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Hctor S.

Martnez

La estructura del transporte


Snchez-Mateos

y sus implicaciones territoriales


en Castilla-La Mancha
La estructura del transporte y sus implicaciones

Hctor S. Martnez Snchez-Mateos


territoriales en Castilla-La Mancha

Consejo Econmico y
Social de
Castilla-La Mancha

CES
9
CES
DICTAMENES E INFORMES
La estructura del transporte
y sus implicaciones territoriales
en Castilla-La Mancha

Hctor S. Martnez Snchez-Mateos


CONSEJO ECONMICO Y SOCIAL DE CASTILLA-LA MANCHA

Coleccin Tesis
Nmero 9

Todos los derechos reservados. Prohibida la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier
procedimiento (ya sea grfico, electrnico, ptico, qumico, mecnico, fotocopia, etc.) y el almacena-
miento o transmisin de sus contenidos en soportes magnticos, sonoros, visuales o de cualquier otro
tipo sin permiso expreso del editor.

La responsabilidad de las opiniones expresadas en las publicaciones editadas por el CES de Castilla-
La Mancha incumbe exclusivamente a sus autores y su publicacin no significa que el Consejo se iden-
tifique con las mismas.

Premio Anual de Investigacin a Tesis Doctorales


del Consejo Econmico y Social de Castilla-La Mancha, 2009

Primera edicin, marzo de 2010

Derechos reservados conforme a la Ley para esta edicin:


Consejo Econmico y Social de Castilla-La Mancha
Cuesta de Carlos V, 5 45071 Toledo
Telf.: 925 239 440 - Fax: 925 239 432
Informacin en Internet: www.ces-clm.es

ISBN: 978-84-7788-582-5
Depsito Legal: TO-0150-2010
Impresin: Grficas Corredor, S.L.
A Mara, por su afecto y compaa, y a nuestra pequea

A mis padres y abuelos, por su cario y comprensin


AGRADECIMIENTOS

Entre otras muchas consideraciones, esta edicin supone una gran oportunidad de pulir un trabajo que
nunca consideras acabado del todo. En el captulo de agradecimientos se corre el riesgo de no cum-
plir con todas las expectativas, sobre todo con las propias.

Comenzar por agradecer sinceramente a la entidad que hace posible esta oportunidad, el Consejo
Econmico y Social de Castilla-La Mancha, por la concesin su VI Premio de Tesis Doctorales y por
las atenciones hacia esta edicin. Ocasiones como sta no son muy frecuentes en el mundo acad-
mico, razn por la que debemos siempre destacar este tipo de esfuerzos.

Siguiendo en el mbito institucional debo mencionar el apoyo que he recibido desde los primeros pasos
de este camino. Tanto el Ministerio de Educacin, como el de Ciencia y Tecnologa y la Consejera de
Educacin de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha a travs de sus diferentes programas
y ayudas de investigacin han permitido el desarrollo de este proceso. La Universidad de Castilla-La
Mancha tambin ha formado y forma parte de ello.

Otras entidades han colaborado aportando informacin, apoyo y soporte. Debo agradecer a todas
ellas y a las personas con las que he estado involucrado la atencin prestada y el nimo desintere-
sado en su colaboracin.

Desde el punto de vista cientfico he de agradecer en primer lugar a mis compaeros del Departamento
de Geografa y Ordenacin del Territorio por innumerables razones, entre las que destacan el compae-
rismo y el clima afable de trabajo. En especial a los colegas en el campus de Ciudad Real, con los que
tengo un contacto diario. Por supuesto en especial a Flix Pillet, como Director y como consejero per-
manente, pero tambin a los componentes del grupo de investigacin DETER: Julio Plaza, Ral Ruiz,
Jess F. Santos y M Carmen Caizares. Todos ellos han contribuido de manera esencial a esta obra de
formas diferentes pero absolutamente necesarias, slo no podra haber terminado de la misma manera.

En la esfera personal la lista de agradecimientos es bastante larga. Para no extenderme ms de lo


oportuno debo agradecer ahora y siempre a Mara sus horas de paciencia y comprensin. A mis pa-
dres su confianza y apoyo y a mis abuelos y resto de familia el cario permanente. A mis amigos,
gracias por escuchar y por permitir ser una vlvula de escape en tantos momentos, que han sido,
son y sern muy importantes.

A todos, de nuevo, muchas gracias por haber formado parte de esto, de una u otra forma.

Hctor S. Martnez Snchez-Mateos


NDICE

PRLOGO 11

CAPTULO 1 EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS 13


1.1 Localizacin del mbito de la investigacin 17
1.2 Justificacin de la eleccin del tema y escala 20
1.3 Principales problemas de inters 26
1.4 Los objetivos e hiptesis de la investigacin 29
1.5 Organizacin de los contenidos 31

PRIMERA PARTE: MARCO TERICO Y METODOLGICO

CAPTULO 2 FUNDAMENTOS TERICOS 37


2.1 El espacio, la regin y los transportes 40
2.2 Bases tericas y conceptos 64

CAPTULO 3 PROPUESTA METODOLGICA 73


3.1 La perspectiva temporal: definicin de escenarios 75
3.2 El territorio como base del anlisis 79
3.3 Elementos clave del sistema de transporte considerado 85
3.4 Anlisis integrado de factores: transporte y territorio 104

CAPTULO 4 FUENTES 111


4.1 Introduccin: crtica y limitaciones 113
4.2 Las fuentes 114

SEGUNDA PARTE: ANLISIS DEL SISTEMA TERRITORIAL DE


TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

CAPTULO 5 MBITO TERRITORIAL DE ANLISIS:


LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE 119
5.1 Consideraciones generales sobre la base fsica del territorio 121
5.2 Principales caractersticas de la poblacin 130
CAPTULO 6 LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE
EN CASTILLA-LA MANCHA 149
6.1 Introduccin: diferencias modales en los transportes terrestres 153
6.2 Evolucin histrica de la red de carreteras 156
6.3 La planificacin de la red de carreteras en el Estado de las Autonomas 169
6.4 Evolucin histrica de la red ferreviaria 184
6.5 Desarrollo y evolucin prevista 196

CAPTULO 7 LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN 203


7.1 Aspectos morfomtricos de la red de carreteras 205
7.2 Conectividad ferroviaria 216
7.3 Cambios en la configuracin de la conectividad 232

CAPTULO 8 ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE 237


8.1 Indicadores sintticos de accesibilidad de la red 239
8.2 Indicadores agregados de la accesibilidad territorial 247
8.3 Conclusiones: accesibilidad integrada y evolucin 255

CAPTULO 9 LA MOVILIDAD: LOS FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED 269


9.1 Intensidad de trfico en la red de carreteras 273
9.2 La movilidad ferroviaria 299

CAPTULO 10 LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD 327


10.1 La red urbana de Castilla-La Mancha: jerarqua de ciudades 329
10.2 La funcionalidad en el territorio 334

CAPTULO 11 HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE


EN CASTILLA-LA MANCHA 345
11.1 Diferenciacin interna del sistema regional de transporte:
Los sistemas de carcter local 347
11.2 El factor de escala: Castilla-La Mancha en las comunidaciones peninsulares 359

RESUMEN Y CONCLUSIN FINAL 365


1 Cumplimiento de los objetivos y comprobacin de hiptesis 367
2 Conclusiones finales 370

BIBLIOGRAFA 375
A General 377
B Castilla-La Mancha 395
C Legislacin 406
D Principales direcciones de Internet 408
PRLOGO

La preocupacin actual de la Unin Europea por la cohesin y la estrategia territorial vienen a coin-
cidir con los principios de la Geografa como Ciencia del Territorio, preocupada por el anlisis de las
regiones, de las Comunidades Autnomas. La obra que presentamos relaciona la estructura del
transporte con las implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha, pues no podemos olvidar que
los transportes son el principal elemento de organizacin territorial.

La aplicacin de la Teora General de Sistemas ha permitido a Hctor Martnez encontrar soluciones


para desentraar dichas relaciones, con una slida propuesta, a la vez que define su objeto de es-
tudio como heterogneo y multifocal, logrando resultados importantes con la aplicacin de los Sis-
temas de Informacin Geogrfica. La cartografa presentada, no slo se convierte en esta ocasin
en unos de los principales hallazgos, sino que adems vienen a demostrar, nuevamente, la utilidad
de las nuevas Tecnologas de la Informacin Geogrfica.

El territorio se presenta y estudia de forma integrada tomando como referencia la distribucin de


la poblacin, el sistema de asentamientos, la red de ciudades y la relacin de estos elementos con
el sistema de transportes. La realidad territorial es siempre compleja, y sus procesos no son uni-
focales. En este caso nos encontramos una Comunidad Autnoma acfala, por la ausencia de Ma-
drid, lo que la convierte claramente en un territorio policntrico. Este territorio, analizado desde la
perspectiva del transporte, tiende hacia dos ideas en cierto modo contrapuestas: la interconexin
y el aislamiento.

Interconexin porque la red se planifica, crece y tiende a completar enlaces entre puntos. Y aisla-
miento porque esos puntos no pueden completarse en los espacios perifricos. Castilla-La Mancha
es una gran extensin de terreno con diferentes y diversas caractersticas demogrficas, entre ellas
la tendencia a la dispersin. Grandes distancias y dispersin son retos que no se pueden solucio-
nar exclusivamente desde la perspectiva de las infraestructuras.

En el Estado de las Autonomas aunque es necesario destacar la clara dualidad existente entre los
dos tipos de transportes terrestres: carreteras en primer lugar, y ferrocarriles, en segundo lugar, el
primero de ellos ha venido a posibilitar de forma clara un proceso de formacin que est permitiendo
el asentamiento de una estructura del sistema de transporte que transita, como afirma su autor, de
un modelo centro-periferia a otro modelo que fija su inters en potenciar la insercin de los espacios
regionales en las principales redes de comunicacin.

La obra que ahora ve la luz se ha desarrollado en el contexto de una lnea de investigacin centrada
en el desarrollo territorial que venimos elaborando en el Departamento de Geografa y Ordenacin
del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha, con el apoyo de diversas y mltiples fuentes.
El hecho de haber recibido el premio extraordinario de Doctorado en Humanidades de nuestra Uni-
versidad y el premio del Consejo Econmico y Social de Castilla-La Mancha, vienen a avalar la im-

CES 11
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

portancia de su aportacin para el conocimiento de nuestra Comunidad Autnoma y en definitiva


para el desarrollo de la Geografa de los Transportes.

Flix Pillet Capdepn

Catedrtico de Geografa Humana

12 CES
CAPTULO 1
EXPOSICIN DE MOTIVOS,
OBJETIVOS E HIPTESIS
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

Es necesario comenzar la presentacin de esta obra exponiendo los motivos que la han inspirado, al menos
en sus fases ms incipientes. Desde fechas lejanas, diversas circunstancias despertaron el inters cient-
fico, tan necesario para recorrer este atrayente y dificultoso camino. Creemos que no es cuestin acceso-
ria comentar de forma somera los inicios del inters en el conocimiento del territorio y el transporte.

Se suele afirmar que toda investigacin cientfica, por independiente y objetiva que parezca, parte de
una experiencia subjetiva del propio investigador. Es decir, en toda investigacin existe siempre un
sesgo previo relacionado con el propio tema de estudio: los investigadores estudian aquello que deci-
den estudiar. Hacia dnde dirigimos nuestra mirada es decisin nuestra, en la mayora de las ocasio-
nes. Esta investigacin ha tenido ese comienzo, indudablemente.

Esta afirmacin no implica, no obstante, que la investigacin resultante carezca de rigor, utilidad o vala
cientfica; sino ms bien lo contrario. Tenemos la firme opinin que la motivacin en la actividad in-
vestigadora no es slo necesaria, sino imprescindible para desarrollarla de forma eficaz y qu mejor
motivacin puede encontrar un investigador que trabajar sobre aquello en lo que encuentra una impli-
cacin personal de una u otra forma.

A pesar de mostrar esta subjetividad inicial sabemos que todo trabajo cientfico debe cumplir una serie
de requisitos indispensables para ser considerado como tal, y no obviaremos tales cuestiones.

Todo este circunloquio nos lleva a la afirmacin de que la relacin personal con los medios de trans-
porte en general y el ferrocarril en particular ha sido siempre una constante en el doctorando. Desde
una edad temprana el ferrocarril, el tren, ha sido por muy diversos motivos un elemento esencial. Los
viajes en tren ofrecen al viajero algo diferente sobre otros modos de transporte: tiempo de reflexin,
sobre todo cuanto ms nos remontamos en el tiempo. Este tiempo, adems, se consume a la vez que
contemplamos toda suerte de territorios, aquellos que atraviesa el tren. As que no podemos sino re-
conocer que la curiosidad que despertamos de nio, se convirti en inters cientfico al crecer.

Qu relacin hay entre el transporte y el territorio? Tenemos la intuicin que esta pregunta nos la
hemos planteado desde hace mucho tiempo y desde edades muy tempranas, aunque no necesaria-
mente formulada de esta manera. Es muy posible que el inters personal por el conocimiento del te-
rritorio, de sus componentes principales, de sus caractersticas, etc. surgiera a lo largo de los mltiples
viajes realizados.

Hemos citado ya el territorio, y es posible que nos hayamos retrasado al hacerlo, puesto que una tesis
de Geografa debe siempre tener en cuenta el espacio objeto de estudio de nuestra ciencia en pri-
mer lugar. No parece haber dudas en el hecho de que un buen nmero de los problemas actuales de
la humanidad tienen una dimensin territorial. El espacio est presente en gran parte de las proble-
mticas de nuestra sociedad, entendiendo sta en el ms amplio sentido de la palabra. El espacio ad-
quiere protagonismo bien por su significacin singular o simblica, bien por su contenido o recursos,
o por cualquier razn de muy diversa ndole.

CES 15
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Y es que la sociedad humana no es independiente de su realidad fsica, est vinculada al espacio de


la misma manera que ste (el espacio, el territorio) se encuentra indisolublemente unido al devenir de
nuestra sociedad. En ocasiones, parece que el ser humano se obceca en independizarse de esta re-
alidad fsica a la que est sujeta la sociedad e, incluso, opera en su contra, hecho que tambin se en-
cuentra en el eje de muchos debates.

No debe entenderse esta reflexin como un alegato en la direccin del determinismo espacial, sino
todo lo contrario, se encamina a poner en relieve la ntima relacin que existe entre el desarrollo de
nuestra sociedad sobre la realidad espacial en la que se desenvuelve, que no es otro que la superfi-
cie terrestre, el espacio, el territorio o cualquiera de las expresiones anlogas que podemos emplear,
y que no es slo un mero soporte, sino que establece necesarias y complejas relaciones que acaban
conformando lo que llamamos realidad. No hemos elegido la palabra soporte de forma casual, aunque
este aspecto ser ms oportuno tratarlo en pginas posteriores.

Para finalizar esta presentacin queremos que el lector sea consciente de las motivaciones que han
originado el trabajo que sigue estas lneas. Ya hemos dedicado un espacio para comentar el inters y
la curiosidad que suscita el transporte como actividad dentro de la organizacin social. En otro punto
debemos sealar el reto que supone afrontar una investigacin cientfica que acabe convirtindose en
Tesis Doctoral. Un reto que no es slo personal, sino que suele llevar implcitos esfuerzos de diversa
ndole y que implica necesariamente a muchas personas, y en diferentes aspectos.

Otra motivacin relevante que hemos encontrado para afrontar este proceso, tiene como protagonista
al mbito territorial de estudio que hemos escogido para el desarrollo de la investigacin. Adems de
satisfacer todas las necesidades cientficas y metodolgicas que requiere este trabajo, existe una re-
lacin personal con el territorio de Castilla-La Mancha, adems de un compromiso aadido y derivado
del desarrollo vital del doctorando. Comenzando por la propia afinidad personal y finalizando en el des-
empeo de la actividad laboral, el compromiso es fundamental para entender la decisin de la eleccin
del mbito de estudio.

Aadimos a ello que los primeros pasos en la investigacin fueron dados gracias a la concesin de una
Beca Predoctoral de Formacin de Personal Investigador concedida por la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha; razn por la cual es justo tratar de corresponder con unos resultados que puedan
ser de recibo para esta entidad. Intentaremos cumplir de esta manera con un objetivo instrumental o
de utilidad que toda investigacin cientfica debe plantearse.

Estas motivaciones son, fundamentalmente, de carcter personal. Pero una investigacin de este ca-
lado es tambin, en cierto modo, una obra colectiva. Desde este punto de vista, la investigacin forma
parte de un grupo de investigacin consolidado en el departamento de Geografa y Ordenacin del Te-
rritorio de la Universidad de Castilla-La Mancha y que tiene por nombre grupo DETER, acrnimo de
desarrollo territorial de Castilla-La Mancha. El desarrollo de esta investigacin pretende contribuir a

16 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

la consecucin de los objetivos propuestos por el grupo de investigacin dirigido por el Doctor D. Flix
Pillet Capdepn, y que nos ha permitido desplegar este trabajo dentro del marco general del grupo.
Algunas de estas cuestiones, adems de otras, se irn desarrollando en los apartados y captulos si-
guientes del documento, pero comencemos por acotar el objeto de estudio concreto y el mbito terri-
torial en el que nos desenvolveremos.

1.1 LOCALIZACIN DEL MBITO DE LA INVESTIGACIN

Delimitamos nuestro inters sobre la superficie de la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha.


Ocupa una posicin central dentro del contexto territorial espaol, al sur de Madrid, en la sub-meseta
sur de la Meseta Central peninsular. La figura 1.1 seala la localizacin del mbito de estudio en el con-
texto del Estado espaol.

En la misma cartografa resalta el notable desarrollo superficial que dispone la autonoma, con un total
de 79.420 km2, que suponen algo ms del 15% de la superficie total espaola. Sin embargo, en trmi-
nos poblacionales este porcentaje se reduce al 5% siguiendo las cifras del ltimo censo espaol de
2001 (1.760.516 hab.). Aunque los datos de los ltimos padrones ya reflejan los dos millones de habi-
tantes, el peso proporcional apenas ha variado ante el crecimiento demogrfico general de Espaa en
la ltima dcada. Profundizaremos en las caractersticas principales del mbito territorial de inters en
el captulo correspondiente.

En este marco territorial general que nos hemos propuesto destacamos como elemento de inters
esencial para la investigacin el sistema de transporte terrestre que se desarrolla sobre la superficie
de la regin castellano-manchega.

CES 17
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 1.1 LOCALIZACIN DEL MBITO TERRITORIAL DE ESTUDIO: CASTILLA-LA MANCHA Y LA


RED GENERAL DE CARRETERAS DE ESPAA (2007)

Fuente: M de Fomento, CNIG. Elaboracin propia.

Ya hemos sealado los dos objetos bsicos que captarn nuestra atencin; son el territorio de Casti-
lla-La Mancha y la red de transporte terrestre que se asienta sobre la misma. En un primer acercamiento
a ambos en sus caractersticas esenciales, que son los lmites administrativos para Castilla-La Man-
cha y la estructura bsica de la red representada por la configuracin de sus vas principales (tanto en
carretera como en ferrocarril), podemos sealar una clara relacin entre ambos elementos basada en
la discordancia. Es decir, un acercamiento casi intuitivo a la configuracin de la red principal de trans-
porte terrestre seala que estas dos realidades territoriales se construyeron, si se permite la expre-
sin, a escalas muy diferentes. La red de transporte da a entender haber sido diseada claramente para
superar la extensin autonmica de Castilla-La Mancha y se configura claramente para conectar pun-

18 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

tos con origen y destino fuera del marco de referencia que hemos sealado como el centro de inters
de la investigacin, al menos en la configuracin general de las principales vas: es la tradicional con-
cepcin del espacio regional como espacio de trnsito o de paso (figura 1.1).

A travs de esta sencilla reflexin hemos introducido el concepto de permeabilidad de las infraestruc-
turas, adems de sealar una de las lgicas espaciales que se convertir en eje del debate de este tra-
bajo: la diferencia de escalas entre el objeto de estudio (transporte) y el mbito territorial de referencia
(Castilla-La Mancha).
En este punto podemos hablar entonces de tres sistemas esenciales que formarn parte, en diferente
medida, de la investigacin y del discurso que elaboraremos a lo largo de su desarrollo:

- El territorio espaol.
- La Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha.
- El transporte terrestre.

Los tres son claramente sistemas sociales, ya que su razn de ser responde a nuestra propia organi-
zacin social. Los dos primeros tienen una categora administrativa con extensiones territoriales defi-
nidas y definibles. Son mbitos complejos que responden a las necesidades de organizacin y gestin
de nuestra sociedad y que estamos simplificando en cierta medida para poder relacionar sus mbitos
de decisin y actuacin tanto sobre el sistema de transporte como sobre el territorio que los conforman.
Aunque no lo hayamos citado expresamente, ambos sistemas territoriales se engloban dentro de la
Unin Europea, que en la medida en la que dispone de una poltica especfica en materia de transportes
ha de ser incorporada en nuestras consideraciones. No obstante, las referencias a este nivel adminis-
trativo se ceirn a eso mismo, a su capacidad para influir en el sistema de transporte considerado en
los niveles territoriales que tomamos como referencia, fundamentalmente el castellano-manchego.

El tercero de ellos, el sistema de transporte, ser quiz el que centre en gran medida nuestro anlisis,
protagonizando buena parte del mismo. Podemos afirmar que los sistemas nacional y autonmico tie-
nen un valor de referencia para nuestros propsitos, mientras que el sistema de transporte terrestre su-
pondr el eje central del anlisis; es el hecho geogrfico que deseamos estudiar en relacin con el
marco territorial de referencia.

Al hablar de sistemas estamos avanzando que emplearemos la teora sistmica como soporte cientfico
en el desarrollo de nuestra obra. Gozaremos de una serie de ventajas al emplear el enfoque sistmico.
La primera de ellas es la concepcin funcional de los elementos de estudio. Entendemos que tanto el
sistema de transporte como los mbitos territoriales de referencia mantienen relaciones mutuas que ge-
neran diversas funcionalidades en todos los elementos considerados. Esta perspectiva nos obliga a
optar por el enfoque sistmico en nuestra investigacin, como ya explicaremos de la forma apropiada.

Unas lneas atrs hemos expresado la discordancia entre el sistema de transporte y los lmites admi-
nistrativos de Castilla-La Mancha. Desde el punto de vista de la Geografa podramos hablar de una

CES 19
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

divergencia de escala entre ambas realidades. Ello nos obliga a mantener una perspectiva multiesca-
lar en la consideracin de los factores y elementos clave de la investigacin y es la razn por la que
incluimos entre los sistemas de anlisis al territorio espaol.

De la misma manera tambin tomamos en consideracin a la Unin Europea debido a la importante ca-
pacidad de decisin que sus rganos ejecutivos disponen sobre la poltica de transportes. Y, aunque
no dispongan de capacidad ejecutiva, s que mantienen una actitud consultiva y orientadora que trata
de imbuir las polticas de rangos inferiores. As, aunque no desarrollemos de forma especfica la inte-
rrelacin entre el transporte y el territorio comunitario, no podemos permanecer ajenos ante la evi-
dencia de que muchos de los procesos activos en el mbito concreto de nuestro inters proceden de
polticas de una escala no slo superior a la autonmica, sino superior a la nacional. Hablaremos de
estas consideraciones de escala en el siguiente epgrafe.

En definitiva, el mbito de la investigacin se define mediante el inters analtico del sistema de trans-
porte, enfocado en su relacin con un territorio de lmites administrativamente definidos. Entendemos
que ambos elementos, el transporte y Castilla-La Mancha, se encuentran insertos en dinmicas y pro-
cesos de diversas escalas y que, adems, se interrelacionan entre s generando un gran inters y re-
levancia dentro de la prctica cientfica de la Geografa.

1.2 JUSTIFICACIN DE LA ELECCIN DEL TEMA Y ESCALA

Queremos afrontar en primer lugar la justificacin de las dos componentes fundamentales que encon-
tramos en el libro: la territorial y la temtica, previamente acotadas en el apartado anterior.

La primera de ellas nos lleva inevitablemente a las cuestiones relacionadas con la escala en Geogra-
fa, un tema nada accesorio en nuestra disciplina y que determina en cierta medida la capacidad de an-
lisis que podremos desarrollar, tal y como expresan Gutirrez de Manchn y Furlani: la escala o nivel
de resolucin es un fenmeno consustancial a todo anlisis geogrfico, ella condiciona la profundidad
de los temas abordados (cit. en Valenzuela, 2006: 124).

Javier Gutirrez Puebla (2001: 90) habla de dos categoras bsicas dentro del concepto de escala: la
ontolgica, asociada a la perspectiva que adoptamos para aprehender y contextualizar la realidad; y
la categora epistemolgica, relacionada con la adopcin de un punto de referencia a partir del cual se
analiza la realidad. Al elegir Castilla-La Mancha como escala de anlisis hemos tomado diversas de-
cisiones relacionadas con esto ltimo. Desde el punto de vista ontolgico hemos definido contextuali-
zar la problemtica desde la perspectiva regional de Castilla-La Mancha, mientras que
epistemolgicamente hemos establecido la referencia territorial de nuestro anlisis, lo que facilita so-
bremanera el establecimiento de los objetivos y las hiptesis.

Siguiendo los planteamientos de Gutirrez Puebla, nuestra eleccin no se circunscribe slo a la elec-
cin de una escala como tamao, sino que entendemos la escala como red o como relacin. Es decir,

20 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

no es slo el tamao de la representacin de los fenmenos, o el nivel jerrquico que ocupa el territo-
rio planteado; se trata de reconocer que los acontecimientos no se dan aisladamente, sino de forma
sistmica y con diferentes resultados dependiendo de la escala a la que los consideremos. Es decir,
existen unas pautas para el funcionamiento del transporte desde la ptica de la globalidad hasta la
problemtica local; podemos aplicar el concepto de escala referida a los mismos acontecimientos, y no
slo al mbito territorial en el que se producen (Santos, 2000: 122).

Si continuamos la lnea de pensamiento de Milton Santos podemos advertir que los acontecimientos no
se producen de forma aislada. En primer lugar todos ellos tienen un origen, un comienzo, que no es au-
tgeno, sino que procede de la propia dinmica de la realidad, que es ajena a cualquier concepto rela-
cionado con la esttica. Adems, los acontecimientos no se producen de forma uniforme sobre todos los
lugares, se objetivan sobre lugares concretos. La escala debe hacer referencia a estos dos aspectos: la
escala de las fuerzas operantes, las que generan, propician o concurren en el acontecimiento; y la es-
cala del fenmeno, que se refiere al lugar concreto en el que se manifiesta (Santos, 2000: 129).

En definitiva, la componente de escala no se circunscribe nicamente a la expresin cartogrfica de


nuestros resultados, ni es el lmite que empleamos para sealar los hechos que consideramos rele-
vantes para nuestros propsitos. Es, en cambio, una herramienta ms de la investigacin, no desea-
mos hacer un uso excluyente de la misma.

Por las razones expuestas pretendemos mantener una actitud multiescalar en lo concerniente a los
fenmenos estudiados, intentando establecer la influencia de los mismos dentro de un mbito terri-
torial concreto que hemos elegido y no olvidar que dicho territorio no se encuentra aislado, sino que
pertenece a realidades territoriales de escala superior y que, de forma anloga, contiene en su inte-
rior otras realidades en las que los acontecimientos que estudiamos se muestran de muy diversas ma-
neras. No podemos circunscribirnos de forma nica a la consideracin de un mbito cerrado de
anlisis y estamos en la obligacin de mantener abiertas otras escalas. Castilla-La Mancha es nues-
tra escala-tamao en cuanto a la referencia de anlisis.

No obstante, el hecho que estudiamos trasciende claramente esta escala, y si pretendemos alcanzar
nuestros objetivos debemos ser conscientes de que los efectos territoriales del transporte y su fun-
cionamiento como sistema son multiescalares. Este funcionamiento est necesariamente interco-
nectado o interrelacionado, puesto que las pautas marcadas desde mbitos territoriales de entidad
superior se muestra en los niveles sucesivamente inferiores, de tal modo que la poltica comn dise-
ada en la Unin Europea acaba teniendo trascendencia a nivel de Estado, de Comunidad Autnoma
y en los mbitos locales.

La escala regional como eje central del anlisis geogrfico ha vuelto ha adquirir una notable importancia
en las ltimas fechas. Este redescubrimiento de la escala, que para muchos autores es la ptima
para la prctica de la Geografa (Higueras, 2003), reafirma a priori la eleccin del rea de estudio que
hemos realizado, aunque como comentaremos en el momento oportuno, el concepto de regin es

CES 21
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

ms bien ambiguo y, por lo tanto, su extensin puede serlo tambin. Estamos de nuevo ante la identi-
ficacin de escala espacial con los lmites administrativos que nuestra sociedad define.

Esta escala (la regional) adems, ha sido sealada por diversos autores como la ms indicada para la
planificacin y gestin de los transportes (Potrykowski y Taylor, 1984; Carbonell, 1990; Segu y Mart-
nez, 1994 y 2004). Si la escala nacional nos permite conocer la tendencia mundial de transporte y sus
flujos esenciales, stos tambin enmascaran multitud de procesos de relevancia que ocurren al mar-
gen de los grandes ejes de comunicaciones. La escala local se centra ms en la individualidad que en
la colectividad, y en analizar problemticas particulares de los municipios, en ocasiones de difcil ex-
trapolacin y cotejo (Segu y Martnez, 2004: 71-72; Pillet, 2004: 145-146). Sin embargo, la escala re-
gional conjuga ambos elementos, la posibilidad comparativa y el anlisis particular de casos especficos,
sin perder capacidad explicativa y comprensiva.

Es decir, podemos emplear tcnicas y metodologas muy diferenciadas e integrarlas para obtener
una imagen de las estructuras y los procesos que nos permita comparar la regin con su entorno, ob-
tener elementos de anlisis de la ordenacin interna y establecer las lneas esenciales de la organi-
zacin del territorio y del sector de los transportes. Adems, a nivel urbano, las posibilidades de
establecer itinerarios diferenciados entre dos puntos es considerable, por lo que el espacio percibido
y los factores individuales adquieren una importancia destacada, que se difumina al entrar en esca-
las espaciales ms cercanas a la regin o, incluso, la nacin; donde los itinerarios disponibles estn
considerablemente ms limitados.

Puesto que uno de nuestros objetivos es establecer la relacin entre el territorio y la organizacin del
transporte, la eleccin de la escala regional se revela como la ms oportuna para nuestros fines.

La segunda componente fundamental de la investigacin acota la dimensin de los fenmenos de in-


ters para nosotros y se refiere a la actividad del transporte, dentro de un contexto de anlisis pura-
mente territorial. Transporte es movimiento, es traslado de un punto a otro del espacio. Sus
implicaciones geogrficas son tan evidentes que es incluso difcil abordar su justificacin.

Estamos hablando en definitiva de un elemento bsico dentro de nuestra sociedad y que siempre ha
formado parte de la misma en un papel protagonista. Y es que el concepto de transporte trasciende del
ms amplio concepto que es la propia comunicacin, que es una necesidad tanto individual como co-
lectiva de la humanidad en su conjunto. El transporte alude un desplazamiento material, ya sea de per-
sonas o de objetos, mientras que comunicacin es un trmino que se aplica al intercambio inmaterial,
fundamentalmente informacin. Desde un punto de vista general, la comunicacin podra englobar
todo aquello relacionado con el intercambio entre dos punto alejados fsicamente en el espacio.

En una sociedad como la nuestra, basada en buena medida en el intercambio, resulta especialmente
relevante el hecho de que una red de infraestructuras destinadas al transporte ejerza de forma efec-
tiva una influencia notable sobre la organizacin, ordenacin y funcionamiento de un territorio.

22 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

Podemos expresar esta misma idea al contrario, es decir, podemos afirmar que nuestra sociedad al or-
ganizarse y ordenarse, genera necesariamente una red de infraestructuras para poder establecer in-
tercambios. La idea es que no es posible separar la ordenacin del territorio de la actividad del
transporte, ya que son plenamente complementarias e interdependientes. No puede existir una orga-
nizacin en un territorio si no existe una forma de conectarlo, sea cual sea sta, y existen multitud de
afirmaciones en este sentido, como veremos en pginas sucesivas.

Estas afirmaciones adquieren an ms relevancia en el contexto poltico-administrativo espaol, cuando


ese territorio se corresponde con una entidad administrativa como es una Comunidad Autnoma. En
este razonamiento se incluye en cierta medida la particular organizacin de los transportes en Espaa,
adems del propio sistema competencial de nuestro pas. Tanto desde la perspectiva de la red de in-
fraestructuras como de la organizacin de la actividad en sus mltiples facetas, este razonamiento nos
lleva al sistema regulador vigente, en el que destaca la presencia de tres administraciones con dife-
rentes enfoques, prioridades y mbitos concretos de actuacin.

De un lado la Unin Europea, que marca las directrices generales de actuacin y, en algunos casos,
seala con precisin las polticas a efectuar. Adems est la cuestin capital de la financiacin; la
Unin Europea mantiene cuantiosas lneas de inversin para la construccin de infraestructuras de
transporte, muy costosas por norma general. En estos momentos, el texto de referencia europeo en ma-
teria de transporte es el Libro Blanco La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de
la verdad, sin dejar de mencionar otros textos anteriores o las diferentes Directivas particulares que
afectan a la actividad del transporte, fundamentalmente desde la ptica ambiental.

En segundo lugar se sita el Estado espaol, que en el momento actual ha cedido gran parte de
sus competencias a las Comunidades Autnomas, aunque mantiene una influencia destacada tal
y como veremos. De forma esencial destacamos la reserva competencial en materia ferroviaria y
la permanencia de titularidad para aquellas vas que discurren por el territorio de ms de una au-
tonoma.

Por ltimo, la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha. En el marco autonmico espaol, la rea-
lidad castellano-manchega adquiere cierta singularidad, como veremos. Desde el punto de vista orga-
nizativo, las comunidades autnomas espaolas han obtenido buena parte de la capacidad de gestin
en transporte; comenzando por la titularidad de las infraestructuras que se extienden nicamente por
la superficie de las mismas y finalizando con la gestin de los servicios pblicos de transporte y la re-
gulacin de la actividad en sus respectivos territorios.

Estos tres niveles de actuacin sobre la materia estn relacionados con los tres niveles de escala
que hemos sealado anteriormente, de tal forma que hemos asumido el nivel de resolucin y ges-
tin territorial con la eleccin de escala, lo que nos da una ventaja instrumental clara, que viene de
la mano de la desagregacin de la informacin disponible, tanto estadstica como informacin ge-
neral.

CES 23
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Insistamos un momento en el sistema competencial de la administracin pblica espaola. Desde


1978 el rgimen poltico espaol se rige por la Constitucin Espaola como texto de referencia. En el
artculo 148 de la misma se otorga a las Comunidades Autnomas la capacidad de asumir las com-
petencias en materia de infraestructuras de transporte terrestre cuyo itinerario se desarrolle nte-
gramente en su territorio. Las Autonomas han ido asumiendo dichas competencias de forma
progresiva, puesto que la capacidad planificadora en esta materia contribuye en gran medida al ob-
jetivo generalizado de fomentar el desarrollo autocentrado y autocontrolado de la economa regio-
nal (Clemente, 1989: 81). Es decir, se reconoce la capacidad jerarquizadora y organizadora del
territorio por parte de los transportes a travs de la importancia que los gobiernos regionales han
otorgado siempre a la planificacin de este sector.

Adems, debemos relacionar este fenmeno con dos factores tradicionales en Espaa: la centraliza-
cin de los mismos desde el siglo XVIII y la poltica fragmentada de transportes. El primero de ellos res-
ponde a las prioridades polticas y territoriales de un rgimen poltico particular, centrado en la figura
de la monarqua absoluta y que responda a una organizacin estatal que necesitaba ser ejercida desde
un centro de mxima accesibilidad: la capital poltico-administrativa.

El segundo de los factores hace referencia a las dificultades que la coordinacin administrativa ha te-
nido de forma tradicional en Espaa, incluso desde frmulas estatales ms centralizadas que la actual.
Tanto es as que incluso durante la dictadura de Francisco Franco se simultaneaban dos ministerios di-
ferentes con competencias en la materia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministe-
rio de Obras Pblicas. Incluso contaban con planificaciones diferentes, hecho que no contribua a la
integracin de programas.

Actualmente esta integracin se ve amenazada por la dualidad competencial entre las infraestructuras
que mantienen la gestin nacional respecto de las competencias regionales. Tanto es as que las lti-
mas planificaciones estatales en materia de transportes sitan a la coordinacin interterritorial e inter-
gubernamental como uno de los elementos bsicos para la consecucin de los objetivos propuestos
(PIT 2000-2007 y PEIT 2004, por ejemplo).

Esta estructura poltica favorece la realizacin de estudios regionales, puesto que desde los mismos
se puede analizar en qu medida influyen las polticas de cada una de las administraciones pblicas
en el territorio, sobre todo porque las Comunidades Autnomas estn introduciendo nuevos elemen-
tos que estn modificando patrones y criterios anteriores. Es ms, dentro de la actividad geogrfica se
estn reformulando los espacios regionales y se estn generando nuevas visiones regionales que per-
miten este tipo de investigaciones dentro de una nueva Geografa Regional flexible (Farins, 2001).

Existe entonces un importante campo de estudio en el que podemos insertar una investigacin de las
caractersticas que planteamos. La vinculacin entre el territorio, su ordenacin y su organizacin en-
focada desde una actividad bsica como el transporte; articulado en un mbito regional que ofrece di-
versas posibilidades que enriquecen el discurso cientfico de la Geografa.

24 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

Bielza y Escalona sealan que tradicionalmente se ha dejado al margen la trascendencia que las
actividades terciarias tienen en la ordenacin territorial, sealando asimismo que la organizacin es-
pacial de las mismas est conectada con la distribucin espacial de la poblacin, los asentamien-
tos, su jerarqua y los flujos (1989: 59). Estos flujos son, evidentemente, las comunicaciones, puesto
que en una economa de mercado ningn punto del territorio es un sistema cerrado y necesaria-
mente ha de comunicarse con el resto del sistema en base a una pauta determinada por el modelo
econmico imperante.

En general parece que existe un acuerdo generalizado en la capacidad de incidencia de los transpor-
tes en la articulacin e integracin de los espacios regionales (Clemente, 1989: 78), y no slo desde
el mbito de la poltica y la planificacin como ya hemos visto. La propia evolucin de la sociedad ge-
nera diferencias espaciales que se traducen en la distribucin de la poblacin, de los asentamientos y
su jerarquizacin. Esta jerarqua cambia en funcin de los parmetros de la organizacin administra-
tiva y econmica, razn por la cual cada momento histrico ha producido su propio sistema de trans-
porte. Los principios de mercado, el transporte y la organizacin poltico-administrativa son las fuerzas
centrpetas organizadoras del territorio (Bielza y Escalona, 1989: 60), y dichos factores pueden ser ana-
lizados con cierto detenimiento a travs de una regin. El Libro Blanco sobre el transporte en Europa
va incluso ms lejos afirmando que las redes son las arterias del gran mercado (Comisin Europea,
2001: 11), estableciendo un smil de carcter orgnico no casual, puesto que establece la condicin ne-
cesaria para el funcionamiento de esos mercados que sustentan la economa actual. Condicin nece-
saria, s, pero no suficiente como ya veremos.

Partimos de la existencia de ciertos desequilibrios internos en Espaa, desequilibrios de carcter he-


terogneo, diversos. La obra dirigida por Antonio Carbonell (1990), al igual que el artculo ya citado
de Bielza y Escalona, o algunas obras de Rafael Izquierdo (2001) entre otras aportaciones, se hacen
eco de aquellos desequilibrios que hacen referencia al transporte y sus infraestructuras: la dispo-
sicin radial de las infraestructuras, la concentracin de las dotaciones de mayor calidad en el cua-
drante noreste, la concentracin de trficos en ejes privilegiados (fomentados por la estructura
radial) y el claro predominio de la carretera en el transporte interior. Estos desequilibrios adquieren
mayor relevancia dentro de los anlisis regionales, sobre todo si centramos el estudio en una regin
sin tradicin en la autogestin y econmicamente dependiente de otros focos de desarrollo como es
Castilla-La Mancha.

La generacin de esta Comunidad Autnoma, polticamente separada de Madrid, nos ofrece un terri-
torio especfico en el que los desequilibrios sealados adquieren una gran relevancia. La estructura ra-
dial, con origen en Madrid, no favorece las comunicaciones internas, sino todo lo contrario. La calidad
de las infraestructuras, incluidas las de carcter radial, no es siempre la ms adecuada. Los ejes que
polarizan los flujos son precisamente los radiales, hecho que no fomenta la integracin regional, que
slo a travs de la carretera puede experimentar cierta conectividad, puesto que el ferrocarril posee una
estructura ms rgida en su planteamiento y funcionamiento. Todo ello ser debidamente desarrollado
en el momento oportuno.

CES 25
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En definitiva, sintetizando todo lo anterior, podemos sealar que los transportes son un elemento de
marcada y evidente importancia en la organizacin de nuestra sociedad. Su influencia en los territorios,
a cualquier escala, es notable y destacada; razn por la cual desde la Geografa podemos plantear in-
vestigaciones de inters. El particular marco administrativo espaol, con el sistema competencial au-
tonmico convierte a esa escala intermedia de anlisis entre la nacin y la comarca, la escala regional,
en una ptica de anlisis extremadamente interesante desde varios puntos de vista.

En primer lugar por la capacidad de generacin y transformacin de espacio que tienen los transpor-
tes en s mismos, a cualquier escala, pero con especial incidencia en un entorno regional.

Otro inters proviene de ajustar la escala de anlisis al nivel de desagregacin de la informacin, que
facilita la recogida y sistematizacin de la misma.

A todo ello sumamos la particular coyuntura de Castilla-La Mancha. En este momento la autono-
ma se presenta en un punto de inflexin, de cambio. La red de infraestructuras est cambiando
de la mano de la construccin de nuevas infraestructuras y la modificacin de otras, adems de
estar planteadas en las planificaciones previstas otras vas de diferente ndole que modificarn en
buena medida las caractersticas generales que ha tenido la red para Castilla-La Mancha desde
su formacin en 1982.

1.3 PRINCIPALES PROBLEMAS DE INTERS

De forma introductoria ya hemos expresado buena parte de las cuestiones capitales sobre las que gra-
vitar el discurso de la investigacin y hemos adelantado parte de las problemticas que estarn pre-
sentes a lo largo del documento.

En primer lugar es obligatorio volver a comentar la influencia de la estructura de la red de transporte


terrestre y su funcionamiento como sistema. Esta estructura debe ser contextualizada, caracterizada
y referenciada de una forma ptima, incluyendo la variable temporal. Resulta evidente que una red de
transporte no se construye ni se desarrolla en poco tiempo, por lo que la perspectiva temporal es ne-
cesaria para comprender la configuracin actual, la red de infraestructuras es una red heredada que
no tiene la capacidad de cambiar ostensiblemente en un periodo corto de tiempo. En carreteras esta
estructura heredada puede caracterizarse por una estructura de vas de gran capacidad radial y una
red autonmica transferida de calidad muy desigual, inconexa y carente de una estructura coherente
por s misma. Por su parte, el ferrocarril comparte la estructura de la red de trfico rodado, a lo que de-
bemos aadir una dualidad de sistemas dentro del sistema ferroviario espaol: red convencional (ancho
ibrico) y alta velocidad (ancho internacional). Adems, la oferta de servicios se encuentra en retroceso
ante la pujanza del vehculo privado, como comentaremos prximamente.

Esta ltima frase anticipa otro de los grandes problemas planteados por el sistema de transporte: el re-
parto modal de los desplazamientos. Actualmente la carretera es el modo de transporte dominante,

26 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

y dentro de ella, el vehculo privado se ha convertido en el autntico protagonista del sistema de trans-
porte en todos los rdenes y escalas.

La carretera mueve el 90% del trfico interior de viajeros en Espaa y el 85% de las mercancas (Fo-
mento, 2007). Para el conjunto de la Unin Europea las cifras son de un 79% en pasajeros y 44%
para las mercancas (Comisin Europea, 2001: 25). Esta realidad tiende a la sobredimensin de la red
de trfico rodado desde todos los mbitos en vista de su peso dominante sobre el sistema general de
transporte. No en vano, el primer gran eje de actuaciones propuestas por el Libro Blanco del transporte
en Europa habla de reequilibrar los modos de transporte, con la finalidad de garantizar una competencia
regulada y conseguir una intermodalidad mediante la vinculacin entre ellos.

Esta polarizacin modal tiene diversas implicaciones de importancia, como la creciente densidad de red,
la tendencia a la congestin en los ejes principales, el descenso de los niveles de calidad a los usua-
rios o la elevada siniestralidad. El consumo energtico sera otra importante consideracin con una
vertiente de anlisis mltiple: el coste del transporte, la dependencia de los combustibles fsiles y la
contaminacin atmosfrica.

Este liderazgo del transporte por carretera tiene como actor principal al vehculo privado y como pro-
ceso asociado el aumento desmesurado de la motorizacin privada en las sociedades econmica-
mente ms desarrolladas.

Esta dependencia creciente del transporte privado por carretera incrementa la demanda sobre las in-
fraestructuras de trfico rodado, aumentando an ms la congestin en las zonas de mayor densi-
dad de flujos y poblacin (las reas metropolitanas y las ciudades). En estas zonas las densidades de
red por habitante estn llegando a cotas realmente elevadas, lo que va en detrimento del estableci-
miento de un sistema de transporte sostenible y eficaz en base al consumo de suelo, de recursos, in-
crementos en los niveles de riesgo y descenso de la eficacia en otros modos de transporte, al que
debemos sumar el descenso en la demanda general de servicios colectivos de transporte, que son p-
blicos por norma general.

Esta idea constituye una problemtica esencial en la actualidad. El transporte se halla ante una contra-
diccin permanente, puesto que el aumento de la calidad de vida de las personas redunda en una de-
manda creciente de movilidad que se traduce en un crecimiento continuado de las redes de
infraestructuras, sobre todo carreteras. Los efectos de estos procesos se traducen en un aumento ex-
ponencial de la congestin en las vas e itinerarios principales que reducen la capacidad de movilidad
de los usuarios y de la calidad de los servicios pblicos, hecho que no impide el crecimiento continuado
del parque privado de vehculos. Esta cascada de factores encadenados impide el establecimiento de
un sistema sostenible en trminos econmicos, sociales y, fundamentalmente, ambientales.

Evidentemente esto no ocurre en todo el territorio de forma homognea. Existe un proceso inverso en las
zonas que se caracterizan por todo lo contrario: escasa densidad poblacional y bajos niveles de dotacin

CES 27
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

de infraestructuras. Tanto el ferrocarril como las carreteras estructuraron el espacio modificndolo, cre-
ando un espacio-red dominado por la linealidad y reforzando las jerarquas de los nodos principales del
sistema de ciudades (Gutirrez, 2003: 323). Esta sera la sntesis de la idea que expresa el llamado efecto
corredor que originan las infraestructuras de transporte. Volveremos sobre esta idea ms adelante, pero
en estos momentos nos sirve para expresar la dicotoma territorial que generan las redes de transporte.

Por un lado existen territorios altamente conectados, con mltiples opciones modales y con densida-
des de red muy elevadas. Son espacios congestionados y con problemticas especficas derivadas de
esta situacin, como ya hemos esbozado anteriormente. En el otro extremo del anlisis tenemos terri-
torios que, o bien se encuentran alejados de los ejes principales (reas sombra) o se benefician de
forma residual de su situacin en los mismos (lugares intersticiales). La tnica general es la periferi-
zacin, bien por su localizacin respecto al sistema de asentamientos o bien por su funcin dentro del
mismo. La tendencia de estos espacios es a reducir las inversiones en infraestructuras y un paulatino
descenso y desaparicin de los servicios colectivos de transporte. Estos espacios se caracterizan por
densidades poblacionales bajas, poblamientos dispersos y dinmicas demogrficas envejecidas y re-
gresivas. Son las zonas rurales, evidentemente.

En estas zonas la dependencia del vehculo privado para el transporte es ya una realidad completa-
mente asentada en estos espacios. Realidad que se combina con una red de infraestructuras que nada
tiene de similar con la que se asienta sobre los corredores principales y que comienza a generar im-
portantes diferencias en la movilidad y en la accesibilidad de los territorios, intensificando las diferen-
cias internas de los territorios (Gutirrez, 1988; Gray et al., 2001; Farrington y Farrington, 2005).

En el territorio castellano-manchego disponemos de ambas realidades. Se da la circunstancia de que


sobre la superficie regional se desarrollan alguno de los corredores de mayor trfico peninsular, al
tiempo que existen importantes extensiones regionales que siguen la tnica general expresada en el
prrafo anterior. Esta dualidad de situaciones contrapuestas supone una problemtica importante de
cara al funcionamiento eficaz del sistema general de transportes y ser uno de los elementos de an-
lisis de mayor inters en nuestra investigacin.

Por ltimo, y una vez expresadas las principales pautas y problemticas esenciales del transporte, de-
bemos sealar el importante reto de futuro que tiene el sector ante s. La coyuntura actual no es slo
importante por la construccin de nuevas infraestructuras, sino porque desde la Unin Europea se est
realizando un importante esfuerzo por reordenar el espacio de los transportes desde criterios cada vez
ms alejados del consumo de energa y con la sostenibilidad como eje articulador. En esta lnea, las
nuevas directrices vienen marcadas por el Libro Blanco del transporte en Europa, que ser una refe-
rencia en muchos momentos de la investigacin, puesto que define un escenario tendencial deseable
para todo sistema de transporte en los lmites de la Unin Europea.

Todas estas cuestiones conforman el planteamiento de partida, un marco general de referencia bajo el
cual centramos nuestro inters para afrontar una investigacin como la que planteamos. De este dis-

28 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

curso de base derivamos los objetivos concretos de nuestro trabajo y las hiptesis con las que des-
arrollaremos las fases posteriores del mismo.

1.4 LOS OBJETIVOS E HIPTESIS DE LA INVESTIGACIN

Estos problemas o retos sealados nos permiten formular una serie de objetivos esenciales que toda
investigacin debe marcar para poder ofrecer resultados.

Disponemos de un objetivo clave, al que denominamos central y que plantea el eje esencial de nues-
tro discurso. De este objetivo central de la investigacin se deriva la hiptesis fundamental que dirige
nuestro razonamiento. De este planteamiento inicial establecemos otros objetivos operativos que se
asocian de la misma manera a hiptesis derivadas de la primera y que nos permitirn afrontar la ve-
racidad o falsedad de nuestros planteamientos centrales.

Existe una pregunta fundamental previa que puede ser considerada el verdadero ncleo que ha inspi-
rado los primeros pasos de esta investigacin: de qu forma se relaciona la actividad del transporte
con el territorio de la regin de Castilla-La Mancha? Asumimos que existe una relacin estrecha entre
los territorios y el transporte, puesto que la sociedad humana se basa esencialmente en el concepto
de intercambio; y el intercambio, como hemos comentado, no puede producirse sin el traslado fsico
de objetos y el intangible de informaciones. Este razonamiento cobra hoy da una importancia y com-
plejidad capitales para la organizacin de la sociedad contempornea.

En vista de las principales problemticas de actualidad y de las circunstancias en las que se encuen-
tra tanto el sistema de transporte como la regin castellano-manchega, estamos en condiciones de
marcar un objetivo central o esencial que sirva de inicio para derivar otros objetivos que faciliten el
desarrollo de nuestro trabajo.

De esta forma, nuestro objetivo central es establecer la relacin entre la actividad del transporte
y la organizacin del territorio de la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha.

De este objetivo central derivamos la hiptesis central de la investigacin: La configuracin del


sistema de transporte es un factor fundamental y de gran importancia en la organizacin de un
territorio o regin.

Son numerosas y variadas las afirmaciones que se expresan en este sentido y sealan la estrecha re-
lacin existente entre la ordenacin de los territorios y el sistema de transportes que se asienta sobre
ellos (Hall, 1975; Abejn, 1981; Quinet, 1992; Dmine, 1996 o Banister y Berechman, 2000 entre otros).
En nuestro caso pretendemos analizar en qu medida esto se cumple para Castilla-La Mancha y co-
nocer las principales caractersticas y elementos sustantivos en dicha interrelacin. Miguel Panadero
y Francisco Cebrin afirman que la red viaria de Castilla-La Mancha est ms orientada a facilitar las
comunicaciones de los asentamientos (de Castilla-La Mancha) con los centros urbanos exteriores que

CES 29
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

entre s (2004: 76). Por su parte, Cebrin remarca que la actual estructura urbana regional est defi-
nida por el resultado de un proceso histrico que tiene entre sus agentes principales la localizacin de
las mismas sobre la red principal de comunicaciones (2007: 177).

Estas ideas confirman inicialmente nuestra hiptesis central, que nos deja una serie de interrogantes
importantes que plantean nuevos objetivos e hiptesis:

- Objetivo 1: Desarrollar una base terica y metodolgica que nos permita efectuar una carac-
terizacin til y eficaz del sistema de transporte.
- Hiptesis 1: El anlisis multicriterio de diversos factores con un enfoque sistmico es una
base interpretativa vlida para el anlisis del sistema de transporte.

Si reconocemos que nuestro objeto de estudio es un fenmeno complejo no podemos pensar que una
aproximacin terica unifocal nos pueda permitir desarrollar los objetivos planteados de forma eficaz.
Necesariamente deberemos dotarnos de una metodologa que responda a las necesidades impuestas
por los objetivos de la investigacin y que sepa dar respuesta a la complejidad de los factores y ele-
mentos que suscitan nuestro inters.

Nos basamos en la conceptualizacin de nuestro objeto como un sistema y adoptamos la postura te-
rica de los enfoques sistmicos en Geografa para desarrollar el anlisis de los transportes. Este sis-
tema estar compuesto por una serie de elementos que lo conforman y que permiten su funcionamiento
como tal. La accesibilidad territorial, la movilidad de las personas, la demanda de transportes, los flu-
jos de movimiento, y otra serie de variables conformarn nuestra nocin de sistema.

La diversidad es la caracterstica ms relevante de las componentes que consideraremos para cono-


cer y comprender el sistema de transporte. Diversidad que resulta de las notables diferencias que se
aprecian entre las variables que operan en cada uno de los factores. Por ejemplo, la accesibilidad te-
rritorial es una cualidad espacial asociada a las redes de transporte, pero tambin es la capacidad in-
dividual de poder acceder a un determinado servicio. Esta diversidad, o heterogeneidad si se prefiere,
nos obliga en alguna medida a adoptar una metodologa multicriterio que nos permita fundamental-
mente integrar todas las variables en el mismo anlisis.

Concretaremos todo esto en el bloque de contenidos pertinente, cuando desarrollemos las bases te-
ricas y metodolgicas de la investigacin.

- Objetivo 2: Hallar la relacin que se establece desde el punto de vista interno entre el sistema
de transporte y la organizacin funcional de Castilla-La Mancha, encontrando las divergen-
cias internas que puedan generar la desigual configuracin del mismo.
- Hiptesis 2: Existe una relacin estrecha entre la organizacin funcional interna de Castilla-
La Mancha y la configuracin del sistema de transporte.

30 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

Si esta suposicin se confirma, a travs de la metodologa desarrollada podremos hallar estas dife-
rencias internas en la regin castellano-manchega, y que ya hemos sealado como una de las pro-
blemticas fundamentales en transportes: la dicotoma de sistemas.

Sealar estas diferencias nos puede permitir hablar de posibles espacios de exclusin desde el punto
de vista interno, as como detectar los espacios privilegiados en virtud de las caractersticas estu-
diadas. Todo ello nos permitir profundizar en el conocimiento de las funcionalidades territoriales en
Castilla-La Mancha en funcin de los transportes, por lo que nuestro conocimiento del espacio de re-
ferencia se ver notablemente aumentado respecto al inicio del proceso de investigacin.

- Objetivo 3: Establecer un marco temporal de resultados plausible bajo los cuales podamos an-
ticipar los cambios ms notables en el territorio castellano-manchego en funcin de la eje-
cucin de los proyectos previstos en materia de transportes.
- Hiptesis 3: La Teora General de Sistemas y el desarrollo de la metodologa multicriterio deberan per-
mitir la capacidad de reproducir los resultados obtenidos para horizontes temporales diferentes.

Hablamos de un marco temporal de resultados plausible, es decir, no tratamos de predecir los cambios
que se producirn, sino de establecer tendencias. La metodologa desarrollada, unida a las posibili-
dades tcnicas que disponemos, nos debe permitir evaluar los cambios ms significativos que pueden
acontecer si se concretan los proyectos vigentes sobre el territorio.

Evidentemente, slo podremos expresar la variacin tendencial de los factores ms consistentes o es-
tables, o sea, de aquellos que muestran un comportamiento ms predecible.

Si conjugamos el objetivo 2 y el objetivo 3 con sus respectivas hiptesis podremos establecer una previ-
sin de evolucin desde el punto de vista interno. Es decir, podremos sealar si las divergencias internas
detectadas en Castilla-La Mancha tendern a acentuarse o eliminarse en funcin de la evolucin pre-
vista. Todo ello siempre en un necesario marco de incertidumbre y dentro de unos parmetros generales.

Todos estos objetivos e hiptesis debern ser cumplimentados y verificados respectivamente en el


transcurso de la investigacin.

1.5 FASES DE LA INVESTIGACIN

Indudablemente, un trabajo cientfico de estas caractersticas se despliega en un marco temporal de


cierta envergadura y requiere una conceptualizacin previa que nos ha permitido establecer una pe-
riodicidad en su desarrollo.

La figura 1.2 muestra las fases seguidas en el proceso de elaboracin del trabajo mediante un es-
quema conceptual que nos ayudar a explicar de una forma eficaz tanto las fases desarrolladas, como
los elementos sustantivos de la investigacin.

CES 31
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La primera fase es la fase 0, y la denominamos as por su carcter previo a la propia investigacin. El


objetivo se centr en la adquisicin de competencias que nos permitieran la elaboracin de una in-
vestigacin de carcter doctoral. Las aptitudes a adquirir se centraban en dos vertientes: por un lado
el conocimiento del territorio de estudio, Castilla-La Mancha; y, por el otro, profundizar en el conoci-
miento del tema particular de la investigacin, los transportes.

La fase 1 parte de este marco de referencia inicial y nos permiti aislar y definir los problemas concretos
de la investigacin. Definimos dos sistemas de referencia: el sistema de transporte y el territorio. Como
ya hemos sealado, el territorio se centra en Casilla-La Mancha, pero no se circunscribe en exclusiva
al mismo. Por lo que se refiere al transporte, los elementos sustantivos del mismo son la configuracin
de la red de infraestructuras y el desarrollo de los flujos de movimiento sobre las mismas. La conjun-
cin de estos sistemas tiene como resultado una funcionalidad especfica de los transportes en el te-
rritorio que es el objeto concreto de estudio de la investigacin.

El estudio de esta funcionalidad se realiza a travs de una aproximacin metodolgica multidisciplinar


y eclctica. En la fase 2 de la investigacin desarrollamos nuestra propuesta procedimental para lograr
los objetivos planteados y sealamos tres elementos de inters en nuestro estudio del sistema de
transportes: la conectividad, la accesibilidad y la movilidad.

El primero de ellos, la conectividad, nos habla de una cualidad de la red de infraestructuras: su capa-
cidad de conexin. La accesibilidad es un concepto complejo, que puede estar referido al territorio en
su conjunto o a los nodos (ciudades) que se encuentran en el mismo, como una cualidad diferencial
entre ellos. Tambin cabe la posibilidad de estudiar la propia accesibilidad personal de los individuos
al sistema de transporte. Es, en definitiva, un trmino que dispone de multitud de aproximaciones te-
ricas para su estudio, como veremos ms adelante.

Por ltimo, la movilidad es otro factor esencial en el sistema de transporte considerado y tambin con-
tiene diversas consideraciones. Nosotros nos centraremos en el anlisis de la movilidad mediante los
flujos de movimiento.

La heterogeneidad de conceptos y variables nos obliga a emplear un anlisis multicriterio que sea
capaz de conjugar todos estos intereses concretos y aplicarlos a un territorio de referencia que dispone
de unas caractersticas concretas y que tambin formarn parte de la integracin de resultados.

Con todo ello pasaremos a la fase 3 de obtencin de resultados, en la que deberemos cumplir los
objetivos marcados y comprobar el cumplimiento de nuestras hiptesis de partida. Sealamos en esta
ocasin de forma especfica la representacin cartogrfica de los mismos, puesto que los medios tc-
nicos disponibles nos lo permiten. En este apartado, el uso de Sistemas de Informacin Geogrfica
se ha convertido en una herramienta de gran valor para el desarrollo de todo el trabajo y del apa-
rato metodolgico.

32 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

FIGURA 1.2 FASES DE LA INVESTIGACIN

Fuente: Elaboracin propia.

CES 33
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

1.6 ORGANIZACIN DE LOS CONTENIDOS

La obra se divide en dos partes fundamentales que finalizan en un resumen y conclusiones generales
del proceso.

La primera parte est dedicada a desarrollar la base terica que sustenta la investigacin y la con-
crecin de la propuesta metodolgica que realizamos para cumplir los objetivos propuestos y verificar
nuestras hiptesis de partida. Las base terica se apoya sobre los preceptos cientficos de la Geogra-
fa como disciplina y de su imbricacin con los estudios regionales y de transportes, de tal forma que
enmarcaremos de forma concisa los conceptos de espacio y de regin tal y como los entendemos
desde nuestra perspectiva investigadora. A ello aadimos necesariamente las consideraciones perti-
nentes sobre la investigacin en materia de transportes.

Esta base terica se complementa con la adopcin del enfoque sistmico como base general sobre la
que conceptualizamos el desarrollo metodolgico y analtico del trabajo, siempre bajo una perspectiva
eclctica que nos permite adoptar elecciones metodolgicas heterogneas, en funcin de nuestros ob-
jetivos de investigacin.

En concreto, por lo que se refiere a la propuesta metodolgica sealamos los dos mbitos de estudio
protagonistas: el territorio y el sistema de transporte que se desarrolla sobre el mismo. Estos dos m-
bitos de estudio se concretan en cuatro elementos que sustentan los procedimientos que desarrolla-
remos en el bloque de contenidos del documento:

- la conexin disponible mediante las redes de transporte terrestres, analizada mediante el concepto
de conectividad;
- la diferente accesibilidad territorial que disponen los espacios de la regin en funcin de la confi-
guracin de las redes y los servicios;
- los flujos de movimiento que se desarrollan sobre las redes de carreteras y ferrocarril en la regin,
organizados bajo el concepto de movilidad.
- y, por ltimo, los aspectos territoriales: tanto en sus caracteres generales como especficamente la
red urbana, su funcionalidad y los flujos de vinculacin.

Estos cuatro elementos articulan, como veremos, lo que hemos denominado sistema territorial de
transporte, aplicado para Castilla-La Mancha, y cuyo anlisis pormenorizado conformar la totalidad
de la segunda parte de la Tesis Doctoral. Pretendemos abordar el conocimiento de este sistema te-
rritorial de transporte a travs del desarrollo de los conceptos propuestos, articulados en siete captu-
los diferenciados. Cuatro de ellos se centran en las especificaciones de la red de transportes, su
configuracin y los aspectos de conectividad, accesibilidad y movilidad. En el inicio y el final de este
bloque de contenidos hemos ubicado dos captulos dedicados a las principales caractersticas del m-
bito territorial, el poblamiento, la red urbana y la funcionalidad territorial. El primer captulo dedicado al
territorio nos introduce en las principales caractersticas del marco espacial de la investigacin, tanto

34 CES
EXPOSICIN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPTESIS

fsicas como humanas. La finalidad es introducir al lector en el contexto de la regin castellano-man-


chega y asentar una base sobre la que desarrollar los diferentes factores del sistema de transporte. El
captulo 10 retoma el contenido territorial del discurso de la investigacin con aspectos sobre la red de
ciudades de la regin y la funcionalidad territorial de la misma. El objeto es servir de nexo de unin al
ltimo captulo del segundo bloque de contenidos, integrando los resultados generales del proceso de
investigacin. Relacionamos as el territorio y sus caractersticas con la configuracin de la estructura
del sistema de transporte, permitindonos contrastar las hiptesis de trabajo.

Una tercera parte de vocacin conclusiva finaliza el libro, que resume todo el proceso e integra todos
los aspectos desarrollados a lo largo del dilatado proceso de investigacin que se ha desarrollado,
evaluando la consecucin de los objetivos planteados desde el inicio.

CES 35
PRIMERA PARTE
MARCO TERICO Y
METODOLGICO

CAPTULO 2
FUNDAMENTOS TERICOS
FUNDAMENTOS TERICOS

El anlisis sistmico unido a la utilizacin de mtodos estadsticos con una perspectiva integrada apo-
yada en el anlisis de redes y flujos constituye, en su conjunto, las bases tericas y metodolgicas
sobre las cuales asentamos nuestra investigacin. Todo ello no es ajeno a la escala de estudio y al ob-
jeto en s de investigacin: el territorio y la regin. El estudio de la regin ha sido una constante en la
prctica totalidad de la historia de la Geografa como disciplina cientfica, con evidentes matices que
comentaremos oportunamente.

Nuestra labor como gegrafos debe ser esencialmente otorgar un mbito de comprensin para el
lugar en el que desarrollamos nuestra vida. Este lugar, complicado de definir, es lo que damos en
llamar espacio o tambin territorio. Este propsito no es sencillo, existen multitud de debates abier-
tos al respecto.

Los debates de carcter epistemolgico redundan de uno u otro modo en otros de carcter metodo-
lgico, cientfico o procedimental. De hecho, en ocasiones resulta incluso dificultoso poder estable-
cer definiciones conceptuales sobre las reas de inters prioritario. As, conceptos como espacio,
territorio, regin, paisaje o comarca adolecen de una definicin ampliamente aceptada en lo que atae
a la Geografa como disciplina en general; y conceptos ms especficos como distancia, accesibilidad,
movilidad y otros relacionados con el transporte disponen de muchos matices, en ocasiones exclu-
yentes entre s.

Los problemas epistemolgicos han de interpretarse como un reto a superar y como un elemento ms
que es necesario incorporar. En esta lnea dedicaremos este captulo a definir los fundamentos te-
ricos principales que sustentan la hiptesis esencial de trabajo y que guiarn nuestra propuesta me-
todolgica.

No figura entre nuestros propsitos sealar de forma exhaustiva los componentes conceptuales rele-
vantes dentro del debate epistemolgico en Geografa, sino ofrecer un marco eficaz y coherente en el
que desarrollar nuestra investigacin, siendo conscientes de estar participando de una ciencia social
que es la Geografa. Los conceptos de regin y espacio estn muy lejos de ser uniformes y han evo-
lucionado de la misma manera que lo ha hecho la propia ciencia.

En la actualidad este espacio se reconoce como un fenmeno complejo en constante cambio y cons-
tituido por un nmero incesante de relaciones sociales, econmicas, polticas, etc. Este cambio se tra-
duce en dinmicas que centran la prctica de la Geografa cientfica, con una serie de elementos
clave que protagonizan la coyuntura social que nos rodea: el crecimiento demogrfico continuo, la in-
cesante urbanizacin, el envejecimiento de los territorios desarrollados, los movimientos migratorios
masivos, la globalizacin social y econmica En otro orden de cosas los avances cientficos y tc-
nicos han generado lo que podramos llamar una revolucin en el sistema de comunicaciones de
nuestra sociedad, obligando a reformular muchos conceptos de una concepcin clsica como la dis-
tancia, que ya no est sometida a una lgica euclidiana en sentido estricto.

CES 39
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La idea de comunicacin e informacin se ha situado en el centro de inters de la sociedad global.


Las distancias se acortan e incluso desaparecen de la mano de las nuevas tecnologas, pierden sen-
tido en un mundo encauzado en buena medida hacia el control de la informacin y el movimiento. La
lectura geogrfica de esta situacin es enormemente interesante por varias razones:

1 Se han multiplicado las formas en las que se acerca la ciencia al conocimiento de los fenmenos.
La Geografa, como muchas otras ciencias, se beneficia de este progreso tecnolgico y ha am-
pliado notablemente la capacidad de su anlisis tradicional.
2 La transformacin del concepto de distancia est alterando la propia conceptualizacin del espa-
cio, por lo que la Geografa debe ocuparse de esta nueva organizacin del territorio.
3 Ahora ms que nunca las actividades humanas son generadoras de espacio en la medida en la que
establecen interrelaciones de diversa intensidad. Vivimos en un mundo donde todo es cambio, in-
tercambio y relacin (Gago, 2003: 18).

2.1 EL ESPACIO, LA REGIN Y LOS TRANSPORTES

Estos tres elementos sealados en el encabezamiento son los tres ejes fundamentales. Alrededor de ellos
gira nuestra investigacin. Un breve anlisis sobre los conceptos nos revela que en el fondo estamos ha-
blando de dos cosas: el territorio, a travs de las palabras espacio y regin, por un lado y, por el otro, del
transporte, entendida como una actividad desarrollada por el hombre sobre ese territorio. Hemos definido
pues, nuestro objeto de estudio a travs de dos componentes o dimensiones: la espacial y la temtica.

Sin embargo, al introducir las palabras espacio, en primer lugar, y regin, posteriormente, queremos
reflejar que nuestra investigacin no pretende acotar a la regin como fin ltimo del estudio, sino que
pretendemos reflexionar sobre el papel de sta en un contexto territorial donde los lmites y las fron-
teras ya no son ni mucho menos ntidos.

Lo que estamos llamando regin es ms bien una realidad territorial de dimensin administrativa: nos
referimos a la Comunidad Autnoma, en concreto a Castilla-La Mancha. Es muy frecuente esta aso-
ciacin conceptual en la actualidad. Desde luego, nuestro objetivo no es profundizar en la regin y su
devenir como objeto de investigacin geogrfico. A pesar de ello, y dado que nos apoyamos en el es-
tudio de un territorio de escala asimilable a la regional, nos parece pertinente profundizar en los moti-
vos que nos llevan a realizar esta eleccin como objeto de nuestro estudio.

Por otro lado hablamos de transporte. En trminos generales es muy probable que el transporte sea la ac-
tividad ms intrnsecamente humana. No tratamos de sobrevalorar el objeto de estudio que nos atae, sino
reflexionar sobre el significado mismo de esta actividad, no slo en la sociedad moderna, sino en la prc-
tica totalidad de sociedades humanas a lo largo de su historia. Hablar de transporte es hablar de inter-
cambio, de interrelacin, de dinmica frente a esttica. El ser humano es un ser social, que vive agrupado
formando comunidades, que desde hace ya milenios establece relaciones de infinitas caractersticas y de
incontables maneras entre s.

40 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

2.1.1 La Geografa y el concepto de espacio

Hemos introducido que nuestro anlisis se centra en el territorio de Castilla-La Mancha. Este hecho
parece ubicar nuestra investigacin dentro de los estudios de carcter regional. Sin embargo, los con-
ceptos de espacio y regin se han entendido de muy diversa manera a lo largo de la evolucin de
la Geografa, razn por la cual es conveniente detenerse en estos aspectos.

La Geografa es la ciencia del territorio. Bajo esta afirmacin que ahora parece estar mayoritariamente
aceptada por nuestra disciplina, se esconde cierta ambigedad propia de todas las afirmaciones sin-
tticas. La gran pregunta sera qu es el territorio?, para algunos simplemente un pedazo de tierra
emergida, para otros la superficie terrestre y todo lo que contiene. As expresado no parecen quedar
dudas al respecto, sin embargo, la realidad nunca es as de sencilla.

La Geografa no se entiende nicamente por su objeto de estudio, es algo ms, es cmo lo estudia
y para qu lo estudia. La ciencia es objeto, mtodo y voluntad. Ciertamente, a lo largo de la histo-
ria de la Geografa como disciplina cientfica, el hecho de que muchos de sus estudios hayan sido
y sean compartidos por otras disciplinas se ha interpretado como un signo de debilidad y una falta
de rea de estudio propia. La heterogeneidad epistemolgica tambin se ha interpretado con mucha
frecuencia como una falta de praxis propia y un elemento de riesgo para la slida aceptacin de
nuestra ciencia.

Lo que no podemos negar es que desde el asentamiento de las bases cientficas de la Geografa, cada
generacin ha tenido una visin y concepcin del espacio diferente respecto de la anterior.

Lo que ha permanecido invariable en esencia ha sido el propsito de los gegrafos que, a grandes
rasgos y en diferente medida, siempre han situado al espacio en el eje de sus intenciones. El debate
ser entonces qu se ha entendido por espacio en cada momento. No es una cuestin balad, puesto
que la conceptualizacin del objeto de estudio confiere las caractersticas bsicas intrnsecas que
forman el foco o centro de inters preponderante en la investigacin. Es decir, la forma de entender
el espacio est directamente relacionada con la forma de afrontar el anlisis geogrfico.

Como suele ocurrir con los fenmenos sociales, a menudo todo gira alrededor de la interpretacin que
se desee hacer, ms que de la realidad en s misma. En nuestra opinin, estos elementos expresa-
dos operan en realidad fortaleciendo las caractersticas propias de nuestra ciencia. La Geografa es
una ciencia holstica, una visin integral e integradora sobre la realidad territorial de nuestra sociedad.
Ninguna otra de las ciencias con las que compartimos temas de estudio realiza aproximaciones si-
milares a sus respectivos objetos de estudio.

Hoy en da, una vez superada la visin descriptiva, la Geografa se ha hecho con un cuerpo propio
plagado de diferentes visiones, capacidades y alternativas. Son, en definitiva, posibilidades, opcio-
nes, que podemos aprovechar para hacer lo que ha hecho la Geografa siempre: estudiar la relacin

CES 41
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

del hombre con el espacio, o cualquiera que haya sido el vocablo que se ha elegido utilizar: medio,
territorio, regin, comarca, superficie, y un largo etctera que no completaremos.

As pues, el espacio es el objeto propio de la Geografa. Pero este espacio, como venimos diciendo,
ha sido interpretado de muy diversas formas. Si, tal y como sostenemos, nuestra labor consiste en
comprender el espacio; dicha comprensin vendr determinada por el concepto que tengamos del ob-
jeto. Es aqu donde comienzan a bifurcarse muchos caminos en Geografa.

El espacio es una realidad fsica tangible y como tal es susceptible de ser experimentado, analizado y
estudiado. Como objeto cientfico, el espacio ha sido abordado por la ciencia Fsica, y su conceptuali-
zacin ha estado muy relacionada siempre con los postulados de esta disciplina.

Los preceptos de la Fsica han imbuido a su vez las propuestas realizadas por las ciencias sociales,
por lo que a menudo encontramos definiciones muy similares procedentes de este campo. La Geo-
grafa no ha permanecido ajena a esta realidad y ha cedido siempre posiciones de privilegio a las con-
ceptualizaciones de la Fsica (Gregory y Urry, 1985).

La influencia que se le ha atribuido al espacio en la ciencia ha variado desde posiciones claramente de-
terministas, que otorgan a ste una preponderancia absoluta sobre la organizacin de la sociedad, hasta
concepciones que le dan el papel de mero soporte y que hablan del mismo como un producto de la pro-
pia sociedad. Es el debate entre espacio absoluto o continuo, y espacio relativo o discontinuo.

El espacio euclidiano continuo define un espacio absoluto que ha sido asumido por la Geografa coro-
lgica clsica. De otro lado, las teoras de la relatividad de Einstein y el principio de incertidumbre de
Heisenberg quiebran en cierto modo la concepcin del espacio euclidiano, lo que tambin podemos re-
lacionar con nuevas conceptualizaciones espaciales relativas, que han acabado siendo importantes
para el desarrollo de nuevos enfoques en Geografa.

Para el espacio absoluto, las caractersticas geomtricas son independientes de la naturaleza de los
objetos posicionados en el mismo. Es decir, existe una independencia entre el espacio (continente) y
los objetos (contenido), pudiendo abordar el conocimiento de ambos de forma aislada. Muy al contra-
rio, el espacio relativo establece un dilogo entre los objetos y el espacio. La localizacin de los mis-
mos influye en las caractersticas del continente y lo modifican. Esta idea es capital en Geografa,
puesto la distribucin de los hechos geogrficos (objetos) en el territorio (espacio) tiene una influencia
clara sobre el mismo. Las preocupaciones giran en torno a la distancia, al rea, a la localizacin, es
decir, el espacio se concibe de forma relacional.

Este espacio relativo tiene asimismo dos pticas diferentes: los enfoques funcionalistas, imbuidos
de las ciencias naturales (como el positivismo por ejemplo); y las tendencias provenientes de las
ciencias sociales como la fenomenologa y el estructuralismo, por citar las ms importantes (Gago,
2003: 34). Estas ltimas afrontan un espacio influenciado por la estructura social que soporta, es-

42 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

tableciendo una dialctica muy marcada entre la sociedad humana y el espacio: el espacio es un pro-
ducto social. Incluso, las visiones humansticas hablan del espacio personal o individual. Estaramos
quiz ante el extremo de la relativizacin del espacio, que supondra la existencia un espacio es-
pecfico para cada individuo.

Lo que parece quedar claro es que en la actualidad la palabra espacio carece de sentido si no va acom-
paada de un calificativo que especifique su sentido preciso. Una de las ms manidas es la de espa-
cio geogrfico, que intenta acotar nuestro objeto de estudio cientfico. Cuando hablamos de espacio no
hablamos del lugar donde suceden los fenmenos, sino en un fenmeno en s que puede ser abordado
desde muchos puntos de vista y con muchas consideraciones diferentes. En este sentido puede resultar
ms esclarecedora esta cita de Milton Santos (1980: 93; cit. en Higueras, 2003: 177):

la nocin de espacio encierra actualmente una gran variedad de objetos y de significados. Objetos comunes [] son espa-
cio; [] una casa es espacio, lo mismo que tambin lo es la ciudad. Existe el espacio de una nacin, que es sinnimo de te-
rritorio y Estado; existe el espacio terrestre, vieja definicin de geografa como estudio de la corteza terrestre. Pero el espacio
que nos interesa es el espacio humano o espacio social que contiene o es contenido por todos estos mltiples espacios.

El espacio geogrfico es, en definitiva, relativo; consecuencia de la multitud de elementos y factores


que concurren en su construccin, de entre los que destaca la aportacin de la sociedad humana, no
slo desde el punto de vista material, sino entendiendo que la propia experiencia vital del ser humano
acaba dando sentido al concepto de espacio.

Evidentemente, el espacio en la medida en la que se aleja de preceptos abstractos y geomtricos ad-


quiere dinamicidad. El espacio geogrfico es temporal, cambia segn el momento en la medida en la
que cambia la propia sociedad que lo genera. La sociedad no se puede comprender sin el factor tiempo,
de la misma manera que no podemos comprender nuestra sociedad desligada del espacio en el que
se desenvuelve. El tiempo es irreversible, es sucesin; y el espacio es en el fondo una acumulacin
de tiempos (Santos, 1996: 52).

Nosotros proponemos un enfoque basado en un espacio relacional, asentado en la interaccin y cons-


truido de forma evolutiva por una sociedad que lo ha transformado en la medida en la que ella misma
se ha transformado. Es un espacio relativo, jerarquizado y constituido en diferentes niveles de organi-
zacin que responden a las diferentes necesidades espaciales que se han generado. Seremos ms con-
cretos cuando tratemos la consideracin del espacio dentro del anlisis de los transportes, pero resulta
evidente que, en la medida en la que estudiamos el movimiento, nuestra conceptualizacin del espa-
cio geogrfico debe responder a la lgica propia de la actividad que genera el hecho, y esta lgica no
es otra que la interrelacin espacial. A ello aadimos la necesaria mutabilidad de nuestro espacio ge-
ogrfico, que nunca permanece esttico en unas caractersticas concretas, sino que se altera y es al-
terado en funcin de la propia interrelacin que opera en su seno.

CES 43
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

2.1.1.1 El espacio en los estudios de transportes: enfoques y temticas

Este espacio geogrfico, sufre otras transformaciones en su concepcin en funcin de las prioridades,
las tendencias o las corrientes de la Geografa que lo traten. Ya hemos sealado que cada corriente,
escuela, o paradigma en el sentido kuhniano de la palabra, ha considerado el espacio de manera di-
ferente. A ello podemos aadir que cada rama de nuestra ciencia tambin ha aportado diversas con-
ceptualizaciones, quiz ms matizadas y de menor entidad que las de carcter general.

La consecuencia ms directa de esto ha sido la aparicin de metodologas muy diversas para afrontar
los estudios geogrficos, entre los que evidentemente se incluye la Geografa de los Transportes. De
forma complementaria, la escala nos permite abordar los estudios espaciales de forma muy diferen-
ciada, como acabamos de comprobar.

Si tuviramos que ubicar la obra dentro de una subdisciplina concreta, sta sera la Geografa de los
Transportes, que tradicionalmente se ha incluido dentro de la Geografa Econmica o de las Activida-
des Econmicas. La definicin ms sinttica sobre el objeto de la Geografa de los Transportes es la
que remite al estudio de los sistemas de transporte y sus implicaciones espaciales (Segu y Martnez,
2003). Dentro de esta definicin general caben multitud de enfoques, interpretaciones y temticas que
veremos a continuacin.

El estudio del transporte siempre ha estado presente en la Geografa ante la capacidad de explicacin
de la realidad territorial que ste tiene. En 1897 Alfred Hettner defini la Geografa de los Transportes
como la disciplina de investigacin del sistema de flujos de circulacin (Segu y Martnez, 2004: 49).

Lo cierto es que hasta mediados del siglo XX el estudio de los transportes formaba parte de los estu-
dios descriptivos que integraban los trabajos geogrficos, tanto de los pertenecientes a la escuela fran-
cesa como a la alemana. El inters se centra en el anlisis histrico y tecnolgico de las
infraestructuras, as como de la relacin de stas con el territorio desde el punto de vista de las barreras
naturales. El espacio concreto fue el espacio cognoscible y perfectamente definible por sus caracte-
rsticas intrnsecas. Es el espacio de la escuela regionalista francesa, del posibilismo. Se distingue por
ser un espacio continuo y susceptible de ser estudiado a travs de los elementos que lo componen.
Desde la definitiva institucionalizacin de la Geografa en el siglo XIX hasta la mitad del siglo XX per-
manece esta visin del objeto de estudio geogrfico.

En la dcada de los cincuenta del siglo XX, la Geografa comienza a ser ms permeable a otras cien-
cias y a incorporar avances epistemolgicos de las mismas, sobre todo desde las matemticas. Se re-
tomaron los principios del positivismo lgico como la neutralidad de la ciencia o el mtodo
hipottico-deductivo (Pillet, 2004: 142), comenzando una nueva etapa conocida como neopositivismo.
En contraposicin a los mtodos cualitativos, se iniciaron los enfoques cuantitativos, que han tenido un
desarrollo notable dentro del campo de los transportes.

44 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

CUADRO 2.1 APORTES EPISTEMOLGICOS DE LAS CORRIENTES GEOGRAFICAS A LA GEOGRAFA


DE LOS TRANSPORTES
OBJETO DE ESTUDIO CORRIENTE GEOGRFICA APORTES A LA G DE LOS TRANSPORTES
Mtodo inductivo
ESPACIO CONCRETO G Regional Posibilista
Anlisis Histrico-Descriptivo
Mtodo hipottico-deductivo
Teora General de Sistemas
ESPACIO ABSTRACTO G Neopositivista
Teora de Grafos
Modelizacin espacial
G de la Percepcin Anlisis del comportamiento espacial del individuo
ESPACIO SUBJETIVO G del Tiempo Cronodiagramas
G Humanstica Escaso inters en los transportes
G Radical Materialismo histrico
ESPACIO SOCIAL G Realista Estructuralismo
G Postmoderna Escaso inters en los transportes
ESPACIO GLOBAL-LOCAL G Postpositivista Eclecticismo metodolgico
Fuente: Pillet, 2004. Elaboracin propia.

El espacio propio del Neopositivismo es el espacio abstracto. Decimos abstracto porque se estudia a
travs de modelizaciones, idealizaciones y construcciones sistmicas. Se introducen metodologas y
perspectivas clave para el desarrollo de estudios especficos en transporte, tales como el anlisis de
redes, el tratamiento y anlisis de flujos y las jerarquizaciones territoriales (Segu y Martnez, 2003).
A este respecto result fundamental utilizar la Teora General de los Sistemas aplicado a los espacios:
es el anlisis regional con una perspectiva sistmico-funcional (Segu y Petrus, 1991: 47).

Dentro del mbito de los estudios regionales se pasa de la descripcin al anlisis sinttico. Para los es-
tudios econmicos, el transporte resulta de extrema utilidad, puesto que es el vnculo entre los inter-
cambios econmicos y la realidad fsica del territorio; es decir, a travs de las infraestructuras de
transporte y los flujos de mercancas, personas, capital e informacin se estructura el espacio regio-
nal, convertido as en una regin econmica. Las infraestructuras se convierten en el esqueleto de la
regin y los flujos entre ellas no son slo indicadores econmicos, sino tambin geogrficos, dada su
capacidad transformadora del espacio (Segu y Martnez, 2004: 50 y ss.).

Para el neopositivismo importa la localizacin, la centralidad, la jerarqua poblacional y econmica, las


reas de influencia, la distancia (sobre todo econmica, con los anlisis coste-beneficio), la cantidad
y direccin de los flujos, etc. De hecho, an hoy se realizan numerosos estudios de estas caractersti-
cas al ofrecer gran cantidad de informacin, que suele ser empleada en el mbito de la planificacin.
La finalidad de estos trabajos suele ser la formulacin final de un modelo abstracto basado en estos
grandes temas (localizacin, jerarquas, reas de influencia, flujos,) que, sin embargo, suele estar
desconectado de consideraciones socioeconmicas o polticas. Por esta razn, los estudios excesi-
vamente cuantitativos no ofrecen una gran capacidad de comprensin integrada de los territorios,
puesto que abstraen en exceso la realidad que estudian.

CES 45
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

El cambio de paradigma geogrfico que se vive desde la dcada de los setenta tambin afecta a la Geo-
grafa de los Transportes. Los enfoques humanistas y sociales sitan al hombre, en el centro de los estu-
dios de transporte. Se pas del espacio abstracto al espacio subjetivo. La Geografa del Comportamiento
(Behaviour) y la Percepcin se preocuparon por la actitud del individuo ante la red de comunicaciones, por
las preferencias personales y la influencia de las redes en ellas. La Geografa del Tiempo de Hagrstrand
se centraba en los desplazamientos personales: la frecuencia, la direccin, el rango de los mismos,

La Geografa Humanstica, en cambio, no prest a penas atencin al transporte, salvo para sealar las
exclusiones sociales que pudiera provocar la movilidad diferencial entre grupos sociales en funcin de
la capacidad de acceso a redes, modos e infraestructuras de transporte (Pillet, 2004: 145-146; Hens-
her et al., 2004; Farrington y Farrington, 2005; Gray et al., 2006).

Con esta nueva conceptualizacin del espacio se cambia lo objetivo del dato por lo subjetivo del
pensamiento y la realidad percibida. La escala de los estudios es, por tanto, la escala del individuo,
puesto que cada persona construye su propio espacio en funcin de sus percepciones. Los mapas
mentales, la micro escala, la distancia percibida, las reas simblicas, etc. son los conceptos que
se desarrollan.

A pesar de que los gegrafos de la Cronogeografa poseen cierta conexin con el positivismo, man-
tienen esta conceptualizacin individual y subjetiva del espacio. Sus estudios tambin se realizan bajo
la escala urbana, analizando los desplazamientos individuales dentro de las ciudades.

Estos enfoques surgieron en oposicin a los planteamientos reduccionistas del neopositivismo, que
diluan al hombre bajo indicadores, estadsticas y modelos abstractos. A pesar de ello, no consiguen
articular de forma clara y definida un cuerpo de investigacin por s mismo, aunque han contribuido a
entender la interaccin hombre-medio y a completar los estudios realizados bajo los enfoques a macro
escala (Segu y Martnez, 2004: 63).

Otra conceptualizacin del objeto de estudio de la Geografa es el espacio social de las llamadas Ge-
ografas Crticas, que tienen como nexo de unin su oposicin al positivismo lgico. Dentro de estas
corrientes se incluyen la Geografa Radical, la Geografa Realista y el Postmodernismo.

La primera de ellas surge en el contexto de crtica al capitalista de finales de la dcada de 1960. Al prin-
cipio inclua visiones del liberalismo (que pas a transformarse en la llamada Geografa del Bienestar),
del anarquismo y del materialismo histrico. Esta ltima tendencia fue la que predomin en la corriente
crtica desde mediados de la dcada de 1970. A travs del marxismo estructural de Althusser y otras
variantes del propio estructuralismo se defiende un mtodo donde los fenmenos se consideran ele-
mentos de una estructura (Pillet, 2004: 147). El espacio social se entiende como aqul generado por
las desigualdades entre los grupos sociales, surgido en la friccin entre el territorio y el poder. Desde
este punto de vista, los estudios de transportes interesan a esta corriente ante las desigualdades que
la red de infraestructuras es capaz de generar sobre el territorio.

46 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

La Geografa Realista surge como respuesta a la deficiente aplicacin prctica de las corrientes radi-
cales. Al estructuralismo aadieron cierta perspectiva humanista mediante las teoras sociolgicas de
Giddens. El resultado es la recuperacin de cierta conexin entre la Geografa y la realidad prctica,
adems de recuperar el contexto espacial a travs de una nueva Geografa Regional (Gmez Mendoza,
2001). Este paradigma tambin hace uso de cierta abstraccin y empleo de tcnicas cuantitativas, en
combinacin con la descripcin y los aspectos ideogrficos.

El Postmodernismo prest un nulo inters a los transportes, ms centrados en la deconstruccin y es-


cepticismo cientfico, dentro del nihilismo metodolgico que les caracterizaba. La Geografa del Gnero
se ha desarrollado bastante bajo los criterios postmodernos, al ser estudios de lo especfico, pese a que
no podemos considerar estos enfoques como postmodernos propiamente dichos. Provienen de las Ge-
ografas Crticas, que se interesan por la movilidad diferencial en funcin de gnero, raza, edad, condi-
cin social, etc. (Sabat, 1984; Garca Ramn, 1989). En cualquier caso, el espacio social recupera al
territorio, producto de la interaccin de la sociedad con el espacio, como centro del estudio geogrfico.

Independientemente de los aportes epistemolgicos que estas corrientes han ofrecido dentro de la Ge-
ografa de los Transportes, su concepto de espacio permanece presente en cierto modo actualmente.

En las ltimas dcadas hemos asistido a una rpida evolucin de las corrientes geogrficas, que ha ve-
nido originando cierto escepticismo cientfico en primer lugar (el Postmodernismo) y un eclecticismo me-
todolgico en la actualidad. El desarrollo de la sociedad global de la economa mundializada ha
concretado el espacio global-local como el nuevo objeto de estudio de la Geografa, conectando el an-
lisis del espacio subjetivo con el espacio social (Pillet, 2004: 150).

2.1.2 Reflexiones sobre el concepto de regin

El concepto de regin ha seguido una evolucin muy similar al experimentado por el trmino espacio,
razn que suma algo ms de confusin en el uso de ambos trminos.

Desde una aproximacin intuitiva podemos sealar que espacio es un trmino ms genrico, menos
concreto, mientras que regin, trata de acotar ese espacio otorgndole unas caractersticas internas
que identifican esa regin sobre otras. Es decir, el espacio es el objeto general de estudio mientras que
la regin es una porcin individualizada de ese espacio con unas particularidades que la definen y la
individualizan. La regin no es nica; si existe una es porque existen otras, es un trmino que implica
cierta clasificacin y catalogacin. Cholley expres que la regin es una porcin de la superficie te-
rrestre sometida a un principio de organizacin (cit. en Higueras, 2003: 129). La clave del concepto
est en definir esa porcin y acotar esa organizacin. Evidentemente, si entendemos el espacio de
una determinada manera, entenderemos la regin de una forma acorde a dicha conceptualizacin.

No obstante, la reflexin capital se centra en la diferenciacin regional, que basa el anlisis de la su-
perficie terrestre en base a la compartimentacin del espacio en virtud de las caractersticas del mismo.

CES 47
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Es, en el fondo, una necesidad metodolgica a la hora de tratar con los hechos geogrficos, puesto que
permite la aproximacin explicativa al objeto de estudio. Sin embargo, la compartimentacin regional
no est exenta de subjetividad y el establecimiento de los criterios bajo los que se realice puede aca-
rrear diversos problemas, comenzando por la infinidad de puntos de vista que podemos emplear para
la divisin de la superficie terrestre.

Estas imprecisiones han generado muchas crticas al empleo de la regin como eje sustantivo del an-
lisis geogrfico, sealando que el regionalismo tiende al historicismo y, por tanto, al excepcionalismo;
es decir, a la descripcin de lo nico e irrepetible y, en definitiva, al estudio de la individualidad. Este
discurso comenz de algn modo con el gegrafo americano Schaefer, que abri el debate entre la Ge-
ografa como ciencia idiogrfica o nomottica. O sea, entre ciencia que describe lo nico, o ciencia
que formula leyes y aplica teoras.

En lo que se refiere a la nocin de regin lo que nos interesa es su rechazo a que sta sea algo nico
e irrepetible. Para la concepcin idiogrfica tradicional de la Geografa las regiones tenan personali-
dad y cada una de ellas, al ocupar un espacio propio en la superficie terrestre, dispona de unas ca-
ractersticas propias que la individualizaban del resto. Desde la concepcin nomottica supone un
grave error confundir la exclusividad de la ubicacin con la singularidad del resto de caractersticas (Hi-
gueras, 2003: 135-136).

De esta forma, en Geografa se han sucedido diversas conceptualizaciones de la regin, muy relacio-
nadas con las conceptualizaciones del espacio como hemos comentado anteriormente y que, en cierto
modo, se reflejan en la nuestra propia. Quiz lo nico que se mantenga invariado desde las posturas
tradicionales sea el principio de organizacin que tiene la regin. A partir de ah, y en funcin de los
elementos que se deseen destacar, se ha hablado de regin natural, regin funcional, regin histrica,
regin poltica y algunas otras. Nosotros comentaremos en los siguientes apartados las nociones que
ms nos interesan desde la perspectiva del transporte y trataremos de concretar qu entendemos por
regin en el contexto de la investigacin.

2.1.2.1 La regin econmica

El campo de la Economa Regional se ha centrado desde el siglo XIX en intentar explicar los procesos
econmicos bajo los cuales una regin es capaz de evolucionar y desarrollarse econmicamente, den-
tro de los parmetros de la economa de mercado. Desde la Revolucin Tcnica e Industrial se ha
comprobado cmo este desarrollo econmico tiene una gran capacidad de transformar la sociedad. Esta
sociedad, con el ser humano a la cabeza, es la principal productora de espacio (Santos, 1990), por lo
que tambin se ve afectado y mutado de forma esencial en sus principales caractersticas. Es en este
punto donde la Geografa debe desempear su labor.

Las teoras econmicas que tienen al desarrollo y el crecimiento econmico como centro de su inte-
rs, suelen atribuir un papel destacado al transporte como agente protagonista. Unas veces como parte

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FUNDAMENTOS TERICOS

esencial y necesaria de los procesos y otras como catalizador o elemento importante, pero comple-
mentario, de los mismos. En cualquier caso siempre aparece citado como una de las reas directamente
relacionadas con la generacin de desarrollo. Algunos estudios parecen demostrar la relacin directa
entre transporte y crecimiento econmico; para periodos amplios de tiempo [] el transporte viene au-
mentando con el PIB (Carbonell, 1990: 208). Es ms, prosigue el autor afirmando que esta correla-
cin, por su complejidad, no es traducible en frmulas matemticas. En un mismo prrafo encontramos
la esencia del discurso de la Economa Regional relacionada con el desarrollo y su vinculacin al trans-
porte. Este discurso no es otro que la afirmacin de la existencia de una relacin directa entre el cre-
cimiento de la economa y el transporte, particularizando en las inversiones realizadas en el sector,
fundamentalmente en infraestructuras (Quinet, 1992). En la cita reproducida se asume adems la difi-
cultad por demostrar empricamente este hecho, por lo que en mltiples ocasiones la aceptacin de que
existe esta relacin directa se convierte en un acto de fe, ms que en un hecho probado y probable.

El origen de esta estrecha correspondencia entre la actividad del transporte y la vitalidad econmica
de una regin viene de antiguo y podemos relacionarla con la actividad mercantil y el movimiento de
personas y bienes. Desde que las sociedades humanas no se limitan a consumir nicamente aquello
que producen y comienzan a interactuar entre s para obtener lo que generan otros grupos humanos,
el transporte se ha convertido en una actividad esencial en la sociedad.

Sin embargo, la nocin de regin econmica adquiri su pleno desarrollo desde la dcada de los aos
cincuenta y, fundamentalmente, desde la literatura geogrfica anglosajona (Taaffe y Gauthier, 1994;
Hensher et al., 2004). Para estos estudios, el transporte es el esqueleto de la regin y entre ambos se
establece una relacin causal reversible, de tal forma que la economa regional depende de la confi-
guracin de los transportes y viceversa (Segu y Martnez, 2003: 51).

Hoy en da se sigue reconociendo la capacidad de influencia de las inversiones en transportes y teleco-


municaciones dentro de un territorio, al modificar constantemente las distancias relativas (Gutirrez,
2003: 318). Las distancias relativas, como comentaremos adelante, se refieren a la modificacin de la fric-
cin de la distancia a pesar del mantenimiento de las localizaciones de partida, se trata, esencialmente,
de reducciones en el tiempo de desplazamiento o en el aumento de la capacidad de comunicacin.

2.1.2.2 Una nueva conceptualizacin: la regin-red

En los ltimos aos, quiz dcadas, se han puesto de manifiesto diversas consideraciones que han mo-
dificado los conceptos tradicionales de regin. Dematteis seala que antes la regin se conceba como
un dato o una entidad primaria y bsicamente invariante, [] ahora slo se puede pensar como una
construccin intencional (Dematteis, 2002: 163).

La concepcin reticular del espacio se puede relacionar en cierto modo con la nocin de espacio rela-
tivo. El espacio absoluto era el espacio de las distancias, de la jerarqua vertical del territorio; era el es-
pacio de las teoras de Christaller y de Lsch. En cambio, el espacio relativo se basa en la conexin,

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

en la jerarqua horizontal; es el espacio de las redes, donde la distancia euclidiana da paso a relacio-
nes de geometra variable. En este sentido se expresan el ya citado Giuseppe Dematteis, Manuel Cas-
tells (1997) o Gabriel Dupuy (1998).

En trminos de Javier Gutirrez (2003: 329 y ss.) podramos hablar del espacio de los lugares frente
al espacio de los flujos. El primero de ellos se basa en las relaciones de proximidad, en el contacto y
la contigidad; en la relacin fsica y directa. El espacio de los flujos, sin eliminar la necesidad de con-
tacto directo, introduce en el territorio la fragmentacin territorial y la necesidad de un intercambio ya
independiente (o menos dependiente) de la distancia. Este espacio de flujos se articula necesaria-
mente a travs de las redes.

La teora reticular es una nueva forma de entender el territorio y de explicar su funcionamiento, dando
respuesta a los retos y cuestiones surgidas del proceso de globalizacin. Segn Jaume Feliu (2005:
57 y ss.) son cuatro los pilares que sustentan esta teora:

1 Concepcin del territorio como una entidad compleja,


2 las ciudades se entienden como sistemas complejos,
3 se describen las relaciones territoriales mediante la representacin metafrica de la red, y
4 la reivindicacin del papel pro-activo de los agentes locales en su propio desarrollo en el contexto
global, en la lnea del concepto de gobernanza.

Estos cuatro pilares siguen una escala territorial descendente, desde la conceptualizacin territorial
hasta la perspectiva interna, pasando por el sistema de ciudades. El primer punto contradice la idea
de que la realidad es plenamente objetiva, puesto que se ve afectada por una serie de relaciones so-
ciales, espaciales, temporales, etc. difcilmente de simplificar. Este mismo razonamiento imbuye a la
interrelacin urbana, que se define mediante las redes. En el espacio absoluto las redes nacan y de-
pendan de los territorios, ahora son las redes (globales) las que tienen una consecuencia sustancial
en la articulacin (y desarticulacin) de los territorios (Dematteis, 2002: 164-165).

El resultado es una fragmentacin de los territorios, con dimensiones variables y dominadas por las re-
laciones y la insercin en las redes que lo permiten. Hay espacios conectados, que se incorporan a las
redes globales y que tienden a acercarse entre s. Por el contrario a espacios al margen de las redes
y los procesos, que tiende a desvincularse, a alejarse. Esta cercana o lejana no es slo en fun-
cin de la distancia fsica, sino de la presencia en las redes globales de informacin y comunicacin.

Se habla de sistemas territoriales locales (Subirats, 2002), que en cierta medida podemos asimi-
lar a una redefinicin de la regin, quiz funcional, y a un redescubrimiento de la escala regional
en geografa de la mano de los complejos procesos de globalizacin (Gmez Mendoza, 2001). Esta
regin-red dista de ser estable en los trminos tradicionales del concepto de regin. No es estable
ni en sus lmites ni en sus procesos, son espacios que se deben proyectar y construir, son dinmicos
como la propia realidad.

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FUNDAMENTOS TERICOS

La base terica reticular se sustenta, como podemos deducir en estas lneas, en la teora sistmica,
por lo que se adapta perfectamente a nuestra conceptualizacin del objeto de estudio y a los objetivos
que nos hemos propuesto.

2.1.2.3 La regin como base para la accin poltica

A pesar de lo expresado hasta el momento, lo que es indudable es que la regin se ha convertido esen-
cialmente en un espacio definido principalmente por la accin poltico-administrativa (Labasse, 1987),
independientemente de las conceptualizaciones terico-cientficas que creamos oportuno reflejar. Las
regiones se crean, no se descubren al analizar el territorio.

Quiz sea en esta sencilla afirmacin donde mejor reconocemos nuestra concepcin de regin, moti-
vada por la divisin administrativa y generada a partir de criterios fundamentalmente polticos (Pana-
dero, 2007; Castellanos, 2007), pero que, al fin y al cabo, dan lugar a un territorio con capacidad de
producir espacio, utilizando los trminos en los que se expresa Milton Santos.

Permanece la sensacin de que se acotan los espacios en base a una conveniencia, a una arbitrarie-
dad, que no proviene de su estudio, sino de la necesidad de organizar y regir el territorio sobre el que
se asienta la sociedad que lo produce.

En esta lnea podemos asimilar regin con cualquier divisin administrativa como, por ejemplo, una pro-
vincia francesa, un condado ingls, un cantn suizo o cualquiera de las divisiones administrativas es-
paolas. La reciente tradicin espaola nos hace asimilar de forma intuitiva el concepto de regin con
el de Comunidad Autnoma, puesto que divisiones similares han recibido ese nombre en el pasado.

La ventaja inmediata que nos ofrece la asimilacin de regin con una entidad administrativa es de ca-
rcter prctico; citemos algunos de los ms destacados:

- obtenemos unos lmites definidos y claros,


- supone un territorio con capacidad de decisin y gestin,
- se inserta en un contexto territorial con entidades similares, por lo que disponemos de una capa-
cidad comparativa entre casos,
- la informacin suele desagregarse en estos mismos niveles administrativos. Para Espaa sera el
municipio, la provincia, Comunidad Autnoma y Estado.

Las ventajas operativas de concebir la regin geogrfica como regin de accin poltica son claras. Es
posible que no podamos hablar de homogeneidad, puesto que la realidad territorial desde el punto de
vista interno tender a ser cada vez ms diversa en cuanto mayor sea la superficie regional.

Sin embargo, este criterio de homogeneidad regional no es tan importante a la luz de nuestros objeti-
vos de investigacin. Podramos hablar de una escala creciente de homogeneidad, en la que en un

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

punto podramos situar una regin perfectamente homognea en sus caractersticas, y en el otro ex-
tremo una regin totalmente diversa y heterognea. En el primer caso nos estaramos acercando a
posiciones epistemolgicas cercanas al excepcionalismo, puesto que sera una regin nica en sus ca-
ractersticas. Por el contrario, en el segundo caso sera complicado establecer de forma clara las ca-
ractersticas esenciales de la regin ante su enorme diversidad interna.

Nuestro propsito es evitar los errores de caer en el determinismo en funcin de la nocin de regin
escogida y de las decisiones tericas adoptadas, de tal manera que uniendo algunos de los criterios
procedentes de la regin econmica y con la conceptualizacin proveniente de la teora reticular y la
regin-red, creemos que podemos articular una investigacin de carcter regional aplicada a una rea-
lidad poltico-administrativa como es la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha.

2.1.3 Las relaciones entre transporte y territorio

En este apartado emplearemos de forma indistinta el concepto de infraestructuras y el de transporte.


Somos conscientes de que son dos cosas diferenciadas; las infraestructuras son slo una parte del
transporte entendido como actividad. Sin embargo, durante muchos aos la investigacin en materia
de transportes se centraba nica y exclusivamente en el estudio de las redes de infraestructuras, por
lo que es frecuente encontrar trabajos sobre transporte que tratan la totalidad del mismo bajo el tr-
mino de infraestructura.

Hemos repetido ya en alguna ocasin la importancia y relevancia territorial que tienen las infraestruc-
turas, y no slo en la actualidad, sino a lo largo de la historia. Esta interrelacin mutua ha suscitado
siempre un gran inters desde los ms diversos mbitos, no slo desde la investigacin.

Algunos de los impactos que se atribuyen al transporte ya han sido reflejados con anterioridad. El papel
protagonista en el desarrollo econmico, el efecto sinrgico de los grandes proyectos, la capacidad de
mejorar o empeorar las localizaciones centrales y/o perifricas, etc. En general, se les atribuye una im-
portancia capital en la ordenacin de los territorios y en su desarrollo. El Libro Blanco de la poltica co-
munitaria de transportes seala que resulta difcil concebir un crecimiento econmico fuerte, que cree
empleo y riqueza, sin un sistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mer-
cado interior y del efecto de la mundializacin del comercio (Comisin Europea, 2001: 13).

En esta cita se condensa la lnea de pensamiento que atribuye un protagonismo fundamental al trans-
porte como actividad. En primer lugar establece una relacin directa entre el crecimiento econmico,
la generacin de riqueza y el empleo y un sistema de transporte eficaz. El concepto de eficacia es
clave, puesto que no existe un acuerdo unnime sobre lo que es un sistema de transporte eficaz. Tra-
taremos de volver sobre esto ms adelante.

En la ltima parte de la cita encontramos reflejadas las ideas clave que ms nos interesan desde el
punto de vista territorial. Habla de mercado interior y mundializacin del comercio. Es decir, para que

52 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

el sistema de transporte adquiera el papel motor que se le otorga, ste debe maximizar las potencia-
lidades del mercado interno que atiende el sistema y ser capaz de ofrecer una conexin que integren
estos mercados internos con el sistema global.

Estamos, quiz, ante el paradigma de la sociedad global-local, que habla de una dualidad de escalas
o sistemas que han venido de la mano de la mundializacin de la economa y el establecimiento del
llamado pensamiento nico. El auge o resurgir de lo local frente a este fenmeno unificador suele si-
tuar el discurso en esa lnea ambivalente entre lo local, lo cercano, lo interno y su papel en el esquema
nico, global, mundial. En esta lnea se han expresado autores como Milton Santos (1996), Josefina
Gmez-Mendoza (2001) o Flix Pillet (2003).

En definitiva, se le atribuyen dos funciones esenciales al sistema de transporte y, en consecuencia, a


la red de infraestructuras sobre la que se desarrolla:

1 Que sea capaz de favorecer la conexin interna del territorio considerado, maximizando las po-
tencialidades que ste ofrece y minimizando los estrangulamientos.
2 Que permita la plena inclusin del territorio al que atiende en el sistema global.

Estas dos ideas se pueden resumir en una sola: que el sistema de transporte evite el aislamiento a todos
los niveles y en todas las escalas. Comunicacin es un concepto antagnico al de aislamiento y, por lo
tanto, el transporte entendido como elemento de comunicacin tambin. Si algo podemos destacar de la
globalizacin es su aparente bsqueda de la plena interconexin y la desaparicin de los espacios inco-
municados. Y decimos aparente puesto que la globalizacin posee un matiz perverso que genera pre-
cisamente eso mismo que es en teora antittico a su razn de ser: espacios de exclusin (Santos, 1996).

En este contexto, desde la dcada de los aos ochenta del siglo pasado, algunos autores se han de-
cantado por repensar la relacin existente entre las infraestructuras de transporte y el territorio (Offner,
1993; Plassard, 1997; Burmeister y Colletis-Whal, 1997; Miralles, 1997; Gutirrez Puebla, 2003;).
Abogan que los anlisis centrados en la interrelacin de estos dos elementos han sido, en ocasiones,
excesivamente simplificadores. En efecto, durante buena parte del siglo XX los estudios sobre in-
fraestructuras se centraban en dos aspectos fundamentales: las condiciones tcnicas de las mismas
y la evaluacin ex ante de los impactos (siempre positivos) sobre los territorios que las reciban (Lane,
Powell y Prestwood, 1975; Hensher, Button y otros; 2004: 13 y ss.). Otra preferencia era el empleo de
modelos abstractos para caracterizar la red de infraestructuras, fundamentalmente el modelo gravita-
torio, inspirado en la Teora de la Gravitacin Universal de Newton. En cualquier caso, eran aproxima-
ciones analticas que se relacionaban con unas concepciones del espacio, del territorio, del lugar, de
las actividades y de los transportes muy concretos.

Hoy da, el cambio en la percepcin de las distancias y las relaciones nos obliga a mantener una acti-
tud ms abierta y flexible, alejada de preceptos rgidos. Los conceptos mecanicistas empleados ante-
riormente se imbuyen hoy da de un contenido social que se relaciona con el establecimiento de

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

sistemas abiertos, interrelacionados y con funcionamientos complejos que no es posible aprehender


desde posicionamientos dogmticos y apriorsticos. ste es el nuevo enfoque en los estudios de las
relaciones entre las infraestructuras y el territorio.

En este sentido, la configuracin del llamado espacio-red (o regin-red) se apoya en la linealidad


de las infraestructuras, que refuerza las jerarquas territoriales basadas en la ubicacin de los
nodos en los ejes de infraestructuras, generando lo que se conoce como efecto corredor (Gutirrez,
2003: 323).

Este efecto corredor se intensifica de la mano de los nuevos procesos y el avance tecnolgico. Esta
circunstancia ya fue alertada por la Estrategia Territorial Europea (ETE), sealando dos efectos des-
equilibradores en los territorios: el efecto tnel y el efecto bombeo (Unin Europea, 1999: 28).

El efecto tnel se produce cuando una infraestructura atraviesa un territorio y no lo conecta, tan slo
se unen los extremos, el inicio y el final de la infraestructura, mientras que el espacio intermedio per-
manece al margen de la infraestructura como si de un tnel se tratara. Se suele relacionar con el efecto
que genera el ferrocarril, slo accesible a travs de las estaciones. En las ltimas dcadas aparece con
asiduidad en la literatura asociada a la alta velocidad ferroviaria como uno de los impactos territoria-
les ms determinantes de este modo de transporte.

El efecto bombeo consiste en la absorcin de recursos por parte de los nodos privilegiados procedente
de las regiones menos favorecidas o perifricas. Es decir, la mejora de infraestructuras y de los tiem-
pos de transporte genera en ocasiones un proceso similar a la deslocalizacin productiva y prdida de
competitividad del mercado laboral desde las reas perifricas en favor de las reas centrales.

Estas y otras consideraciones forman parte del eje actual del discurso en materia de transportes y territorio.

2.1.3.1 mbitos de inters en la investigacin del transporte

El mundo de los transportes, como actividad compleja y totalmente imbricada en la sociedad, se ve


afectado por mltiples visiones disciplinares que se encuentran relacionadas de otra manera con l,
existiendo las ms diversas pticas sobre este fenmeno. Como ciencia integradora, desde la Ge-
ografa debemos observar qu aproximaciones tericas realizan otras disciplinas, sin olvidar que
nuestro objeto ltimo de estudio es el territorio. Los aportes ajenos a la Geografa se corresponden
con el eclecticismo metodolgico actual, surgido tras el postmodernismo; siendo conscientes de las
diferentes aportaciones especficas en el estudio de los transportes de cada paradigma geogrfico.

Podemos considerar al transporte como un elemento ms de ese ente abstracto que conocemos
como red global y que conforma el espacio-red de la teora reticular. El papel que desempea el trans-
porte en este contexto sera el inters ms relevante que suscita hoy la investigacin geogrfica de
los transportes.

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FUNDAMENTOS TERICOS

En este contexto general debemos mencionar la pluridisciplinariedad inherente al anlisis, planificacin


y gestin de los transportes. Este sector afecta a ingenieros, economistas, polticos, planificadores,
ambientalistas y, evidentemente, gegrafos. La figura 2.1 muestra un esquema de las principales reas
de anlisis que se tratan en la Geografa de los Transportes del siglo XXI.

Dado que las aportaciones proceden de disciplinas tan variadas es lgico que el resultado final sea plu-
ral. Sin embargo, dentro de los estudios geogrficos el territorio, el espacio, es el objeto final de estu-
dio. De esta forma existe una referencia sobre la que se aplican las diferentes metodologas, por lo que
el eclecticismo se asienta sobre una base slida de referencia: el territorio.

Volvamos sobre una de nuestras reflexiones de base: el transporte implica movimiento, traslado de un
punto a otro. Esta sencilla afirmacin introduce varios conceptos de gran importancia para la Geogra-
fa de los Transportes: el origen, el destino y la va de unin entre ambos.

FIGURA 2.1 LA PLURALIDAD DE MTODOS Y CONCEPTOS EN LA GEOGRAFA DE LOS TRANSPORTES

Fuente: Segu y Martnez, 2004: 66; modificado.

Dichos conceptos unidos a la accin de transportar nos dicen que, en definitiva, la Geografa une es-
pacio y movimiento cuando centra su anlisis en el mbito de los transportes. Por tanto, en la socie-
dad actual, el transporte es aquella actividad que consiste en desplazar personas y/o bienes de un

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

origen a un destino de forma orientada, es decir, a travs de un itinerario previamente establecido entre
ambos puntos. Este itinerario establecido estar determinado por circunstancias de ndole muy diversa,
como el medio fsico, la poltica de infraestructuras, la situacin socioeconmica del entorno, etc.

Ya hemos profundizado sobre la primera componente (el espacio) de este binomio que compone el eje
del estudio geogrfico de los transportes. Hablemos ahora del movimiento. ste se relaciona con la
actividad, es decir, con el transporte como una accin generada en el espacio por los habitantes del
mismo, razn por la cual debe desempear ciertas funciones en la sociedad que genera esta actividad.
Siguiendo a Segado, Garca y Rosique, las funciones del transporte son bsicamente tres (cit. en Segu
y Martnez, 2004: 33-34):

1 la accesibilidad espacial,
2 la interconexin de los sistemas productivos y,
3 la propia actividad productiva que l mismo genera.

Estas tres funciones nos introducen multitud de elementos de inters. En primer lugar la accesibilidad,
que es un concepto muy recurrente en la literatura referida a los transportes y que tambin ser muy
citada a lo largo de este documento.

La accesibilidad es la capacidad o cualidad de ser accesible. Referido a un punto en el espacio sera


la mayor facilidad de ser alcanzado. Esta definicin slo adquiere sentido si podemos establecer com-
paraciones entre puntos diferentes. La accesibilidad se convierte en un concepto de gran inters geo-
grfico al permitir la comparacin entre espacios y ncleos. Concretaremos estos aspectos en el
apartado metodolgico, puesto que el anlisis de la accesibilidad ser uno de los elementos funda-
mentales de nuestro estudio del sistema de transporte.

La distancia es un concepto clave, no slo para el anlisis de los transportes, sino para la propia Ge-
ografa (Gutirrez, 2003: 317). Los lugares adquieren sentido en relacin a otros lugares, no por s
mismos, y la distancia, sea cual sea su acepcin concreta es una componente bsica en la interrela-
cin espacial. Una vez ms, y en relacin directa con las conceptualizaciones del espacio, podemos
establecer diversas nociones de distancia, desde los preceptos absolutos hasta los relativos. Sin em-
bargo, en todos los enfoques posibles la distancia es un foco de resistencia, de friccin, un obstculo
a superar para permitir la relacin entre lugares. Sea cual sea la forma de concebir la distancia, a ms
cantidad de la misma mayor dificultad para el establecimiento de relaciones. Evidentemente, la dis-
tancia ser la componente bsica en cualquier clculo de accesibilidad.

Por un lado tenemos la distancia eucldea o fsica; es la distancia clsica que a su vez puede expre-
sarse de diferentes maneras: espacial o fsica (kilmetros o costes de traslado) o temporal (tiempo in-
vertido en el traslado). La ltima depende de la velocidad y/o de la evolucin tcnica de los sistemas de
transporte, puesto que la distancia pura o lineal puede ser considerada una constante, ya que dos n-
cleos permanecen separados por la misma cantidad de distancia de forma estable a lo largo del tiempo.

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FUNDAMENTOS TERICOS

De otro lado tenemos la distancia relativa, que comparte algunas caractersticas con la distancia tem-
poral como la variabilidad. Esta distancia se corresponde con el espacio subjetivo, individual o per-
sonal, si se quiere. Mientras que la distancia eucldea es propia del espacio concreto, del grupo frente
al individuo.

Actualmente podemos hablar de distancia uniendo todas estas concepciones. La revolucin de las co-
municaciones a travs de las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin han provocado un
profundo cambio en la distancia, tanto global como individual. Se ha generado una contraccin, una
convergencia entre espacio y tiempo (Janelle, 1969); pero no una desaparicin del territorio. En-
tendemos territorio como el espacio producto de una sociedad en un momento concreto. Esto hace
que el territorio se redefina a travs de una recomposicin de sus espacios funcionales, muestra de
que el espacio no es sino un producto social tal y como han sealado otros autores (Santos, 1996;
Segu y Martnez, 2003).

Dentro de este anlisis espacial del transporte y las comunicaciones como sujeto activo aparece la
movilidad como consecuencia de la distancia y la accesibilidad. La movilidad no es otra cosa que el
factor complementario de la accesibilidad, puesto que sta se refiere a los orgenes y destinos, mien-
tras que la movilidad se atribuye a los elementos que se trasladan (personas, mercancas, informacin,
etc.). La accesibilidad es la posibilidad de acceder al movimiento, mientras que la movilidad es ese
movimiento ya efectuado.

La aplicacin social de la movilidad es evidente, ya que es un atributo que surge dentro de la Geogra-
fa Comportamental o behaviorista y, por tanto, dentro del espacio subjetivo e individual. En cualquier
caso la movilidad es una variable capaz de mostrar la falta de equilibrio espacial entre oferta y demanda
(Potrykowski y Taylor, 1984). Muestra las diferencias entre reas ms desarrolladas y otras con menor
grado de desarrollo y, a su vez, tambin es capaz de diferenciar estas mismas reas a nivel interno.

Todos estos conceptos (distancia, accesibilidad y movilidad) se han desarrollado metodolgicamente


de muy diversas maneras y aparecen de forma constante en la literatura especfica de transportes. En
cualquier caso, y como ya hemos sealado, la relacin entre el transporte y la organizacin territorial
es indudable, as como la influencia en las actividades econmicas. Sobre ellos construiremos el sis-
tema de transporte y situaremos el anlisis de estos factores para caracterizarlo sobre el territorio de
Castilla-La Mancha.

Volvamos a los trminos iniciales de inters que conjuga la Geografa de los Transportes, los concep-
tos espacio y movimiento. En su interrelacin surgen tres reas fundamentales de anlisis espacial
(Segu y Martnez, 2004: 36). En primer lugar las redes de transporte, su organizacin y estructura,
muy determinada por la ubicacin de los nodos y los flujos de emisin y recepcin. En segundo lugar
la demanda de servicios, como una actividad econmica de gran relevancia en la actualidad, adems
de ser la base de la mayora de estudios de reas de influencia social y econmica. Por ltimo los sis-
temas surgidos de la relacin entre redes, demanda y espacio.

CES 57
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Las dos primeras se corresponden ms con la descripcin, mientras que el tercer mbito de anlisis
es reflejo del creciente inters del estudio de los procesos, ms que de los resultados que se des-
prenden de los mismos.

Hay una serie de procesos en materia de transporte, patentes desde hace ya algunos aos, que de-
terminan los principales focos de inters en esta materia. Para el mbito concreto que nos interesa (el
transporte terrestre) debemos sealar el incremento de la demanda de vehculos privados en el trans-
porte por carretera, llegando a proporciones realmente muy destacadas (Izquierdo, 2001; Segu y Mar-
tnez, 2003; PEIT, 2004), mientras que el transporte ferroviario est viviendo una reformulacin de
mano de las redes de alta velocidad, as como un progresivo aumento del servicio de transporte de mer-
cancas por este medio. Paralelamente, se estn asentando las llamadas plataformas multimodales, au-
tnticos nodos de enlace e intercambio entre distintos medios de transporte que permiten la
transferencia entre tierra, mar y aire.

Estos procesos o tendencias expuestos de forma resumida determinan en gran medida la mayora de
los temas de estudio dentro de la Geografa y los transportes. As, los temas particulares de estudio
surgen de la confluencia entre el territorio, la economa y el transporte, buscando de forma esencial los
cambios sociales existentes. El artculo de presentacin de la revista anglosajona Journal of Transport
Geography de Richard Knowles (Knowles, 1993) marca a inicios de los aos 90 una renovacin con-
ceptual en los trabajos de transporte dentro de la disciplina geogrfica. La entonces incipiente revolu-
cin en las telecomunicaciones ya haca presagiar un fuerte impacto en los esquemas tradicionales de
intercambio de informacin, que ha tenido lgicas repercusiones en casi todos los niveles de la socie-
dad, incluido el transporte.

En el editorial mencionado se destaca la pluralidad de temas como la caracterstica actual ms des-


tacada, superando anteriores etapas ms centradas en un nico enfoque. Quiz podramos hablar
de un nuevo paradigma, dominado por el ya consabido eclecticismo metodolgico. En cualquier
caso, el abanico temtico se ha abierto. Las tendencias se centran en nueve temas esenciales,
todos ellos relacionados de una u otra forma con los procesos de globalizacin y el posfordismo
(Knowles: 1993):

- Relacin entre transporte y poltica. Dentro de la planificacin de infraestructuras, la poltica siem-


pre ha tenido una importancia trascendental a la hora de definir las redes, siendo un importante
reflejo de las prioridades territoriales de los diferentes regmenes e ideologas en el poder. En las
democracias occidentales adquiere relevancia el concepto de planificacin unido al cambio pol-
tico. Esta temtica procede del inters de la Geografa Radical en la relacin entre el poder y el
espacio.

- Impacto de la construccin de nuevas infraestructuras. Es una temtica muy desarrollada desde di-
versas pticas tales como los efectos de la instalacin de una infraestructura (econmicos y so-
ciales), los proyectos a gran escala, los trficos, la renovacin de infraestructuras, etc.

58 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

- El descenso de la importancia de la distancia como factor del transporte. Es un tema complejo y


de creciente inters, muy ligado al desarrollo de las NTIC (nuevas tecnologas de la informacin y
la comunicacin). Introduce tambin los nuevos patrones de localizacin, el transporte intermodal
de mercancas a diversas escalas, la innovacin, la logstica, etc. El espacio subjetivo de las geo-
grafas de la Percepcin y del Tiempo comenzaron este tipo de estudios que hoy han adquirido
una nueva importancia.

- La movilidad y accesibilidad diferenciales entre pases y grupos sociales. Este tema es directa-
mente heredero de aquellos temas de inters para la Geografa Radical y Realista que sitan el es-
pacio social como objeto de estudio. La prioridad es analizar las desigualdades y por qu se
producen, centrando los estudios en los pases en vas de desarrollo.

- Los modelos de demanda. Estos estudios tratan de profundizar en los patrones y pautas que se es-
tablecen en el uso de los diferentes medios de transporte a diferentes escalas. Se centran, evi-
dentemente, en los usuarios y en sus prioridades y necesidades. Este tema de estudio procede de
la Geografa de los Transportes ms conectada con el neopositivismo y el uso de tcnicas econo-
mtricas y cuantitativas.

- El transporte, el medio ambiente y la energa. Son estudios de carcter ambientalista que se centran
fundamentalmente en los impactos ambientales y en los costes ecolgicos de la actividad del transporte.

- Los retos tericos y metodolgicos. Hay multitud de artculos y obras que intentan dar luz a la plu-
ralidad de mtodos y tcnicas que se emplean dentro del estudio de los transportes. Fundamen-
talmente tratan de sistematizar todo ese complejo conglomerado de ndices, tcnicas, fuentes
estadsticas, encuestas, fuentes de carcter cualitativo, etc. que se utilizan.

- Los Sistemas de Informacin Geogrfica dentro de la planificacin y gestin del transporte. El des-
arrollo de los SIG como tecnologa y su aplicacin al transporte han supuesto la apertura de nue-
vas posibilidades desde mltiples reas de la Geografa de los Transportes. No slo como tema de
estudio en s, sino como un eje trasversal al resto de temticas esenciales. Desde la formulacin
terica hasta la aplicacin prctica podemos encontrar un gran nmero de aportaciones que po-
demos dividir en tres reas: la planificacin del transporte (modelos de accesibilidad, movilidad,
etc.); la gestin de infraestructuras y la gestin de flotas y logstica.

2.1.3.2 Consideraciones generales sobre la red de carreteras

Como ya hemos visto, la carretera es el modo principal de transporte en Europa y en Espaa, tanto para
pasajeros como en mercancas.

La carretera es aquella infraestructura que permite la circulacin rodada de vehculos a motor, con
unos determinados niveles de confort y seguridad (Izquierdo, 2001: 132). Bajo este trmino acota-

CES 59
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

mos los viales objeto de nuestro inters. Analizamos las vas asfaltadas destinadas al trfico rodado
en el presente estudio. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre o vas asfaltadas aban-
donadas o en desuso.

La importancia creciente del vehculo privado ha generado cierta polarizacin hacia s mismo de la de-
manda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asociadas (carreteras y autovas).
Esto es as en detrimento de otros medios de transporte, fundamentalmente el ferrocarril, que no es
capaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al transporte privado, aunque no es el momento
de profundizar en las causas y efectos que generan el reparto de trficos, viajeros y mercancas entre
los distintos modos de transporte. Sin embargo, no debemos dejar de sealar que esta demanda tan
dirigida en la actualidad hacia el transporte privado por carretera influye de forma fundamental sobre
las distintas polticas de infraestructuras.

El primer elemento de inters bsico que debemos sealar es el hecho competencial. Tres adminis-
traciones tienen competencia en la materia: Estado, Comunidades Autnomas y Diputaciones Pro-
vinciales (o Cabildos Insulares). El reparto de red en funcin de la tipologa de carreteras es el que
sigue (Cuadro 2.2):

CUADRO 2.2 DISTRIBUCIN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS ESPAOLAS (Km, 2005)


Vas de gran capacidad
Carreteras de
Autopista Autopistas libres Carreteras de TOTAL
una calzada
de peaje y autovas doble calzada
Red de Carreteras del Estado 2.163 6.573 729 15.950 25.415
Red de las Comunidades Autnomas 359 1.652 764 68.009 70.784
Red de las Diputaciones y Cabildos 126 559 260 68.531 69.476
TOTAL 2.648 8.784 1.753 152.490 165.675
Fuente: Ministerio de Fomento, 2007.

Las conclusiones ms directas que podemos extraer son dos: el Estado mantiene la titularidad de
poco ms del 15% de la red total de carreteras espaolas que, no obstante, representan alrededor del
72% de las vas de gran capacidad. Es decir, el perfil de las carreteras estatales se corresponde con
el de una va de gran capacidad que configura un eje o corredor de escala nacional en el contexto pe-
ninsular, al implicar a diversas comunidades autnomas y servir de conexin entre los principales n-
cleos estatales. En cambio, la red gestionada por el resto de administraciones se inserta,
normalmente, en una lgica territorial tendente a completar ese esquema general, con un perfil de ca-
rreteras ms heterogneo.

Si centramos nuestro inters en la red regional de carreteras, su distribucin competencial no difiere


en gran medida de las proporciones nacionales. El cuadro 2.3 muestra este aspecto, y refleja que
entre el Gobierno regional y las Diputaciones Provinciales abarcan algo ms 80% de los kilmetros
de red.

60 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

CUADRO 2.3 DISTRIBUCIN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA


(Km, 2006)
TOTAL %
Red de Carreteras del Estado 3.496 18,6
Red de las Comunidades Autnomas 8.021 42,6
Red de las Diputaciones Provinciales 7.318 38,8
TOTAL 18.835 100
Fuente: Escudero, 2007: 308. Elaboracin propia.

Desde el punto de vista territorial, quiz la principal cualidad o caracterstica de las carreteras es su ele-
vada capilaridad (Segu y Martnez, 2003: 224). Este trmino hace alusin a la gran difusin y prota-
gonismo de esta infraestructura en el territorio, adems de su disponibilidad prcticamente ilimitada de
acceso. Generan, por tanto, un efecto de tipo corredor sobre el territorio.

Son, en definitiva, el modo de transporte que mayor impacto genera sobre el territorio en su conjunto,
como demuestran todos los datos generales sobre el reparto modal que hemos ido mostrando. Por
esta razn suelen ser las autnticas protagonistas de las polticas y acciones de las diferentes ad-
ministraciones.

Jos Mara Serrano afirma que la disposicin de asentamientos urbanos y del conjunto de pobla-
cin constituyen un elemento de primer orden para el diseo posterior de las infraestructuras te-
rrestres de transporte (2004: 26). Esta evidente vinculacin nos lleva a deducir que, si la distribucin
no es homognea, la red de carreteras tampoco lo ser, y tender a ser ms densa cuanto mayor
sea la densidad de poblacin y asentamientos. De esta forma, las reas ms pobladas han sido,
tradicionalmente, las que mejores dotaciones de infraestructuras han tenido. A ello debemos aadir
que en las reas desarrolladas, la construccin de infraestructuras fue siguiendo su expansin junto
al proceso de industrializacin. Si aplicamos lo dicho al contexto territorial de referencia, marcado
por la dispersin y la ruralidad (Panadero y Cebrin, 2004), no parece que la situacin de partida sea
muy beneficiosa para Castilla-La Mancha. Pero esto ser analizado con profusin a lo largo de la in-
vestigacin.

En definitiva, la carretera es el foco de inters esencial en cualquier anlisis que tenga al sistema de
transporte como objeto. Por capacidad de impacto, densidad de red, ndices de uso y capacidad de pe-
netracin en el territorio; mxime si el sistema a estudiar tiene a una regin como protagonista.

2.1.3.3 El papel del ferrocarril en el territorio

El ferrocarril es el otro gran medio de transporte terrestre, junto a la carretera. Con su aparicin se inici
en cierto modo, la estrecha vinculacin que hoy se realiza entre transporte y desarrollo econmico, puesto
que su evolucin en los inicios fue de la mano de la primera revolucin industrial, el desarrollo de la m-
quina de vapor y la incipiente configuracin de capitalismo mercantil desde finales del siglo XVIII.

CES 61
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En Espaa su aparicin se retrasa respecto a Europa. Hasta la mitad del siglo XIX no se inicia una ar-
ticulacin real del sistema ferroviario nacional, tal y como comprobaremos dentro del anlisis de la
evolucin de este modo de transporte. Sin embargo, nunca ha llegado a ocupar la posicin dentro del
sistema general de transportes espaol que muchos especialistas consideran que debiera tener (Ar-
tola, 1978; Comn et al., 2004).

Al igual de lo ocurrido en otros pases, en Espaa la llegada del ferrocarril supuso un importante salto
cualitativo en la concepcin del sistema de transporte. De un lado debemos tener en cuenta que su
desarrollo estuvo profundamente vinculado a la aparicin de la mquina de vapor y las nuevas revo-
luciones tcnicas que comienzan a tecnificar la vida social y, sobre todo, econmica. La revolucin
agrcola abre paso a nuevos fenmenos para la humanidad, la industrializacin, la urbanizacin ace-
lerada, la configuracin de mercados nacionales e internacionales, etc. Todos estos acontecimien-
tos, asociados bajo el epgrafe comn de Revolucin Industrial, y que tienen como epicentro Inglaterra
(Londres) y la Europa central tienen una importante dimensin dentro del mundo de los transportes.
El ferrocarril surge como imagen asociada de forma indisoluble a la creciente industrializacin, como
medio de transporte que permite la conexin de personas y, fundamentalmente, mercancas entre los
centros extractores de materias primas, productores y consumidores. La modernidad, el desarrollo
econmico y el ferrocarril son conceptos unidos en el siglo XIX. Muchos historiadores sealan el re-
traso en la introduccin de este modo de transporte en Espaa como uno de los principales factores
de estancamiento de la economa nacional de aqul momento (Artola 1978: 31). En Espaa, la evo-
lucin y el desarrollo de esta red vivi un proceso diferenciado, a la vez que tardo, respecto al con-
texto general de Europa.

Desde el punto de vista estrictamente modal, es decir, comparando las caractersticas esenciales de
los distintos modos de transporte, el ferrocarril presenta algunas ventajas respecto a otros modos ma-
sivos (carretera, transporte areo y transporte martimo fundamentalmente). Estas ventajas, denomi-
nadas externalidades en algunos documentos, son fundamentalmente las que siguen (Artola, 1978;
Izquierdo, 1981 y 2001; Carbonell (Dir.), 1990: 224):

- Mayor seguridad; el ferrocarril posee el menor ndice de siniestralidad de todos los modos de trans-
porte de pasajeros.
- Menor contaminacin atmosfrica directa, prcticamente nula para el caso de mquinas electrificadas.
- Menor ocupacin de suelo a igual potencial de transporte, tanto en pasajeros como en mercancas.
- Menor agresin al paisaje; este factor se relaciona directamente con el anterior. Al ocupar menos
suelo por unidad de transporte su capacidad de alterar el paisaje es menor, aunque el impacto existe.
- Menores niveles de ruido, una vez ms a igual carga de transporte.
- Mayor rendimiento energtico; es decir, menor consumo de energa por unidad transportada. Se
pueden consultar cifras y datos concretos a este respecto en las referencias citadas.

Sin embargo, el ferrocarril desempea el papel secundario dentro del transporte europeo y espaol
que ya hemos comentado. Adems, no est tan claro que todos los factores sealados sean tan ro-

62 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

tundos como expresan los autores, puesto que se basan en ndices siempre discutibles ante las pre-
misas que adoptan en su desarrollo.

De otro lado, el carcter rgido de este modo de transporte y su particular proceso de construccin y
explotacin hace que su escala sea eminentemente nacional; es decir, el ferrocarril ha sido y es com-
petencia del Gobierno central.

En algunas comunidades autnomas espaolas existe, o ha existido, un trazado ferroviario de carc-


ter regional (sobre todo de va estrecha); vinculadas en muchas ocasiones a explotaciones mineras o
necesidades de carcter privado. En cualquier caso, para Castilla-La Mancha el ferrocarril es un modo
de transporte secundario en comparacin con la carretera por dos razones de peso: el diseo de su
trazado radial y los servicios de transporte disponibles. Ambos factores no facilitan la interconexin re-
gional de ningn modo.

Por lo que se refiere al estudio analtico de la red actual de ferrocarril es necesario realizar una serie
de precisiones. Al contrario de lo que puede ocurrir con la carretera, la red ferroviaria slo es accesi-
ble a travs de las dotaciones especficas para este modo de transporte: las estaciones (sean de via-
jeros, mercancas o mixtas). Adems, los servicios de transporte estn asociados a la presencia de
operadores en la red, actualmente tan slo uno (RENFE), aunque existe un proceso de reordenacin
del sector que prev la apertura de la red a nuevos operadores.

As pues, el uso del ferrocarril est limitado por dos factores:

- la existencia (o no) de estacin en los municipios, y


- el servicio ofertado por la, hasta ahora, nica operadora de la red.

Estas consideraciones son esenciales a la hora de abordar el estudio de la red, puesto que no puede
realizarse de la misma manera que para la carretera, centrada en la red de carreteras y cuya principal
caracterstica era la libertad de acceso a la red y la generalizacin del uso del vehculo privado. El ac-
ceso al ferrocarril est condicionado y, por tanto, sus efectos territoriales sern muy diferentes. Nor-
malmente se habla de efecto tnel.

Adems, la infraestructura de soporte de este modo de transporte no se cie a la red, sino que tanto
o ms importante son los nodos de acceso (comnmente estaciones), que tienen una imbricacin con
sus localizaciones territoriales evidente. De hecho, en Castilla-La Mancha se ha asociado en diversas
ocasiones el desarrollo de una localidad a este factor, como por ejemplo en Alczar de San Juan desde
el siglo pasado (Gallego, 1995 y 2000) o la misma Ciudad Real en fechas recientes y con la alta velo-
cidad como protagonista (Menndez et al., 2002a).

CES 63
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

2.2 BASES TERICAS Y CONCEPTOS

Asentaremos las bases tericas de la investigacin en la interpretacin de la realidad a partir de la te-


ora general de los sistemas, bajo un enfoque multicriterio que permita abordar la complejidad del tema
de estudio que nos hemos propuesto.

La realidad estudiada es un fenmeno complejo, y como tal, el acercamiento a su comprensin no


puede limitarse al uso de una nica tcnica de anlisis. Por esta razn hablamos de la aplicacin de
un enfoque multicriterio que nos permite la asuncin de una postura eclctica en la eleccin de los
procedimientos a emplear para la consecucin de los objetivos propuestos.

La teora nos define el escenario en el que vamos a desarrollar nuestra interpretacin y explicacin del
objeto. El conocimiento de dicho objeto va a requerir de nuestra parte la aplicacin de diversas tcni-
cas, tanto en la observacin como en la descripcin, que nos permita expresar en un lenguaje cient-
fico la experiencia adquirida en la investigacin de la problemtica planteada. Creemos que el marco
general de la teora general de sistemas puede ser ese escenario inicial, que necesariamente deber
ser completado con otras consideraciones, entre las que destacamos el enfoque multicriterio como he-
rramienta metodolgica de base.

2.2.1 El enfoque sistmico en la investigacin. Sistema y estructura

El concepto de sistema como objeto de estudio cientfico se enmarca bajo la formulacin de la Teora
General de Sistemas enunciada en sus fundamentos bsicos por Ludwig Von Bertalanffy, que inici su
aplicacin al estudio de los seres vivos. Bertalanffy expres que la complejidad de los organismos no
permita la comprensin de su funcionamiento nicamente mediante el examen aislado de sus partes
y procesos, sino que los organismos responden a un funcionamiento coordinado de esas partes que
en realidad forma un todo, es decir, un sistema (Bertalanffy, 1984). Este razonamiento no tard mucho
en aplicarse a muchas otras ciencias, puesto que no pas desapercibida la utilidad de este concepto
en otros campos adems de la biologa.

La definicin bsica de sistema se la debemos atribuir, cmo no, a este mismo autor: cabe definir un
sistema como un conjunto de elementos que se relacionan entre ellos y con el medio (Bertalanffy,
1986: 146). Sistema es un concepto tan prolijo que ha recibido numerosas definiciones procedentes de
muchos mbitos cientficos diferentes, aunque coinciden en tres caractersticas fundamentales (Hi-
gueras, 2003: 76):

1 Los sistemas estn conformados por elementos organizados en conjuntos con estructura, forma y
funcin definidas.
2 Estos conjuntos de elementos organizados, que son los sistemas, se perciben como un todo, con
individualidad y funciones propias.
3 Los elementos que forman un sistema interaccionan entre s y con el todo al que pertenecen.

64 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

Quiz lo ms relevante del anlisis sistmico sea la propia conceptualizacin del objeto de estudio
como tal. Es decir, percibimos la realidad como una totalidad, no como individualidades comparti-
mentadas. Cualquier fenmeno o hecho geogrfico, complejo e intrincado por naturaleza, puede ser
considerado como un sistema, o como parte de un sistema. El anlisis sistmico permite el conoci-
miento y la explicacin de las totalidades mediante la consideracin de los diversos elementos que
permiten su funcionamiento.

Debemos precisar que no se trata simplemente de disgregar un fenmeno en partes con una cohe-
rencia interna para simplificar el anlisis, no es una mera divisin del objeto de estudio. El conoci-
miento de un fenmeno se basa en el conocimiento de las relaciones que se establecen entre la
suma de sus partes. Es pues un anlisis relacional, en el cual el concepto clave podra ser el de fun-
cin. Si una de las partes (sistema) del todo (objeto) no realiza la funcin analizada, el individuo (ob-
jeto) no actuar como se espera. La analoga se puede establecer de forma sencilla a travs de un
aparato: un automvil no funcionar como se espera si el sistema de refrigeracin no realiza su fun-
cin correctamente.

La eficacia de este mtodo proviene de la evidencia de que la realidad est formada por objetos indi-
visos. Esto es as en tanto a que en la medida que descomponemos un objeto en partes, el objeto en
s desaparece, lo que puede plantear problemas epistemolgicos. Los sistemas carecen de sentido
por s mismos: percibimos totalidades y comprendemos totalidades.

A travs de los sistemas podemos, entre otras cosas, cumplir una serie de necesidades cientficas
como simplificar, integrar, generalizar y evaluar las realidades que analizamos. Cualquier base terica
que no permita el desarrollo operativo de la investigacin siendo consciente de la complejidad de los
fenmenos que estudia aportando soluciones metodolgicas eficaces no podr aportarnos explicacio-
nes satisfactorias para nuestros propsitos.

La teora general de sistemas nos permite esto ltimo dentro de la ciencia geogrfica. De hecho, el con-
cepto de sistema se adapta tan bien al estudio de los fenmenos geogrficos que prcticamente ya no
se estudian los hechos en s mismos, sin estar integrados en algn sistema. De hecho, la adaptacin
de nuestra ciencia al nuevo paradigma sistmico fue tan rpida que la geografa ha sido una de las cien-
cias que ms y mejor ha asimilado estos enfoques (Quesada, 1978). Milton Santos seala que esta te-
ora es tan sencilla de utilizar en geografa que incluso podemos caer en un vaco interpretativo
(Santos, 1990: 71-74).

La caracterstica de los sistemas que quiz ms ha calado en el anlisis geogrfico es la necesidad de


continua interrelacin entre los elementos y sistemas. A esto debemos sumar la posibilidad de consi-
derar sistemas en diferentes jerarquas funcionales y estructurales. Podemos fragmentar un sistema
en estructuras de orden inferior (subsistemas) que nos faciliten el anlisis, de la misma manera que un
todo formado por sistemas puede ser parte un sistema de orden superior. Metodolgicamente las po-
sibilidades son enormes.

CES 65
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Indiscutiblemente, una teora tan frtil y prolija como la que hemos presentado sucintamente tiene aso-
ciada mucha literatura. Entre ella encontramos mucha de carcter terico-metodolgico, que incluye
procedimientos, tipologas, consideraciones, caractersticas, etc. y un sinfn de aportaciones que han
acabado convirtiendo a los enfoques sistmicos en unos de los ms empleados en la ciencia desde su
aparicin a mediados del siglo XX. No pretendemos hacer un compendio de lo escrito, no forma parte
de nuestros objetivos. Sin embargo, y por las propias caractersticas de los hechos geogrficos, los sis-
temas que consideramos son necesariamente:

a) dinmicos, cambian con el tiempo no permanecen estables e inmutables;


b) abiertos, o estocsticos, puesto que no se encuentran aislados e interaccionan siempre con su en-
torno y, por ltimo;
c) estables, ya que muestran consistencia en su funcionamiento, los sistemas geogrficos no varan
con facilidad su estructura y funcionalidad.

En el enunciado de este apartado tambin hemos hecho mencin expresa al concepto de estructura. Es-
tructura y sistema no son la misma cosa, aunque se confundan con cierta frecuencia (Mostern, 1984:
132). Hablamos de estructura, y no de estructuralismo. La estructura es un concepto que se encontraba
introducido ya en la antigedad. Sin embargo, el estructuralismo como doctrina nace en las primeras d-
cadas del siglo XX dentro del campo de la lingstica y se extiende pronto a un buen nmero de disci-
plinas culturales (Higueras, 2003: 351). Las estructuras simplemente son elementos que se disponen
de una forma ordenada; es un trmino de uso comn. Tanto es as que existen quiz an ms defini-
ciones para estructura que para sistema. Cualquier objeto con cierto orden tiene estructura. Bajo esta
consideracin se podra afirmar que la condicin de estructura es previa a la de sistema, puesto que para
ser estructura no es necesario pertenecer a un conjunto de elementos que se relacionen entre s.

Sin embargo no son conceptos contrapuestos o excluyentes, todo lo contrario. Afirmamos que todo
sistema debe estar necesariamente articulado por estructuras, puesto que ninguna disposicin de ele-
mentos que no sea coherente y con una organizacin ordenada podra conformar un sistema. O sea,
para los fines de nuestra investigacin consideramos que nuestro sistema de referencia est basado
en la concatenacin de diversas estructuras.

El anlisis de las estructuras se asemeja mucho al anlisis de sistemas, de ah la confusin existente


entre ambos conceptos. Hablamos de naturaleza, orden y relaciones. Por naturaleza entendemos la
composicin de los elementos de la estructura que se disponen en un orden determinado, originando
una serie de relaciones entre ellos.

La utilidad de emplear el concepto de estructura para el anlisis interno de un sistema proviene de la


doble vertiente de concepcin del trmino. Estructura hace referencia a la organizacin interna de un
fenmeno que posee una manifestacin externa: la forma. A travs de la forma podemos conocer la
estructura de un fenmeno. Al contrario de lo que sucede con los sistemas, que no tienen porque
disponer de una expresin manifiesta de sus caractersticas. La morfologa, trmino acuado por

66 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

Goethe, se ocupa de los aspectos formales de las estructuras. El estructuralismo como corriente
enfatiza mucho el anlisis de la morfologa para profundizar en el conocimiento de los fenmenos. De
la misma manera, en Geografa la morfologa tambin ha ocupado mucho espacio en el desarrollo de
nuestro cuerpo cientfico.

As, alcanzamos el conocimiento de la estructura por la forma, y del sistema por las estructuras que lo
componen. Esta es la lnea terica de razonamiento que hemos seguido para el desarrollo de la in-
vestigacin que nos ocupa.

En este punto estamos en disposicin de formular el sistema de transporte que consideraremos en el


anlisis posterior. Hemos sealado que la actividad de transporte se compone de dos elementos fun-
damentales: las infraestructuras de soporte, que reciben tambin el nombre de redes, y los flujos de
movimiento que se desplazan por ellas. Desde una formulacin economicista podramos hablar de
oferta (redes de transporte) y demanda (flujos de movimiento); alguno estudios en materia de transporte
utilizan esta terminologa concreta en su formulacin sistmica. Aunque no es nuestro enfoque parti-
cular, nos sirve de punto de partida. La figura 2.2 muestra el esquema de la formulacin del sistema
de transporte para nuestra investigacin.

La oferta se concreta pues en una red que podemos considerar una estructura con una morfologa
que posibilita la conexin del territorio, concretamente de los puntos o nodos del mismo y, en funcin
de cmo se configure esa conexin, genera una accesibilidad diferencial en el territorio, puesto que no
existe ninguna red de transporte que permita la totalidad de conexiones posibles. La red es dinmica,
y esta dinmica es una componente esencial de su propia estructura. Los cambios generados en la red
heredada (o vigente) por los nuevos proyectos (en construccin o previstos) alteran al resto de facto-
res o componentes, que son la morfologa de la red y sus caractersticas tcnicas, que derivan en una
necesaria jerarqua de la red.

Por su parte, la demanda se concreta en una movilidad que genera movimientos sobre la red. Esta mo-
vilidad se puede dividir en dos componentes esenciales que determinan su estructura: la necesidad y
la posibilidad. Es decir, para que se genere un movimiento, ste ha de ser necesario en funcin de
unas variables de carcter personal (motivaciones personales) o colectivo (necesidades de la socie-
dad). Evidentemente, estas variables pueden, y son de hecho, muy heterogneas y variadas. Debemos
precisar adems que la demanda sobre la que trabajaremos es la demanda real, efectiva o satisfecha,
que se produce sobre la red; que es la que nos dar la medida del funcionamiento del sistema de trans-
porte vigente, en detrimento de la demanda insatisfecha o latente, dentro del anlisis de modelos de
demanda potencial (Izquierdo, 2001: 347 y ss.).

La posibilidad aduce a la capacidad misma de efectuar el movimiento, puesto que aunque ste est
motivado y sea necesario puede darse la circunstancia de que no sea posible. Las variables ms co-
munes son los costes de desplazamiento y la disponibilidad y caractersticas de los servicios de trans-
porte (aqu incluimos tanto el transporte pblico como privado).

CES 67
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Las estructuras sealadas para los elementos bsicos del sistema de transporte gravitan sobre tres
factores de anlisis concreto en el que centraremos el anlisis: la conectividad, la accesibilidad y
los flujos.

FIGURA 2.2 FORMULACIN DEL SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE CONSIDERADO EN LA


INVESTIGACIN

Fuente: Elaboracin propia.

El anlisis integrado que nos proponemos nos obliga a no considerar los factores aisladamente, sino
formando parte de un sistema interrelacionado en el que cada uno de ellos influye en los dems. Esto
incluye tambin al sistema territorial de referencia, que no es un mero soporte para la actividad como
ya hemos dejado patente, sino que se imbrica de manera que las caractersticas del territorio tambin
se relacionan con los factores de la oferta y la demanda, fundamentalmente sta ltima.

Para la infraestructura de soporte, el territorio influye desde su posicin de regin de accin poltica o
regin administrativa. Castilla-La Mancha tiene competencias en materia de infraestructuras y dispone
de una poltica propia que afecta directamente a la configuracin de la red. De la misma manera, las
administraciones de nivel superior, el Estado Espaol y la Unin Europea, tambin tienen capacidad
de decisin y ejecucin en esta materia.

68 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

No obstante, la relacin mutua es ms intensa en las componentes de la movilidad, ya que el es-


pacio es humano, social, y los movimientos son protagonizados por las personas. Las necesidades
personales y colectivas tendrn mucho que ver con las caractersticas de la poblacin y su distri-
bucin en el territorio, al igual que la capacidad de generar movimientos: la renta disponible, los n-
dices de motorizacin, la distribucin de las dotaciones para servicios de transporte, etc. La
estructura de la red urbana y su funcionalidad sern elementos de gran importancia para analizar
el funcionamiento del sistema de transporte en el territorio considerado. La sociedad actual de ser-
vicios es una sociedad bsicamente urbana, que jerarquiza el espacio por y para las ciudades, por
lo que esta estructura tendr una gran influencia en las caractersticas finales del sistema de trans-
porte.

Con todo esto quedara esbozada la conceptualizacin de los sistemas de inters que pasaremos a
estudiar en el siguiente bloque de contenidos, aunque antes desarrollaremos los procedimientos
concretos del anlisis en el siguiente captulo.

2.2.2 El anlisis geogrfico multicriterio. Eclecticismo metodolgico

Los fenmenos espaciales son complejos y estn sometidos a continuos procesos de cambio que
afectan a su estructura, forma y funcin. No existe un hecho geogrfico que permanezca invariable
e inmutable, sino que forman combinaciones propias de un momento y un lugar concretos. La idea
que acabamos de expresar presenta no pocos problemas, fundamentalmente epistemolgicos, y
que fueron el eje central del discurso del conocido artculo de Schaefer ya comentado, Excepcio-
nalismo en Geografa, que, a mediados del siglo pasado, dio paso a una nueva concepcin de la
Geografa apartada del estudio de lo irrepetible, lo excepcional (Shaefer, 1974).

Adems de ser complejos, los hechos geogrficos son totalidades, entidades indivisas y, como ya
hemos expresado, sometidos a constantes procesos de cambio. Que nuestro objeto sea una totali-
dad implica que la realidad no se puede explicar a travs de las individualidades. La interpretacin
de los fenmenos no se puede afrontar de forma aislada, aunque podamos considerar los elemen-
tos de tal forma con el fin de afrontar el anlisis (Santos, 1990: 225).

Milton Santos propone que la sociedad humana en su conjunto se convierta en el objeto de una Ge-
ografa en construccin y reconstruccin permanente, sin abandonar la idea de totalidad.

Abarcar esta totalidad desde planteamientos cientficos nos debe hacer huir en la medida de lo po-
sible de posturas que se acerquen al dogmatismo. Si nuestro objeto es complejo, cambiante y po-
lidrico, nuestro acercamiento analtico debe ser acorde a estas caractersticas. Debemos adoptar
un enfoque multicriterio, intentando incorporar aquellos aspectos que realmente son relevantes en
la construccin del hecho, de los elementos que forman parte de nuestro inters cientfico. Si que-
remos conocer, comprender y explicar los fenmenos debemos optar por aproximaciones flexibles,
acordes con la naturaleza compleja de los hechos geogrficos.

CES 69
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En este sentido, las tendencias actuales en esta materia refuerzan esta lnea de pensamiento. En el
apartado 2.1.3.1 anterior, referido a las principales temticas y enfoques de la Geografa de los Trans-
portes sealamos la pluralidad vigente. A esta pluralidad se aade la multidisciplinariedad de la pro-
pia temtica del transporte, tambin reflejada pginas atrs (figura 2.1).

Carentes de otra etiqueta, nos encontramos ante un eclecticismo que permite tomar metodologas
de concepciones geogrficas anteriormente antitticas. En la actualidad los objetivos marcan los con-
ceptos tericos a desarrollar. Esta concepcin parte del supuesto de que cada escuela o paradigma
introduce sesgos inherentes a sus propios dogmas de investigacin. De esta forma, la investiga-
cin se desarrolla tericamente entre todos los conceptos espaciales reseados, ya que entendemos
que de esta manera nos acercaremos ms a nuestro objetivo ltimo: la comprensin del espacio y de
un territorio concreto, sin ms etiquetas que las que nos impone la realidad. Desde la descripcin
hasta la multiplicidad de enfoques, la Geografa ha ido desarrollando conceptos y contenidos que
conforman hoy una disciplina caracterizada por la heterogeneidad.

La multidisciplinariedad y el eclecticismo son la base para comprender la pluralidad de temas de es-


tudio dentro de la Geografa de los Transportes en la actualidad. Fruto de esa concepcin de la Ge-
ografa que no desecha ninguna aportacin, encontramos teoras y mtodos de todas las corrientes
en la Geografa de los Transportes que se realiza hoy da. La mayora de los trabajos se realizan a
distintas escalas (regional, nacional o internacional), partiendo de posiciones racionalistas que dan por
hecho la bsqueda de la optimizacin de recursos y actividades. Estos estudios se complementan con
tcnicas de carcter ms humanista, que permiten contrastar los datos y los modelos excesivamente
analticos (Segu y Martnez, 2004: 67).

Se trata, en definitiva, de una apuesta decidida por la aplicacin del trabajo cientfico y un anlisis
integrado y no parcelado del territorio (Pillet, 2004: 151). La Geografa alemana emplea un concepto
que aporta diferencias y matices al genrico del transporte: Verkehrsgeographie, que traducido al es-
paol sera Geografa de la Comunicacin (Potrykowski y Taylor, 1984: 11). Comunicacin es un con-
cepto ms integral, que no se limita tan slo al mero traslado de personas o cosas, sino que incluye
tambin la transmisin de mensajes o informacin, como ya hemos comentado. Este matiz ha co-
brado una relevancia creciente en las ltimas dcadas, aproximando los estudios del transporte a las
nuevas tecnologas y a uno de los fenmenos ms destacados de la globalizacin: la redefinicin del
concepto de distancia en funcin de las nuevas tecnologas de la informacin y la comunicacin
(NTIC). En los ltimos veinte aos las relaciones entre el transporte y el cambio social han generado
un gran abanico de temas de estudio que, a su vez, contribuyen a que cada vez sea menos frecuente
encontrar la ortodoxia metodolgica dentro de la Geografa que ha existido en dcadas anteriores.

El eclecticismo metodolgico, o el empleo de tcnicas multicriterio se concreta en el uso de aquellas


tcnicas y metodologas que mejor se adapten a nuestros objetivos y nuestra disponibilidad de infor-
macin. As, nos alejamos de cualquier determinismo terico para adaptar la metodologa a las pro-
pias necesidades de la investigacin.

70 CES
FUNDAMENTOS TERICOS

Este enfoque nos permite adems obtener explicaciones multicausales e integrar los resultados de
una forma eficaz y sinttica. El esquema del sistema de transporte que hemos efectuado en el punto
anterior aglutina conceptos y reflexiones de muy diversa ndole, desde cuestiones tcnicas sobre mor-
fologa de redes hasta consideraciones diversas sobre la motivacin personal en la realizacin de via-
jes. Esta diversidad nos exige una adaptacin de los enfoques y una revisin continua de las bases
tericas, con la finalidad de no separarnos de los objetivos concretos que perseguimos.

La evaluacin o anlisis multicriterio se puede definir como una serie de operaciones de carcter espa-
cial que tiene en consideracin de forma simultnea todas las variables que intervienen (Barredo, 1996).
Esta definicin nos esboza un amplio marco conceptual que nos sirve para concretar una dilatada po-
sibilidad de objetivos en uno concreto (De Cos, 2007: 3). Es decir, permite condensar un amplio aba-
nico de criterios y obtener una interpretacin del fenmeno analizado mediante esta metodologa.

La eleccin de los criterios ser necesariamente el paso clave en este enfoque. La eleccin nos exige
un amplio conocimiento del fenmeno analizado, en nuestro caso el sistema de transportes. La biblio-
grafa consultada nos ha permitido seleccionar estos criterios de forma eficaz.

Tras la eleccin de criterios, es necesaria e imprescindible la normalizacin o estandarizacin de los


mismos para poder obtener resultados. Esta normalizacin permite la comparacin de criterios diver-
sos en sus conceptualizaciones, procedimientos y mediciones. No obstante, la eleccin de los criterios
y su tratamiento en la investigacin forman parte ya de los contenidos del siguiente captulo.

CES 71
CAPTULO 3
PROPUESTA
METODOLGICA
PROPUESTA METODOLGICA

3.1 LA PERSPECTIVA TEMPORAL: DEFINICIN DE ESCENARIOS

Comenzamos el desarrollo concreto de nuestro aparato metodolgico introduciendo lo que considera-


mos un concepto trasversal en la investigacin: el tiempo.

La temporalidad es un atributo que no podemos extraer del estudio de los hechos geogrficos, in-
cluso es capaz por s misma de cambiar el significado de cualquier realidad. Kant caracteriz a la
Geografa como la ciencia del espacio, a la vez que atribua a la Historia el mbito del tiempo. Esta
acepcin priv a la Geografa de una consideracin del tiempo ms all de la concepcin historio-
grfica del mismo.

Describir, explicar, comprender el presente siempre ha sido uno de los objetivos de la ciencia geo-
grfica expresados ya por Vidal de La Blache, mientras que el pasado era el objetivo de la Historia.
Sin embargo, estas consideraciones no son tan sencillas como parecen. El historiador Montaigne ex-
presa que el presente no existe. Lo que llamamos presente no es otra cosa que el punto de contacto
entre el pasado y el futuro (Montaigne cit. en Higueras, 2003: 70). Una vez ms estamos ante fron-
teras conceptuales imprecisas. Si seguimos una lnea de razonamiento evolutiva, debemos conceder
que los fenmenos son procesos sujetos a un permanente cambio, en el cual el tiempo es la unidad
de medida preferente.

La importancia del tiempo en los hechos geogrficos hace que incluso algunos autores hablen de la
escala temporal como cuestin de enorme inters. En este sentido se ha expresado en diversas pu-
blicaciones Milton Santos (1996, 2000), en las que siempre expresa la indivisibilidad del espacio y
el tiempo: Sera imposible pensar en la evolucin del espacio si el tiempo no estuviese [] (y) es
imposible imaginar que la sociedad se pueda realizar sin el espacio o fuera de l (1996: 52).

El presente no es instantneo, sino momentneo. Folch expresa: los fenmenos territoriales no son
instantneos (2003: 40), a continuacin refleja otro concepto, el de irreversibilidad de los procesos
geogrficos, el tiempo siempre avanza en un mismo sentido: hacia el futuro.

El presente en Geografa es el resultado del acontecimiento de una serie de elementos que conside-
ramos para ese proceso concreto que, evidentemente, ha tenido un antes y necesariamente tendr un
despus, ya que la realidad es continua en el espacio-tiempo, no se interrumpe.

Este anlisis del presente o del momento suele cobijarse bajo el calificativo de actual, y se ha asen-
tado muy a menudo sobre estudios exhaustivos del pasado. Sin embargo, sobre el futuro no existe un
acuerdo unnime, puesto que son muchas las dudas que arroja la exploracin de los fenmenos en el
futuro, bajo preceptos cientficos.

No obstante, debemos reconocer la enorme capacidad de cambio que las infraestructuras de trans-
porte estn mostrando en las ltimas dcadas y, en la medida de lo posible, debemos ser capaces de

CES 75
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

responder a ello eficazmente; siempre con la finalidad de cumplir los objetivos cientficos que nos
hemos propuesto. A ello debemos aadir que la perspectiva sistmica confiere a los fenmenos una
explicacin alejada de la esttica del momento concreto del estudio, razn por la cual nos concede
cierta capacidad de establecimiento de dinmicas en un tiempo prudencial. Esta capacidad viene de-
terminada por la idoneidad y precisin del modelo metodolgico a la hora de definir el funcionamiento
del sistema considerado. Dicho de otro modo, una formulacin eficaz del funcionamiento de un sis-
tema puede permitir el establecimiento de escenarios de tendencia (en ocasiones expresados como
tendenciales) para los mismos en un entorno de tiempo futuro prudencial.

Ha quedado suficientemente demostrada la dinamicidad temporal que predomina dentro del mbito de
las infraestructuras de transporte. Dinamicidad que debemos hacer extensiva al propio territorio y que
no debemos confundir con inestabilidad.

La perspectiva temporal que introducimos en nuestro trabajo tiene dos enfoques diferenciados. Por un
lado encajamos la perspectiva evolutiva en el sistema. Es decir, consideramos que el sistema de trans-
porte vigente es el producto de una evolucin temporal compleja que no ha sufrido grandes disconti-
nuidades, de tal forma que podemos comprobar la influencia de cada uno de los momentos anteriores
del sistema en la actualidad. Intentamos huir de esta forma de la percepcin de instantaneidad del
hecho. Esta visin evolutiva establece una relacin del pasado con el momento de estudio, consoli-
dando un enfoque pasado-presente en el desarrollo de la investigacin.

El otro enfoque est basado en la relacin presente-futuro y trata de resolver el importante problema
de la proyeccin en el tiempo del sistema caracterizado. Para resolver este problema establecemos dos
escenarios en el tiempo definidos:

a) Presente: queda fijado en la fecha del 1 de enero de 2008. En el libro todas las afirmaciones que
se realizan sobre el momento presente o sin una referencia temporal expresa se cien a este mo-
mento concreto y a la red de transporte disponible a ese momento.

b) Ao 2020: es la fecha horizonte establecida por el Plan Especial de Infraestructuras de Transporte


(PEIT) aprobado en 2006 por el Ministerio de Fomento. La propia Junta de Comunidades de Castilla-
La mancha incorpora a su planificacin sectorial la del Ministerio, por lo que tomaremos esa fecha y la
red definida para la misma como una imagen de la futura red de transporte castellano-manchega.

No est dentro de nuestros propsitos analizar el horizonte de cumplimiento de las diversas planifica-
ciones, ni evaluar la pertinencia de las mismas. Sin embargo, las implicaciones territoriales que aca-
rrean y los cambios espaciales que pueden generar s que afectan por entero a los objetivos de la
investigacin. Cualquier anlisis que se ciera meramente al anlisis del presente perdera vigencia en
un breve intervalo de tiempo si nos atenemos a las previsiones establecidas por las planificaciones.
Nuestro cometido es reconocer este aspecto e incorporarlo a nuestro estudio para impedir que el r-
pido avance de la construccin de infraestructuras reste presencia a las posibles conclusiones que se

76 CES
PROPUESTA METODOLGICA

puedan extraer de nuestro trabajo. Paralelamente debemos impedir tambin que una excesiva in-
fluencia de elementos prospectivos merme la capacidad de anlisis cientfico.

Para conjugar ambos intereses hemos comenzado por lo ya dicho: la definicin de dos escenarios tem-
porales. El escenario futuro, establecido para la fecha de 2020, no debe tomarse como un escenario
restringido o cerrado, puesto que podra no cumplirse. Sin embargo, y como analizaremos en el mo-
mento oportuno, la imagen que plantea de la red de infraestructuras de transporte es la imagen que
desde los mbitos de decisin se desea. Adems, en cierta medida esa imagen es fruto de la super-
posicin sucesiva de planificaciones recientes, que incorporan en muchos casos viejas reivindicacio-
nes locales y/o regionales que se plasman en cada documento que va viendo la luz.

En este sentido cumplimos dos propsitos: por un lado incorporamos el anlisis de la capacidad de
cambio de la red de infraestructuras y, por otro, evaluamos desde la teora de la planificacin las po-
sibles modificaciones que acontecern en el territorio; todo ello desde la misma metodologa con la
que abordamos el anlisis a fecha actual. De esta manera estamos en disposicin de aportar una vi-
sin crtica del presente, as como del futuro planteado en las planificaciones tcnicas aprobadas por
las administraciones pblicas.

En definitiva, no consideramos adecuado cerrar el estudio para el presente actual, siendo conscientes
de que ese presente va a ser modificado, quiz de forma profunda.

3.1.1 La evolucin en el transporte y las infraestructuras

Dentro de la historiografa hay una corriente de estudio dedicada a la historia de las infraestructuras y
medios de transporte que tiene numerosas aportaciones de diversa ndole. No es nuestro cometido pro-
fundizar en estas cuestiones, pero deja de manifiesto la intensa relacin existente entre el transporte y
las ciencias sociales. Adems, nos resulta til a nuestros propsitos en tanto que nos permite obtener
informacin sobre las redes de transporte en el pasado, tanto remoto como reciente, dejando una vez
ms de manifiesto el protagonismo que el factor tiempo tiene dentro de nuestro tema de inters prefe-
rente. Encontramos diversos ejemplos sobre la importancia que el proceso de construccin de la red tiene
sobre la configuracin actual de las estructuras territoriales (Font, 1999; Rodrguez Lzaro, 2004a).

Todo ello nos permite afirmar que la sociedad humana en su evolucin histrica ha necesitado comu-
nicarse y que, en funcin de las necesidades y prioridades establecidas para cada momento histrico,
la red y el sistema de transporte que se ha generado ha sido diferente. A las necesidades y priorida-
des debemos sumar un importante factor que siempre ha ido parejo a la actividad del transporte: el des-
arrollo tecnolgico y los avances tcnicos disponibles.

La utilizacin de la perspectiva histrica desde planteamientos evolutivos ha sido una herramienta ex-
plicativa de cierta recurrencia, tanto en Geografa como en otras disciplinas. Indudablemente, como ya
hemos expresado, los hechos geogrficos no son independientes del momento histrico en el que se

CES 77
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

producen, como tampoco lo es el transporte como actividad de la sociedad humana con una importante
significacin geogrfica. Sin embargo no emplearemos la perspectiva evolutiva como elemento expli-
cativo, sino como un planteamiento de partida de la situacin actual del fenmeno que estudiamos. Las
redes de infraestructuras de transporte, su ubicacin, emplazamiento, estado de conservacin y utili-
zacin, o las propias demandas de nuevas infraestructuras tienen, en uno u otro grado, cierta implica-
cin con la evolucin reciente en el tiempo, o incluso no tan reciente.

De forma sinttica podemos expresar que la red de infraestructuras de transporte terrestre de Espaa
(es decir, trfico rodado y ferrocarril) proviene de una concepcin de las comunicaciones que parte de
un Estado decimonnico centralizado en torno a una capital fuerte, que jerarquiza todos los aspectos
del poder: Madrid. Hasta la llegada del llamado Estado de las Autonomas y su descentralizacin ad-
ministrativa se han sucedido diversos regmenes polticos que no han venido sino a reforzar esta ten-
dencia a la centralizacin de las comunicaciones o, en el otro extremo, a intentar paliar esta
circunstancia. Aunque este ltimo caso con resultados claramente deficientes.

El Estado Borbnico de Carlos III concibe el poder ejercido desde su centro (Madrid) y disea sus co-
municaciones en base a esa necesidad. Atrs quedan otras configuraciones, como la romana, diseada
para conectar las provincias con Roma y el transporte de mercancas. O la red plurifuncional del mundo
medieval, fruto de la multiplicidad de sociedades presentes en la Pennsula (rabes y cristianos). En
el anlisis histrico se suele emplear como argumento la tradicin que muchas conexiones han tenido
dentro de la pennsula y la utilizacin de estas vas de forma reiterada desde siglos. Ahora bien, estos
caminos suelen estar asociados a importantes pasos naturales que logran salvar zonas de complicado
acceso por razones orogrficas, o en cambio estn vinculadas a uniones entre ncleos habitados que
han mantenido su importancia econmica, poltica o militar con el paso del tiempo. La base territorial,
su configuracin topogrfica fundamentalmente, ha supuesto en buena medida un condicionante para
el trazado de vas de comunicacin. A pesar de ello, no encontramos ejemplos ntidos que aseguren
que una infraestructura no ha sido realizada nicamente en funcin de esta dificultad de base.

Expresaremos esta idea de otra forma. Si bien somos conscientes de que siempre han existido restriccio-
nes de carcter tcnico y econmico en el asentamiento de las redes de transporte, no podemos consta-
tar que estas restricciones hayan supuesto siempre una barrera infranqueable en funcin de las
necesidades establecidas en cada momento. Estas necesidades pueden ser, evidentemente, de muy di-
versa ndole. Aunque normalmente se relacionan con el ejercicio del poder territorial, econmico o militar.

En Espaa, y para nuestro caso concreto, desde la aprobacin de los primeros Estatutos de Autonoma
hasta la actualidad se ha sustituido la escala-nacin procedente de etapas anteriores (desde el Estado
Borbnico hasta el franquismo) por la actual escala-regin. En lo referente a la red de infraestructuras
de transporte esto supone un cambio de la red centralizada en Madrid y/u otras grandes ciudades con
influencia poltica y econmica por una red mallada que facilite la trasversalidad y evite la canalizacin
de flujos por puntos privilegiados del sistema de transporte. Esta afirmacin se puede y se debe ampliar
necesariamente. De hecho, dedicaremos a este aspecto buena parte de nuestros esfuerzos.

78 CES
PROPUESTA METODOLGICA

3.2 EL TERRITORIO COMO BASE DEL ANLISIS

Desde el punto de vista metodolgico, nuestra consideracin del territorio excede de la visin de espacio
soporte o espacio continente, como ya hemos expresado. El territorio no es slo la referencia fsica
donde se asienta la red de transporte, sino que se desarrollan importantes y necesarias relaciones mu-
tuas de tal forma que ninguno de los sistemas se podra comprender sin la concurrencia de los otros.

Para nosotros el sujeto protagonista de la investigacin geogrfica debe ser el territorio de referencia,
sea cual sea el peso de los contenidos temticos que lleve asociados. Es, por as decirlo, un espacio
activo, que influye en el sistema de transporte y, al mismo tiempo, es influido por el mismo.

Dentro de este razonamiento nos interesan algunos elementos concretos dentro de las caractersticas in-
trnsecas del territorio. Nos ataen aquellos factores que pueden interactuar de una forma ms evidente
con el sistema de transporte. En primer lugar debemos considerar a la poblacin y el sistema de asenta-
mientos regional, ya que cualquier red de infraestructuras, sea cual sea su naturaleza, se crea para per-
mitir la comunicacin (tanto fsica como virtual) entre dos puntos distanciados entre s. Estamos hablando
esencialmente de las caractersticas demogrficas bsicas y su distribucin. En palabras de Lorenzo
Snchez y Francisco Garca, las estructuras demogrficas delatan la capacidad de desarrollo social y eco-
nmico de los lugares (2007: 141). Razn por la que debemos prestar atencin a estos factores.

Nuestra sociedad se organiza esencialmente de forma agrupada y, desde hace algunos siglos, podramos
decir que es eminentemente urbana: tiende a la aglomeracin (Ferrer, 1992; Precedo, 1996). A pesar de
la relativizacin de las distancias y el auge de las nuevas tecnologas de la comunicacin e informacin,
nuestra sociedad se sigue basando en el contacto directo, la cultura contempornea es eminentemente
urbana y el espacio de los flujos convive con el espacio de los lugares (Gutirrez, 2003: 330).

As pues, podemos destacar una serie de caractersticas que son de gran importancia para la organi-
zacin del transporte. Ya hemos mencionado la distribucin, que se refiere tanto al reparto de ncleos
habitados sobre el territorio, como a sus caractersticas bsicas, fundamentalmente la poblacin. Evi-
dentemente, cuanto ms poblacin haya ms demanda de transporte se genera y viceversa. Esta sim-
ple ecuacin ya genera de por s intensos e interesantsimos debates sobre reas de baja demanda y
bajos niveles de servicio de transporte, que estn asociadas a zonas de bajas densidades poblacio-
nales, que suelen ser precisamente reas perifricas con accesibilidades potenciales bajas derivado
precisamente de sus localizaciones ms alejadas. Al contrario, las localizaciones centrales se suelen
ver favorecidas por ser proclives al asentamiento de nodos distribuidores de flujos, lo que fomenta do-
taciones de red y servicios mejores que redunda en una mejora de la accesibilidad potencial de estas
zonas, ya de por s buena debido a su posicin.

Debemos considerar en la investigacin las caractersticas bsicas del poblamiento en Castilla-La Man-
cha, tanto en la distribucin de los ncleos como en sus caractersticas demogrficas. Ello nos dar una
primera muestra de la distribucin de la demanda de transporte. Nos apoyaremos sustancialmente en

CES 79
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

la bibliografa disponible sobre el tema que, a pesar de no ser muy extensa, s que nos ofrece inter-
pretaciones muy tiles para nuestros fines. (Panadero y Cebrin, 2004; Cebrin, 2007a, 2007b, 2007c).

No slo hablamos de poblamiento, sino que tambin de la consideracin de la red de ciudades, que
nos ayudar a evaluar esta distribucin en un contexto ms amplio. Las ciudades juegan un papel fun-
damental en la organizacin del territorio en nuestra sociedad. En ellas residen los principales pode-
res polticos y econmicos y ellas jerarquizan las redes, estableciendo niveles de complementariedad
que determinan reas de dependencia en las que se inserta el territorio en su conjunto.

No hemos empleado el trmino de red de forma casual, sino que al usarlo pretendemos reforzar la
idea de espacio-red o regin-red de la teora reticular que comentamos. El territorio es hoy, ms que
nunca, un espacio difuso y relativo dominado por la relaciones y por la estructura de los ncleos do-
minantes, autnticos focos dinamizadores de la sociedad y la economa (Subirats, 2002).

Adems esta estructura o red de ciudades desempea una funcin en el territorio, no son islas, sino
que forman parte de un sistema social y econmico caracterizado por la produccin y distribucin de
bienes y servicios (Racionero, 1986). La funcionalidad de la red urbana y, en definitiva, del territorio
es quiz el factor ms importante en relacin al sistema de transporte, puesto que es quiz la princi-
pal fuerza motora en la generacin de flujos (Hall, 1975; Gregory y Urry, 1985; Subirats, 2002).

El anlisis de la funcionalidad urbana ha ocupado multitud de trabajos cientficos en Geografa y sigue


siendo uno de los temas preferidos para nuestra disciplina. Nosotros trataremos de obtener una imagen
sinttica de esta funcionalidad, a travs del anlisis de diversos estudios publicados enfocados al territo-
rio de Castilla-La Mancha, fundamentalmente el ms reciente de Francisco Cebrin (2007). Tras ello tra-
taremos de ampliar de algn modo esta informacin con el estudio de diversas fuentes complementarias.

En el esquema de la figura 2.2 y en los prrafos anteriores hemos situado los elementos sustantivos
que deseamos remarcar en el anlisis del mbito territorial: la distribucin y las caractersticas princi-
pales de la poblacin; la red urbana y la funcionalidad de las ciudades. Todo ello referido, evidente-
mente, a Castilla-La Mancha.

La primera de las componentes o criterios puede abordarse desde mltiples enfoques y con la pro-
fundidad que se desee. La distribucin de la poblacin nos remite directamente al poblamiento, a la dis-
tribucin, tamao y caractersticas de los asentamientos. Comenzando por su tamao y reflejando
despus las principales variables demogrficas, fundamentalmente la edad y la dinmica de creci-
miento reciente. Sealamos la edad porque influye de forma sustantiva sobre la movilidad y las nece-
sidades de transporte (Gray et al.; 2006). Centraremos el anlisis en el estudio de:

1 La evolucin de la poblacin censada en el periodo que abarca desde 1940 hasta el ltimo censo
de 2001. Completaremos este anlisis con la poblacin patronal desde esta fecha hasta el padrn
de poblacin a 1 de enero de 2007.

80 CES
PROPUESTA METODOLGICA

2 Distribucin de la poblacin en funcin de los asentamientos urbanos, intermedios y rurales.


3 La red urbana, centrada en el anlisis de la bibliografa disponible y complementando la sntesis
con uso de tcnicas que jerarquizan los asentamientos, como la regla rango-tamao o el ndice
de primaca.
4 La funcionalidad urbana del territorio, en base a dos criterios. El primero de ellos es la especiali-
zacin funcional urbana en funcin de la composicin del mercado laboral, empleando el mtodo
de las dos tasas de Carrire y Pinchemel (Capel, 1974). El segundo de ellos introduce una aproxi-
macin mixta entre funcin y flujo al usar los datos de poblacin vinculada del Censo de 2001, que
se presta a anlisis de carcter funcional (Vinuesa, 2005).

Los siguientes epgrafes concretarn el procedimiento para el anlisis de estos dos ltimos puntos.

3.2.1 Procedimientos para el anlisis de la red urbana

El modelo espaol de transportes es fuertemente centralista (Izquierdo, 1989). El diseo de las in-
fraestructuras, sobre todo las de gran capacidad e importancia estratgica, se ha realizado atendiendo
a criterios que de forma tradicional han olvidado las necesidades de los territorios intermedios entre des-
tinos favorecidos. Dichos destinos son, eminentemente, las ciudades.

Existen varias y variadas referencias que nos indican la pertinencia de detenernos en el estudio de la
red urbana. Entre ellas destacamos la de Francisco Cebrin afirma que el territorio se estructura a par-
tir de redes o sistemas articulados por las ciudades, que determinan relaciones de complementarie-
dad, establecer reas de dependencia y canalizar flujos hacia los centros ms importantes (2007:
177-178). En esta cita se conjugan la importancia de la estructura urbana y su interconexin para la
organizacin territorial resultante en el espacio.

Parece evidente que, tras el anlisis general de la poblacin y el poblamiento castellano-manchego con-
viene detenerse en la particular estructura de la red de asentamientos urbanos. La red urbana, que dar
lugar a una especial jerarqua de los mismos dentro del espacio regional, configurar en mayor o menor
medida las reas funcionales esenciales de Castilla-La Mancha en su contexto actual.

Una primera aproximacin a las cifras ya puede indicarnos la ausencia de una clara jerarqua entre los
ncleos urbanos de la regin. La aplicacin de diversos ndices cuantitativos nos permitir aproximar-
nos a las caractersticas esenciales de este sistema urbano. A pesar de ellos, Castilla-La Mancha no es
un sistema cerrado ni aislado, pertenece a una realidad de escala superior, tanto nacional como euro-
pea. Esto implica que existen factores externos que afectan e influyen en la ordenacin territorial del es-
pacio regional y que existe una evolucin histrica determinada que ha llevado a la configuracin de los
asentamientos en la actualidad. Lus Racionero seala la complejidad en la realizacin de anlisis de
los sistemas urbanos, puesto que la cantidad de variables exgenas al sistema de estudio y la influen-
cia de la nueva economa global de mercado afectan a la estructura interna de los asentamientos a cual-
quier escala, puesto que los mbitos de planificacin son tres: mundial, nacional y regional (Racionero,

CES 81
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

1986: 37), y prosigue: la estructura espacial del sistema de ciudades regional puede acelerar o retar-
dar el desarrollo econmico de la regin (p. 149). De aqu la conveniencia de caracterizar el sistema cas-
tellano-manchego en este aspecto, puesto que un sistema equilibrado en tamaos y bien distribuido
facilitar la difusin de las innovaciones y servicios por el territorio en el que se inserta y viceversa.

El objetivo ltimo no es el anlisis de estos aspectos, sino obtener una base interpretativa al respecto
que nos permita comprender el funcionamiento del sistema de transporte regional. As, aplicaremos una
metodologa sencilla y contrastada que sirva a estos efectos.

Diversos autores aplicaron en la regin la tcnica de la regla rango-tamao (Rank Size) para los mu-
nicipios superiores a 2.000 habitantes segn el censo de 1981 (Carpio, Guerra y Gutirrez, 1986: 24-
29). Ya sealaban entonces las discrepancias metodolgicas que existan en torno a la aplicacin de
estas tcnicas cuantitativas y los problemas derivados de la utilizacin de este mtodo.

Esta tcnica, llamada originalmente Rank-Size Rule, parte de la premisa de que en reas desarrolla-
das y evolucionadas los asentamientos tienden a una distribucin jerrquica por rangos de sus vol-
menes poblacionales a partir del ncleo ms habitado siguiendo la frmula:

Siendo Pr la poblacin de un ncleo de cierto rango, P1 la poblacin del rango superior y r el rango con-
siderado. De esta forma, la segunda poblacin deber tener la mitad de habitantes que la ciudad de
rango 1, la tercera un tercio y as sucesivamente (Carpio et al., 1986: 24; Ferrer, 1992: 33-34; Carrera
et al., 1998: 212).

El estudio de redes urbanas se inserta en los anlisis de las relaciones ciudad-regin (Cebrin, 1996:
44-45). Estos estudios, por lo general, estn vinculados a metodologas cuantitativas y al uso de va-
riables estadsticas. Como seala Manuel Ferrer, en bastantes regiones y pases la distribucin de ta-
maos no es regular (Ferrer, 1992: 34), perdiendo validez la utilizacin de mediciones de carcter
cuantitativo. An as, su uso nos permite cierta capacidad de anlisis acerca de la variable estudiada,
en este caso el sistema de asentamientos urbanos, con las necesarias reservas hacia los resultados
numricos que obtengamos.

Por su parte, el ndice de Primaca puede ser capaz de detectar el grado de concentracin o de pre-
ponderancia que cada ncleo rector posee a nivel provincial. El ndice de Primaca es un clculo es-
tadstico que relaciona la ciudad ms poblada respecto a las tres ciudades o ncleos siguientes de su
rango (el reparto de la categora del rango sigue un orden decreciente, desde el 1 hasta el 4).

82 CES
PROPUESTA METODOLGICA

Su frmula se corresponde con la expresin (Carrera et al., 1988: 210):

Siendo P1 la poblacin de la ciudad de rango 1, y Pi la suma de las cuatro ciudades ms pobladas


incluyendo la primera.

El resultado es el porcentaje de la poblacin considerada que habita en el municipio ms poblado. El


rango de este ndice est entre 100%, que muestra una total concentracin de poblacin en la ciudad
ms poblada, y el 25%, que indicara un reparto idntico para las cuatro ciudades. Es un mtodo muy
sencillo para detectar la macrocefalia de una red urbana. A nosotros nos dar la medida de la con-
centracin urbana en las principales ciudades castellano-manchegas, complementando los resultados
obtenidos de la metodologa anterior.

3.2.2 La funcionalidad urbana: especializacin y poblacin vinculada

La funcionalidad territorial ser analizada en base al mismo sistema urbano, aunque precisaremos por
anticipado que no todos los ncleos que analicemos disponen del volumen poblacional necesario para
ser considerados ciudades.

3.2.2.1 Especializacin funcional urbana

Comenzaremos el anlisis de la especializacin funcional de los ncleos estadsticamente urbanos


con el mtodo de las dos tasas o mtodo de Carrire y Pinchemel. Este mtodo fue utilizado por Ho-
racio Capel (1974: 57-64) para el conjunto del sistema urbano espaol, con el fin de obtener la espe-
cializacin de cada ncleo.

El objeto de estudiar la funcionalidad urbana proviene de asimilar los trminos funcin y actividad como si-
nnimos (Capel, 1974: 11). Esto quiere decir que la funcin de una ciudad es igual a su actividad, a las ac-
tividades econmicas que se realizan y que justifican su existencia en un contexto territorial ms amplio.

De forma paralela, este razonamiento se complementa con el modelo de la base econmica urbana,
proveniente de la Economa Regional, por el cual se realiza una distincin entre las actividades eco-
nmicas que se desarrollan en la ciudad. Por un lado encontramos las actividades bsicas y por otro
las no bsicas. Dicha distincin parte de la consideracin de que no todas las actividades econmicas
repercuten de igual manera en la funcionalidad de la ciudad en el exterior. Esto quiere decir que cier-
tas actividades son de carcter interno y, por lo general, comn a todos los asentamientos urbanos.

CES 83
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En cambio, otras actividades responden a relaciones productivas de la ciudad en un contexto territo-


rial ms amplio al meramente urbano. Estas ltimas seran las actividades bsicas de la ciudad y de-
finiran su funcin en un sistema territorial, ya que le otorgaran una individualidad y un papel o rol en
el conjunto de ciudades en el que se inserta. El resto, las de carcter puramente interno, son las acti-
vidades no bsicas y no repercuten en la funcin de la ciudad, al menos no en la funcin bsica, la que
la define dentro del sistema de asentamientos urbanos.

El estudio de la funcin bsica urbana se realiza a travs de la poblacin activa, ya que se entiende
que cuanto mayor sean los activos dedicados a una actividad mayor es su peso dentro de la econo-
ma urbana. As pues, tambin se distingue entre poblacin activa bsica (dedicada a las funciones b-
sicas) y poblacin activa no bsica. El problema surge a la hora de diferenciar entre ambos tipos de
funcin. Existen varias metodologas, dentro de las cuales destaca el mtodo de las dos tasas de Ca-
rrire y Pinchemel por su sencillez en base a nuestros objetivos.

Este mtodo relaciona las cifras de poblacin activa urbana entre el municipio y el conjunto territorial en el
que se inscriben. Flix Pillet aplic esta tcnica para Ciudad Real capital y provincia (1984: 338; 1996: 164).

En primer lugar se obtiene la primera tasa, que es la relacin, en tanto por mil, entre la poblacin ac-
tiva urbana total de la ciudad y la del pas (primera tasa). En segundo lugar se obtienen las tasas para
cada una de las ramas de actividad, relacionando las cifras de poblacin activa de cada una de las
ramas en la ciudad con el dato a nivel estatal (segunda tasa).

La primera tasa nos da la relacin media entre el empleo en la ciudad respecto a la Comunidad Aut-
noma. Comparando este dato con las tasas obtenidas para cada una de las ramas de actividad pode-
mos determinar el grado de especializacin de la ciudad en tres niveles:

a) Equilibradas: con una segunda tasa dentro del intervalo comprendido en cinco puntos por diez mil.
b) Subequipadas: segunda tasa menor que la primera en cinco por diez mil.
c) Especializadas: Segunda tasa mayor que la primera en cinco por diez mil.

Obviamente, una ciudad puede estar al mismo tiempo equilibrada, subequipada o especializada en
varias ramas de actividad diferenciadas. El hecho es que aquellas ramas en las que se encuentre es-
pecializada sern su funcin bsica. Es decir, se considera que si la segunda tasa, referida a los dis-
tintos sectores productivos, es superior a la primera, ese excedente de poblacin activa supera las
necesidades de la propia ciudad y su productividad tiene ms que ver con las relaciones econmicas
dentro de un sistema territorial ms amplio (Capel, 1974: 57-58).

3.2.2.2 Funcionalidad y flujos de vinculacin

El Censo de 2001 acab con la distincin entre poblacin de hecho y de derecho. En su sustitucin in-
trodujo el concepto de poblacin vinculada, que trata de cuantificar la carga demogrfica real que so-

84 CES
PROPUESTA METODOLGICA

portan los municipios en funcin de la poblacin censada en otros ncleos y que se vinculan con otro
de destino. La informacin publicada nos remite a una escueta tasa que refleja la proporcin de la po-
blacin total (censada y vinculada) respecto de la poblacin total.

Julio Vinuesa ha sealado las importantes posibilidades interpretativas de este nuevo concepto, ade-
ms de ser especialmente til en estudios sobre movilidad de la poblacin, [] especializacin fun-
cional y complementariedad del sistema de asentamientos (Vinuesa, 2005: 90). Pillet et al. (2008) la
han sealado como una importante fuente para el anlisis del policentrismo en Castilla-La Mancha.
En este mismo trabajo sealan una serie de ncleos que podran formar parte de una hipottica red po-
licntrica castellano-manchega en los trminos en los que se expresa la Estrategia Territorial Europea
(ETE). El listado difiere del conjunto de ncleos considerados en la metodologa anterior, que nica-
mente se basa en las entidades demogrficamente urbanas de la regin.

Trabajaremos sobre la fuente no publicada por el INE, que contiene los datos sin elaborar sobre la to-
talidad de municipios.

A todo lo reflejado hasta ahora debemos destacar que los datos de poblacin vinculada tienen un ori-
gen y un destino, por lo que son susceptibles de ser considerados como flujos y que se adaptan per-
fectamente a nuestras necesidades, puesto que establecen relaciones entre diferentes puntos del
territorio que necesariamente generan movimientos dentro del sistema de transporte. El uso poten-
cial de estos datos slo se ve limitado por su escasa profundidad temporal, tan slo disponibles para
el ltimo censo de poblacin.

3.3 ELEMENTOS CLAVE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE CONSIDERADO

En primer lugar debemos sealar los elementos que conforman el sistema de transporte tal y como lo
entendemos desde esta investigacin. El esquema conceptual de la figura 2.2 ya remarcaba los con-
ceptos esenciales que hemos definido para la caracterizacin del sistema de transporte: la conectivi-
dad, la accesibilidad y la movilidad. Pasaremos ahora a precisar los procedimientos y mtodos que
usaremos para el anlisis pormenorizado de cada uno de ellos.

3.3.1 La conectividad: anlisis de la red de infraestructuras

La conectividad se define como la capacidad de conexin y es un atributo o cualidad de la red


de infraestructuras. Su anlisis, por tanto, nos lleva al anlisis de redes y, como vimos en el ca-
ptulo anterior, las principales metodologas de anlisis de red se encuentran dentro del cuantita-
tivismo y el neopositivismo, aunque no ha sido un tema exclusivo de este paradigma. Podemos
distinguir cuatro etapas en la forma de afrontar este anlisis desde la Geografa (Segu y Mart-
nez, 2004: 71) directamente relacionadas con la evolucin en los temas de estudio en la Geo-
grafa de los Transportes.

CES 85
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La Geografa Regional francesa se limitaba a la descripcin y a mtodos relacionados con el objetivo


general de caracterizar las regiones entre s. Hoy da no es una metodologa que ofrezca soluciones
a los retos interpuestos por la coyuntura socio-econmica de la problemtica de transportes.

La red de transporte para el Neopositivismo, conceptualmente, supone una abstraccin de la realidad.


Se concibe el territorio como una sucesin de lneas o vas que conectan puntos o nodos (Potrykowski
y Taylor, 1984: 12). Es decir, se estudia el fenmeno del transporte como una construccin terica,
como una modelacin consistente en la conexin de elementos puntuales, generalmente ncleos de
poblacin, a travs de elementos lineales que son las infraestructuras de transporte. Surgi la Teora
de Grafos como un importante elemento de referencia para estudiar el transporte. La crtica a estos m-
todos suele estar dirigida hacia el uso de tcnicas excesivamente sintticas, que tienden a desnatu-
ralizar en cierta medida el objeto real de estudio.

El Humanismo geogrfico se centra en la experiencia subjetiva. El sujeto frente al objeto y la vivencia


frente a la estructura terica. Para la Geografa Humanista es ms importante el comportamiento socio-
espacial de los individuos que la propia estructura de la red que emplean para ello. La crtica general
que se ha efectuado a estas metodologas en relacin con el transporte se ha centrado en la excesiva
individualidad que marcan los estudios y anlisis. Es decir, que no obtienen resultados y conclusiones
para la totalidad de un espacio, territorio o poblacin, sino que centran su inters en determinados gru-
pos sociales o sectores concretos del territorio.

En la actualidad existe cierto eclecticismo metodolgico, con una pluralidad de mtodos y enfoques, tanto
descriptivos, como cuantitativos, comportamentales, abstractos, concretos, etc. La finalidad es obtener el m-
ximo beneficio posible de las metodologas disponibles y las menores limitaciones que llevan aparejadas.

El estudio de la conectividad de la red que planteamos se esquematiza como muestra la figura 3.1 y parte
de la dualidad modal del sistema de transporte, ya que consideramos la red de carreteras y el ferrocarril.

FIGURA 3.1 ESTRUCTURA DEL ANLISIS DE LA CONECTIVIDAD

Fuente:Elaboracin propia.

Existen diferencias de calado entre ambas estructuras reticulares y que no estn referidas nicamente
a la morfologa, sino que tambin derivan del propio funcionamiento de cada uno de los modos de
transporte. La diferencia fundamental se basa en la disponibilidad de cada una de las redes. La red

86 CES
PROPUESTA METODOLGICA

de carreteras es una red de acceso libre e ilimitado (dentro de nuestra conceptualizacin sistmica, no
es una afirmacin plenamente operativa en la realidad), mientras que el ferrocarril depende ms de la
existencia de servicios ferroviarios de transporte, por lo que la morfologa de la red no es tan determi-
nante en la capacidad de conexin como lo es para la carretera.

3.3.1.1 La red de carreteras: la Teora de Grafos

Para obtener los resultados deseados en el anlisis de la conectividad de la red de carreteras emple-
aremos metodologas provenientes de la Teora de Grafos.

La Teora de Grafos procede de la Matemtica, como rama de la topologa algebraica (Wilson, 1983). Su
aplicacin en Geografa comenz en 1960, de la mano de Garrison (Fernndez Santamara, 2000: 26) y
dentro, evidentemente, del cuantitativismo. En Espaa tambin podemos citar las aportaciones de Gu-
tirrez Puebla (1985b) o Segu Pons (1995), adems de la ya mencionada de Fernndez Santamara.

La definicin ms sinttica y sencilla de un grafo es la que aportan Potrykowski y Taylor (1984: 117),
que expresa que un grafo es un conjunto de puntos (nodos o vrtices) unidos por un conjunto de lneas
(segmentos o arcos) que se configuran de una forma determinada. En el fondo, un grafo es una abs-
traccin de la realidad en el que los nodos representan los ncleos de poblacin y los arcos las vas
de comunicacin. La aparente sencillez de esta teora contrasta con la enorme variabilidad terminol-
gica y procedimental que podemos encontrar en su aplicacin (Wilson, 1983: 23).

Esta sntesis extrema de la realidad de una red de transporte puede ser tan til como contraproducente.
Resulta til ya que posibilita la realizacin de clculos sencillos que nos permiten comparar grafos entre
s y conocer ciertas caractersticas morfomtricas de una red concreta. Adems, se adapta de forma
sencilla a la escala regional, permitiendo acotar la red en funcin de los lmites administrativos de la
misma. Sin embargo, la excesiva abstraccin nos puede hacer caer en el mismo problema que los ge-
grafos cuantitativos: la desconexin con la realidad espacial que estamos analizando a travs del grafo.
Por esta razn contrastaremos los resultados obtenidos con un anlisis cualitativo de la red real.

Un grafo puede ser concebido desde dos perspectivas: esttica y dinmica. La primera de ellas se
centra en el anlisis morfolgico y la conectividad, mientras que el anlisis dinmico introduce la va-
riable del tiempo, el uso de la red y la accesibilidad de los nodos. Slo emplearemos la Teora de Gra-
fos para el anlisis esttico, puesto que utilizaremos otras metodologas para el anlisis dinmico.

En definitiva, la forma y la conexin de la red de transporte ser analizada mediante la construccin


del grafo de la red de carreteras de Castilla-La Mancha y de los ndices calculados a partir del mismo.

El simple hecho de trazar un grafo ya nos aporta cierta capacidad interpretativa desde el punto de vista
morfolgico. Previamente hay una serie de conceptos propios de la Teora de Grafos que conviene se-
alar. Trabajaremos con un grafo simple, que se refiere a aqul grafo en el que entre dos nodos slo

CES 87
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

puede haber un arco. Adems, todos los grafos son finitos y no orientados (Wilson, 1983: 23), ya que
estn cerrados en su propio conjunto de nodos y arcos (finito) y no se especifica direccin alguna en
el trnsito entre vrtices (no orientado). Dos nodos son adyacentes si existe una arista que los conecta
directamente y cada nodo de la red posee un grado o valencia, que es el nmero de arcos que inci-
den en l. El concepto de grado es muy interesante, puesto que nos permite establecer cierta jerarqua
entre los nodos, puesto que a mayor valencia mejor conexin dentro de la red y, extrapolando a la re-
alidad, mejor dotacin de infraestructuras. En funcin del grado podemos definir el vrtice aislado y el
vrtice terminal. Aislado es el nodo cuyo grado es cero, es decir, no est conectado a la red; mientras
que terminal es un nodo de grado 1.

Una vez construido el grafo y a partir de su nmero de nodos y arcos podemos obtener una serie de
ndices, que pasamos a detallar:

- El ndice beta, (arcos/nodos) o ndice de Kansky (Segu y Martnez, 2004: 79), relaciona el n-
mero de arcos respecto al de vrtices dando cierta idea de la proporcionalidad entre ambos ele-
mentos y la complejidad de la red, que evidentemente ser mayor cuanto mayor sea el ndice. El
rango del ndice se sita entre el valor 1 (mismo nmero de nodos y de aristas), que se corres-
pondera con una morfologa de circuito, mientras que el valor mximo no est definido1 . En cual-
quier caso, valores iguales o superiores a 3 nos hablan de una red de itinerarios y posibilidades
mltiples (Herce, 1983: 27).

- El ndice mi, (arcos (nodos-1)). Tambin recibe el nombre de nmero ciclomtico, ya que ex-
presa el nmero de circuitos de la red. Se entiende como circuito el trayecto que discurre por todos
los puntos de la red sin atravesar dos veces por el mismo arco. Cuanto mayor sea este ndice
mayor grado de conectividad tendr la red, auque para estandarizar los resultados es necesario re-
alizar la comparativa con el mximo posible, que vendr dado por el nmero de nodos (2v-5), donde
v es el nmero de vrtices o nodos.

- El ndice alfa, (/2v-5). Relacionado con el anterior y en conexin con el comentario que haca-
mos. Este ndice es el resultado de dividir el nmero ciclomtico entre el valor mximo de ciclos po-
sibles en la red. Es decir, obtenemos una cifra entre 0 (mayor simplicidad de la red) y 1, que refleja
el mayor desarrollo posible de la red, puesto que implica que el nmero de circuitos es igual al m-
ximo posible. El ndice nos permite una comparacin entre redes diferentes, puesto que es un re-
sultado relativo (slo tenemos que multiplicar por cien si queremos obtener un porcentaje), y no un
valor absoluto como los anteriores ndices.

1
Potrykowski y Taylor (1984) sealan el valor mximo alrededor del valor 3, mientras que Estbanez (1979) slo seala que va-
lores por encima de la unidad marcan redes complejas con ms de un itinerario. Por su parte, tanto Segu (1995: 95) como
Canto, Gutirrez y Prez (1988, citado por Fernndez Santamara, 2000: 58) sealan el valor mximo como el resultado de
aplicar (v-1)/2, donde v es el nmero de vrtices o nodos.

88 CES
PROPUESTA METODOLGICA

- El ndice gamma, (2a/v(v-1)), donde a es el nmero de arcos y v el nmero de aristas. Se con-


sidera este resultado como la relacin entre el nmero de arcos de un grafo con el mximo po-
sible (Fernndez Santamara, 2000: 60). Es decir, si anteriormente analizbamos los circuitos
o ciclos, ahora vemos el nmero de arcos o segmentos. En definitiva, vemos el grado de cons-
truccin de la red, puesto que valores bajos nos hablan de redes poco desarrolladas, mientras
que valores prximos a la unidad (de nuevo el valor mximo) se corresponden con redes muy
complejas. Tan complejas que podemos hablar incluso de insostenibles, puesto que el valor de
1 implica que todos los nodos seran adyacentes al contar con un arco de comunicacin directo
entre s.

3.3.1.2 La oferta de servicios y la conectividad ferroviaria

Ya hemos sealado que la morfologa de la red de ferrocarril pierde mucho valor interpretativo a la
hora de caracterizar su capacidad de conexin. Valoraremos este aspecto mediante el anlisis de los
servicios disponibles en las estaciones de ferrocarril castellano-manchegas.

Es, por tanto, un anlisis cualitativo en funcin de la oferta concreta de servicios que, en estos mo-
mentos, proceden de un nico operador: RENFE. Al margen de los servicios de esta empresa no existe
ninguna posibilidad de utilizar este modo de transporte, razn por la que creemos que el anlisis de
estos servicios nos dar la medida de la conectividad ferroviaria en Castilla-La Mancha.

RENFE fue hasta 1986 una gran empresa completamente nacionalizada que dispona del monopolio
ferroviario en Espaa. Actualmente el sector se encuentra en un complejo proceso de reorganizacin
y liberalizacin, impulsado desde Europa. La estructura empresarial nica, dominada por RENFE, ha
comenzado por dividirse en dos reas: la gestin de la infraestructura (ADIF: Administrador de In-
fraestructuras Ferroviarias) y los servicios de transporte (RENFE-Operadora, que gestiona estos ser-
vicios en unidades de negocio).

La diferenciacin entre unidades de negocio de la operadora implanta una tipologa clara y til para
nuestros objetivos: Media Distancia (hasta hace poco tiempo Regionales), Larga Distancia (anterior-
mente Grandes Lneas) y Alta Velocidad son las reas de negocio disponibles en Castilla-La Mancha.
El servicio de Cercanas como tal no posee una implantacin regional, salvo para el caso de Guada-
lajara, que se encuentra incluida dentro del servicio de Cercanas de Madrid (lnea C-2), lo cual co-
mienza a ser indicativo de la realidad regional en cuestiones ferroviarias.

Esta divisin de RENFE-Operadora en unidades de negocio (UNES) facilita la sntesis y comprensin


de sus servicios. Desde este apartado profundizaremos en cierta medida en los servicios que dispone
RENFE en su conjunto dentro de la regin castellano-manchega, pese a que en el diseo de los mis-
mos no aparece la regin como tal, sino formando parte de sectorializaciones de los distintos corredores
que considera el operador dentro de sus planificaciones.

CES 89
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Los corredores o itinerarios de servicios se reflejan en la cartografa de la figura 6.4, en el captulo 6


(p. 281), y es una imagen indicativa de la escasa capacidad de intercambio entre las distintas lneas
operativas en la regin. Tan slo en Alczar de San Juan y, en menor medida, en Manzanares existe
la posibilidad de poder enlazar distintas lneas ferroviarias, lo cual determina en gran medida la capa-
cidad de conexin de este modo de transporte.

La oferta de servicios ferroviarios no es slo ejemplo de esta circunstancia, sino que tambin da la
medida de su accesibilidad en cierto modo, como veremos en el siguiente punto.

3.3.2 La accesibilidad: influencia de la red en el territorio

La accesibilidad es, etimolgicamente, calidad de accesible. Johnston la define como la oportunidad


relativa de interaccin y contacto (cit. en Higueras, 2003: 415). En la prctica se suele considerar
como la mayor o menor facilidad para acceder de un lugar a otro. Es, en definitiva, una cualidad del
territorio que adquiere sentido al comparar diferentes puntos del mismo entre s. Ha sido y sigue siendo,
adems, uno de los temas de inters ms relevantes en la Geografa del Transporte, acaparando mul-
titud de estudios y anlisis al respecto (Willigers, 2006: 54).

Es decir, tal y como nosotros la entendemos es una propiedad territorial que adquiere sentido al eva-
luar las diferencias de, al menos, dos puntos de un territorio. Este razonamiento nos ubica directa-
mente en un anlisis que establece relaciones de jerarqua, puesto que la accesibilidad se expresar
en trminos de mayor que o menor que dentro del sistema considerado: necesariamente habr pun-
tos ms accesibles que otros, ya que no todos disponen de la misma localizacin. Seremos cautos en
este aspecto e intentaremos no caer en un debate entre espacios ganadores y espacios perdedo-
res que nos situara en una lgica alejada de los objetivos planteados.

A pesar de todo, seremos conscientes de que es una variable que diferencia a los espacios entre s.
David Smith (1980) se refera a ella como un bien escaso a redistribuir territorialmente a travs de la
planificacin. Es decir, reconocemos que la accesibilidad es un atributo que se entiende desde la con-
traposicin de situaciones locacionales en un territorio dado.

Las soluciones metodolgicas para el estudio de la accesibilidad son muy diversas. Desde la ac-
cesibilidad topolgica o espacial de la Geografa Neopositivista, hasta la accesibilidad individual
de las personas de movilidad reducida o limitada, encontramos las ms diversas conceptualiza-
ciones y herramientas analticas. A pesar de ello, la accesibilidad es frecuentemente malentendida
y definida de forma dispersa a travs de ndices excesivamente sintticos (Geurs y Van Wee,
2004: 127).

Actualmente podemos distinguir entre dos conceptualizaciones diferenciadas sobre la accesibilidad


y, por tanto, dos grupos de estudios diferenciados. La raz de esa diferencia radica en el sujeto al
que se aplica la cualidad de accesible.

90 CES
PROPUESTA METODOLGICA

El primero de ellos se centra en la accesibilidad individual o personal, entendida como la capacidad


de movilidad individual y el acceso a servicios. Se relaciona con concepciones sociales del espacio y
la Geografa, puesto que habla de exclusin y distancia social. Este tipo de estudios argumentan que
la separacin espacial tan slo es un tipo de separacin (Farrington y Farrington, 2005: 2). Podemos
incluir estos enfoques dentro del estudio del bienestar, y adems de la escala urbana tambin tratan
la dicotoma urbano-rural y la diferenciacin en el acceso a servicios entre ambos.

La otra conceptualizacin de la accesibilidad est ms relacionada con el espacio concreto que con el es-
pacio social, es la accesibilidad de los lugares. Parte de una idea ms continua de espacio y distancia,
aunque sta no sea slo distancia lineal. Se inicia con los anlisis topolgicos abstractos neopositivistas y
ha evolucionado hasta la actualidad complementndose con otros matices procedentes de aportaciones di-
versas. En su forma ms abstracta, la accesibilidad combina dos elementos: la localizacin en una super-
ficie en funcin de posibles destinos y las caractersticas de la red de transporte (Gutirrez, 2001: 231).

Todo esto convierte al anlisis de la accesibilidad en uno de los elementos ms aptos para la consecucin
de nuestros objetivos de investigacin, adems de una variable extremadamente apropiada dentro de los
estudios de Geografa de los Transportes, ya que une espacio (localizacin) y movimiento, adems de vin-
cularse de forma directa con la cohesin interna de las regiones (Gutirrez et al., 2006). La formulacin del
esquema de anlisis de la accesibilidad en nuestra propuesta se condensa en la imagen de la figura 3.2.

FIGURA 3.2 ESTRUCTURA DEL ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD

Fuente:Elaboracin propia.

En el esquema queremos destacar fundamentalmente la perspectiva integradora a la hora de adoptar


una postura metodolgica, con el objetivo de no cometer el error epistemolgico que sealan Geurs y

CES 91
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Van Wee (2004): emplear un indicador excesivamente sinttico que no refleje de forma eficaz el efecto
de la accesibilidad diferencial en el territorio.

En este sentido Ajenjo y Alberich (2003: 228 y ss.) sealan tres puntos de reflexin necesaria para el
anlisis y medicin de la accesibilidad: definir el modo de transporte, establecer la unidad de medida
apropiada y comprender la distribucin de aquello que desea ser alcanzado. La accesibilidad propor-
cionada por cada modo de transporte tiene caractersticas diferentes y, por tanto, su medida debe ser
necesariamente diferente. Las diferencias modales entre carretera y ferrocarril deben incorporarse de
forma efectiva al anlisis del factor de la accesibilidad territorial.

Respecto a la unidad de medida, las empleadas son diversas en funcin del objetivo a conseguir. Para
evaluar la accesibilidad de los lugares hemos comprobado desde el uso de la distancia fsica (Snchez
Moya, 2004 o Holl, 2007) hasta la aplicacin de indicadores econmicos entendidos como factores de
atraccin (Garca Palomares, 2000b o Ajenjo y Alberich, 2003). En nuestra opinin, la accesibilidad
tiene sentido territorial si entendemos un propsito en el movimiento, que es la intencin de alcanzar
algo. En esta lnea se encuentran las medidas de accesibilidad entendidas como el acceso a servicios
(Gutirrez Puebla, 1988 o Escalona y Dez, 2005).

Esta intencionalidad determina en buena medida la unidad de medida. Nuestro objetivo es obtener una
imagen de la accesibilidad del territorio castellano-manchego desde una perspectiva amplia. Por esa
razn estudiaremos la accesibilidad de la red de carreteras y del ferrocarril, evidentemente de forma
separada para conjugar resultados posteriormente.

Priorizaremos el anlisis estableciendo unas pautas bsicas de movimiento que nos permitan detec-
tar los focos de absorcin de movilidad y poder evaluar su accesibilidad. La unidad de medida prefe-
rente ser el tiempo, ya que expresa la distancia fsica entre dos puntos, pero la reduce o alarga en
funcin de las caractersticas de las redes de transporte, los avances tcnicos y la calidad de las in-
fraestructuras. Profundizaremos en estas cuestiones en los diferentes subapartados dedicados al
anlisis de la accesibilidad.

Joe Weber (2006: 399) seala que en la historia de la accesibilidad como factor de anlisis se han des-
arrollado multitud de indicadores para evaluarla: topolgicos, anlisis de oportunidad, poblacin po-
tencial, indicadores de espacio-tiempo, y otros. Normalmente, los indicadores siempre incorporan dos
reflexiones esenciales: debe existir una separacin fsica entre el origen y el destino y debe existir una
restriccin o impedancia al movimiento, puesto que la movilidad no es ilimitada. La distancia se ha in-
terpretado como una variable vlida en ambas reflexiones, ya que muestra la separacin fsica y,
cuanto mayor sea sta, mayor ser la restriccin al movimiento. Otra cuestin sera la unidad de me-
dida de la distancia.

Van Wee, Hagoort y Annema muestran cmo la accesibilidad es un trmino abierto a interpretacio-
nes en funcin de los objetivos para los que se desarrolle y proponen un marco general en el cual cada

92 CES
PROPUESTA METODOLGICA

investigador puede insertar sus propios indicadores. En el trabajo citan una serie de aproximaciones
conceptuales u orientaciones a la accesibilidad y qu metodologas se acercan ms las mismas (Van
Wee et al., 2001: 201):

a) Aproximaciones relacionadas con las infraestructuras: las medidas pretenden evaluar el acceso a
la red dentro de un territorio. Son anlisis de redes que unen las consideraciones de la Teora de
Grafos con los principios de planificacin. Fundamentalmente se basan en la oferta de transporte.
La accesibilidad topolgica de red es el clculo ms frecuente dentro de este grupo.
b) Aproximaciones orientadas a la actividad: de carcter ms econmico y con tres mbitos claros de
anlisis; el potencial de atraccin, la accesibilidad presente en funcin de los viajes que soporta la
red y los patrones de movimiento. Para estos enfoques no es slo importante la localizacin, sino
tambin los flujos y el sentido de los mismos. Es una accesibilidad centrada en la demanda.
c) Aproximaciones mixtas: Unen caractersticas de ambas, sin profundizar excesivamente en ninguno
de los dos enfoques anteriores.

Optaremos por esta ltima va, puesto que se adapta ms a los objetivos generales de la investigacin.
As, hemos combinado dos factores:

1 la accesibilidad de la red, calculada en los trminos de las aproximaciones de tipo a, orientada


a la red.
2 la accesibilidad de los municipios dentro de la regin, entendida como la capacidad de atraccin
de flujos y que conllevara metodologas de las aproximaciones de tipo b, orientadas a la actividad.

Ambos factores reflejan los aspectos esenciales que debe contener todo estudio de accesibilidad, si-
guiendo la bibliografa especfica al respecto (Gutirrez, 2001).

3.3.2.1 Medida de la accesibilidad de la red

Estas medidas se aplicarn exclusivamente al estudio de la red de carreteras, ya que es una red libre
acceso2, por lo que se presta a estos clculos concretos. Desde nuestro punto de vista, la accesibili-
dad de la red de carreteras est muy relacionada con la densidad de red, puesto que a mayor densi-
dad, ms capacidad de acceso ante la mayor posibilidad de trayectorias disponibles.

Tal y como entendemos la accesibilidad de red, nuestro propsito es evaluar la disponibilidad de red
sobre el territorio. De tal forma que la imagen obtenida nos dara la accesibilidad general de la super-
ficie regional en funcin del trazado de las infraestructuras que se desarrollan sobre ella.

2
Salvo en el caso de autopistas y autovas, que se encuentra limitado, aunque es notablemente superior al acceso a la red
ferroviaria.

CES 93
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Estos clculos nos conducen al uso de un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG). La utilizacin de
estas tcnicas informticas est cada vez ms extendida, fundamentalmente por la generalizacin de
los equipos domsticos y el avance en las capacidades del software y el hardware (Gutirrez, 1994;
Barredo, 1996). De hecho, cada vez es ms infrecuente encontrar estudios de accesibilidad que no
hagan uso de estos programas informticos (Garca Palomares, 2000b). El soporte que emplearemos
se describe en el apartado 3.4.2 del presente captulo.

Esta accesibilidad de la red est basada en la propia infraestructura, y no en los nodos del territorio,
se calcula en funcin de la proximidad de la superficie de referencia (Castilla-La Mancha) a las dife-
rentes redes de transporte. El proceso es efectuado por el programa informtico y devuelve unos re-
sultados correspondientes a la menor distancia de cada punto al tramo de carretera ms cercano,
segn la resolucin grfica que le facilitamos a la aplicacin.

El resultado obtenido se expresa en las unidades de distancia que marquemos. Sin embargo, nosotros
no deseamos conocer exactamente las distancias resultantes, sino lograr una medida de la accesibi-
lidad territorial de la red, por lo que normalizamos la matriz de resultados en un rango desde el 1 (m-
xima accesibilidad) hasta el 0 (mnima accesibilidad). El proceso detallado de elaboracin de este
indicador es el que sigue:

- Paso 1: Clculo de la accesibilidad territorial a la red. El programa informtico calcula las distan-
cias las celdillas del grid o malla de 100 metros de resolucin que conforma la base cartogrfica
de entrada. A cada celdilla le corresponde un valor en metros que se corresponde con la distancia
ms corta desde sta a una base cartogrfica que contiene la red de carreteras. La distribucin de
resultados ser desde el 0 (celdillas coincidentes con la red) hasta un valor mximo correspon-
diente al punto ms alejado de la red. La expresin de este clculo sera la siguiente:

- Paso 2: Normalizacin de resultados. Mediante el sencillo clculo matemtico de dividir todos los
valores entre el valor mximo obtenemos una distribucin de resultados que coincide en su valor
nulo mnimo, correspondiente a las celdillas con disponibilidad de red. En cambio, el resto de va-
lores se distribuirn de forma creciente hasta la unidad, valor mximo del punto ms alejado. La
operacin es:

- Paso 3: Obtencin de la matriz inversa. Para poder emplear este procedimiento en un proceso mul-
ticriterio es conveniente que todas las variables puedan ser operadas de igual manera. En este
sentido, el clculo anterior daba un resultado inverso respecto a la interpretacin de la variable. Es
decir, el valor mximo se corresponde con la mnima accesibilidad de red y viceversa. Para poder

94 CES
PROPUESTA METODOLGICA

operar estos clculos junto con otros resultados de otras variables debemos invertir las cifras, de-
jando la unidad como expresin de la mxima accesibilidad y el valor nulo como el punto de menor
accesibilidad o ms alejado de la red. El clculo es:

Una de las ventajas es que cada parte del proceso tiene una expresin cartogrfica que nos permite
controlar el procedimiento y evaluar su pertinencia. El resultado final sera la expresin del gradiente
de accesibilidad proporcionada por la red, en un rango que parte del mximo valor (1) para las celdas
coincidentes con algn tramo de la red de carreteras.

3.3.2.2 Procedimiento para el anlisis de la accesibilidad urbana

Para completar los anlisis realizados y acercarnos a nuestros objetivos, debemos construir otro in-
dicador que complete la interpretacin del indicador de red, excesivamente sinttica en sus resul-
tados analticos. En este sentido pretendemos incorporar anlisis de la accesibilidad elementos y
variables que incorporen de alguna manera la distribucin real de la poblacin y la estructura fun-
cional del territorio.

La base de razonamiento de estos indicadores radica en la generacin de flujos, que estara moti-
vada de manera fundamental por la atraccin de los grandes ncleos. En ellos se configuran los
ms importantes focos de demanda potencial de movilidad, al disponer de bienes y servicios a los
que la poblacin desea acceder. Por tanto, se suelen tomar como la base territorial de los estudios
de accesibilidad (Gutirrez, 1991; Fernndez Santamara, 2000; Ajenjo y Alberich, 2003; Pons y Be-
telu, 2005).

En algunos casos, el empleo de variables ms especficas sobre las caractersticas urbanas se


hacen an ms patentes, como en la reciente aportacin de Marc Ajenjo (2005) que elabora un in-
dicador de accesibilidad en funcin de la composicin y caractersticas de los mercados laborales
del rea metropolitana de Barcelona.

Para el clculo concreto de la accesibilidad urbana por carretera emplearemos el indicador de accesi-
bilidad que responde a la frmula:

La expresin matemtica refleja que la accesibilidad del punto i es el resultado de la suma de la dis-
tancias de ste con el resto de puntos j del sistema considerado y dividido entre el total de puntos menos
uno. La distancia puede estar expresada en la unidad de medida que consideremos ms oportuna.

CES 95
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Este indicador ha sido aplicado recientemente en un estudio sobre la evolucin de la accesibilidad en


el eje trasversal de Catalua Central (Snchez Moya, 2004). En este trabajo se seala que la eleccin
de tomar las distancias como tiempos de trayecto es la ms ptima, ya que depende de:

- la localizacin de los nodos: que introduce el concepto de distancia fsica tradicional,


- el trazado de las carreteras: cuanto ms se aleje de la lnea recta, menos directas sean las comu-
nicaciones, ms distancia de red y, por tanto, ms tiempo empleado en el traslado, y
- la velocidad de circulacin: que depende de la calidad de la red, puesto que la velocidad de las vas
de doble calzada es superior a las de calzada nica y, dentro de estas existen diferencias.

De forma operativa articulamos el anlisis a travs de una matriz de distancias topolgicas (Segu,
1995: 102 y ss.), que responde a la estructura de la figura 3.3. En la figura la expresin DAB expresa
la distancia del punto A al B (la misma que a la inversa, DBA), siendo el indicador final el correspondiente
a la ltima columna, que suma todos los registros para cada punto.

Como hemos dicho consideramos los tiempos de trayecto como expresin de la friccin de la distancia. El
avance en las tcnicas y tecnologas disponibles ha hecho que en los ltimos aos se haya ido generali-
zando el uso de variables de distancia relacionadas con medidas de espacio-tiempo (Weber, 2006: 399).

FIGURA 3.3 ESQUEMA DE LA MATRIZ DE DISTANCIAS TOPOLGICAS

Fuente:Elaboracin propia.

Para la obtencin de la medida que empleamos hemos utilizado la aplicacin MOCI 12.0 (Mapa Oficial
de Carreteras Interactivo), del Ministerio de Fomento.

96 CES
PROPUESTA METODOLGICA

Este software nos permite efectuar consultas de las distancias entre dos ncleos que le son introduci-
dos, devolviendo el resultado sobre la distancia ms corta sobre la red de carreteras (actualizada a 1
de enero de 2007) y del tiempo empleado en ello. Los tiempos se calculan en base a la velocidad de
circulacin en cada tramo de carretera que atraviesa la ruta sealada. Las velocidades de circulacin
se corresponden con las caractersticas tcnicas de la infraestructura y son las que siguen:
- Vas de doble calzada: 120 Km/h
- Vas de nica calzada con 1,5 metros de arcn: 90 Km/h
- Vas de nica calzada con menos de 1,5 metros de arcn: 80 Km/h
- Vas de nica calzada sin arcn: 70 Km/h

Evidentemente, este tratamiento de la informacin introduce en nuestros clculos la jerarqua de la red


y la calidad de la misma, ya que se reducirn los tiempos en funcin de la calidad de la infraestructura
de soporte y viceversa. De esta manera incorporamos la variable calidad de red en el anlisis y clculo
de accesibilidad.

No sera una opcin operativa la realizacin de una matriz de distancias topolgicas que comprendiera
la totalidad de los ncleos regionales, ya que nos obligara a efectuar un nmero excesivo de clculos
en comparacin con los resultados que obtendramos. La accesibilidad nodal o vinculada a elementos
puntuales del territorio tiene una propiedad, relacionada con la localizacin de los mismos y que se
puede sintetizar en el concepto de proximidad. En una muestra apreciable de ncleos, los nodos del
sistema prximos entre s tendrn indicadores de accesibilidad prcticamente idnticos, ya que la di-
ferencia de distancia (tiempo) entre ellos ser menor que la distancia acumulada respecto al resto de
nodos de la muestra. Por esta razn hemos elegido acotar el anlisis a un grupo determinado de nodos.

En esta lnea apoyamos la eleccin de nodos en los resultados de los anlisis de la base territorial, fun-
damentalmente de la red urbana y de la funcionalidad territorial para detectar posibles centralidades en
territorio castellano-manchego. Pillet y Martnez (2007: 341) sealan una serie de ncleos que poten-
cialmente pueden generar centralidad en el territorio. Los criterios que emplean para su deteccin son:

- el volumen poblacional: como criterio cuantitativo necesario que jerarquiza los ncleos,
- el nivel de dotaciones y servicios: incluyendo la ubicacin de diversas infraestructuras de servicios
capaces de generar flujos como hospitales, juzgados, centros de enseanza especializada, etc. y,
- la especializacin funcional urbana: considerada mediante el mismo mtodo de Carrire y Pinche-
mel que empleamos en esta investigacin.

Con todo ello detectan una serie de posibles centros y subcentros regionales, en su mayora urbanos
aunque tambin los hay rurales. La muestra que hemos considerado en la presente investigacin in-
cluye todos los municipios sealados en el trabajo de Pillet y Martnez. A estos ncleos hemos aadido
el resto de ncleos de entidad urbana. El listado de municipios considerado para el anlisis de la ac-
cesibilidad por carretera puede ser consultado en el cuadro 3.1, elaborado con toda la informacin que
hemos sealado. Asimismo, hemos localizado los ncleos en la cartografa de la figura 3.4.

CES 97
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En el siguiente apartado realizaremos una serie de consideraciones especficas en lo que se refiere a


los clculos para el ferrocarril. En cualquier caso la metodologa para la obtencin de los datos ha sido
muy similar en ambos casos. Se han construido sendas matrices de distancias a partir de las cuales
se han podido desarrollar las cartografas utilizando la tecnologa SIG.

Los resultados han sido introducidos en una base de datos con los municipios de referencia, al que se
han aadido la informacin relativa a su poblacin, la funcionalidad detectada y los valores de las ma-
trices de accesibilidad urbana. Con estos datos y aplicando procesos de anlisis espacial con el SIG
(Minamai, Sakala y Wrightsell, 1999; McCoy y Johnston, 2001) obtenemos las cartografas de accesi-
bilidad urbana, tanto en carretera como en ferrocarril.

CUADRO 3.1 NCLEOS INCLUIDOS EN EL ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA


(Poblacin, 2001)
Albacete 148.934 Quintanar de la Orden 9.779
Talavera de la Reina 75.369 Almadn 6.830
Incluidos en el anlisis

Municipios no urbanos

Toledo 68.382 Ocaa 6.441


de policentrismo

Guadalajara 68.248 San Clemente 6.346


Ciudad Real 63.521 Villanueva de los Infantes 5.735
Puertollano 48.086 Motilla del Palancar 5.102
Incluidos en el anlisis de policentrismo

Cuenca 46.341 Sigenza 4.724


Tomelloso 30.604 Casas-Ibez 4.162
Municipios urbanos

Helln 27.553 Molina de Aragn 3.314


Alczar de San Juan 26.403
Valdepeas 26.269
Almansa 23.531
Villarrobledo 22.725
Azuqueca de Henares 20.673
No incluidos en el anlisis

Manzanares 17.917 La Solana 15.047


Daimiel 17.095 La Roda 13.959
de policentrismo

Illescas 11.948 Campo de Criptana 13.184


Tarancn 11.786 Socullamos 11.667
Madridejos 10.699 Bolaos de Calatrava 11.290
Torrijos 10.281 Miguelturra 10.516
Sonseca 10.018 Consuegra 10.225
Fuente: INE. Pillet y Martnez, 2007: 341 y 342. Elaboracin propia.

Al normalizar los resultados, podemos combinar los clculos obtenidos (la accesibilidad de red y la
modal), dando como resultado lo que hemos llamado en la figura 3.2 accesibilidad territorial in-
tegrada. Concretaremos el procedimiento de integracin de resultados en el apartado 3.4 del pre-
sente captulo.

98 CES
PROPUESTA METODOLGICA

FIGURA 3.4 LOCALIZACIN DE LOS MUNICIPIOS DEL ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA

Fuente: INE. Pillet y Martnez, 2007: 341 y 342. CNIG. Elaboracin propia.

3.3.2.3 El ferrocarril: la accesibilidad condicionada

En la figura 3.2 marcamos la accesibilidad ferroviaria como una accesibilidad condicionada, en con-
traposicin claramente a la libertad de acceso a la red de trfico rodado. Este modo de transporte de-
pende de la existencia de puntos concretos en la red (estaciones) para permitir el acceso al transporte,

CES 99
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

articulado mediante una oferta de servicios especficos (generalmente pblicos y colectivos). En fun-
cin de esta circunstancia no podemos considerar que la accesibilidad que proporciona sea indepen-
diente a otros factores. Como la morfologa de la red juega un papel secundario, debemos introducir
otros criterios para reflejar de forma eficaz la medida de la accesibilidad ferroviaria.

Venimos repitiendo que el ferrocarril slo puede ser utilizado desde una serie de puntos muy limitados
de la red que se corresponden con las estaciones. Contrasta con la carretera, que dispone de mlti-
ples posibilidades de acceso a la infraestructura. Dado que esto es as, muchos usuarios potenciales
de los servicios ferroviarios debern utilizar otro medio de transporte para poder acceder a un servicio
ferroviario de transporte.

Se genera una condicin necesaria para su uso. Esto convierte a la accesibilidad ferroviaria en una va-
riable discreta, aplicable en sentido estricto a los puntos del territorio con disponibilidad directa de este
servicio. Los tiempos de conexin calculados son estacin-estacin, por lo que, a partir de esos pun-
tos la accesibilidad debera ser recalculada en combinacin con otras consideraciones y factores. A la
escala de nuestro anlisis, debemos ajustar la accesibilidad estacin-estacin con la red de carrete-
ras, ya que es, preferentemente, el medio empleado para acceder a las estaciones.

Adems de depender de la disponibilidad de estacin y servicios ferroviarios, estos no son directos en


todos los casos. Es decir, no siempre es posible la conexin de A con B, por lo que se aade una fric-
cin aadida que depende de la configuracin horaria de los servicios. Nosotros valoramos esta fric-
cin aadida con un tiempo medio de trasbordo en los nodos de enlace, ya que al hablar de
accesibilidad urbana por ferrocarril slo contemplamos el uso de este modo de transporte para com-
pletar los trayectos de la matriz origen-destino.

Ante todas estas circunstancias, pensamos que la demanda ferroviaria desciende de forma gradual
en funcin de dos factores:

a) la distancia a la estacin ms cercana, llegando a un punto de lejana tal en el que la poblacin di-
rectamente no contemple esta posibilidad salvo para servicios muy especficos.
b) La capacidad de conexin que proporciona esa estacin, expresada por el nmero de frecuencias
y servicios ferroviarios que dispone.

Estamos hablando entonces de que la accesibilidad proporcionada por el ferrocarril se cie a las estacio-
nes y un rea circundante a las mismas, que se convertira en un rea de captacin preferente de via-
jeros. No seran superficies excluyentes, pero s que podemos asumir que fuera de stas la movilidad de
la poblacin se dirigir de forma preferente hacia la carretera. Asumimos que la demanda ferroviaria en
zonas alejadas de las reas de captacin preferente de viajeros estar focalizada en determinados servi-
cios de caractersticas especficas, normalmente servicios ms especializados de larga distancia. Dicho de
otra manera, al margen de estas reas el ferrocarril no sera eficaz desde un punto de vista interno en Cas-
tilla-La Mancha, sino que debera ser interpretado ms bien como una oferta complementaria disponible.

100 CES
PROPUESTA METODOLGICA

Este sera el razonamiento de base para el anlisis de la accesibilidad ferroviaria. El principal problema
derivado sera cuantificar esta influencia para poder concretarla analticamente y expresarla en nues-
tra cartografa. Menndez et al. (2002b) analizaron mediante encuestas directas a viajeros, la influen-
cia territorial de las estaciones de Ciudad Real y Puertollano con la finalidad de comprobar el rea de
captacin de usuarios de las mismas en funcin de la disponibilidad de los nuevos servicios de alta ve-
locidad. Los resultados que ofrecen nos permiten establecer una orla de aproximadamente 30 kilme-
tros alrededor de cada estacin; en este entorno cabe considerar que la atraccin a los servicios
ferroviarios adquiere cierta influencia. A partir de esa distancia la afluencia de viajeros a las estacio-
nes va reduciendo progresivamente, aunque no desaparece.

No obstante debemos tener en cuenta el nivel de dotacin de servicios ferroviarios, que para el caso
de Ciudad Real y Puertollano son muy elevados por la existencia de alta velocidad. Es decir, estacio-
nes con inferior servicio generarn una menor influencia, ya que su competitividad respecto al trans-
porte privado por carretera (e incluso pblico) ser menor. As, es conveniente establecer una funcin
dependiente de la distancia y de las caractersticas de los servicios (frecuencias, tipologa y destinos
potenciales) para trazar las reas de captacin de viajeros, que es donde la accesibilidad ferroviaria
ejerce una influencia efectiva en el territorio.

A estas superficies se les aplicara el valor de accesibilidad de cada estacin de forma graduada, desde
el mximo, situado en la propia estacin hasta el mnimo en el lmite de su rea de captacin prefe-
rente de viajeros, todo ello condicionado evidentemente por la configuracin de la red de carreteras,
que canaliza esta conexin hacia las estaciones. Este sera pues el procedimiento de clculo para la
accesibilidad urbana ferroviaria, que se detallar de forma oportuna en su apartado correspondiente.

Para la construccin de la matriz de distancias topolgicas por ferrocarril hemos calculado los tiempos de
transporte entre las distintas estaciones de la red regional, disponibles para su consulta en los horarios ofi-
ciales de los servicios de RENFE. En el caso de ser necesario la realizacin de un trasbordo para la cone-
xin entre dos puntos, hemos calculado un valor medio de 30 minutos por trasbordo. Es una cifra realmente
simblica, ya que la casustica es tan variada que nos obligara a realizar anlisis particulares, muy poco apro-
piados para la escala de nuestro anlisis y la finalidad de nuestros objetivos. Hemos elegido este valor ya
que representa el tiempo medio de espera de un trasbordo en condiciones ptimas de servicio. No valora-
mos si esta posibilidad es nica (una sola oportunidad diaria) o si se puede efectuar en varias ocasiones.

Sumamos este valor al tiempo efectivo de conexin de los trenes, intentado reflejar la friccin aadida
que supone tener que realizar un cambio de vehculo para completar el trayecto. Los ncleos consi-
derados son todos aquellos del cuadro anterior que disponen de estacin ferroviaria.

3.3.2.4 La accesibilidad modal combinada: accesibilidad territorial

El objetivo general de la investigacin, centrado en el anlisis particular de la accesibilidad como ele-


mento sustantivo del sistema de transporte, se encamina a la obtencin de una imagen sinttica de la

CES 101
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

distribucin de la accesibilidad. Entendemos esta accesibilidad como una cualidad diferencial, con di-
ferentes atributos en la superficie de Castilla-La Mancha. Todos los clculos y procesos efectuados se
dirigen a la consecucin de este objetivo.

Trataremos de combinar todos los resultados parciales, para cada modo de transporte y en los dife-
rentes escenarios temporales Para ello, seguimos el mismo proceso de normalizacin ya comentado,
disponiendo de varias capas de informacin con las mismas dimensiones espaciales, y referidas cada
una a uno de estos clculos particulares.

La agregacin de las mismas mediante el SIG nos permitir obtener la accesibilidad territorial integrada
que ser el resultado de todos los clculos particulares empleados. Los anlisis han tenido un carcter
modal y se han realizado de forma independiente para la red de trfico rodado y el sistema ferroviario. No
obstante, para cumplir el objetivo propuesto debemos integrar sus resultados particulares para obtener un
resultado especfico del efecto de la accesibilidad sobre el sistema territorial de transporte en la regin.

Esta suma o agregacin de capas no tiene porqu ser uniforme, sino que podemos otorgar un peso a
cada una de ellas en funcin de la importancia relativa que le demos dentro del sistema. De hecho, con-
sideramos que el uso y la influencia de la carretera en la captacin de demanda y generacin de flu-
jos de movilidad deben hacer contar con un mayor peso a la accesibilidad modal por carretera respecto
al ferrocarril, que mantiene una posicin secundaria dentro del reparto modal de flujos.

3.3.3 La movilidad: aproximacin a la demanda desde la generacin de flujos


de transporte

La movilidad es un concepto complementario al de accesibilidad. De hecho no es infrecuente encon-


trarlos asociados en indicadores que tratan de conjugar ambas nociones.

La movilidad se puede definir como la posibilidad y/o capacidad de generar movimientos de transporte.
El matiz que diferencia este trmino de la accesibilidad es el sujeto protagonista del atributo. La movi-
lidad es una cualidad de las personas, mientras que la accesibilidad es un atributo territorial3.

Existen, empero, metodologas que conjugan ambos conceptos y los sintetizan para obtener resulta-
dos concretos (por ejemplo: Ajenjo, 2005). En nuestro caso, y siguiendo la conceptualizacin efec-
tuada del sistema territorial de transporte (figura 2.2), creemos oportuno separar el anlisis de estos
factores en procesos diferenciados.

3
Desde nuestra conceptualizacin de la accesibilidad, ya que existen otras conceptualizaciones referidas a la accesibilidad
personal que difieren de esta afirmacin. Sin embargo, no es esta la lnea de nuestra investigacin, as que la diferencia
expresada es la pertinente para nuestra investigacin.

102 CES
PROPUESTA METODOLGICA

La movilidad incorpora de manera implcita consideraciones relaciones con el resto de factores sist-
micos estudiados. Se ve influenciado por las caractersticas de la red, por su conectividad, por la ac-
cesibilidad y sus cambios y, en funcin en la que es una medida del movimiento efectuado, se ve
profundamente afectado por las circunstancias que puedan acontecer en este sentido.

Ante esta diversidad de elementos que concurren, es realmente complicado obtener una medida ple-
namente eficaz, que incorpore la totalidad de aspectos implcitos en la movilidad real sobre un territo-
rio. Nosotros hemos tratado de obtener una formulacin que refleje esta circunstancia de una forma
operativa. El esquema de la misma se encuentra en la figura 3.5.

El concepto sobre el que construimos el anlisis de movilidad es el de demanda. Demanda ejercida sobre
el sistema de transporte y que centraremos en el estudio particular de los flujos de transporte, entendiendo
que ellos dan una imagen muy aproximada de la movilidad de la poblacin sobre Castilla-La Mancha.

FIGURA 3.5 ESTRUCTURA DEL ANLISIS DE LA MOVILIDAD

Fuente: Elaboracin propia.

Para el trfico por carretera los flujos se pueden estudiar a travs de los datos de intensidades medias
diarias (IMD), que cuantifican la densidad media de trfico en un tramo de carretera. Los servicios tc-
nicos encargados de su recogida llaman a cada punto de recogida de informacin estacin de aforo.
El principal problema de estos datos es que no reflejan direccin de flujo, slo la densidad del mismo
por cada tramo, as que es esencialmente un atributo referido a la infraestructura. As, lo que obten-
dremos de su estudio es, en cierto modo, la identificacin de los principales corredores de trfico ro-
dado en Castilla-La Mancha, en funcin del volumen de vehculos que soportan.

Previo a este anlisis y en funcin de la configuracin de la red nacional de carreteras cabe prever
que detectaremos una serie de ejes de carcter nacional y otros regionales, con densidades meno-
res pero que determinarn en cierto modo la movilidad interna. Esta reflexin se podr contrastar con

CES 103
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

los flujos de poblacin vinculada del anlisis funcional del territorio, pudiendo dar as sentido a los mo-
vimientos internos de la red.

La movilidad de viajeros por ferrocarril dispone de una fuente ms concreta de datos que nos permite
saber los viajeros subidos y bajados en cada estacin y, en ocasiones, su destino y procedencia. Con
esta informacin podemos detectar y analizar los itinerarios prioritarios que determinan la demanda
ferroviaria en Castilla-La Mancha. En este caso, la problemtica derivada del estudio del sistema fe-
rroviario proviene de la atomizacin de los servicios en unidades de negocio, hecho que, como vere-
mos, redunda en una falta de homogeneizacin de la informacin disponible.

Estos dos elementos, intensidad de trfico y volumen de viajeros en tren, nos darn la medida de la
demanda del transporte en Castilla-La Mancha. Si no la demanda total, s que la demanda efectiva
sobre la red y el sistema de transporte.

3.4 ANLISIS INTEGRADO DE FACTORES: TRANSPORTE Y TERRITORIO

Nos hemos reservado este ltimo punto del captulo para resumir todo lo anterior y explicar de forma
concisa el procedimiento metodolgico en su conjunto, detallando el proceso de integracin de va-
riables y criterios.

Lo que hemos hecho hasta ahora ha sido concretar la metodologa particular que vamos a desarrollar para
plasmar el sistema de transporte y el sistema territorial de la figura 2.2. El anlisis integrado que defen-
demos parte del anlisis individualizado de cada una de las componentes que conforman el sistema de
transporte (oferta y demanda) y que se traduce en el estudio individualizado de la conectividad, acce-
sibilidad y movilidad. Cada uno de estos elementos posee su propia estructura y caractersticas propias
que nos permiten elaborar diferentes estrategias metodolgicas para su evaluacin. Las figuras 3.1, 3.2
y 3.5 sealaban el esquema de nuestras propuestas para cada caso. Al ser elementos de un sistema no
son factores aislados, sino que operan simultneamente y se interrelacionan entre s. La figura 3.6 seala
el esquema metodolgico completo que une los tres anteriores e introduce las relaciones internas.

Nuestra conceptualizacin del sistema de transporte es de carcter multicausal e interrelacionada. Es


decir, los elementos constitutivos del mismo no se relacionan jerrquicamente, sino que se influyen y
afectan mutuamente.

De este modo, un determinado punto del territorio tendr unas caractersticas bsicas de poblacin y
de poblamiento, as como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. As, la poblacin
tendr ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se vern afectadas por
la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad de
conexin al sistema general, que necesariamente le otorgar una accesibilidad potencial y diferen-
ciada en el contexto regional. Todo ello configurar una demanda sobre el sistema que se ver in-
fluenciada por las mismas caractersticas poblacionales.

104 CES
PROPUESTA METODOLGICA

FIGURA 3.6 ESTRUCTURA DEL ANLISIS INTEGRADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Fuente: Elaboracin propia.

CES 105
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Es decir, un determinado punto del territorio contar con unas caractersticas bsicas de poblacin y
de poblamiento, as como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. As, la poblacin
tendr ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se vern afectadas por
la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad de
conexin al sistema general, que necesariamente le otorgar una accesibilidad potencial y diferen-
ciada en el contexto regional. Todo ello configurar una demanda sobre el sistema que se ver in-
fluenciada por las mismas caractersticas poblacionales.

En resumidas cuentas, todos los factores tienen la capacidad de ejercer una influencia en el resto,
razn por la cual hemos afirmado que nos encontramos ante un sistema complejo y de gran relevan-
cia social y territorial.

Todos estos razonamientos que se derivan de la interrelacin de todos los elementos que hemos incorpo-
rado al anlisis y que, de este modo, se convierte en un anlisis multicriterio que ha de incorporar el mximo
de consideraciones al respecto para cumplir el objetivo de rigurosidad cientfica y eficacia procedimental.

Todo ello se articula metodolgicamente a travs de una conceptualizacin analtica alejada de cual-
quier dogmatismo, que nos permite afrontar en cada caso la estrategia ptima para la consecucin de
los objetivos particulares de investigacin.

3.4.1 Normalizacin de variables

Debemos evitar en lo posible las distorsiones que se pueden generar en el uso directo de todos los datos
y cifras contemplados, por ello es necesario efectuar un tratamiento de la informacin cuantificada que
disponemos con el objeto de no perder capacidad interpretativa y aprovechar al mximo las posibilidades
que nos ofrezca cada fuente de informacin. Al mismo tiempo, la normalizacin de las variables nos per-
mite el anlisis combinado de las mismas, ya sea directo o ponderado, como comentaremos.

En algunos puntos del presente captulo ya hemos hecho referencia a procesos de estandarizacin o
normalizacin de variables. No siempre seguiremos el mismo proceso matemtico.

Para variables continuas emplearemos cocientes, que normalizan la variable en una escala de in-
tervalo o rango igual a la unidad al dividir todos los valores de la serie entre el mayor de ellos.

Para variables discretas utilizaremos la estandarizacin mediante el ndice Z (Grupo Chadule, 1980: 91;
Carreras et al., 1988: 140 y ss.) cuya formulacin es:

106 CES
PROPUESTA METODOLGICA

Donde:

Zi= ndice Z para i


xi= valor de la variable para i
= media aritmtica de la muestra
n= desviacin estndar de la muestra

La variable tipificada (centrada y reducida) tiene una media de 0 y una desviacin estndar 1, es decir,
hemos perdido la medida de la dispersin de la variable original en su conjunto pero, a cambio, obte-
nemos una medida de la dispersin de cada individuo, pudiendo establecer comparaciones entre las
posiciones de cada individuo dentro de la muestra y entre muestras de unidades diferentes, sin que
estas importen ya. Este procedimiento es esencial para clculos multivariante.

3.4.2 El S.I.G.: una herramienta para el anlisis

Los Sistemas de Informacin Geogrfica son hoy en da unas herramientas esenciales para el anli-
sis geogrfico, tanto desde la perspectiva cientfica como en las vertientes prcticas y aplicadas.

Para el desarrollo de esta investigacin hemos contado con una licencia de la aplicacin ArcEditor de
la empresa ESRI, disponible para el Departamento de Geografa y Ordenacin del Territorio de la Uni-
versidad de Castilla-La Mancha.

Existe ya una importante bibliografa sobre el empleo de esta herramienta al estudio de los hechos ge-
ogrficos y, en particular, de los fenmenos relacionados con el transporte. De hecho, es una de las l-
neas de trabajo preferente en la materia si recordamos las temticas actuales en Geografa de los
Transportes que sealamos en el apartado 2.1.1.1 del anterior captulo.

Existen muy diversas definiciones de lo que es un SIG, y todas ellas hacen referencia a la presencia
de unos elementos bsicos que deben estar presentes: un sistema computerizado y una base de datos
espacial georreferenciada. Ciertamente ste sera el extremo ms sinttico de la definicin de SIG,
que obviamente puede concretarse. Para no ser excesivamente prolijos hemos elegido una definicin
elaborada por Star y Estes (1990: 2 cit. en Gutirrez y Gould, 1994: 20): Sistema de Informacin di-
seado para trabajar con datos georreferenciados mediante coordenadas espaciales o geogrficas.
En otras palabras, un SIG es a la vez una base de datos con funcionalidades especficas para datos
referenciados espacialmente y un conjunto de operaciones para trabajar con los datos.

Bsicamente estamos hablando de una plataforma cartogrfica, con una base de datos asociada y un
interfaz que nos permite operar ambos elementos. No son aplicaciones cartogrficas, ni programas de
gestin de datos, sino un poco ambos a la vez. Ah es donde radica su utilidad. Para nuestros prop-
sitos, la utilidad del SIG es mltiple:

CES 107
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

- Tratamiento de informacin cartogrfica de base.


- Introduccin de datos en bases georreferenciados.
- Manipulacin de la informacin de base y elaboracin de nueva informacin.
- Anlisis integrado de diferentes capas de informacin.

En definitiva, todo ello est encaminado a dos objetivos esenciales: gestionar la informacin recogida
con una expresin espacial y la expresin cartogrfica de los resultados obtenidos en nuestro proceso
analtico de estudio del sistema de transporte.

Este ltimo objetivo es de gran importancia, puesto que las dimensiones del marco territorial de referencia
son tan amplias que es del todo imprescindible lograr una expresin cartogrfica del resultado de los an-
lisis. Es ms, cualquier fenmeno geogrfico debe ser susceptible de ser cartografiado, ya que es la ex-
presin propia de nuestra disciplina, razn por la que hemos redoblado esfuerzos en este sentido.

El anlisis espacial asociado al uso del SIG ms frecuente en la investigacin se centra en el empleo
de la interpolacin como mtodo para obtener informacin de una superficie cuando partimos de in-
formacin puntual. Dicho de otro modo, la interpolacin predice los valores para una superficie com-
pleta partiendo de una distribucin limitada de puntos conocidos de la misma.

Este proceso es del todo compatible y complementario con los anlisis de accesibilidad desarrollados.
De hecho han sido especialmente tiles para completar los anlisis de la accesibilidad modal aplicada
a los ncleos o ciudades. La obtencin de los indicadores de accesibilidad centrados en un punto del
territorio limita la posibilidad de extender el anlisis a toda la superficie de estudio.

Entendemos que la accesibilidad es un atributo territorial que se articula en funcin de los puntos del te-
rritorio que pretenden ser accesibles en relacin a su funcionalidad concreta dentro del sistema. Es decir,
entendemos que la accesibilidad territorial en su conjunto es una variable continua y gradual que puede
ser calculada a travs de procesos de interpolacin a partir de una serie de puntos de valor conocido.

La interpolacin nos permite establecer la distribucin de una variable continua en el territorio a partir
de una serie de puntos conocidos que se encuentran en esa superficie y que son una muestra repre-
sentativa del conjunto (McCoy y Johnston, 2001: 135). Es decir, los puntos de un sistema dado con-
tienen, adems de la informacin X,Y propia de su localizacin dentro del sistema de coordenadas
(latitud y longitud), una informacin Z susceptible de ser representada para toda la superficie. Un ejem-
plo sencillo de esto sera la altitud, en el que sta sera la variable Z de los puntos del sistema. En nues-
tro caso representaremos los diferentes valores de la accesibilidad obtenidos mediante las matrices de
origen-destino o distancias topolgicas y el indicador de accesibilidad calculado para cada caso.

Existen adems diversos mtodos de interpolacin. Nosotros nos hemos decantado por la interpolacin del
inverso de la distancia ponderada (Inverse Distance Weighted o IDW, como suele encontrarse en la bi-
bliografa especfica). De forma sinttica este mtodo de interpolacin estima los valores en base a un an-

108 CES
PROPUESTA METODOLGICA

lisis de vecindad de los valores contiguos conocidos. El mtodo asume que la variable analizada decrece
en funcin de la distancia desde el punto conocido, de tal forma que se parte de un mximo relativo desde
el punto de valor Z conocido y decrece hasta que el valor converge con otro punto conocido del sistema.

Partiendo de una distribucin de puntos en una superficie con un determinado valor Z se construye el
modelo IDW. A partir de los valores dados se asignan los mismos de forma distribuida a cada cuadr-
cula de la rejilla de un formato raster. La resolucin del modelo se define por la distancia del lado de
los cuadrados del raster. A mayor resolucin, mayor nmero de celdillas y mayor nmero de clculos
para completar el modelo. En nuestro caso hemos trabajado sobre una resolucin de cuadricula de 100
metros, muy ptima si tenemos en cuenta las dimensiones de la superficie de estudio (la Comunidad
Autnoma de Castilla-La Mancha).

Una ventaja aadida de este mtodo de representacin cartogrfica de los resultados se deriva del fi-
chero de salida que obtenemos. La herramienta informtica produce un fichero raster de estructura al-
gebraica muy similar a una matriz matemtica, por lo que es susceptible de poder realizar operaciones
matemticas matriciales. De esta forma podemos normalizar los resultados y operar con ellos en fun-
cin de nuestros objetivos y necesidades concretas para cada caso.

Como vemos, todas estas estructuras de datos son susceptibles de ser superpuestas o combinadas
matemtica e instrumentalmente. Esta cualidad ser muy til, como veremos en el desarrollo de la
investigacin.

Adems de estos procesos analticos, el uso del SIG ha supuesto una herramienta bsica en el trata-
miento y gestin de toda la informacin referente a las redes de infraestructuras y el mbito territorial
de referencia, ya sea para la elaboracin de cartografa, la gestin de las bases de datos de la inves-
tigacin o para la extraccin de resultados y conclusiones.

CES 109
CAPTULO 4
LAS FUENTES
LAS FUENTES

Toda investigacin debe servirse de una informacin de partida para ser desarrollada en trminos sa-
tisfactorios. En nuestro caso, hemos formulado una propuesta metodolgica de trabajo caracterizada
por el eclecticismo metodolgico y la diversidad de procedimientos analticos de anlisis de los ele-
mentos y factores de inters: el territorio y el transporte.

Por tanto se hace ms necesario si cabe, precisar la procedencia de la informacin de base y la fiabi-
lidad que proporciona, as como las posibilidades interpretativas que obtendremos.

Esta informacin de base, segn su procedencia y caractersticas, se puede distinguir en fuentes es-
tadsticas e informacin bibliogrfica. La fuente estadstica se puede clasificar en fuentes publicadas
y no publicadas. Por su parte, la informacin bibliogrfica se clasifica en fuentes cartogrficas, biblio-
grficas y documentales.

4.1 INTRODUCCIN: CRTICA Y LIMITACIONES

Toda fuente de informacin debe ser sometida a crtica, con el fin de conocer las limitaciones de la
misma en su capacidad interpretativa. En trminos generales no hemos encontrado ninguna limitacin
especfica en la obtencin de la informacin. No obstante, particularmente hay algunas fuentes sus-
ceptibles de comentario crtico antes de su utilizacin.

De forma general, las fuentes estadsticas son las que aportan ms limitaciones, puesto que estn su-
jetas a caractersticas especficas, relacionadas con la recogida de datos y su elaboracin por parte
de los organismos que las realizan, fundamentalmente por la heterogeneidad de la misma y la falta
de complementariedad, en algunos casos, entre los datos disponibles. Comentaremos en este apar-
tado la procedencia de las fuentes y las principales determinaciones que ello conlleva en el desarro-
llo del proceso de investigacin.

En este sentido, ante la realidad competencial y la estructura de gestin del sistema de transporte,
contamos con informacin procedente de diversas entidades. Fundamentalmente podemos distinguir
entre la informacin procedente de las administraciones pblicas y de otra informacin estadstica que
precede de organismos y entidades, tanto pblicas como privadas.

El sistema competencial espaol le otorga capacidad de gestin en materia de transporte al Estado es-
paol y las comunidades autnomas. Esta circunstancia determina la existencia de diversa informacin
en ambas y, en nuestro caso, nos ha obligado a emplear datos procedentes del Ministerio de Fomento
(Estado) y de la Consejera de Obras Pblicas (Comunidad Autnoma), en sus respectivas direcciones
generales de carreteras. Evidentemente, los datos disponibles respondern a las necesidades de in-
formacin de cada administracin, razn por la cual no siempre la informacin se adapta a las nece-
sidades particulares de los objetivos planteados.

CES 113
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La limitacin ms frecuente a este respecto se relaciona con la desagregacin espacial de la informacin,


adaptada a la realidad territorial de las administraciones. En ese sentido, la informacin estatal suele
estar desagregada a nivel autonmico, hecho que limita la capacidad de ampliar la escala del anlisis.

Otra limitacin se refiere a la informacin del sector ferroviario. sta proviene de diversas fuentes,
sobre todo las entidades directamente implicadas en su gestin y explotacin: ADIF, como gestor de
la infraestructura y RENFE-Operadora como el operador de los servicios de transporte. La divisin em-
presarial del operador ferroviario en diferentes lneas de explotacin ha supuesto una limitacin en la
obtencin de datos de explotacin, como analizaremos a continuacin.

No obstante, esta limitacin relacionada con la complementariedad de datos debe interpretarse como un
efecto aadido a la conceptualizacin terico-cientfica de la investigacin, que aboga por una formulacin
abierta y multicausal en la interpretacin de la interrelacin entre el territorio y el sistema de transporte. Es
decir, asumimos que la pluralidad y el eclecticismo metodolgico en el que insertamos la investigacin deben
incorporar todas aquellas fuentes que redunden en la obtencin de los resultados cientficos deseados.

4.2 LAS FUENTES

Son, esencialmente, de naturaleza estadstica, aunque no debemos olvidar las fuentes documentales
y bibliogrficas, que aportan el necesario contraste de resultados y la orientacin interpretativa de
buena parte de los procesos.

Los dos primeros apartados de este epgrafe se refieren a las fuentes estadsticas. Hemos distinguido
entre la fuente estadstica publicada y la no publicada, ya que su obtencin, caractersticas y trata-
miento son diferentes.

En los dos ltimos apartados comentamos el uso de las fuentes documentales y bibliogrficas, distin-
guiendo entre la informacin cartogrfica y el resto de documentacin escrita. Este ltimo es, necesa-
riamente, de naturaleza muy diversa.

4.2.1 Fuentes publicadas

La informacin estadstica del Instituto Nacional de Estadstica (INE) conforma la principal fuente de
datos de carcter pblico empleada. Sobre todo la procedente del censo de poblacin. Los datos ob-
tenidos por este medio han sido tabulados y elaborados para ser presentados de forma adecuada en
forma de tablas, grficos o cartografa a lo largo del documento. Estas fuentes suponen una herra-
mienta muy potente de anlisis si somos conscientes a su vez de las limitaciones que ofrecen. Tam-
bin hemos consultado los padrones municipales ms recientes.

El Ministerio de Fomento publica con carcter anual el Mapa de trfico. Es una aplicacin inform-
tica que contiene datos especficos sobre el uso de la red de carreteras de titularidad estatal. La in-

114 CES
LAS FUENTES

formacin ms relevante para nuestros fines ha sido la serie temporal de aforos de carreteras en la
red nacional de carreteras. Con ella hemos analizado la intensidad de uso en los tramos estatales y
la evolucin del mismo. Es una fuente de gran fiabilidad, al ser elaborada con tcnicas precisas de
medicin de vehculos.

Asimismo, esta misma entidad publica con cierta frecuencia dos documentos de informacin estads-
tica que ha sido de gran relevancia para la investigacin: la Encuesta Permanente de Transporte de
Mercancas por Carretera (EPTMC) y Movilia. La primera de ellas tiene una periodicidad anual y re-
fleja las grandes cifras de movimiento de mercancas por carretera en Espaa, obtenidas mediante
encuesta a las empresas de transporte. Su fiabilidad y profundidad es realmente notable. La limitacin
es el nivel de desagregacin espacial de la informacin, que es el nivel autonmico. Por tanto, ha sido
muy til para comprender el papel de Castilla-La Mancha dentro del sistema de transporte de mer-
cancas por carretera en el contexto espaol, pero no ofrece informacin a nivel interno de la regin.

La encuesta Movilia se elabor por primera vez en el ao 2001, y recientemente se ha efectuado un


avance de resultados a fecha de 2007. Sera el equivalente de la EPTMC a nivel de movilidad per-
sonal. Se trata de conocer las pautas de los movimientos de personas en Espaa con un nivel de
desagregacin de la informacin de nivel autonmico. Ha sido especialmente til para las principales
caractersticas de los trayectos efectuados a nivel personal: el reparto modal de los viajes, la fre-
cuencia de los mismos o el origen y destino. Estas tres informaciones han centrado nuestro inters
prioritario. Nuevamente, no nos ha sido posible ampliar la informacin para entidades territoriales in-
feriores a la Comunidad Autnoma, por lo que su uso se ha enfocado a contextualizar la movilidad re-
gional en el contexto espaol.

Toda esta informacin estadstica se ha tabulado y sistematizado, conformando una base de datos
sobre Castilla-La Mancha que nos ha permitido explotar de forma ptima las posibilidades interpreta-
tivas y analticas de los datos.

4.2.2 Fuentes no publicadas

Estas fuentes estadsticas han sido de gran importancia para el desarrollo de buena parte de las es-
tructuras analticas de la investigacin. Su recogida, tratamiento y escrutinio ha requerido un proceso
ms dilatado en el tiempo, ya que su obtencin ha necesitado de gestiones especficas.

En el ltimo Censo de 2001 encontramos una informacin especfica no publicada: es la referida a los
flujos de poblacin vinculada. La anterior distincin entre poblacin de hecho y de derecho para a
ser de poblacin residente y poblacin vinculada con la finalidad de evaluar de forma ptima la carga
demogrfica real que soportan los municipios (Pillet et al., en prensa). La principal utilidad aadida a
este cambio conceptual es que se dota a esta nueva informacin de dimensin territorial y contenido.
Es decir, se establece direccionalidad en la vinculacin: la poblacin vinculada tiene un municipio de
origen y otro de destino (al que se vincula). Y el contenido viene de la mano de las razones de la vin-

CES 115
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

culacin, por segunda residencia, trabajo o estudios. En palabras de Julio Vinuesa, esta nueva fuente
puede ser especialmente til en estudios sobre movilidad de la poblacinespecializacin funcional
y complementariedad del sistema de asentamientos (Vinuesa, 2005: 90).

El INE no publica el contenido de esta informacin desagregado, sino que elabora un ndice sinttico
para cada municipio (la tasa de vinculacin). A travs del grupo de investigacin DETER, hemos con-
tado con la informacin completa de poblacin vinculada para los municipios castellano-manchegos,
que hemos empleado para el anlisis de la funcionalidad territorial.

La principal crtica a esta fuente es precisamente su novedad. No disponemos de profundidad tempo-


ral, por lo que no es posible contrastar la evolucin de los datos.

Otra fuente de gran inters ha sido el Plan de Aforos de Castilla-La Mancha, de la Direccin de Ca-
rreteras de la Consejera de Obras Pblicas. Es una informacin de similares caractersticas al Mapa
de trfico del Ministerio de Fomento. En este caso, la administracin regional no dispone su publica-
cin. La profundidad temporal disponible de la fuente se corresponde con una dcada, de 1996 a 2006.
Ante la evolucin experimentada por el trfico en la red de carreteras, creemos que esta serie es com-
pletamente apta para la consecucin de los objetivos analticos propuestos con la misma: intensidad
de trfico en la red, movilidad y tendencia de uso. Esta informacin ha sido tabulada y estructurada de
forma tal que nos ha permitido trabajar junto a la base cartogrfica digital de la investigacin, pudiendo
elaborar cartografa temtica en este sentido.

Por ltimo, la tercera fuente de informacin no publicada de gran importancia ha sido la obtenida para
el anlisis de la movilidad ferroviaria. sta se ha concretado en datos especficos de viajeros y mer-
cancas. No obstante, la fragmentacin de los servicios ferroviarios en diferentes unidades de negocio
ha limitado la eficacia de la fuente. Cada una de las reas de explotacin ha facilitado datos con ca-
ractersticas y niveles de informacin diferentes:

- Media Distancia: disponemos de datos de usuarios de estos servicios en todas las estaciones de
viajeros de Castilla-La Mancha, con la informacin de viajeros subidos y viajeros bajados. El
principal problema que afrontamos es no poder establecer direccionalidad en los movimientos fe-
rroviarios.
- Larga Distancia: en este caso contamos con informacin del volumen de viajeros totales en las es-
taciones de viajeros de la regin e informacin de la direccin de los movimientos cuando stos se
producen en relaciones internas en el sistema castellano-manchego.
- AVE: no hemos podido obtener fuente directa sobre viajeros de alta velocidad, y hemos recurrido
a informacin publicada al respecto.

Para los dos primeros casos, la profundidad temporal obtenida se corresponde con el intervalo de 1996
a 2004. Creemos que es una serie temporal apropiada para nuestros objetivos, aunque la limitacin
principal de la fuente viene asociada a la heterogeneidad en su organizacin.

116 CES
LAS FUENTES

4.2.3 Fuentes cartogrficas

La fuente cartogrfica es indiscutible en cualquier trabajo geogrfico. Se suele afirmar que es nuestro len-
guaje propio, tanto como fuente de informacin como en la generacin de resultados. En este sentido, la
fuente ms relevante ha sido la Base Cartogrfica Nacional a escala 1:200.000 (BCN 200.000). La hemos
empleado en su formato digital, con el fin de aprovechar su informacin a travs de la aplicacin SIG.

La segunda base cartogrfica de consulta fundamental ha sido el Atlas de Turismo Rural de Castilla-
La Mancha (Sancho y Panadero, 2004) que sustituye en cierto modo a la obra colectiva Atlas de
Castilla-La Mancha (VV.AA., 1990). Aquella contiene la informacin cartogrfica ms actual sobre la
regin, tanto la cartografa descriptiva como, esencialmente, la temtica. Ha sido de especial inters
su consulta en todos aquellos aspectos de anlisis del mbito territorial de estudio.

De forma complementaria hemos empleado cartografa especfica en materia de carreteras, tanto en


formato digital como impresa. El Mapa Oficial de Carreteras del Ministerio de Fomento es una publi-
cacin anual de carcter divulgativo que viene acompaada de una aplicacin informtica: el Mapa
Oficial de Carreteras Interactivo (MOCI 12.0), que ha sido especialmente til para la obtencin de datos
de conexin entre ncleos, tanto en distancia de trayectos como en tiempo de traslado.

Otra cartografa de utilidad ha sido la que acompaa los diferentes documentos de carcter tcnico que
hemos empleado, fundamentalmente las planificaciones sectoriales de transportes. Su consulta nos ha
permitido completar la base cartogrfica digital, pudiendo as evaluar las posibles modificaciones del
sistema general de transportes en funcin del grado de cumplimiento de la planificacin vigente. Evi-
dentemente, los trazados de esta cartografa son orientativos, al estar an en fase de planificacin.

4.2.4 Fuentes bibliogrficas y documentales

Partimos necesariamente de la consulta bibliogrfica de diversas fuentes que nos ha permitido la aco-
tacin de la investigacin en un contexto cientfico. Toda la documentacin bibliogrfica empleada ha
aportado informacin de gran inters para la investigacin, sin poder detallar todos estos aspectos,
comentaremos los ms relevantes.

Podemos dividir las obras consultadas en:

- Bibliografa bsica de consulta: compuesta por todas las obras, generales o especficas, que afec-
tan a los temas de inters fundamental, los transportes (redes o actividad) y el territorio (Castilla-
La Mancha)
- Documentacin tcnica: Agrupamos en esta categora todo el material escrito no publicado, es decir,
documentos tcnicos de administraciones pblicas. Son las planificaciones elaboradas por las ad-
ministraciones competentes (por ejemplo: PEIT 2004; PDI 1993-2007; JCCM, 1985) y documentos
de diagnstico (TAU, 1993; MOPT, 1992). Tambin podemos incluir en esta categora los textos le-

CES 117
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

gales que regulan todo lo relacionado con el transporte. Su aportacin es fundamental, puesto que
ofrecen una imagen precisa de uno de los mbitos de afeccin ms determinantes: el mbito poltico.

Dentro de esta generalizacin creemos oportuno efectuar alguna precisin referida a aquellas fuentes
que han resultado de especial utilidad. Entre la bibliografa de consulta deseamos destacar las obras
especficas, tanto las que tratan el mbito de los transportes como las dedicadas a Castilla-La Mancha.
Evidentemente, cuando se unen ambos factores nuestro inters es mximo. Esto ocurre con las Tesis
Doctorales de Francisco Fernndez Santamara (2000), Gustavo Redondo Moraleja (2001) y Jos
Mara Coronado Tordesillas (2003); todas dedicadas al estudio del transporte en el contextos regional
castellano-manchego. Las dos primeras circunscritas en mbitos provinciales de la regin, Albacete y
Cuenca respectivamente, y la segunda de ellas aplicada al estudio de dos corredores de transporte,
uno de ellos inserto en el territorio castellano-manchego (el de la A-4 en Ciudad Real).

Asimismo, la lnea de publicaciones de los miembros del Departamento de Geografa y Ordenacin del
Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha ha sido de gran utilidad, citaremos de forma espec-
fica la reciente obra colectiva que contiene los aspectos geogrficos generales de la regin (Pillet, 2007).

Tambin queremos resaltar la serie de publicaciones que mantiene la Escuela Tcnica Superior de In-
genieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, que se concreta en
los llamados Cuadernos de Ingeniera y Territorio, muchos de ellos dedicados al efecto de la alta ve-
locidad sobre el territorio y otros aspectos relacionados (Menndez et al., 2006 o Ribalaygua, 2006 y
2007 por citar los ms recientes).

Por otra parte, queremos sealar los documentos tcnicos de orientacin a la planificacin y gestin,
ya que desde ellos se trata de generar la lnea de actuaciones en esta materia. Entre ellos destaca fun-
damentalmente el Libro Blanco de la Poltica de Transportes en Europa (Comisin Europea, 2001)
que puede ser interpretado como el apndice temtico sobre transporte de la Estrategia Territorial Eu-
ropea (Unin Europea, 1999). Ambos documentos marcan las orientaciones polticas en materia terri-
torial y de transportes, por lo que influyen en gran medida en la planificacin y gestin actualmente en
ejecucin (Ministerio de Fomento: PEIT 2004-2020).

El marco terico facilitado por la bibliografa nos ha permitido seleccionar y recopilar las bases de datos
que hemos reflejado en epgrafes anteriores. De la misma manera, nos ha permitido concretar los pro-
cedimientos a los que someter estos datos para obtener los resultados que se ajusten a nuestros fines.

118 CES
SEGUNDA PARTE:
ANLISIS DEL
SISTEMA TERRITORIAL
DE TRANSPORTE EN
CASTILLA-LA MANCHA

CAPTULO 5
EL MBITO TERRITORIAL
DEL ANLISIS:
LOS CONDICIONANTES
PARA EL TRANSPORTE
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

El primer captulo del bloque de contenidos se dedica a realizar una caracterizacin general sobre los
aspectos ms destacados del territorio de referencia en relacin a la actividad del transporte.

Nuestro objetivo es caracterizar de forma sinttica los elementos ms relevantes del marco territorial
de la investigacin, incluyendo los elementos ms destacados del mismo en su interaccin con el trans-
porte; en este sentido podemos hablar de condicionantes territoriales.

Hemos diferenciado estos condicionantes territoriales en dos mbitos de inters: por un lado las de-
terminaciones de la base fsica del territorio y, en segundo lugar, las caractersticas bsicas de la po-
blacin en Castilla-La Mancha.

El medio fsico aporta las condiciones de base para el desarrollo de la actividad, desde la construccin
de las redes de infraestructuras hasta el trfico y el movimiento desarrollado en ellas. Creemos que ca-
racterizar de forma sinttica los aspectos ms esenciales sobre esta base fsica puede resultar de uti-
lidad para comprender de manera ms eficaz el sistema de transporte en la regin.

Adems de ello, la poblacin residente y sus caractersticas son de enorme relevancia, ya que el sis-
tema de transporte no hace sino responder a las propias necesidades y demandas de movilidad de esa
poblacin. La evolucin demogrfica y la distribucin de esos efectivos sobre el territorio son elemen-
tos sustantivos que debemos conocer para profundizar en el anlisis de la estructura del transporte y
su relacin con el territorio en Castilla-La Mancha.

5.1 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA BASE FSICA DEL TERRITORIO

A pesar del desarrollo tcnico experimentado, desde el punto de vista fsico persisten ciertas limita-
ciones que se imponen a la hora de plantearse la ejecucin de una obra destinada a soportar trfico,
sea cual sea el medio de transporte. La topografa, las pendientes, el sustrato, los espacios de inters
natural o cultural, etc. son los aspectos considerados ms habituales a la hora de determinar el trazado
de una infraestructura.

Sin embargo, los avances tcnicos y la voluntad poltica permiten el planteamiento de proyectos en
prcticamente cualquier circunstancia, pasando las limitaciones fsicas a un segundo plano a la hora
de planificar y ejecutar las obras de infraestructuras. Tal y como expresan Segu y Martnez (2003), "el
transporte por carretera y el ferrocarril tienen escaso nivel de restricciones fsicas"; si bien cuando
estas restricciones se presentan son difcilmente resolubles, tal y como ha ocurrido con ciertos tramos
del AVE Madrid-Lrida, o el diseo de la A-3 a su paso por las Hoces del Cabriel en Cuenca; todo ello
citando ejemplos del pasado reciente.

A pesar de la existencia de soluciones tcnicas solventes para la superacin de los problemas que el
medio fsico plantea a la ubicacin de las infraestructuras de transporte, stas slo se aplican en su to-
talidad en obras de marcado inters estratgico, sean cuales sean las razones que hacen singulares

CES 121
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

a esos proyectos. Como ejemplo se pueden citar los 24,5 kilmetros del tnel Laerdal en Noruega,
que lo convierte en el tnel ms largo del mundo y que supuso una gran obra de ingeniera; o los 50,45
kilmetros de ferrocarril que atraviesan el canal de La Mancha por el eurotnel.

Potrykowski y Taylor (1984: 69) afirman que "la influencia de las condiciones del entorno geogrfico son
mucho menos significativas de lo que asume la Geografa tradicional". En gran parte de casos siguen
siendo los anlisis coste-beneficio los que determinan el recorrido concreto que una determinada va
seguir al atravesar un territorio. As pues, la gran mayora de los espacios an se ven limitados ante
factores de carcter fsico a la hora de concretar el trazado de determinadas vas terrestres. Sin em-
bargo, la problemtica derivada del medio fsico como obstculo a la ejecucin de obras de infraes-
tructuras de transporte es ms importante de lo que reflejan los datos vertidos en las lneas anteriores.

Dentro de los elementos fsicos, el factor limitante para la construccin de infraestructuras de soporte
que hoy da impera es la dimensin ambiental. Nos referimos esencialmente a las determinaciones le-
gales en el mbito del medio ambiente sobre el diseo de trazados, ejecucin de obras y afeccin de
espacios. Las limitaciones ambientales impuestas desde la normativa vigente son un elemento sus-
tantivo a tener en cuenta a la hora de decidir el diseo de los tramos de la vas de comunicacin (Bo-
rrajo, 2002: 560), pese a seguir siendo un factor subsidiario de los criterios funcionales y econmicos
en la toma real de decisiones, tal y como entraremos a comentar en el siguiente punto.

La actividad del transporte se desarrolla, evidentemente, sobre un marco territorial al que afecta in-
evitablemente. Esto provoca que se deriven impactos sobre usos del suelo, conservacin y gestin de
recursos, planificacin del paisaje y planificacin ambiental (Quintana, 2002: 113). Antes de entrar en
el anlisis de las limitaciones es necesario comentar que la construccin de infraestructuras de trans-
porte consume gran cantidad de espacio, siendo este impacto de carcter territorial uno de los ms des-
tacados. Incluimos tambin un consumo de materiales notable para la construccin de las redes, que
genera importantes impactos en el territorio.

En el desarrollo de este apartado diferenciaremos dos circunstancias: el asentamiento o construccin


de infraestructuras y el desarrollo de trficos o movimientos sobre la red. Los elementos del medio f-
sico relevantes en cada caso sern muy diferentes.

5.1.1 Limitaciones en la construccin de infraestructuras

Desde el punto de vista del medio fsico y en una escala de anlisis como la propuesta en esta inves-
tigacin, las limitaciones esenciales en la construccin de infraestructuras son dos: las restricciones am-
bientales y la configuracin del relieve.

Las restricciones provenientes del mbito ambiental son muy comprensibles dado el carcter lineal de
las infraestructuras de transporte terrestre (trfico rodado y ferrocarril). La capacidad de penetracin
en el territorio es total y el "nmero de ambientes que atraviesan es muy elevado" (Otero, 1999: 35),

122 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

siendo esta caracterstica la causante de la gran capacidad de alteracin del medio ambiente que tie-
nen las redes de infraestructuras de transporte. No profundizaremos en estos aspectos, ya que nos obli-
gara a apartarnos en exceso de los objetivos fundamentales de esta investigacin.

Por otra parte, la configuracin del relieve no slo supone una barrera a la construccin de las vas de
comunicacin, sino que tambin facilita y condiciona en cierta medida los trazados por determinadas
reas, a travs de pasos naturales y configuraciones locales del relieve (Pieiro, 1987: 18). De esta
forma vemos cmo se da una doble vertiente en la relacin entre topografa e infraestructuras de trans-
porte: como obstculo en ciertas zonas y facilitando la instalacin de trazados en otras.

En cualquier caso, los factores o elementos del medio fsico que afectan al asentamiento de la red de
infraestructuras tendrn una influencia relevante sobre la accesibilidad de los lugares, en la medida en
la que permiten una dotacin de red ms o menos densa.

En este sentido destaca sobre todo la orografa. La pendiente de los terrenos, si bien no limita por
completo, s que determina el trazado concreto, puesto que afecta al nmero de curvas de la lnea y
al ngulo de las mismas, siendo adems un importante factor del incremento de costes, tanto de cons-
truccin como de mantenimiento y explotacin. Esto provoca una clara alteracin de la distancia entre
puntos, tanto en espacio como en tiempo, afectando de forma evidente a la accesibilidad de ciertos n-
cleos y a la movilidad de los habitantes de los mismos.

En este sentido, la topografa irregular lleva por aadidura un mayor coste de realizacin que los es-
pacios llanos, como norma general. El incremento de costes sigue teniendo un gran peso a la hora
de proyectar una va o al considerar otros trazados alternativos, a lo que debemos aadir las consi-
deraciones ambientales.

Por tanto, los espacios con una orografa marcada por los contrastes y con pendientes ms o menos
acusadas conformarn territorios con una menor aptitud potencial de recibir infraestructuras de trans-
porte. Haremos ms hincapi en el factor topogrfico, con la intencin de obtener una imagen de las
diferencias regionales internas en la aptitud potencial para acoger y soportar infraestructuras de
transporte.

En este sentido comentaremos sucintamente la configuracin general del relieve en Castilla-La Man-
cha. Para ello nos resultar ms til centrarnos en el comentario de las unidades morfoestructurales,
que presentamos en la figura 5.1. Estas unidades se corresponden con los grandes dominios litolgi-
cos y estructurales de la regin, que configuran a su vez las distintas unidades paisajsticas que po-
demos reconocer en Castilla-La Mancha. Los autores Gonzlez Martn (1990: 74-75), Porras Martn
(1985, 21-22), Vzquez y Gonzlez (1998: 22-40 y 1999: 30-40), la obra dirigida por Bosque y Vil
(1991: 161-164), as como la ms reciente aportacin (Vzquez y Gonzlez 2007: 37-54) sealan las
caractersticas fundamentales de la litologa y las formas del relieve en tres unidades bsicas: el z-
calo paleozoico ibrico, los relieves alpinos y las cuencas sedimentarias del Terciario superior.

CES 123
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 5.1 UNIDADES MORFOESTRUCTURALES DEL RELIEVE EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Vzquez y Gonzlez, 2007; CNIG. Elaboracin propia.

1. El zcalo paleozoico ibrico est representado en el oeste y suroeste de la regin (Montes de To-
ledo y Sierra Morena), y en el norte de las provincias de Toledo y Guadalajara (Sistema Central). Se
trata de la unidad ms antigua, ya que los materiales dominantes son paleozoicos y precmbricos

124 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

de durezas variadas, tales como granitos, cuarcitas, pizarras, gneises y esquistos. El conjunto en
general se genera en la orogenia hercnica, donde los materiales sufren sucesivas fases de plega-
miento, y a intensos procesos erosivos. Los plegamientos hercnicos generan relieves de direccin
oeste-este y noroeste-sureste, por lo que presentaran barreras en las comunicaciones de norte a sur
preferentemente. En la orogenia alpina se fractur y disloc, siendo la morfologa dominante de
estas zonas las plataformas labradas en granitos y/o rocas metamrficas (Sistema Central) o las
sierras, ms o menos abruptas, modeladas en cuarcitas (Montes de Toledo).

Al norte de la provincia de Guadalajara encontramos la Sierra de Aylln, perteneciente al cierre


oriental del Sistema Central, que conecta con el Sistema Ibrico dentro de la regin de Castilla-
La Mancha. Las elevaciones de la Sierra de Aylln superan los 2.000 metros de altitud. Al norte de
la provincia toledana se encuentra la Sierra de San Vicente, o bloque del Pilago, perteneciente al
Sistema Central y con altitudes mximas alrededor de los 1.300 metros. Al sur de Ciudad Real co-
mienzan las primeras elevaciones de Sierra Morena que apenas alcanzan los 1.300 metros de al-
titud en sus cotas ms elevadas.

Entre las provincias de Toledo y Ciudad Real tenemos los Montes de Toledo, relieve sin el carc-
ter perifrico que tiene el resto de la regin y que supone una barrera topogrfica interna, prcti-
camente la nica. Sin embargo, las propias caractersticas de esta unidad, de relieves moderados
y formas apalachenses no la convierten en obstculo de excesiva entidad, puesto que existen nu-
merosos pasos naturales como el Puerto del Milagro o Los Ybenes. Tal y como expresan Vzquez
y Gonzlez (1999: 30): presentan en general formas poco escarpadas, por lo cual no provocan gra-
ves problemas en las comunicaciones dentro de la regin, ni entre sta y el resto de Espaa.

2. Los relieves alpinos estn representados esencialmente por las elevaciones del Sistema Ibrico al
este de Castilla-La Mancha, en las provincias de Cuenca y Guadalajara, y el dominio prebtico, al
sur de la provincia de Albacete. La litologa dominante proviene del Mesozoico, con calizas, dolo-
mas, margas, arenas ms o menos arcillosas, arcillas y conglomerados (Porras, 1985: 20).

En el caso del Sistema Ibrico, la direccin general de las estructuras elevadas es noroeste-sureste,
destacando la existencia de una superficie de erosin que arras los materiales tras la orogenia al-
pina. La morfologa resultante es la sucesin de parameras con altitudes que oscilan entre los
1.100 y 1.300 metros, atravesadas por profundos y estrechos valles fluviales del Tajo y el Jcar con
sus respectivos afluentes (Gonzlez Martn, 1990: 74). En esta zona, cuando las condiciones de
potencia y pureza de la roca caliza y las caractersticas estructurales y climticas son adecuadas,
se generan importantes procesos krsticos (Vzquez y Gonzlez, 1998: 39).

El dominio prebtico presenta estructuras de orientacin noreste a suroeste y elevaciones que co-
mienzan de forma modesta al sur de la ciudad de Albacete, cobrando mayor envergadura al sur
de esa provincia, en la Sierra de Alcaraz-Segura, cuya altitud mxima se sita en el Pico Alme-
nara con 1.798 metros

CES 125
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Tambin cabe destacar el Campo de Montiel, formado por materiales trisicos (margas y yesos) y
jursicos (carniolas). Esta zona entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, no fue afectada du-
rante el movimiento alpino, mostrando capas casi horizontales y presentando superficies de ero-
sin. La existencia de materiales calizos y la especial configuracin de la red hidrogrfica han
generado uno de los ms singulares paisajes de la regin, las Lagunas de Ruidera, destacado por
las formaciones travertnicas.

3. Por ltimo, las cuencas sedimentarias del Terciario superior se corresponden principalmente con las
zonas llanas del interior de la Comunidad Autnoma. El zcalo, durante los movimientos de la oro-
genia alpina, se hundi en el centro originando una cuenca sedimentaria que se fue colmatando por
los materiales procedentes de las zonas elevadas circundantes. As pues, los materiales son muy
heterogneos y responden a diferentes condiciones climticas en periodos de escasa actividad
orognica, destacando, segn se ha afirmado, las calizas, arcillas arenosas, arcillas, yesos y mar-
gas (Porras, 1985: 20). As, los sustratos presentan una disposicin horizontal o subhorizontal, for-
mando las extensas llanuras de Castilla-La Mancha (La Mancha, La Alcarria o la Fosa del Tajo).
Estas superficies se ven modeladas por la presencia de dos factores: el grado de incidencia de la
red fluvial y las diferentes caractersticas de la litologa, que generan una erosin diferencial en
funcin de la distinta resistencia de los materiales.

As, existen diferencias entre subunidades de llanura. La red del Tajo ha labrado valles profundos
en La Alcarria, mientras que el Guadiana y sus afluentes no han sido capaces de abrir valles de con-
sideracin en La Mancha. Debemos sealar la presencia de fenmenos volcnicos en el Campo de
Calatrava, en la zona central de la provincia de Ciudad Real (Poblete, 1991). Este hecho, de sin-
gulares caractersticas es nico tanto en Castilla-La Mancha como en el contexto del interior pe-
ninsular (Gonzlez Crdenas, 1992 y 1996).

En general se comprueba un predominio de las altitudes situadas entre los 700 y 800 metros, co-
rrespondientes a la zona central de la Comunidad Autnoma, en concreto las reas de llanura. La
ausencia de pendientes pronunciadas y la homogeneidad topogrfica son las notas dominantes de
la zona central de la regin, incluyendo el rea central de la provincia de Toledo, la prctica totali-
dad de la provincia de Albacete hasta su lmite oriental y la mitad oriental de Ciudad Real. Son las
reas correspondientes a las llanuras y los pramos (Vzquez y Gonzlez, 1998: 17). En general,
puede decirse que la tendencia general del territorio castellano-manchego es la superficie plana,
con elevaciones de carcter perifrico, dando la sensacin de configurar un gran anfiteatro ce-
rrado por los cuatro puntos cardinales (Vzquez y Gonzlez, 2007: 38), que configuran un relieve
variado en su conjunto.

Todos estos elementos topogrficos tienen su incidencia sobre las infraestructuras de transporte de
una u otra manera. La conclusin fundamental es que las unidades de relieve presentan una dis-
posicin preferentemente marginal o perifrica en la regin, existiendo gran variedad de formas y
dominios estructurales.

126 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

5.1.2 Condicionantes fsicos al desarrollo de la actividad

En este apartado trataremos los aspectos fsicos ms relacionados con el desarrollo de la actividad del
transporte, y no tanto con el asentamiento o construccin de la red. Al tratar de la actividad en s estamos
hablando esencialmente de los condicionantes fsicos que pueden afectar directamente a la movilidad.

Es frecuente insertar en esta lnea los estudios o anlisis de seguridad, con la finalidad de disminuir la
siniestralidad o la peligrosidad del trfico, sobre todo en lo referente a la carretera. Evidentemente no
es nuestro objetivo, aunque mencionaremos las principales variables a tener en cuenta a este res-
pecto. Para ello seguiremos en cierto modo la clasificacin sinttica de elementos naturales que pro-
pone Francisco Calvo para articular la ordenacin del territorio (Calvo, 1986), siempre interpretado
desde una visin de sntesis y aplicada al caso concreto de Castilla-La Mancha:

Limitaciones de carcter litolgico y geomorfolgico

Incluimos aqu las limitaciones de carcter estructural relacionadas con el sustrato, los materiales, la
configuracin y el modelado de la superficie terrestre que afecta al desarrollo del transporte. Ya hemos
citado que estos mismos factores influyen en ciertas ocasiones en instalacin de infraestructuras, pero
lo ms habitual es que los procesos geomorfolgicos se desarrollen durante el uso de las mismas,
afectando al desarrollo de la actividad.

Destacamos tres como los ms relevantes dentro del territorio de Castilla-La Mancha. Estos factores son la
erosin, los desprendimientos y los deslizamientos. Los procesos de cada uno de ellos son diferentes, aun-
que poseen ciertas caractersticas comunes. A pesar de ello, para nuestros objetivos de investigacin es su-
ficiente con agruparlos bajo un mismo fenmeno que relacionamos con la existencia de unidades inestables
dentro del territorio que modifican las condiciones iniciales de las infraestructuras, limitando el normal des-
arrollo de la actividad del transporte. Los tres procesos implican la existencia de un sustrato dbil o frgil,
capaz de moverse por la accin de la gravedad y la existencia de agua o ambos a la vez. Las condiciones li-
tolgicas ms comunes que facilitan el funcionamiento de estos procesos son la existencia de rocas capa-
ces de mostrar cierta cintica, aunque las razones del movimiento pueden ser diversas, fundamentalmente:

- Rocas blandas, poco coherentes y con un nivel de compactacin bajo. Estas rocas son muy sen-
sibles a la accin de los diferentes agentes erosivos, fundamentalmente el agua, que tambin acta
como agente transportador de los materiales. Cuando los materiales erosionados poseen gran plas-
ticidad en conjuncin con el agua se dan procesos de deslizamientos, capaces de afectar en gran
medida las plataformas sobre las que se asientan las infraestructuras.

- Rocas duras con un alto nivel de fracturacin y diaclasamiento. Los esfuerzos teutnicos que su-
fren ciertos conjuntos litolgicos provocan la aparicin de estas fracturas, facilitando los procesos
posteriores de erosin y transporte de material. En este caso es importante de nuevo la accin del
agua y la existencia de pendientes.

CES 127
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En muchos casos la existencia de movimiento est relacionada tambin con la presencia de agua en
forma de precipitaciones, siendo la combinacin entre litologa y meteorologa la causa de los des-
prendimientos y movimientos.

Normalmente, en la construccin de infraestructuras se consideran las caractersticas del sustrato


sobre el que se desarrolla la va de comunicacin. Sin embargo, las soluciones adoptadas normal-
mente tienen que ver con las condiciones habituales del medio y no con la existencia de procesos na-
turales de ciclo largo o situaciones puntuales con periodos de recurrencia altos.

De carcter meteorolgico

Englobamos bajo este nombre a aquellos fenmenos meteorolgicos que limitan el desarrollo del trans-
porte en condiciones normales o, si se prefiere, ideales. Estas condiciones son las que permiten que
la actividad se realice bajo parmetros de seguridad y normalidad segn el estndar de diseo de las
distintas vas de comunicacin. As pues nos referimos fundamentalmente a las inclemencias meteo-
rolgicas y a fenmenos atmosfricos de cierta frecuencia a lo largo del ao. Es decir, estos factores
estn ms relacionados con la meteorologa que con la caracterizacin climtica propiamente dicha,
razn por la cual no hemos incluido un apartado dedicado a la misma. Para ello nos remitimos a algu-
nas referencias de carcter general, fundamentalmente la ms reciente aportacin de Peinado Martn-
Montalvo (2007), o las anteriores de Elas y Beltrn (1981) o de Fernndez Garca (1986 y 1996).

A grandes rasgos, el clima castellano-manchego pertenece al dominio templado, de carcter medite-


rrneo e influenciado por la posicin interior de la regin. As pues, es un clima de escasas precipita-
ciones anuales medias (por norma general) y gran diferenciacin estacional con veranos secos y clidos
e inviernos hmedos y fros por norma general.

Las precipitaciones y las nieblas son los dos fenmenos meteorolgicos de mayor repercusin para el
desarrollo del transporte. A pesar de contar en Castilla-La Mancha con unas precipitaciones medias
anuales bajas y de carcter irregular, se pueden llegar a registrar importantes volmenes de las mismas
en pocas horas. Esto puede llegar a suponer un problema territorial con amplias repercusiones so-
cioeconmicas (lvarez, 2000). Tomemos como muestra lo acontecido en el municipio malagueo de
Rincn de la Victoria el mes de marzo de 2004. Tras un periodo de lluvias intensas se produjeron inun-
daciones en el casco urbano, provocadas por la alteracin antrpica de los cauces de los arroyos del
municipio. Un informe de 2003 realizado por la Sociedad de Planificacin y Desarrollo de la Diputacin
de Mlaga, incluido en el Plan General de Ordenacin Urbana del municipio, sealaba que el agua en-
contraba demasiados obstculos en su camino hacia el mar (EL PAS Andaluca, 31/3/2004: 1). Entre
estos obstculos se sealaban diversas vas de comunicacin terrestres, incluidas dos carreteras y el
antiguo trazado de la lnea ferroviaria. Este hecho demuestra la relacin directa entre las infraestructu-
ras de transporte y ciertos fenmenos meteorolgicos, siempre y cuando no se contemplen estas posi-
bilidades en la ordenacin del territorio y el diseo de las redes. Francisco Ayala-Carcedo seala que el
origen de esta problemtica se encuentra en la cultura tecnocrtica en el tratamiento de los temas h-

128 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

dricos, ms relacionados con la hidrulica y la obra civil que con la concepcin integral de la problem-
tica (Ayala-Carcedo, 2002: 90).

As pues, la percepcin generalizada de los condicionantes atmosfricos est ms relacionada con los
riegos naturales y las catstrofes puntuales que con el desarrollo habitual de las distintas actividades
sobre el territorio.

- Precipitaciones: nos interesan fundamentalmente dos aspectos de las precipitaciones; su distribu-


cin (espacial y temporal) y su volumen. El intervalo anual de precipitaciones en la regin se sita
entre los 300 y 1.000 milmetros de media. Vemos la existencia de una correlacin directa entre las
zonas elevadas y el incremento de las precipitaciones medias anuales. Existe una diagonal rida
(Fernndez Garca, 1998: 42-47) en el eje noroeste-sureste, que divide la regin en dos partes en
las que aumentan progresivamente las precipitaciones.

Por lo que se refiere a la distribucin temporal, podemos encontrar dos tipos de regmenes pluvio-
mtricos: uno con mximos en invierno que se corresponde con el sector occidental de la regin,
y otro con mximos en otoo y primavera que se extiende en la zona oriental de Castilla-La Man-
cha (Fernndez Garca, 1998: 48). El mnimo coincide para ambos casos con la poca estival. La
influencia que ejercen las precipitaciones sobre el transporte es distinta en funcin de la forma en
la que se producen las mismas, es decir, si se ocasionan como lluvia, nieve o granizo.

- Nieblas: este fenmeno meteorolgico posee una gran capacidad de impacto sobre el transporte
por carretera y, en menor medida areo, puesto que limita sensiblemente la visibilidad en el trayecto.
La condensacin formada debe generar una visibilidad inferior a un kilmetro para adquirir la enti-
dad de niebla en relacin al trfico.

Existen diversos tipos de niebla, clasificados en funcin de su gnesis, pero en general, estn aso-
ciadas a procesos de interaccin entre masas de aire de diferentes condiciones trmicas, impor-
tante presencia de humedad y estabilidad atmosfrica. En Castilla-La Mancha, la ms frecuente es
la niebla de irradiacin baja, producida por la rpida prdida de calor del suelo por radiacin. Esto
provoca el enfriamiento de las capas bajas de la atmsfera que, por accin de la gravedad, des-
cienden a los fondos de valles o las superficies topogrficamente ms deprimidas, donde se pro-
duce la condensacin y el fenmeno de niebla. La persistencia de bajas temperaturas y la
estabilidad atmosfrica, en tipos de tiempo anticiclnicos, dificultan la disipacin de las mismas. De
hecho, si el enfriamiento del suelo es persistente se refuerza el fenmeno, pudiendo mantenerse
los bancos de niebla durante das (Cuadrat, 1992: 280). Este proceso es habitual en las llanuras,
pramos y valles fluviales de Castilla-La Mancha durante el periodo invernal y en otoo.

La afeccin sobre el transporte de las nieblas es, fundamentalmente, dentro del mbito de la se-
guridad, ya que al disminuir la visibilidad se reduce la capacidad de reaccin. Otro efecto derivado
es el aumento de los tiempos de viaje, al reducir la velocidad para equilibrar la merma de seguri-

CES 129
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

dad. De forma particular es interesante mencionar la importancia de las nieblas en el desarrollo del
transporte areo, sobre todo en los aeropuertos.

Hasta aqu sealamos los aspectos de la base fsica territorial que hemos considerado ms relevan-
tes en su interaccin con la actividad del transporte. Nos remitimos a la reciente obra coordinada por
Flix Pillet Capdepn (2007a) para ampliar los conceptos esenciales sobre la caracterizacin territo-
rial de Castilla-La Mancha.

5.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LA POBLACIN

Pasaremos ahora a sealar las caractersticas fundamentales de la poblacin. Existe una relacin es-
trecha entre los movimientos naturales y espaciales de la poblacin y el contexto socioeconmico a di-
versas escalas desde la global hasta la local. Es, en definitiva, un factor explicativo esencial en la
comprensin de los hechos geogrficos (Vinuesa, 1997).

Para el transporte tiene una incidencia clara: una poblacin se mueve espacialmente cuando existe
un contexto de mayor (o menor) dinamismo (Molina, 1988: 81). Es decir, que se asocia el dinamismo
demogrfico con la necesidad de movilidad y la intensificacin de los flujos de desplazamiento.

Si nos centramos ya en nuestro contexto de anlisis, estamos ante una Comunidad Autnoma esca-
samente poblada, con algo ms del 15% de la superficie nacional y con apenas el 4% de la poblacin
respecto del total espaol, proporcin que se ha venido reduciendo progresivamente a pesar de los re-
cientes crecimientos.

El poblamiento se caracteriza por estar compuesto de un alto nmero de municipios, 919 en total, d-
bilmente poblados en su mayora que otorgan a la regin un marcado carcter rural. Sin embargo,
existe cierta heterogeneidad de casos y situaciones, que configuran espacios con una casustica dife-
renciada y territorios diversos.

Tradicionalmente Castilla-La Mancha ha estado, y contina estando, muy vinculada a Madrid y a su ex-
pansin, sobre todo en aquellos espacios ms cercanos a su rea metropolitana. Esto ha generado una
falta de dinmica propia (Panadero y Cebrin, 2004), una cierta dependencia de las decisiones y dinmicas
cuyo centro es la capital espaola. Como vemos, nos encontramos de nuevo con reflexiones que giran
en torno a esta idea, tanto en el mbito especfico de los transportes como en la ordenacin territorial.

El resultado de todos estos factores es una regin que muchos autores denominan acfala (Panadero,
1995, 1996), al carecer de un ncleo rector que vertebre el territorio castellano-manchego. Ante esta
falta de jerarqua interna, el medio rural es el dominante y se produce una dualidad entre municipios
poco poblados y grandes municipios, que ejercen de ncleos vertebradores de su rea de influencia
ms inmediata, que se extiende en funcin de la capacidad de cada ncleo, existiendo gran cantidad
de superficie regional con graves problemas de despoblamiento (Troitio, 1988: 128-129).

130 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

5.2.1 Evolucin de la poblacin, 1940-2001

Con el propsito de analizar los aspectos poblacionales ms relevantes para nuestro estudio, comen-
zaremos por caracterizar de forma sucinta la evolucin demogrfica de Castilla-La Mancha, desde
1940 hasta el ltimo censo de 2001. Detectaremos de esta forma las principales etapas en la reciente
evolucin de la poblacin de la regin, profundizando posteriormente en los aspectos concretos que
consideremos necesario a travs de los epgrafes siguientes.

Hemos escogido este periodo por una razn fundamental: posee la suficiente entidad como para poder
analizar la evolucin reciente de Castilla-La Mancha, diferenciando entre diversas circunstancias o eta-
pas anteriores. En ella se incluyen los cambios polticos, econmicos y sociales ms destacables en re-
lacin a la configuracin actual del sistema de transportes de la regin. Adems, la Comunidad Autnoma
de Castilla-La Mancha comienza su existencia administrativa en 1982, ya dentro del actual sistema de-
mocrtico, por lo que el periodo considerado nos permite analizar cmo era la regin con anterioridad a
su transformacin en Comunidad Autnoma y cmo ha sido su evolucin con posterioridad.

Previamente al censo de 1940, la evolucin poblacional de la regin se caracteriza por el crecimiento


sostenido de sus efectivos, que pasa de 1.386.153 habitantes a comienzos del siglo XX hasta los casi
dos millones en 1940. Sigue la tendencia general de Espaa, aunque con crecimientos ms modera-
dos a los nacionales. La explicacin que aporta Jos Camacho a estos datos (1999: 113) es el efecto
de tres hechos fundamentalmente: el descenso de las tasas de mortalidad, el sostenimiento de la na-
talidad con cifras altas y la moderada emigracin.

Espacios como el castellano-manchego conservan una estructura social y productiva eminentemente


agrarias, de cierto dinamismo, que permita mantener contingentes poblacionales moderados gracias
al crecimiento natural, a pesar de existir un saldo migratorio negativo (Molina, 1988: 89).

CUADRO 5.1 POBLACIN CENSAL DE CASTILLA-LA MANCHA (1940-2001)


1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001
Albacete 379.169 400.731 375.175 340.720 339.374 342.677 364.835
Ciudad Real 537.549 572.589 589.365 512.821 475.129 475.435 478.957
Cuenca 340.898 344.033 328.554 251.619 215.975 205.198 200.346
Guadalajara 211.561 208.652 189.585 149.804 143.473 145.593 174.999
Toledo 490.385 533.654 532.583 477.732 474.682 489.543 541.379
Castilla-La Mancha 1.959.562 2.059.659 2.015.262 1.732.696 1.648.633 1.658.446 1.760.516
Fuente: I.N.E. Elaboracin propia

Para el periodo que nos ocupa, el cuadro 5.1 contiene los datos censales para Castilla-La Mancha y
sus provincias entre 1940 y 2001. Todos los datos reflejados proceden de los diferentes Censos de Po-
blacin del INE, sin embargo existe un problema con las fuentes, puesto que la metodologa empleada
para la elaboracin de los censos ha ido cambiando con el tiempo, no siendo posible realizar una co-

CES 131
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

rrelacin exacta entre los datos. De esta forma, debemos ser cuidadosos sobre las conclusiones ob-
tenidas en la serie temporal presentada (Garca y Snchez, 2001). Desde 1900 hasta 1991 los datos
se refieren a la poblacin de hecho. A partir de 1996 se produce un cambio legislativo que elimina la
distincin entre poblacin de hecho y de derecho4 .

Estas cifras absolutas reflejan de forma inmediata la reduccin de efectivos generalizada que se da en
la regin, acusando este descenso algunas provincias ms que otras. Pero resultar ms conveniente
operar las cifras para obtener una mejor interpretacin de lo ocurrido en estos ltimos sesenta aos.
Para ello realizaremos en primer lugar un anlisis de ndice base-100, tomando 1940 como ao de re-
ferencia para cada una de las provincias y la regin en total.

El cuadro 5.2 muestra la evolucin de los efectivos poblacionales castellano-manchegos calculada me-
diante el mtodo de ndice-100 o base-100. A partir del ao de referencia, al que se asimila la cifra ini-
cial de 100, podemos comprobar el porcentaje de variacin de los aos sucesivos y la posicin actual
que ocupan tanto la regin como las provincias respecto del punto de partida. Dicho anlisis nos mues-
tra la diversidad en las tendencias que existe a nivel provincial.

Marcando como pauta general la ofrecida por el conjunto de la Comunidad Autnoma, tenemos tres pe-
riodos diferenciados. En primer lugar, desde el inicio de la serie hasta 1960 la poblacin supera el n-
dice 100, que indica que los efectivos demogrficos son superiores a los de 1940, aunque existe una
disminucin de este crecimiento entre 1950 y 1960, comenzndose a apreciar signos de estancamiento.
Castilla-La Mancha alcanza los mayores contingentes de poblacin en esta etapa, superando incluso
los dos millones de personas. Todas las provincias experimentan este crecimiento, aunque existen ma-
tices entre ellas, tal y como analizaremos posteriormente.

CUADRO 5.2 EVOLUCIN DE LA POBLACION (1940-2001. Base 100)


1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001
Albacete 100 105,7 98,9 89,9 89,5 90,4 96,2
Ciudad Real 100 106,5 109,6 95,4 88,4 88,4 89,1
Cuenca 100 100,9 96,4 73,8 63,4 60,2 58,8
Guadalajara 100 98,6 89,6 70,8 67,8 68,8 82,7
Toledo 100 108,8 108,6 97,4 96,8 99,8 110,4
Castilla-La Mancha 100 105,1 102,8 88,4 84,1 84,6 89,8
Fuente: I.N.E. Elaboracin propia.

4
La poblacin de derecho es aquella que tienen residencia en Espaa, mientras que la poblacin de hecho es la que se encuentra
dentro del territorio nacional durante el periodo censal e incluye a la poblacin residente y los llamados transentes. Este con-
cepto desaparece de los censos espaoles a partir de 1996, siendo sustituido por el de poblacin vinculada, que trataremos ms
delante. Consultado en http://www.ine.es/metodologia/t20/t203024366.pdf y http://www.ine.es/censo2001/6.pdf el 29/09/2005.

132 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

La segunda etapa estara caracterizada por la prdida de poblacin, y comenzara ya en el Censo de


1960, finalizando en el de 1981. Se puede comprobar de forma clara el impacto que el llamado "xodo
rural" tiene sobre la regin, cuya poblacin emigra hacia centros ms dinmicos de Espaa y el ex-
tranjero (Snchez y Garca, 2007). La prdida de poblacin se acenta entre 1960 y 1970, momento
en que la emigracin es ms intensa. Tras la Guerra Civil se potencian los ncleos industriales tradi-
cionales, unido a la poltica de polos de desarrollo, lo que facilita la atraccin de poblacin de estos
ncleos en detrimento de los espacios altamente ruralizados, como Castilla-La Mancha. Pese al esta-
blecimiento de algunos corredores de descongestin de Madrid en la regin, ningn ncleo pudo asu-
mir la fuerte emigracin regional (Molina, 1988: 91).

Por ltimo, a partir de esta ltima fecha, 1981, la poblacin comienza a experimentar una ligera recu-
peracin, hasta situarse en 2001, fecha del ltimo censo, en un ndice prcticamente de 90 puntos, pu-
diendo afirmar que en el cmputo general del periodo estudiado, la poblacin de Castilla-La Mancha
desciende poco ms de un 10%, existiendo sntomas de recuperacin en los ltimos aos.

En definitiva, se estabiliza la prdida de poblacin y apreciamos indicios de crecimiento, que se re-


fuerza con la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero, no slo a Castilla-La Mancha, sino
a Espaa en su conjunto.

Los factores de este cambio son diversos. La atraccin de los ncleos dinmicos tradicionales (Madrid,
Barcelona, Bilbao) se reduce, las crisis industriales disminuyen la capacidad de generacin de empleo
de estos sectores, unido a cierta tendencia de retorno de antiguos emigrantes.

Tras la estabilizacin de las cifras durante la dcada de los ochenta, se aprecia crecimiento hasta el
ltimo censo de 2001, fruto de la atraccin de poblacin inmigrante, pese a que la emigracin sigue
siendo importante en algunos sectores de poblacin y para algunos territorios concretos dentro de la
regin.

Es necesario matizar esta tnica general de la regin con la evolucin particular que vive cada una de
las provincias. En primer lugar tenemos a Albacete, que experimenta una evolucin muy similar a la re-
gional, salvo que dicha provincia resulta ms clara la sangra migratoria en el censo de 1960, descen-
diendo ya del ndice de referencia de 1940. La recuperacin que comienza en los aos 80 es ms
patente que en el global de Castilla-La Mancha, puesto que al final del periodo considerado para este
trabajo (1940-2001) no llega a perder el 4% de la poblacin registrada en la fecha de inicio.

Para el caso de Ciudad Real comprobamos que no existe el mismo paralelismo respecto a las otras pro-
vincias y la regin, puesto que en el censo de 1960 sigue aumentando su poblacin, siendo a esta
fecha casi un 10% superior a la de 1940. Esto muestra el carcter ms urbanizado de la provincia en
su conjunto, puesto que ofrece un mayor nmero de ncleos de entidad urbana que el resto de pro-
vincias de la regin. Pese a ello, las prdidas por migracin se hacen notar de forma rpida; en diez
aos pierde catorce puntos, y en 1981 ha perdido casi veinte puntos respecto a su cifra ms alta de

CES 133
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

poblacin obtenida en el censo de 1960. A partir de ah la poblacin se estabiliza e inicia un lento in-
cremento, visible en ltimo censo de 2001, ofreciendo un ndice similar al regional.

Cuenca es la provincia que ms acusa la sangra migratoria de toda Castilla-La Mancha. Tras no au-
mentar siquiera un punto en el censo de 1950 comienza un vertiginoso descenso de efectivos hasta
2001, perdiendo ms del 40% de la poblacin respecto a 1940 en todo el periodo. Es ms, tan slo po-
demos ver rasgos de estabilizacin en sus cifras, puesto que no existe recuperacin alguna, perdiendo
poblacin en todos los censos desde 1950. Esto se debe al marcado carcter rural de la provincia, con
ausencia de ncleos poblados capaces de vertebrar el territorio y fijar poblacin.

Guadalajara tambin ofrece unas cifras interesantes. Es la nica provincia que muestra un descenso
poblacional en 1950, iniciando su descenso por migracin hasta 1981, perdiendo casi cuarenta pun-
tos, al igual que Cuenca. Pero comienza su recuperacin, y fruto de su cercana con Madrid y de las
relaciones dinmicas con la capital de Espaa recupera casi quince puntos entre los censos de 1991
y de 2001, situndose en un ndice de 82,7 en este ao. Este crecimiento es el mayor experimentado
por las provincias regionales, si bien ha de ser matizado, puesto que posee una estrecha relacin con
el rea metropolitana de Madrid y la existencia del eje de difusin que supone el trazado de la enton-
ces Nacional-II (actualmente A-2).

Por ltimo, Toledo muestra una evolucin muy singular. Para todo el periodo nunca desciende de los
95 puntos, mostrando gran estabilidad debido en buena parte a su proximidad con Madrid. Para 2001
Toledo ha crecido un 10% respecto a la poblacin provincial en 1940, siendo un caso nico en la rea-
lidad castellano-manchega.

Este anlisis se muestra ms claro si cabe en el grfico de la figura 5.2, que expresa visualmente las
cifras del cuadro 5.2. Constatamos la tendencia descendente generalizada al comienzo del periodo, la
estabilizacin y la reciente recuperacin demogrfica, as como los casos extremos ya comentados,
como son Cuenca y Toledo.

Por otro lado, un anlisis que aportara matices y complementa lo ya expuesto es el del Crecimiento
Real Anual5 (CRA). El cuadro 5.3 seala los valores obtenidos mediante la frmula del CRA.

Las etapas se aprecian de forma ntida mediante el signo del indicador propuesto. En el comienzo del
periodo la poblacin experimenta un crecimiento, solo matizado por la cifra negativa de Guadalajara.
La segunda etapa se corresponde con la sangra migratoria y representa una etapa muy importante
hasta la ltima dcada considerada, en la que las cifras de crecimiento comienzan a ser positivas, ex-
ceptuando Cuenca.

5
La Tasa de Crecimiento Real Anual es una tasa de crecimiento exponencial que cuantifica en qu medida ste se produce
para un periodo determinado de tiempo (Carrera y otros, 1998: 191).

134 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

FIGURA 5.2 EVOLUCIN DE LA POBLACIN CENSAL (1940-2001. Base 100)

Fuente: INE. Elaboracin propia.

CUADRO 5.3 CRECIMIENTO REAL ANUAL (1940-2001)


1940-1950 1950-1960 1960-1970 1970-1981 1981-1991 1991-2001
Albacete 0,6 -0,7 -1,0 0,0 -0,2 0,3
Ciudad Real 0,6 0,3 -1,4 -0,7 -0,3 0,0
Cuenca 0,1 -0,5 -2,7 -1,4 -0,8 -0,1
Guadalajara -0,1 -1,0 -2,3 -0,4 -0,1 2,1
Toledo 0,8 0,0 -1,1 -0,1 0,1 1,0
Castilla-La Mancha 0,5 -0,2 -1,5 -0,5 -0,2 0,6
Etapas 1 2 3
Fuente: INE. Elaboracin propia.

Podemos ver la representacin visual de estas cifras en la figura 5.3, que nos corrobora las tendencias
apuntadas en el periodo que estamos considerando. Contrastando la informacin reflejada hasta el
momento podemos interpretar qu ocurre en Castilla-La Mancha dentro del periodo considerado. Se
da un crecimiento generalizado y sostenido de la poblacin hasta la dcada de los aos 50 y 60, mo-
mento en el se produce un cambio en la tendencia demogrfica.

CES 135
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Este cambio lo protagoniza la fuerte urbanizacin que comienza a experimentar el pas en su conjunto, as
como cierta emigracin a reas industrializadas europeas. Podemos comprobar cmo son las provincias
menos urbanizadas (Cuenca y Guadalajara) las ms afectadas por este tipo de procesos. El valor mximo
de esta prdida poblacional se encuentra en el periodo intercensal comprendido entre 1960 y 1970.

FIGURA 5.3 CRECIMIENTO REAL INTERCENSAL (1950-2001)

Fuente: INE. Elaboracin propia.

La tendencia negativa en la evolucin de la poblacin slo se comienza a revertir en los ltimos aos,
primero con una deceleracin de las migraciones (de 1981 a 1991) y, posteriormente, con una esta-
bilizacin de las cifras y leve crecimiento de 1991 a 2001, que abre una nueva etapa demogrfica en
la regin. Destacan los dos puntos de crecimiento de Guadalajara, achacables a su rpido crecimiento
por la cercana de llamado Corredor del Henares al rea metropolitana de Madrid.

136 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

5.2.2 Evolucin reciente: crecimiento e inmigracin

El estudio anterior nos haba dejado como conclusin esencial el inicio de una tendencia positiva en el in-
cremento de efectivos en Castilla-La Mancha, generalizado a todas sus provincias exceptuando Cuenca.

Se hace necesario complementar esta circunstancia mediante el anlisis de los ltimos datos pobla-
cionales, puesto que el ltimo censo disponible tiene ya ms de un lustro de antigedad, y en este
tiempo se han producido importantes cambios en las dinmicas demogrficas.

Emplearemos datos de los Padrones Municipales de Habitantes desde 2001 hasta 2006, publicados por
el INE, todos ellos a fecha de 1 de enero de cada ao. Reflejamos los resultados generales y por pro-
vincias en el cuadro 5.4, donde se refleja el crecimiento continuado que se ha experimentado ao tras
ao hasta alcanzar una cifra muy cercana a los dos millones de habitantes.

La tnica de crecimiento en estos aos ha sido generalizada en Espaa y se ha debido, fundamental-


mente, a la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero. As, la tendencia leve de crecimiento
apuntada por la evolucin censal se ha visto reforzada por esta circunstancia.

CUADRO 5.4 PADRONES MUNICIPALES DE POBLACIN EN CASTILLA-LA MANCHA (2001-2007)


2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Albacete 367.283 371.787 376.556 379.448 384.640 387.658 392.110
Ciudad Real 478.581 484.338 487.670 492.914 500.060 506.864 510.122
Cuenca 201.526 201.614 202.982 204.546 207.974 208.616 211.375
Guadalajara 171.532 177.761 185.474 193.913 203.737 213.505 224.076
Toledo 536.131 546.538 563.099 578.060 598.256 615.618 639.621
Castilla-La Mancha 1.755.053 1.782.038 1.815.781 1.848.881 1.894.667 1.932.261 1.977.304
Fuente: INE. Elaboracin propia.

No obstante, el crecimiento no ha seguido las mismas proporciones en todas las provincias. Notare-
mos mejor estas diferencias aplicando el ndice de base-100 a los datos del cuadro anterior. El resul-
tado es el que podemos apreciar en la figura 5.4 y que tiene sus datos de origen en el cuadro 5.5.

CUADRO 5.5 EVOLUCIN DE LA POBLACIN EN LOS PADRONES MUNICIPALES (2001-2007. Base 100)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Albacete 100 101 103 103 105 106 107
Ciudad Real 100 101 102 103 104 106 107
Cuenca 100 100 101 101 103 104 105
Guadalajara 100 104 108 113 119 124 131
Toledo 100 102 105 108 112 115 119
Castilla-La Mancha 100 102 103 105 108 110 113
Fuente: INE. Elaboracin propia.

CES 137
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Podemos destacar tres situaciones diferenciadas dentro del crecimiento generalizado:

- El crecimiento de Cuenca es mucho ms moderado que el del resto.


- Albacete y Ciudad Real siguen una evolucin prcticamente idntica, superior a la de Cuenca pero
por debajo de la regional.
- Los crecimientos de Toledo y Guadalajara son muy acusados, sobre todo el de esta ltima provincia.

La ltima reflexin quiz sea la que ms debamos destacar, puesto que supone el autntico impulso de
crecimiento para la regin en su conjunto. Se trata de la influencia clara del rea metropolitana de Ma-
drid en los espacios de borde o contacto de ambas provincias con la de Madrid. Son los espacios del
Corredor del Henares en Guadalajara y La Sagra y el entorno de Ocaa en Toledo fundamentalmente.

Parte de este crecimiento est asociado por tanto a la difusin de actividades procedente de la capi-
tal espaola, sumndose as al crecimiento general experimentado por todas las zonas de la regin.

FIGURA 5.4 EVOLUCIN DE LA POBLACIN PADRONAL (2001-2007. Base 100)

Fuente: INE. Elaboracin propia.

138 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

Buena parte de esta tendencia se debe a la llegada de poblacin extranjera, como ya hemos sealado.
Supone un importante cambio en la composicin y caractersticas de la poblacin castellano-manchega,
ya que no ha sido un territorio caracterizado por la recepcin de inmigracin, ms bien al contrario.

En apenas una dcada se ha pasado de menos de un 1% de poblacin extranjera hasta cifras cerca-
nas al 7%, aunque si estimamos las cifras de extranjeros no regularizados podramos hablar de una
proporcin en torno al 8,5% (Snchez y Garca, 2007: 155). Evidentemente, esta poblacin no se re-
parte de forma homognea en la regin, sino que se concentra en las principales ciudades y ncleos
ms dinmicos de Castilla-La Mancha, destacando las provincias de Toledo, Ciudad Real y Albacete.

Las caractersticas primordiales de esta poblacin son la juventud y la procedencia diversa, desta-
cando Marruecos, Amrica latina y Europa del este como orgenes ms comunes.

Parece que esta tendencia se sostendr algo ms en el tiempo, pero con cierta tendencia a estabili-
zarse. Es posible que el crecimiento asociado a las zonas de contacto con Madrid contine ofreciendo
datos destacados.

5.2.3 La distribucin de la poblacin

La distribucin es un factor de anlisis importante para entender el asentamiento de las redes, y del fun-
cionamiento general del sistema de transporte. Las infraestructuras conectan los asentamientos entre
s, as que desde la simple lgica locacional, la distribucin de estos asentamientos y sus caractersti-
cas tendrn una influencia notable en la configuracin de las infraestructuras de soporte del transporte.

Esta distribucin genera la existencia de zonas ms densamente pobladas que otras, lo que nos lleva a de-
tectar reas de mayor demanda de transporte, y por tanto de infraestructuras. Por otro lado existirn zonas
de menor concentracin demogrfica, con un menor peso especfico en el conjunto regional, que proba-
blemente tendrn un importante dficit de infraestructuras a igual, o incluso mayor, demanda de ellas.

Tradicionalmente, las zonas pobladas disfrutan de una mayor dotacin de infraestructuras y servicios,
al ser la variable demogrfica generadora de un peso especfico de mercado potencial que provoca la
instalacin tanto de las infraestructuras como de los servicios. En cambio, las reas menos pobladas
tienen una importante merma en la oferta de servicios y en la dotacin de infraestructuras (Gray et. al,
2006). Esto no implica un descenso en la necesidad de las mismas, sino al contrario, su demanda es
superior al no disponer de servicios bsicos como la atencin sanitaria especializada.

Las caractersticas generales de la distribucin de la poblacin vienen determinadas por el contraste


entre la enorme superficie regional respecto a la baja densidad demogrfica, razn por la cual Fran-
cisco Cebrin seala que esta circunstancia repercute en el modelo de poblamiento, el tamao de
las ciudades, su distribucin espacial, la situacin en relacin a la red de comunicaciones y su orga-
nizacin funcional sobre el territorio (2007: 177). No estamos, por tanto, ante una cuestin trivial,

CES 139
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

sino que es un elemento capital para el conocimiento de la ordenacin y organizacin del territorio de
Castilla-La Mancha.

En este apartado estudiaremos en detalle la distribucin de las cifras comentadas en los prrafos an-
teriores, y mediante diversas tcnicas de anlisis espacial podremos detectar aquellas reas ms d-
bilmente pobladas que, a priori, debern poseer dficit en infraestructuras de transporte. Los resultados
municipales del Censo 20016, volcados en el SIG empleado nos permiten elaborar la cartografa de la
figura 5.5, en el que podemos comprobar la distribucin de la poblacin por municipios, jerarquizados
grficamente en funcin de la variable poblacional.

Histricamente han existido dos modelos de poblamiento esenciales en Castilla-La Mancha. Tal y como
reflejan Panadero y Pillet:

- el modelo concejil, ubicado fundamentalmente al norte y este de la regin, en zonas de media


montaa; y
- el modelo seorial, que surge tras el impulso repoblador del s. XIII y que se extiende al sur y al
este del Tajo tras la victoria cristiana en Navas de Tolosa en 1212.

Las diferencias entre ambos modelos son evidentes. En el primero de ellos comprobamos la existen-
cia de gran nmero de ncleos que se reparten el territorio para componer el mapa poltico-adminis-
trativo comarcal (Panadero y Pillet, 1999: 294 y ss.). Por tanto, estaramos ante una distribucin
tendente a la uniformidad en el reparto de los asentamientos y la poblacin. En la cartografa de la fi-
gura citada vemos como en esta zona noreste aparecen multitud de pequeos ncleos identificados
como rurales (menos de 2.000 habitantes).

En el segundo de los modelos, el seorial, la tnica general es un poblamiento ms difuso como re-
sultado del predominio del latifundio y la ganadera, pero con tendencia a la concentracin poblacio-
nal. Otras referencias tambin sealan este patrn de poblamiento (Troitio, 1988: 103-138; Carpio
y otros, 1986: 5-66). El alemn Otto Quelle afirma que el territorio castellano-manchego se encuen-
tra dentro del poblamiento continental, estableciendo una clara diferencia entre el nororiental (al
norte del Tajo), con abundancia de ncleos poco poblados y el suroccidental, con municipios ms
grandes en tamao y poblacin y ms distanciados entre s. Por otro lado, Otto Jensen apunta que
el modelo ms caracterstico de agrupacin es el de aldea grande, con una poblacin entre los 5.000
y los 20.000 habitantes, y seala que la distribucin de los municipios es debido a diversos factores
fsicos y econmicos, apuntando tambin la configuracin de las vas de comunicacin (ambos cita-
dos en Troitio, 1988: 107 y 108).

6
Obtenidos en formato electrnico en la direccin http://www.ine.es.

140 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

FIGURA 5.5 DISTRIBUCIONES DE MUNICIPIOS POR INTERVALO DE POBLACIN (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboracin propia.

Estas dos referencias son las primeras que se realizan de forma expresa al poblamiento de la regin,
con posterioridad se han ido realizando sucesivas aportaciones, todas encaminadas en un mismo

CES 141
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

sentido: dejar patente la existencia de una dualidad entre pequeos y grandes asentamientos, entre
la montaa, la periferia, y el llano (Molina, 1988: 87).

En definitiva, existe un patrn de poblamiento que se corresponde con el noreste de la regin, que se
caracteriza por un alto nmero de municipios, poco poblados en general y vinculados a las reas mon-
taosas y serranas. Por otro lado existe una clara diferencia en los territorios repoblados por las rde-
nes Militares, preocupadas por el control de las fronteras y la produccin agraria, que determinan un
modelo de asentamientos que, como norma general, son ms grandes y estn ms separados entre s.

Este modelo bsico de poblamiento se ve afectado por diversas circunstancias de la historia reciente,
desde la implantacin de la red de infraestructuras de transporte radiales (con origen en Madrid y destino
a las periferias) y la vigente divisin provincial de Javier de Burgos en 1833. Aquellos ncleos insertados
dentro de la red de infraestructuras se vern favorecidos por la presencia de las mismas, al encontrarse
en los ejes de intercambio entre Madrid y las principales ciudades perifricas espaolas. De otro lado, la
creacin de las provincias provoca la aparicin de una nueva estructura poltico-administrativa que ad-
quirir un poder territorial creciente en Espaa y que se ejercer desde las capitales provinciales.

Si la industrializacin en Espaa es, cuando menos, tmida; en Castilla-La Mancha sus efectos no van
ms all de la llegada del ferrocarril a ncleos muy concretos de la regin y la explotacin de los re-
cursos mineros, muy localizados en ciertas reas (Pardo, 1996). Se dan reajustes, que refuerzan ca-
pitales de provincia y nudos de comunicacin, as como cierto crecimiento en ncleos agrcolas
vinculados con la expansin de la vid y el cereal (Troitio, 1988: 124). En general domina el pobla-
miento rural, con ncleos pequeos y medianos.

Hasta la dcada de los cincuenta del siglo XX no encontraremos una modificacin sustancial en el mo-
delo histrico de distribucin de la poblacin castellano-manchega. Tras la Guerra Civil, y con los nue-
vos parmetros econmicos del rgimen, comienza la industrializacin de Espaa, amparada bajo los
Planes de Estabilizacin, siendo el primero de 1959. La consecuencia de estas medidas es la con-
centracin de las actividades econmicas en los centros productivos nacionales (Madrid, Barcelona, Bil-
bao, etc.) que traen consigo una rpida urbanizacin y el ya comentado xodo rural. En Castilla-La
Mancha se alterar la estructura histrica del poblamiento. La despoblacin rural que comienza en
esta dcada de los cincuenta tendr dos movimientos bsicos: hacia los centros productivos, con pre-
ferencia hacia la Comunidad Valenciana, Madrid y Barcelona (Pillet, 1980b: 55); y hacia las capitales
provinciales y centros de importancia comarcal, a nivel interno. Estas dos tendencias migratorias re-
forzarn la concentracin poblacional, tanto en Espaa como en Castilla-La Mancha. De esta forma, y
a modo de conclusin, los rasgos fundamentales del poblamiento actual de la regin muestran un pre-
dominio de la concentracin, con un alto porcentaje de ncleos por debajo de los 2.000 habitantes (ver
cuadro 5.6), que muestra un modelo territorial que prima la concentracin (Troitio, 1988: 131).

Este modelo queda perfectamente reflejado en las cifras que presentamos a continuacin. El cuadro 5.6
muestra el nmero de municipios y los habitantes de los mismos agrupados en intervalos de poblacin.

142 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

CUADRO 5.6 NMERO DE MUNICIPIOS Y HABITANTES POR INTERVALOS DE POBLACIN (2001)


Municipios Habitantes
N % N %
> 20.000 14 1,5 696.419 39,6
10.000-19.999 14 1,5 175.632 10,0
2.000-9.999 139 15,1 545.620 31,0
500-1.999 247 26,9 255.761 14,5
< 500 505 55,0 87.084 4,9
TOTAL 919 100,0 1.760.516 100,0
Fuente: I.N.E. Censo 2001. Elaboracin propia.

Hemos elegido estos intervalos porque muestran de una forma precisa las tipologas de ncleos que
encontramos en la regin. La divisin estadstica espaola distingue entre tres tipologas: municipios
rurales, de poblacin inferior a 2.000 habitantes; municipios intermedios, con poblacin entre 2.000 y
10.000 habitantes; y municipios urbanos, de poblacin superior a 10.000 habitantes.

Nosotros hemos realizado una diferencia interna en los grupos extremos, con la finalidad de obtener
una mayor capacidad explicativa sobre las caractersticas de la distribucin regional de la poblacin.

La primera diferenciacin del intervalo superior se corresponde con los municipios de ms de 20.000
habitantes, y muestra los ncleos de mayor entidad de Castilla-La Mancha. El rango del intervalo com-
prende desde el ncleo ms grande de la Comunidad (Albacete, con 148.934 habitantes) hasta el mu-
nicipio de Azuqueca de Henares (Guadalajara), con 20.673 habitantes. Tan slo 14 ncleos
castellano-manchegos tienen ms de 20.000 habitantes, lo que justifica la amplitud del intervalo, puesto
que una divisin del mismo nos dejara intervalos conformados por un slo municipio. En definitiva, el
intervalo superior nos est mostrando la ausencia de una clara jerarqua urbana en la regin.

Centrndonos ahora en los municipios rurales, vemos que estos son un total de 754. Son el 82% del total
de ncleos de la regin y agrupan poco ms del 20% de la poblacin, dando buena muestra del carc-
ter rural de Castilla-La Mancha al que hacamos referencia. Incluso podramos afirmar que la regin dis-
pone de una cantidad apreciable de municipios muy pequeos, de menos de 500 habitantes, hecho que
comprobamos con la divisin interna que hemos realizado del grupo genrico de municipios rurales.

As pues, la dicotoma antes citada entre ncleos pequeos y ncleos grandes queda de manifiesto,
mxime si apreciamos la expresin grfica de los datos arriba expuestos a travs de la figura 5.6. La
proporcin entre el nmero de municipios grandes y la poblacin que suponen del conjunto regional si-
guen una proporcionalidad inversa, y al contrario, los pequeos municipios son la inmensa mayora den-
tro del conjunto general, no alcanzando grandes cifras poblacionales.

El grfico demuestra cmo la mayora de los municipios castellano-manchegos no superan los 500 habi-
tantes, mientras que un escaso 1% de los municipios aglutinan casi al 40% del conjunto de la poblacin.

CES 143
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Pero existen importantes diferencias provinciales, relacionadas con los distintos patrones de pobla-
miento que han tenido lugar en los distintos territorios. Estos patrones de poblamiento se han visto in-
fluidos por las caractersticas del terreno, la evolucin histrica y los diferentes contextos sociales y
econmicos en los que se han desenvuelto los diferentes ncleos.

FIGURA 5.6 MUNICIPIOSY HABITANTES DE CASTILLA-LA MANCHA POR INTERVALOS DE POBLACIN


(2001. %)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

El cuadro 5.7 muestra los valores absolutos y relativos, tanto del nmero de municipios por provin-
cia como de la poblacin que los ocupa. Los intervalos son idnticos a los de la tabla anterior (cua-
dro 5.6), para as poder establecer relaciones entre ambas. La expresin grfica de los datos se
encuentra en la figura 5.7.

En cifras totales las diferencias ya comienzan a ser evidentes, puesto que Albacete y Ciudad Real
son provincias compuestas por un nmero total de municipios muy inferior al de las otras tres pro-
vincias. Este dato nos muestra ya una diferencia entre poblamiento concentrado y disperso entre las
provincias.

Tras esta primera reflexin general, podemos comprobar cmo las diferencias se van acentuando ya
en el intervalo superior de poblacin, correspondiente a las ciudades mayores de 20.000 habitantes.
En ste apreciamos como las provincias de Albacete y Ciudad Real suman 9 de los 14 municipios
de la regin. El resto de provincias tan slo introducen en el mencionado intervalo a las capitales pro-

144 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

vinciales, con la excepcin de Talavera de la Reina y Azuqueca de Henares. Vemos, por tanto, que
Albacete y Ciudad Real son provincias con un carcter ms urbano que el resto, con un mayor peso
de grandes municipios en su mbito provincial.

CUADRO 5.7 MUNICIPIOS Y POBLACIN POR PROVINCIAS (2001. Valores absolutos y porcentaje)
> 20.000 10.001- 20.000 2.001-10.000 501-2.000 < 500 TOTAL
N 4 1 19 46 17 87
Mun.
% 4,6 1,1 21,8 52,9 19,5
ALBACETE
N 222.743 13.959 72.745 50.343 5.045 364.835
Hab.
% 61,1 3,8 19,9 13,8 1,4
N 5 7 28 49 13 102
Mun.
% 4,9 6,9 27,5 48,0 12,7
CIUDAD REAL
N 194.663 96.716 134.634 48.985 3.959 478.957
Hab.
% 40,6 20,2 28,1 10,2 0,8
N 1 1 15 56 165 238
Mun.
% 0,4 0,4 6,3 23,5 69,3
CUENCA
N 46.341 11.786 58.100 52.365 31.754 200.346
Hab.
% 23,1 5,9 29,0 26,1 15,8
N 2 1 11 19 256 289
Mun.
% 0,3 0,3 3,8 6,6 88,9
GUADALAJARA
N 88.921 20.673 36.665 19.483 29.930 195.672
Hab.
% 45,4 10,6 18,7 9,9 15,3
N 2 5 66 77 54 204
Mun.
% 0,2 0,2 1,9 3,2 43,6
TOLEDO
N 143.751 53.171 243.476 84.585 16.396 541.379
Hab.
% 1,0 2,5 32,4 37,7 26,5
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

Este dato se ve reforzado con el siguiente intervalo, de 10.000 a 20.000 habitantes, de ciudades pe-
queas (siguiendo criterios estadsticos). Ciudad Real contiene siete de estos municipios, separn-
dose la provincia albacetea de la tendencia urbana apuntada anteriormente, al disponer tan slo de
un municipio de estas caractersticas. Por su lado, Toledo cuenta con cinco pequeos ncleos urba-
nos, que matiza el escaso grado de urbanizacin antes sealado. En cambio, tanto Cuenca como
Guadalajara mantienen su escaso nivel de urbanizacin y en total cuentan con una ciudad la primera
y dos la segunda.

Demogrficamente, esta composicin municipal tiene un reflejo evidente. Las provincias ms urbani-
zadas de Albacete y Ciudad Real cuentan con poco ms del 60% de su poblacin en estos ncleos,
mientras que las tres restantes no alcanzan el 40% con la excepcin de Guadalajara, que llega al 50%
de poblacin urbana.

CES 145
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 5.7 DISTRIBUCIN MUNICIPAL POR INTERVALOS DE POBLACIN (2001)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

En el otro extremo, los intervalos inferiores correspondientes al poblamiento rural refuerzan lo anterior.
Cuenca y Guadalajara cuentan con un elevado nmero de pequeos municipios, superando ambas el
90% de ncleos rurales dentro de sus provincias. Pese a ello, hay que dejar patente que la composi-
cin rural de las cinco provincias regionales es evidente, si bien este carcter domina en las provincias
sealadas. En cuanto a las cifras de poblacin destaca Cuenca, con un 50% de su poblacin en n-
cleos rurales. En cambio, Guadalajara no alcanza el 30%, pese a tener una composicin municipal si-
milar, lo que indica una mayor polarizacin de la poblacin alcarrea en los municipios ms poblados.
Esta afirmacin se concreta si analizamos los municipios ms pequeos, de menos de 500 habitantes.
Guadalajara dispone de ms de 250 de pequeos ncleos rurales, casi el 90% del total de ncleos
provinciales. Cuenca, por su parte, supera ampliamente la centena de este tipo de ncleos, pero su-
ponen veinte puntos menos en el cmputo global respecto a Guadalajara.

Por otra parte, tanto Albacete como Ciudad Real y Toledo muestran una composicin rural elevada, ms
acentuada para Toledo, pero no correspondida por un elevado contingente poblacional. En lo que se
refiere a ncleos intermedios o semiurbanos, de 2.000 a 10.000 habitantes, destaca la provincia tole-
dana, que aglutina en los mismos casi un 50% de su poblacin.

En conjunto podemos concluir afirmando que existen dos situaciones diferenciadas, relacionadas con
la dicotoma entre concentracin y dispersin, pequeos y grandes municipios. Estas dos situaciones

146 CES
EL MBITO TERRITORIAL DEL ANLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

se concretan ahora provincialmente, de un lado Cuenca y Guadalajara, con una composicin eminen-
temente rural, con gran cantidad de pequeos municipios que poseen cierta significacin poblacional
en su conjunto, adems de una tendencia a la concentracin demogrfica en la capital provincial y, a
lo sumo, un ncleo de carcter urbano y pocos de carcter intermedio.

En cambio, Albacete y Ciudad Real poseen una composicin municipal ms urbana, con una clara ten-
dencia a la concentracin demogrfica que deja a los municipios rurales con una gran representacin
en nmero pero muy debilitados en poblacin. Esto se debe tanto a un menor nmero de ncleos como
a un modelo de poblamiento ms disperso, con mayor distancia entre los asentamientos, propio del pa-
trn de ocupacin llevado a cabo por las rdenes Militares.

Toledo, por su parte, tiene un carcter intermedio entre ambas situaciones. Afirmacin que puede com-
probarse con facilidad en la figura anterior, siendo los ncleos intermedios los que tienen mayor pre-
ponderancia, tanto en nmero como en habitantes, dentro del conjunto provincial.

Por lo que se refiere a la distribucin espacial de estas caractersticas, el mapa de la figura 5.5 refleja
los municipios regionales diferenciados en funcin de los intervalos principales: urbanos, intermedios
y rurales. La inmediata conclusin es la confirmacin de la existencia de dos modelos de poblamiento
diferenciados, pudiendo apreciar una clara distincin entre las reas de Guadalajara y Cuenca del
resto. Incluso se podra trazar una lnea imaginaria, paralela al lmite entre Toledo y Madrid que conti-
nuara hasta la provincia de Albacete. Esta lnea diferenciara los espacios dominados por el pobla-
miento concejil, de numerosos municipios escasamente poblados de Cuenca y Guadalajara; frente al
modelo seorial, fruto de la repoblacin de las rdenes Militares y con menor nmero de ncleos
ms densamente poblados de las llanuras, esencialmente la manchega.

Adems de estas caractersticas histricas del poblamiento, la cartografa tambin nos permite com-
probar los cambios vividos en el modelo de distribucin de la poblacin tras la dcada de los cincuenta
del siglo XX. Vemos la concentracin en las capitales de provincia y la potenciacin de los ncleos
vinculados a los principales ejes de comunicacin. El caso ms evidente de este ltimo grupo es el eje
de la autova A-2 Madrid-Barcelona, cuyo trazado casi puede dibujarse uniendo los ncleos ms po-
blados de la provincia de Guadalajara.

Tambin existen evidencias de la influencia del rea metropolitana de Madrid en los ncleos situados
cerca de su frontera, sobre todo en la provincia de Toledo, tambin potenciados por la A-4, o Autova
de Andaluca, y la A-5, que conecta Madrid con Extremadura.

Por ltimo, tanto Albacete como Ciudad Real muestran su carcter ms urbano. Pero la distribucin de
estos ncleos mayores pone de manifiesto diferencias internas. Albacete sita sus mayores ciudades
en torno al eje de comunicacin entre Madrid y Levante, con la excepcin de Helln, ncleo rector del
sur de la provincia. Ciudad Real posee en su interior una marcada diferencia entre la mitad este-nor-
este y la oeste-suroeste. La primera de ellas contiene la mayora de asentamientos urbanos de la pro-

CES 147
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

vincia, que corresponden al rea de la llanura manchega exceptuando la capital y Puertollano. La se-
gunda mitad, ms despoblada, muestra un patrn de distribucin poblacional difuso con predominio de
ncleos rurales de ms de 500 habitantes.

A modo de conclusin para el presente captulo, debemos remarcar la dinmica de mayor relevancia
que apreciamos en la distribucin de la poblacin castellano-manchega: el progresivo proceso de
concentracin, tanto de municipios, el volumen de poblacin en ellos y un aumento progresivo de la
desertizacin y de los vacos demogrficos. Estas tendencias ya fueron sealadas por J. Carpio, A.
Guerra y J. Gutirrez en la dcada de los ochenta (1986: 15). Es decir, los ncleos de mayor tamao
tienden a concentrar cada vez ms poblacin, mientras que los de menor tamao tienden a reducir
los efectivos progresivamente.

148 CES
CAPTULO 6
LA CONFIGURACIN DE LAS
REDES DE TRANSPORTE EN
CASTILLA-LA MANCHA
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

En este captulo trataremos de profundizar en el anlisis de la red de transporte de Castilla-La Mancha,


centrando el anlisis en la configuracin de las infraestructuras y su relacin con el territorio en el que se
asientan. Limitaremos este estudio de la red al transporte terrestre por carretera y ferrocarril, al ser los
modos de transporte que ms presencia y determinacin tienen sobre el sistema regional de transportes.
Otros modos estn obviamente imposibilitados en Castilla-La Mancha, como los martimos y los fluviales.

Por lo que se refiere al transporte areo, las interpretaciones son bastante inciertas en estos momen-
tos, con dos infraestructuras aeroportuarias de diferente origen: una antigua base militar (Aeropuerto de
Albacete en la base de Los Llanos) y el primer aeropuerto privado de Espaa (Aeropuerto Central-Ciu-
dad Real). En el caso de ste ltimo sus implicaciones e interpretaciones son demasiado complejas
como para adentrarnos en sus detalles. A pesar de ello el transporte areo no dispone de una presen-
cia apreciable dentro del esquema general de las comunicaciones en la regin, por lo que no contri-
buye en gran medida al sistema general de transportes regionales.

El transporte, como gran sector de actividad dentro de una nacin, posee numerosos puntos de inte-
rs dentro de su organizacin. Sin embargo, la poltica de infraestructuras y todo lo relacionado con su
planificacin, ejecucin y explotacin han tenido mayor atencin por parte de la administracin pblica
desde hace ya mucho tiempo (Bielza y Escalona, 1989: 62). El trazado de las vas suele ser compe-
tencia exclusiva de los Estados y determina en gran medida los distintos modelos territoriales de trans-
porte posteriores, por esta razn es esencial caracterizar de forma adecuada la red viaria para poder
comprender el sistema de transporte resultante.

Debemos precisar, no obstante, que las administraciones regionales han adquirido competencias en
la materia, y que la gran mayora de las Comunidades Autnomas tambin han iniciado su actividad
en el campo de la proyeccin, el diseo y la construccin de carreteras.

En la presentacin de la investigacin expresamos que este captulo est dedicado al anlisis de la in-
fraestructura de soporte del transporte. En un principio debemos definir de forma precisa el trmino in-
fraestructura tal y como lo estamos empleando. La Real Academia Espaola de la Lengua reconoce dos
definiciones para el trmino infraestructura. El primero de ellos como parte de una construccin que est
bajo el suelo, mientras que el segundo hace referencia a un conjunto de elementos o servicios que se
consideran necesarios para la creacin y funcionamiento de una organizacin cualquiera.

Obviamente es la segunda de las acepciones la que se ajusta a nuestra concepcin de infraestructura,


en tanto que nos referimos a aquellos elementos fsicos necesarios para el desarrollo y funcionamiento
del transporte como un sistema complejo y moderno.

Cada modo de transporte tiene asociadas distintas infraestructuras. As pues, tenemos las vas asfal-
tadas como la infraestructura propia del sistema de transporte de trfico redado, las vas frreas y los
nodos de enlace (estaciones, centros logsticos, etc.) dentro del transporte ferroviario y, evidentemente,
las infraestructuras portuarias y aeroportuarias para el transporte martimo y areo. Nosotros tratare-

CES 151
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

mos nicamente las infraestructuras de transporte terrestre, tal y como ya hemos comentado, por lo que
nos centraremos en el estudio de las vas asfaltadas (comnmente carreteras) para el trfico rodado
y vas frreas y estaciones para el transporte por ferrocarril.

Hablar de dichas infraestructuras en trminos de redes obliga a realizar abstracciones y tomar pres-
tados mtodos de anlisis procedentes de otras disciplinas. Por lo que se refiere a las abstracciones,
el anlisis de redes toma a las infraestructuras de carretera y ferrocarril como elementos lineales, sin
desarrollo superficial. Por otro lado, el hecho de que el objeto de estudio del presente captulo se
centre en las infraestructuras nos obliga a tomar criterios procedentes de la ingeniera, puesto que mu-
chos de los parmetros que las definen como red provienen de ella. Adems, ciertos datos proceden
de organismos con fuerte vocacin ingeniera, como aquellos competentes en materia de carreteras
de las diferentes administraciones.

Dentro de este apartado introductorio conviene adems, realizar algunas reflexiones comunes sobre
la configuracin y caractersticas de la actual red de infraestructuras. Como analizaremos en las pgi-
nas sucesivas, el actual sistema de infraestructuras proviene de una particular evolucin a travs del
tiempo. A modo de resumen previo, la red espaola se caracteriza por el claro predominio del trans-
porte por carretera frente al resto de modos, como demuestra el hecho de que el 86% del transporte
de mercancas en Espaa y un 88% del trfico de viajeros se realice por carretera (PEIT, 2004: 19). In-
cluso, el porcentaje de viajeros se ha incrementado en dos puntos en tan slo dos aos (M de Fomento,
2007), muestra del dominio inequvoco de este modo de transporte.

La configuracin general de las redes tiende a la centralidad, con un diseo de carcter radial, tanto
en carreteras como en ferrocarriles. El centro es, evidentemente, Madrid. No obstante, ms de dos
dcadas de Estado autonmico han introducido importantes matices en Espaa y, consecuentemente,
en Castilla-La Mancha.

Estas caractersticas generales se irn comprobando y ampliando en los siguientes apartados. Tam-
bin es necesario comentar que la percepcin habitual de la red de infraestructuras espaola es de
estar inacabada y en permanente construccin. Se habla de demanda inagotable.

Es decir, existe una clara conciencia proclive a la construccin de nuevas vas de transporte en Espaa,
bien para completar la red radial y convertirla en una red mallada, bien para responder a demandas de
diversa ndole no siempre debidamente justificadas.

En las mltiples planificaciones que se han sucedido en Espaa respecto a infraestructuras siempre
se ha sealado el dficit de infraestructuras como uno de los principales estrangulamientos del pas.
En las primeras planificaciones, el objetivo es dotar a la nacin de una red moderna de infraestructu-
ras, acorde con la incipiente revolucin dentro del transporte y que atendiera a las demandas de una
sociedad con ms exigencias en materia de movilidad.

152 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Esa red se disea bajo parmetros de centralidad, con Madrid como cabeza visible de un sistema que
se comienza a fraguar bajo el dominio borbnico del siglo XVIII. La evolucin histrica fue modificando
levemente este patrn y hoy en da se contina propugnando la construccin de infraestructuras de
nueva planta, fundamentalmente carreteras de gran capacidad, en base a argumentos de baja dota-
cin y accesibilidad. Esto es as por varias razones que sern objeto de estudio ms adelante, aunque
introduciremos aquellos elementos que requieren un anlisis por nuestra parte.

Por un lado existe la consideracin de que la accesibilidad est directamente relacionada con el acceso
especfico a la infraestructura, cuando debera relacionarse con el acceso a servicios que generan ca-
lidad de vida (sanidad, educacin, cultura, etc.) y que motivan realmente el movimiento. Es decir, la mo-
vilidad parte de una necesidad, normalmente ajena al hecho de transportarse.

Muchas veces, las vas de gran capacidad fomentan un efecto contrario al aumento de la accesibilidad
de los territorios, puesto que su impermeabilidad territorial genera una reduccin de los nodos dis-
ponibles y cierto efecto barrera que puede provocar la aparicin de discontinuidades de tipo fsico y so-
cial en reas perifricas. Es el efecto tnel que ya comentamos.

Por otro lado se ha asentado fuertemente dentro de los mbitos locales la creencia de que la presen-
cia en s misma de infraestructuras de transporte de gran capacidad o especializacin (vas de gran ca-
pacidad, alta velocidad ferroviaria, aeropuertos, etc.) es requisito ineludible para el fomento del
desarrollo econmico de sus ncleos y reas de influencia. Se ha establecido fuertemente en la opi-
nin colectiva de una asociacin indisoluble entre crecimiento econmico y dotacin de infraestructu-
ras de transporte, y no debera ser as, ya que el transporte tiene una clara y sencilla funcin:
transportar, comunicar. Los efectos econmicos de esta funcin no son responsabilidad nica y exclu-
siva de los diferentes modos de transporte. Frecuentemente encontramos estos discursos insertos en
la opinin pblica y en los poderes pblicos.

6.1 INTRODUCCIN: DIFERENCIAS MODALES DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

El transporte por carretera es, hoy da, el modo fundamental de transporte en Espaa (Snchez, 1990:
69), tal y como ya hemos repetido en varias ocasiones. Existen innumerables indicadores y referencias que
apoyan tal afirmacin, por lo que no redundaremos en lo ya conocido. Sin embargo queremos sealar la
proliferacin del uso del automvil como medio esencial de transporte en la sociedad occidental actual, y
la generalizacin del vehculo privado entre los usuarios. Debemos unir el dato de la importante cantidad
del transporte de mercancas que se hace asimismo por carretera, el 86% (M de Fomento, 2007).

Todo esto ha generado una gran demanda de caractersticas heterogneas que se ejerce sobre las ca-
rreteras, y que las han convertido en una de las ms importantes infraestructuras de transporte en las
ltimas dcadas, si no la ms importante. Adems lleva aparejadas diversas externalidades muy im-
portantes que tienen impactos diversos, como la siniestralidad, la dependencia energtica, el consumo
de combustibles fsiles, etc.

CES 153
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

El vehculo privado supone un 78% del total del transporte de viajeros en el pas, el 10% restante hasta
el 88% que supone el transporte por carretera lo representa el autobs (M de Fomento, 2004: 19). Es
ms, el impacto social que tienen las carreteras en la actualidad las han convertido en la inversin ms
demandada a las administraciones pblicas, entendindose que es directamente proporcional al des-
arrollo socio-econmico de los territorios. Aunque esta afirmacin no se refiere exclusivamente a la
carretera, se puede hacer extensiva a todos los modos de transporte.

Pero esta red dominante no es homognea, es un complejo sistema de vas compuesto por caminos
de distinta naturaleza y caractersticas. De hecho, es tanta la diferencia entre algunas vas que tan
slo comparten la caracterstica de ser transitables por los vehculos a motor. Para la elaboracin de
este estudio hemos analizado las vas asfaltadas destinadas al trfico rodado, que comnmente reci-
ben el nombre de carreteras, aunque tambin reflejan realidades tan dispares como una va de gran
capacidad con calzadas separadas y cuatro carriles para cada sentido o una va local de cinco metros
de ancho. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre y vas asfaltadas abandonadas o en
desuso; puesto que el objetivo es caracterizar el actual sistema de transportes en la regin, y no des-
cribir por completo la red viaria disponible.

Regresemos un instante a la importancia creciente del vehculo privado. Ello ha generado cierta polari-
zacin hacia l mismo de la demanda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asocia-
das (carreteras y autovas). Esto ha sido as en detrimento de otros modos de transporte,
fundamentalmente el ferrocarril, que no es capaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al trans-
porte privado. Aunque no es el momento de profundizar en las causas y efectos que generan el reparto
de trficos, no debemos dejar de sealar que esta demanda tan dirigida en la actualidad hacia el trans-
porte privado por carretera influye de forma fundamental sobre las distintas polticas de infraestructuras.

El ferrocarril es el otro modo de transporte incluido en nuestro anlisis. Ya hemos reflejado bastantes
de sus caractersticas esenciales en lo que a su impacto territorial se refiere (apartado 2.1.3.3). Lo que
deseamos remarcar en estas lneas introductorias es la importante encrucijada en la que se encuen-
tra este modo de transporte que, como veremos, nunca ha ocupado el papel relevante deseado den-
tro del sistema espaol de transportes.

Son muchos los factores que han influido en ello, y profundizaremos a lo largo del presente captulo en
gran parte de ellos. Ahora queremos remarcar la coyuntura en la que se encuentra el ferrocarril. El xito
de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla parece incontestable, absorbiendo demanda procedente del
transporte areo y generando transformaciones en ciudades intermedias como Ciudad Real y Puerto-
llano (Menndez et al., 2002b; Pillet, 2005). Esto ha posicionado a la alta velocidad en el eje de todas
las polticas ferroviarias, dejando incluso a un lado el mero mantenimiento de la red convencional.

Ante una demanda en clara regresin, slo el AVE parece dar algo de brillo a un futuro cada vez ms
oscuro. Pero no conviene confundir: tren convencional y alta velocidad no son la misma cosa. La alta
velocidad se concibi como una alternativa de transporte que compitiera con el transporte areo, est

154 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

pensada para conectar grandes ciudades alejadas, con un perfil de servicios alto y una distancia m-
nima entre estaciones que permita aprovechas las ventajas de la alta velocidad, con tiempos de viaje
ptimas entre una hora y tres. La demanda procedente de mbitos intermedios ha hecho descender
esta distancia progresivamente, hasta alterar la concepcin inicial de las conexiones eficaces en alta
velocidad ferroviaria (Urea et al., 2006).

Profundizaremos ms adelante en todos estos temas de anlisis, puesto que la irrupcin de la tecno-
loga de alta velocidad en el mundo del ferrocarril ha generado toda una corriente de estudios espec-
ficos y multitud de opiniones y comentarios contrapuestos que pueden resultar interesantes para
nuestros objetivos de investigacin.

Existe una lnea de investigacin sobre el impacto de estas infraestructuras en ciudades de tamao
medio en la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real (Menndez et al., 2002a y 2002b;
Urea, 2002; Urea et al., 2006; Ribalaygua et al., 2002, 2003, 2004 o Ribalaygua, 2007), que trata de
profundizar en estas consideraciones territoriales. Estos estudios se centran en la relacin entre la ciu-
dad, el territorio y el transporte, siendo elementos de anlisis complementarios a nuestra visin del
anlisis entre regin y transporte.

La alta velocidad ferroviaria distorsiona las distancias y, en definitiva, el territorio. Aleja y acerca pun-
tos en el mismo en funcin de su disponibilidad. Un claro ejemplo de ello ha sido la situacin de To-
ledo antes de la implantacin del AVE. Para la conexin Toledo-Madrid era necesario invertir 1 hora y
15 minutos en ferrocarril convencional, mientras que desde Ciudad Real ese tiempo es de apenas 45
minutos en AVE. Ciudad Real estaba ms cerca de Madrid de lo que lo estaba Toledo debido a los
efectos diferenciales de esta infraestructura, a pesar de que espacialmente hay una diferencia notable
entre ambas ciudades y Madrid. Algo muy similar se espera que ocurra con Gerona y Tarragona res-
pecto a Barcelona, ya que reducirn sus tiempos de conexin a unos 20 minutos, bastante menos que
desde algunos ncleos del rea metropolitana de la misma capital catalana (Gutirrez, 2003: 324).

Este es, en el fondo, el fiel reflejo del nuevo espacio-red y de la importancia que tiene para los luga-
res y los territorios encontrase insertos dentro del sistema-red y las NTIC (Nuevas Tecnologas de la
Informacin y la Comunicacin), entre las que podemos incluir la alta velocidad ferroviaria.

Obviamente estas circunstancias sorprenden y, en cierto modo, ocultan la otra realidad del ferrocarril:
el ferrocarril convencional. Con una demanda decreciente, sus servicios se van reduciendo, incluso
desapareciendo; y la competitividad respecto al transporte en vehculo privado se estrangula hasta
prcticamente desvanecerse.

Un anlisis algo ms profundo nos revela que, en el fondo, el sistema ferroviario se est polarizando
hacia dos elementos que mantienen cierta competitividad en la demanda de transporte: la alta veloci-
dad y los servicios urbanos y periurbanos de conexin ferroviaria (Cercanas-RENFE y servicios an-
logos). Estos son los servicios ferroviarios que muestra una demanda ms consistente.

CES 155
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En las grandes aglomeraciones, el ferrocarril puede articular servicios que compiten con otros modos
de transporte de la mano de la inmediatez y la frecuencia diaria, siendo capaz de dar respuesta a las
necesidades de movilidad de las urbes y sus reas de influencia.

El panorama que hemos dibujado deja a Castilla-La Mancha fuera de este contexto, salvo por la cir-
cunstancia de poder insertar algn nodo en la planificacin de la alta velocidad, de la misma manera
que ocurri con Puertollano y Ciudad Real en su momento. Pero la alta velocidad no es capaz de di-
namizar por s misma una ciudad, slo ofrece nuevas posibilidades de movilidad. Y siempre como una
relacin asimtrica respecto a una metrpoli de referencia, que es Madrid para el caso de Ciudad Real
(y lo sera para casi todas las ciudades regionales).

Desde un punto de vista estrictamente interno, lo que favorecera la integracin y cohesin regional
sera un ferrocarril capaz de permitir la conexin interna, ofreciendo buenas frecuencias de servicios
y tiempos competitivos respecto a la carretera. Como veremos, la situacin dista de ser sta, as que
es posible que Castilla-La Mancha deba plantearse una realidad basada en algunas estaciones de re-
ferencia, ubicadas en puntos concretos, que permitan la conexin ms eficaz posible con el exterior.
Esto, claro est, articulando una capacidad de acceso eficaz a estos puntos, es decir, incrementando
sus niveles de accesibilidad en el contexto territorial en el que se insertan. Probablemente sea esta la
lnea de actuacin abierta en materia de planificacin ferroviaria, en virtud del anlisis de la docu-
mentacin vigente (M de Fomento, 2004).

6.2 EVOLUCIN HISTRICA DE LA RED DE CARRETERAS

En Espaa existen diversos hitos histricos que han determinado la actual configuracin de la red. Ra-
fael Izquierdo sealaba a la dominacin romana, la revolucin liberal de la segunda mitad del siglo
XVIII y la aparicin del ferrocarril (Izquierdo, 1981: 379) como momentos clave en la evolucin de las
carreteras espaolas. Para obtener una visin de conjunto sobre el presente modelo de transportes es-
paol realizaremos una breve caracterizacin de cada una de las etapas ms influyentes sobre el sis-
tema territorial. En la evolucin histrica de las distintas sociedades que se han asentado sobre el
actual territorio espaol podemos comprobar qu prioridades y necesidades deba cubrir el transporte
dentro de su sistema social de relaciones. Ello ha conformado distintas configuraciones territoriales, que
en su conjunto dan lugar a la situacin presente.

6.2.1 La primera red estructurada

Roma fue el primer sistema sociopoltico en concebir una red sistematizada de vas en la Pennsula Ib-
rica. Nos referimos ciertamente a una red estructurada y que respondiera a una intencionalidad terri-
torial ms all de la mera conexin entre dos puntos. Anteriormente existan pasos y caminos de
carcter local que servan a las necesidades de una poblacin para la que el transporte tena una im-
portancia relativa. Este concepto cambia para la sociedad romana, pues sus prioridades eran sensi-
blemente diferentes: una gran extensin de territorio que controlar necesitaba de una buena dotacin

156 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

de vas que permitiera la comunicacin entre las diversas provincias y facilitara el control de las mis-
mas, adems de servir para el importante transporte de mercancas y materias primas.

La base de la red era la Va Augusta, que comunicaba a la Pennsula con Roma (Snchez, 1990: 74). sta
provena de la antigua va cartaginesa denominada Va Herclea, que conectaba Cartagena con La Jun-
quera bordeando la costa mediterrnea. Previamente, como acabamos de mencionar, existan caminos
o sendas de carcter local con la finalidad de conectar diversos emplazamientos y ncleos de poblacin.
En el mximo esplendor del Imperio existan unos 30.000 kilmetros de vas, de los cuales al menos
10.000 kilmetros formaban parte de una red perfectamente estructurada (Izquierdo, 2001: 1-2).

Como podemos apreciar en la figura 6.1, esta red romana tena cierta estructura en malla, por ser la
mejor forma de conectar los ncleos ms importantes y mantener el control y la dominacin sobre el
territorio. Al no ejercer ninguna de las ciudades romanas de centro rector y organizar una red cen-
tralizada a su alrededor, el criterio que predominaba era el de maximizar el acceso a los principales
ncleos y a la salida eficaz de materias primas y mercancas de los centros productores hacia el ver-
dadero centro neurlgico del sistema: Roma. Podemos comprobar la importancia de Mrida (Emerita
Augusta), Sevilla (Hispalis) o Aranjuez (Titulciam) ante el hecho de la convergencia de vas que apa-
recen en estos ncleos.

FIGURA 6.1 PRINCIPALES VAS ROMANAS DE LA PENNSULA IBRICA

Fuente: Izquierdo, 2001:3.

CES 157
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Los romanos tejen en la Pennsula una red de ciudades interconectada con las vas que estaba al ser-
vicio de Roma, de esta forma la concepcin de la misma tena por objeto servir a una funcionalidad ex-
terna al propio territorio peninsular. Dicho de otro modo, la escala de concepcin de esta primera red
estructurada supera en cierto modo la escala peninsular, por lo que tiene poco o ningn sentido hablar
de una escala regional en la misma.

A pesar de ello comentaremos brevemente que sobre el territorio que hoy ocupa Castilla-La Mancha
se asentaba una estructura de caminos entre los vrtices de Toledo, Mrida y Crdoba como ncleos
destacados. Existe un cuarto punto dentro de este esquema, que se corresponde con la ciudad de Ti-
tulciam, ncleo que debi estar prximo a la actual Aranjuez (Menndez, 2004: 172). Los ejes esen-
ciales de comunicaciones dentro de este mbito territorial eran los conformados por el itinerario
Mrida-Titulciam y el eje Mrida-Crdoba, que junto a dos ejes trasversales a stos en direccin a los
puertos mediterrneos, completaban la red principal en la zona centro de la pennsula.

La presencia de Mrida como ciudad de cierta relevancia polariz los ejes de comunicaciones, perci-
biendo cierta occidentalizacin de las rutas de transporte.

6.2.2 La pluralidad de sistemas medieval

La importancia de esta primera red de caminos es trascendental en etapas posteriores. Tradicional-


mente se admite que la Edad Media fue una etapa dominada por la desorganizacin y el retraso tec-
nolgico, redundando esta situacin en una progresiva decadencia de las vas de comunicacin. El
fin del poder centralizador de Roma elimina la importancia estratgica de una red viaria que respon-
da a las necesidades concretas de una organizacin poltica determinada con una expresin en el te-
rritorio propia.

La cada de este sistema sociopoltico hace descender las necesidades de transporte para largas dis-
tancias, las calzadas pierden su importancia y el mantenimiento de las mismas pasa a los poderes lo-
cales (Snchez, 1990: 75). Las rutas quedan inutilizadas, pero los grandes itinerarios viarios se mantienen
(Izquierdo, 2001: 4), este mismo autor seala que durante los diez siglos siguientes a la cada del Im-
perio Romano sus calzadas fueron la nica va de comunicacin (Izquierdo, 1981: 382). El poder se di-
vide, se atomiza, y los itinerarios de carcter local se multiplican facilitando la aparicin de una densa
red de caminos que junto con los restos de la red de calzadas romanas forman la red viaria medieval.
Destacan sobre todos los caminos de peregrinacin, fundamentalmente el Camino de Santiago.

Hasta la llegada de los musulmanes la configuracin de la red general en la pennsula Ibrica atenda
a una morfologa poliestrellada, sin la existencia de grandes atisbos de centralizacin, aunque no sera
del todo correcto denominarla red al no estar preconcebida como tal. Esto es debido fundamental-
mente a la inexistencia de un poder central que ejerciera una jerarqua dominante. Con los rabes en
la pennsula, Crdoba se convierte en el centro neurlgico del sur, articulando a su alrededor una red
radial que permita las comunicaciones en Al-Andalus.

158 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

De esta forma, durante algunos siglos se mantienen dos sistemas de comunicaciones diferentes: en el
norte peninsular, en los reinos cristianos, el Camino de Santiago ejerce de eje primordial de las comu-
nicaciones; en el sur, en Al-Andalus, las comunicaciones se centralizan en torno al poder de Crdoba.

Hemos afirmado que en el norte de la pennsula las comunicaciones gravitan alrededor del eje del Ca-
mino de Santiago, la autntica espina dorsal de los reinos cristianos. Desde Francia, y por cinco iti-
nerarios distintos, llegaban los viajeros con destino a Santiago de Compostela. Estas cinco rutas
confluan en dos puntos de los Pirineos: Somport y Roncesvalles.

FIGURA 6.2 RED DE CAMINOS Y CAADAS PRINCIPALES EN LA EDAD MEDIA

Fuente: Izquierdo (1981 y 2001: 384 y 6-8). Modificado.

A raz de la batalla de Navas de Tolosa en 1212 los cristianos comienzan a tener presencia en el cen-
tro y el sur peninsular, aunque debemos precisar que ya mediado el siglo XII esta presencia exista, aun-
que era espordica. La necesidad de la bsqueda de pastos para el ganado y de climas ms favorables
para el mismo genera la necesidad de ejercer la trashumancia. Estos movimientos de ganado son an-
teriores a cualquier otro intento de comunicacin organizada (Izquierdo, 2001: 7-10). Esta nueva malla
de caminos de carcter ganadero, surgida conforme el cristianismo ocupaba los territorios del interior
peninsular. En 1273 Alfonso X crea el Real Concejo de la Mesta, con la definicin de una serie de ca-
minos ganaderos prioritarios: caadas, veredas y cordeles. Se genera una importante red de comuni-
caciones de uso muy intenso hasta fechas no tan lejanas a la actualidad.

CES 159
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

El territorio que hoy ocupa Castilla-La Mancha aparece como una zona de contacto entre varias situa-
ciones. La propia dinmica de la Reconquista hace que este espacio contenga caractersticas propias
de varios sistemas de comunicaciones, sobre todo del sistema rabe y las caadas ganaderas.

Dentro del mbito rabe, Toledo desempea un papel importante, siendo el eje Mrida-Zaragoza un im-
portante corredor de comunicaciones an, as como el eje Crdoba-Toledo. De hecho, la importancia
cordobesa dentro del sistema extiende su influencia hasta Albacete en el camino que conecta a esta
ciudad andaluza con la costa mediterrnea.

Las vas pecuarias, por su parte, se configuran como importantes corredores norte-sur que atraviesan
la meseta. Esta situacin provoca que las ms importantes caadas reales discurran en buena parte
de su recorrido por la actual Castilla-La Mancha. Tanto para stas como para los caminos rabes, los
pasos por Sierra Morena son puntos clave del sistema de comunicaciones como conexin entre la
zona centro y el sur de la pennsula.

6.2.3 De la red heredada a los inicios de la planificacin estatal

La unin de buena parte de los territorios peninsulares bajo el poder de los Reyes Catlicos se sita como
un punto de inflexin en muchas interpretaciones historiogrficas. A lo que a nosotros nos atae, no supuso
la creacin de un sistema de comunicaciones que respondiera ante la aparente centralizacin del poder en
un solo reino. El descubrimiento de Amrica y su conquista aleja las prioridades de la Corona hacia el
Nuevo Mundo, no existiendo planificacin alguna en materia de caminos hasta la llegada de los Borbones.

Hasta ese momento podemos decir que haba una red disgregada pero con dos ncleos polarizantes: Me-
dina del Campo y Toledo; el primero como centro comercial de la poca y el segundo como ncleo cor-
tesano hasta el traslado de la Corte a Madrid.

Los Borbones aplican de forma directa el modelo centralista francs. Se disea una red radial, con
centro en Madrid que permita la comunicacin de la Corte y sus decisiones con la periferia. En pala-
bras de Rafael Izquierdo: El centralismo borbnico y sus reformas modificaron la estructura territorial
del pas favoreciendo la integracin y el desarrollo de las regiones perifricas frente a una Castilla que,
salvo en el caso de Madrid, permaneci estancada.

Las decisiones que se comienzan a tomar en el siglo XVIII, fundamentalmente bajo el reinado de Car-
los III, sern vitales para la organizacin futura de la red. En 1760 Bernardo Ward finaliza el Proyecto
Econmico, comenzado diez aos antes, que supone el origen de las actuales carreteras generales es-
paolas. Este documento, convertido en autntico plan de desarrollo de la segunda mitad del siglo
XVIII, seala la necesidad de construir seis caminos grandes, desde Madrid a La Corua, a Badajoz, a
Cdiz, a Alicante y a la raya de Francia, as por la parte de Bayona como por Perpin (Izquierdo, 1981:
386-388-392). Citaremos la existencia asimismo de un precedente en los Decretos de Nueva Planta de
1716, que ya proponen la red radial arborescente de forma similar a lo ocurrido en Francia.

160 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

La clave de todo ello es el hecho de que todos los caminos parten de Madrid, definiendo claramente
una red de carcter centralizado, al igual que el poder borbnico. Bajo los preceptos del Proyecto Eco-
nmico surge el Plan de Caminos de Fernndez de la Mesa (figura 6.3), donde se detalla el trazado
de las vas propuestas por Ward.

FIGURA 6.3 TRATADO LEGAL Y POLTICO DE CAMINOS PBLICOS DE 1755

Fuente: Izquierdo, 1981: 394.

La concepcin de la red bsica espaola ha cambiado en esos momentos, las prioridades son muy
diferentes a las de pocas anteriores. A finales del siglo XVIII ya se haban construido unos 2.000 ki-
lmetros de caminos de rueda y, hasta la aparicin del ferrocarril, la construccin de las vas radia-
les fue la prioridad en poltica de transportes y obras pblicas, con responsables como el conde de
Floridablanca (de 1777 a 1788) o Agustn de Bethencourt (1802-1807). Entre ambos se pusieron en
funcionamiento unos 3.000 kilmetros de vas aptas para el trfico rodado, mientras que en el reinado
de Fernando VII (1814-1834) tan slo se generan 900 kilmetros de nuevos trazados (Snchez, 1990:
77). De esta forma, la situacin en 1820 distaba mucho de la planteada por Fernndez de Mesa en
1755, tal y como podemos comprobar en la figura 6.4 Como vemos, an no se haban completado las
carreteras radiales que deban conectar Madrid con las periferias. En primer lugar se construyen los
caminos prioritarios para Madrid: hacia el norte (Pas Vasco), hacia el sur (Sevilla) y hacia la costa me-
diterrnea (por Albacete).

CES 161
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 6.4 SITUACIN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAA EN 1820

Fuente: Izquierdo, 1981: 394.

Castilla-La Mancha comienza en esta poca a desempear un papel secundario dentro de la red de caminos.
Definitivamente Toledo ha perdido la importancia que tena anteriormente y ningn ncleo dentro del actual
espacio regional cumple funciones dentro de la pennsula como para atraer estas nuevas infraestructuras. De
hecho, el paso de Madrid a Andaluca se traslada del eje Toledo-Ciudad Real-Montoro a favor del eje Man-
zanares-Valdepeas-Bailn a travs del nuevo paso de Despeaperros. Este cambio muestra las nuevas
prioridades de la red de caminos, la conexin de Madrid con las periferias por caminos rectos.

De esta poca destaca, como hemos mencionado, el paso de Despeaperros, siendo la nueva va
para atravesar Sierra Morena y que an sigue siendo la base de comunicaciones entre el centro y el
sur de la pennsula. De hecho, el trazado de la actual A-4 (Autova de Andaluca) sigue en buena me-
dida el corredor Madrid-Andaluca creado en esta poca.

6.2.4 De la creacin de las provincias al Estado autonmico (1833-1978)

En este apartado pretendemos condensar unos aos que han sido fundamentales para la configura-
cin de la red tal y como la conocemos. Como suele ser habitual en cuestiones histricas, los tiempos
ms cercanos a nosotros son ms difciles de sintetizar que los alejados. Trataremos de conseguirlo.

162 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Desde el primer tercio del siglo XIX hasta la actualidad entramos en una etapa dominada por la creacin
y consolidacin del Estado moderno, con los distintos regmenes polticos que ha vivido Espaa. Sin en-
trar en consideraciones histricas particulares, este periodo supone la llegada y asentamiento de la pla-
nificacin sectorial a las comunicaciones, que consolida los trazados planificados en el siglo XVIII. A ello
debemos unir la aparicin de un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, vinculado a la Revolucin In-
dustrial y smbolo de un nuevo periodo. Las transformaciones sociales y econmicas tendrn un impor-
tante impacto sobre las prioridades en materia de transporte y las necesidades que ste debe cubrir.

El ferrocarril, a pesar de tener un proceso de construccin diferenciado, desarrolla un trazado de corte


centralista y arborescente, reforzando la tendencia ya apuntada por la red de trfico rodado. Por otra
parte, la nueva divisin administrativa en provincias de Javier de Burgos en 1833, potencia y conso-
lida el modelo poltico centralista iniciado en el siglo XVIII, incrementando los problemas derivados de
la falta de comunicaciones interregionales (Izquierdo, 1981: 396).

Evidentemente, dentro de este epgrafe acontecen grandes cambios, no slo en materia de transpor-
tes. Para facilitar el anlisis hemos dividido en cinco etapas la evolucin de la red viaria, tanto en ca-
rreteras como en ferrocarril, que tratan de agrupar todo este intervalo de tiempo desde el siglo XIX
hasta la actualidad. En primer lugar hemos caracterizado la etapa que comprende la prctica totalidad
del siglo XIX hasta el primer cuarto del siglo XX. En este intervalo de tiempo tan amplio se construye
la red bsica de carreteras, adems de que la aparicin del ferrocarril genera importantes cambios en
la concepcin de las comunicaciones. Progresivamente el transporte ir adquiriendo un papel diferente
dentro de la organizacin econmica y social del pas en funcin de los cambios que acontecen: la in-
dustrializacin, el inicio de la economa de mercado, el imperialismo, etc.

La segunda etapa, ms corta, pone de manifiesto una poca difusa dentro de la planificacin sectorial
de los transportes. La red de carreteras, casi completada, no posee la calidad necesaria para el reciente
trfico rodado de automviles. Adems de proseguir la construccin de la red concebida se debe afron-
tar la remodelacin de lo ya construido, que empezar a figurar entre las prioridades.

La Guerra Civil espaola, como no podra ser de otra manera, alterar todas estas prioridades y supone
un punto de inflexin. Tras el conflicto armado la red, adems de obsoleta, est parcialmente destruida,
sobre todo las vas principales y estratgicas utilizadas por los dos bandos. Este hecho, unido a la dbil
situacin econmica del pas, marca la poltica de transportes en la primera etapa del franquismo. El des-
arrollismo posterior se diferencia sustancialmente de esta primera etapa de la dictadura. Bajo precep-
tos econmicos diferentes, la planificacin de transportes es, nuevamente, una de las prioridades, puesto
que se introduce la asociacin de conceptos entre desarrollo econmico y transporte.

Indudablemente, el cambio de rgimen con la Constitucin Espaola y la nueva organizacin territo-


rial en Comunidades Autnomas abre una nueva etapa en la que nos encontramos an hoy. Los terri-
torios regionales poseen competencias en la materia y comienzan a elaborar sus propias
planificaciones. Adems, el nuevo rgimen democrtico y el concepto de legislatura han subordinado

CES 163
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

las planificaciones a cierta temporalidad sujeta al funcionamiento poltico, reduciendo los intervalos de
tiempo en los que estos documentos pretenden llevarse a cabo.

Concretaremos esta evolucin a travs de la formulacin de una serie de etapas que concreten algo
ms el complejo avance experimentado por la red de infraestructuras de transporte en estos aos:

1 Etapa 1833-1923: De la modernidad a la contemporaneidad.

1833 es un ao con especial significacin poltica y territorial, puesto que es el ao de partida de la di-
visin administrativa provincial, diseada por Javier de Burgos y que an hoy mantiene su vigencia.

Desde el punto de vista de los transportes no es una fecha especialmente significativa, pero nos sirve
de referencia.

En 1851 se promulga la primera Ley de Carreteras, denominada Ley Moyano, que clasifica las mismas en:

- Generales: a cargo del Estado.


- Transversales: con financiacin del Estado y las Diputaciones.
- Provinciales: a cargo de las Diputaciones.
- Locales: de competencia municipal.

FIGURA 6.5 SITUACIN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAA EN 1855

Fuente: Izquierdo, 1981: 408.

164 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Esta ley se modifica en 1857, cambiando la clasificacin por otra ordinal (carreteras de primer orden,
de segundo orden, etc.). Vinculado a esta ley se formula el Plan General de Carreteras de 1860, con
la previsin de una red de casi 35.000 kilmetros. Este primer texto planificador es el precursor de dis-
tintos documentos que vern la luz en esta etapa. El siguiente, de 1864, trata de coordinar carretera y
ferrocarril. Por ltimo, en el siglo XIX, se promulga una nueva Ley de Carreteras junto con un nuevo
plan de carreteras en el ao 1877. La figura 6.5 refleja en gran medida la estructura de la red de ca-
rreteras en este contexto.

El plan anterior se mantiene vigente durante treinta y siete aos. Hasta 1914 no se vuelve a redactar
un nuevo plan especfico, siempre bajo la Ley de Carreteras de 1877: el Plan Gasset. La evolucin cons-
tructiva de la red de carreteras en toda esta etapa se refleja en la figura 6.6.

FIGURA 6.6 EVOLUCIN DE LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS EN ESPAA (1840-1924)

Fuente: Izquierdo, 1981: 407.

Se estima que de los ms de 35.000 kilmetros de carreteras tan slo 6.800 pertenecen a las redes
provinciales, de los que 1.300 kilmetros pertenecen al Pas Vasco (Snchez, 1990: 80). Adems, el
plan de 1877 prevea una red de casi 74.000 kilmetros, de los cuales en 1896 hay construidos algo
ms de 32.000 y se encuentran en construccin unos 4.000 (Izquierdo, 1981: 409).

El Plan Gasset de 1914 propone la misma red definida el siglo anterior, de la que ya estn construidos
casi 50.000 kilmetros a fecha de promulgacin del plan. La conclusin inmediata es que no existen
previsiones de ampliar o modificar la red preconcebida en 1877 y que ya proviene de la red ideada du-
rante el reinado de Carlos III.

CES 165
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

2 Etapa 1923-1939: La dictadura de Primo de Rivera y la II Repblica.

Espaa mantiene las mismas expectativas y prioridades de etapas anteriores hasta 1933, fecha en la
que el cambio poltico introducido por la II Repblica hace que se reorienten estas prioridades. A pesar
de ello, la sucesin de cambios y la Guerra Civil impiden que se pueda establecer de una forma ntida
un cambio patente en la organizacin de los transportes en Espaa.

Las nuevas tcnicas de firmes llevan a concretar el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que pro-
yecta la adaptacin de una red ya obsoleta antes de su finalizacin. Se lleva a cabo desde 1926 hasta
el comienzo de la Guerra Civil y su objetivo era lograr una serie de itinerarios homogneos con los pa-
trones de calidad europeos. Es decir, se comienza a afrontar la modernizacin de la red.

Con la II Repblica se crea el Ministerio de Obras Pblicas, que se dedica especficamente a infraes-
tructuras. La continuacin del Circuito de Firmes Especiales y con el plan Gasset casi finalizado, los
objetivos pasan definitivamente de la construccin a la conservacin. Todas las previsiones se alteran
con la Guerra Civil, durante la cual gran parte de la red es destruida. Tras el conflicto, y con el nuevo
rgimen en el poder, se pone en marcha el Plan General de Obras Pblicas en 1940, sustituyendo a
su predecesor de 1914. Se centra en la reconstruccin de tramos y slo prev la construccin de 2.000
kilmetros de nuevos trazados, ya que la nueva planificacin considera la red bsica de carreteras es-
paolas finalizada. De esta forma se mantienen los trazados diseados con el plan Gasset, cuyo pre-
cedente era de 1877 y que ya se basaba en buena medida en los preceptos de Bernardo Ward.

3 Etapa 1940-1975: El Franquismo.

El plan de 1940 divide las carreteras en nacionales, comarcales y locales. En 1946 se aprueba un Plan
Especial de Carreteras Locales, que planeaba construir 16.000 kilmetros de nuevas carreteras de ca-
rcter local. Tanto el plan general como este plan especial no pudieron llevarse a cabo debido a las di-
ficultades econmicas que atravesaba el pas (Izquierdo, 1981: 415). Los esfuerzos se centran en la
reconstruccin hasta la elaboracin del Plan de Modernizacin de Carreteras de 1950, que comienza
a contemplar la necesidad de contar con una red de carreteras de mayor calidad, debido sobre todo al
importante incremento del parque de vehculos. Se prorroga hasta 1960 y acta sobre 11.000 kilme-
tros de la red principal.

Por otro lado, y relacionado con la modernizacin y la inminente llegada de los tecncratas al gobierno
de Franco, se comienza a hablar de la construccin de vas de gran capacidad: autopistas. An no se
acomete ningn tipo de planificacin al respecto, pero s se empieza a contemplar la posibilidad de des-
arrollar este tipo de proyectos.

El paso de la autarqua al aperturismo internacional de la mano de Estados Unidos y la llegada a pues-


tos de decisin de los llamados tecncratas inicia una nueva etapa dentro del rgimen, que se carac-
teriza por los llamados Planes de Desarrollo. Basados en el modelo econmico centro-periferia y en la

166 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

teora de la difusin del desarrollo, intentan consolidar un modelo territorial que de lugar a efectos
spread7 de las innovaciones y el desarrollo desde las zonas dinmicas a las ms deprimidas. Esto se
intenta mediante una rgida planificacin econmica, adoptando el modelo de los polos de desarrollo
de Perroux. Todo este desarrollismo se ve refrendado por el importante incremento en el trfico de ve-
hculos, viajeros y mercancas. Desde la dcada de 1950 el transporte por carretera se convierte en el
modo de transporte bsico del pas, superando al ferrocarril en 1954 en mercancas y en 1957 en via-
jeros (Snchez, 1990: 84).

Por primera vez se elabora un Plan General de Carreteras con una temporalidad definida, de 1962 a
1977, pese a que se modifica en 1965 para adaptarlo a los Planes de Desarrollo y se acometen ac-
tuaciones a largo plazo. Paralelamente se establece el programa del Plan de la Red de Itinerarios As-
flticos (REDIA, figura 6.7), para los aos 1967 a 1971.

FIGURA 6.7 RED DE ITINERARIOS ASFLTICOS (REDIA)

Fuente: Izquierdo, 1981: 425.

7
Spread: (del ingls) difundir, divulgar, propagar.

CES 167
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

El programa REDIA busca dotar de un firme adecuado a 5.000 kilmetros de la red de itinerarios prin-
cipales, que coinciden con la red radial bsica ya propuesta desde la llegada de los Borbones y el poder
centralizador ejercido desde Madrid. Adems, el Plan REDIA es el primero en establecer un programa
temporal de inicio y finalizacin; hasta esa fecha todos los planes posean vigencia indefinida. La red
REDIA es, una vez ms, el diseo centralizado de las comunicaciones propuesto ya por Bernardo Ward
en 1760. Durante todo este tiempo la red de carreteras no ha variado en sus principales corredores, es
decir, desde el siglo XVIII se van manteniendo los principales ejes de transporte para el trfico rodado.
Adems, como veremos a continuacin, el ferrocarril reproducir el mismo esquema de comunicaciones.

Sin embargo, lo ms relevante en este periodo es el inicio de la actuacin en autopistas en 1964 me-
diante el Planeamiento del Sistema Nacional de Autopistas, que sienta las bases y el esquema gene-
ral de su construccin. Una de las principales caractersticas del futuro sistema de autopistas espaolas
es la eleccin del modelo de concesin privada y explotacin mediante el rgimen de peaje. Todo esto
se desarrolla en el Programa Nacional de Autopistas de 1967 (PANAE, figura 6.8) (Rodrguez, 2004a).

Las futuras autopistas espaolas introducen adems un nuevo modo de planificacin, construccin y
gestin de infraestructuras de transporte no slo por el peaje, sino por la presencia de capital privado.
En conclusin, de todas las vas previstas slo se ejecuta la Autova del Mediterrneo, que actual-
mente sigue siendo gestionada por la empresa privada AUMAR y que mantiene la explotacin por
peaje. El resto se incorporarn a otras planificaciones con posterioridad, pero manteniendo la titulari-
dad y gestin pblicas en la mayora de los casos.

FIGURA 6.8 AVANCE DEL PROGRAMA NACIONAL DE AUTOPISTAS (PNAE. 1967)

Fuente: Izquierdo, 1981.

168 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

4 Etapa 1975-1985: La democracia y el Estado de las Autonomas.

La crisis energtica de 1973 tiene un importante impacto sobre las tendencias de crecimiento del trans-
porte por carretera que se venan apreciando desde la dcada de los aos 50. Se modifican los su-
puestos anteriores, incluidas las previsiones en materia de autopistas. Esto obliga a que, ya en las
etapas finales del franquismo, se elabore la Ley de Carreteras, promulgada el 14 de diciembre de 1974,
y que se reglamenta en 1977 en plena transicin democrtica. Esta ley sustituye a la de 1877, que
cumple as una vigencia de casi cien aos. En base a la nueva legislacin, la red de carreteras esta-
tales queda dividida en la red nacional bsica, red nacional complementaria y red regional. Por otro lado,
la poca rentabilidad del PANAE provoca su paralizacin con niveles de ejecucin modestos.

En general, la crisis y los cambios polticos provocan un descenso en las inversiones que dieron lugar
a la aparicin de importantes deficiencias en la calidad del viario, que empezarn a afrontarse de forma
explcita en 1984. Pero llegados a este punto es ms conveniente profundizar en estos aspectos den-
tro del siguiente epgrafe, puesto que la configuracin actual de la red proviene de todas las actuacio-
nes acometidas sobre la misma desde fechas recientes.

En todas estas etapas Castilla-La Mancha ha mantenido un papel secundario. Ya hemos mencionado
que la planificacin de trazados no se ha variado desde el siglo XVIII. El paso del tiempo no hace sino
asentar este modelo y enfatizar la posicin marginal de Castilla-La Mancha dentro de este esquema
radial, centralizado y arborescente. Tanto es as que an hoy comprobamos estas caractersticas al ana-
lizar la red de carreteras en la regin, como veremos en las pginas que siguen.

6.3 LA PLANIFICACIN DE LA RED DE CARRETERAS EN EL ESTADO DE LAS


AUTONOMAS

El actual Estado de las Autonomas ha otorgado competencias a stas en materia de transportes, ge-
nerando dos lneas en la planificacin del sector: la estatal y la regional. El anlisis de esta etapa entra
de lleno en la configuracin actual de la red, puesto que las actuaciones y planificaciones llevadas a
cabo recientemente son las que determinan la realidad presente del sistema de transportes por carre-
tera desde el punto de vista de las infraestructuras. Concretamente, en el Ttulo VIII de la Constitucin
Espaola se establece el traspaso de competencias a la Comunidades Autnomas, atribuyendo al Es-
tado la competencia sobre las comunicaciones y obras pblicas que afecten a ms de una Comunidad
Autnoma (art. 149.1.21 y 149.1.24).

Todo ello ha generado que existan tres niveles administrativos con competencias en materia de trans-
porte y carreteras. La primera, por orden jerrquico, es la Administracin General del Estado, que tras
la Constitucin defini la red estatal bsica (RIGE) y transfiri el resto de la red a las Comunidades Au-
tnomas. En segundo lugar las Comunidades Autnomas, que son el nivel administrativo que mayor n-
mero de kilmetros de carretera gestionan. La ltima administracin competente son las Diputaciones
Provinciales, que desde su creacin poseen competencias en la materia sobre la red de carreteras lo-

CES 169
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

cales. En realidad, las carreteras denominadas provinciales (o comarcales) son competencia tambin de
las Comunidades Autnomas, solo que la gestin de las mismas est transferida a las diputaciones, que
generalmente slo realizan actuaciones en materia de mantenimiento de la red, no ejecutan nuevas ac-
tuaciones ni modificaciones de trazado por norma general. De esta forma la planificacin queda en
manos de las dos administraciones de rango superior: el Estado y las Comunidades Autnomas.

6.3.1 Plan General de Carreteras 1984-1991

Ya hemos comentado que la nueva organizacin autonmica y las evidentes necesidades de rees-
tructuracin de la red obligan a poner en marcha un nuevo plan que no se limite en exclusiva a aspectos
tcnicos, sino que tambin refleje las nuevas necesidades funcionales y administrativas. De hecho,
uno de los grandes objetivos del Plan General de Carreteras fue expresar y organizar los criterios para
el traspaso de competencias a las Comunidades Autnomas (Clemente, 1989: 79). La Constitucin es-
tableca el marco general, pero era necesario acotar con mayor precisin las competencias. No se
transfieren las carreteras que:

- forman parte de itinerarios con trfico internacional;


- o bien soportan trfico importante de largo recorrido;
- tambin con un volumen considerable de vehculos pesados o carga apreciable de mercancas peligrosas;
- los accesos a puertos o aeropuertos de inters general
- y, por ltimo, los accesos a los principales pasos fronterizos.

Estos criterios se suman al general expuesto en la Constitucin, que otorga la titularidad al Estado
siempre que la va transcurra por ms de una Comunidad Autnoma. As pues, las carreteras espao-
las quedan distribuidas de la siguiente manera (Izquierdo, 1989: 21):

- Red de la Administracin Central: 20.322 km.


- Red de las Comunidades Autnomas: 74.734 km.
- Red de Diputaciones y Cabildos: 54.513 km.

Teniendo en cuenta el cmputo global, la red estatal supone poco ms de la cuarta parte del total. Sin
embargo, por estas vas circula ms del 60% del trfico total (Clemente, 1989: 80). Una vez estable-
cida la red estatal se definen los objetivos de actuacin en la misma, que se pueden agrupar en tres
ejes (Snchez, 1990: 85-86): objetivos de trfico, objetivos relacionados con la ordenacin territorial y
objetivos relativos al rendimiento de las inversiones.

Los objetivos de trfico tienen un marcado carcter instrumental y funcional, referido al uso de la red.
Hacen hincapi en la calidad de la infraestructura, expresada en trminos de adecuacin a la demanda,
mejora de la seguridad y homogeneizacin de los grandes itinerarios. Es decir, pretenden configurar
los ejes principales de transporte por carretera y dotarlos con una infraestructura viaria acorde con su
uso y las nuevas exigencias en materia de seguridad.

170 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Dentro de la ordenacin territorial, el plan 1984-1991 cita la mejora de las comunicaciones entre re-
giones, aumento de la accesibilidad en zonas limitadas en su desarrollo, y emplea la expresin equi-
librio territorial y social como aspecto importante en el anlisis y en la planificacin futura de la red.
En definitiva, la nueva planificacin es consciente de la herencia profundamente radial de las infraes-
tructuras de transporte y seala la necesidad de buscar un nuevo equilibrio y un nuevo modelo de
transportes. Pese a ello, las actuaciones ejecutadas bajo este plan no revierten en estos objetivos de
equilibrio territorial, salvo para acondicionamientos puntuales de la red. Es la primera planificacin es-
paola plenamente consciente de su capacidad de impacto sobre la organizacin de los territorios.

Los objetivos derivados del rendimiento de las inversiones estn muy relacionados, como su enun-
ciado expresa, con los aspectos econmicos de la planificacin. La optimizacin de la gestin y la re-
habilitacin del patrimonio viario existente son las propuestas fundamentales para rentabilizar al mximo
las inversiones. Dichas prioridades contrastan con las necesidades expresadas en el anterior grupo de
objetivos, puesto que el equilibrio territorial y la interconexin regional no pueden desarrollarse de
forma eficaz bajo la red heredada.

Otro aspecto reseable es la inclusin de del medio ambiente y la integracin de las infraestructuras
con l dentro de este apartado de objetivos, por lo que no se tiene tan slo una visin econmica de
las inversiones.

As pues, dentro de estos objetivos generales, los ejes de actuacin prioritarios son (Izquierdo, 1989: 19):

- Incluir los itinerarios de trfico internacional.


- Permitir la comunicacin entre los centros de actividad econmica ms importantes.
- Construir una malla cerrada y homognea.
- Evitar una estructura marcadamente radial a travs de la configuracin de ejes norte-sur y este-oeste.

Los dos ltimos objetivos tendrn, de ahora en adelante, una presencia continuada en las motiva-
ciones de todas las planificaciones venideras, convirtindose en una constante en la construccin de
prioridades de actuacin.

Los ejes de actuacin generales se concretan en cuatro programas de actuacin independientes, cada
uno de ellos con su propia planificacin econmica:

- Programa de Autovas: Quiz uno de los ms representativos, puesto que bajo el mismo se cons-
truyen la gran mayora de los tramos correspondientes a la red radial de autovas por duplicacin
de calzada, recuperando la idea del PANAE de 1967. Sin embargo, la intencin es la construccin
de vas de gran capacidad de uso gratuito, aprovechando los trazados de las carreteras naciona-
les para reducir costes. Este hecho hace que las condiciones tcnicas de estas vas no cumplan
en muchos tramos las exigencias habituales de las vas de gran capacidad, sobre todo en lo refe-
rido a curvas, pendientes o afecciones. A travs de este programa se configura una red de carre-

CES 171
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

teras de gran capacidad de carcter esencialmente radial con origen en Madrid, con los siguientes
itinerarios: Madrid-Zaragoza, Madrid-Valencia y Alicante, Madrid-Sevilla, Madrid-Portugal (Extre-
madura), Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas.

- Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE): Previ la actuacin sobre alrededor de 7.000


Km. de carreteras de dos carriles. El objetivo era modernizar los itinerarios de larga distancia no
incluidos en el Programa de Autovas. La modernizacin se centra en el acondicionamiento de la
infraestructura a ciertas premisas tcnicas como la seccin trasversal, la plataforma, radios de
curva, pendientes o, incluso, travesas en ncleos de poblacin.

- Programa de Reposicin y Conservacin (RECO): Sigue la misma lnea del anterior de acondicio-
namiento de la red a debidas condiciones de capacidad estructural o portante (PGC 1984-1991:
10). Se incluyen aquellos trazados no incluidos con anterioridad, es decir, se extiende al conjunto
general de la red general y centra sus esfuerzos sobre todo en la mejora de la pavimentacin.

- Programa de Actuaciones en medio urbano: Bajo este programa se pretenda dar solucin a los pro-
blemas de continuidad de la red de carreteras a su paso por los municipios, fundamentalmente ciu-
dades. Se incluye la construccin de variantes en ciudades y obras llamadas de continuidad.

6.3.2 Plan Director de Infraestructuras 1993-2007

Probablemente uno de los planes ms ambiciosos de la historia reciente espaola. Aprobado en 1994,
sus ms de 400 pginas no estn dedicadas nicamente al transporte y, por lo tanto tampoco a las ca-
rreteras; sino que incluye un anlisis completo del modelo territorial europeo y espaol, con especial
atencin al sistema de transportes. Adems, relaciona directamente el desarrollo territorial con el trans-
porte, las comunicaciones y la inversin en infraestructuras, explicando como el PDI 1993-2007 per-
mite que todos estos conceptos evolucionen en el tiempo de forma favorable a las expectativas
depositadas. De esta forma se convierte en el primer documento de planificacin de los transportes que
fija un modelo territorial actual sin ceirse al mbito sectorial en exclusiva, posteriormente define un mo-
delo objetivo deseado y articula las actuaciones en materia de infraestructuras para lograrlo.

Como infraestructuras no slo establece al transporte de viajeros y mercancas en los distintos modos,
sino que tambin incluye una seccin dedicada a los recursos hdricos y otra al medio ambiente. Este
ltimo, entendido como elemento trasversal a la planificacin, incluyendo las nuevas premisas en ma-
teria ambiental introducidas por la UE. En definitiva, el PDI 1993-2007 parte de la concepcin de que
la planificacin en materia de obras pblicas es el pilar bsico de la ordenacin territorial en su con-
junto. Es decir, va ms a all de la mera planificacin sectorial para convertirse en una verdadera
planificacin integral. La adecuacin o no de esta percepcin no es objeto de anlisis en esta inves-
tigacin, aunque debemos hacer constar que en la disciplina de la ordenacin del territorio se consi-
dera que la planificacin integral es el mtodo ms apropiado para lograr los objetivos de desarrollo
sostenido y sostenible.

172 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

A pesar de ser una planificacin de carcter sectorial, en sus pginas encontramos multitud de refe-
rencias a una planificacin integrada del territorio. As, los transportes son tratados en su conjunto,
tanto por sus diferentes dimensiones espaciales (transportes urbanos o interurbanos) como por su mo-
dalidad (carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos).

Debemos tener en cuenta que la coyuntura econmica en la que se redacta el plan viene dominada por
la presencia de un entorno econmico internacional de recesin, de esta forma el documento hace
siempre hincapi en aspectos relacionados con la correcta adecuacin de las infraestructuras a la de-
manda y la rentabilidad futura de las inversiones propuestas.

As pues, los objetivos dentro de la poltica de infraestructuras de carretera se centran en garantizar la


satisfaccin de la demanda, asegurar una completa accesibilidad de personas y mercancas a los cen-
tros econmicos, integrar Espaa dentro de la red Europea, disminuir el fuerte carcter centralizado de
la red, y en infraestructuras potenciar el mantenimiento antes que la construccin.

Cabe destacar objetivos contradictorios como aqul que pretende asegurar la accesibilidad a los cen-
tros econmicos, en clara discordancia con el que pretende dotar a la red (en especial la de alta ca-
pacidad) de una estructura ms mallada, paliando la excesiva radialidad [] y potenciando los
itinerarios alternativos (PDI 1993-2007: 131). Este objetivo relacionado con la conclusin de una te-
rica red en malla de transportes ya haba sido formulado en el PGC 1984-1991 y comenzar a ser fijo
en las sucesivas planificaciones posteriores.

En la figura 6.9 vemos la propuesta en materia de construccin de nuevas infraestructuras. A partir de


este momento la nueva construccin se dedica en exclusivo a vas de gran capacidad. El resto de la
red dispondr de programas de mantenimiento y acondicionamiento.

Como iremos viendo a continuacin, la red propuesta en el PDI 1993-2007 es bsicamente la misma
que se ir manteniendo en sucesivos planes, tan slo se van introduciendo leves modificaciones en los
corredores propuestos o itinerarios concretos. La idea fundamental es la propuesta de cara a comple-
mentar la red radial de gran capacidad cimentada en anteriores planificaciones.

Para Castilla-La Mancha lo ms destacado es la presencia de la autova destinada a conectar Lisboa


y Valencia en lo que supone una de las demandas de comunicacin tradicionales entre el Atlntico y
el Mediterrneo. Esta propuesta se ir modificando de forma sucesiva, aunque este corredor se ha
mantenido prcticamente invariable en todo este tiempo.

Adems de esta va se contempla la construccin de otra que conecta Albacete con Jan y una va este-
oeste al sur de la comunidad de Madrid que une la A-5 con Toledo, Cuenca y Teruel.

En general se asemeja a la red centralizada con ligeras modificaciones en nuevos corredores como los
ya citados o la va de la plata, que atraviesa de norte a sur la Pennsula sin pasar por Madrid, uniendo

CES 173
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Andaluca, Extremadura y Castilla y Len. La tendencia a configurar una malla que atene el centra-
lismo en las comunicaciones es ms una intencin que una realidad.

FIGURA 6.9 ACTUACIONES PREVISTAS EN CARRETERAS EN EL PDI (1993-2007)

Fuente: PDI 1993-2007, 137.

6.3.3 Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007

Sin haber finalizado la anterior planificacin, y debido a un cambio en la composicin del gobierno,
se realiza y aprueba este documento. Su ejecucin qued suspendida tras el cambio de gobierno de
2004 y actualmente ha sido sustituido por el reciente Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte
de diciembre de 2004.

Quiz una de las mayores diferencias respecto a su antecesor sea el hecho de que la nueva planifi-
cacin se cie en exclusiva al transporte. Es decir, no introduce objetivos de ordenacin territorial, cir-
cunscribindose al mbito de las infraestructuras de transporte. Adems, la planificacin energtica
y la poltica hidrulica no figuran dentro del mismo documento, al contrario de lo que ocurra con el
anterior plan. Esto se relaciona con los cambios de competencias ministeriales, puesto que energa

174 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

pasa a industria y la poltica hidrulica al Ministerio de Medio Ambiente. De esta forma, el nuevo do-
cumento posee cuatro programas:

- Programa de Autovas y Autopistas, con 38,6% del presupuesto.


- Programa de Ferrocarriles, con un 39,8% del presupuesto.
- Programa de Aeropuertos, con un 11,1% del presupuesto.
- Programa de Puertos, con un 7% del presupuesto.

Existe un remanente del 3,5% del presupuesto que se dedica a acciones fuera de los programas contem-
plados. Destacan sobre todo la preeminencia de los dos primeros programas. El programa de ferrocarriles
se comentar ms adelante, dentro de su apartado, sin embargo adelantaremos que la importancia por-
centual de sus cifras no debe relacionarse de forma directa con una gestin decidida sobre el sector.

En materia de transporte por carretera destaca sobremanera el hecho de que su programa directa-
mente tome el nombre de autovas y autopistas. Razn por la cual estamos en situacin de afirmar que
la prioridad de la planificacin 2000-2007 centra su inters nica y exclusivamente en las vas de gran
capacidad. Por esta razn la red secundaria no tiene ningn tipo de tratamiento especfico, salvo una
pequea parte del 3,5% restante del presupuesto fuera de programa que se dedica a conservacin y
mantenimiento. Buena parte de la justificacin de este hecho debemos atribuirla a la adquisicin de
competencias por parte de las Comunidades Autnomas.

Sin embargo, la gran perjudicada es la red secundaria de titularidad estatal y compuesta por las vas
nacionales de nica calzada para ambos sentidos. Esta red, como veremos para el caso de Castilla-
La Mancha, es la que se utiliz para cohesionar la red principal, de carcter radial. En la gran mayo-
ra de los casos esta red se obvia porque se contempla la construccin de autovas en gran parte de
esos ejes secundarios, como el eje trasversal Lisboa-Valencia, la Autova de la Plata, etc.

Los nuevos itinerarios de gran capacidad son definidos por el Ministerio de Fomento a travs de la fi-
gura 6.10. En ella comprobamos como la pretensin de la nueva planificacin es ampliar la red de gran
capacidad a aquellos itinerarios secundaros no incluidos en la antigua red PANAE de 1967 y que con-
figur la actual red radial de vas de gran capacidad.

CES 175
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 6.10 ESTADO DE LA RED DE VAS DE GRAN CAPACIDAD DEL ESTADO EN 2000 (PIT 2000-2007)

Fuente: Ministerio de Fomento.

Esta planificacin, centrada en Castilla-La Mancha (figura 6.11) podemos concretarla en la aparicin
de nuevas vas de gran capacidad en los siguientes ejes:

- Dentro de la conexin de Lisboa con Valencia con direccin este-oeste, siguiendo la direccin de
las carreteras convencionales N-430 y N-310.
- Otro eje este-oeste que conectar Toledo y Cuenca, siguiendo el trazado de la N-400.
- Conexin de la A-3 con la A-4 entre Albacete y Linares (Jan), pasando por Alcaraz, es decir, si-
guiendo la N-322.
- Autopista de peaje Madrid-Crdoba, que conectar Toledo con Ciudad Real y cuyo itinerario es si-
milar a la N-401 y N-402.
- Autopista de peaje Madrid-Albacete, siguiendo el itinerario de la N-301.

De todos estos proyectos se encuentra en uso el tramo Ciudad Real-Manzanares correspondiente a la A-43,
y en construccin diversos tramos ms de su itinerario. El resto de los trazados sealados se encuentran en
diversas fases de proyeccin y, en algunos casos, son proyectos de los que no disponemos de claros indi-
cios de continuidad, como la autopista de peaje Madrid-Albacete (AP-36, de trazado paralelo a la N-301), cuyo
eje es muy similar a la actual Autova de los Viedos, primera va de gran capacidad de titularidad regional.

176 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

En definitiva, comprobamos como a la configuracin evidentemente radial de las vas de gran capaci-
dad (A-2, A-3, A-4 y A-5) se pretende la construccin de dos grandes ejes trasversales este-oeste que
cierren la malla (Teruel-Maqueda y Lisboa-Valencia) y un tercero ms local (Albacete-Linares).

FIGURA 6.11 DETALLE DE LA PLANIFICACIN DE CARRETERAS DEL PIT 2000-2007 EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Trataremos de analizar con posterioridad la conveniencia de estos proyectos y cmo afectaran al


sistema regional en su conjunto. Tendremos en cuenta adems el hecho de que la gran mayora de
los mismos se encuentran en fases de proyeccin muy incipientes y que no hemos incluido an los
proyectos de titularidad regional. En cualquier caso, apreciando la cartografa comprobamos como los
proyectos propuestos proponen completar la red radial consolidada en la planificacin de 1984 con
ejes trasversales.

CES 177
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

6.3.4 Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte 2004-2020

Esta es la planificacin ms reciente, y por tanto actualmente en vigencia. Destaca el documento


diagnstico que evala la situacin actual de la red de infraestructuras. Para las carreteras postula
la existencia de una estructura marcadamente radial de las vas de gran capacidad, que se intenta pa-
liar con una red mallada en construccin y con claras discontinuidades, lo que genera un importante
dficit de accesibilidad en determinadas zonas.

Dentro de este contexto general expresado por la propia configuracin de la red se comenta la im-
portante demanda existente sobre las carreteras y el dominio de ciertos itinerarios privilegiados por
la presin de dicha demanda, fundamentalmente ocasionados por el importante flujo de turismo que
generan (eje cantbrico y corredor mediterrneo). Seala adems, por primera vez en una planifi-
cacin sectorial, que las vas de gran capacidad resultan impermeables para buena parte del te-
rritorio, generando procesos de segregacin espacial (Ministerio de Fomento, 2004: 21). Tambin
pone en duda la conveniencia de acometer todas las acciones proyectadas con anterioridad en ma-
teria de vas de gran capacidad, introduciendo por vez primera la reflexin acerca del dficit terico
en infraestructuras.

Pese a ello debemos expresar que la planificacin final de la red viaria es prcticamente idntica que
la de su predecesora. Tan slo existen dos apreciaciones que las diferencian. En primer lugar, el PEIT
incluye dentro de la red estructurante una actualizacin de las vas de gran capacidad de titularidad au-
tonmica, incorporndolas en la cartografa de forma clara y evidente, lo que ayuda a la comprensin
general del sistema resultante.

Por otro lado, introduce la categora de actuaciones interurbanas de altas prestaciones, que incluye
todos los itinerarios que la planificacin anterior catalogaba como autovas. Esta distincin puede in-
dicarnos que no todas las actuaciones a realizar en esos tramos sern especficamente autovas o
vas de gran capacidad de doble calzada. Adems, bajo ese encabezamiento se incluyen nuevos tra-
mos que no aparecan en el PNI 2000-2007. Tal es el caso de la conexin de Cuenca con la A-3 den-
tro del territorio castellano-manchego, tal y como veremos con mayor detalle en la figura 6.13. Fuera
de Castilla-La Mancha destaca sobremanera la configuracin estrellada que adquiere la red en el mu-
nicipio extremeo de Zafra, as como alguna conexin ms de altas prestaciones dentro de Andaluca
y Galicia sobre todo (figura 6.12).

Cabe destacar asimismo la inclusin de un programa de adecuacin y acondicionamiento de la lla-


mada red complementaria. Esta red complementaria es la red de carreteras nacionales de una sola cal-
zada de titularidad estatal y que en las dos anteriores planificaciones haba sido prcticamente olvidada
en detrimento de las llamadas grandes actuaciones en materia de infraestructuras.

178 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Como comentario general podemos afirmar que el PEIT mantiene las actuaciones proyectadas con an-
terioridad y que matiza algunas de ellas bajo el epgrafe de actuaciones interurbanas de altas presta-
ciones, sin establecer una relacin directa entre estas actuaciones y la construccin de vas de gran
capacidad o autovas.

FIGURA 6.12 ACTUACIONES PREVISTAS POR EL PEIT 2004 EN CARRETERAS (HORIZONTE 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Si entramos en detalle dentro del territorio regional (figura 6.13) podemos comprobar como la red pro-
puesta en la planificacin nacional es prcticamente la misma que la diseada dentro del PNI 2000-2007
con la salvedad ya citada de la va de altas prestaciones que conecta Cuenca con la A-3 siguiendo el
trazado de la actual N-420. Debemos resear la presencia de las dos autovas regionales proyectadas:
la Autova de los Viedos (ya en funcionamiento) y la Autova de la Alcarria (Guadalajara-Tarancn) que
comentaremos posteriormente. Otras vas de gran capacidad de carcter regional, como la Autova

CES 179
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Transmanchega no se encuentran en el documento, al haber sido incorporadas en fechas recientes a


los objetivos del Gobierno Regional.

FIGURA 6.13 ACTUACIONES DEL PIT 2000-2004 EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Pese a que los corredores de gran capacidad son los mismos, no debemos pasar por alto una impor-
tante diferencia entre las dos ltimas planificaciones estatales. La conexin de gran capacidad entre
Lisboa y Valencia, con paso por la regin, se decanta de forma evidente por la opcin sur en su tra-
zado procedente de Extremadura hasta Ciudad Real. Para el PNI 2000-2007 el trazado provena de M-
rida y se trazaba pasando al norte de Almadn y Puertollano. Para el nuevo PEIT 2004 la opcin elegida
es la sur pasando por lo dos municipios citados. Existe un profundo anlisis sobre este caso concreto
en el nmero 4 de los Cuadernos de Ingeniera y Territorio de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puer-
tos de la UCLM (Coronado et al., 2004).

180 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

En definitiva, y pendientes de un anlisis en profundidad posterior, la red general de carreteras de Cas-


tilla-La Mancha queda definida como una estructura de marcado carcter radial con centro en Madrid
y que atraviesa la regin en funcin de los destinos principales de estas vas (Extremadura, Andalu-
ca, Comunidad Valenciana y Catalua). Dicha estructura se va a ir completando con una malla de vas
de gran capacidad (o de altas prestaciones) que se densifican en la zona central de regin (llanura
manchega), quedando las periferias con ndices de dotacin muy similares a los actuales.

6.3.5 Planificacin regional

Desde 1984 que quedaron cerradas de forma definitiva las competencias en carreteras, las Comuni-
dades Autnomas han iniciado la elaboracin de su propia planificacin en materia de transporte y ca-
rreteras. Este proceso planificador se ha intentado inscribir dentro de un proceso continuo de
planificacin territorial que debe integrar la totalidad de polticas sectoriales con el objetivo nico de fo-
mentar el desarrollo de la economa regional (Clemente, 1989: 81). Las polticas regionales de trans-
portes y carreteras deben fomentar este desarrollo regional a travs de la contribucin a la consecucin
de una adecuada articulacin territorial, colaborando en la ordenacin del territorio regional.

Como norma general, los planes regionales de carreteras persiguen ciertos objetivos similares en cada
territorio (Clemente, 1989: 84):

- Vertebrar la regin a travs del aumento de la accesibilidad comarcal.


- Realizar obras de mejora y manteniendo de las redes.
- Acondicionar los trazados urbanos conflictivos.
- Aplicar una poltica eficaz de conservacin y explotacin.

Para el caso castellano-manchego, tras la toma de competencias se aborda la elaboracin de una plani-
ficacin especfica al respecto, que se materializa en el I Plan Director de Transporte de Castilla-La Man-
cha. Este documento posee los rasgos comunes a las planificaciones regionales descritos anteriormente.

De especial inters para nuestro propsito es el diagnstico que en l se realiza del sector en la regin.
Por un lado, las carreteras se perciben como una red extensa, descoordinado, en mal estado y mal
conservada (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Por otro lado, el sistema
de transporte ha de enfrentarse a problemas estructurales que le afectan de forma directa, y asocia-
dos de forma fundamental a la estructura de la poblacin, es decir, a problemas relacionados con el d-
ficit de servicio en zonas en clara regresin demogrfica y baja accesibilidad (zonas montaosas).

El Plan Director de Transportes de Castilla-La Mancha parte de un extenso estudio diagnstico de 15


tomos en total en el que se sientan las bases de la poltica de transportes a seguir por la Junta de Co-
munidades en esta materia. Sigue la tradicin de las Obras Pblicas espaolas, en el sentido de que
establece una ntima relacin entre la articulacin espacial, la estructura socioeconmica y el sistema
de transportes.

CES 181
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En el momento de la elaboracin del plan la red regional se compona de 8.297 kilmetros. Hoy en da
ha quedado en 7.900 repartidos en 1.836 km. de Red Bsica, 5.314 de Red Comarcal o Provincial y
750 de Red Local (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Para la reestructu-
racin de la red se siguieron dos lneas de actuacin:

- Articulacin de un Sistema Urbano Regional sobre el que se estructure la red de carreteras, per-
mitiendo el acceso a los diferentes centros comarcales y el acceso de la poblacin a todos los ser-
vicios, fundamentalmente socioeconmicos y sanitarios.
- Mejora del medio urbano, acondicionando travesas y construyendo variantes.

Para lograr los objetivos propuestos se establecen dos programas diferenciados: Programa de Obra
Nueva y Programa de Conservacin y Explotacin de Carreteras. El primero de ellos, como su nom-
bre indica, se refiere a la construccin de nuevas carreteras, variantes y travesas. Por su parte, el se-
gundo de los programas se dedica al acondicionamiento y mantenimiento de la red.

Todos estos objetivos se materializan en la formulacin de dos planes regionales de carreteras. El I Plan
Regional de Carreteras, con vigencia desde 1988 hasta 1997 actu sobre un total de 4.331 kilmetros
de carretera, mientras que el II Plan Regional de Carreteras se est desarrollando en el periodo 1998-
2008 y prev la actuacin sobre dos terceras partes de la red regional y va a permitir alcanzar una red
de carreteras funcional, segura y regionalmente integradora (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm:
19 de octubre de 2004). Esta ltima frase resume los objetivos ltimos que pretende alcanzar la ad-
ministracin regional dentro de su poltica de infraestructuras, concretamente en carreteras.

182 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 6.14 ESTRUCTURA DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboracin propia.

CES 183
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

6.4 EVOLUCIN HISTRICA DE LA RED FERROVIARIA

Ya hemos comentado la idea de que el ferrocarril se introduce en Espaa con retraso en relacin a su
contexto europeo. No es extrao, puesto que Espaa se ha ido incorporando con cierta tardanza a
gran parte de los procesos socioeconmicos que ha vivido el continente en los ltimos siglos. Estas
apreciaciones pertenecen, no obstante, a la Historia y la historiografa, existiendo multitud de aprecia-
ciones acerca de esta demora en la incorporacin espaola al sector ferroviario. Para el tema que nos
ocupa nos interesa sobremanera la forma en la que se abord en este pas la construccin de la red
de trfico ferroviario.

El contexto de referencia, como ya vimos para el caso de las carreteras, tiene al cambio dinstico en
la monarqua espaola su principal elemento de anlisis. La llegada de los primeros Borbones establece
una sustancial transformacin en la concepcin del poder y en las estrategias (Rodrguez Lzaro,
2004b: 126). Ya hemos profundizado en qu medida esa concepcin del poder se ejerci en el caso
concreto de la futura red de carreteras espaolas y, por lo tanto, no cabe esperar que para el ferroca-
rril fueran otras las prioridades planteadas en su construccin. Es decir, el desarrollo radial y arbores-
cente a partir de la centralidad de Madrid volvi a funcionar como supuesto de partida para la
construccin de la red ferroviaria, que consolida este modelo iniciado por los caminos.

Una vez ms, este modelo centralizado toma el territorio de la actual Comunidad Autnoma de Casti-
lla-La Mancha como espacio de trnsito, como territorio situado entre el origen y el destino de las co-
municaciones, tal y como iremos descubriendo en las siguientes pginas. Sin embargo, las
peculiaridades de este modo de transporte facilitaron la aparicin de diversos nudos ferroviarios re-
gionales con cierta importancia a escala nacional.

Es indudable que el ferrocarril es el medio de transporte protagonista en Espaa durante el siglo XIX
(Izquierdo 1981: 396). Pese a que el desarrollo ferroviario espaol se retrasa respecto a otros referentes
europeos, tambin es cierto que existen diversos intentos de poner en funcionamiento este tipo de tec-
nologa en Espaa desde 1820 (Comn et al., 2004, vol.1: 29). En junio de 1844 el Gobierno espaol
recibe una solicitud de construccin de ferrocarril entre Madrid y el puerto de Cdiz que obliga a la ad-
ministracin a encargar un estudio tcnico riguroso que le permita sentar las bases sobre la poltica a
seguir en materia ferroviaria. La Direccin General de Caminos encarga a los ingenieros Juan y Jos
Subercase y Calixto de Santa Cruz un informe tcnico que ve la luz en noviembre de 1844 y que es-
tablece la lnea poltica y tcnica a seguir en materia ferroviaria en Espaa (Artola 1978: 41-42) y que
se conoce como el Informe Subercase.

Sin entrar en mayores detalles sealamos que es el documento donde se establece la futura anchura de
la va, llamada ancho ibrico frente al ancho convencional establecido en las redes europeas. El ancho
europeo era y es de 1,44 metros, frente a los 1,67 metros de Espaa. Las razones que se argumentan
para esta diferenciacin viaria son motivos de carcter tcnico, relacionados con las dificultades que en
aquella poca an existan en la relacin entre la estabilidad de las locomotoras en la va frrea.

184 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

El razonamiento tcnico no estaba exento de fundamento, puesto que la mayor anchura entre las rue-
das permita ubicar la caldera de forma que el centro de gravedad estuviera ms cercano al suelo y au-
mentar as la velocidad y el rendimiento de la mquina, sobre todo teniendo en cuenta la orografa
accidentada de Espaa. Sin embargo, la progresin tcnica en la construccin de las mquinas hizo
que este factor del ancho de la va tuviera poco impacto final en la velocidad y rendimiento de las m-
quinas, por lo que perdi vigencia la posible ventaja diferencial que pudo llegar a tener el ancho de va
ibrico. Con esta diferencia constructiva se conden a los intercambios internacionales con el conti-
nente europeo (Comn et al., 2004, vol.1: 59), por lo que el sistema ferroviario espaol ha sido siem-
pre un sistema cerrado en s mismo.

El otro aspecto de gran importancia para el desarrollo posterior del sector en Espaa es el anlisis de
la legislacin europea vigente en la poca y la adopcin de un sistema de concesiones a solicitud e ini-
ciativa privada para la construccin y explotacin de la red, con la clara inclinacin liberal a proteger
los intereses de las compaas [] sobre las del propio Estado (Artola, 1978: 42).

En cualquier caso, el informe tcnico presentado deriv en la promulgacin de una Real Orden que
supuso el inicio legal de la construccin de ferrocarriles en Espaa (Real Orden de 31 de diciembre
de 1844). Bajo esta orden se comenzaron a otorgar concesiones que sobre el papel sumaban alre-
dedor de 6.700 kilmetros de va. Estos datos pusieron de manifiesto las limitaciones evidentes de la
legalidad propuesta y la necesidad de elaborar un marco normativo de mayor operatividad a travs
de una Ley General.

6.4.1 El inicio de la expansin ferroviaria, 1850-1875

En el contexto descrito anteriormente se comienza la redaccin de una ley que permitiera un desarro-
llo razonable de este sector incipiente, sobre todo ante la enorme demanda de concesiones que reci-
ba el Gobierno. El problema resida en que, pese a la gran solicitud de concesiones, la ejecucin fsica
de las obras no se realizaba, puesto que la solicitud estableca la reserva de la propuesta entre doce
y dieciocho meses. En 1846 se concedieron ms de 6.500 kilmetros de vas de los que prcticamente
no se construy ninguno, quedando reflejados nicamente en papel (Artola, 1978: 44). En 1850 se re-
aliza una ley, de carcter provisional y que nunca llegar a ser aprobada definitivamente. Hasta cinco
aos despus no se dar la aprobacin de la primera ley ferroviaria espaola: la Ley General de Fe-
rrocarriles de 3 de junio de 1855.

La ley de 1855 dispone un sistema basado en concesiones privadas, aprobadas de forma individual y
con una duracin de la explotacin de la lnea hasta noventa y nueve aos. La planificacin de la red
quedaba, en cierta manera, algo abierta ante este sistema de concesiones privadas. Sin embargo, se de-
finen las lneas de servicio general que son aquellas que partiendo de Madrid terminen en las costas o
fronteras del Reino, por lo que el modelo radial centralizado en Madrid es el propuesto como ptimo para
el ferrocarril. Aunque existe la posibilidad de construir otro tipo de lneas a partir de propuestas privadas,
la ley estableca un mecanismo de subvenciones o garantas de inters a las empresas que acometie-

CES 185
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

ran la construccin de lneas de servicio general (Rodrguez Lzaro, 2004b: 138), de esta manera el mo-
delo resultante queda bastante prefijado pese a la terica liberalizacin del sector en manos privadas.

As, la ley de 1855 supone el origen efectivo de la red ferroviaria espaola. Hasta ese momento exis-
tan 440 kilmetros de red y diez aos despus de la promulgacin de la ley se abren al trfico ms de
4.000 nuevos kilmetros de va frrea.

El sistema de concesiones privadas propuesto por la ley genera un modelo de sector ferroviario apo-
yado en las compaas privadas entre las que debemos destacar la Compaa de los Ferrocarriles de
Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa
como principales impulsoras de los ferrocarriles espaoles. Para el caso de Castilla-La Mancha, MZA
es la compaa que mayor influencia ejerce en el entonces territorio regional (no olvidemos que Cas-
tilla-La Mancha no exista como tal en el periodo considerado8).

La evolucin de la figura 6.15 demuestra la existencia clara de dos fases de gran auge en la cons-
truccin de va. La primera, de 1855 a 1875 y que estamos comentando en estas lneas, asociada a la
primera ley ferroviaria espaola y la segunda, de 1885 hasta los inicios del siglo XX, que se relaciona
con la segunda ley del sector y que comentaremos ms adelante.

FIGURA 6.15 EVOLUCIN DE LA CONSTRUCCIN FERROVIARIA EN ESPAA (1848-1945)

Fuente: Izquierdo, 1981: 397. Elaboracin propia.

8
Debemos precisar que la divisin territorial de la poca comprenda Castilla-La Nueva, que inclua a Madrid y no Albacete,
que se encontraba unida a Murcia.

186 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

La evolucin constructiva sobre el territorio de Castilla-La Mancha, presentada en la figura 6.16, se


corresponde con esas mismas etapas constructivas, con la prctica totalidad de la red construida en
1885. Tan slo el tramo de Cuenca-Valencia fue construido con posterioridad, ya en 1947, diferen-
cindose de forma ntida respecto al resto de la red.

La proximidad a Madrid y los ejes prioritarios hacia el sur y el este peninsular beneficiaron la rpida
construccin de los corredores Madrid-Andaluca y Madrid-Levante, ambos completados en la primera
fase de expansin ferroviaria. La configuracin del trazado convirti a Alczar de San Juan en un im-
portante nodo, distribuyendo los trficos hacia el sur y el este.

Por otra parte, la conexin con Catalua y los Pirineos permiti tambin la pronta llegada del tren a
Guadalajara. Por lo tanto la aparicin del ferrocarril en la regin se vincula de nuevo a objetivos ex-
ternos a la misma, aunque esta circunstancia fue aprovechada para acercar la produccin regional a
los mercados urbanos.

La red regional, si es que puede ser denominada de esta manera, permiti no obstante la aparicin de
ncleos con cierto peso dentro del sistema, no slo Alczar de San Juan. Tambin podemos citar Man-
zanares, Castillejo (Toledo) o la estacin de Chinchilla en Albacete. Sin embargo, tanto entonces como
ahora la evidente falta de trasversalidad ha impedido que la demanda inducida por la introduccin del
ferrocarril fuera aprovechada de forma eficaz por los centros productivos regionales.

De esta forma, el tren no supuso para Castilla-La Mancha en su conjunto ese salto cualitativo que otras
zonas ms industrializadas si vivieron desde el punto de vista econmico.

La zona central de la llanura manchega, con Alczar de San Juan y Manzanares como nodos funda-
mentales, s pudo contribuir a ciertas sinergias asociadas a diversos factores coyunturales decimon-
nicos como la filoxera francesa y la rpida introduccin del viedo. El ferrocarril contribuy en gran
medida a la expansin vitivincola manchega (Gallego, 1995).

Volviendo al panorama nacional, el rpido desarrollo de la red desde la promulgacin de la ley de 1855,
la rpida expansin y la importancia de las compaas provoc que el Estado no tuviera un plan con-
creto de lneas, pese a haber fijado previamente los itinerarios de inters general.

As, en 1864 se inicia la redaccin de un proyecto de ley que estableciera la clasificacin de los fe-
rrocarriles que, con los que se hayan autorizados, deban formar nuestra red de caminos de hierro
(Rodrguez Lzaro, 2004b: 144). En el proyecto redactado se propone la conexin de Madrid con todas
las capitales provinciales, as como la conexin de las reas productoras entre s y con las costas. Sin
embargo, Espaa entra en una etapa polticamente inestable, y este tipo de planificacin no llegar a
concretarse ni ejecutarse de forma efectiva. De hecho, en el grfico de la figura 6.15, en pginas an-
teriores, podemos ver como la construccin de nuevas vas sufre un importante freno en su crecimiento
de 1865 a 1870 respecto a aos anteriores.

CES 187
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

El modelo financiero en el que se apoyaron las compaas ferroviarias para la frentica construccin
de la red en la primera dcada de vida de la ley de 1855 era muy frgil. Se apoyaba en sociedades de
crdito especializadas en el sector, por lo que ante la crisis de las empresas ferroviarias en sus resul-
tados de explotacin provoc la quiebra de gran parte de estas sociedades financieras (Comn et al.,
2004, vol.1: 82). Esta primera crisis del sector se pali mediante subvenciones pblicas a las compa-
as, lo que supone una primera muestra de la debilidad del modelo elegido para el ferrocarril espa-
ol, con la adopcin expresa del sistema de subsidiariedad en la construccin de lneas, pero de
liberalizacin del sector para la explotacin. Al final, el Estado deba intervenir tambin para sostener
los niveles de servicio en el funcionamiento del sistema.

FIGURA 6.16 EVOLUCIN EN LA CONSTRUCCIN DEL FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Rodrguez Lzaro, 2004b. Elaboracin propia.

188 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

6.4.2 La expansin y concentracin de las compaas ferroviarias, 1875-1918

La llegada de Alfonso XII marca un giro en la poltica de obras pblicas en Espaa. La Ley de Bases
de 1876 devuelve al Estado su antiguo papel concesionario, volviendo al sistema anterior al Sexenio
Revolucionario, que estableci un mayor control en los proyectos de nueva construccin de va. Fruto
de esta Ley de Bases se aprueba en noviembre de 1877 una nueva Ley General de Ferrocarriles que
estableca en gran medida el mismo modelo que la anterior de 1855.

La diferencia estribaba en que esta nueva legislacin inclua una detallada clasificacin de las lneas
que formaban parte del plan general de ferrocarriles espaol. Las lneas de servicio general eran
aquellas en explotacin, en construccin o sin proyectar. El resto eran las lneas no incluidas en la pla-
nificacin estatal, que pasan a denominarse lneas de servicio particular. De esta forma, la ley de
1877 fija el comienzo de una nueva etapa expansiva del sector en general y de las compaas priva-
das en particular. Hasta 1898 se construyen casi 5.000 kilmetros de vas nuevas, que unidos a los ya
existentes sumaban ms de 11.000. En unos cincuenta aos se construyen ms de 10.000 kilmetros
de va, agrupados fundamentalmente en dos etapas constructivas, la auspiciada por la ley de 1855 y
la asociada a las leyes de 1877 y 1885. Entre finales del siglo XIX y comienzos del XX la red espaola
de ferrocarriles ve prcticamente completada su extensin.

Esta situacin de expansin y crecimiento sostenido tanto de la va como de la oferta, prcticamente


desde el inicio de la actividad, comenzar a cambiar desde los comienzos del siglo XX. Desde la segunda
dcada de este siglo los gastos de explotacin de las lneas se incrementan progresivamente ante la in-
capacidad de las compaas y el sistema ferroviario espaol para asumir la demanda generada por el
inicio de la I Guerra Mundial y el progresivo crecimiento del precio del carbn. La crisis pronto deriva en
una mayor intervencin estatal y en la progresiva nacionalizacin de la red. La dependencia energtica
es siempre un importante elemento dentro del anlisis del transporte espaol, a ello debemos unir al-
gunas caractersticas estructurales como la topografa o el poblamiento (Tortella, 2005) que redundan
en una difcil rentabilizacin de gran parte de los trayectos y servicios ferroviarios disponibles.

Esto era reflejo de la crisis latente del sector, que obligaba a las pequeas compaas a ser absorbi-
das por las mayores, por lo que se va generando un oligopolio en el sector. Fruto de estos movimien-
tos de acumulacin de capitales, junto con la mejora de los resultados de explotacin, gener una
importante mejora en las cuentas de resultados de las compaas hasta el final de la Primera Guerra
Mundial (Comn et al. 2004, vol.1: 149-150). Los ingresos procedan en su mayor parte del transporte
de mercancas, puesto que no exista alternativa terrestre por carretera para su transporte. Adems,
la movilidad de la poblacin era an muy limitada. La progresiva concentracin del sector se muestra
con el hecho de que las tres compaas grandes (Ferrocarriles del Norte, MZA y Ferrocarriles Andalu-
ces) controlaban ms de tres cuartas partes de los trazados.

De forma general en esta etapa se asienta el modelo liberal del sector ferroviario, iniciado en 1855.
El sector ya ha vivido una crisis y fruto de la misma tiende a la concentracin en pocas compaas

CES 189
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

que paulatinamente se van haciendo con el servicio ferroviario espaol. Sus cuentas de resultados
mejoran paulatinamente, aunque estos datos deben matizarse, puesto que existe cierta subsidiarie-
dad latente del Gobierno espaol, que ayuda de una u otra manera a la bonanza financiera de las
cuentas generales. Asimismo, la falta de una competencia real y eficaz en el transporte de mercan-
cas junto con la escasa importancia de la movilidad de pasajeros desplaza la demanda claramente
hacia el sector ferroviario.

6.4.3 El inicio de la crisis del sector y Guerra Civil, 1918-1939

Al inicio de esta etapa podemos considerar que la prctica totalidad de la red est ya construida, por
lo que el punto de inters se centrar en la explotacin de la misma.

Esta etapa puede dividirse en tres fases diferenciadas. Por un lado la crisis de la Restauracin (1918
a 1924), donde se comienza a definir el llamado problema ferroviario. Encubierto con los aparentes
buenos resultados de la explotacin, el dficit del sector era acuciante. El coste de la energa as como
la amortizacin de capitales se trataron de resolver con medidas que giraban en torno a la subida de
tarifas y de un mayor compromiso (sobre todo monetario) del Estado.

En segundo lugar podemos citar la etapa de 1924 a 1930, en la que se aplica el Estatuto Ferroviario
del Gobierno de Primo de Rivera. Este documento daba una solucin temporal a los problemas plan-
teados desde la finalizacin de la contienda mundial. Da al Estado una mayor capacidad de gestin e
intervencin en el sector, aunque no obstante, las compaas mantuvieron su autonoma en la gestin
de sus lneas. Es el inicio de un lento proceso que conducir a la nacionalizacin del sector (Izquierdo,
1981: 414). Se aborda la necesidad de construir nuevas lneas que complementaran trazados y esta-
blecieran comunicaciones ms directas, y bajo tales premisas se redacta el Plan Preferente de Ur-
gente Construccin de 1926. Se trata de eliminar paradas intermedias y conectar de forma directa
aquellos puntos que sostuvieran la viabilidad de las lneas con su demanda asociada. Sin embargo, esta
poltica no llega a ejecutarse debido a los graves problemas de financiacin que ya existan.

Por ltimo, de 1930 a 1936 entramos en una fase dominada por la coyuntura de crisis internacional y
la inestabilidad poltica de la Segunda Repblica, que desembocar en la Guerra Civil espaola. La Re-
pblica interrumpe tanto el Estatuto Ferroviario como la planificacin de construccin de nuevos tra-
zados, abordando hasta cuatro nuevos proyectos de regularizacin del sector que nunca vern la luz.

Durante este periodo de entre guerras lo que se plantea, en definitiva, es la reforma del rgimen ferro-
viario establecido desde la promulgacin de la ley de 1855. La base de este rgimen era la concepcin
del sector como un servicio pblico sometido al rgimen de concesin a compaas privadas. De esta
forma, el cambio que se empieza a apuntar para la solucin de los conflictos era el progresivo control
gubernamental, que se fue estableciendo mediante la capacidad para establecer las tarifas, los progre-
sivos auxilios econmicos y los compromisos estatales de adquisicin de material rodante y de cons-
truccin y reparacin de vas. Progresivamente las compaas iban reclamando mayor tutela del Estado.

190 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

La Guerra Civil no supone en s misma un nuevo periodo en los ferrocarriles espaoles, aunque s marca
un giro radical en la concepcin y gestin de los mismos en este pas. Como sucede en todos los conflic-
tos armados, los transportes adquieren un valor estratgico preponderante. Tal y como ocurri en la primera
y segunda guerras mundiales, el ferrocarril cobra una enorme importancia en la Guerra Civil espaola.

Como ocurri con el resto de Espaa, la red de ferrocarril queda escindida en bandos y cada uno de ellos
intent controlar la mayor parte posible de la misma. Dentro del Gobierno republicano se crea el Con-
sejo Nacional de Ferrocarriles, mientras que en la zona sublevada los ferrocarriles quedan al mando de
la Junta de Defensa Nacional. Asimismo, la mayora de directivos y consejeros de las compaas de fe-
rrocarril se trasladaron a esta zona sublevada.

6.4.4 La nacionalizacin del tren: RENFE, 1941-1986

El final de la Guerra Civil marca en cierta medida un punto de inflexin importante en las caractersticas
del ferrocarril en Espaa. Podemos realizar unas primeras reflexiones de los efectos que este medio de
transporte tuvieron en Espaa, antes de que se cumplieran cien aos de su aparicin. Esta etapa do-
minada por la aparicin de RENFE se puede dividir en diversas fases, vinculadas a las distintas direc-
ciones polticas que se han sucedido en el Gobierno espaol, desde la autarqua franquista, pasando por
el desarrollismo posterior y luego la llegada de la democracia. Iremos analizando los puntos esenciales
de cada una de estas fases respecto al sector ferroviario, comprendiendo que el eje de toda poltica ha
sido RENFE desde su creacin en 1941. En cualquier caso debemos remitirnos a las fuentes citadas para
analizar con mayor detalle la evolucin histrica de las distintas etapas aqu sealadas.

Desde el punto de vista financiero es indudable que se emplearon enormes recursos en la construc-
cin de la red, con una gran proporcin de capital extranjero, siendo su explotacin poco rentable.
Sobre la agricultura y la industria tuvo un efecto favorable, aunque menor de lo previsto, al servir de
nexo de unin entre los centros productores y los mercados. En un tercer mbito de anlisis debemos
afirmar que el impacto regional del ferrocarril es muy dbil, debido al insistente centralismo en el diseo
y explotacin de las redes (Izquierdo, 1981: 406).

Al finalizar el conflicto el bando vencedor designa los consejos de administracin de las compaas fe-
rroviarias, por lo que el primer paso de la nacionalizacin estaba dado. La Ley de Bases de Ordena-
cin Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 1941 es la ley general que reordena la poltica
de transportes terrestres para el nuevo rgimen. Para los ferrocarriles supone la nacionalizacin defi-
nitiva del sector mediante la agrupacin de todas las compaas en una sociedad que en rgimen de
empresa industrial, se hiciera cargo del conjunto de lneas rescatadas y de aquellas que ya eran pro-
piedad del Estado (Rodrguez Lzaro, 2004b: 158). De esta forma se crea la Red Nacional de los Fe-
rrocarriles Espaoles (RENFE).

Los inicios de RENFE son muy complicados, puesto que a la crisis del sector previa al conflicto ar-
mado debemos sumar el importante deterioro de la red y el material rodante durante la Guerra Civil. A

CES 191
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

ello debemos sumar las dificultades aadidas ante la situacin de Europa a causa de la Segunda Gue-
rra Mundial. La dcada de los cuarenta se dedica al reestablecimiento del servicio, aprobando un plan
quinquenal de obras en 1946, al que sigue un Plan de reconstruccin y reformas urgentes en 1949
que se modifica en 1952 bajo el nombre de Plan General de Modernizacin. Sin embargo, a partir de
los aos cincuenta se empieza a hacer patente el paulatino crecimiento del transporte por carretera res-
pecto al ferrocarril, tendencia ya apuntada desde haca una dcada. Desde 1953 las toneladas/kilmetro
transportadas por la carretera superan a las frreas, y en 1955 lo hace la relacin viajeros/kilmetro.

El Plan General de Modernizacin de 1952 no llega a ejecutarse al completo, de hecho se lleva a efecto
en niveles modestos (Izquierdo, 1981: 417). Entre 1957 y 1959 se comienzan a realizar una serie de cam-
bios en la poltica econmica espaola. Estos cambios estaban dirigidos a invertir el concepto de indus-
trializacin, anclado en la fuerte intervencin estatal, y dar preferencia a la inversin privada. Las lneas
maestras de este cambio se plasman en el Plan de Estabilizacin de 1959, que dio unos frutos muy po-
sitivos a la economa nacional. Su xito se apoy en gran medida en una coyuntura internacional extre-
madamente favorable. Se inicia una etapa diferente, quiz no en lo poltico pero s en lo econmico.

En 1964 se redacta una nueva planificacin sectorial, el Plan Decenal de Modernizacin de RENFE,
siendo una referencia clave para el desarrollo futuro del ferrocarril en Espaa. Esta nueva fase del fran-
quismo tena un carcter tecncrata, con los Planes de Desarrollo como eje de su poltica econmica.
De 1960 a 1975 Espaa se industrializa definitivamente, modernizando su economa y mejorando no-
tablemente su productividad (Comn et al., 2004, vol.2: 111-112), sin embargo el ferrocarril no participa
de ello de forma fundamental. Para el ferrocarril supone la adopcin de medidas que intentaran paliar
las graves deficiencias del sector, sealadas en un informe de 1962 del Banco Internacional de Re-
construccin y Desarrollo, y que tenan como principales puntos de reflexin la disminucin continuada
de trficos, los grandes dficit de explotacin y el descenso en nmero y calidad de los servicios.

Los objetivos del Plan Decenal de Modernizacin eran renovar ms de 7.000 kilmetros de va, cons-
truir seis nuevas estaciones, electrificar ms de 1.000 kilmetros de trazado, adquirir material rodante
y eliminar definitivamente la traccin a vapor. La ambicin de estos objetivos oblig a la prolongacin
de los mismos al Plan RENFE 1972-1975 (insertado dentro del III Plan de Desarrollo), puesto que ade-
ms de la falta de cumplimiento la situacin se agravaba ante el dficit creciente de la compaa. De
hecho, la modernizacin no consegua invertir los resultados de explotacin, por lo que la reorientacin
del sector era la solucin ms plausible ante la insostenibilidad del sistema. Dentro de esta planifica-
cin se encontraba el Plan de Electrificacin 1974-1977.

Toda la poltica adoptada desde la llegada de los planes de desarrollo se bas en los llamados polos
de desarrollo. El transporte jugaba un importante papel en los mismos, puesto que la difusin del des-
arrollo se realizaba a travs de ellos (tal y como ya hemos hecho referencia anteriormente). Ahora
bien, el ferrocarril no fue considerado nunca parte de esta poltica de difusin del desarrollo y del es-
tablecimiento de polos de desarrollo (Izquierdo, 1981: 428). Este hecho diferencial puede explicar por-
qu aquellos centros de difusin relacionados con las vas de gran capacidad de transporte por

192 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

carretera gozaron de un xito parcial respecto a otros centros. Sirva de ejemplo el caso de Manzana-
res, dentro de la Autova de Andaluca, respecto a Alczar de San Juan, nudo ferroviario de importan-
cia. Sin gozar de pleno xito, s que podemos afirmar que para Manzanares la poltica difusora del
desarrollo tuvo mayor impacto que para Alczar de San Juan (Gonzlez, 1988).

El final de este plan coincide con el cambio poltico espaol. Dentro del proceso general conocido como
la Transicin Poltica existen actuaciones dentro de la poltica sectorial ferroviaria. De 1975 a 1979 se
profundiza la crisis, con una notable prdida de trficos y el incremento continuado del dficit. La reo-
rientacin iniciada anteriormente prosigue, y a travs del recin creado Ministerio de Transportes y Co-
municaciones se publica el Libro Blanco del Transporte en 1979. Este documento, de carcter indicativo,
establece la estrategia genrica del sector del transporte en su conjunto sin definir en exceso las lneas
concretas de actuacin para cada uno de los modos de transporte. Las lneas estratgicas que propone
se encaminan a la consecucin de un sistema integrado, coordinado y eficiente, para lo que se hace
necesario una planificacin integral del transporte, tanto en escala (transporte nacional, regional y ur-
bano) como entre los distintos medios.

Fruto de la reorientacin y la modernizacin general del sistema, y particular del ferrocarril, surgen
nuevos modelos de servicio ferroviario que permiten recuperar la demanda. Los Intercity y los trenes
TALGO de largo recorrido mejoran la situacin de competitividad respecto a la carretera en trayectos
amplios. Esta recuperacin, moderada no obstante, hace que los planteamientos dentro del sector se
dirijan hacia la construccin de nuevos trazados y la instalacin de la llamada alta velocidad, que
analizaremos a continuacin. A pesar del freno del deterioro, los resultados siguen siendo negativos
en el cmputo global del sector, como as expresa el informe emitido por la Comisin para el estudio
de los ferrocarriles espaoles en 1983, cuyo reto principal era abordar la grave situacin econmico-
financiera del ferrocarril.

En este contexto surge un nuevo modelo de relaciones entre RENFE y el Estado, regido por los lla-
mados contratos-programa. El primero de ellos, de 1984 a 1986, trata de retomar y relanzar el sector
en trminos de servicio, calidad y rigurosidad presupuestaria. Para muchos es el programa que permite
el ajuste sectorial y el freno al importante proceso de deterioro que vena sufriendo el tren desde mucho
tiempo atrs (Comn et al., 2004, vol.2: 211). A este primer contrato-programa le sucedern otros dos,
correspondientes a los periodos 1988-1991 y 1994-1998 y que iremos comentando a continuacin.

6.4.5 La reorientacin del ferrocarril: crisis, alta velocidad y liberalizacin

Podemos establecer una nueva etapa ferroviaria desde el ao 1986. Como hemos comentado, la si-
tuacin general del sector ha sido de crisis desde inicios del siglo XX. Algunos autores de hecho, co-
mentan que el sistema ferroviario no ha llegado nunca a ofrecer buenos resultados de explotacin
(Tortella, 2005). La reproduccin del sistema radial y centralizado junto a las especficas caractersticas
de Espaa de orografa y composicin demogrfica parece que siempre han pesado demasiado como
para obtener un sector que desempeara el papel que los especialistas han demandado (Artola, 1978).

CES 193
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Lo que es indudable es que el ferrocarril en Espaa ha vivido desde hace casi un siglo en una crisis
permanente, que se refleja a travs de sus cifras de negocio, con viajeros y mercancas transportadas
casi en permanente descenso desde la mitad del siglo XX, coincidiendo con el rpido ascenso del
transporte por carretera. La necesaria reorientacin del sector se descubri en la dcada de los aos
setenta, con la puesta en funcionamiento de las lneas de largo recorrido y los trenes TALGO; es decir,
la oferta que hoy da se articula bajo la denominacin genrica de Larga Distancia. La mejora de com-
petitividad respecto a la carretera fue evidente, pese a seguir mostrando cifras modestas respecto al
potente competidor de trfico terrestre.

En este contexto, en 1986 el Gobierno acuerda la construccin del Nuevo Acceso Ferroviario a An-
daluca (NAFA). Surge ante el alto grado de saturacin de la lnea Madrid-Sevilla en el tramo entre
Santa Cruz de Mudela y Crdoba. El NAFA se ejecutara entre Brazatortas y Alcolea y permitira re-
ducir la distancia por ferrocarril entre Madrid y Sevilla en 100 kilmetros. Su trazado se recoge en el
Plan de Transporte Ferroviario de 1987 y concebido como una planificacin sectorial de transporte,
en el mbito del ferrocarril.

El objetivo prioritario de esta planificacin era adaptar la red y los servicios a la demanda y sus ne-
cesidades, con la finalidad de obtener un sector competitivo. Para su consecucin se plantea una re-
novacin de la red bsica que permitiera elevar las velocidades mximas a 160 y 200 km/h, la
construccin del ya mencionado NAFA y el inicio de acciones encaminadas al establecimiento de tra-
zados de alta velocidad (250 km/h9). Estos son los objetivos del contrato-programa del perodo 1988-
1991 entre RENFE y el Gobierno. As, se sientan las bases del futuro AVE Madrid-Sevilla, del que se
decidi en 1989 que dispusiera de paradas en Ciudad Real y Puertollano (slo tres aos antes de su
inauguracin, ya anunciada). Adems, se establece tambin la necesidad de acometer este mismo tipo
de acciones en un eje Madrid, Zaragoza, Barcelona y conexin con la frontera francesa y la red eu-
ropea de alta velocidad.

El contrato programa de 1988 a 1991 se inserta dentro de la Ley de Ordenacin del Transporte Te-
rrestre y el Plan de Transporte Ferroviario, ambos promovidos en 1987. Su vinculacin a estos do-
cumentos rectores imbuye al contrato la necesidad de planificar el ferrocarril de forma integrada e
intermodal, intentando ver el sector del transporte de forma nica, y no separando las polticas a
efectuar de forma diferenciada segn los modos de transporte. Estos objetivos ya se haban plan-
teado en el Libro Blanco del Transporte de 1979 y son una tnica general desde entonces hasta
nuestros das.

9
Existe cierta confusin en los trminos alta velocidad y velocidad alta. Alta velocidad ferroviaria son aquellas lneas dise-
adas y construidas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h, mientras que velocidad alta son lneas ya en fun-
cionamiento que se adaptan para la circulacin de trenes en torno a 200 km/h. Consultado en http://www.altavelocidad.org el
28-9-2005.

194 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Esta perspectiva obliga a una reconfiguracin de la oferta ferroviaria, sobre todo teniendo en cuenta
que por vez primera en dcadas se estaba proponiendo la construccin de nuevos trazados (los del
AVE). Adems de la alta velocidad ferroviaria, el gran cambio experimentado en el mbito del tren fue
el experimentado dentro de la organizacin interna de RENFE. En 1989 la empresa se reorganiza, cre-
ando las Unidades de Negocio (UNES), que separan por reas productivas la actividad de RENFE. El
modelo propuesto pretende crear una empresa con capacidad de autonoma y acorde con los con-
ceptos modernos de gestin empresarial.

El siguiente contrato-programa, y ltimo hasta la fecha, se corresponde con el intervalo 1994-1998, coin-
cidiendo con el nuevo Estatuto de RENFE de 1994, que no haba sido modificado desde 1964 pese a
los numerosos cambios vividos por el sector. La nueva estructura organizativa del Estatuto liberaliza
el modo de gestin y explotacin, profundizando en el proceso ya iniciado en 1989. Por su parte, el
nuevo contrato-programa se adscribe a esta nueva organizacin interna, promoviendo la distincin
entre la gestin de la infraestructura y los servicios propios de transporte, apuntando ya la futura se-
paracin de ambas facetas. Las UNES disponen adems de contabilidad completamente diferenciada,
por lo que se pueden realizar valoraciones financieras por separado de cada una de ellas. Todo ello pre-
tende obtener el objetivo econmico principal, que es conseguir resultados que impidan el progresivo
endeudamiento de RENFE. Todo ello bajo el objetivo estratgico de la especializacin y la intermoda-
lidad en el transporte como medio para optimizar los recursos aportados. En todas estas modificacio-
nes tambin subyace de fondo la necesidad de incorporar las orientaciones que provienen de Europa
en materia de transportes (Comisin Europea, 2001).

En 1996 se crea el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el rgano encargado de la construc-


cin, mantenimiento y gestin de las infraestructuras ferroviarias. Recientemente el GIF ha pasado a
denominarse ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que a las competencias en mate-
ria viaria une la gestin de las estaciones y todo el patrimonio inmueble relacionado con el desarrollo
del transporte ferroviario.

El punto final de esta reordenacin tanto de RENFE como del sector ferroviario es la liberalizacin de
los servicios, abriendo las infraestructuras a otros operadores, es decir, las infraestructuras (estacio-
nes y vas) permanecern bajo la titularidad del Estado, gestionadas por el ADIF, mientras que el ma-
terial mvil y el transporte en s vivirn un proceso de liberalizacin que an no se ha perfilado en
exceso. Es decir, la divisin surgida de la Ley del Sector Ferroviario de 1991 entre RENFE (dividida en
UNES) y el GIF se transforma desde 2003 en RENFE-Operadora y el ADIF en virtud de la Ley 39/2003
del Sector Ferroviario. Los principios de esta ley manan de la poltica europea de transportes, es decir,
la apertura a la competencia y la liberalizacin (Ventosa, 2004: 5).

La segregacin de RENFE en vigor desde el 1 de enero de 2005 es el inicio de un proceso que dar
fin a un monopolio de ms de sesenta aos. La introduccin de nuevos operadores se realizar gra-
dualmente, comenzando por el transporte de mercancas (disponible desde enero de 2005) hasta la li-
beralizacin del transporte de pasajeros, prevista para el ao 2010.

CES 195
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Todo esto hace que los cambios vividos en el ltimo decenio se hayan ido sucediendo de forma rpida.
Las sucesivas transformaciones de RENFE, los cambios de organizacin, la introduccin del AVE y su
expansin prevista, el debate entre el mantenimiento y la construccin de nuevas infraestructuras, etc.
Todo ello conforma un conglomerado del que extraemos una clara conclusin: el ferrocarril es un medio
de transporte complejo en Espaa. De hecho, estos cambios recientes han dificultado asimismo la ob-
tencin de informacin para el presente proyecto de investigacin, lo que muestra en cierta medida el
calado de la reordenacin del sector en Espaa.

En definitiva, en Espaa hay operativas ms de 13.000 kilmetros de vas operativas, repartidas entre
red convencional (12.164 km.) y AVE (953 km., en expansin), de los cuales an no estn electrificado
ms de 5.000 kilmetros, obligando al uso de carburantes fsiles en las locomotoras en el 40% de la
red. Los distintos operadores de RENFE gestionan una media de 4.800 circulaciones diarias que cubre
medio milln de kilmetros al da10. Estas cifras generales nos permiten dimensionar este medio de
transporte dentro del contexto nacional, fundamentalmente al contrastar las cifras con las carreteras,
medio esencial de transporte en este pas.

6.5 DESARROLLO Y EVOLUCIN PREVISTA EN LA CONFIGURACIN DE LA RED

6.5.1 Red de carreteras: la nueva construccin de vas de gran capacidad

En los aos ms recientes est destacando un elemento novedoso, por vez primera el gobierno auto-
nmico se ha propuesto construir vas de gran capacidad de titularidad propia, es decir, con inicio y final
dentro de la propia regin.

Como hemos sealado, lo esencial de la planificacin vigente es la integracin de los proyectos na-
cionales y regionales en un solo documento, el PEIT. En este contexto, Castilla-La Mancha ha abierto
una nueva etapa, pasando del mantenimiento a la construccin de nuevos viales de gran capacidad.

La primera de las autovas regionales ha sido la Autova de los Viedos (A-42), tras ella, los proyec-
tos vigentes ms destacados son:
- la llamada Autova del IV Centenario,
- la Autova de La Sagra,
- la Autova Transmanchega,
- la autova que conecta Cuenca y Albacete, y
- la autova de La Solana, que es un pequeo tramo que conecta este municipio con la A-4.

10
Datos obtenidos de ADIF. Consultado en http://www.adif.es/empresa/index.html el 7 de julio de 2005.

196 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Estos proyectos se complementan con las vas de titularidad estatal con importantes trayectos en
Castilla-La Mancha:
- la Autova de la Alcarria, entre Guadalajara y Tarancn,
- la autova A-40, en el eje Toledo-Cuenca,
- la autopista AP-41, en el eje Toledo-Ciudad Real,
- la autopista AP-36, que une la A-4 y la A-43 entre Ocaa y San Clemente y ya en funcionamiento,
- las autovas A-41 y A-43, en el eje Lisboa-Valencia peninsular, Ciudad Real-Cuenca en Castilla-
La Mancha, que tiene algunos tramos en funcionamiento; y
- la autova A-32, que conectar Albacete con Linares y la A-4 pasando por la Sierra de Alcaraz.

Podemos ver estos trazados y otros en la figura 6.17, que seala los principales proyectos en materia
de vas de gran capacidad.

La Autova de los Viedos, con algo ms de un ao en funcionamiento (inauguracin en diciembre


de 2005), corresponde al eje Toledo-Albacete y atraviesa el centro de la regin y La Mancha.

Adems de aproximar los dos ncleos urbanos de referencia en la autonoma (la capital con la ciu-
dad ms poblada), tambin permite conectar entre s el rea de mayor densidad de poblacin: la zona
central de La Mancha, aportando adems un importante matiz de trasversalidad a la configuracin ra-
dial de partida.

Por su parte, la Autova del IV Centenario llevaba anteriormente el nombre de Autova del Campo de
Calatrava, como sea de identidad del territorio en el que se insertar. Seguir el eje Ciudad Real-Val-
depeas, por lo que su recorrido ser sensiblemente menor a la anterior, siendo su principal cometido
la conexin entre el nuevo eje Lisboa-Valencia (A-43) con la A-4. En una segunda fase est previsto
extender su trazado hasta Alcaraz, aumentando as la dotacin de red de esta zona sur de las provin-
cias de Ciudad Real y Albacete.

El proyecto ms reciente es el de la Autova Transmanchega. El eje de conexin que propone sigue


una direccin suroeste-noreste, conectando la parte central de la Autonoma desde Daimiel (Ciudad
Real) hasta Tarancn (Cuenca); de esta forma se convertira en definitiva en el tramo de gran capa-
cidad que unira ambas capitales provinciales. Esencialmente seguira los corredores de las carrete-
ras N-420 y CM-310 complementando junto con la Autova de los Viedos las conexiones centrales
de la regin.

La Autova Cuenca-Albacete se propone conectar ambas capitales mediante una va de gran capa-
cidad siguiendo el corredor de la carretera nacional N-320. No est definido el trazado, en la planifi-
cacin tan slo se aprecia un amplio corredor en torno a la va mencionada. La intencin del Gobierno
castellano-manchego es conectar las cuatro capitales provinciales centrales mediante vas de doble cal-
zada. No obstante, este proyecto es el que est en fase ms embrionaria de todos.

CES 197
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 6.17 RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Horizonte 2020)

Fuente: JCCM.

La Autova de la Alcarria ser de titularidad estatal, su trazado discurre paralelo a la frontera entre Cas-
tilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid uniendo Guadalajara con Tarancn. Tanto la configuracin
de esta infraestructura, como su trazado, parecen responder ms a criterios relacionados con la ex-
pansin del rea metropolitana de Madrid que a objetivos de conexin interna de la regin. Esta va ser-
vira de insercin a la capital alcarrea dentro del sistema viario que conecta las otras cuatro capitales
regionales. Adems, al unir Guadalajara con Tarancn une la A-2 con la A-3 y el Corredor del Henares
con otra posible rea de expansin econmica que siga el eje de la A-3 y R-3 desde Madrid, intentado
maximizar los efectos de la difusin del rea metropolitana madrilea.

198 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

El mismo planteamiento es el que ampara la Autova de la Sagra, que unir la A-4 y la A-5 por Illes-
cas, potenciando el importante foco de crecimiento econmico que la cercana a Madrid ha generado
en esa zona de Toledo. En este caso, el proyecto vuelve a ser de titularidad regional.

Por comentar quedan el resto de vas de responsabilidad estatal, la mayor parte de ellas en construc-
cin. Destaca el eje trasversal que suponen las autovas A-41 y A-43, dentro del corredor Lisboa-Va-
lencia y que dispone de diversos tramos ya en explotacin. Penetrar en Castilla-La Mancha por la
comarca de Almadn y seguir una trayectoria noreste hasta conectar con la A-3 en las proximidades
de San Clemente, en un hipottico eje Ciudad Real-Cuenca, que no llega a completarse. El tramo
desde Puertollano hasta la conexin con Extremadura est sufriendo un intenso debate de carcter am-
biental y econmico, puesto que la zona de Almadn reclama esta infraestructura como medio para pa-
liar su periferizacin y aislamiento dentro del contexto regional, mientras que algunas de las soluciones
planteadas no satisfacen los parmetros ambientales.

Un problema similar ocurre con el proyecto de la autopista de peaje AP-41, que sigue el trayecto ge-
neral de la N-401 y conecta Toledo con Ciudad Real, teniendo previsto que contine hasta Andaluca.
Adems de conectar estas capitales regionales permitir a Ciudad Real una conexin ms directa con
Madrid. Junto con la AP-36 es la otra va de peaje directo planteada en la regin.

En su caso, la AP-36 ya se encuentra en funcionamiento y se concibi como descarga o alivio de tr-


fico de la A-3 en operaciones salida y retorno, especialmente delicadas en lo que a las comunica-
ciones entre Madrid y Levante se refiere. Comienza en Ocaa y finaliza en la confluencia de la A-43 y
la A-31 en las inmediaciones de El Provencio (Cuenca), siguiendo el mismo corredor de la N-301.

Otro eje de importancia dentro de la estrategia regional supone la autova A-40, que conectara Toledo con
Cuenca, siguiendo hasta el levante espaol pasando por Teruel. Esta carretera completara la conexin
de las capitales centrales mediante vas de gran capacidad, sirviendo adems de corredor-sur de Madrid
entre Toledo y Tarancn. Este tramo, junto con las autovas de La Alcarria y La Sagra, conformara una au-
tntica circunvalacin de la Comunidad Autnoma de Madrid sobre superficie de Castilla-La Mancha.

Por ltimo debemos comentar la autova A-32, Albacete-Linares, de gran importancia para articular las
comunicaciones de esta provincia con Andaluca. La configuracin de base de las grandes infraes-
tructuras siempre ha otorgado a Albacete el papel de conexin con Murcia y la Comunidad Valenciana.
La A-32 palia esta situacin y trata de incrementar la dotacin de infraestructuras en la zona suroeste
de la provincia. Adems, a travs del enlace en Alcaraz con la hipottica Autova del IV Centenario se
ofrece una opcin de comunicacin sur entre Albacete y Ciudad Real, atravesando el Campo de Mon-
tiel, otra de las reas que estn demandando este tipo de infraestructuras con ms insistencia.

Con todo lo visto parece evidente que la construccin de vas de gran capacidad se ha convertido en
el paradigma vigente en la poltica de infraestructuras de transporte por carretera. Apenas existen otros
proyectos de calado, salvo la construccin de travesas y algunas mejoras de trazados.

CES 199
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Existe cierta controversia sobre la adecuacin de estas infraestructuras a la demanda existente. De forma
tradicional se ha asumido que la cifra de intensidad media de trfico bajo la cual comienza a ser conveniente
la construccin de una va de gran capacidad es de 10.000 vehculos diarios y, como veremos en el cap-
tulo siguiente, ninguna va castellano-manchega alcanza dichas cifras de forma estable dentro del trazado
completo, salvo tramos puntuales como las entradas y salidas de ciertos ncleos urbanos y mbitos de gran
demanda. En este sentido, el debate se ve alimentado con proyectos de vas de doble calzada como la Au-
tova de La Solana, que con apenas unos kilmetros de desarrollo se ha concebido para dar servicio en
exclusiva a este municipio de menos de 16.000 habitantes (INE, Padrn Municipal, 2006).

En cualquier caso la intencin es, de partida, intentar completar la red nacional que, como ya hemos re-
petido en multitud de ocasiones, sirve a objetivos suprarregionales y genera cierto centralismo alrededor
del rea metropolitana de Madrid. Con todos los proyectos existentes en la actualidad y en diversas fases
de actuacin (desde el simple esbozo en la planificacin hasta la ejecucin fsica de la obra), la red resul-
tante ser una densa malla en la zona central de la regin. Dicha zona central puede definirse como el rea
comprendida entre las capitales provinciales de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real. Guadalajara se
une a esta red mediante la Autova de la Alcarria, de titularidad nacional y en fase de proyeccin.

6.5.2 La red ferroviaria: alta velocidad

La prctica totalidad de nuevas inversiones previstas se refieren a la instalacin de esta nueva in-
fraestructura, que no puede aprovechar la preexistente debido a sus fuertes prescripciones tcnicas.

En la figura 6.18 se representa los tericos trazados de los proyectos vigentes. A travs de ellos apre-
ciamos diversas circunstancias que deseamos destacar. En primer lugar es la similitud con el trazado
de la red convencional, reproduciendo la estructura radial con centro en Madrid. Este hecho confirma
lo expresado al inicio del captulo: la competitividad de la alta velocidad se basa en intercambios con
una metrpoli de referencia.

De esta forma, comprobamos los trazados desde Madrid hacia Extremadura, Catalua, Levante, Mur-
cia y Andaluca (por dos trayectos: Sevilla y Jan). A esta caracterizacin general debemos aadir un
trazado trasversal entre la lnea Madrid-Sevilla y Albacete, atravesando el norte de las provincias de
Ciudad Real y Albacete.

Desde 1992 est en funcionamiento la lnea Madrid-Sevilla, que fue la primera en Espaa. Sus re-
sultados son los que han generado en buena parte la demanda que existe hoy da por instalar esta
infraestructura.

200 CES
LA CONFIGURACIN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 6.18 PROYECTOS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: JCCM.

Actualmente se encuentran en explotacin tres lneas, la ya mencionada Madrid-Sevilla, con paradas en


Ciudad Real y Puertollano, la lnea Madrid-Toledo, y la lnea Madrid-Barcelona (disponible hasta Lrida
actualmente), con parada en Guadalajara. El resto permanecen como proyectos a efectuar, ms o menos
avanzados, donde destaca el corredor hacia Levante por Cuenca y algunos otros estudios informativos.

Otro hecho a destacar es la presencia de varios ncleos cercanos en alguna lnea, hecho que no con-
cuerda con los trminos tericos sobre la explotacin de la alta velocidad ferroviaria, diseada para op-
timizar conexiones de media y larga distancia, en clara competencia con el transporte areo. Es quiz

CES 201
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

el reflejo de la propia demanda local, que no desea ver cmo la infraestructura se realiza sin conec-
tarse a la misma. El mximo de esta situacin se alcanza para el caso de Tomelloso y Argamasilla de
Alba, que aparece en la cartografa como un rea sombreada, pero sin trazado.

No queremos profundizar en estas cuestiones, que nos obligara a incorporar multitud de variables di-
ferentes para poder alcanzar conclusiones coherentes. A pesar de ello, queremos expresar la sensa-
cin que se transmite de estar planificando ferrocarril en trminos convencionales con una
infraestructura de muy diferentes efectos que el ferrocarril tradicional. Y es que esta idea nos lleva al
que debe ser el autntico debate en funcin de nuestros fines: los servicios y frecuencias.

Independientemente del nmero de estaciones (accesos efectivos a la red) que se acaben concre-
tando, stas no obtienen funcionalidad alguna si no se dispone de una cantidad de servicios ferrovia-
rios y frecuencias que den sentido a la infraestructura.

No hay mejor ejemplo de ello que la situacin diferenciada entre Ciudad Real y Guadalajara. Por 44 ser-
vicios diarios de la primera ciudad, contrastan los 5 de Guadalajara. No es necesario demostrar las dife-
rencias en la capacidad de movilidad y efecto de la infraestructura en el mbito local de una y otra situacin.
Aunque no debemos dejar de precisar que Guadalajara dispone de servicio Cercanas hacia Madrid.

En cualquier caso, la sensacin que se desprende de la planificacin prevista para el modo de trans-
porte ferroviario en la planificacin vigente es de cierta desconexin interna de los nodos regionales.
Es decir, se puede mejorar la conectividad y accesibilidad de los nodos ferroviarios en las relaciones
con el exterior, fundamentalmente con Madrid. La contrapartida es una prdida en la capacidad de co-
municacin interna mediante el ferrocarril. Algunos autores han profundizado en este anlisis, preci-
sando que, a pesar de esta circunstancia, el desarrollo de los proyectos ser ptimo para el conjunto
de las comunicaciones regionales (Urea et. al, 2006: 423).

202 CES
CAPTULO 7
LA RED DE
INFRAESTRUCTURAS
Y SU CAPACIDAD DE
CONEXIN
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

En los siguientes apartados concretaremos el anlisis de la conectividad del sistema de transporte en


Castilla-La Mancha, siguiendo las bases y procedimientos sealados en el captulo 3.

Recordamos que nuestra pretensin es caracterizar la capacidad de unin que ofrece todo el entra-
mado de infraestructuras que venimos comentando y describiendo a lo largo del estudio. Ello nos
obliga a efectuar anlisis diferenciados para cada uno de los modos de transporte, como ya viene
siendo habitual.

En el ltimo apartado trataremos de evaluar los posibles cambios que pueden acontecer en nuestro
anlisis de conectividad en funcin de la ejecucin de los diferentes proyectos comentados de in-
fraestructuras.

7.1 ASPECTOS MORFOMTRICOS DE LA RED DE CARRETERAS

Sobre la red de carreteras descrita anteriormente y reflejada de forma precisa en la figura 6.14 hemos
construido el grafo que muestra la figura 7.1. El grafo muestra los arcos simplificados correspondien-
tes a la red de carreteras y los nodos de la red, divididos en dos grupos, municipios y enlaces. Llama-
mos enlace a aqul punto en el que convergen dos arcos. En muchas ocasiones los llamados enlaces
se corresponden con entidades locales menores, que no consideramos en el presente trabajo.

En nuestro caso ofrecemos un grafo simple, plano y no orientado (comentado en el captulo 3). Den-
tro de la Teora de Grafos ya definida existe cierta libertad a la hora de afrontar la representacin gr-
fica de la misma.

Normalmente, el grafo ms deseable es aqul que no muestra cruces y cuyas aristas son segmentos
lineales con un punto de origen y otro de destino (los nodos que une). Sin embargo, en nuestro grafo
hemos simplificado el trazado de las carreteras sin eliminar por completo la tendencia de las mismas
borrando todas las aristas existentes entre cada uno de los nodos. Esto es as porque deseamos man-
tener en todo momento cierta morfologa de los trazados de las carreteras en la regin, y no simplifi-
car en exceso, ya que no es necesario para la realizacin de los clculos y mantiene cierta idea sobre
la configuracin real de la red.

Debemos aadir que los ndices reflejados son cifras aproximadas y nunca deben ser tomadas como
valores absolutos que definan las caractersticas de la red de carreteras por s mismos, ya que sus va-
lores dependen del nmero de nodos que consideremos y que, a su vez, determinan el nmero de
arcos del grafo. Esto es as por los enlaces entre carreteras considerados. Es decir, a ms cruces entre
carreteras considerados mayor nmero de arcos y mayor complejidad del grafo.

CES 205
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 7.1 GRAFO DE LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. Elaboracin propia.

206 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

Los ncleos de poblacin y las intersecciones seleccionadas determinan en gran medida los ndices re-
sultantes. Todo ello quiere decir que existe cierta subjetividad dentro de estas tcnicas cuantitativas,
pese a aparentar cierta tendencia a la objetividad al emplear y utilizar expresiones matemticas en sus
resultados. Por esta razn siempre debemos ser cautos con las conclusiones que extraemos proceden-
tes de este tipo de metodologas cuantitativas y completar siempre nuestros anlisis con otros razona-
mientos de tipo cualitativo, con el fin de poder alcanzar la comprensin de los fenmenos en su conjunto.

En el grfico resultante comprobamos que el nmero total de nodos es de 1.317, que dividimos en mu-
nicipios (919 para toda la regin) y puntos de enlace entre distintas carreteras (398 en total). Reali-
zamos una distincin entre los nodos por razones evidentes. Para los anlisis de conectividad debemos
considerar todos los nodos de la red, puesto que los enlaces contribuyen a aumentar o disminuir el
grado de conexin existente entre la red en su conjunto, al permitir el intercambio entre trazados. Sin
embargo, a la hora de analizar la accesibilidad, incluiremos solo los nodos que se corresponden con
las cabeceras municipales, puesto que slo nos interesa conocer las caractersticas de accesibilidad
de los ncleos de poblacin, como no podra ser de otra forma.

Estos nodos o vrtices estn interconectados por un total de 1.744 arcos o aristas, que representan
los diferentes tramos de carreteras asfaltadas. En el cuadro 7.1 tenemos la distribucin competencial
y las caractersticas bsicas de estos arcos.

Analizando los datos podemos comprobar que la red principal dependiente del Estado supone una
quinta parte del total. El resto de la red se reparte entre la red regional y la provincial, siendo la primera
ms numerosa.

Dentro de la red regional conviene realizar una distincin entre la red primaria y la secundaria. Esta l-
tima est compuesta por carreteras de calidad similar a las de la red local o provincial, mientras que
la red regional primaria se compone de carreteras parejas a las de la RIGE de una calzada de doble
sentido. As pues, la red regional es mayoritariamente de carcter secundario.

CUADRO 7.1 DISTRIBUCIN DE LOS ARCOS DEL GRAFO DENTRO DEL SISTEMA COMPETENCIAL (2008)
N de Arcos Porcentaje
Red Nacional (R.I.G.E.) 348 20,0
Red Primaria 179 10,2
Red Regional Red Secundaria 589 33,8
SUBTOTAL 768 44,0
Red Provincial y Local 628 36,0
TOTAL 1.744 100,0
Fuente: M de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboracin propia.

Antes de continuar es necesario hacer referencia a un hecho singular dentro de la red regional de
carreteras. De todos los municipios, uno tan slo se encuentra inconexo dentro del sistema regio-

CES 207
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

nal. Es el caso de El Cardoso de la Sierra, en el extremo noroccidental de la provincia de Guadala-


jara. Dicho municipio no posee conexin directa por carretera asfaltada con ningn otro ncleo de
la regin. Slo se encuentra conectado con la sierra norte de Madrid mediante un tramo de carre-
tera provincial, la GU-187, que una vez en la provincia madrilea adquiere el nombre de M-139. La
situacin de este municipio, de 80 habitantes en el Censo de 2001, es nica dentro del contexto
castellano-manchego.

7.1.1 Medidas de cohesin de la red

A continuacin, y a partir de las cifras obtenidas en el grafo, presentamos los resultados de la aplica-
cin de los ndices sealados en el apartado 3.3.1.1 el primero de ellos, el ndice , es el ms senci-
llo. Su valor es de 1,32 puntos, que nos indica una red de cierta complejidad al superar la unidad,
aunque no en exceso al estar prximo el valor del ndice al uno y lejos del 3, que denotara una red de
itinerarios alternativos mltiples.
En total podemos hablar de 428 circuitos dentro de la red. Esta cifra se corresponde con el llamado
ndice o nmero ciclomtico, y representa los posibles circuitos que contiene la red. Entendemos
como circuito la posibilidad de iniciar y finalizar un recorrido en un nodo concreto del grafo atravesando
como mnimo otro nodo diferente del mismo sistema sin atravesar dos veces el mismo arco.

Con un ndice igual a cero esto no es posible y el grafo sera de los llamados tipo rbol (Fernndez
Santamara, 2000: 150). En estos grafos la conectividad es mnima y el grado de cohesin de la red
tambin. A mayor nmero de circuitos la conectividad es mayor, al ofrecer la red mayor nmero de op-
ciones en su misin de enlazar los distintos nodos del sistema.

A este ndice podemos aadir el ndice , que nos dice el porcentaje que suponen los circuitos dispo-
nibles respecto al total de circuitos mximo que podra presentar el grafo dados los nodos del sistema.
Este porcentaje es de un 16,3%, lo que quiere decir que en Castilla-La Mancha slo se encuentran dis-
ponibles un 16% de los posibles circuitos si existiese una conectividad mxima, marcada por la unin
directa entre todos y cada uno de los nodos de la red. Debemos considerar este dato como un ejerci-
cio terico, puesto que el 100% significa una situacin real completamente desproporcionada y en total
disonancia con cualquier criterio de sostenibilidad econmica, social y ambiental. De ser cierta esta pre-
misa nos encontraramos con una densidad de red desmesurada y una red de comunicaciones irreal
y sobredimensionada, a la vez que ilgica.

De los arcos posibles, la red presenta un 0,2% de ellos, cifra que se corresponde con el ndice . Esto
indica que el nivel de dotacin de la red es bajo, mostrando una conectividad bastante moderada res-
pecto al potencial mximo. Esta afirmacin se ver reforzada ms adelante, cuando analicemos la ac-
cesibilidad, ya que de forma visual en el grafo podemos comprobar como gran nmero de nodos poseen
un grado o valencia de uno, que es lo mismo que decir que se conectan a la red a travs de un nico
tramo de carretera. Es decir, definimos grado de conexin (o valencia) como el nmero de arcos que
conectan a cada nodo con la red. Un grado igual a la unidad implica que tan slo un tramo asfaltado

208 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

llega al municipio siendo ste obviamente terminal. El grado dos significa que el municipio en cuestin
es atravesado por una nica va, siendo cada uno de los tramos la entrada y la salida de la misma, y
as sucesivamente con cada uno de los grados.

Precisamente, el cuadro 7.2 representa estas valencias o grados de los municipios castellano-man-
chegos. Evidentemente, a mayor valencia mayor conectividad, puesto que existe un mayor grado de
unin dentro de la red. El valor cero no se considera, puesto que significara la no existencia de cone-
xin al sistema, tal es el caso de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, como ya comentamos ante-
riormente, razn por la que en la suma total aparece la cifra de 918 nodos en lugar de los 919 totales.

Analizando las cifras y su grfico asociado (figura 7.2) comprobamos una vez ms la existencia de dos
situaciones diferenciadas dentro de la regin castellano-manchega, dentro de un dominio generalizado
del grado dos de conexin, que siempre es el grupo mayoritario de municipios.

CUADRO 7.2 GRADO O VALENCIA DE CONEXIN DE LOS NODOS DEL GRAFO DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)
Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha
Grado
n % n % n % n % n % n %
1 1 1,2 1 1,0 31 13,0 66 23,1 12 5,9 111 12,1
2 39 45,3 29 28,2 118 49,4 142 49,7 108 52,9 436 47,5
3 19 22,1 27 26,2 54 22,6 55 19,2 39 19,1 194 21,1
4 14 16,3 23 22,3 25 10,5 16 5,6 25 12,3 103 11,2
5 9 10,5 13 12,6 7 2,9 5 1,7 13 6,4 47 5,1
6 3 3,5 6 5,8 3 1,3 0 0,0 3 1,5 15 1,6
7 1 1,2 3 2,9 1 0,4 1 0,3 2 1,0 8 0,9
8 0 0,0 1 1,0 0 0,0 0 0,0 2 1,0 3 0,3
9 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 0,3 0 0,0 1 0,1
86 103 239 286 204 918
Fuente: CNIG. Elaboracin propia.

De un lado podemos situar a las provincias de Albacete y Ciudad Real, con datos ms equilibrados
entre los grupos. Tan slo Albacete posee un municipio terminal (Nerpio, en el sur de la provincia) y
se aprecia cierta jerarqua nodal en las conexiones acorde con la jerarqua urbana. Es conveniente
hacer notar que Ciudad Real posee unos datos an ms equilibrados, puesto que existe proporcin
entre los grupos de valencia dos, tres y cuatro; y ninguno de los municipios provinciales ocupa una
posicin terminal en la red.

La otra situacin, bastante diferenciada, es la que presentan las provincias de Cuenca, Guadalajara y
Toledo. stas muestran una mayor heterogeneidad y divergencia en la conectividad de sus munici-
pios, con numerosos casos de ubicacin terminal en el sistema, sobre todo para los casos de Cuenca
y Guadalajara. Toledo dispone de una situacin intermedia entre la presentada por Albacete y Ciudad
Real y la comentada en estos momentos, al igual que ocurre con las cifras de Castilla-La Mancha, que
evidentemente tienden a un promedio entre las dos situaciones extremas.

CES 209
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

De hecho, esta diferencia entre las dos situaciones divergentes es primordial de cara a la caracteriza-
cin de la red, puesto que tiene una importancia sustantiva en el funcionamiento del sistema. Para Al-
bacete y Ciudad Real ms del 50% de los municipios disponen como mnimo de tres o ms vas de
conexin a la red, lo que implica la presencia mnima de dos carreteras asfaltadas y, al menos, dos iti-
nerarios de conexin distintos.

La situacin se invierte para el otro caso, con peor conectividad, en el que ms del 60% de los muni-
cipios cuentan tan slo con una o dos conexiones a la red.

FIGURA 7.2 DISTRIBUCIN PROVINCIAL DEL GRADO DE CONEXIN MUNICIPAL POR CARRETERA (2008)

Fuente: CNIG. Elaboracin propia.

Adems, el porcentaje de municipios con cuatro ms conexiones se limita para las provincias de Cuenca
y Guadalajara a cifras prximas al 10%, mientras que las provincias meridionales superan el 30%,
sobre todo Ciudad Real.

Podemos afirmar que la red para las provincias del sur de la regin es una red ms compensada y
equilibrada, tendente a configurarse como una malla cerrada y poliestrellada. En cambio, las provin-
cias ms serranas de la regin muestran una red ms abierta, de morfologa tipo rbol y con nume-

210 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

rosos ncleos terminales.

Esto es consecuencia de diversos factores, entre los que destaca el carcter del poblamiento. Ya men-
cionamos en el captulo anterior las notables diferencias que existan en este apartado y que comien-
zan a ser patentes en el nmero de municipios de cada una de las provincias.

La red de carreteras en Ciudad Real y Albacete debe conectar a un centenar de municipios por provin-
cia, mientras que para el resto debe atender a ms de doscientos. Si unimos la debilidad demogrfica
de la mayora de estos municipios junto con la topografa serrana de Cuenca y Guadalajara, comenza-
mos a comprender las razones de esta divergencia dentro de la red de carreteras regional. As pues, la
estructura del poblamiento es un factor clave para entender las grandes diferencias que en materia de
conectividad existen en Castilla-La Mancha. Estos factores adems, contribuyen a que en el cmputo
general de la regin el 60% de los ncleos municipales tengan dos o menos conexiones por carretera.

7.1.2 La conectividad en las vas de gran capacidad

Puesto que todos los ncleos disponen de conexin a la red de carreteras de algn modo, la diferen-
cia en la conectividad vendr determinada por la cantidad y la calidad de esas vas. La cantidad se ha
analizado a travs del grafo y su estudio concreto (cuadro 7.2 y figura 7.2).

La calidad de las vas hace referencia al tipo de conexin en funcin de la jerarqua de las vas, que
se evala en funcin de sus caractersticas tcnicas adaptadas al trfico (pendientes, radios de curva,
anchura de los carriles, arcn, etc.). Sin entrar en estas cuestiones de forma concisa, distinguiremos
de forma sinttica las vas entre vas de gran capacidad (de doble calzada), red principal del Estado
(RIGE) y autonmicas (primer orden) de calzada nica y con arcn de 1,5 metros, red secundaria de
carreteras autonmicas de segundo orden y con arcenes inferiores a 1,5 metros y, por ltimo, red local
donde aglutinamos todos los tramos de carreteras con una calidad heterognea, pero normalmente
con anchuras muy escasas de carril y arcenes.

En el cuadro 7.3 se muestra la cantidad absoluta y relativa de los municipios de la regin que estn co-
nectados a cada una de las distintas subredes que podemos encontrar dentro de la regin.

En primer lugar evidenciamos el bajo nmero de municipios regionales que poseen una conexin a la
red por autova. Suponen casi el 7% del total, una cifra baja si la comparamos con el 16,4% de la Co-
munidad de Madrid. El resto de la red de titularidad estatal conecta a algo ms del 16% de los muni-
cipios castellano-manchegos, siendo an inferior al porcentaje de municipios madrileos conectados
a autova. El total de ncleos regionales conectados a la red estatal llegan casi al 30% del total. En cam-
bio, la red regional conecta a casi el 60% de los municipios, y la provincial a ms del 55%. Al igual que
vimos en el apartado anterior, si realizamos una distincin dentro de la red regional primaria y secun-
daria vemos como la primera es menos representativa, siendo menor incluso al porcentaje de ncleos
conectados a la red nacional convencional.

CES 211
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Contrastando estas cifras de ncleos con el peso demogrfico que supone cada uno de ellos compro-
bamos que el 6,7% de ncleos regionales con autova suponen ms de 700.000 habitantes, en total casi
un 40% de la poblacin de la regin.

Dicho porcentaje aumenta hasta un 66% para toda la red estatal, en la cual se encuentran todos los
municipios de ms de 10.000 habitantes exceptuando tres (Bolaos de Calatrava y Socullamos en Ciu-
dad Real y Consuegra en Toledo) y la gran mayora de los municipios de ms de 2.000 habitantes.

CUADRO 7.3 CONEXIN DE LOS MUNICIPIOS REGIONALES A LA RED DE CARRETERAS (2008)


N de municipios % del total regional11
Autopista 62 6,7
Red del Estado Red Convencional 149 16,2
TOTAL 211 22,9
Red Primaria 113 12,3
Red Regional Red Secundaria 422 46
TOTAL 533 58,3
Red Provincial 516 56,1
Fuente: CNIG. Elaboracin propia.

La conclusin que extraemos es que la red nacional de carreteras, tanto en vas de gran capacidad
como en su red convencional, da servicio a prcticamente la totalidad de la red urbana y a un porcen-
taje elevado de la poblacin castellano-manchega. La siguiente reflexin se puede efectuar sobre la
base de que esta red se configura mediante corredores que atraviesan varias comunidades autno-
mas, por lo que su disposicin en Castilla-La Mancha es lineal, debiendo acudir a la red secundaria para
obtener cierto grado de trasversalidad.

Concretaremos nuestro estudio de la conectividad particularizando el anlisis en las vas de gran capa-
cidad, que ofrecen a priori la conexin de red de mayor calidad posible. En este sentido, en la figura 7.3
representamos las zonas de proximidad de la regin a las vas de gran capacidad en funcionamiento en
Castilla-La Mancha. Es un anlisis similar al reflejado en el cuadro 7.3, slo que en esta ocasin anali-
zamos los municipios que se encuentran dentro de una determinada zona definida por un radio, y no slo
los municipios que se encuentran conectados directamente a la red. La intencin es ir obteniendo una
imagen de la conectividad de la red de gran capacidad desde un punto de vista ms amplio.

11
Esta tabla representa el total de municipios de la regin que poseen una conexin directa a cada uno de los tipos de subred
considerados, as como el porcentaje que stos representan dentro del total. Es muy habitual que un municipio dado est co-
nectado por ms de una carretera a la red, y que stas sean de diferentes caractersticas, por lo que la suma de municipios
contabilizados en la tabla supera con creces el total. Un ejemplo podra ser Albacete se conecta a la red mediante una auto-
va, dos nacionales y una carretera autonmica de 2 orden, por lo que aparece contabilizado cuatro veces en la tabla, uno
en la fila de autova, dos dentro de la red convencional y una en la red regional secundaria.

212 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

Estas reas de proximidad se definen como la superficie regional situada a diez y a veinte kilmetros
de las autovas que discurren por la regin. Mediante el sistema de informacin geogrfica podemos
establecer qu poblaciones se sitan dentro de estas reas de influencia marcadas en la cartografa.
La primera caracterstica destacada es el aumento de la densidad de red en la zona centro-norte de la
regin, donde apenas apreciamos ninguna zona sin sombrear. Una situacin completamente diferente
a la que comprobamos en las periferias, con densidades de red bastante menos acusadas.

De las ciudades principales destaca que Puertollano sea la nica sin conexin a una va de gran ca-
pacidad, aunque esta situacin es transitoria, puesto que se encuentra en ejecucin el tramo de la A-
43 que cambiar esta circunstancia.

FIGURA 7.3 REAS DE INFLUENCIA DE LAS VAS DE GRAN CAPACIDAD (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. INE. Elaboracin propia.

CES 213
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En la tabla adjunta (cuadro 7.4) comprobamos que unas dos terceras partes de la poblacin regional
se encuentra a menos de diez kilmetros de este tipo de infraestructuras y ms del 80% a menos de
veinte kilmetros. De forma clara, los municipios conectados son los ms poblados, puesto que estas
proporciones poblacionales se reducen hasta un tercio del nmero total de municipios en la primera rea
de proximidad y algo ms de la mitad para la segunda.

CUADRO 7.4 MUNICIPIOS Y POBLACIN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VAS DE


GRAN CAPACIDAD (2008)
Municipios Poblacin
n % acumulado n % acumulado
rea de 10 km. 311 33,8 1.168.445 66,4
rea de 20 km. 190 54,5 288.953 82,8
TOTAL 501 1.457.398
Fuente: CNIG, INE. Elaboracin propia.

Por tanto, la red de vas de gran capacidad genera una conectividad amplia desde el punto de vista po-
blacional, pero circunscrita a los ncleos ms importantes y con una interconectividad limitada a la
zona central de la regin, en el mbito de friccin con Madrid.

Existen actualmente muchos proyectos, algunos de los cuales estn en construccin. De hecho llama
la atencin el pequeo tramo de la A-40 abierto a fecha de 2008 que incluye a Cuenca dentro de la es-
tadstica, pero que an no logra conectar con otras vas. Es, por tanto, un anlisis coyuntural que ne-
cesariamente se va a modificar.

En el apartado 7.3 repetimos estas consideraciones con la inclusin de todos los tramos de vas de gran
capacidad en construccin y proyectados para el horizonte temporal de 2020.

En cualquier caso podemos interpretar que la situacin que mostramos pertenece a un estadio inter-
medio entre la profunda estructura radial de la primera red de vas de gran capacidad y la imagen final
perseguida por las administraciones para el horizonte 2020, donde la prioridad desde el punto de vista
de la conectividad es cerrar la malla.

Actualmente es necesario sealar los importantes espacios excluidos de este tipo de red:

- La prctica totalidad de la provincia de Guadalajara que se queda fuera del potente corredor de
transporte nacional e internacional que supone la A-2.
- El norte de la provincia de Cuenca y su periferia exterior.
- El sur, suroeste de la provincia de Toledo y la mitad oeste de Ciudad Real.
- El espacio entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, en el rea conocida como Campo de
Montiel.
- Algunos espacios intersticiales que quedan relativamente al margen de las grandes vas.

214 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

Independientemente de la existencia de estas reas excluidas, el intercambio entre vas es otro factor
necesariamente a valorar. Este intercambio slo es posible para las vas direccin este y sur, la A-4 y
A-3 fundamentalmente, ya que entre ellas se desarrollan las infraestructuras trasversales ms impor-
tantes (Autova de los Viedos, A-43, A-41, etc.).

El intercambio entre los corredores de la A-2 y la A-5 contina siendo de paso obligatorio en el rea
metropolitana de Madrid; si slo consideramos la red de doble calzada, por supuesto.

Como conclusin podemos afirmar la enorme influencia que ejerce la evolucin histrica de la red, fun-
damentalmente desde el siglo XVIII y el inicio de la configuracin radial de la red de carreteras iniciada
con Carlos III. Hoy en da se demuestra esa influencia apreciando el trazado de las vas de gran ca-
pacidad desarrolladas desde el Plan General de Carreteras de 1984 y que fij la disposicin radial de
estas infraestructuras.

Las diversas planificaciones posteriores intentan completar la red, paliando este efecto centralizador
sobre el rea metropolitana de Madrid. Sin embargo, todas las propuestas realizadas se estn mate-
rializando sobre el territorio de muy diversas maneras y sin dejar entrever un cambio significativo en
el modelo general del transporte regional por carretera.

En cualquier caso, la red actual se concreta en un sistema de gran capacidad que inici su construc-
cin bajo criterios extra-regionales, con la finalidad de conectar puntos con origen y destino fuera de
la regin, dejando una configuracin excesivamente lineal y articulando espacios de tipo corredor; y
entre ellos amplios espacios intersticiales que quedan al margen de las conexiones principales.

La red convencional de titularidad nacional dispone itinerarios ms tiles para la regin, como la co-
nexin de las capitales provinciales entre s, aunque el auge por la construccin y explotacin de
vas de gran capacidad han situado en un segundo plano este tipo de vas.

Por otro lado, las carreteras de titularidad regional poseen como principal caracterstica una enorme
heterogeneidad entre ellas, sin que se pueda establecer de forma clara una red regional consistente y
coherente. Es decir, la red regional est compuesta por todas aquellas vas que no ha mantenido el Es-
tado dentro de su titularidad y que tienen como caracterstica comn desarrollarse ntegramente den-
tro del territorio castellano-manchego.

Las diferentes planificaciones regionales se han centrado en la rehabilitacin y acondicionamiento de


esta red heterognea y es en estos ltimos aos cuando ha comenzado a plantear la configuracin de
una red propia de carreteras que intenten variar la tendencia general marcada desde la red nacional.
Si las actuaciones propuestas en este sentido conducen o no a los objetivos planteados no es motivo
de anlisis desde este proyecto, aunque s debemos precisar que el modelo final planteado por las
planificaciones vigentes (desde el Estado y desde la Autonoma) tiende a potenciar la configuracin de
corredores privilegiados en la regin. Estos corredores son aquellos beneficiados por el efecto spread

CES 215
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

o difusor del desarrollo econmico del rea metropolitana de Madrid (fundamentalmente las reas de
friccin entre Castilla-La Mancha y Madrid) y, en segundo lugar, el rea central de la regin, mante-
niendo a la periferia un tanto al margen de estos procesos.

Y es que podemos establecer una diferencia general entre la zona central, basculada hacia el norte en
su unin con Madrid, y las periferias. La primera zona obtiene cifras ptimas de dotacin de red y co-
nectividad no slo por su posicin central, sino tambin por su poblamiento, ms concentrado y con una
presencia notable de ciudades que configura cierta red urbana en esta zona.

La periferia, en cambio, ofrece mayores dificultades para generar conexiones e interconexiones ptimas,
por su poblamiento disperso, la debilidad demogrfica y la lejana que genera su posicin geogrfica.

Analizando los objetivos propuestos por las diversas planificaciones y las caractersticas regionales, el
modelo regional de carreteras se propone configurar un rea de mxima dotacin de red que incluye
las cuatro capitales provinciales meridionales de la regin. Esto, unido a una atencin especfica a las
periferias, permitira vertebrar la mayor parte de las reas funcionales urbanas de la regin que, me-
diante conexiones eficaces a las reas ms perifricas de la regin, conseguira formar un sistema
ms equilibrado e interconectado entre s.

7.2 CONECTIVIDAD FERROVIARIA

Desde estas lneas comentaremos de forma sucinta los servicios ofertados en Castilla-La Mancha,
siendo conscientes de que algunas cuestiones referentes a los servicios ya se han ido conociendo a
lo largo de los epgrafes dedicados al ferrocarril.

Entendemos que la conectividad ferroviaria debe ser analizada de manera diferente respecto a la ca-
rretera. La localizacin y disposicin de las estaciones ferroviarias, junto con los trazados y, sobre todo,
la disponibilidad de servicios deben ser los elementos a analizar para comprender qu capacidad de
conexin ofrece este modo de transporte en Castilla-La Mancha.

As pues, este apartado se subdivide en dos segmentos. El primero de ellos dedicado a la exposicin
de las caractersticas bsicas de la oferta de servicios ferroviarios y su articulacin en la red de in-
fraestructuras, que se concretan en la morfologa de las lneas frreas y las estaciones de viajeros dis-
ponibles. En segundo lugar trataremos de exponer de forma concisa las caractersticas de esos
servicios en trminos de circulaciones diarias y frecuencias de paso. Ambos factores determinan en
buena medida la capacidad de conexin que genera el ferrocarril en Castilla-la Mancha.

7.2.1 La oferta de servicios ferroviarios de pasajeros en Castilla-La Mancha

Ahora hablaremos de servicios entendidos quiz como productos, como explotacin en s de sistema
ferroviario.

216 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

En la regin se encuentran disponibles todos los servicios ferroviarios que ofertan las distintas unida-
des de negocio, o lneas de productos, de RENFE. stos son:

- Cercanas: producto de carcter urbano, adaptado a las necesidades de las grandes urbes.
- Media Distancia: centrado en itinerarios de carcter regional.
- Larga Distancia: genera conexiones entre puntos peninsulares alejados entre s, con pocas para-
das intermedias.
- Alta Velocidad: producto de ltima generacin en continua expansin y con peculiaridades que lo
convierten en un producto especial dentro de la oferta.

Debemos matizar que, aunque la regin disponga de productos en todos estos mbitos, ello no signi-
fica que exista una oferta articulada y coordinada entre ellos que facilite las comunicaciones internas,
como veremos en este y el siguiente apartado.

El servicio de Cercanas, se centra en el servicio de viajeros en reas de gran movilidad o movili-


dad recurrente dentro de grandes ciudades y reas metropolitanas espaolas. Se concreta en As-
turias, Barcelona, Bilbao, Cdiz, Madrid, Mlaga, Murcia, Santander, San Sebastin, Sevilla y
Valencia. Es, en definitiva, un servicio de transporte urbano que permite a un gran nmero de usua-
rios aumentar su movilidad en reas metropolitanas. En Castilla-La Mancha este servicio est dis-
ponible en Guadalajara, puesto que el rea metropolitana de Madrid se extiende por el corredor del
Henares hasta la capital alcarrea, siendo esta circunstancia una muestra de ello. Adems, como ya
hemos reflejado, Azuqueca de Henares slo dispone de conexin ferroviaria a travs de este servi-
cio de cercanas.

La utilidad de esta circunstancia en trminos de conectividad regional slo puede atribuirse al hecho
de que el enlace con Madrid es ms eficaz que en otros casos, permitiendo unos tiempos de trasbordo
ms bajos y un alto grado de conectividad con Madrid, ciudad origen y destino de la gran mayora de
los servicios disponibles. Es decir, el punto de intercambio ms frecuente para la interconexin de l-
neas ferroviarias en Espaa es Madrid, hecho que en Castilla-La Mancha es, si cabe, an ms evidente.

De esta forma, Cercanas-RENFE no es precisamente uno de los servicios regionales que ms contri-
buyen a la cohesin interna en sentido estricto, aunque permiten a Guadalajara una conexin muy efi-
caz y rpida con Madrid.

En cambio, el servicio de trenes de Media Distancia (denominados anteriormente Regionales) s que


ofrece unos niveles de servicio ms adaptados a las necesidades internas, siempre dentro de la base
que ofrece la red y su interconexin. Este servicio ferroviario se centra en el transporte de viajeros den-
tro del mbito regional. Sin embargo, este mbito regional est muy influenciado por la cercana a
Madrid, puesto que la mayora de los corredores de lneas regionales incluyen a la capital espaola.
Podemos comprobar esta afirmacin en la figura 7.4, que muestra los servicios de Media Distancia
en Castilla-La Mancha.

CES 217
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En primer lugar es necesario remarcar que la Comunidad Autnoma se encuentra dividida en dos reas
de servicio diferenciadas dentro de la llamada Regin Centro. La zona B que incluye el sector nor-
oriental de Espaa es donde encontramos a Guadalajara. Por su parte, la zona C contiene al resto de
la comunidad castellano-manchega.

FIGURA 7.4 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE AFECTAN A


CASTILLA-LA MAMNCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

218 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

La figura 7.6, algunas pginas ms adelante, refleja la configuracin de las rutas comerciales de RENFE
en la red ferroviaria castellano-manchega. La prctica totalidad de itinerarios ferroviarios de Media Dis-
tancia tienen a Madrid en el extremo de las conexiones, lo que es una nueva demostracin de la enorme
dependencia del sistema ferroviario respecto de la capital estatal.

A pesar de que los itinerarios o corredores de regionales se configuran desde y hacia el centro (Ma-
drid), debemos reflejar que existen servicios disponibles que no se conectan de manera directa con Ma-
drid, es decir, es posible viajar en regionales desde y hacia la regin sin pasar por la capital.

Esta posibilidad de interconexin slo ocurre entre las lneas R7, R8 y R9; es decir, las lneas que cu-
bren las provincias de Ciudad Real y Albacete. Los puntos o nodos que ejercen de nexo de unin son
Alczar de San Juan, entre las lneas R7 y R8, y Ciudad Real, entre las lneas R8 y R9. Aunque el mayor
peso en el intercambio de flujos lo lleva Alczar de San Juan sin duda, puesto que tambin distribuye
entre Madrid y Andaluca o la Comunidad Valenciana. As pues, slo podemos esbozar la existencia de
cierto eje de conexin entre Ciudad Real y Albacete, con la presencia de un servicio ferroviario que
puede contribuir a la conexin interna de Castilla-La Mancha, si bien existen limitaciones en materia
de nmero de servicios y viabilidad de trayectos.

Pasamos ahora a los servicios de gama media y alta, que son aquellos que poseen niveles de calidad
superior, tanto en tiempos de transporte como en servicios complementarios dentro del propio tren.
Son los servicios de Larga Distancia (anteriormente Grandes Lneas) y Alta Velocidad Espaola (AVE).
Ambas reas de negocio se centran en el transporte de pasajeros de largo recorrido. La diferencia
sustancial se refiere al ancho de va y las unidades tractoras (las antiguas mquinas locomotoras), el
ancho AVE es el ancho internacional (1,435 metros), por lo que utiliza la red de nueva construccin y
que tanta controversia genera desde hace ms de una dcada; adems, las mquinas tractoras de
AVE son especficas para obtener las velocidades superiores a 250 km/h. En cambio, el ancho de
Larga Distancia es el ancho ibrico y utiliza la red convencional.

El servicio de Larga Distancia se est especializando en los ltimos aos por productos especficos,
con nombres de explotacin concretos. Desde que a inicios de la dcada de los ochenta comenzar a
dar mejores resultados de explotacin, la gestin de este tipo de lneas se ha ido especializando en
torno a productos determinados y de calidad. La misin especfica de esta unidad de negocio es el
transporte de personas por ferrocarril entre grandes ncleos de poblacin, para distancias medias com-
prendidas entre 350 y 600 kilmetros y bajo criterios de calidad y rentabilidad (http://www.renfe.es/gli-
neas/index.html, consultado el 12 de julio de 2005). La reciente especializacin de esta oferta se centra
bajo nombres comerciales concretos que identifican el servicio y/o el itinerario que realizan. En Casti-
lla-La Mancha circulan los siguientes servicios dentro de esta rea de negocio:

- Tren Estrella; es uno de los dos productos nocturnos de la unidad de negocio. Se centra en la co-
nexin de grandes ciudades y dispone de servicio de literas y una gama de asientos completa. Se
centra fundamentalmente en las conexiones de Madrid con las periferias (Andaluca, Barcelona y cor-

CES 219
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

nisa cantbrica), adems de existir dos ejes no centralizados (Barcelona-Galicia y arco Mediterr-
neo). En Castilla-La Mancha se centra en la utilizacin de la va de ancho internacional para los tra-
yectos Madrid-Mlaga y Madrid-Cdiz, por lo que slo existe parada en Ciudad Real y
ocasionalmente en Puertollano. Por otra parte, Guadalajara posee parada en el trayecto Madrid-
Barcelona.

- Tren Hotel; es el otro producto de noche y especializado en el transporte de viajeros en cama, aun-
que tambin dispone de plazas sentadas. Realiza servicios nacionales e internacionales que apro-
vechan las horas nocturnas para cubrir grandes distancias. En Castilla-La Mancha se dispone del
servicio Madrid-Barcelona, con parada en Guadalajara y las lneas Mlaga-Barcelona y Sevilla-
Barcelona, que llegan por el sur de Ciudad Real y salen por Albacete, es decir, no se distribuyen
el trfico por Madrid, sino por Alczar de San Juan y Albacete.

- TALGO; uno de los productos ms conocidos y que recibe el nombre de su cabeza tractora, puesto
que TALGO es el acrnimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Alcanza hasta los 200 km/h
y cubre grandes distancias con prestaciones y servicios de alta calidad. Los trayectos Almera-
Madrid y Alicante-Madrid son los que disponen parada en Castilla-La Mancha. El primero siguiendo
el trazado desde Andaluca y el segundo desde Levante.

- Alaris; se trata de uno de los ltimos productos creados en Larga Distancia y trata de asociar el nom-
bre comercial y servicio junto a una imagen de marca. Alaris es un servicio ferroviario multifre-
cuencia entre Madrid, Valencia y Castelln, con velocidades comerciales de hasta 200 km/h. En
Castilla-La Mancha sigue el itinerario marcado por las ciudades de Albacete y Alczar de San Juan.

- Arco; es similar al anterior. En este caso con los corredores de Extremadura y Andaluca hacia la
costa mediterrnea. Atraviesa Castilla-La Mancha de este a oeste, desde Ciudad Real a Albacete,
pasando por Alczar de San Juan.

- Altaria; es un servicio de reciente creacin, vinculado a la misma poltica comercial que Alaris y Arco.
Sin embargo, Altaria dispone de un mayor nmero de itinerarios disponibles. De forma similar a lo
que ocurre con el Tren Estrella utiliza la va AVE en los trayectos entre Andaluca occidental y Ma-
drid, pasando evidentemente por Ciudad Real. Los otros itinerarios con presencia en la regin se
corresponden con las conexiones Murcia-Madrid (el nico que da servicio ferroviario a Helln) y Ali-
cante-Madrid, ambos con parada en Albacete y Alczar de San Juan.

- Intercity; es el ltimo de los servicios de Larga Distancia con parada en Castilla-La Mancha. Su
funcin es complementar los servicios diurnos de largo recorrido, y se centra en el eje norte-sur pe-
ninsular. Es decir, Cdiz-Madrid y Madrid-Bilbao, con parada exclusivamente en Alczar de San
Juan dentro del territorio castellano-manchego.

220 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

En la figura 7.5 mostramos los diagramas disponibles sobre estos servicios tal y como la misma ope-
radora los publicita. Existen ms productos asociados a esta lnea de servicios, aunque slo incluimos
aqu los que disponen de servicio y paradas dentro de la regin.

Como vemos en la figura, predominan los trayectos que conectan las periferias entre s y con Madrid,
autntico centro de la prctica totalidad de los servicios ferroviarios de Larga Distancia (y no slo stos).

El objetivo principal de los servicios de largo recorrido es la conexin de grandes ciudades alejadas
a velocidades comerciales elevadas. Debido a estas exigencias: de hecho afectan casi exclusiva-
mente a las ciudades de Albacete, Alczar de San Juan, Ciudad Real y Guadalajara, con alguna que
otra parada intermedia dentro de la red (Helln o Villarrobledo, por ejemplo). As, el nmero de ncleos
de la red castellano-manchega que tiene la opcin de contar con parada en su estacin de este tipo
de trenes es muy limitado.

FIGURA 7.5 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA DE RENFE QUE TIENEN
PARADA EN ALGUNA CIUDAD DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

CES 221
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Podemos afirmar que, ni por su concepcin ni su funcionamiento, este tipo de productos contribuyen
a la conexin interna de la regin. Sin embargo, su valor procede precisamente de lo contrario, de la
capacidad de conexin con puntos alejados de la regin que ofrecen a las ciudades de Castilla-la Man-
cha que cuentan con esta oportunidad. Esta conexin es rpida, eficaz y competitiva respecto a la ca-
rretera. El problema se deriva del escaso nmero de ciudades que se pueden beneficiar de este hecho,
por lo que la competitividad potencial se reduce a favor del vehculo privado.

Tan slo resta analizar brevemente el servicio de alta velocidad ferroviaria de que dispone la regin.
Desde su introduccin comercial en 1992, y ya desde su planificacin a finales de la dcada de los
ochenta, ha sido un tipo de servicio ferroviario controvertido, que ha generado cantidad de noticias, es-
tudios, anlisis, comentarios, etc. Su coste, la gran capacidad de acortar distancias en tiempo y las in-
versiones a realizar han provocado que cada una de las actuaciones en materia de alta velocidad haya
venido precedida de intensos debates. Y, lo que no es menos, cada una de las futuras actuaciones
sigue siendo muy controvertida, sobre todo por los trazados y la ubicacin de las estaciones.

Prcticamente todos los municipios solicitan este tipo de infraestructura, e incluso la propia opinin
pblica local basa las estrategias futuras de desarrollo econmico en la existencia de la misma. No en-
traremos ahora a valorar lo que puede haber de cierto o de falso en estas afirmaciones, aunque s que
sealamos que es probable que estn fundadas en la importante disminucin del tiempo de transporte
de viajeros que supone la alta velocidad, por lo que la conexin con los centros urbanos importantes
(fundamentalmente Madrid) es notable. Ciudad Real pas de dos horas y media a cincuenta minutos
entre el tren convencional y el AVE. Ahora bien, una de las claves de esta reduccin es que no exista
un nmero elevado de estaciones intermedias entre los puntos de salida y llegada, puesto que cada
parada penaliza los tiempos de viaje en exceso.

En cualquier caso, el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria est ntimamente vinculada con la glo-
balizacin y la progresiva reduccin de las distancias en tiempo, la llamada contraccin del espacio.

Los servicios de alta velocidad se dividen en dos reas de explotacin, una encuadrada dentro de los
servicios de Larga Distancia y la otra en Media Distancia. La alta velocidad fue concebida para largos
recorridos, como ya hemos comentado en varias ocasiones. As, la aparicin de servicios de alta ve-
locidad dentro de la Media Distancia parece un contrasentido.

Cuando se gest la lnea Madrid-Sevilla no se contempl la posibilidad de efectuar paradas interme-


dias en un primer momento. La inclusin de Ciudad Real y Puertollano surgieron al tiempo y con no
poca oposicin de tcnicos y especialistas. Al poco de la inauguracin de la lnea los resultados de
explotacin mostraban que los trenes se llenaban en Madrid, quedando una importante demanda sin
satisfacer de viajeros que no obtenan su billete. Los trenes se vaciaban en Ciudad Real y Puertollano,
continuando vacos hasta Sevilla, por lo que no se rentabilizaba el servicio, adems de quedar viaje-
ros en Madrid que no podan llegar hasta Sevilla. Es decir, se haba generado una importante de-
manda local en las ciudades intermedias que oblig a redisear los servicios. Naci as el servicio

222 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

Lanzadera, que cubra la demanda intermedia con opciones multifrecuencia, de forma similar a un ser-
vicio de Cercanas, entre Madrid-Ciudad Real y Puertollano.

Hasta ese momento no exista un servicio de alta velocidad ferroviaria similar en ninguna otra parte del
mundo. Esta novedad y los resultados de explotacin han sido los que han generado las grandes ex-
pectativas que se vierten hoy sobre estos servicios.

Recientemente las Lanzaderas han recibido el nombre de Avant y cubren tres itinerarios: el clsico
Madrid-Ciudad Real Puertollano; Madrid-Toledo desde 2005 y Sevilla-Crdoba.

Los servicios AVE de Larga Distancia operativos a 1 de enero de 2008 son:

- Madrid-Sevilla,
- Madrid-Zaragoza-Lrida,
- Madrid-Zaragoza-Huesca, y
- TALGO 200 Madrid-Mlaga.

Desde esa fecha hasta la actualidad se han incorporado nuevos servicios como Madrid-Segovia-
Valladolid, las circulaciones hasta Barcelona y algunos servicios de carcter mixto (ancho UIC-ancho
espaol) en Andaluca

Todas estas lneas son redes de nueva planta, sobre ancho internacional. Adems de esto, las ca-
ractersticas tcnicas que requieren estas infraestructuras permiten efectuar una distincin entre
alta velocidad y velocidad alta. Para que se pueda hablar de alta velocidad las velocidades co-
merciales deben superar los 250 Km/h de media. Para hablar de velocidad alta la cifra se reduce
a 200 Km/h. Algunos de los trazados propuestos en la planificacin vigente no desarrollarn alta
velocidad en sentido estricto, sino que sern de velocidad alta, en un ejercicio que parece un juego
de palabras confuso.

Lo que es incontestable es que por vez primera desde el siglo XIX la inversin pblica en ferrocarril
va a superar a la de carreteras. El Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-
2020 destina ms del 40% de los fondos al ferrocarril de alta velocidad, con ms de 100.000 millo-
nes de euros frente a los 60.000 destinados a carreteras (M de Fomento, 2004). Con estas cifras
se prev multiplicar los kilmetros de red por diez. La planificacin final en esta materia se reflej
en la figura 6.18.

Ahora bien, todo lo reflejado hasta ahora tiene un resultado sobre la conectividad regional relativo,
puesto que esta disponibilidad de servicios incluyendo los que restan por llegar, depende en buena me-
dida de las frecuencias de paso y paradas que se efecten en las estaciones de la regin.

CES 223
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

7.2.2 La conectividad de la red: circulaciones y frecuencias

El papel de las estaciones es un factor clave dentro de la estructura de funcionamiento del sistema fe-
rroviario, ya que son los puntos de acceso al transporte. Sobre la red podemos identificar dos varia-
bles relacionadas con la conectividad: el nmero de circulaciones y las frecuencias de los servicios.

Son variables muy similares entre s. Las circulaciones hacen referencia al trnsito diario de la red, de-
tectando los ejes y corredores de mayor densidad en funcin del paso de los trenes, es una caracte-
rstica de la red. Por el contrario, entendemos por frecuencia de un servicio el nmero de paradas que
realiza en las diferentes estaciones, siendo por tanto una cualidad de los nodos.

Terminaremos de explicar esto con un ejemplo: los trenes que salen de Madrid y se dirigen a Alicante
deben atravesar buena parte de la red sobre Castilla-La Mancha (hasta Alczar de San Juan y desvo
hacia el corredor de Albacete). Si hubiese muchos de ellos nos indicara que este tramo de red so-
porta muchas circulaciones, siendo muy importante dentro del sistema ferroviario. Pero no implica ne-
cesariamente que contribuya a la conectividad del sistema, puesto que podra no efectuar parada
alguna en las estaciones regionales, o hacerlo en unas pocas (como de hecho ocurre con muchos ser-
vicios); sta sera la variable de frecuencia de servicio.

Por tanto, la red en s no es tan determinante, ya que su morfologa slo determina los posibles pun-
tos de ubicacin de estaciones y la capacidad de interconexin entre corredores. Como hemos visto,
hay muy poca capacidad de interconexin trasversal en la red ferroviaria espaola, que mantiene en
gran medida la estructura radial inicial, sin apenas trayectos trasversales.

En la figura 7.6 podemos ver la morfologa actual que presenta la red de ferrocarril en el mbito terri-
torial de la investigacin, agregando el servicio ferroviario ms destacado en cada tramo. Tal y como
ya hemos escrito en varias ocasiones, la composicin radial dependiente de Madrid es la caracters-
tica esencial y dominante de su estructura.

Esto es as hasta el punto de que no es posible la comunicacin interna en la regin entre algunos de
sus puntos sin realizar parada o trasbordo en Madrid o alguna de sus estaciones. Es decir, a pesar de
que hemos expresado que la importancia del ferrocarril radica en la disponibilidad de estacin, la in-
existencia de vas complementarias que conecten las mismas entre s ser una de las caractersticas
esenciales del tren en la regin. Pero esto es un elemento a detallar posteriormente.

En cualquier caso, en la cartografa vemos tanto la configuracin de la va como las estaciones de fe-
rrocarril disponibles en la regin. En la leyenda hemos diferenciado por corredores ferroviarios cada uno
de los itinerarios presentes en Castilla-La Mancha, utilizando la nomenclatura empleada por RENFE.
As podemos comprobar cmo el establecimiento de estos corredores responde a necesidades de co-
municacin muy diferentes de las estrictamente regionales, aunque puntualmente existan puntos de co-
nexin tiles desde la ptica interna.

224 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

La lnea denominada Altaria Madrid-Murcia se corresponde con el tramo sur de Albacete y que conecta
Helln con la capital provincial. Hemos llamado a ese corredor ALTARIA Madrid-Murcia por ser el nico
servicio ferroviario disponible en esa va y que, evidentemente, utiliza tambin los tramos catalogados
como R7 y R8. El resto de lneas, exceptuando las de AVE, se han nombrado siguiendo la nomencla-
tura de la unidad de negocio de Media Distancia, puesto que definen los corredores bsicos de comu-
nicaciones de la operadora. Sobre todo los servicios con una dimensin ms regional y ms adaptados
a una posible interconexin dentro de Castilla-La Mancha.

Por lo que se refiere a las estaciones de ferrocarril, podemos aseverar que la prctica totalidad de los
ncleos urbanos regionales disponen de conexin a la red ferroviaria. La nica ciudad regional de ms
de 20.000 habitantes sin conexin ferroviaria es Tomelloso, aunque debemos mencionar que dispuso
de un ramal de conexin a la lnea Alczar de San Juan-Manzanares. Dicho ramal fue desmantelado
por infrautilizacin a mediados del siglo XX.

Precisamos tambin que Azuqueca de Henares (Guadalajara) no dispone de una estacin ferroviaria en
sentido estricto, sino un apeadero tan slo abierto a los servicios de cercanas de Madrid, dentro de la
lnea C-2 de este servicio. As, no podemos considerar de forma especfica que Azuqueca disponga de
servicios ferroviarios de la misma manera que el resto de ciudades castellano-manchegas, razn por la
cual no la hemos incluido dentro de los anlisis generales que realizamos en estas pginas.
Esta circunstancia es asimismo ilustrativa de la situacin del medio ferroviario a nivel interno de la re-
gin y, en cualquier caso, las consideraciones sobre la capacidad de conexin de esta ciudad sern muy
similares a las de Guadalajara, ya que su interconexin ferroviaria depende prcticamente en exclu-
siva del servicio C-2, a travs de su unin con Madrid.

El resto de ciudades castellano-manchegas que no tiene estacin se sitan entre los 10.000 y los
20.000 habitantes, siendo seis en total de las catorce restantes. El balance final es de ocho ciudades
sin estacin, con el leve matiz de Azuqueca de Henares. De estas seis ciudades restantes, tres se en-
cuentran en Toledo (Madridejos, Consuegra y Sonseca) y otras tres en Ciudad Real (La Solana, Bola-
os de Calatrava y Miguelturra). Ninguna de ellas se encuentra a ms de treinta kilmetros de la
estacin ms cercana, al contrario de lo que ocurre en Tomelloso, que se convierte en la ciudad ms
desfavorecida en este sistema de transporte.

A pesar de esta disponibilidad de los ncleos urbanos regionales al sistema ferroviario espaol, no po-
demos afirmar que existan posibilidades reales de interconectividad entre la mayora de estas ciuda-
des, salvo la conexin entre los servicios al levante peninsular y el suroeste (Andaluca y Extremadura)
que permite el enlace en Alczar de San Juan fundamentalmente, aunque Manzanares tambin dispone
de una bifurcacin entre Andaluca y Extremadura.

CES 225
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 7.6 ESTRUCTURA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: RENFE-Operadora. INE. CNIG. Elaboracin propia.

226 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

La tabla de datos que contiene el cuadro 7.5 muestra la totalidad de municipios regionales con esta-
cin de ferrocarril. En ella comprobamos que el ferrocarril es un modo de transporte bsicamente ur-
bano, ya que las estaciones se instalan de forma prioritaria en ciudades.

Por tanto los municipios intermedios y rurales tienen una presencia proporcionalmente menor en el sistema
ferroviario, y cuanto menor es el tamao de los ncleos cuentan con menos opciones de obtener este tipo
de servicios. Demogrficamente esto se refleja en el claro dominio de la poblacin urbana dentro del sistema
ferroviario, ya que supone el 90% de la poblacin de la regin que dispone de acceso directo al ferrocarril.

CUADRO 7.5 MUNICIPIOS Y POBLACIN CON ESTACIN FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)
Habitantes
Municipios
N %
Mun. Urbanos 20 753.199 42,8
Mun. Intermedios 17 70.838 4,0
Mun. Rurales 23 14.933 0,8
TOTAL 60 838.970 47,6
Fuente: INE, Censo 2001. Elaboracin propia.

En el cmputo general de la regin, menos del 50% de la poblacin dispone de ese acceso mediante
una estacin de ferrocarril. Esta distribucin de nodos de acceso ferroviario es habitual, puesto que tra-
dicionalmente se ha dirigido la construccin de lneas y estaciones hacia las ciudades, focalizando el
servicio y la oferta en las mismas.

Si consideramos un entorno de diez kilmetros alrededor de estos puntos, el porcentaje de poblacin cas-
tellano-manchega incluida aumenta en nueve puntos porcentuales, superando el 50%, lo que no supone
un gran avance cuantitativo. Dicho con otras palabras, el ferrocarril genera una capacidad de conexin
algo discontinua en Castilla-La Mancha. Tanto su morfologa como su configuracin se han diseado, pla-
nificado y utilizado en funcin de una escala territorial que no se adapta a la superficie regional.

Normalmente se argumenta que el elevado coste de la construccin de las distintas infraestructuras fe-
rroviarias slo puede amortizarse en grandes ncleos. Para optimizar el sistema general de transporte se
suele recurrir a la intermodalidad, donde se reclama una coordinacin de servicios de transporte entre di-
ferentes modos. En este caso, se suele reclamar el papel del transporte pblico por carretera (autobuses
como norma general) como opcin para aprovechar las potencialidades del ferrocarril. Esto no siempre
ocurre, puesto que no es frecuente encontrar las estaciones de autobuses y trenes prximas entre s den-
tro de los cascos urbanos. Esto ocurre en Ciudad Real o en Alczar de San Juan, dos de las ciudades
que cuentan con mejor servicio ferroviario y que podran canalizar iniciativas de intermodalidad.

Si a esta circunstancia unimos la rigidez del sistema ferroviario obtenemos la conclusin de que este
medio de transporte no contribuye en gran medida a la cohesin y comunicacin interna de Castilla-
La Mancha en su configuracin de base: red y servicios.

CES 227
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

7.2.2.1 Anlisis de las circulaciones en la red de ferrocarril

Veamos ahora las circulaciones que soporta la red en la regin. Es decir, la frecuencia de los servi-
cios, dato que es igual de importante que la propia caracterizacin de los mismos.

Este dato, similar al de aforo en las carreteras (intensidades de trfico medias diarias), relaciona los tr-
ficos efectivos con la red de infraestructuras, slo que no es tan indicativo al no reflejar los viajeros rea-
les que son transportados. Para el ferrocarril esto es til para poder establecer los flujos prioritarios dentro
la red. Es decir, a mayor nmero de circulaciones, ms servicios diarios sobre esa red y, por lo tanto, ser
un corredor de mayor importancia dentro del sistema general. En cambio, a menor trfico, menor n-
mero de servicios ferroviarios y menor importancia de ese tramo dentro del conjunto de la red. Para el
caso castellano-manchego este anlisis nos permitir establecer qu itinerarios son ms utilizados.

La figura 7.7 refleja las circulaciones medias diarias de la red ferroviaria a su paso por Castilla-La Man-
cha. Analizando los resultados expuestos, resulta evidente la diferencia entre los distintos itinerarios
existentes dentro de la regin.

Asumiendo el dominio de Madrid dentro del sistema, es evidente que las circulaciones ms frecuentes
son las que conectan puntos clave de la red con la capital espaola. Este es el caso de Toledo y Al-
czar de San Juan, cuya red muestra ms de 80 circulaciones medias diarias. En segundo lugar te-
nemos una serie de itinerarios importantes dentro del sistema ferroviario y que cuentan con un peso
importante en el transporte de pasajeros y mercancas. La lnea Madrid-Zaragoza-Barcelona con paso
por Guadalajara y la lnea Madrid-Levante con paso por Albacete son una muestra de ello. Esta ltima
procede de la distribucin de trficos que se efecta en Alczar de San Juan, nico nodo de la red que
admite intercambio entre dos corredores, el de Andaluca y el de Levante.

La lnea de AVE Madrid-Sevilla cuenta con una densidad de trfico apreciable, fruto de la creciente
rentabilidad de este servicio frente al transporte areo, de ello se benefician tanto Ciudad Real como
Puertollano tal y como veremos (Menndez et al., 2002a).

Las lneas con menor trfico son las de Madrid-Extremadura, tanto por el norte (Talavera de la Reina)
como por el sur (Ciudad Real), y Madrid-Valencia en el corredor de Cuenca. El caso de Cuenca es
muy significativo, puesto que es la capital provincial con menor servicio ferroviario, con mucha diferencia
respecto a las otras cuatro capitales.

El corredor Madrid-Andaluca muestra un descenso progresivo de las circulaciones con direccin norte-sur.
Con un mximo ya sealado en el tramo Madrid-Alczar de San Juan, un descenso en las circulaciones
entre esta ciudad y Manzanares. Despus, la circulacin se distribuye en direccin oeste hacia Extrema-
dura (por el corredor sur) o direccin sur hacia Andaluca. Es esta ltima opcin la que tiene mayor carga
de circulacin respecto a la anterior. En cualquier caso se aprecia una cada paulatina en las circulaciones
desde Madrid hasta los extremos de la regin en los itinerarios de mayor densidad de trnsito ferroviario.

228 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

Viendo la estructura general de la red, la disponibilidad de servicios y las circulaciones medias que se
realizan a diario queda demostrada la posicin primada de Madrid en el sistema y la subordinacin de
los servicios a la conexin de las periferias con la misma.

FIGURA 7.7 CIRCULACIN MEDIA DIARIA EN LA RED FERROVIARIA DE CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: Ministerio de Fomento, 2004: 91. Elaboracin propia.

CES 229
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Castilla-La Macha desempea un papel muy secundario, sirviendo ocasionalmente de punto intermedio
y aprovechando dicha situacin en casos concretos como son Ciudad Real, Albacete o Alczar de San
Juan. Estas ciudades cuentan con un servicio ferroviario ms completo y muy diferenciado respecto al
resto de la regin. Guadalajara tambin tiene un notable servicio ferroviario, gracias fundamentalmente
a la lnea de Cercanas, sin embargo ese mismo servicio tiene una gran dependencia de Madrid. Es
decir, no responde a necesidades estrictamente internas de Castilla-La Mancha, como es evidente.

7.2.2.2 Frecuencias del trfico ferroviario

Estas consideraciones deben completarse con las frecuencias de los servicios ferroviarios existentes,
puesto que la disponibilidad de estacin no asegura en s misma una conexin al sistema eficaz, lo que
resta an ms funcionalidad al ferrocarril castellano-manchego. Adems, existe una clara y evidente je-
rarqua de estaciones dependiendo del nmero, frecuencia y tipologa de servicios ferroviarios disponibles.

La tabla de datos siguiente (cuadro 7.6) refleja precisamente el nmero y caractersticas bsicas de
estos servicios dentro de las estaciones regionales correspondientes a la veintena de ciudades con ser-
vicio ferroviario. Estos datos nos permiten establecer esa jerarqua regional en funcin de su peso den-
tro de los trficos generales de RENFE. As pues, en funcin del nmero total de servicios medios
diarios hemos organizado de mayor a menor las estaciones regionales.

Tenemos diversos elementos que captan nuestro inters. Existe, evidentemente, una enorme variabilidad
entre las estaciones regionales, pudiendo establecer una notable diferencia entre las cinco primeras (Alba-
cete, Ciudad Real, Puertollano, Alczar de San Juan y Guadalajara) y el resto, que decrecen de forma re-
gular hasta la situacin de Helln, que es la ciudad de la regin con menor nmero de servicios ferroviarios.

Ahora bien, hay un importante matiz dentro de las ciudades con mayor volumen de servicio. La posi-
cin de Ciudad Real y Puertollano est muy influenciada por el importante flujo de los servicios AVE,
en especial el producto Avant, con 44 servicios medios diarios para ambas ciudades. Los trenes de
Media Distancia son casi testimoniales para Puertollano, y en Ciudad Real ofrecen un valor similar al
de las ciudades intermedias de la tabla (Valdepeas, Daimiel o Manzanares). Ambas ciudades se en-
cuentran en una posicin alta en la jerarqua gracias al AVE que tan slo permite las comunicaciones
con Madrid o Andaluca (lneas a Sevilla y Mlaga).

Muy similar es el caso de Toledo, que en este caso depende exclusivamente de los servicios Avant para
conectarse por ferrocarril. Precisamos que la distancia Toledo-Madrid se cubre en 30 minutos, lo que
supone una reduccin de prcticamente una hora, ya que con los servicios anteriores se completaba
en 89 minutos.

Las otras tres ciudades del grupo de cabeza tienen cifras ms equilibradas entre los distintos tipos de
servicios, sobre todo Guadalajara, nica ciudad que cuenta con todos los servicios reflejados en la
tabla. Este equilibrio de la capital alcarrea debe ser contrastado por el hecho de que su conexin di-

230 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

recta con el resto de la regin es imposible, slo a travs del trasbordo o intercambio en Madrid. De
esta forma, slo Albacete y Alczar de San Juan pueden ser consideradas como nodos importantes den-
tro del sistema ferroviario castellano-manchego, tanto por su grado de conexin interno como por su
capacidad de conexin con el exterior.

CUADRO 7.6 SERVICIOS MEDIOS DIARIOS DE FERROCARRIL EN LAS CIUDADES DE


CASTILLA-LA MANCHA (2008)
Media Distancia Larga Distancia AVE TOTAL
Albacete 8 50 0 58
Ciudad Real 10 2 48 60
Puertollano 2 2 48 52
Alczar de San Juan 33 15 0 48
Guadalajara 27* 12 5 44
Toledo 0 0 24 24
Talavera de la Reina 18 4 0 22
Torrijos 18 0 0 18
Valdepeas 10 6 0 16
Illescas 16 0 0 16
Cuenca 15 0 0 15
Manzanares 10 2 0 13
Villarrobledo 8 4 0 12
Socullamos 8 4 0 12
Daimiel 10 2 0 12
Almansa 5 6 0 11
Tarancn 11 0 0 11
La Roda 8 2 0 10
Campo de Criptana 8 0 0 8
Helln 0 4 0 4
* La cifra se refiere al servicio de Cercanas en la lnea C-2
Fuente: RENFE. Elaboracin propia.

El resto de ciudades posee un nivel similar de prestaciones, aunque el volumen de Larga Distancia des-
ciende bastante respecto a Albacete y Alczar de San Juan. Esto demuestra que la eficacia de este tipo
de servicios radica en el nmero moderado de paradas intermedias (algo similar a lo que ocurre con
la alta velocidad).

Los trenes de Media Distancia, ms adaptados a necesidades de carcter local, tienen un nivel de do-
tacin de servicios ms homogneo entre las ciudades, destacando Alczar de San Juan por su papel
de distribuidor de flujos entre el este y el sur. Tambin destaca Guadalajara, influenciada de nuevo por
la cercana a Madrid.

En general podemos afirmar que las estaciones castellano-manchegas tienen un nivel de servicios mo-
derado dentro del sistema ferroviario espaol a nivel general. No obstante, esta moderacin procede

CES 231
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

de conjugar dos situaciones contrastadas en funcin de los servicios disponibles: ciudades con buena
o muy buena conectividad y ciudades con conectividad limitada.

Para las primeras es determinante el importante peso creciente que adquieren los servicios de alta veloci-
dad cuando se instalan en un itinerario, ya que la configuracin del producto Avant incrementa notablemente
la capacidad de conexin de la ciudad. Si tenemos en cuenta que el verdadero nodo distribuidor de trfi-
cos ferroviarios es Madrid y que este producto ha mejorado de forma notable las conexiones de tres ciu-
dades con la capital (Toledo, Ciudad Real y Puertollano), podemos corroborar la posicin de privilegio que
ocupan hoy da estas tres ciudades dentro del sistema ferroviario, no slo regional sino tambin nacional.

El resto, con la salvedad de Albacete y Alczar de San Juan, muestra carencias de conexin eviden-
tes. No slo porque el intercambio de lneas es prcticamente nulo si no se realiza a travs de Alczar
de San Juan, sino porque los servicios decrecen en gran medida respecto a las capitales provinciales.
Cabe esperar un cambio en la situacin de Cuenca, que recibir una lnea de alta velocidad en direc-
cin a Valencia. Esta novedad vendr acompaada del abandono en el uso de la red convencional en
el trfico de viajeros, si no total s que en niveles muy altos. As, la conectividad ferroviaria se ver
muy resentida al limitarse el acceso a los servicios de transporte en un nico punto de la red: Cuenca.

Para Albacete tambin se esperan cambios, pero lo que parece normal es, del mismo modo que antes,
los servicios de alta velocidad sustituyan a muchos de los actuales servicios de va convencional.

De esta forma, la conclusin vuelve a ser que el tren en Castilla-La Mancha ofrece pocas posibilida-
des de contribuir eficazmente a la unin entre sus puntos ms fundamentales, salvo en cierta estruc-
tura de unin en el eje Ciudad Real-Albacete, con centro en Alczar de San Juan. Los cambios previstos
en el sistema no auguran una modificacin de este patrn general de funcionamiento: progresiva sus-
titucin de servicios convencionales en funcin de la apertura de los nuevos tramos de alta velocidad
y concentracin de la oferta en pocos nodos del sistema.

7.3 CAMBIOS EN LA CONFIGURACIN DE LA CONECTIVIDAD

En este ltimo apartado dedicado al anlisis especfico de la conectividad nos ocuparemos de la po-
sible evolucin que puede experimentar esta componente del sistema de transporte.

Al hablar de una cualidad de la red, los cambios vendrn de la mano de la modificacin de las infraes-
tructuras de transporte. Estos cambios estn planteados en las planificaciones vigentes y han sido co-
mentados previamente. Las intervenciones fundamentales sobre las redes se concentran en la
construccin de obra nueva, centrada en las vas de gran capacidad y las nuevas lneas de alta velocidad.

La mayor parte de la obra nueva no se asienta sobre nuevos corredores de transporte, sino que me-
jora las caractersticas de la red asentada. De esta forma, los cambios en la conectividad no sern de
carcter cuantitativo, sino cualitativo, al variar las caractersticas de la red disponible.

232 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

En carretera esto es evidente. Ninguna infraestructura de las planificadas plantea un nuevo trayecto,
por lo que centraremos el anlisis en los cambios en la estructura de la red de vas de gran capacidad,
comparando stos en funcin de cmo variar la imagen actual, representada por la figura 7.3 y los re-
sultados que ofreca.

El anlisis territorial de la influencia de las vas de gran capacidad, en dos mbitos de 10 y 20 kilme-
tros, se muestra en la figura 7.8, en la pgina siguiente.

Vemos cmo la red resultante apenas deja espacios intersticiales a ms de 20 kilmetros en la zona
central de la regin. Las capitales provinciales estn unidas mediante vas de gran capacidad, inclu-
yendo a Guadalajara a travs de la Autova de la Alcarria hasta Tarancn.

A la base radial se le unen dos ejes este-oeste: la A-40 siguiendo el corredor Toledo-Cuenca hasta la Co-
munidad Valenciana y otro que atraviesa el sur de la regin, formado por tramos de la A-43, la Autova
del IV Centenario, la A-32 hasta Albacete y la conexin desde esta ciudad con las autovas A-30 y A-31.

Son dos ejes importantes, que permiten la circulacin lateral en la pennsula y paliarn en cierto modo
la polarizacin de trficos en Madrid.

A esta estructura bsica se aaden itinerarios trasversales, destacando los ejes noroeste-sureste ya
en funcionamiento (Autova de los Viedos, AP-36 y A-3). El eje inverso suroeste-noreste que suponen
la A-41 y A-43 completa esta circunstancia.

Puede parecer que la estructura de la red corrige en cierto modo las reas de exclusin sealadas an-
teriormente, mejorando notablemente la conexin del sur de la regin, el trnsito hacia el levante pe-
ninsular y las comunicaciones entre las capitales y las principales ciudades de Castilla-La Mancha. Sin
embargo, an persisten territorios excluidos del sistema general y que se identifican con las reas de
los Montes de Toledo y Ciudad Real, en la zona de de contacto al oeste de estas dos provincias y las
serranas de Guadalajara y Cuenca, en una amplia extensin entre los ejes de la A-2 y la A-40. Ade-
ms de estas dos zonas, an hay pequeos espacios intersticiales entre corredores, sobre todo en la
provincia de Albacete, en las proximidades de la unin con Ciudad Real.

CES 233
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 7.8 REAS DE INFLUENCIA DE LAS VAS DE GRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.JCCM. CNIG. INE. Elaboracin propia.

Estos cambios se traducen en las cifras poblacionales del cuadro 7.7, en el que el dato destacado es
la presencia de algo ms de un 80% de la poblacin en el rea de menos de 10 kilmetros de una va
de gran capacidad y llegando hasta poco ms de un 90% al ampliar el rea a 20 kilmetros. Esta po-
blacin se corresponde con menos de la mitad de los municipios regionales, hasta dos terceras par-
tes en el rea mxima.

234 CES
LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIN

CUADRO 7.7 MUNICIPIOS Y POBLACIN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VAS DE


GRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020)
Municipios Poblacin*
n % acumulado n % acumulado
rea de 10 km. 442 48,1 1.446.528 82,3
rea de 20 km. 180 67,7 165.563 90,6
TOTAL 622 1.592.534
(*) Datos del Censo de 2001
Fuente: JCCM, M Fomento, CNIG, INE. Elaboracin propia.

La conclusin es evidente: las nuevas infraestructuras se han intentado disear de manera que los n-
cleos ms habitados de la regin se inserten en una red de gran capacidad, buscando de esa forma
una mxima conectividad de la poblacin en su conjunto.

Si recordamos la distribucin del poblamiento, los espacios perjudicados son aquellos que muestran
dos caractersticas: dispersin poblacional y baja densidad demogrfica. De ah que sean las zonas de
sierra en Cuenca, Guadalajara, Toledo y Ciudad Real las ms perjudicadas, junto a zonas de las peri-
ferias regionales.

Es decir, se tiende a potenciar un sistema que refuerce la red urbana de la regin, incrementando la
capacidad de conexin de las capitales provinciales y de los principales ncleos. Adems, se reduce
la dependencia del paso por Madrid para muchas comunicaciones regionales y peninsulares, lo que me-
jora no slo la conectividad, sino que tambin la accesibilidad como veremos.

Los cambios en la conectividad ferroviaria no son evaluables en el mismo grado, puesto que como
hemos visto, depende en gran medida de la dotacin de servicios que se ofrezca en cada una de las
estaciones regionales. Podemos avanzar algunas tendencias y anticipar algunas cuestiones que
nos permitan analizar en cierto modo la evolucin prevista en materia de conectividad de la red de
ferrocarril.

La evolucin de la red va a seguir una clara lnea de construccin de nueva obra, centrada en alta ve-
locidad. En esta red se plantea el acceso a estos servicios de las ciudades de:

- Cuenca en la lnea Madrid-Valencia.


- Talavera de la Reina en la lnea Madrid-Lisboa.
- Alczar de San Juan, Manzanares y Valdepeas en la lnea Madrid-Jan.
- Campo de Criptana, Socullamos, Villarrobledo, Albacete y Almansa en la lnea Madrid-Alicante.

Esta es la red de estaciones planteada en planificacin, pero que se est ampliando en funcin de
las demandas locales. Ciudades como Tomelloso reclaman conexin a la red, adems de otras ciu-
dades en Toledo.

CES 235
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Urea et al. expresan la dificultad de evaluar el impacto de los servicios de alta velocidad en este te-
rritorio y basan su xito en tres factores: la coordinacin de horarios, la existencia de estaciones de in-
tercambio y el establecimiento de frecuencias en horarios adecuados y suficientes (206: 422). Como
conclusin sealan tambin que, a pesar de la elevada inclusin de ncleos en la red, no existen evi-
dencias por el momento de que vaya a funcionar el sistema desde una perspectiva interna. Es decir,
mejorarn las conexiones bilaterales con Madrid, pero no lo harn las comunicaciones internas.

Adems, en la medida en la que los nuevos servicios desplazarn trficos del convencional, la escasa
interrelacin que hoy ofrece el sistema ferroviario puede perderse. A pesar de ello, la situacin de par-
tida no es buena, por lo que es muy posible que se mejore la situacin a pesar de los problemas que
plantea esta nueva infraestructura.

236 CES
CAPTULO 8
ANLISIS DE LA
ACCESIBILIDAD DE
LA RED TERRESTRE
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

El presente captulo dedicado al anlisis de la red de infraestructuras de soporte del sistema de trans-
porte finaliza con el anlisis de la accesibilidad, entendido como uno de los principales elementos o
componentes que caracterizan el sistema de transporte tal y como lo hemos formulado en la investi-
gacin (figura 2.2).

La propuesta analtica que hemos adoptado para el estudio especfico de la accesibilidad se esque-
matiz en la figura 3.2. En la misma remarcbamos dos circunstancias: la necesidad de separar el
anlisis entre modos de transporte, ya que aportan accesibilidades diferentes al territorio, y una dife-
renciacin entre la accesibilidad de la red como oferta y la accesibilidad territorial, que proviene de la
conexin real entre distintos puntos del territorio.

La accesibilidad de red se puede considerar una medida de la capacidad potencial que ofrece la red
de infraestructuras y, en cierto modo, puede sustituir a indicadores tradicionales como la densidad de
red u otros similares. En contra, la accesibilidad territorial es un clculo agregado de factores, en el que
destaca la separacin real entre los puntos del territorio y su conexin a travs de la red. Los puntos
considerados son aquellos que sealamos en el captulo 3, bien por su condicin de ciudad, o bien por
su funcionalidad territorial dentro de la regin (Pillet y Martnez, 2008; Pillet et al., 2008).

En definitiva, cada modo de transporte generar una accesibilidad diferenciada, que no es bice para
obtener un anlisis combinado de ambos que nos de unos resultados plausibles sobre esta componente
del sistema de transporte castellano-manchego.

8.1 INDICADORES SINTTICOS DE ACCESIBILIDAD DE LA RED

Este primer apartado concreta los anlisis especficos de las diferentes redes de transporte conside-
radas: carretera y ferrocarril.

El procedimiento, como venimos comentando, ha sido diferente para ambas. En el primer caso, el ac-
ceso a la red es libre, slo depende de la disponibilidad de un vehculo, ya que no existen mayores li-
mitaciones al uso de la red de carreteras. En cualquier caso, estas limitaciones provendran de
consideraciones que carecen de inters a nuestros objetivos como son las propias caractersticas de
los vehculos, los costes, la existencia de peajes, etc. En cambio, el ferrocarril es un modo de trans-
porte mucho ms dependiente, en la medida en la que slo es accesible mediante servicios colectivos
de transporte, que vienen definidos por unas frecuencias y circulaciones y la disponibilidad de paradas
en sus itinerarios.

En trminos matemticos podramos afirmar que la accesibilidad de la red de carreteras es una varia-
ble continua en el espacio, mientras que la ferroviaria tiene una distribucin discreta, asociada a de-
terminados puntos en el territorio. Dicho de otro modo, la conectividad ferroviaria es un factor quiz ms
determinante en la accesibilidad ferroviaria de lo que lo es para la accesibilidad por carretera su res-
pectiva conectividad.

CES 239
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

8.1.1 Accesibilidad de la red de carreteras

Como hemos visto, la capacidad de acceso a la red de infraestructuras de trfico rodado dispone de unos
lmites ajenos a su estructura, por lo que la medida de su accesibilidad territorial tendr ms que ver con
su configuracin, morfologa y densidad de la propia red que por otras consideraciones aadidas.

As, cuanto mayor sea la dotacin de infraestructuras en un espacio determinado respecto a otro,
mayor capacidad potencial de acceso dispondr. Es una reflexin evidente: un territorio con un solo eje
de conexin tendr menos accesibilidad que otro con mltiples posibilidades.

Siguiendo este razonamiento hemos construido la cartografa de la figura 8.1, siguiendo el procedi-
miento descrito en el apartado 3.3.2.1.

Su interpretacin es muy similar a la de un indicador de densidad, slo que ms til, ya que vemos la
distribucin diferenciada en el territorio de estas densidades de red. Obviamente, aquellos puntos del
espacio coincidentes con una va disponen de una accesibilidad mxima (valor uno en nuestra escala
relativa de rango igual a la unidad). Como vimos en el apartado anterior, no existe ningn municipio sin
acceso a la red de carreteras12, por lo que su accesibilidad desde el punto de vista de la red de in-
fraestructuras no ofrece diferencias. Sin embargo, hay zonas en las que una mayor disponibilidad de
vas ofrece en conjunto una mayor accesibilidad en funcin de las mayores posibilidades derivadas de
la oferta que genera la red. En consecuencia, otras reas de Castilla-La Mancha mostrarn lo contra-
rio: una menor accesibilidad de red en funcin de una menor densidad de vas disponibles.

Estas zonas de menor densidad se aprecian en la cartografa al este de la regin; entre las provincias
de Toledo y Ciudad Real; al sur de la provincia de Albacete y en Guadalajara, al norte de la A-2 y en la
zona entre Cuenca y esta provincia. Coinciden, por tanto, con las reas serranas de la periferia regio-
nal. Podemos interpretar esta circunstancia como una consecuencia de la resistencia que ejerce la to-
pografa elevada al asentamiento de infraestructuras. Pero tambin podemos apreciar cmo los ncleos
con mayor potencial de atraccin se sitan preferentemente en el rea interna a estas zonas de menor
densidad de red.

Es decir, existe una relacin directa entre la localizacin de los principales asentamientos del territo-
rio y la densidad de la red de carreteras, razn por la que comenzamos a apreciar una mayor acce-
sibilidad de red en el entorno de los grandes ncleos y ciudades ms importantes, descendiendo la
misma en la medida en la que estos ncleos estn ms aislados y ms prximos a las zonas de menor
densidad sealadas.

12
Con la matizacin de la situacin particular de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, ya comentado en el apartado de
conectividad de la red. Recordamos que es el nico municipio castellano-manchego sin conexin directa a la red regional
de carreteras.

240 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Esta configuracin de la accesibilidad de red tendr, necesariamente, un impacto en la accesibilidad


territorial, ya que aquellas zonas con mayor dotacin de infraestructuras contarn con mayores posi-
bilidades de interconexin, frente a zonas donde esa red, adems de generar itinerarios de carcter obli-
gado, aumentarn los tiempos y las distancias de conexin.

FIGURA 8.1 ACCESIBILIDAD DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

CES 241
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

8.1.2 Accesibilidad a los servicios ferroviarios

Hablar de la accesibilidad a los servicios ferroviarios es hablar del acceso a los nodos donde es posible
hacerlo: las estaciones de ferrocarril. Por tanto, el anlisis es completamente diferente al anterior, pero
complementario, ya que en este caso la configuracin de la red ferroviaria es un factor secundario. De-
bemos considerar las estaciones de ferrocarril y el modo de acceder a las mismas dentro del territorio,
que no es otro que las propias carreteras. Por tanto, es un clculo similar en cierta medida al anterior.

Sin embargo, la concepcin de accesibilidad de red que consideramos en la investigacin tiene que ver
con la oportunidad de acceso al transporte. Esta oportunidad de acceso ser una funcin decreciente
de la distancia a las estaciones de ferrocarril, existiendo puntos en los que la capacidad de accesibili-
dad ferroviaria sea muy limitada o nula ante la distancia de ese punto a la estacin ms cercana.

Desde esta perspectiva hemos interpretado el valor de la accesibilidad de este modo de transporte, y
para evaluarlo de forma efectiva hemos formulado una funcin lineal que defina las reas prximas a
las estaciones en las que existe una posibilidad o capacidad real de acceso a los servicios ferroviarios.
Hemos denominado a estas superficies reas de captacin preferente de viajeros.

La funcin que define estas superficies es una ecuacin lineal directamente proporcional a la conecti-
vidad de la estacin, es decir, a su capacidad de conexin definida por los servicios y las frecuencias
de transporte en tren, expresadas en el cuadro 6.6. No existen muchos estudios especficos acerca de
la definicin de las reas concretas de influencia de las estaciones ferroviarias. No obstante, contamos
con la aportacin de Menndez et al. (2002b: 33-41), en la que definen las reas de influencia de las
estaciones de Puertollano y Ciudad Real a raz de la oferta de servicios ferroviarios de alta velocidad.
Esta aportacin resulta de extrema utilidad para nuestros propsitos, ya que nos permite asentar una
base interpretativa para nuestra investigacin.

En el mismo se sealan las reas mximas desde las que proceden viajeros a estas estaciones. Com-
probando los resultados, podemos establecer un rea mxima de unos 30 kilmetros en la que la
afluencia de viajeros a Ciudad Real es notable, decreciendo desde este lmite. Para Puertollano, la
cifra es de 24 kilmetros. Evidentemente ambas estaciones se encuentran situadas en la cspide de
la jerarqua regional en funcin de la disponibilidad de servicios ferroviarios.

Con todo ello podemos argumentar el establecimiento de una ecuacin lineal que defina el rea de
captacin preferente de viajeros proporcional a la cantidad y calidad de servicios ferroviarios, e inver-
samente proporcional a la distancia hasta la estacin. Podramos adoptar una expresin del tipo:

En ella, la incgnita y define el rea de influencia de la estacin, que viene definida por una constante
a y la suma correspondiente a la variable x (servicios ferroviarios) multiplicada por la constante b que

242 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

pondera la influencia de estos servicios en funcin de su nmero y caractersticas principales.


En funcin de nuestros objetivos, y contando con la aportacin de Menndez et al. ya citada, estable-
cemos la siguiente expresin que nos permite operativizar nuestro anlisis:

La distancia mnima es la constante que expresa la mnima influencia territorial de una estacin. Evi-
dentemente es una cifra que establecemos de forma arbitraria y en funcin de una distancia razona-
ble que nos permita establecer desde que punto del territorio una persona se puede plantear acceder
a los servicios ferroviarios por escasos que estos sean. El mnimo real sera el valor cero, es decir, no
existe rea de influencia alguna. Sin embargo, hemos establecido la cifra de 10 kilmetros para extender
en cierto modo la influencia territorial del ferrocarril, ya que la simple oferta de este tipo de servicios
no es tan generalizada como para obviarla en aquellos puntos de bajo nivel de servicios.

Si introducimos los valores conocidos para las estaciones de Ciudad Real y Puertollano podemos ha-
llar los valores de las reas de captacin preferentes para el resto de estaciones regionales que po-
demos concretar cartogrficamente en el mapa representado en la figura 8.2. En ella vemos las zonas
definidas mediante nuestro procedimiento como reas de captacin preferente de viajeros y que son,
en definitiva, las zonas de la regin que potencialmente se ven ms afectadas por la oferta de servi-
cios ferroviarios, extendindola hacia el territorio circundante a las propias estaciones.

Las zonas al margen no se deben interpretar en ningn caso como reas excluidas del acceso a la red
ferroviaria, sino ms bien como zonas de un potencial de acceso limitado. Desde estos lugares el ac-
ceso a la red ferroviaria ser fundamentalmente en funcin de las ventajas que este aporte, esencial-
mente en la conexin con puntos ms alejados. Interpretamos que en estos espacios alejados de las
reas preferentes, la demanda ferroviaria tendr un carcter espordico.

La configuracin de la red y la disposicin de las estaciones determinan de forma evidente la configu-


racin de estas reas, existiendo una zona de mayor extensin en el eje centro-sur, marcado por la
mayor disponibilidad de trenes y la capacidad de conexin trasversal. Las ciudades de Puertollano,
Ciudad Real, Alczar de San Juan y Albacete concentran generan importantes reas de influencia que
logran incorporar bastantes ncleos de sus reas preferentes.

Las zonas que presentan menor capacidad de acceso son, evidentemente, los espacios intermedios
entre los corredores ferroviarios, que unen la falta de disponibilidad directa a la red su lejana respecto
a los puntos que s disponen de la misma. Destacan cuatro fundamentalmente: la zona al sur de To-
ledo, el este de Ciudad Real y el cuadrante suroeste de Albacete, la mitad sur de Cuenca y el espacio
entre las provincias de Guadalajara y Cuenca.

Resalta, como ya hemos comentado, la situacin de Tomelloso y Argamasilla de Alba, al sur de Alc-
zar de San Juan, que no se insertan de forma directa en el rea de captacin preferente de esta ltima

CES 243
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

ciudad, calculada como ya hemos descrito. No debemos efectuar una interpretacin rigurosa de estos
resultados, sino matizada, afirmando que existen razones para argumentar la posicin marginal que
ocupa Tomelloso en la configuracin del sistema ferroviario.

FIGURA 8.2 REAS DE CAPTACIN PREFERENTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL EN


CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

244 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Esta explicacin debe hacerse extensiva a todos aquellos puntos sealados fuera de las reas de cap-
tacin, puesto que la metodologa empleada para su trazado no permite, ni mucho menos, ser tajan-
tes en cuanto a los lmites. Los lmites reales, si es que puede hablarse de lmites cerrados y concretos
en Geografa, seran realmente muy flexibles y abiertos a una gran causalidad en la que se deberan
considerar otros elementos cualitativos como la propia capacidad de eleccin de la demanda.

En cualquier caso, estas zonas trazadas nos permiten evaluar de forma sinttica y sencilla la inci-
dencia del ferrocarril en el territorio castellano-manchego y su capacidad de atraccin de demanda pre-
ferente, reflejando de forma visual la accesibilidad fragmentada que proporciona el modo de transporte
ferroviario.

Ahora bien, la accesibilidad a la red no es uniforme en toda la superficie de estas reas de captacin.
Como hemos venido expresando, vendr influenciada por la red de carreteras, que canalizan esta ac-
cesibilidad a la red ferroviaria dentro de cada rea. Si aplicamos el mismo proceso empleado para la
accesibilidad de la red de carreteras, focalizado en las reas de captacin designadas, podemos cons-
truir la cartografa mostrada en la figura 8.3, que seala la accesibilidad de la red ferroviaria combinando
los dos elementos considerados: la influencia territorial de los servicios ferroviarios y el acceso viario
a las estaciones.

De forma clara, la red de carreteras articula los corredores de mayor accesibilidad a la red, pero ob-
servamos cmo en aquellas zonas con mayor presencia de estaciones y servicios ferroviarios se arti-
culan bandas de accesibilidad a la red bastante notable. Un ejemplo de ello lo tenemos al noreste de
Ciudad Real, donde se articula una zona de gran accesibilidad a la red ferroviaria, fruto de la acumu-
lacin de estaciones, frecuencias y servicios.

Las reas de mnima accesibilidad ferroviaria son las que suman el hecho de no disponer de conec-
tividad (sin red ni estacin ferroviaria) y estar en una localizacin muy alejada de cualquier rea de
captacin. Esto ocurre en la zona de contacto entre las provincias de Ciudad Real y Toledo, sobre todo
al oeste, en los montes. Hay otra importante superficie de estas caractersticas al suroeste de la pro-
vincia de Albacete, en el Campo de Montiel y la serrana de Alcaraz; al igual que en las reas serra-
nas en el mbito de unin entre Guadalajara y Cuenca, con mayor extensin en la primera de las
provincias citadas.

La conclusin de todo este proceso analtico podra derivarse del limitado grado de incidencia territo-
rial que tiene el sistema ferroviario en la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha en su conjunto.
Esta afirmacin nos deja dos reflexiones: la existencia de una clara diferenciacin del territorio regio-
nal en funcin de la disponibilidad o no a estos servicios y, dentro de las zonas con acceso, la gran di-
ferencia entre reas de mayor dotacin frente a zonas con una disponibilidad muy determinada y
limitada. Profundizaremos en estas cuestiones en los siguientes anlisis.

CES 245
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.3 ACCESIBILIDAD DE LA REF FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

246 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

8.2 INDICADORES AGREGADOS DE ACCESIBILIDAD TERRITORIAL

Estos indicadores agregados se corresponden con la accesibilidad entendida como una valoracin
del grado de facilidad del desplazamiento entre los distintos puntos de la red (Barea y Martnez, 2002:
3). Es decir, no consideramos la conexin de la red y de la superficie sobre la que se asienta, sino la
unin efectiva y real entre los puntos del sistema de transporte: los municipios.

Combinamos, en definitiva, el clculo de la accesibilidad de la red con el indicador de accesibilidad


calculado mediante la frmula del apartado 3.3.2.2 que sealaba el clculo de la accesibilidad ur-
bana. Llamamos pues indicador agregado de la accesibilidad a la suma de la accesibilidad de red
y la accesibilidad urbana13.

La suma de ambas capas (accesibilidad de red y accesibilidad nodal) se puede calcular otorgando un
peso diferente a cada uno de los dos factores, en funcin del criterio que deseemos destacar. En nues-
tro caso pensamos que la accesibilidad nodal tiene una mayor relevancia en la interpretacin analtica
de la accesibilidad como elemento del sistema de transporte, ya que representa la distribucin dife-
rencial de este atributo en el sistema.

Adems, el indicador de accesibilidad urbana se ha construido siguiendo un proceso que comenz con
la eleccin de los nodos a considerar y que incorpora la distancia medida en tiempo de traslado, tal y
como ya concretamos en el apartado correspondiente del captulo dedicado a la propuesta metodolgica.

La conclusin de todo esto ser la obtencin de una serie de cartografas que reflejarn el reparto di-
ferencial de la accesibilidad modal sobre la superficie de Castilla-La Mancha. Decimos accesibilidad
modal, ya que el clculo agregado seguir cauces diferenciados para la carretera y el ferrocarril por las
razones ya comentadas. Trataremos de combinar los resultados modales y evaluar la evolucin del
reparto de la accesibilidad en el futuro en el prximo apartado.

8.2.1 La red de trfico rodado

Comenzaremos mostrando el resultado parcial de la aplicacin de la frmula de accesibilidad para la


accesibilidad urbana por carretera (figura 8.4). En la cartografa se refleja como resultado ms inme-
diato, y prcticamente intuitivo, a las reas centrales como puntos ms privilegiados desde el punto de
vista del anlisis de la accesibilidad.

13
A pesar de que estamos empleando el trmino urbana debemos volver a precisar que algunos ncleos considerados en
nuestro anlisis no alcanzan ese rango demogrfico de ms de 10.000 habitantes establecido por la estadstica oficial.

CES 247
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.4 ACCESIBILIDAD URBANA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

248 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Es un resultado que podemos anticipar antes de realizar cualquier clculo, puesto que en cualquier sis-
tema de puntos que consideremos, aquellos que ocupen localizaciones centrales se beneficiarn de
sumar menores distancias para alcanzar al resto de puntos del sistema. Ocurrir lo contrario en las lo-
calizaciones perifricas del sistema.

Esto ser as tanto para distancias lineales como para distancias temporales, ya que para alterar este
resultado, la red debera tener un reparto muy desigual.

As pues, tenemos un reparto prcticamente radiocntrico de la accesibilidad, con mximos en la zona


intermedia entre las provincias de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real, difuminndose hacia las
periferias. Es el resultado general que caba esperar ante una superficie de anlisis tan extensa y de
las propias caractersticas de distribucin poblacional en Castilla-La Mancha.

No obstante, existen circunstancias que alteran, en cierto modo, este reparto general de la accesibili-
dad y que debemos precisar para obtener una imagen ms concreta.

Para ello combinaremos la accesibilidad de red y este ltimo indicador referido a la accesibilidad urbana. El
resultado se muestra en la cartografa de la figura 8.5. En su construccin el mismo le hemos otorgado un
peso superior al indicador de la accesibilidad urbana sobre la accesibilidad de red, concretamente el doble.

Al analizar el resultado cabe distinguir situaciones diversas dentro de la clara diferencia entre el rea
central de mxima accesibilidad y la situacin perifrica. Dentro de esta periferia, la situacin ms des-
favorable es la que presentan las serrana de Guadalajara y Cuenca, fundamentalmente el entorno de
Molina de Aragn, que suma a su situacin perifrica en la regin la ausencia de vas de mayor jerar-
qua que desciendan sus tiempos de conexin. La diferencia se puede comprobar en la comparacin
con Sigenza, que muestra una accesibilidad baja, fruto de la posicin marginal en la regin, pero que
se palia en cierto modo por la cercana a la A-2, lo que le perite rebajar los tiempos de conexin con
los otros ncleos considerados.

La misma circunstancia se da para Almadn, en el extremo suroeste de Ciudad Real, que configura a
su alrededor un rea de baja accesibilidad regional, potenciada por la ausencia de vas privilegiadas.

Otra situacin muy similar se da en el margen sureste de la regin, en la provincia de Albacete; con-
cretamente las ciudades de Almansa y Helln. En este caso, la localizacin perifrica es la que deter-
mina sus ndices, ya que ambas gozan de conexin mediante vas de gran capacidad.

Unas condiciones semejantes a las que concurren en Talavera de la Reina, situada en la A-5 y que ar-
ticula un entorno de baja accesibilidad dentro del conjunto regional, en este caso, no influye tanto la
posicin perifrica como la incapacidad de conectarse al resto de la regin mediante vas de alta ve-
locidad, no slo autovas y similares, sino otras vas convencionales de mayor jerarqua. Esto lastra en
gran medida los tiempos de conexin interna de Talavera respecto al resto de la regin.

CES 249
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.5 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

250 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Este no es nico de esta ciudad, sino que escenarios muy similares pueden darse en las ciudades del
entorno de Madrid, desde Guadalajara hasta Illescas. Sin embargo, para esta zona, la proximidad ge-
neral al centro de gravedad regional impide que muestren esos rasgos de periferizacin. Podra ocu-
rrir con la capital alcarrea y Azuqueca de Henares, que estn situadas sobre una superficie sealada
en posiciones intermedias de accesibilidad. Esto es as por la proximidad a Madrid y a su disponibili-
dad de redes, que permiten el intercambio entre los corredores radiales de forma ms rpida y efec-
tiva que desde Talavera, evidentemente.

La zona central no permite establecer muchas diferencias internas, siendo el color azul de la mxima
accesibilidad dominante. La densidad de red, unida a la mayor presencia de ncleos respecto a las pe-
riferias, nos impide establecer una mayor jerarqua internas en esta rea. La lectura que realizamos de
esta circunstancia es que existe una zona central que conjuga diversos acontecimientos entre los que
cabe destacar la configuracin del relieve, preferentemente llano, el poblamiento concentrado y una
mayor concentracin demogrfica y la mayor densidad general de red, potenciada por la ubicacin de
nuevas vas trasversales que limitan efecto de la radialidad de los corredores tradicionales.

La conclusin general que extraemos es que la gran superficie regional determina en cierta medida la
configuracin de la accesibilidad por carretera en dos mbitos diferenciados, caracterizados por su po-
sicin central o perifrica. Dentro de estos ltimos, es posible que su situacin sea suavizada en fun-
cin de su posicin respecto a la red de vas de gran capacidad y si estas garantizan una mejor
conexin a los corredores trasversales y un mejor intercambio respecto a los ejes radiales que an do-
minan en la disposicin general de las grandes vas de transporte por carretera.

8.2.2 La accesibilidad limitada del ferrocarril

Retomamos de nuevo el anlisis de la accesibilidad ferroviaria, caracterizada por todos los elementos
particulares que venimos repitiendo y que limitan su incidencia en el territorio.

Por estas razones, hemos construido la accesibilidad urbana por ferrocarril considerando una extensin li-
mitada de la misma a las reas de captacin preferente de viajeros. Fuera de ellas, la accesibilidad ferro-
viaria ser la accesibilidad a las propias zonas, como venimos expresando siempre que tratamos este tema.

Los resultados de aplicar el indicador de accesibilidad al mtodo cartogrfico que estamos empleando
se muestran en la figura 8.6. Lo ms destacado es la situacin de un foco de mxima accesibilidad en
el centro, gravitado hacia Ciudad Real y Puertollano. As, entre Alczar de San Juan y estas dos ciu-
dades se articula un rea de gran accesibilidad ferroviaria en la regin, que conjuga un alto grado de
servicios con la posicin central dentro del sistema.

Albacete, a pesar de estar alejada de este centro gravitacional ofrece una buena accesibilidad, fruto
de su alto nivel de dotacin de servicios. Situacin que suponemos se ver reforzada si se completa
con la disponibilidad de la alta velocidad.

CES 251
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.6 ACCESIBILIDAD URBANA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

252 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Tambin cabe mencionar la situacin de alta accesibilidad ferroviaria de la orla de municipios situados
en la zona de contacto con la comunidad de Madrid, gracias a la ventaja de contar con conexiones efi-
caces a la capital, lo que les permite obtener buenos tiempos de conexin con el resto de la red, como
ya hemos comentado.

La situacin contraria es, una vez ms, para aquellos puntos situados en los extremos de los corre-
dores, es decir, en la periferia. No obstante, las diferencias entre estos puntos son ms notables ahora,
ya que el nivel de servicios y los tiempos de conexin de los mismos son ms determinantes que la pro-
pia situacin dentro del sistema. Por esta razn, los nodos ms perjudicados son los situados en los
extremos de los corredores de Guadalajara y Cuenca. En ellos se une el carcter perifrico al bajo
grado de conexin que facilitan los servicios disponibles.

Al combinar estos resultados con la accesibilidad de la red obtenemos un indicador agregado de la


accesibilidad ferroviaria, de manera muy similar al efectuado anteriormente para las carreteras. Al igual
que ocurriera con stas, hemos ponderado en un mayor grado el indicador de la accesibilidad urbana
frente a la accesibilidad de red (de carreteras, evidentemente), ya que muestra de forma ms eficaz la
capacidad de acceso real de los nodos en el mbito territorial considerado. El peso otorgado ha sido
igualmente dos veces superior al peso otorgado a la accesibilidad de red.

El resultado cartogrfico se refleja en la figura 8.7, en la que hemos agregado de nuevo el anlisis de
la accesibilidad de la red y la accesibilidad urbana que acabamos de comentar. El resultado apenas
vara lo ya comentado en la accesibilidad urbana, puesto que, como ya hemos afirmado, la influencia
de la configuracin de la red ferroviaria determina en menor medida la capacidad de acceso de los lu-
gares en comparacin con la influencia que ejerce el establecimiento de los servicios ferroviarios, sus
frecuencias y los tiempos de conexin.

De este modo confirmamos la situacin positiva general del rea definida por las ciudades de Alczar
de San Juan, Ciudad Real y Puertollano. Entre ellas se configura la zona que dispone de una mejor ac-
cesibilidad ferroviaria en Castilla-La Mancha, seguida por aquella que obtiene unas mejores conexio-
nes con Madrid por su proximidad a la misma.

Por el contrario, las zonas menos accesibles son las lneas de Cuenca y Guadalajara, fundamentalmente
la primera de ellas. Tanto Talavera de la Reina como Albacete se encuentran en situaciones intermedias,
ya que se encuentran ms alejadas de las posiciones centrales que permiten obtener mejores valores de
conexin al resto de la red, a pesar de contar con una buena dotacin de servicios, sobre todo Albacete.

Otro factor a destacar es la tendencia del indicador agregado a favorecer aquellos corredores con un
mayor nmero de estaciones, ya que la conexin entre ellas ser mejor que con el resto de la red, debido
a la falta de capacidad de conexin trasversal entre los diferentes corredores. Tanto en la orla al sur de
Madrid como en el rea central se aprecia una mayor agrupacin de ncleos con estacin, por lo que sus
indicadores de accesibilidad se ven favorecidos por la capacidad de interconexin que disponen.

CES 253
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.7 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

254 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Esto debe interpretarse como un reforzamiento de la idea que tratamos de plasmar, que no es otra de que
existe un rea privilegiada en materia ferroviaria, si es que podemos emplear realmente esta expresin
para los niveles medios de dotacin en la regin. Esta zona se beneficia de una mayor presencia de
nodos ferroviarios y de un acceso a Madrid eficaz, conjugado con una oferta de servicios que facilita este
mismo acceso. Esto es claro para el caso de Ciudad Real y Puertollano que, de no contar con acceso a
Madrid por alta velocidad deberan obtener unos ndices muy similares a los de Albacete. Esto muestra
en cierta medida la capacidad de alterar la distancia absoluta que ofrece la alta velocidad ferroviaria.

En la situacin inversa se encuentran aquellas lneas de bajas frecuencias y con niveles de servicio
bajos, sobre todo la lnea Madrid-Cuenca, que genera una accesibilidad en su corredor bastante defi-
ciente en comparacin con otras lneas, no slo las privilegiadas, sino aquellas en situacin interme-
dia como la que dispone Talavera de la Reina.

8.3 CONCLUSIONES: ACCESIBILIDAD COMBINADA Y EVOLUCIN

Una consideracin realmente integrada de la accesibilidad de ambos modos de transporte vendra de


la mano del anlisis de la intermodalidad como factor propio dentro del sistema de transporte. La inter-
modalidad es un elemento bsico en la unificacin de conclusiones, puesto que existe dependencia
modal, fundamentalmente del ferrocarril respecto a la carretera. Veremos en qu medida podemos apre-
ciar la capacidad intermodal en Castilla-La Mancha y su efecto sobre la accesibilidad en el territorio.

La mera agregacin de los resultados obtenidos por cada uno de los modos de transporte analizados
no nos dar la medida de la accesibilidad combinada general del sistema de transporte. De hecho no
sera un anlisis lgico, ya que el transporte entre dos puntos se realiza bien mediante un solo medio
de transporte o combinando varios en diferentes tramos, nunca empleando dos al mismo tiempo.

En este punto conviene recordar que la conceptualizacin de accesibilidad que estamos empleando,
que la define como un atributo del territorio bajo el cual se puede evaluar la oportunidad de acceso a
los diferentes puntos del mismo. Nosotros consideraremos la combinacin de la accesibilidad modal
como un modo de analizar esa oportunidad de acceso, no como una forma de cuantificar la friccin de
la distancia y la interconexin entre diferentes puntos del sistema.

Desde este punto de vista, la accesibilidad combinada vendr definida por aquellos puntos que tengan
una mayor oportunidad de acceso al resto. Es decir, aquellos nodos con capacidad real y efectiva de
optar a la intermodalidad sern los que mayores oportunidades de transporte disponen.

En un segundo orden de cosas, podremos jerarquizar la accesibilidad en funcin de la medicin de esa


capacidad de conexin, que vendr dada por los indicadores ya vistos y analizados.

Es decir, un primer punto de inters se basa en la disponibilidad, en la oportunidad de disponer de una oferta
de transporte, mientras que el paso siguiente es cuantificar la accesibilidad que proporciona dicha oferta.

CES 255
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Todo ello ser analizado en los siguientes subapartados, en los que concretamos y sintetizamos de forma
integrada los resultados obtenidos y, por otro lado, tratamos de analizar su posible evolucin en el tiempo.

8.3.1 Resultados del anlisis de accesibilidad

Hemos hablado de un anlisis basado en dos consideraciones: la disponibilidad de oferta y la accesi-


bilidad que sta proporciona.

Queda claro de forma evidente que la medida de la oferta diferenciada en el territorio vendr dada por
la disponibilidad de estacin ferroviaria, que dar la medida de la intermodalidad en la regin.

Esto es as ya que la red de trfico rodado no dispone de exclusiones salvo la ya comentada de El Car-
doso de la Sierra en Guadalajara. De esta forma, los nodos ms accesibles desde el punto de vista de
la disponibilidad o de la posibilidad de transporte, dentro de la Comunidad Autnoma sern aquellos
que gozan de mayores oportunidades de transporte desde un punto de vista de la oferta. Es decir, re-
dundando de nuevo en la idea, aquellos que dispongan de estacin ferroviaria.

Siguiendo este razonamiento podramos afirmar que las reas de mayor accesibilidad de la regin son,
por tanto, aquellas incluidas dentro de las reas de influencia inmediata de las estaciones de ferroca-
rril y que podramos identificar con las zonas de captacin preferente de viajeros que hemos sealado
en la investigacin. Seran las ms accesibles desde el razonamiento que identifica a la accesibilidad
como capacidad o posibilidad de acceso, independientemente de la friccin que ejerza la distancia ya
que, evidentemente, aquellos puntos ms alejados dentro del sistema se vern ms afectados por esta
friccin que aquellos ms cercanos.

Con estos fundamentos hemos trabajado con la informacin ya elaborada en la herramienta SIG. Con
ella hemos combinado de forma agregada los anlisis de las accesibilidades modales para la red de
trfico rodado y el ferrocarril, implementando una mscara de anlisis que nos permita sealar las
reas donde la influencia del ferrocarril es ptima segn nuestros supuestos.

El resultado cartogrfico es el que seala la figura 8.8, donde hablamos de accesibilidad intermodal
combinada y ya no diferenciamos entre reas segn su mayor o menor accesibilidad, sino ms bien en
funcin de su capacidad de intermodalidad y de su accesibilidad interna.

Las zonas sealadas en la cartografa son:

- Zona 1. reas de intermodalidad: marcadas de color azul son las reas que disponen de un ac-
ceso al ferrocarril, bien por la disponibilidad directa de estacin o por estar insertas en el rea de
influencia directa que calculamos anteriormente. Son las reas en las que realmente podemos
hablar de capacidad intermodal del sistema de transporte en Castilla-La Mancha. Dentro de ellas
se aprecia una graduacin de color en funcin del peso de la distancia en la cuantificacin del in-

256 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

dicador de accesibilidad, encontrando reas ms alejadas del ncleo central que muestran una ac-
cesibilidad cuantitativamente menor que las zonas centrales.

- Zona 2. reas intermedias: no disponen de ferrocarril ni se encuentran insertas en sus reas de


influencia inmediatas, por tanto, no podemos hablar de una intermodalidad en esta zona (y en las
que siguen). A pesar de ello, su posicin dentro del sistema y la densidad de red viaria les permi-
ten contar con una accesibilidad ptima dentro del conjunto. Estn marcadas en color crudo, y tam-
bin sealan los mbitos con intermodalidad ferroviaria ms perifricos, como Almadn, Helln,
Almansa y Sigenza.

- Zona 3. reas semiperifricas: Sealada en color anaranjado seala una banda u orla del terri-
torio caracterizada por la lejana al ncleo central de mxima accesibilidad y con capacidad de ac-
ceso al ferrocarril marcado por las reas de menor accesibilidad ferroviaria.

- Zona 4. reas perifricas: muestran la situacin ms negativa de las detectadas mediante nues-
tro mtodo. No disponen de acceso a la red ferroviaria, estn alejadas de sus zonas de captacin
preferente y cuando se aproximan a estas son a estaciones de servicios muy limitados. A ello po-
demos aadir una dotacin de red viaria menos densa que en la zonas centrales y semiperifricas,
razn por la cual el factor de friccin de la distancia intrnseco a su localizacin en el sistema se
ve reforzado por la disposicin y disponibilidad de las redes de infraestructuras.

De forma sinttica estos seran los resultados de un anlisis combinado de las accesibilidades modales.
No obstante, la interpretacin de los mismos no debe realizarse de forma determinante ni absoluta. Los
lmites marcados en la cartografa no suponen, ni mucho menos, lneas de ruptura o fronteras ntidas
que diferencien situaciones diferenciadas. La interpretacin correcta, a nuestro juicio, parte de una
asuncin de que los fenmenos que estudiamos tratan de sintetizar aspectos concretos del sistema
de transporte y que se distribuyen de forma heterognea en el territorio, sin generar grandes discon-
tinuidades, sino creando efectos graduales sobre los patrones de movilidad y el transporte dentro de
la regin.

CES 257
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.8 ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

258 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Al analizar la distribucin de estas reas de accesibilidad con la distribucin de la poblacin podemos


cuantificar la poblacin afectada dentro de cada una de ellas. Los datos de los cuadros 8.1 y 8.2, se-
alan estas circunstancias.

CUADRO 8.1 MUNICIPIOS Y POBLACIN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGN LAS REAS DE


ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA
Municipios Poblacin
N % % acum. N % % acum.
reas de intermodalidad centrales 115 12,5 12,5 586.359 33,3 33,3
reas de intermodalidad alejadas 149 16,2 28,7 557.822 31,7 67,0
reas intermedias 190 20,7 49,4 381.911 21,7 88,7
reas semiperifricas 253 27,5 76,9 170.946 9,7 98,4
reas perifricas 212 23,1 100,0 63.478 3,6 100,0
TOTAL 919 1.760.516
Fuente: INE, Censo 2001. Elaboracin propia.

El primero de ellos nos muestra el nmero de municipios insertos en cada una de las reas de acce-
sibilidad intermodal combinada, tanto en nmero como en poblacin, tanto en cifras totales como en
porcentajes relativos para Castilla-La Mancha. La conclusin ms inmediata es que un porcentaje muy
elevado de la poblacin castellano-manchega se encuentra inserta en situaciones de accesibilidad que
podemos valorar como positivas o favorables. En las reas de carcter intermodal y las zonas inter-
medias se localiza casi un 90% de la poblacin total de la regin. Estas cifras, aplicadas al nmero de
ncleos municipales reflejan las caractersticas del poblamiento que tratamos en el captulo 5, ya que
este importante porcentaje se corresponde con la mitad de los municipios regionales.

Los datos del cuadro 8.2 precisarn esta circunstancia. En ellos vemos como las reas semiperifricas y
perifricas en funcin de la accesibilidad intermodal combinada estn compuestas por municipios de ca-
rcter rural. Por el contrario, apreciamos como existe una cierta gradacin desde la tipologa urbana a la
rural en la medida en la que pasamos de una situacin de accesibilidad positiva a las siguientes.

La reflexin es que la red de transportes es ms funcional para los ncleos urbanos y demogrficamente
ms importantes dentro del sistema regional. Reflexin, por otro lado, lgica, ya que la demanda es uno
de los factores impulsores en el asentamiento y construccin de infraestructuras. Y dicha demanda
est muy influenciada por las caractersticas demogrficas de los territorios.

As pues, podemos concluir afirmando que aquellos ncleos de carcter rural y que ocupan localiza-
ciones perifricas en la regin muestran una situacin negativa de cara a la accesibilidad del sistema
regional de transporte. Estas zonas son, como ya vimos, las reas serranas al norte y noreste de la
regin, en las provincias de Cuenca y Guadalajara. Esta zona es la que ocupa ms superficie, pero
debemos aadir las zonas al sur de Albacete y Ciudad Real, adems del entorno rural del oeste de
esta misma provincia y de Toledo, fundamentalmente las reas cercanas a Helln, Almansa, Almadn
y Talavera de la Reina.

CES 259
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CUADRO 8.2 DISTRIBUCIN DE LA POBLACIN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGN LA TIPOLOGA


MUNICIPAL Y LAS REAS DE ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA
Municipios Poblacin
Urbanos 15 341.709
reas de intermodalidad centrales Intermedios 48 199.695
Rurales 52 44.955
Urbanos 7 417.932
reas de intermodalidad alejadas Intermedios 21 80.379
Rurales 121 59.511
Urbanos 6 112.630
reas intermedias Intermedios 43 177.243
Rurales 141 92038
Urbanos 0 0
reas semiperifricas Intermedios 19 56.820
Rurales 234 114126
Urbanos 0 0
reas perifricas Intermedios 8 30.856
Rurales 204 32.622
919 1.760.516
Fuente: INE, Censo 2001. Elaboracin propia.

Los ncleos citados disponen de acceso ferroviario, razn por la cual se encuentran dentro de las zonas
valoradas ms positivamente (de carcter intermodal), no obstante, su periferizacin dentro del sistema re-
gional generan a su alrededor importantes disminuciones de la capacidad de acceso al resto del sistema.

En la situacin inversa encontramos un ncleo central inconexo, marcado por las discontinuidades que
podemos atribuir a la escasa capacidad de interconexin regional que ofrece el sistema ferroviario. Todas
estas reas de mayor accesibilidad disponen de servicios ferroviarios ptimos y de una mayor densidad
de red viaria, que se une a su situacin centrada dentro de la superficie regional. Debemos mencionar que,
en la medida que hay mayor proximidad a la Comunidad Autnoma de Madrid, aumenta la capacidad de
acceso general del sistema de transporte. Ello es muestra de la influencia de una red heredada de trans-
porte que ha primado y contina primando las conexiones desde y hacia la capital del pas.

8.3.2 Previsin de cambios en los patrones analizados

La previsin de cambios en la accesibilidad en funcin del asentamiento de nuevas infraestructuras y


servicios de transporte es, como ya hemos comentado, un ejercicio de prospeccin que est sujeto a
no pocas variables imponderables. No obstante, podemos reproducir en cierto modo el procedimiento
efectuado para evaluar la accesibilidad, considerando la red de transporte en el escenario de 2020.

Con el fin de sintetizar los resultados y concretar la previsible evolucin del factor de la accesibilidad
del sistema de transporte, nos hemos centrado en el reclculo de los indicadores de accesibilidad ur-
bana considerando una hipottica red final en 2020.

260 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Las precisiones a efectuar se basan en dos elementos clave:

1 La construccin de nuevas carreteras se focaliza en el asentamiento de nuevas vas de gran capacidad.


Por tanto, los tiempos de conexin alterados sern los de aquellos nodos afectados por su construccin,
que vern reducidas las distancias en funcin de un aumento de la velocidad media de transporte.

2 El sistema ferroviario evolucionar en un sentido muy concreto: la instalacin de servicios de alta


velocidad y velocidad alta. La influencia sobre los valores de la accesibilidad vendrn muy deter-
minados por la disponibilidad de stos y sus caractersticas, es decir, por la oferta que se asiente
en las nuevas lneas. Este factor no es posible anticiparlo, tan slo suponer que ser muy similar
a la oferta que se ha ido configurando para las ciudades que han ido recibiendo estos servicios.

Con todo ello hemos recalculado las matrices de distancias topolgicas y hemos reelaborado las car-
tografas de accesibilidad. En ellas hemos estimado los tiempos de transporte a los puntos del sistema
de la misma manera en la que los calculamos para la red en 2008. Estas valoraciones son tericas,
puesto que no podemos anticipar si se mantendrn las velocidades actuales y, para el caso del ferro-
carril si se mantendrn los mismos servicios vigentes actualmente y las velocidades comerciales de los
posibles nuevos servicios. Es posible que buena parte de la oferta convencional se vea modificada en
la medida en la que se vayan insertando los nuevos servicios de alta velocidad (o velocidad alta).

En cualquier caso, con los datos recalculados podemos reproducir el mismo esquema de anlisis em-
pleado para el sistema de transporte en la fecha 2008. En ese sentido, las figuras 8.9 y 8.11 que se-
alan las accesibilidades modales integradas para carretera y ferrocarril respectivamente, de forma
similar a la efectuada por las figuras 8.5 y 8.7 anteriormente.

El primero de ellos representa la accesibilidad modal integrada para la red de carreteras. Como vemos
no se aprecian excesivos cambios relativos en el reparto general de la accesibilidad si comparamos la
cartografa de la figura 8.9 con la de la figura 8.5 correspondiente al ao 2008.

En general observamos como la zona sealada en azul se ha extendido en direccin sur y oeste, mues-
tra de que la influencia de los ejes Toledo-Ciudad Real y Ciudad Real-Albacete generan algunos cam-
bios en los tiempos de transporte que permiten que la zona de mayor accesibilidad se extienda a estas
zonas. De esta forma, las periferias de estas provincias ven cmo su situacin relativa mejora con la
instalacin de estas infraestructuras.

El resto de zonas no parecen experimentar excesivos cambios, bien porque su posicin relativa den-
tro del sistema no se altera o porque no se ven afectadas lo suficiente por las nuevas vas. No obstante,
como hemos empleado la misma metodologa anterior, con la expresin de la variable normalizada y
tabulada en formato raster o celdilla dentro de nuestro SIG, podemos realizar un sencillo clculo y eva-
luar el cambio entre la situacin de 2008 y la de 2020 de cada una de las celdillas de 100 metros de
lado analizadas en el proceso de estudio de la accesibilidad.

CES 261
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Como si de matrices matemticas se tratasen, el programa informtico puede operar con ambos re-
sultados y obtener la diferencia relativa en la medida de la accesibilidad para la superficie de Castilla-
La Mancha. Las diferencias obtenidas son almacenadas y las hemos procesado para obtener un
indicador que nos permita evaluar el cambio experimentado de forma eficaz. Para ello calculamos el
ndice Z mediante el proceso explicado en el captulo 3.

FIGURA 8.9 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (Estimacin a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.INE. CNIG. Elaboracin propia.

262 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

El resultado se refleja en la figura 8.10, donde mostramos la intensidad del cambio en la accesibilidad
modal por carretera por grados en funcin del nmero de veces que cada celdilla sobrepasa la des-
viacin estndar de la muestra. Dicha muestra no contiene ningn valor negativo, ya que en el peor de
los casos, un rea del territorio mantendra los mismos valores de accesibilidad calculados para 2008.
As pues, aquellos puntos sealados en blanco son zonas que no alcanzan a superar una mejora de
sus valores igual a una desviacin tpica, es decir, no llegan a mejorar de forma apreciable. Por esta
razn denominamos estas reas como reas sin cambios.

Evidentemente, las zonas de azul ms intenso se corresponden con las reas perifricas que reciben
una nueva infraestructura de gran capacidad que permite recortar los tiempos de transporte. Estas
zonas son las ya sealadas anteriormente, slo que en esta ocasin la afirmacin tiene una base in-
terpretativa ms firme.

Las zonas ms favorecidas se corresponden principalmente con los entornos de Almadn y Puertollano
en Ciudad Real y Talavera de la Reina en Toledo. De hecho, con la orla de Z=3 se podra generalizar
la mejora a todo el lmite oste regional correspondiente a estas dos provincias. Podemos achacar esta
circunstancia al eje Toledo-Ciudad Real y al tramo de A-43 que permite el acceso a vas de gran ca-
pacidad del extremo suroeste de la provincia de Ciudad Real.

En segundo lugar se dan mejoras notables de forma concreta en ciudades importantes de la regin.
Albacete se hace ms accesible al sistema regional al mejorar de forma notable la circulacin trasver-
sal este-oeste que le permite recortar sus tiempos de transporte con la provincia de Ciudad Real en su
conjunto a travs de la Autova del IV Centenario, que al mismo tiempo mejora la situacin de la peri-
feria sur de la regin. Algo muy similar se le puede aplicar a Helln y su entorno.

Las otras dos situaciones de mejora notable son las que muestran Cuenca y Guadalajara. En el primer
caso al completar su unin con Tarancn y obtener as una conexin de menor tiempo con el ncleo
central del sistema. En el segundo caso, muchos tiempos de conexin regional interna se ven acorta-
dos al contar con la Autova de la Alcarria, que permite conexiones ms eficaces sin atravesar el rea
metropolitana de Madrid.

El resto del sistema genera mejoras ms modestas, bien porque su posicin relativa no vara como el
ncleo central de mxima accesibilidad, o bien porque no se ven afectadas por nuevas infraestructu-
ras. Para el caso del ncleo central cabe destacar la mejora relativa que adquiere el entorno de To-
melloso, que ana para 2020 la confluencia del eje de la A-43 con la Autova de los Viedos, lo que
convierte a esta zona en un importante nodo de intercambio entre los ejes trasversales Toledo-Alba-
cete y Ciudad Real-Cuenca. Por esta razn, sus tiempos generales sufren una mejora ms intensa
que el resto de nodos dentro del ncleo central.

CES 263
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.10 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL POR CARRETERA ( 2008-2020. ndice Z)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboracin propia.

264 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Pasemos ahora a analizar el cambio experimentado para la accesibilidad modal ferroviaria. A travs de
la figura 8.11 vemos el reparto del indicador integrado calculado por el mismo procedimiento que en la
cartografa de la figura 8.7 de pginas anteriores.

La situacin es muy diferente a la reflejada en las carreteras. En primer lugar porque la previsin es
bastante menos fiables, al depender del establecimiento de servicios y del mantenimiento de muchos
de los actuales. En segundo lugar porque la accesibilidad generada por el ferrocarril, como hemos re-
petido en varias ocasiones, tiene unas caractersticas diferentes a la red de carreteras.

Hemos mantenido el trazado de las reas de captacin preferente de viajeros como las calculamos
para 2008, aunque somos conscientes de que su extensin deber variar necesariamente, ya que es-
tarn sujetas a la nueva disponibilidad de servicios. La previsin de esta circunstancia no es posible
por el momento de forma fiable, razn por la que mantenemos los trazados para 2008 como solucin
ms efectiva en estos momentos.

En otro orden de cosas debemos sealar las diferencias modales que se introducen en el periodo con-
siderado. La alta velocidad ferroviaria introduce en el territorio cambios ms profundos que la red con-
vencional, e incluso que la construccin de vas de gran capacidad para el trfico rodado. La alta
velocidad reduce el nmero de paradas intermedias y acorta sobremanera los tiempos de conexin
entre puntos. Esta mejora de tiempos es ms intensa cuanto ms alejados estn los puntos y menor
sea el nmero de paradas intermedias que se efecten.

Por esta razn, las divergencias internas en nuestro sistema de puntos son notables. En primer lugar
porque se producen exclusiones y, en segundo lugar, porque los nodos del sistema que reciben esta
infraestructura mejoran su situacin, aunque debamos matizar la misma.

La primera conclusin de todo ello es que las diferencias internas se pueden reforzar, como de hecho
lo hacen. Por esta razn es posible encontrar zonas que, al no mejorar su situacin, muestren acce-
sibilidades peores que en el anlisis previo de 2008 en la medida en la otras muestran mejoras muy
notables.

CES 265
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.11 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA


(Estimacin a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

266 CES
ANLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Todo ello va a resultar ms claro en la figura 8.12, que seala la distribucin de los ndices Z de los cam-
bios en la accesibilidad modal ferroviaria siguiendo el mismo procedimiento que vimos anteriormente.

En esta ocasin s que existen nodos del sistema con valores de Z negativos, seal de su evolucin ne-
gativa dentro del reparto de accesibilidad ferroviaria del sistema. Son los nodos ms perifricos del sistema
y alejados de las nuevas infraestructuras ferroviarias: Almadn y Almuradiel en el sur de la provincia de Ciu-
dad Real y todo el extremo noreste de la lnea convencional de Guadalajara, en el entorno de Sigenza.

La primera pregunta sera, por qu otras zonas perifricas muy similares no muestran la misma tenden-
cia? Antes de responder esta pregunta repasemos las mejoras notables en materia de accesibilidad ferro-
viaria. Estas mejoras se corresponden con las ciudades de Cuenca y Talavera de la Reina. Evidentemente,
la instalacin del la alta velocidad ferroviaria mejora sus tiempos de conexin con Madrid, que era el nodo
de enlace al resto de la red, por lo que de forma aadida, mejora la accesibilidad general dentro del sis-
tema aunque no sea posible la conexin si no es mediante el intercambio o trasbordo en Madrid.

Para la ciudad de Cuenca la mejora es an ms notable si tenemos en cuenta lo deficiente del servi-
cio convencional actual. La mejora permite incluso que los nodos perifricos de su lnea muestren tam-
bin un incremento de su accesibilidad, ya que su cercana a la capital provincial les permite
beneficiarse de alguna manera de esta infraestructura. Todo ello ha sido calculado teniendo en cuenta
que el servicio convencional se mantenga, hecho bastante improbable. Con Talavera de la Reina y su
entorno sucede algo muy similar.

La otra zona que mejora de forma sensible es Albacete, extendindose esta mejora hacia el sureste,
a los entornos de Helln y Almansa. Para la ciudad ms habitada de Castilla-La Mancha, la insercin
en el sistema ferroviario de alta velocidad le permite obtener mejores niveles de acceso generales,
bien de forma directa con los nodos de su misma lnea o bien mediante el intercambio en Madrid. Esta
mejora se extiende a las ciudades de su periferia, sobre todo Almansa que tambin dispondr de la
nueva infraestructura. La mejora en el entorno de Helln debe atribuirse a la mejora general de Alba-
cete, ya que muchas de las opciones de transporte interno se realizan a travs de este nodo.

Toda la zona central mantiene su posicin ptima dentro del reparto de la accesibilidad modal ferro-
viaria, generando cierta mejora achacable de nuevo a la alta velocidad. Sin embargo, mostrar mejoras
tan notables es complicado en esta zona, ya que parte de posiciones positivas.

Debemos repetir antes de finalizar que para el horizonte 2020 crecer la dependencia de Madrid den-
tro del sistema ferroviario. Si actualmente la capacidad de interconexin regional est limitada al nodo
de Alczar de San Juan, esta situacin puede cambiar para los nuevos servicios, en los que prima la
conexin de cualquier nodo A con la capital espaola. As pues, podemos afirmar que puede producirse
una paradoja basada en el hecho de que la accesibilidad regional por ferrocarril experimente una me-
jora al mismo tiempo que incrementa su nivel de dependencia, ya que todas las conexiones dentro del
sistema regional debern efectuarse pasando por Madrid.

CES 267
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Retomaremos parte de este discurso en la exposicin final de conclusiones de la investigacin, en la


tercera y ltima parte.

FIGURA 8.12 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA


(Estimacin 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

268 CES
CAPTULO 9
LA MOVILIDAD:
FLUJOS DE TRANSPORTE
EN LA RED
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Este captulo de la segunda parte est vinculado al anlisis especfico de la movilidad como elemento
constitutivo del sistema de transporte.

La movilidad se relaciona directamente con el uso que se efecta de las redes e infraestructuras de
transporte. De forma sinttica podemos asimilar este uso con la demanda ejercida sobre la red de
transporte. El concepto difiere, por tanto, de los anlisis anteriores de conectividad y accesibilidad,
centrados en las caractersticas propias de la infraestructura de soporte, su morfologa, configura-
cin y particularidades. Este otro elemento viene asociado al uso efectuado sobre estas redes por
parte de la poblacin. Tratamos, en definitiva, con el movimiento real efectuado en las redes previa-
mente analizadas.

Articulamos el anlisis de la movilidad siguiendo el esquema conceptual de la figura 3.5. Los anlisis de
demanda son, si cabe, an ms heterogneos que los estudios especficos sobre la morfologa y confi-
guracin de la red. El concepto de demanda hace referencia a un sistema de intercambio basado en una
oferta que satisface a la misma. En un sentido estricto, no es ese el enfoque que hemos adoptado a la
hora de aplicar un anlisis al estudio del sistema de transporte. Hablaremos de demanda slo desde la
perspectiva del movimiento realizado sobre las redes y contabilizado como tal. Atendemos a la diferen-
ciacin modal de este movimiento, pero sin incidir en los factores que influyen en esa demanda.

Si hablamos de movimiento, el concepto de flujo ser el que centre el eje del discurso. Nuestro inte-
rs girar alrededor de la deteccin de los principales ejes de movimiento en Castilla-La Mancha a tra-
vs de los flujos prioritarios que se desarrollan sobre las redes que se asientan en la regin. Tras ello,
trataremos de comprender esta distribucin y determinar el papel que desempea la movilidad dentro
del sistema general de transporte terrestre en el mbito territorial de referencia de la investigacin, si-
guiendo por tanto el esquema conceptual de trabajo que nos planteamos en los objetivos (figura 3.6).

El primer apartado del captulo se centra en el anlisis de la demanda por carretera, es decir, en el es-
tudio de los flujos de transporte en la red de trfico rodado que, como sabemos, genera alrededor del
90% del transporte interior de viajeros en Espaa (Ministerio de Fomento, 2007). En diversas ocasio-
nes hemos tenido la oportunidad de sealar el enorme desequilibrio que existe dentro del reparto modal
de trficos en el sistema de transporte espaol y, por tanto, tambin en el castellano-manchego.

Si nos detenemos un instante en la distribucin modal de la movilidad efectuada en Espaa, podemos


comprobar el dominio del automvil como modo de transporte prioritario en todos los casos. Tanto para
los viajes de ms de 100 kilmetros de recorrido, como para los de menor distancia (de carcter ms
local, evidentemente), el modo de transporte prioritario es el coche en todas las comunidades autno-
mas, exceptuando las dos regiones insulares, en las que domina el avin para traslados de ms de 100
kilmetros por razones evidentes.

Si extraemos los datos de Castilla-La Mancha y Espaa tenemos el resultado de la figura 9.1. En ella
volvemos a confirmar el dominio del vehculo privado dentro de la distribucin modal de los viajes efec-

CES 271
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

tuados, aunque con alguna precisin. La ms destacada proviene del reparto algo ms equilibrado
para el conjunto nacional del peso del coche dentro del sistema general.

FIGURA 9.1: DISTRIBUCIN MODAL DE VIAJES EN CASTILLA-LA MANCHA Y ESPAA (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento, Movilia 2001. Elaboracin propia.

Si sumamos el porcentaje del coche al del autobs tendremos una imagen ms aproximada de la de-
manda global que soportan las carreteras y la red de trfico rodado dentro del sistema, tanto regional
como nacional.

Evidentemente, este peso es an mayor en los viajes de menos de 100 kilmetros. Son traslados de
proximidad, en los que el vehculo privado adquiere una relevancia an mayor. Su capacidad de efec-
tuar el transporte puerta a puerta se convierte en el factor ms determinante, convirtindolo en el
modo preferente.

El ferrocarril ocupa, en todos los casos, una posicin secundaria. Terciaria si consideramos el autobs
como un modo separado del vehculo privado. Resulta ciertamente curioso que en los viajes de ms
de 100 kilmetros, el ferrocarril desempea un papel algo ms relevante en Castilla-La Mancha respecto
a Espaa. Sin embargo, en viajes de menor distancia ocurre lo contrario, y es en Espaa donde se apre-
cia un mayor uso de este medio de transporte respecto a Castilla-La Mancha.

272 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Si valoramos los traslados de menos de 100 kilmetros como uniones de proximidad o regionales, po-
demos afirmar que en Castilla-La Mancha existe una preferencia ms intensa por el uso del coche en
estos traslados. Ampliaremos estas cuestiones a lo largo del captulo, tanto en el primer bloque dedi-
cado a la carretera como en el segundo, especfico sobre el ferrocarril.

Ambos modos de transporte tienen evoluciones y dinmicas muy diferenciadas, por lo que obtendre-
mos conclusiones muy diferentes para cada uno de ellos. En ambos casos dedicaremos un espacio a
comentar las principales pautas del transporte de mercancas. No profundizaremos en este aspecto,
ya que sus patrones son diferentes respecto al transporte de viajeros. La movilidad de mercancas no
se relaciona slo con la propia configuracin del sistema de transporte, sino ms bien de la localiza-
cin de las actividades productivas, la configuracin de los mercados y la lgica econmica de los es-
pacios. En cualquier caso mostraremos las principales caractersticas de esta importante actividad
dentro del marco general del transporte.

Por ltimo trataremos de comentar los posibles cambios en el futuro para las tendencias detectadas,
as como la posible modificacin de los patrones de movilidad vigentes en la regin. Aunque este as-
pecto es, ciertamente, ms complicado de determinar sin efectuar anlisis de demanda enfocados a
las caractersticas propias del pblico que la ejerce. Basaremos nuestro anlisis en un estudio de las
dinmicas recientes de los flujos establecidos sobre las redes, intentando determinar los corredores
que se han visto reforzados y aquellos que reducen su peso relativo sobre el sistema general de
transporte terrestre.

9.1 INTENSIDAD DE TRFICO EN LA RED DE CARRETERAS

Al ser el modo de transporte dominante, la movilidad generada por la carretera ser la que disponga
de los flujos de transporte ms notables dentro de la regin. Adems, sern en gran medida los res-
ponsables del establecimiento de los corredores de conexin ms importantes dentro de la regin. Es
decir, a travs de su anlisis podremos establecer las reas de comunicacin y transporte preferentes
dentro de Castilla-La Mancha.

Aunque tambin lo hemos tratado en los anteriores apartados, en esta ocasin el factor de escala ser
tanto o ms importante a la hora de interpretar los resultados. Hemos tratado de incorporar este fac-
tor en todos nuestros anlisis y valoraciones de resultados, aunque el foco siempre ha estado fijado
en la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha. Para el anlisis de la movilidad, este factor se con-
vierte en uno an ms necesario si cabe, ya que la potencia de los flujos insertos en las vas que dis-
curren por la regin no deja otra opcin.

Esto es as porque, evidentemente, no todos los flujos registrados en la red regional se corresponden
con traslados desde y hacia puntos internos del sistema. Por esta razn hemos distinguido el anlisis
de los flujos de escala superior y los flujos de carcter interno.

CES 273
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Esta distincin no es sencilla de realizar, puesto que no contamos ms que con los datos que provie-
nen de la medicin de las estaciones de aforo regionales. Es decir, tan slo contamos con el dato de
la intensidad media diaria de vehculos en determinados puntos de la red. Dichos puntos se identifican
con tramos de la red de infraestructuras. No obstante, teniendo en cuenta este hecho y considerando
la configuracin de la red, podemos resolver con cierta eficacia el problema de discernir el carcter di-
ferente de cada uno de los flujos.

Obviamente, los ejes tradicionales de la red, diseados y construidos de cara a las comunicaciones na-
cionales y peninsulares, desarrollarn flujos de escala superior a la regional, puesto que canalizarn
las comunicaciones en estos mbitos. Por otro lado, aquellas vas con inicio y fin dentro de la superfi-
cie regional nos darn la medida de los patrones de movilidad de carcter interno en Castilla-La Man-
cha. Todo ello no es bice para que dentro de estas redes no se desarrollen flujos a cualquier escala,
aunque con la informacin disponible no nos es posible efectuar mayores distinciones.

Los datos de origen proceden de dos administraciones diferentes: el Ministerio de Fomento para las
carreteras de titularidad estatal y la Consejera de Obras Pblicas para las carreteras de titularidad re-
gional. A pesar de ello, la recogida de la informacin es muy similar para ambos casos, ya que son pro-
cedimientos comunes dentro de la gestin de infraestructuras. Por ello, podemos interpretar los datos
de forma conjunta con total normalidad.

La informacin disponible se concreta en una serie temporal de una dcada, de 1996 a 2006. Con ella
podemos establecer las caractersticas esenciales de la demanda de la red, como la jerarqua de los
diferentes ejes de comunicaciones, los corredores principales y asignar ciertas tendencias para la serie
temporal, a pesar de que sera recomendable contar con al menos treinta registros para ser ms pre-
cisos en el anlisis matemtico de resultados (Grupo Chadule, 1980: 177). En cualquier caso, la pro-
gresiva e intensa motorizacin del sistema de transporte ha polarizado la demanda modal hacia el
transporte por carretera, como ya hemos expresado en varias ocasiones. Ello ha generado un incre-
mento progresivo en las intensidades de trfico sobre la red, por lo que la tendencia general ha sido
el incremento generalizado, como veremos.

Los datos previos a 1996 tienen un carcter muy difuso sobre la red de carreteras castellano-man-
chegas, y no se extienden de forma homognea a toda la red, sino ms bien a sus ejes principales, de
vas de gran capacidad y red nacional, por lo que su inclusin no hara sino reforzar la presencia de
dos niveles diferenciados en el asentamiento de los flujos sobre la superficie regional.

Para el ltimo ao de datos disponible se contabilizaron un total de 746 estaciones de aforo en el con-
junto de la red, tanto nacional como regional. Esta cifra no es constante a lo largo de la serie, ya que
gran parte de las estaciones de aforo no son permanentes y su medicin est sujeta a diferentes cir-
cunstancias. Este hecho limita en cierta medida nuestra capacidad de aplicar metodologas matem-
ticas para el anlisis de series temporales, al no disponer de datos homogneos para toda nuestra
serie temporal. Las administraciones distinguen generalmente entre estaciones de aforo permanentes

274 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

y de cobertura, que se diferencian bsicamente en su carcter de medicin permanente o coyuntural,


en funcin de las premisas de conservacin y explotacin. Para los objetivos planteados en la investi-
gacin este hecho tiene una importancia relativa, que slo se concreta en la circunstancia ya comen-
tada: no existen datos completamente homogneos para cada ao, ya que no se repiten siempre las
mismas estaciones de anlisis dentro de las estaciones de cobertura.

Trabajaremos el anlisis sobre la informacin disponible, intentando homogeneizar la misma en la me-


dida de lo posible.

Los datos bsicos sobre la serie de datos disponible se encuentran en el cuadro 9.1. A travs de un
breve anlisis del mismo podemos comprobar varias caractersticas importantes. En primer lugar dis-
tinguiremos diversas caractersticas segn la titularidad de la red. La red nacional dispone de datos ms
consolidados a lo largo de la serie, con una variabilidad notablemente menor en el nmero de esta-
ciones aforadas. Esto es por su ya dilatada tradicin en la obtencin de esta informacin. Sin embargo,
el gobierno regional ha ido adquiriendo paulatinamente competencias en este aspecto, y es a partir de
1998 cuando el Plan Regional de Trfico, intensifica la recogida de datos y comienza a producir una
informacin extensible a la prctica totalidad de la red de carreteras castellano-manchega. Es de ca-
rcter anual y que incluye la recogida de las intensidades de trfico.

CUADRO 9.1 CIFRAS BSICAS DE LAS ESTACOINES DE AFORO DE LA RED DE CARRETERAS EN


CASTILLA-LA MANCHA (1996-2006)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Nmero de
351 348 353 374 332 362 350 354 362 361 367
estaciones
Red Nacional

Media 7.468 7.519 7.699 7.671 8.050 8.448 8.706 9.049 9.103 9.770 9.770
Moda 7.296 7.548 7.481 7.229 7.318 7.527 8.818 8.873 8.928 10.460 10.460
Mediana 5.671 4.026 3.823 3.879 4.739 5.264 5.385 5.462 5.729 5.922 6.166
Mximo 41.324 44.840 51.765 51.505 58.151 60.500 62.609 65.630 67.243 68.788 70.179
Mnimo 154 154 204 337 316 300 304 348 322 309 304
Nmero de
52 344 632 610 660 669 646 654 669 668 679
estaciones
Red Regional

Media 1.926 1.155 1.188 1.184 1.470 1.539 1.585 1.634 1.698 1.708 1.833
Moda 398 442 839 508 778 519 274 321 323 1.257 729
Mediana 1.241 734 695 705 833 916 937 951 997 1.031 1.073
Mximo 7.280 8.142 9.557 9.891 11.417 12.317 13.239 14.937 16.499 18.198 20.022
Mnimo 187 45 56 78 73 69 70 80 74 71 70
Fuente: M de Fomento, JCCM. Elaboracin propia.

Al margen del nmero de estaciones aforadas, los datos que arrojan stas a travs del estudio senci-
llo de las medidas de centralidad, es una mayor variabilidad de las cifras en la red regional. Podemos
deducir que los flujos de la red nacional se corresponden con aquellos ejes de comunicaciones que co-
nectan ms de una autonoma, por lo que sern corredores de trfico que impliquen una mayor afluen-
cia de trficos, y dispondrn de mayor intensidad de trfico. Las tres medidas de centralidad (media,

CES 275
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

moda y mediana) presentan una menor divergencia en los aforos de las carreteras de titularidad esta-
tal respecto a los datos de la red gestionada por la Comunidad Autnoma. Es decir, los ejes de la red
nacional se corresponden con corredores de una escala superior a la propia de la regin, mientras que
la red regional resuelve las conexiones desde escalas locales hasta regionales. Por tanto, su variabi-
lidad ser mayor, desde intensidades exiguas hasta los ejes de mayor intensidad.

Si relacionamos este razonamiento con los datos vemos que la moda es siempre superior a la media
en la distribucin de frecuencias de la red nacional. Al contrario, en la red regional es la mediana la que
supera a la moda y se aproxima al valor de la media, que siempre es el valor ms elevado de las me-
didas de tendencia central. La interpretacin de este hecho desde el punto de vista de la distribucin
de frecuencias es que el valor ms frecuente en la red nacional es siempre superior al valor medio de
la muestra, es decir, la distribucin modal presenta valores ms elevados que la media aritmtica. Lo
contrario ocurre con la red regional, donde es el valor mediano el que se aproxima a la media, que
siempre es muy superior; que por el contrario es notablemente inferior en la red nacional.

Es decir, los valores de la muestra de la red nacional tienden a distribuirse en valores elevados, que
obtienen un peso relativo notable dentro del conjunto. Para la red regional ocurre lo contrario, y existe
una distribucin tendente a los valores ms modestos, que obtienen un peso relativo importante que
se plasma en las medidas de tendencia central.

Esta sencilla conclusin refuerza la idea con la que inicibamos el comentario: la red nacional viene
determinada por unos ejes de comunicacin que definen corredores de escala superior a la regional,
mientras que la red regional establece las conexiones internas y trasversales de esta red. Ya habamos
especificado este tipo de diferenciacin al estudiar la propia morfologa y estructura de la red, que
viene determinada en buena medida por el propio reparto competencial de las vas. En esta ocasin
podemos establecer la misma reflexin ante el reparto de flujos.

Entraremos ahora en el anlisis de los flujos asignados a la red de infraestructuras. Para ello hemos
normalizado y jerarquizado los datos mediante el clculo del ndice Z para cada una de las redes ges-
tionadas por las dos administraciones competentes (nacional y regional). El resultado, plasmado en una
cartografa de figuras proporcionales, se puede consultar el la figura 9.2.

Mediante el grosor del trazado y la intensidad del color se representa la jerarqua de los flujos en fun-
cin de la intensidad de su uso, representada por el ndice Z calculado y asignado a cada tramo.

Un primer anlisis del resultado general nos da como conclusin un importante contraste entre los flu-
jos regionales. Apreciamos dos situaciones contrapuestas entre flujos de gran intensidad, concentra-
dos en zonas muy concretas y, por otro lado, gran parte de la red con intensidades bajas o moderadas.

276 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Las zonas de mayor intensidad se pueden descomponer en dos mbitos esenciales:

A Las mayores intensidades se producen en pequeos tramos de la red cercanos a las ciudades re-
gionales prximas a la Comunidad Autnoma de Madrid e insertas en los procesos de difusin eco-
nmica del rea metropolitana de Madrid. Estos espacios son, fundamentalmente: el corredor del
Henares, con Guadalajara y Azuqueca de Henares como nodos principales; y la orla de Toledo con
dos reas, el eje Illescas-Ocaa y el eje Toledo-Torrijos.

B Los ejes radiales con origen en Madrid generan flujos de intensidad apreciable y continuada en
todo su trazado. Esto muestra el papel que desempean estos corredores dentro de las comuni-
caciones espaolas, ya que son los ejes de comunicacin esenciales a escala nacional.

Profundizaremos ahora en estas cuestiones, cuantificando y definiendo los mbitos de mayor intensi-
dad de trfico. Con esta finalidad hemos subdividido el apartado en tres lneas de anlisis comple-
mentarias que nos darn la medida de la movilidad regional de la carretera en Castilla-La Mancha.

Los dos primeros bloques analizaran estas dos escalas diferenciadas en la interpretacin de los flujos
asentados sobre las carreteras que discurren en la regin:

- Flujos principales: definidos por establecer una movilidad notable dentro de la red y definidos por
valores de Z elevados. Son los tramos que muestran un valor superior a la unidad y que hemos an-
ticipado en el anlisis preliminar de la figura 9.2.

- Flujos secundarios: definen la movilidad en relaciones de proximidad y a escala regional, por tanto,
sus valores de Z sern ms moderados, inferiores a la unidad o negativos. Sus intensidades de tr-
fico ms moderadas nos permiten suponer que se corresponden con corredores de comunicacio-
nes de carcter regional, incluso local si se prefiere.

El objeto de realizar este anlisis diferenciado es doble: por un lado, incorporar la variable de la escala
en el asentamiento de los corredores de transporte regionales y, por otro, evitar que los grandes flujos
enmascaren en cierta medida los principales ejes de transporte desde la perspectiva regional.

CES 277
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.2 FLUJOS DE VEHCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (ndice Z. 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

278 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Hemos reflejado la distribucin de los valores de este ndice en al cuadro 9.2 con el objeto de comprobar
las caractersticas bsicas de la distribucin de flujos en la red de carreteras. La principal conclusin
que extraemos es el dominio de valores del ndice bajos o muy bajos, negativos de hecho. Estos va-
lores, unidos a los valores inferiores a la unidad suponen ms del 80% en ambos casos, siendo muy
aproximado al 90% en la red regional de carreteras.

CUADRO 9.2 DISTRIBUCIN DE VALORES DEL NDICE Z DE LAS ESTACIONES DE AFORO DE TRFICO (2006)
Valor de Z N aforos Suma acumulada % % Acumulado
<0 246 246 68,0 68,0
0-1 56 302 13,8 81,8
Red Nacional

1-2 48 350 14,9 96,7


2-3 8 358 2,2 98,9
3-4 1 359 0,3 99,2
4-5 1 360 0,3 99,4
>5 2 362 0,6 100,0
362 100,0
<0 500 500 71,6 71,6
0-1 114 614 15,8 87,4
Red Regional

1-2 46 660 7,2 94,6


2-3 21 681 3,0 97,6
3-4 8 689 1,1 98,7
4-5 7 696 1,0 99,7
>5 2 698 0,3 100,0
698 100,0
Fuente: M de Fomento, JCCM. Elaboracin propia.

Esta circunstancia refleja que, en la distribucin general de intensidades de trfico, una serie de tra-
mos concretos generan tal intensidad de flujos que el resto no alcanzan valores de Z destacados.
De esta forma, el anlisis de los corredores principales se circunscribe a un porcentaje de la red es-
caso; alrededor de un 15% de la misma, que es la que soporta las intensidades de trfico ms des-
tacadas.

Tras el estudio pormenorizado de esta distribucin de intensidades sobre la red, analizaremos la evo-
lucin de la serie temporal de diez aos que hemos obtenido para cada medicin de aforos, con la in-
tencin de establecer las tendencias de la evolucin de los flujos.

El ltimo subapartado dedicado a los flujos de transporte por carretera se centra en el anlisis del
transporte de mercancas por carretera. Sin profundizar en el mismo, contaremos con el anlisis de los
flujos a partir del porcentaje de vehculos pesados contabilizados en cada estacin de aforo. Este dato
nos permitir detectar las vas de mayor intensidad de trfico pesado y, por tanto, las vas preferentes
de transporte de mercancas.

CES 279
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Contrastaremos esta informacin con datos procedentes de la Encuesta de Mercancas por Carretera que
efecta el Ministerio de Fomento. La finalidad ser caracterizar de manera sinttica el papel que desem-
pea el transporte de mercancas dentro del sistema de transporte por carretera en Castilla-La Mancha.

9.1.1 Los flujos principales: red de vas de gran capacidad y principales ejes

Como acabamos de sealar, definimos los flujos principales de la red de carreteras de Castilla-La Man-
cha como todos aquellos que mostraban un valor del ndice Z superior a la unidad. Esta circunstancia
convierte a estos tramos en los ms intensamente utilizados dentro de la red y, por tanto, conformarn
los ejes de comunicaciones prioritarios dentro del sistema.

Dado que nuestro mbito territorial de referencia no es un entorno cerrado, el sistema de transporte re-
gional no lo es, como ya comentamos. Evidentemente, la conclusin ms inmediata de ello es que no
toda la movilidad ejercida sobre la red se corresponde con demanda ejercida desde o hacia los lmites
del territorio considerado.

De hecho sucede todo lo contrario, como vimos en el cuadro 9.2, slo un 12,5% de los 698 aforos re-
gionales alcanzan el valor 1 en el clculo del ndice Z. Por su parte, esta proporcin alcanza el 16,8%
dentro de los 362 aforos gestionados por el Estado espaol.

Como ya dijimos, la red principal estar compuesta por un nmero muy reducido de tramos que confi-
gurarn unos corredores de mxima intensidad de uso muy concretos. Al reflejarlos sobre una carto-
grafa de carreteras obtenemos la imagen de la figura 9.3.

La disposicin de estos tramos dentro de la red regional genera fundamentalmente tres mbitos cla-
ramente diferenciados: los ejes de las autovas radiales A-2 y A-4 y la zona de contacto entre las pro-
vincias de Toledo y Madrid desde la capital regional hasta Talavera de la Reina (A-5).

Existen otras zonas con presencia de estos tramos de valor Z1 que comentaremos ms adelante.

Por lo que se refiere a estos corredores o ejes de grandes intensidades de trfico es preciso sealar
en primer lugar que el resultado es el que cabra esperar, puesto que los ejes radiales de vas de gran
capacidad son los que canalizan las comunicaciones de trfico rodado en Espaa de forma prioritaria.
No slo porque sean los ejes tradicionales de transporte por carretera, sino porque une los puntos na-
cionales de mayor importancia demogrfica y econmica: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao,
etc. y las principales ciudades del sistema urbano espaol que, como sabemos, tiene predileccin por
una distribucin perifrica de la poblacin.

De esta forma, las intensidades de trfico son mximas en aquellas vas que se dirigen a Madrid y se
maximizan a medida que se aproximan a la misma. Esto sucede en la A-2, que atraviesa la provincia
de Guadalajara, en la A-4, que cruza de norte a sur las provincias de Toledo y Ciudad Real, la A-5, que

280 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

discurre por el norte de Toledo pasando por Talavera de la Reina y, finalmente, la A-42 que conecta de
forma directa la ciudad de Toledo y Madrid.

Complementariamente a ellas se disponen algunos ejes trasversales a stos que generan importantes
flujos, en esta ocasin sobre la red de competencia regional. Adems de los tramos prximos a la red
radial prioritaria podemos sealar un eje noroeste-sureste entre Talavera y Tomelloso que pasa por
Toledo y que configura un eje de gran intensidad de trfico que conecta diversas vas (A-5, A-42 y A-
4) y se articula sobre dos carreteras (CM-4000 y CM-42). Une las dos ciudades principales de la pro-
vincia de Toledo con el centro de la regin, en el mbito noreste de la provincia de Ciudad Real. Este
eje es una importante arteria de carcter trasversal, ya que une las sirve de conexin entre las vas A-
5, A-42 y A-4, como acabamos de sealar.

Algo similar ocurre con el eje entre Ciudad Real y Valdepeas, aunque con un carcter ms limitado
al mbito local.

Evidentemente, las reas regionales ms influenciadas por los procesos de difusin procedentes del
rea metropolitana madrilea generan intensidades de trfico notables, que se unen a las vas priori-
tarias de acceso a la capital espaola. El Corredor del Henares y todo el mbito de La Sagra toledana
muestran este comportamiento.

El resto de la red soporta intensidades ms moderadas. Especialmente destacada es la situacin de


Albacete y Cuenca, fundamentalmente la primera. En el entorno ms inmediato a Albacete se aprecian
flujos de gran intensidad, procedentes de La Roda esencialmente. La afluencia de trfico en este co-
rredor permite su aparicin en esta cartografa, cosa que no ocurre con todo el eje de la A-3.

La pregunta fundamental a formular estara relacionada con la circunstancia que nos permita explicar
por qu no ocurre con el eje Madrid-Levante lo mismo que hemos sealado para las comunicaciones
con Catalua, Andaluca y Extremadura (Lisboa). Nuestra opinin es que en este caso existe una di-
visin de la demanda en diferentes vas, fruto del aumento de trayectos posibles para las comunica-
ciones con Levante, que no dependen en exclusiva de la A-3. La AP-36 y la A-40 permiten que el flujo
de conexin con el este peninsular no se concentre en un mismo corredor.

Por ltimo, apreciamos ciertos tramos aislados de gran intensidad, asociados a relaciones de proxi-
midad entre dos municipios que generan flujos de gran potencia. Esto ocurre sobre todo en los mbi-
tos de las ciudades ms pobladas, como Puertollano o Helln.

En definitiva, las mayores intensidades se desarrollan sobre los ejes radiales de comunicaciones na-
cionales. Estos ejes condicionan la canalizacin de la demanda sobre corredores concretos, que se
densifican en funcin de la proximidad de grandes ncleos y, sobre todo, en la proximidad del rea me-
tropolitana madrilea. Esto ocurre fundamentalmente en la provincia de Toledo y en Guadalajara.

CES 281
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

De forma complementaria, se han desarrollados ejes trasversales que complementan esta tendencia. De
ellos destaca el eje que une Toledo con el centro de la regin, al noreste de la provincia de Ciudad Real.

Estos seran los mbitos de que generan los flujos de trfico principales sobre la red. Completaremos
el anlisis con el resto de la movilidad.

FIGURA 9.3 FLUJOS DE VEHCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA


(ndice Z>1. 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

282 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

9.1.2 La movilidad en la red secundaria

En este apartado completaremos el anlisis anterior con el resto de flujos de la red de carreteras. Como
vimos anteriormente (cuadro 9.2), estos flujos suponen ms del 80% de la red en su conjunto. En estas
circunstancias, expresar a esta red como secundaria pudiera ser excesivo en cierto sentido. No obs-
tante, el elevado peso relativo de los flujos sealados en el apartado anterior no deja dudas sobre la
posicin jerrquica de cada tramo dentro de la demanda efectiva sobre la red.

A priori, estos tramos determinarn un uso menor de la infraestructura respecto a los ejes detectados
anteriormente. As, estaremos ante corredores que soportan trficos de carcter regional y local, ms
influenciados por la demanda efectuada desde y hacia Castilla-La Mancha, al contrario de lo que po-
dra suceder en la red principal antes comentada.

Disponemos de valores negativos hasta llegar a Z=1. Aquellos ejes con valores de Z negativos po-
dran definir como corredores de baja demanda o de uso realmente residual en el contexto general, ana-
lizando en cada caso las posibles causas de esta circunstancia. An as, no debemos olvidar que el
valor que tome cada dato es en funcin del resto de la muestra, de tal forma la interpretacin correcta
ser en relacin a la misma, y no de forma absoluta. No sera del todo correcto interpretar los resulta-
dos globalmente, afirmando que los valores negativos son corredores en regresin, sino que ocupan
posiciones jerrquicamente inferiores dentro de la distribucin de los valores del ndice.

De forma anloga a las anteriores, reflejamos los resultados en la cartografa de la figura 9.4. En esta
ocasin vemos una mayor densidad de trazos, como cabe esperar ante el elevado nmero de ellos que
ofrecen valores de Z inferiores a la unidad.

En primer lugar debemos hacer notar que los tramos de las autovas radiales restantes que no for-
maban parte de la cartografa de la figura anterior se encuentran en sta, sobre todo la A-3, A-31 y
el tramo de la A-5 desde su salida de Talavera de la Reina hasta que se adentra en la comunidad de
Extremadura.

Como dijimos anteriormente, estos tramos siguen soportando una importante carga de vehculos. La
razn por la que los encontramos en esta cartografa est relacionado con su posicin jerrquica den-
tro de la distribucin de flujos y el clculo del ndice tal y como se ha efectuado. La conclusin de todo
ello es que son tramos de menor uso relativo en relacin a los prioritarios ya comentados.

En segundo lugar podemos sealar una serie de tramos de escaso desarrollo superficial que se sitan
en los entornos de los grandes ejes de gran intensidad de circulacin. Los encontramos en el entorno
del Corredor del Henares, en las carreteras regionales de acceso a Guadalajara. Tambin hay diver-
sos tramos de estas caractersticas en el entorno de Illescas, Torrijos y Toledo; obviamente relaciona-
dos con la cercana al rea metropolitana de Madrid.

CES 283
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Por otra parte, y por lo que se refiere a la configuracin de ejes o corredores de uso destacado pode-
mos definir la configuracin de tres de ellos dentro de la regin:

- Al sur de la provincia de Toledo. Se concreta sobre la carretera autonmica CM-410, y transita


entre las localidades de Sonseca y Quintanar de la Orden.
- Un eje direccin norte-sur, aproximadamente entre las localidades de Tarancn y Alczar de San
Juan, siguiendo tramos de las carreteras CM-200 y CM-310.
- Por ltimo, un eje entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes, transitando sobre la carretera CM-412.

Hablando en trminos generales, y ofreciendo una visin de conjunto, vemos como existe un mbito
que genera una alta demanda y, por tanto, un uso ms intenso de las infraestructuras entre las pro-
vincias de Toledo y Ciudad Real, concretamente entre las capitales de ambas provincias y con una
marcada tendencia hacia el centro de la regin.

Las otras tres provincias regionales ofrecen situaciones diferenciadas. Albacete genera flujos centra-
lizados en su posicin jerrquica en la provincia, destacando los entornos de Almansa y Helln, funda-
mentalmente este ltimo, explicados por la presencia de la A-3 en el caso de Almansa de la importancia
de Helln dentro de la articulacin del sur de la provincia.

Cuenca se ve muy afectada por la dbil estructura demogrfica general de la provincia y por su posi-
cin dentro de los ejes principales de comunicaciones (las autovas radiales). El corredor de mayor
demanda se desarrolla sobre la A-3, que atraviesa la provincia desde el noroeste hasta el sureste sin
cruzar la capital provincial. El resto de carreteras soportan una demanda moderada, que genera flujos
de entidad sensiblemente inferior al mostrado por otras provincias.

Guadalajara se encuentra vertebrada por la A-2 como si de una espina dorsal se tratara, marcando cla-
ramente el sentido de las comunicaciones en esta provincia, que necesariamente fundamenta su po-
sicin dentro del sistema en funcin de esta va y la proximidad de los ncleos ms destacados a
Madrid (Guadalajara y Azuqueca de Henares).

De esta forma, slo podemos hablar del establecimiento de sistemas locales de transporte y de intercam-
bio de flujos y demanda dentro del mbito de las provincias de Toledo y Ciudad Real, donde s podemos
apreciar el asentamiento de ejes de transporte complementarios al funcionamiento del sistema general de
transporte espaol. Este sistema general se encuentra encauzado sobre las autovas radiales, como ve-
nimos repitiendo. Dentro de este esquema, destacan una serie de vas en funcin de tres circunstancias:

a) Articulan mbitos prximos a estas vas y al rea metropolitana de Madrid. Este es el caso del Co-
rredor del Henares, La Sagra, el entorno de Ocaa o el de Tarancn.
b) Sirven de interconexin entre los ejes prioritarios de transporte. Podemos citar la CM-42 (Autova
de los Viedos) o la N-420 entre otras. Estos tramos generan cierta trasversalidad en las comuni-
caciones, complementando el carcter radial de la red y los flujos.

284 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

c) Son ejes fundamentales en las comunicaciones dentro de una escala provincial. Normalmente son
las vas de comunicacin que conectan los puntos ms poblados de cada provincia. Es el caso del
eje del sur de Toledo, el corredor entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes o las comunica-
ciones entre Albacete con Helln y Almansa respectivamente.

FIGURA 9.4 FLUJOS DE VEHCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA


(ndice Z<1. 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

CES 285
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Dentro de esta distribucin general de la demanda quedan espacios de baja o muy baja densidad de
uso. Son fundamentalmente las reas serranas y perifricas de las provincias de Guadalajara y Cuenca.
Destaca especialmente esta ltima por la situacin de periferizacin que muestra la provincia en ge-
neral en funcin del a distribucin general de flujos que ya hemos comentado. La A-2, atena en cierto
modo esta circunstancia para el caso de Guadalajara, que integra plenamente en el mbito madrileo
a travs de este importante corredor nacional.

Otro entorno de baja intensidad de uso de infraestructuras se sita en la mitad oeste de las provincias
de Toledo y Ciudad Real, en el mbito de los Montes de Toledo. A la configuracin de la red, determi-
nada por la topografa, tambin debemos aadir la debilidad demogrfica de la zona, que determina esta
baja demanda que apreciamos en el trfico.

En este sentido destaca la situacin de las vas al sur de la provincia de Ciudad Real, que muestran una
mayor intensidad de uso que estos mbitos que acabamos de sealar, ambos de similares caractersti-
cas. La presencia de Puertollano y cierto dinamismo asociado al mismo puede ser la explicacin de
estos ndices de uso algo mayores.

9.1.3 Anlisis de la tendencia en el uso de la red de carreteras

Veamos ahora la evolucin que han tenido las mediciones de aforos en la ltima dcada. Como ya
hemos visto, la serie temporal disponible afecta al periodo entre 1996 y 2006. Tal y como reflejamos
de manera introductoria en el cuadro 9.1, las cifras generales han aumentado de forma constante en
toda la serie. Este aumento est relacionado con el aumento progresivo de la motorizacin de la so-
ciedad en general, que progresivamente va aumentando la dependencia respecto al uso del vehculo
privado y el dominio de la carretera como modo de transporte.

En este contexto general queremos caracterizar qu mbitos han aumentado en mayor medida, tratar
de profundizar en las causas y detectar situaciones al margen de esta tendencia general. Sobre todo
si se presentan situaciones contrapuestas.

Para ello hemos realizado un sencillo anlisis evolutivo en funcin de los datos de aforos. Este anli-
sis se ha concretado en el clculo de un ndice de base 100, con inicio en el ao 1996.

De forma sinttica diremos que los resultados confirman de forma general la tendencia apreciada de creci-
miento generalizado. Incluso, algunas estaciones de aforo muestran ndices de crecimiento muy destaca-
dos. El mayor de ellos se corresponde con una estacin aforada en Guadalajara (clave: GU-204), al norte
de la provincia, que multiplica su valor por 10 a lo largo de la serie. No obstante debemos aportar un matiz
necesario, que es la baja cifra de intensidad media diaria de base: 80 vehculos diarios de media en 1996.

Hemos puesto este ejemplo extremo para argumentar el anlisis a realizar con los resultados de la
evolucin de las intensidades de trfico. Debemos contrastar la evolucin vivida en cada estacin de

286 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

aforo con la intensidad total que soporta cada tramo, con la intencin de no cometer errores de inter-
pretacin en la importancia relativa de cada eje en funcin de la carga de trfico que soporta. Para ello
hemos normalizado los valores del ndice de base-100 con la intensidad total de cada estacin de
aforo, de manera que destaquen aquellos tramos que:

a) Hayan obtenido crecimientos continuados y notables de la intensidad de trfico, siendo previa-


mente flujos destacados dentro de la red,
b) o que, partiendo de cifras modestas de intensidad hayan aumentado el flujo de vehculos de forma
muy notable.

El resultado se representa cartogrficamente en la figura 9.5, en la que hemos reflejado de forma se-
parada aquellos tramos con ndices por debajo de la base (100), que reflejan descensos de trfico, es
decir, tramos en recesin. Por otro lado representamos todos los tramos con ndices superiores a la
base o referencia, ponderando estos crecimientos con la intensidad real del trfico en 2006. Con ello
podemos jerarquizar el crecimiento en funcin de la importancia que ste ha supuesto dentro de la je-
rarqua general de los flujos.

Destaca el bajo nmero de tramos que reducen el trfico en el periodo considerado, circunstancia que
refuerza la idea repetida de que la tendencia general de la red de carreteras es a aumentar los trfi-
cos. Las zonas donde apreciamos mayor profusin de descensos se corresponden con aquellas de
menor accesibilidad y menor contingente demogrfico, con algunas precisiones.

En las serranas del norte, en Cuenca y Guadalajara, debemos destacar el eje de contacto entre ambas
provincias como una de las zonas en claro descenso de trficos, as como unos tramos en direccin
norte-sur desde el norte de Guadalajara hasta la A-2. Este hecho parece indicar que el contacto entre
ambas provincias no es muy fluido y se encuentra en retroceso desde el punto de vista de la intensi-
dad diaria de trfico.

El siguiente mbito destacado dentro de este grupo se encuentra al sur de Villarrobledo, al oeste de la
provincia de Albacete, que parecen dirigir los trficos hacia la capital provincial en detrimento de los mo-
vimientos norte-sur.

Tras estas zonas podemos encontrar tramos concretos con descenso en las intensidades, fundamen-
talmente en las zonas perifricas y rurales, sobre todo en la provincia de Toledo.

Si pasamos a comentar los crecimientos, jerarquizados de forma que podamos apreciar aquellos puntos
donde han sido especialmente significativos, comprobamos que se refuerzan las reas de mayor densidad
de trfico caracterizadas. Todos los corredores tradicionales de trfico, concretados en los ejes de carcter
radial generales (A-2, A-3, A-4, y A-5) o particulares (A-31, AP-36 y A-42), aumentan el volumen de los flu-
jos de forma notable, registrando prcticamente todos ellos altos crecimientos en las intensidades de tr-
fico. Realizaremos algunas apreciaciones que nos permitan obtener una mayor comprensin de la situacin.

CES 287
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.5 TENDENCIA DE CRECIMIENTO EN LAS INTENSIDADES DE TRFICO EN LA RED DE


CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (1996-2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

288 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Los tramos sealados como de gran crecimiento en la cartografa se corresponden con aquellas esta-
ciones de aforo que han mostrado ndices de crecimiento muy notables que les han permitido escalar
en la serie hasta ocupar puestos destacados dentro de la jerarqua de flujos regionales. Estos tramos
tienen un escaso desarrollo superficial y se corresponden con el acceso a las principales ciudades re-
gionales, dentro del funcionamiento general de los flujos de transporte por carretera sealado ante-
riormente. Es decir, vemos algunos tramos indiferenciados en el entorno de Torrijos, Toledo, Talavera
de la Reina, y Guadalajara. Todos estos crecimientos han de relacionarse con el rpido crecimiento eco-
nmico de estas zonas, vinculado a la expansin del rea metropolitana madrilea y que ha generado
una rpida e intensa demanda en determinados viales.

El resto de aforos destacados responden a otras circunstancias. Dejando al margen la relacin entre
Consuegra y Madridejos, de carcter marcadamente local (estn separadas por apenas 3 kilmetros),
tenemos el acceso por el norte a Alczar de San Juan, que nos podra estar hablando de un aumento
de los flujos hacia esta ciudad provenientes de la CM-42 (Autova de los Viedos). El ltimo de los tra-
mos en crecimiento es el establecido entre Ciudad Real, Miguelturra y Valdepeas, que estara rela-
cionado con el asentamiento de ese corredor meridional en la provincia de Ciudad Real que hemos
detectado en el apartado anterior.

En el siguiente escaln jerrquico que hemos detectado, encontramos todos aquellos tramos de alto
crecimiento. Adems de los corredores radiales y las vas de gran capacidad, la prctica totalidad del
resto se sita en los mismos entornos ya comentados, respondiendo a las mismas circunstancias. Junto
a ellos, si apreciamos los aforos de crecimiento moderado comenzamos a establecer una relacin entre
los corredores preferentes ya sealados y su evolucin reciente. Esto nos indica que el establecimiento
de buena parte de ellos se ha cimentado en la ltima dcada, ya que su posicin jerrquica en 2006 ha
estado muy determinada por el crecimiento diferencial que han experimentado desde 1996. As, se apre-
cia cierta tendencia de crecimiento en el eje Toledo-Albacete, ms intenso desde la capital regional hasta
la provincia de Ciudad Real que en el tramo restante, desde ese punto hasta Albacete.

Albacete ejerce una captacin progresiva de flujos dentro de su provincia, acompaada de Helln, que
genera crecimientos notables en todos sus accesos procedentes de su mbito ms inmediato.

Los datos para Cuenca muestran cierta indiferencia, reflejo de una demanda ciertamente estabilizada
y que no ha generado un cambio de tendencia notable en los flujos, salvo cierta absorcin en los ac-
cesos de la capital procedentes de la serrana. Esta estabilidad en las cifras es, ciertamente, signifi-
cativa; ya que el contexto general es de crecimiento en el aumento de trficos.

Guadalajara, si no mencionamos el fenmeno de crecimiento vinculado a la capital y al Corredor del


Henares, mostrara un comportamiento anlogo al conquense.

Ciertamente, entre Toledo y Ciudad Real se reparten los cambios y crecimientos ms destacados. Al
margen de los ya comentados, merece especial atencin el hecho del crecimiento generalizado en el

CES 289
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

cuadrante noreste de la provincia de Ciudad Real, que parece estar originando un mbito de gran in-
tensidad de crecimiento que concentra la demanda y que comienza a generar ciertos corredores de co-
municaciones de importancia.

Si contrastamos este hecho con los resultados sealados en las figuras 9.3 y 9.4 podemos compro-
bar cmo se estn estableciendo ejes de importancia relativa para la regin dentro de esta zona, m-
xime si prolongamos el anlisis en direccin a Toledo. Este hecho puede estar relacionado con la
construccin de nuevas vas de alta capacidad que estn teniendo lugar de forma preferente en este
rea (CM-42, A-41, A-43).

La conexin de esta zona, digamos central, con la ciudad ms poblada de la regin (Albacete) es an
algo deficiente, tanto desde el punto de vista cualitativo (se efectan mediante carretera convencional),
como cuantitativo, ya que los la demanda parece cortarse hasta Villarrobledo, donde se revitaliza hasta
la capital provincial.

Profundizaremos en las valoraciones que tienen estas afirmaciones en el captulo de sntesis de re-
sultados. A pesar de ello, anticiparemos que la opinin que defendemos desde el punto de vista del sis-
tema regional de transporte implica que los nodos principales de la misma deben estar conectados de
forma eficaz y anloga. Por esta razn, los resultados obtenidos parecen reforzar la idea de que, ante
una mejora cualitativa de los ejes de comunicacin se genera cierta demanda que se asienta en los co-
rredores, incrementando las intensidades de trfico.

9.1.4 El transporte de mercancas por carretera dentro de Castilla-La Mancha

Por ltimo, nos resta analizar las caractersticas esenciales del transporte de mercancas por carretera den-
tro del territorio castellano-manchego. El estudio de este aspecto puede ser abordado desde mltiples pers-
pectivas. En nuestro caso, el objetivo que pretendemos cumplir es aqul que nos precise de forma eficaz la
funcin que desempea este importante apartado del transporte por carretera dentro del sistema general.

En base a esta circunstancia, ser menos importante para nosotros caracterizar la estructura del sec-
tor. Incluso precisar la tipologa de la mercanca transportada tendr una importancia menor respecto
al flujo de transporte que soporta la red en concreto, ya que el primer objetivo que nos planteamos es
caracterizar los principales corredores de transporte de mercancas en Castilla-La Mancha. El fin ltimo
es complementar el anlisis de la demanda efectiva del transporte por carretera con la necesaria ca-
racterizacin del flujo de bienes y productos.

En este sentido, el primer paso de nuestro estudio proviene de la misma fuente que venimos emple-
ando: las estaciones de aforo de trfico. stas permiten evaluar el porcentaje de vehculos pesados que
pasan por ellas, siendo un clculo sencillo plasmar la cantidad media diaria que transita por cada aforo.
As, seguimos el mismo procedimiento de anlisis que hemos seguido para el estudio general de los
flujos, y mostramos en la figura 9.6.

290 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

En este caso no es necesario emplear el ndice Z para obtener el resultado deseado, con un anlisis
estadstico sencillo basado en el nmero total de vehculos pesados bastar para detectar los corre-
dores de mercancas ms relevantes dentro de la red.

En primer lugar hemos reflejado con de color rojo aquellos tramos que cuantitativamente apenas re-
gistran trfico de vehculos pesados (menos de treinta vehculos diarios de media). El resto de los flu-
jos se representan organizados por cuartiles, es decir, mostrando los valores muestrales en funcin de
su pertenencia al primer cuarto de la serie, o al segundo y as sucesivamente. La intencin no es je-
rarquizar la muestra, sino mostrar la distribucin general de los valores de flujos de vehculos pesados.

En este sentido, vemos cmo la agrupacin de valores nos indica que el 75% de los valores apenas
superan el 15% del valor del mayor de los flujos (18.210 vehculos pesados diarios). Es decir, el ltimo
cuartil agrupa valores muy destacados respecto al resto de la distribucin, concentrndose en los ejes
radiales de gran capacidad. Existe de nuevo un intervalo de distribucin de valores bastante amplio,
en el que este ltimo cuartil nos seala los ejes de uso realmente intenso por parte de vehculos pe-
sados, a gran distancia del resto de tramos o ejes de transporte.

Analizando este ltimo cuartil y el siguiente (el tercero) se refuerzan las reflexiones y resultados obte-
nidos hasta ahora en el anlisis de la movilidad. Confirma los corredores de transporte preferentes
que, en este caso, tambin muestran una alta densidad de trfico de mercancas.

Volvemos de nuevo a reflejar las reas predominantes de transporte por carretera que venimos sea-
lando. Son las zonas de contacto con la comunidad autnoma de Madrid, principalmente en los mbi-
tos del Corredor del Henares y el mbito toledano concentrado en su lmite noreste (La Sagra). A estas
reas, ms intensamente destacadas, le sigue una amplia extensin de la provincia de Ciudad Real,
que desde el mbito de Puertollano y Ciudad Real hacia el noreste, se extiende de forma indiferenciada
una serie de corredores con tendencia a unir los municipios de mayor tamao.

De hecho, trazando un eje imaginario que siguiera la direccin de la autova A-3 podramos caracteri-
zar dos mbitos muy diferenciados en la movilidad de pesados dentro de Castilla-La Mancha. Al suro-
este de este eje tendramos un dominio de tramos con gran presencia de vehculos pesados,
condensados fundamentalmente entre Toledo, Ciudad Real y Albacete. Por el contrario, la zona si-
tuada al noreste del eje trazado se caracteriza por una profusin de tramos de baja intensidad de pe-
sados, excluyndole sur de la provincia de Cuenca, en la zona de friccin con la provincia de Albacete,
y el entorno de Guadalajara y Azuqueca de Henares.

Evidentemente, el trnsito de pesados estudiado no establece los puntos de salida y destino de los mis-
mos. A pesar de ello, podemos caracterizar los corredores preferentes para el transporte de mercancas,
tengan como objeto atravesar la regin o sean parte del propio sistema regional de transporte. En este
sentido, todas las vas que confluyen en el rea metropolitana de Madrid muestran intensidades altas,
as como las vas de trfico que confluyen con las mismas y atraviesan mbitos de poblacin destaca-

CES 291
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

dos. Bajo estas premisas es fcil obtener de nuevo esa importante diferenciacin interna en Castilla-
La Mancha, puesto que en el eje terico que unira Torrijos con Almansa (y que habamos sealado
como el eje de la va A-3) se puede establecer una clara dicotoma territorial, ya que a al sur de la misma
encontramos la prctica totalidad de vas radiales preferentes (exceptuando la A-2) y la mayor parte de
ncleos urbanos regionales, quedando al norte un dominio de mbitos rurales en la regin.

FIGURA 9.6 FLUJO DE VEHCULOS PESADOS EN LA RED CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

292 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Otro anlisis de inters para nuestros propsitos es detectar aquellas vas que soportan de una forma
ms intensa el trfico de vehculos pesados, ya que redundar en las caractersticas del trfico y de la
propia explotacin de las vas. Para ello hemos reflejado en la cartografa de la figura 9.7 los porcenta-
jes que soporta cada tramo, sin importar la cantidad real de vehculos que ello supone, ya que en estos
momentos nos interesa la proporcionalidad segn la tipologa del vehculo en el reparto de los flujos.

Los resultados siguen de nuevo la misma tendencia sealada. Dejando de lado los ya consabidos ejes
radiales de gran capacidad, encontramos un dominio de tramos con altos porcentajes al sur del eje que
estamos sealando como gua para la interpretacin en el reparto de flujos de mercancas.

Los tramos ms destacados, que soportan ms de un 20% de trfico de pesados respecto al total de la
intensidad media diaria, se encuentran de forma preferente cercanos a los principales ncleos de pobla-
cin. Esto puede estar relacionado con la localizacin de actividades industriales y de almacenamiento
dentro de los propios ncleos urbanos, que tienden a ubicar estas actividades en las periferias urbanas.

De la misma forma, aparecen tramos de carreteras de carcter secundario dentro del esquema gene-
ral de la movilidad y la demanda regional de transporte por carretera. Estos tramos se localizan en en-
tornos de baja densidad demogrfica y de predominio rural. La explicacin a esta importante presencia
proporcional de vehculos pesados se debe relacionar directamente con el uso agrario y el empleo de
vehculos especficos para el mismo, que se contabilizan como pesados14.

En cualquier caso, las vas que soportan un mayor porcentaje de trnsito de pesados son las vas pre-
ferentes, de gran movilidad de mercancas y tramos importantes dentro de la red secundaria que so-
portan importantes flujos de maquinaria agrcola.

Queda reflejada la configuracin general de los flujos en materia de mercancas que se asientan sobre
la red de carreteras en Castilla-La Mancha. No hemos precisado ni el volumen ni las caractersticas b-
sicas de este tipo de transporte, tan slo hemos analizado el nmero de vehculos pesados que reco-
gen las diferentes estaciones de aforo de trfico situadas en la red. Con el propsito de caracterizar
en cierta medida alguna particularidad a este respecto, hemos acudido a la Encuesta Permanente de
Transporte de Mercancas por Carretera (EPTMC en adelante). Es una publicacin de carcter peri-
dico, editada por el Ministerio de Fomento y que caracteriza las grandes cifras dentro del sector del
transporte de mercancas por carretera mediante la realizacin de encuestas a los profesionales del
sector, fundamentalmente transportistas.

14
Las estaciones de aforo diferencian entre vehculos ligeros o pesados registrando la distancia entre ejes de cada uno de
ellos, razn por la cual la maquinaria agraria se contabiliza como vehculo pesado.

CES 293
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.7 DENSIDAD DE VEHCULOS PESADOS EN LA RED DE CARRETERAS DE


CASTILLA-LA MANCHA (2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboracin propia.

294 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

El nivel de desagregacin de la informacin llega hasta el lmite de la Comunidad Autnoma, y no para


todos los tems recogidos. No obstante, creemos oportuno reflejar alguno de ellos, que nos permitir
conocer algo ms sobre el transporte de mercancas dentro del sistema de transporte terrestre caste-
llano-manchego. Lo haremos desde dos perspectivas generales: el trfico de mercancas entre comu-
nidades autnomas y el trfico de mercancas por tipologa que se mueven en la regin.

La cifra ms general que obtenemos nos dice que Castilla-La Mancha origina alrededor del 6% del total
de mercancas transportadas, y recibe poco ms del 5% (EPTMC 2001). Los datos de transporte de
mercancas por carretera por comunidades autnomas en Espaa arroja como conclusin que entre un
58% y un 65% de las mercancas con origen en la regin tienen como destino la propia comunidad au-
tnoma, es decir, casi dos terceras partes del trfico de mercancas es de carcter intrarregional.

Si analizamos el transporte estrictamente extra regional (figura 9.8) vemos que las comunidades de Ma-
drid, Valencia y Andaluca concentran la mayor parte del transporte de mercancas. De hecho, Madrid
es la comunidad ms destacada con gran diferencia.

FIGURA 9.8 TRANSPORTE DE MERCANCAS EXTRARREGIONAL EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: Encuesta de transporte de mercancas por carretera, 2001. Elaboracin propia.

Estas comunidades ocupan las primeras posiciones tanto como receptoras de mercancas proceden-
tes de la regin, como por ser los orgenes preferentes de las mercancas con destino en Castilla-La
Mancha. Hay, no obstante, matices que conviene resaltar. Hay una diferencia de casi diez puntos entre

CES 295
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

las mercancas recibidas de Madrid respecto a las enviadas, lo que muestra cierto balance positivo
hacia Castilla-la Mancha.

Ocurre lo contrario con la Comunidad Valenciana, mientras que el balance est nivelado con Andaluca.

Otros puntos de referencia, en segundo lugar, seran las comunidades de Castilla y Len, Catalua y
Murcia; aunque estas tres se encuentran ciertamente distanciadas de las cifras anteriores.

Existe pues una relacin directa entre los flujos de mercancas y las comunidades espaolas limtro-
fes con Castilla-La Mancha, sobre todo al sur (Andaluca), al este (Valencia) y al norte (Madrid). Des-
taca cuantitativamente esta ltima respecto al resto, acaparando cifras de intercambio de mercancas
notables, fundamentalmente en lo referido a productos con origen en Castilla-La Mancha. Es decir, el
mercado de destino preferente en Castilla-La Mancha es la capital espaola.

Es decir, las mercancas castellano-manchegas tienen como destino preferente la comunidad madri-
lea y, en segundo lugar, la valenciana. Esta conclusin justifica en cierta medida la localizacin de los
tramos de mayor presencia de vehculos pesados y transporte de mercancas sealado.

Si nos centramos brevemente en el anlisis de los bienes transportados segn su tipologa, podemos
ver como los materiales de construccin concentran prcticamente la mitad del total de la mercanca
transportada. Este porcentaje llega hasta el 63% cuando se trata de transporte interior (con origen y
destino en Castilla-La Mancha).

Si elaboramos un grfico con los resultados generales de mercancas transportadas en Espaa y Cas-
tilla-La Mancha, agrupadas por tipologas bsicas (figura 9.9) podemos afirmar que existen ciertas di-
ferencias dentro de una tendencia en la distribucin general de bienes.

Si comenzamos por las analogas debemos sealar la proporcionalidad similar de cada uno de los
grupos sealados, ocupando todos ellos la misma posicin jerrquica por volumen dentro del sistema
de transporte. Volvemos a citar el material de construccin como el prioritario dentro de la red, aca-
parando la mitad del total de millones de toneladas por kilmetro transportadas. Tras l, los pro-
ductos perecederos (alimentarios, productos agrcolas, etc.) y maquinaria diversa son los grupos
ms destacados.

Si analizamos ahora las principales divergencias, podemos situarlas en estos dos primeros grupos re-
feridos a productos agrcolas, animales vivos y productos alimenticios. La proporcionalidad es mayor
dentro del sistema de transporte castellano-manchego respecto a la media nacional. Ocurre a la inversa
tanto para material de construccin como para maquinaria, manufacturas y vehculos.

En el primero de los casos, la diferencia no la consideramos significativa, ya que el peso proporcional


del grupo es tan importante que a penas tres puntos no son especialmente significativos.

296 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

La principal conclusin de todo ello es la mayor importancia relativa del transporte de mercancas agr-
colas dentro del sistema, seal de la an importante presencia de este sector dentro de la organiza-
cin territorial castellano-manchega. Construccin y mercancas del sector primario absorben ms del
75% del total de millones de toneladas por kilmetro transportadas dentro de la red regional.

FIGURA 9.9 TRANSPORTE DE MERCANCAS EN ESPAA Y CASTILLA-LA MANCHA POR TIPOLOGA


DE PRODUCTOS (2001. Mill. de Tm/km., en porcentaje)

Fuente: Encuesta de transporte de mercancas por carretera, 2001. Elaboracin propia.

El grfico de la figura 9.10 analiza la diferente proporcionalidad entre las mercancas recibidas del ex-
terior en Castilla-La Mancha y las enviadas, agrupadas de nuevo en diferentes grupos de mercancas.
En este caso vemos cmo la regin enva fuera ms cantidad de material de construccin de la que
recibe. Ocurre lo mismo con los productos agrcolas, mientras que, al contrario, existe un flujo inverso
en productos petrolferos y maquinaria, vehculos y manufacturas.

Generalizando la interpretacin, podemos afirmar que Castilla-La Mancha enva productos agrarios
y materiales de construccin al exterior, mientras que debe recibir de forma preferente productos pe-
trolferos y manufacturas.

CES 297
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.10 MERCANCAS EXPEDIDAS Y RECIBIDAS EN CASTILLA-LA MANCHA POR TIPOLOGA


DE PRODUCTOS (2001. Mill. de Tm/km., en porcentaje)

Fuente: Encuesta de transporte de mercancas por carretera, 2001. Elaboracin propia.

Con esta caracterizacin general podemos analizar de forma incipiente el papel que desarrolla la re-
gin dentro del reparto general de mercancas en el sistema espaol y, por tanto, el papel que des-
empea el sistema de transporte regional dentro del sistema general de transporte de mercancas. La
regin enva productos del sector primario y la construccin, fundamentalmente a la comunidad de Ma-
drid y a Levante, mientras que recibe energa (productos petrolferos) y manufacturas (productos de
transformacin industrial) procedente de estos mismos mbitos territoriales.

Si contrastamos estas conclusiones con los resultados de la movilidad extrados al principio de este
apartado, tendremos como resultado que este transporte se efecta de una forma preferente desde
los ncleos urbanos del sistema de ciudades regional, basculado hacia el suroeste, siguiendo ese
eje imaginario que podramos trazar desde Tarancn en Cuenca hasta Almansa.

Con todo lo visto, hemos caracterizado de forma general las principales pautas y tendencias de la mo-
vilidad general en la red de carreteras de Castilla-La Mancha, una movilidad determinada en gran
medida por los principales mbitos de demanda, las ciudades; y tambin por la friccin con otras
reas externas a la regin que generan una demanda interna en Castilla-La Mancha que no se puede
explicar atendiendo nicamente a factores internos, como es, fundamentalmente, la presencia del
rea metropolitana de Madrid.

298 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

9.2 LA MOVILIDAD FERROVIARIA

Es el momento de analizar ahora los aspectos ms destacados de la movilidad dentro del sistema fe-
rroviario en Castilla-La Mancha.

Ya hemos sealado la coyuntura especfica que vive el sistema ferroviario espaol, en plena reorga-
nizacin interna y dentro de un proceso que combina a partes iguales la liberalizacin, la creciente
presencia empresarial y la creacin de redes ferroviarias de carcter transeuropeo. Todo ello dentro de
un sector que, como expresa el Libro Blanco de la poltica europea de transportes, est caracterizado
por la ambivalencia entre el arcasmo y la modernidad (p. 30).

La atomizacin de la oferta de servicios de RENFE es cada vez ms notable, y este subsector est pre-
parndose desde fechas recientes a una liberalizacin inminente. Esta finalizar con ms de sesenta
aos de dominio de una nica empresa de capital estatal.

Ante estas circunstancias, la perentoriedad y el cambio son las variables ms patentes dentro del sec-
tor. Esto ha influido en nuestra capacidad de recogida de informacin, que ha sido bastante dificultosa
ante la dispersin de los centros de decisin y los cambios en RENFE-Operadora acontecidos en el pro-
ceso de elaboracin de esta Tesis Doctoral.

Todo ello nos obliga a analizar los datos disponibles de viajeros de forma separada y con cierta cau-
tela, ya que el nivel de desagregacin posible es diferente para cada unidad de explotacin de RENFE
y es posible que la comparacin entre las diferentes fuentes consultadas no sea posible de una forma
directa.

Ya hemos expresado la estrecha relacin existente entre servicios, frecuencias y demanda ferroviaria.
Antes de profundizar en el anlisis de los datos de explotacin recientes en materia de transporte fe-
rroviario dentro de Castilla-La Mancha, efectuaremos un breve anlisis conjunto. El cuadro 9.3 refleja
el total de todos los viajeros que emplearon alguna lnea ferroviaria de carcter convencional con ori-
gen o destino en Castilla-La Mancha en el periodo 1999-2004.

CUADRO 9.3 VIAJEROS DE LNEAS CONVENCIONALES DE FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA


(1999-2004)
Origen Destino
Viajeros ndice 100 Viajeros ndice 100
1999 2.035.281 100,0 2.045.064 100,0
2000 1.933.247 95,1 1.943.726 95,0
2001 1.934.303 95,1 1.951.243 95,4
2002 1.931.932 95,0 1.948.613 95,3
2003 1.824.743 89,8 1.856.288 90,8
2004 1.608.063 79,1 1.644.227 80,4
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

CES 299
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En el sexenio de datos disponible (Cuadro 9.3) apreciamos un continuo descenso de las cifras. Acom-
paamos el estudio del clculo del ndice-100 situando la referencia al inicio de la serie. Para 2004 el
descenso en la demanda ha sido de un 20% en tan slo seis aos.

En la figura 9.11 mostramos de forma grfica la evolucin de este ndice y vemos cmo, adems del des-
censo generalizado en el corto periodo considerado, ste es an ms acusado en los dos ltimos aos,
mostrando una tendencia realmente acusada hacia un claro retroceso en la demanda dentro del sector.

FIGURA 9.11 EVOLUCIN DE LOS VIAJEROS DE FERROCARRIL CONVENCIONAL EN


CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Las razones de esta tendencia son complejas y no compete a esta investigacin su anlisis. No obs-
tante, debemos relacionar este descenso con el aumento progresivo y sostenido de la demanda de
transporte por carretera que hemos analizado a travs de los datos de las estaciones de aforo en los
apartados anteriores. En nuestra opinin, existe una vinculacin directa entre el aumento del uso del
vehculo privado y el transporte privado por carretera y el descenso en la demanda de modos de trans-
porte esencialmente pblicos, siendo especialmente notable en el ferrocarril.

En la presentacin de este captulo hemos vuelto a reflejar datos que hablan de la posicin secunda-
ria de este modo de transporte dentro del sistema general. Con estos datos, adems de confirmar esta
circunstancia, sealamos que se refuerza paulatinamente, ya que su demanda es progresivamente

300 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

menor. Combinando esta reflexin con los datos de aforos en carreteras (que mostraban una tenden-
cia claramente creciente), vemos como las posiciones dentro del uso modal del transporte tienden a
reforzarse: la carretera adquiere ms importancia progresivamente y el ferrocarril ve como disminuye
su demanda de la misma manera. Es decir, el reparto modal de la demanda no parece sino acentuarse
en sus caractersticas generales.

Veamos a continuacin las diferencias entre los diferentes servicios ferroviarios disponibles actual-
mente, con el objeto de obtener ms precisin en nuestro anlisis.

9.2.1 La movilidad en servicios de largo recorrido: Larga Distancia y AVE

Como ya hemos visto, la denominacin Larga Distancia es el nombre del rea de explotacin de
RENFE-Operadora dedicada a los servicios de largo recorrido (anteriormente denominados Grandes
Lneas) y de perfil medio, con niveles de calidad y velocidades comerciales elevadas. Analizamos estos
aspectos con mayor profundidad en el apartado 7.2.1.

Como venimos realizando en este captulo, ahora mostraremos el uso de estos servicios en Castilla-
La Mancha. Para ello hemos obtenido una serie temporal de datos referidos a las estaciones regiona-
les con disponibilidad de este tipo de productos, que como sabemos no se extiende a toda la red
regional de estaciones.

Para cada una de ellas disponemos de datos de viajeros subidos (con origen en esa estacin) y baja-
dos (con destino en esa estacin). Con estas cifras estableceremos las principales caractersticas de
la demanda de Larga Distancia dentro del sistema general del transporte ferroviario en Castilla-La Man-
cha en sus principales caractersticas.

Adems de ello, podemos establecer la direccin del desplazamiento, por lo que es posible efectuar
valoraciones de carcter espacial sobre los movimientos de personas dentro de la red ferroviaria.

En este sentido, el cuadro 9.4 seala los datos obtenidos de viajeros en las estaciones de la regin,
tanto en cifras totales como la evolucin en base al clculo del ndice-100.

De forma complementaria hemos representado estos valores del ndice-100 en la figura 9.12, que es
an ms expresiva que los propios datos de origen.

Los resultados no pueden ser ms elocuentes por s mismos. El descenso en tan slo seis aos ha
sido muy notable, de prcticamente un 25% en total. Exceptuando el periodo entre 2002 y 2003, en
el que parece estabilizarse la demanda, durante estos seis aos el descenso supera los cinco pun-
tos cada ao.

CES 301
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CUADRO 9.4 VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN ESTACIONES DE CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)


Origen Destino
Viajeros ndice 100 Viajeros ndice 100
1999 486.107 100,0 488.891 100,0
2000 469.949 96,7 468.612 95,9
2001 442.573 91,0 441.388 90,3
2002 405.968 83,5 404.017 82,6
2003 398.516 82,0 398.539 81,5
2004 367.419 75,6 365.716 74,8
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

FIGURA 9.12 EVOLUCIN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA EN


CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004. Porcentaje)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Profundizando en los datos, en el cuadro 9.5 diferenciamos esta demanda en funcin del trfico in-
terno (con origen y destino en la propia regin) y el trfico extra regional, con origen fuera de Castilla-
La Mancha y destino dentro, o viceversa. El resultado es, de nuevo, bastante clarificador. Desde el
punto de vista regional, los servicios de Larga Distancia apenas tienen influencia en el sistema de
transporte interno.

302 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Es una conclusin lgica, puesto que el diseo de base de este tipo de servicios es la conexin de puntos
alejados del sistema ferroviario espaol. La interconectividad regional no es un factor a tener en cuenta.

CUADRO 9.5 VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA


(Trfico interno y externo, 1999-2004)
Origen Destino
Total Intrarregional Interregional Total Intrarregional Interregional
1999 486.107 57.115 12% 428.992 88% 488.891 57.115 12% 431.776 88%
2000 469.949 48.290 10% 421.659 90% 468.612 48.290 10% 420.322 90%
2001 442.573 39.989 9% 402.584 91% 441.388 39.989 9% 401.399 91%
2002 405.968 31.598 8% 374.370 92% 404.017 31.598 8% 372.419 92%
2003 398.516 28.895 7% 369.621 93% 398.539 28.895 7% 369.644 93%
2004 367.419 26.192 7% 341.227 93% 365.716 26.192 7% 339.524 93%
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

No obstante, dentro del descenso generalizado del uso, el peso de la demanda interna ha ido per-
diendo importancia en un mayor grado, desde el 12% de la demanda de Larga Distancia en 1999
hasta el 7% de 2004.

Es decir, el uso global de estos servicios ha descendido, como ya hemos visto, de una forma casi abrupta
y, adems, la demanda de carcter estrictamente interno ha sufrido un descenso an mayor. Es ms, ana-
lizando los datos de trfico interior, el descenso es de un 50% aproximadamente en tan slo seis aos.

Esta tendencia tan acusada refleja la prdida de eficacia de este tipo de productos ferroviarios para la co-
nexin interna regional. Esta eficacia ya era de por s muy limitada, al no ser el objetivo de estos servicios.

Nos centramos ahora en el anlisis de la distribucin de las conexiones internas de la demanda. Tras-
ladando la informacin sobre viajeros por origen y destino a una base cartogrfica hemos construido
la imagen de la figura 9.13, que jerarquiza los flujos de viajeros en funcin del ndice-Z.

El resultado del anlisis nos revela una relacin directa entre las estaciones principales de la red fe-
rroviaria castellano-manchega y la demanda de este tipo de servicios15. Evidentemente, a ms dispo-
nibilidad de servicios de Larga Distancia ms capacidad de generar demanda hacia estos servicios, no
slo por nmero, sino tambin por variedad de horarios y destinos.

Adems de esta circunstancia, desde el punto de vista territorial lo ms destacado es el estableci-


miento de un mbito de demanda preferente entre las provincias de Ciudad Real y Albacete. Este m-
bito tiene en las ciudades de Albacete, Ciudad Real y Alczar de San Juan sus centros ms destacados,
con un trnsito anual de ms de 4.000 viajeros. En ellas se concentran los principales flujos internos,
fundamentalmente de destino.

15
La oferta de servicios ferroviarios se mostr en el cuadro 7.6.

CES 303
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.13 FLUJOS DE VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: RENFE-Operadora. CNIG. Elaboracin propia.

304 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

La razn es que en ellas se dispone de un mayor nmero de servicios ferroviarios, y canalizan en


buena parte la demanda del transporte por ferrocarril.

Por el contrario, los puntos con menor disponibilidad de este tipo de servicios apenas tienen inciden-
cia en la demanda ferroviaria. Sealamos de nuevo la situacin de Cuenca, cuya lnea ferroviaria no
dispone de ninguna circulacin de trenes Larga Distancia.

Las relaciones ms destacadas son Albacete-Alczar de San Juan y Albacete-Villarrobledo. Tras estos dos
flujos encontramos otras relaciones acentuadas, vinculadas a las principales ciudades dentro de este m-
bito de demanda preferente: Albacete-Almansa, Albacete-Helln (e inverso), Alczar de San Juan-Valde-
peas, Albacete-Ciudad Real, Puertollano-Ciudad Real o Ciudad Real-Alczar de San Juan entre otros.

Es decir, existe una clara polarizacin de la demanda en el mbito meridional del sistema ferroviario
regional, justo donde es posible cierta interconexin interna sin el trnsito o trasbordo en Madrid.

De manera ya muy secundaria se encuentran las relaciones Alczar de San Juan-Guadalajara y Si-
genza-Guadalajara. El resto de la demanda se define por su escasa entidad en comparacin con la
zona principal.

La evolucin de esta situacin para la serie temporal considerada hemos construido la cartografa de
la figura 9.14, que muestra un retroceso generalizado en todos los aspectos considerados, tanto en las
relaciones directas como en el trnsito general de pasajeros en las estaciones.

Particularizando la situacin de las diferentes estaciones, todas ellas pierden demanda de pasajeros
en el periodo considerado. Hemos jerarquizado la prdida en tres niveles: ms del 75% (base 100
menor de 25), entre el 75% y el 50% (base 100 entre 25 y 50) y entre el 25% y el 50% (base 100 entre
50 y 75). Ninguna estacin obtiene prdidas inferiores al 25% y, por tanto, ninguna de ellas evoluciona
positivamente en la demanda.

Este descenso es especialmente importante en Guadalajara, Talavera de la Reina, Almansa, Daimiel


y Sigenza, nodos que pierden al menos tres cuartas partes de la demanda de viajeros de Larga Dis-
tancia en seis aos. Tras stas, un buen nmero de estaciones sufren un retroceso importante, aun-
que menor. Entre ellas destacan los nodos de Alczar de San Juan y Puertollano entre otras que ocupan
una posicin secundaria dentro del sistema ferroviario regional.

Por ltimo, las estaciones que sufren un descenso moderado del trnsito de viajeros son diversas. Para
algunas de ellas debemos interpretar el resultado como una circunstancia coyuntural y atribuible a la es-
casa entidad de viajeros en total, hecho que afecta al clculo del ndice. Es el caso de Oropesa de Toledo,
por ejemplo. En cambio, Albacete o Ciudad Real son estaciones destacadas dentro del sistema, tanto por
oferta de servicios como por trnsito de viajeros. En este sentido, sus prdidas son moderadas, sobre
todo en comparacin con otras estaciones similares dentro de la red regional, como Alczar de San Juan.

CES 305
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.14 EVOLUCIN DE LOS FLUJOS DE VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN


CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. CNIG. Elaboracin propia.

306 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Por supuesto, todo ello tiene una continuacin en la evolucin de los flujos, donde la tnica prctica-
mente generalizada es el descenso en su potencia. Se aprecian incrementos moderados en relaciones
de larga distancia (Valdepeas-Guadalajara, por ejemplo) o en relaciones cercanas que no se ven muy
afectadas por la cada de la demanda (Almadn-Ciudad Real, por ejemplo).

Los grandes incrementos tienen una interpretacin relacionada con la cantidad de viajeros, realmente
escasa, en la que un aumento de pocos de ellos genera un ndice de base 100 realmente elevado.
Esta circunstancia no debe ocultar el hecho de que la evolucin del uso de los servicios ferroviarios de
Larga Distancia en Castilla-La Mancha en el periodo analizado ha sido realmente negativa desde todos
los puntos de vista posibles, tal y como hemos ido reflejando a lo largo del apartado.

Para finalizar el anlisis de la movilidad en los servicios ferroviarios de largo recorrido nos centramos
ahora en la demanda o flujos de viajeros de alta velocidad, dentro de las estaciones regionales que
disponen de tales servicios. Sin embargo, la disponibilidad de datos al respecto es muy limitada, y slo
contamos con informacin sobre el corredor Puertollano-Ciudad Real-Madrid. No disponemos de in-
formacin para los otros dos nodos regionales con servicios de alta velocidad ferroviaria, Guadalajara
y Toledo. A pesar de ello, el carcter de los enlaces de estos servicios no hacen imprescindible nues-
tro conocimiento de la demanda, ya que son servicios enfocados a aumentar la capacidad de conexin
de estos puntos con Madrid, en relaciones bidireccionales, de hecho, tan slo es posible la conexin
Ciudad Real-Puertollano dentro de la misma regin, sin pasar por Madrid, hecho que por otra parte es
ms que destacado, como sealaremos en su momento.

Es decir, desde una ptica interna slo Puertollano y Ciudad Real pueden establecer una conexin
de alta velocidad ferroviaria. Como ya hemos sealado anteriormente, la finalidad de este tipo de
transporte se dirige a incrementar los niveles de conexin en ciudades alejadas entre s y en directa
competencia con las conexiones areas. De esta forma, no es posible aplicar los mismos criterios de
anlisis que en el ferrocarril convencional, ya que pierde eficacia en la medida en la que se introdu-
cen ms paradas en los trayectos.

Concretando ya el discurso en el anlisis de la movilidad ferroviaria dentro de la alta velocidad, debemos


lamentar que slo disponemos de fuente indirecta para completar nuestros objetivos. Los datos disponibles
se concretan en una serie de datos origen-destino para el ao 2002 dentro de la lnea AVE Madrid-Sevilla.
Representamos sus datos totales y los porcentajes respecto del flujo total de viajeros en el cuadro 9.6.

En el ao 2002 se produjeron ms de cinco millones de desplazamientos en la lnea de alta velocidad


Madrid-Sevilla. Esto supone un flujo realmente notable. Incluso para Castilla-La Mancha, la potencia
de la demanda es realmente notable dentro del contexto general que estamos marcando a lo largo del
captulo. El cuadro 9.7 confirma esta afirmacin, ya que ms de dos millones de viajeros tuvieron como
origen y/o destino a Ciudad Real o Puertollano en el ao 2002, cifra ms que superior en comparacin
con la demanda reflejada en los servicios de larga distancia y casi el doble de la efectuada sobre la
Media Distancia, como veremos en el siguiente apartado.

CES 307
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CUADRO 9.6 VIAJEROS AVE EN LA LNEA MADRID-SEVILLA (2002)


Nodo 1 Nodo 2 Viajeros %
Madrid Sevilla 2.243.255 44,0
Madrid Ciudad Real 892.744 17,5
Madrid Crdoba 769.741 15,1
Madrid Puertollano 371.354 7,3
Crdoba Sevilla 355.964 7,0
Ciudad Real Puertollano 347.621 6,8
Ciudad Real Sevilla 45.651 0,9
Ciudad Real Crdoba 35.277 0,7
Puertollano Crdoba 25.039 0,5
Puertollano Sevilla 14.405 0,3
5.101.051
Fuente: Guirao y Menndez (2005): 40.

Volviendo a las cifras del cuadro 9.6 y en concreto, tras la relacin Madrid-Sevilla, la relacin Madrid-
Ciudad Real es la siguiente en importancia por el volumen de viajeros y, en cuarto lugar, la relacin Ma-
drid-Puertollano, aunque ya en un orden de magnitud sensiblemente inferior. Es decir, las relaciones
directas entre estas ciudades son ciertamente notables a travs de los servicios de alta velocidad.

De la misma manera debemos sealar la importancia del nico enlace directo de carcter interno en
la regin. Casi un 7% de la demanda total en la lnea AVE Madrid-Sevilla se corresponde con la unin
Ciudad Real-Puertollano. Por lo que podemos considerar esta unin como de gran importancia dentro
del sistema regional, a pesar de su carcter realmente nico en el contexto general.

CUADRO 9.7 VIAJEROS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA


(Lnea Madrid-Sevilla, 2002)
Viajeros % del total AVE
Origen en Castilla-La Mancha 467.993 9,2
Destino en Castilla-La Mancha 1.611.719 31,6
Fuente: Guirao y Menndez (2005): 40. Elaboracin propia.

Por otra parte, destaca de forma sustantiva que alrededor del 40% de la demanda de la lnea se co-
rresponda con uniones que implican un origen o destino en Castilla-La Mancha (Ciudad Real o Puer-
tollano). Esto indica que, a pesar del alcance limitado de los servicios de alta velocidad dentro del
sistema ferroviario castellano-manchego, su importancia desde la perspectiva de la demanda es real-
mente importante.

Por esta razn, el impacto de la presencia de la alta velocidad en la movilidad es realmente destacado
cuando esta se produce. Aunque la veracidad de esta afirmacin debe ir en consonancia con el nivel
de servicios que disponen ambas ciudades y las diferentes posibilidades para establecer la unin con
Madrid, que es el punto de referencia dentro del sistema de alta velocidad en Espaa.

308 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Es decir, la llegada de la alta velocidad a Ciudad Real supuso un descenso del tiempo de conexin con
Madrid superior a una hora y media; y el precio, a travs de los servicios multifrecuencia (antes AVE
Lanzadera y ahora Avant) no es comparativamente una desventaja respecto a otros modos de trans-
porte. Esto, en cambio, no tiene por qu ser necesariamente la misma combinacin de elementos en
los casos de Toledo o Guadalajara. Ms bien al contrario, la proximidad de la capital regional permite
que los servicios de lneas de autobs puedan ofrecer un servicio multifrecuencia a precios muy com-
petitivos que rivalizan con la alta velocidad ferroviaria; mientras que en Guadalajara, la presencia de
servicios de RENFE-Cercanas facilita el acceso rpido y barato a la capital de Espaa.

Por tanto, el impacto en la movilidad personal que ejerce el ferrocarril de alta velocidad debe ser va-
lorado en funcin de las propias caractersticas de los nodos de la red con disponibilidad de estos ser-
vicios y la configuracin de los mismos (frecuencias, horarios y precios fundamentalmente).

Podemos considerar, de forma general y en virtud de la escasa informacin disponible, que el impacto
es notable cuando las circunstancias son favorables: importante reduccin de tiempos, buenas fre-
cuencias y horarios ptimos. Este impacto tendr un reflejo fundamentalmente local en la ciudad que
acoge la alta velocidad, aunque ciertamente, los servicios ferroviarios gozarn de cierta extensin en
el territorio inmediato a la ciudad (como ya hemos valorado en la caracterizacin de las reas de cap-
tacin preferente de viajeros por ferrocarril).

Sin embargo, cuando las circunstancias no son tan favorables, o las ventajas comparativas de este tipo
de servicios no son tan evidentes, es muy posible que el impacto en la movilidad de las personas no
sea tan acusado, reducindose de forma notable.

9.2.2 La demanda en servicios de corto recorrido: Media Distancia

Los productos de Media Distancia (antes Regionales RENFE) son los que verdaderamente pueden ge-
nerar conexiones de carcter regional que satisfagan una demanda estrictamente interna. En una con-
figuracin ptima de los servicios, adems de servir de conexin eficaz en relaciones de cercana,
pueden ofrecer conexiones con los puntos ms cercanos a la regin, fundamentalmente Madrid y algn
destino del levante espaol.

El principal escollo que nos encontramos en el proceso de anlisis proviene de la informacin disponible.
sta no contiene detalles que impliquen direccionalidad en la conexin; es decir, no podemos establecer el
origen y destino de la demanda al mismo tiempo. Tan slo disponemos de datos referidos a los viajeros su-
bidos y bajados en cada estacin, sin un elemento que vincule a stos con la direccin de su movimiento.

Esta dificultad impide un anlisis espacial de los movimientos, y slo podremos establecer una jerar-
qua del uso de este tipo de servicios, centrndonos en el trnsito en las estaciones. En el cuadro 9.8
mostramos las cifras totales de la demanda de Media Distancia en las estaciones de la regin y su
evolucin durante el periodo considerado de 1999 a 2004.

CES 309
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CUADRO 9.8 VIAJEROS DE MEDIA DISTANCIA EN LAS ESTACIONES DE CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)
Origen Destino
Viajeros ndice 100 Viajeros ndice 100
1999 1.549.174 100,0 1.556.173 100,0
2000 1.463.298 94,5 1.475.114 94,8
2001 1.491.730 96,3 1.509.855 97,0
2002 1.525.964 98,5 1.544.596 99,3
2003 1.426.227 92,1 1.457.749 93,7
2004 1.240.644 80,1 1.278.511 82,2
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Al no disponer de informacin complementaria que establezca otra consideracin, tan slo podemos
sealar el nmero de viajeros que accedieron a los servicios desde Castilla-La Mancha (viajeros de ori-
gen) y que se bajaron en alguna de las estaciones regionales (viajeros con destino). Para ambos casos
no es posible saber de donde venan los viajeros con destino en la regin y hacia dnde se dirigan los
usuarios que iniciaron su viaje en algn punto de la misma.

En cualquier caso las cifras son ciertamente interesantes. Cuantitativamente vemos como estamos ante
una demanda netamente superior a la ejercida sobre la Larga Distancia. Esto nos indica que son servi-
cios ferroviarios de mayor uso y con una influencia ms intensa sobre la configuracin del sistema de
transporte por ferrocarril dentro de la regin. Confirmamos de esta forma la afirmacin de inicio, que otor-
gaba a este tipo de servicios una mayor eficacia desde el punto de vista de la interconexin regional.

Para el ao de inicio de la serie los viajeros transportados por estos servicios superan el milln y medio,
tanto en origen como en destino. Cifra que prcticamente triplica la demanda de Larga Distancia (tanto
interna como externa) dentro de Castilla-La Mancha.

Sin embargo, la evolucin experimentada por estos servicios no difiere excesivamente de la comentada
para la Larga Distancia. La figura 9.15 refleja los datos de evolucin en el intervalo 1999-2004 si-
guiendo el ndice de base-100 para el primer ao con informacin disponible. En el inicio del periodo
considerado se establece cierto descenso en la demanda, aunque bastante atenuado en comparacin
con la evolucin experimentada en la Larga Distancia. En el 2002 incluso se recuperan los valores de
viajeros hasta alcanzar prcticamente la demanda de 1999.

Sin embargo, a partir de ese momento se experimenta un fuerte retroceso de los datos hasta perder
aproximadamente el 20% de la demanda inicial. Este ltimo tramo de 2002 hasta 2004 experimenta un
descenso muy similar al de Larga Distancia y, por tanto, se puede relacionar con un retroceso general
dentro de los servicios ferroviarios.

A pesar de que el descenso es abrupto en los ltimos dos aos con informacin disponible, los datos se
han mantenido en niveles no inferiores al ndice 95 hasta ese momento. Quiz esto nos indica que la de-

310 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

manda de este tipo de servicios puede ser menos rgida que en los servicios de largo recorrido y sea ms
sensible a los cambios en la gestin del producto, tanto a favor como en contra. Trataremos de precisar
ms estas consideraciones en el anlisis conjunto de todos los elementos del sistema ferroviario.

FIGURA 9.15 EVOLUCIN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA EN


CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004. Porcentaje)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Ahora detallaremos la localizacin de esta demanda, caracterizando los diferentes mbitos territoria-
les que configuran la misma dentro del sistema de estaciones ferroviarias de la regin. En este sen-
tido sealamos el total de trnsito de viajeros en las estaciones de la red regional en la figura 9.16.

Hemos jerarquizado los smbolos por tamao y color para mostrar las diferencias internas en el uso de
los servicios de Media Distancia de RENFE. Los resultados sealan, de nuevo, un dominio de aque-
llos puntos o nodos de la red con mayor dotacin de servicios y, adems, con una poblacin residente
que genera demanda sobre este tipo de productos. De esta forma encontramos en el primer grupo a
las ciudades regionales ms destacadas dentro del sistema ferroviario de transportes: las capitales
provinciales, Alczar de San Juan, Manzanares y Villarrobledo.

Dentro de la situacin de las cinco capitales cabe destacar que los datos de Toledo son previos al
asentamiento de los servicios de alta velocidad, que sustituyeron a los de Media Distancia o Regiona-
les (tal y como se llamaban en 2004).

CES 311
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En un segundo nivel de volumen de demanda encontramos dos ciudades de gran tamao excluidas del an-
terior grupo, Talavera de la Reina y Puertollano. La primera de ellas por motivos de servicio y caractersti-
cas de la demanda y la segunda por estar sta desviada hacia los productos de alta velocidad ferroviaria.

FIGURA 9.16 VOLUMEN DE VIAJEROS EN ESTACIN, SERVCIOS DE MEDIA DISTANCIA EN


CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: RENFE-Operadora. CNIG. Elaboracin propia.

312 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Tambin se sitan puntos importantes del corredor este-oeste (Ciudad Real-Albacete), como La Roda
o Socullamos, as como municipios de relativa relevancia dentro del sistema. En este sentido cabe des-
tacar la importante demanda generada en Sigenza, en el extremo noreste de la lnea de ferrocarril con-
vencional en la provincia de Guadalajara. Con algo ms de 3.000 habitantes, la demanda de este tipo
de servicios en 2004 alcanz casi 100.000 viajeros. La situacin es an ms destacada si tenemos en
cuenta la realidad demogrfica de su entorno, dominado por una dispersin y por un alto grado de ru-
ralidad y baja densidad poblacional, como ya vimos en el captulo 5.

El resto de situaciones, ms modestas en lo que a demanda se refiere, estn en consonancia con la


situacin prevista en funcin de la poblacin potencial. Destacamos de nuevo la baja demanda de
Puertollano en relacin a su poblacin, sealando de nuevo el dominio de los servicios de alta veloci-
dad como explicacin de este hecho.

Sin poder establecer direccin en las comunicaciones, s podemos extraer alguna conclusin general
de esta distribucin de la demanda por estaciones. Esta conclusin debemos relacionarla necesaria-
mente con la composicin de los servicios vigentes en el sistema ferroviario. En ese sentido podemos
sealar que la demanda tiende a ser mayoritaria en funcin de dos aspectos bsicos: la conexin con
Madrid en trminos de eficacia (relativa, si tenemos en cuenta la situacin de Cuenca) y la poblacin
residente como factor generador de demanda. Poblacin residente entendida de forma amplia, inclu-
yendo los ncleos con estacin y sus entornos.

Este hecho ha fomentado la configuracin de un eje este-oeste que admite las comunicaciones tras-
versales entre los corredores Albacete-Madrid y Ciudad Real-Madrid. En dicho corredor, con Alczar
de San Juan ejerciendo de rtula o nodo de conexin, encontramos cinco puntos de demanda anual
(ao 2004) superior a 100.000 viajeros, y otros tres puntos con demanda no inferior a 50.000 viajeros
anuales. Como veremos en las reflexiones finales, la cuestin fundamental a resolver por el futuro sis-
tema ferroviario es si este eje de comunicacin interior por ferrocarril se ver afectado por el nuevo di-
seo de servicios relacionados con la alta velocidad. Evidentemente, la respuesta es afirmativa,
trataremos en su momento de evaluar las posibles modificaciones dentro de los que podramos llamar
conexiones ferroviarias de carcter interno.

Si centramos el anlisis ahora en la evolucin reciente de la demanda de los servicios de Media Dis-
tancia podemos establecer ciertas dinmicas interesantes y relevantes para nuestro objetivo de ca-
racterizacin del sistema regional de transporte ferroviario. La figura 9.17 representa cartogrficamente
la evolucin experimentada en el periodo 1999-2004 aplicando el ndice de base-100 con referencia al
ao inicial del intervalo anual disponible.

En primer lugar debemos hacer notar una diferencia sensible respecto a la evolucin de la demanda
de Larga Distancia. Para los servicios de largo recorrido la evolucin era siempre regresiva para
todos los casos. En cambio, en los servicios regionales la demanda muestra situaciones contra-
puestas de aumento y descenso de la demanda, razn por la cual el comentario de la evolucin

CES 313
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

puede ser ms significativo. Existen diversas circunstancias que merecen cierta consideracin y que
pasaremos a precisar.

En colores azules se reflejan las situaciones de demanda creciente en el sexenio. Por el contrario, en
tonos rojizos se representan las situaciones regresivas. El tamao de las figuras trata, asimismo, de
representar la potencia del descenso o el aumento de la demanda.

Todo ello nos permite obtener una imagen ciertamente reveladora respecto a la evolucin de la de-
manda en los diferentes mbitos territoriales de la regin. Existe cierta tendencia a la acumulacin
de puntos de colores azules en la zona central de la regin, ms intensos en las proximidades del
contacto con Madrid, as como en la lnea ferroviaria de Talavera de la Reina. En cambio, los espa-
cios intermedios y algunos puntos en los extremos de las redes sealan cierto retroceso en la de-
manda.

De hecho podemos comprobar situaciones bastante diversas en todo el territorio castellano-manchego.


Particularizando el anlisis para cada una de las lneas podemos afirmar que no existe una tendencia
generalizada en la evolucin de la demanda de servicios de Media Distancia.

Consideramos relevante, no obstante, el hecho de que sean diversas las estaciones de ferrocarril que
muestran evolucin positiva en la demanda para los seis aos considerados. Es decir, la conclusin ge-
neralizada que estamos mostrando durante todo el estudio de la demanda ferroviaria es su tendencia
a la reduccin progresiva dentro del sistema de transporte. Tanto en cifras absolutas como en cifras re-
lativas, la importancia del ferrocarril dentro del sistema general ha sido y es secundario respecto al
transporte por carretera.

Sin embargo, apreciamos como existen varios puntos dentro de las estaciones ferroviarias de la regin
que han aumentado la demanda de servicios de proximidad o regionales en el periodo 1999-2004.
Como vimos, esto no ocurre en ningn caso para los servicios de Larga Distancia, que mantienen un
descenso continuado de los niveles de uso.

La conclusin general que podemos realizar de esta circunstancia se relaciona directamente con las
caractersticas de estos productos. All donde se disponen y mantienen niveles ptimos de servicio, no
slo se contiene la demanda, sino que sta aumenta.

Particularizando este anlisis podemos comenzar por la lnea de ferrocarril convencional de Guada-
lajara. En ella se ha aumentado el nivel de demanda en los extremos de la lnea, es decir, en Gua-
dalajara y en Sigenza, que absorbe en cierta medida la demanda ferroviaria del territorio que le
circunda. Guadalajara, por su parte, al mantener servicios de multifrecuencia con Madrid sigue una
lnea ascendente de demanda ferroviaria. El resto de la lnea, todos los puntos intermedios, mantie-
nen una tendencia regresiva, asociada probablemente con los bajos ndices de dotacin de servicios
respecto a la capital.

314 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

FIGURA 9.17 EVOLUCIN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA EN


CASTILLA-LA MANCHA (Base-100, 1999-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. CNIG. Elaboracin propia.

CES 315
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Las lneas de la provincia de Toledo sealan situaciones contrapuestas. Por un lado, Talavera de la
Reina aumenta el uso del ferrocarril de media distancia en todos sus nodos salvo en Illescas, situacin
que sorprende. Podemos achacar esta circunstancia a algn hecho coyuntural, ya que si comprobamos
los datos de Illescas en el periodo considerado vemos cmo su ndice ha variado en algn ao por en-
cima del valor 100 de referencia para 1999 y, en otras ocasiones, ha descendido como ocurre en 2004.
Es decir, mantiene un comportamiento fluctuante en torno al valor de referencia de 1999, as que su
tendencia para 2004 no es significativa del comportamiento general de la demanda en Illescas.

En Toledo capital apreciamos quiz el descenso de demanda ms acusado, probablemente relacio-


nado con la construccin y puesta en funcionamiento de los servicios de alta velocidad, que inte-
rrumpieron durante periodos prolongados el servicio de ferrocarril convencional. En todo caso, para
Toledo la implantacin de servicios de alta velocidad ha supuesto la sustitucin de los anteriores ser-
vicios de carcter regional con Madrid, por lo que es sumamente representativa la tendencia mos-
trada en la cartografa, ya que la demanda no slo se ha reducido, sino que ha desaparecida al
desaparecer los servicios de Media Distancia en la capital regional. Slo se dispone de servicios fe-
rroviarios de alta velocidad en conexin directa con Madrid, circunstancia que consideramos espe-
cialmente significativa.

La lnea ferroviaria disponible en la provincia de Cuenca muestra dos tendencias diferenciadas. Por un
lado, los mbitos ms cercanos a Madrid, y con tiempos de conexin inferiores a una hora aproxima-
damente muestran evoluciones de la demanda positivas de forma generalizada salvo dos casos pun-
tuales (Huete y Santa Cruz de la Zarza). El otro foco de inters es el extremo de la lnea, desde la
ciudad de Cuenca hasta el final de su trayecto en la regin. Tanto en ella como en su estacin ms pr-
xima (Chillarn) se aprecian dinmicas negativas, en tanto que en el extremo de la lnea la tendencia
es claramente positiva. La explicacin a esta demanda decreciente en la capital provincial y Chillarn
puede tener un carcter coyuntural, similar a lo ocurrido con Illescas. Sobre todo Cuenca, ya que si
apreciamos los valores de la evolucin del ndice en toda la serie vemos cmo se ha producido cierta
estabilidad en torno al valor de referencia.

No obstante, el amplio margen de crecimiento experimentado por las estaciones finales de la lnea en
la provincia resulta especialmente significativo, superior a 150 puntos. Es decir, superan en ms de un
50% la demanda inicial de 1999. En este caso, la explicacin puede atribuirse a lo moderado de las ci-
fras absolutas, que con incrementos de viajeros cuantitativamente modestos generan incrementos no-
tables en el ndice de base-100.

Queda por analizar el sector regional inserto dentro de lo que hemos denominado eje meridional este-
oeste de comunicaciones ferroviarias en Castilla-La Mancha. En este mbito, circunscrito a los entor-
nos de las tres estaciones principales de la regin (Albacete, Ciudad Real y Alczar de San Juan), la
tnica general de la evolucin en el periodo 1999-2004 ha sido la de prdida progresiva de demanda
en aquellos puntos del sistema menos poblados. Por el contrario, aquellas ciudades ms pobladas
muestran, por norma general, evoluciones crecientes de demanda.

316 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

La gran excepcin de esta afirmacin es Albacete, que ve reducida su demanda en un 10% en 2004,
hecho que muestra cierta prdida de competitividad del ferrocarril para la ciudad ms habitada de la
regin. Puertollano tambin reduce su volumen de viajeros, no obstante en esta ciudad los servicios
ferroviarios predominantes estn relacionados con la alta velocidad.

Existe en todo este mbito una tendencia ms acusada a aumentar la demanda en localizaciones ms
prximas a Madrid, razn por la cual nos inclinamos a pensar que son las conexiones con la capital es-
tatal las que determinan en cierta medida la evolucin de la demanda ferroviaria. Esta misma afirmacin
nos permitira explicar la razn del descenso generalizado de la demanda de Media Distancia en Ciu-
dad Real y todo su entorno. La explicacin estara relacionada con la absorcin de viajeros por parte de
la alta velocidad ferroviaria en su conexin con Madrid, en detrimento de otros servicios ferroviarios,
aunque stos permitieran la unin directa con la capital de la nacin. En este contexto cabe destacar la
posicin concreta de Brazatortas-Veredas, que aumenta su demanda en un contexto claramente regre-
sivo. De nuevo, los datos absolutos tienen parte de la clave interpretativa de este hecho, adems de la
proximidad con Puertollano, punto probable de destino de estos viajeros para articular el resto del viaje.

En general, tratando de sintetizar estos resultados, podemos afirmar que lo ms relevante es la situa-
cin heterognea de la demanda en cada punto del sistema. En primer lugar muestra que los servicios
de proximidad, regional o, en su nombre comercial, de Media Distancia, pueden ser competitivos en cir-
cunstancias concretas: bien por su relacin de proximidad y unin con Madrid; o en entornos territo-
riales de cierta demanda en funcin de la concentracin demogrfica, como en algunos puntos del eje
meridional este-oeste.

Tambin podemos apreciar la influencia en las caractersticas de los servicios (frecuencias y tiempos)
en la evolucin de la demanda, as como la presencia de servicios de alta velocidad, que normalmente
polarizan a su favor los flujos generales.

Todo ello, y a falta de una mayor precisin en la direccionalidad de los movimientos sobre la red, nos
lleva a considerar que el ferrocarril en Castilla-La Mancha se emplea de forma prioritaria para conectarse
con las principales capitales, sobre todo Madrid, perdiendo progresivamente la demanda en funcin de
la lejana a ncleos de cierta entidad. En cualquier caso, creemos que es importante remarcar la ten-
dencia diferenciada respecto a los servicios de Larga Distancia y la capacidad de este tipo de produc-
tos de generar flujos de viajeros en condiciones ptimas respecto al transporte privado por carretera.

Estas condiciones ptimas son claramente restrictivas, ya que implicaran las relaciones entre ncleos
del sistema con estacin, con frecuencias de conexin diarias destacadas y tiempos de viaje compe-
titivos con la carretera. Esto sucede en contadas ocasiones, fundamentalmente entre los ncleos del
ya consabido eje meridional y en las relaciones Ciudad Real-Alczar de San Juan, Albacete-Alczar de
San Juan y Valdepeas-Madrid. Estos tres itinerarios condensan la mayor parte de la demanda interna
ferroviaria de la regin, obviando las relaciones de otros mbitos, siempre directamente vinculadas
con la capital del Estado.

CES 317
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

9.2.3 El transporte de mercancas por ferrocarril

Por ltimo analizaremos las principales caractersticas del transporte de mercancas por ferrocarril. Los
servicios de transporte de mercancas tienen caractersticas especficas dentro del sistema ferroviario.

En relacin con los objetivos de la investigacin, nuestro propsito es caracterizar las principales cla-
ves del trnsito de mercancas sobre la red ferroviaria de la regin, conocer los principales trficos y
los datos esenciales de los mismos: origen, destino y carga. Al igual de lo que argumentamos al res-
pecto del transporte de mercancas por carretera, profundizar en estos aspectos no se relaciona di-
rectamente con los objetivos fundamentales de la investigacin.

En este caso disponemos de datos especficos de Mercancas-RENFE que incluyen los cuatro aspec-
tos que analizaremos: origen, destino, peso y naturaleza de las cargas transportadas. La serie temporal
facilitada abarca el intervalo de 1996 a 2004.

Antes de profundizar en el anlisis de la informacin es necesario precisar que el servicio que ofrece
RENFE es de carcter discrecional. Es decir, es contratado por las empresas que precisan de sus ser-
vicios, no existen trficos con itinerarios especficamente preestablecidos, sino que se disean a la
demanda por parte del operador ferroviario (en este caso RENFE-Mercancas).

De esta forma, encontramos circulaciones de cargas que tienen por origen y/o destino puntos de la red
no usuales, tales como apeaderos especiales prximos a empresas o industrias, o estaciones sin ser-
vicio de viajeros, tal es el caso de La Losilla, prxima a Albacete o Las Navas en Puertollano, o la
misma refinera de esta ciudad. No obstante, la caracterstica discrecional de este tipo de servicios
nos aconseja considerar estos puntos de forma excepcional, slo como integrantes del sistema de
transporte ferroviario de mercancas.

Las cifras generales del transporte de mercancas por ferrocarril (cuadro 9.9) sealan diversas cir-
cunstancias de inters. En primer lugar que es mayor la carga que ha salido de la regin que la que
se ha recibido desde fuera dentro del periodo temporal analizado. Existe cierta tendencia en cada ao
a que ocurra este hecho, y sean las mercancas de procedencia interna las que superen en cantidad
y circulaciones a las recibidas desde otros mbitos territoriales.

318 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

CUADRO 9.9 DISTRIBUCIN DE MERCANCAS POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA


POR ORIGEN Y DESTINO (1996-2004)
ORIGEN EN C-LM DESTINO EN C-LM
Mercanca (Tm.) Circulaciones Mercancas (Tm.) Circulaciones
Suma total Base-100 Suma Total Base-100 Suma total Base-100 Suma total Base-100
1996 951.148,7 100,0 123 100,0 511.912,6 100,0 105 100,0
1997 1.041.641,3 109,5 148 108,8 639.387,9 124,9 121 115,2
1998 1.000.154,4 105,2 141 103,7 475.265,2 92,8 96 91,4
1999 973.807,4 102,4 104 76,5 495.952,9 96,9 82 78,1
2000 685.948,5 72,1 112 82,4 607.714,4 118,7 88 83,8
2001 796.618,1 83,8 98 72,1 671.237,5 131,1 78 74,3
2002 780.351,4 82,0 107 78,7 492.509,0 96,2 87 82,9
2003 557.856,1 58,7 100 73,5 472.385,8 92,3 63 60,0
2004 526.445,3 55,3 104 76,5 453.215,0 88,5 73 69,5
Total 7.313.971,1 1.037 4.819.580,4 793
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

La evolucin ha sido, en el cmputo general, negativa, con una reduccin de todas las variables, tanto
cargas (enviadas y recibidas) como circulaciones (de origen y destino). En la figura 9.18 representa-
mos los valores del ndice base-100 de la mercanca transportada en Castilla-La Mancha. El resultado
es claramente la reduccin de los valores, de forma ms acusada para las mercancas con origen en
la regin, ms de veinte puntos de diferencia con la evolucin de la mercanca recibida.

FIGURA 9.18 EVOLUCIN DEL VOLUMEN DE MERCANCA TRANSPORTADA POR FERROCARRIL EN


CASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

CES 319
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Dentro del transporte de mercancas hay una mayor inestabilidad de las cifras de demanda para cada
registro anual. Este hecho queda reflejado en la variabilidad que muestra el grfico anterior. Es decir,
no existe tanta estabilidad en la tendencia general de la demanda, producindose variaciones internas
dentro de la serie, al contrario de lo que sucede con la demanda de transporte ferroviario de viajeros.

Las circulaciones, al contrario, siguen una tendencia ms clara y estable de reduccin progresiva, tanto
en trenes de origen regional como de destino. La figura 9.19 es bastante concluyente en este aspecto,
a pesar de que se aprecian ciertas oscilaciones interanuales, que atribuimos de nuevo a las caracte-
rsticas discrecionales de los servicios de transporte de mercancas por ferrocarril.

FIGURA 9.19 EVOLUCIN DEL NMERO DE CIRCULACIONES FERROVIARIAS DE MERCANCAS EN


CASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Vemos, por tanto, que la tendencia general del transporte de mercancas es una progresiva reduccin de
la demanda, que se traduce en un descenso de trficos y de carga transportada en la red ferroviaria.

Si nos detenemos en el trfico de carcter interno (con origen y destino en Castilla-La Mancha) debe-
mos precisar, en primer lugar, la significacin claramente secundaria dentro del marco general del
transporte de mercancas. Comparando el volumen de carga interno (cuadro 9.10) y los datos gene-
rales del cuadro 9.9 apreciamos esta consideracin entre los trficos internos y el intercambio externo.
En el ao ms significativo 17% respecto del total (ao 1999). Las tendencias ms destacadas de este
tipo de trfico son la estabilidad en el nmero de circulaciones anuales y una variabilidad en cuanto al
volumen de mercanca transportada, con tendencia a la baja (figura 9.20).

320 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

FIGURA 9.20 EVOLUCIN DEL TRFICO INTERNO DE MERCANCAS POR FERROCARRIL EN


CASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Es decir, el nmero de circulaciones anuales se mantiene dentro de una cifra cercana siempre a la
decena de servicios, cifra bastante modesta, entre el 10% y el 15% del total de circulaciones de carga
en la regin.

Este nmero, ms o menos estable, de circulaciones no se ve acompaado por una correlacin en el


volumen de mercanca transportada, siendo los datos de sta bastante variables en cada ao. En la
figura 9.20 vemos cmo la lnea de tendencia del nmero de circulaciones se mantiene prcticamente
horizontal con cierta reduccin, mientras que las barras que muestran la evolucin del peso transpor-
tado muestra algunos picos o mximos notables a la vez que importantes reducciones respecto al ao
de referencia (1996, el inicio de la serie temporal de datos disponibles).

Dentro de esta interpretacin general no podemos dejar pasar por alto que los dos ltimos datos de la
serie muestran una reduccin muy notable, de ms del 40%, razn por la que apuntamos una tenden-
cia final que indica un descenso de la demanda interna de transporte de mercancas por ferrocarril.

Las mercancas con origen en Castilla-La Mancha y destino fuera de los lmites regionales ha vivido,
asimismo, una evolucin similar a la experimentada por el trfico interior, como ya hemos reflejado en
los datos de presentacin (cuadro 9.9). Esta primera conclusin estara en consonancia con todo lo ana-
lizado hasta el momento para el transporte ferroviario, tanto en su interpretacin general dentro del
sistema espaol, como en las cifras que estamos analizando a lo largo de este captulo.

CES 321
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CUADRO 9.10 DISTRIBUCIN DE MERCANCAS POR FERROCARRIL


(Trfico Interno en Castilla-La Mancha, 1996-2004)
Mercanca (Tm.) Circulaciones
Suma total Base-100 % (*) Suma Total Base-100
1996 138.630,0 100,0 9,5 13 100,0
1997 184.045,5 132,8 10,9 14 100,0
1998 159.505,5 115,1 10,8 10 71,4
1999 305.684,3 220,5 20,8 14 100,0
2000 150.718,0 108,7 11,7 12 85,7
2001 253.919,8 183,2 17,3 10 71,4
2002 242.361,9 174,8 19,0 14 100,0
2003 80.857,4 58,3 7,8 11 78,6
2004 79.903,0 57,6 8,2 10 71,4
Total 1.595.625,4 108
(*)Respecto del total de mercanca transportada en Castilla-La Mancha.
Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Dentro de este contexto de demanda decreciente podemos establecer la tipologa general de las car-
gas transportadas, con la finalidad de profundizar en las caractersticas de la movilidad de mercancas
en el modo de transporte por ferrocarril.

En este sentido debemos, en primer lugar, precisar la organizacin del servicio de mercancas que
efecta el propio operador (RENFE-Mercancas). El servicio se clasifica en funcin de cinco reas de
explotacin diferenciadas por la tipologa de la carga transportada, que son:

a) Graneles: que incluye cereales, minerales, carbn, cementos y abonos.


b) Multiproducto: madera, papel, petroqumicos, productos manufacturados y transportes especiales
(material militar o cargas de carcter especial).
c) Siderrgico: productos procedentes de la industria siderrgica, clasificados en productos planos,
productos largos o tuberas.
d) Automvil: Elementos procedentes del sector del automvil, fundamentalmente unidades finaliza-
das (vehculos). Tambin podemos incluir el transporte de material ferroviario (infraestructura o ma-
terial mvil).
e) Intermodal: Todo lo relacionado con la logstica de contenedores, cajas mviles y semirremolques.
Las caractersticas del transporte de mercancas internacional ha potenciado este tipo de carga, ca-
racterizado por la complementariedad entre modos de transporte, es decir, la intermodalidad.

Una vez efectuada esta consideracin estudiaremos la estructura bsica del transporte de mercancas
en funcin de la tipologa de la carga. Desde Castilla-La Mancha se transportan fundamentalmente
graneles y carga multiproducto, tal y como seala la figura 9.21. Tras estos dos grupos, el transporte
intermodal mantiene una presencia secundaria dentro del reparto general de la carga segn tipologa,
aunque con una tendencia claramente progresiva dentro del reparto general. Los datos numricos

322 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

muestran un reparto prcticamente equivalente entre graneles (principalmente cereales y material de


construccin), multiproducto (centrado en petroqumicos de Puertollano) y, en tercer lugar, intermodal,
es decir, contenedores.

FIGURA 9.21 EVOLUCIN DEL TRFICO DE MERCANCAS POR FERROCARRIL CON ORIGEN EN
CASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTO
DEL TOTAL (1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

En cambio, la mercanca con destino en Castilla-La Mancha (figura 9.22) est dominada por el multi-
producto, con una importante presencia de graneles, aunque ya en proporcin significativamente menor.
Tambin comprobamos la tendencia creciente en el transporte de contenedores o intermodal, incluso
igualando el nivel de transporte de graneles en el ao 2004. Por su parte, los otras dos reas de mer-
cado (siderrgicos y automvil), aunque claramente minoritarios, disponen de mayor presencia cuando
son transportados hacia la regin.

La interpretacin que podemos efectuar a la luz de los datos reflejados es que Castilla-la Mancha in-
corpora productos manufacturados mediante transporte ferroviario, mientras que preferentemente emite
cereales, materiales de construccin y la produccin petroqumica centrada en Puertollano.

CES 323
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.22 EVOLUCIN DEL TRFICO DE MERCANCAS POR FERROCARRIL CON DESTINO EN
CASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTO
DEL TOTAL (1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Cuando se trata de transporte estrictamente con origen y destino dentro de los lmites regionales, el
dominio de las reas de mercado de graneles y multiproducto es prcticamente total, repartindose
entre ambos prcticamente el total de la carga transportada; as lo vemos en la figura 9.23. En el gr-
fico, salvando el inicio del periodo, con porcentajes de graneles muy notables, el reparto est polari-
zado hacia el rea de multiproducto, que acapara casi dos terceras partes del transporte de mercancas
de carcter interno. Dentro de este grupo destacan los productos manufacturados y los movimientos
de combustibles dentro de la red ferroviaria.

324 CES
LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

FIGURA 9.23 EVOLUCIN DEL TRFICO INTERNO DE MERCANCAS POR FERROCARRIL EN


CASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTO
DEL TOTAL (1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

Ya hemos visto la evolucin general del subsector, con atencin especfica a la distribucin de cargas
en funcin de su tipologa, tanto para la carga recibida, la enviada y la movilizada internamente. Ahora
estableceremos los principales mbitos territoriales en esta distribucin de mercancas por ferrocarril,
tanto por su procedencia (en cargas con destino en Castilla-La Mancha) como por su destino (para
cargas con origen en Castilla-La Mancha). Los porcentajes totales para todo el periodo de datos (de
1996 a 2004) de esta distribucin se han trazado en el grfico de la figura 9.24.

La mercanca procedente de la regin tiene como destinos prioritarios las Comunidades Autnomas de
Andaluca, Extremadura y Madrid. En este caso, la proximidad es probablemente el factor principal
para interpretar el resultado. En un segundo lugar aparecen las comunidades Cantabria, Catalua y Ara-
gn con porcentajes inferiores aunque destacados.

CES 325
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.24 TRANSPORTE DE MERCANCAS POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA,


POR COMUNIDAD AUTNOMA DE ORIGEN O DESTINO, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTO
DEL TOTAL (1996-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboracin propia.

En cambio, las cargas con destino en la regin tienen al Pas Vasco como la procedencia ms desta-
cada, superando el 25% del total de la mercanca recibida en el periodo temporal considerado. Tras ella,
destacan Murcia, Catalua y Cantabria. Destaca que las comunidades ms cercanas apenas disponen
de una presencia testimonial dentro del reparto de mercancas, sobre todo Madrid.

Es decir, existe una interpretacin completamente diferente para la distribucin territorial de mercan-
cas en base a su procedencia. La tendencia en el transporte procedente de la regin es a distribuir por
ferrocarril las mercancas en las comunidades ms prximas, mientras que, por el contrario, se reci-
ben mercancas de las ms alejadas.

326 CES
CAPTULO 10
LA RED URBANA DE
CASTILLA-LA MANCHA
Y SU FUNCIONALIDAD
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

Este captulo se centra en los aspectos territoriales que hemos considerado ms relevantes en su re-
lacin con el funcionamiento del sistema de transportes en la regin. En el captulo 5 completamos un
anlisis resumido de las principales caractersticas del territorio, tanto fsicas como humanas, en rela-
cin al desarrollo de los transportes en general.

Nos centraremos ahora en ampliar algunos aspectos concretos que consideramos pertinentes a la
hora de caracterizar eficazmente el sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha. Para ello
concretaremos nuestro inters en dos aspectos: la estructura de la red urbana y la funcionalidad te-
rritorial de esta red.

Nuestra sociedad fundamentalmente se organiza y articula desde las ciudades, desde las mismas se
generan la mayor parte de las dinmicas y procesos activos en el territorio, de carcter econmico, po-
ltico o funcional. La red urbana ser pues un factor relevante en nuestro anlisis y, completando el
mismo, la funcionalidad del territorio. Esta funcionalidad no tiene porqu estar conectada con la red ur-
bana, ya que en entornos de caractersticas demogrficas especficas es posible encontrar ncleos de
entidad diferente a la ciudad, desempeando funcionalidades presumiblemente urbanas. Esto ocurre
en diversas reas castellano-manchegas.

La funcionalidad caracteriza las dinmicas y procesos activos en el territorio, e influye de forma im-
portante en la movilidad y en los flujos, afectando necesariamente al sistema de relaciones territoria-
les que se canalizan mediante el sistema de transporte. Es, de nuevo, la expresin de la relacin entre
territorio y transporte a la que venimos haciendo referencia en todo el documento.

10.1 LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA: JERARQUA DE CIUDADES

Debemos precisar en primer lugar que existen autores que sealan la inexistencia de un sistema ur-
bano en la regin castellano-manchega. Es decir, niegan que los asentamientos urbanos de la regin
dispongan de un funcionamiento sistmico en s mismos, sin la concurrencia de otras aglomeraciones
externas a Castilla-La Mancha.

Coincidimos con la prctica totalidad de autores que se han expresado en trminos de acefalia para
referirse a la caracterstica fundamental de la red urbana (Molina, 1988; Panadero, 1995, 1996; Pa-
nadero y Cebrin, 2004; Cebrin, 2007). Concretamente con Miguel Panadero y Flix Pillet, que se-
alan a Madrid como la ciudad primacial que da sentido a la organizacin urbana del sistema
regional (1999a: 313).

El proceso de formacin de la Comunidad Autnoma de Castilla-La Mancha se diferencia del seguido


por otras comunidades espaolas. Frente a criterios naturales, histricos o funcionales, en Castilla-
La Mancha prevalecieron las orientaciones polticas como elementos de decisin a la hora de deter-
minar el espacio autonmico. La posibilidad de integracin junto a Madrid, o la no inclusin de
Guadalajara fueron opciones que en su momento estuvieron encima de la mesa (Pillet, 1980b: 45).

CES 329
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La suma de estos factores de diversa ndole genera un modelo territorial concreto. La distribucin de
la poblacin y el poblamiento castellano-manchegos muestran un patrn caracterizado por la ruralidad
y la dispersin, con importantes diferencias internas analizadas en los puntos anteriores.

Espaa es hoy da un pas con una estructura administrativa autonmica, que ha dado paso a una rup-
tura de las jerarquas verticales tradicionales y ha alterado en cierto modo las redes urbanas regiona-
les. En este contexto, la malla castellano-manchega ha evolucionado desde un punto de partida definido
por una serie de ncleos incapaces de organizar el territorio regional y trascender sus lmites provinciales
(Cebrin, 2007: 178-179) hasta conseguir un incremento de los niveles de especializacin funcional, di-
versificando las actividades y reduciendo diferencias internas de la mano de un fuerte incremento de la
tasa de urbanizacin regional y el crecimiento de la poblacin (Panadero y Cebrin, 2004: 77).

En este apartado trataremos de establecer la estructura de la jerarqua urbana a travs del empleo de
algunas tcnicas cuantitativas, que contrastaremos no obstante con otros resultados e interpretacio-
nes que tomamos de la bibliografa ms relevante a este respecto.

Las conclusiones reflejadas por Carpio, Guerra y Gutirrez para Castilla-La Mancha en 1986 mediante
la aplicacin del mtodo Rank-Size se resumen en una estructura relativamente equilibrada y sin fuer-
tes disparidades internas, sealando tambin la falta de integracin y vertebracin interna (p. 27).

Las diferencias internas se refieren, una vez ms, a la existencia de patrones de poblamiento diferen-
tes en las provincias de la regin. Sealan a Ciudad Real como la provincia ms equilibrada, mientras
que Guadalajara y Cuenca no disponen de un sistema de asentamientos equilibrado, con un claro do-
minio de las capitales provinciales. Por su parte, Toledo y Albacete se encuentran en una situacin in-
termedia entre ambos extremos, destacando cierta bicefalia en Toledo y la macrocefalia de Albacete.
En el conjunto autonmico los resultados son de equilibrio, lo que lleva a interpretar el desarrollo de
un sistema evolucionado y consistente. Sin embargo, las diferencias internas de carcter provincial
nos llevan a no tomar en excesiva consideracin tales afirmaciones.

Si actualizamos los datos de este estudio con las cifras del Censo de 2001 no obtenemos muchas dife-
rencias, las conclusiones siguen siendo las mismas que las obtenidas en 1986 con datos del Censo de 1981.

Complementaremos el anlisis con el grfico de frecuencias acumulativas llamado Curva de Lorenz y


el ndice de Gini. La tcnica se basa en el clculo de la significacin relativa de una variable sobre una
poblacin muestral y la suma de sus frecuencias de forma acumulativa. Para el caso que nos ocupa,
calculamos el peso relativo en porcentaje que tiene cada ncleo superior a 2.000 habitantes16 en Cas-
tilla-La Mancha respecto de la suma total de los municipios considerados. Posteriormente se suman de

16
Elegimos este lmite de 2.000 habitantes al ser el escogido por Carpio, Guerra y Gutirrez en su aplicacin de la Regla Rango-
Tamao, por lo que podremos establecer comparaciones entre ambos mtodos. Asimismo, a pesar de que los ncleos entre
2.000 y 10.000 habitantes no tienen la consideracin estadstica de urbanos, dentro del territorio castellano-manchego exis-
ten municipios dentro de este rango intermedio que poseen funciones de vertebracin en ciertas reas.

330 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

forma acumulativa estos porcentajes y se representan grficamente. El resultado grfico muestra el


grado de concentracin de un fenmeno (Carrera y otros, 1998: 54) y su distribucin espacial res-
pecto a la recta de equidistribucin, que representa un terico reparto uniforme de la variable estu-
diada. En nuestro caso la variable es la poblacin de los municipios. Por tanto, la recta de
equidistribucin supondra un reparto homogneo del volumen demogrfico. Dado que existe de forma
lgica una jerarqua poblacional en el sistema de asentamientos urbanos, la equidistribucin no se
dar, y el objeto de anlisis es comprobar en qu medida la lnea de distribucin real se separa de la
ideal. De esta forma comprobamos la polarizacin de la poblacin en los ncleos analizados en fun-
cin de la divergencia entre la recta de distribucin real y la recta de equidistribucin17 (figura 10.1).

Como vemos, la distribucin real difiere de la terica de forma sensible, lo que indica cierta tenden-
cia de concentracin de la poblacin en los ncleos ms habitados de la regin. De forma comple-
mentaria, el ndice de Gini o Coeficiente de Concentracin de Gini18 cuantifica de forma precisa el
grado de divergencia entre las dos rectas. Para el caso que nos ocupa el ndice de Concentracin de
Gini es igual a 0,57; lo cual nos indica que existe cierta tendencia a la concentracin, sin ser sta ca-
racterstica excesivamente acusada. Esto quiere decir que no existe gran dominio de los ncleos ms
poblados respecto al resto, aunque se da la tendencia hacia la concentracin de poblacin en los
municipios con mayor nmero de habitantes.

La conclusin es que no existe un sistema de asentamientos fuertemente jerarquizado como tal, sino
que podemos apreciar diversos subsistemas, de mbito provincial o sub-provincial, que se correspon-
deran con distintas reas de influencia bajo uno o varios ncleos rectores. La interrelacin entre estos
subsistemas es relativa y difcilmente cuantificable desde las metodologas de anlisis de sistemas ur-
banos como el Rank-Size, puesto que una sola variable no es capaz de desentraar las complicadas
relaciones internas de la regin. Complementaremos estas conclusiones con el clculo del ndice de
primaca por provincias y el anlisis de la bibliografa especfica disponible al respecto.

En anlisis anteriores hemos reflejado la existencia de diferencias interprovinciales dentro de Castilla-


La Mancha. El empleo del ndice de primaca conecta con esta conclusin, con el necesario inters de
reflejar esta heterogeneidad en funcin de los objetivos del presente estudio.

17
La distribucin igualitaria es aquella en la que los puntos de las frecuencias acumuladas coinciden con la recta de equidistri-
bucin. Por el contrario, si la concentracin fuera mxima y la poblacin se encontrara en un nico ncleo, la recta real coin-
cidira con los ejes del grfico a forma de L invertida (Carrera y otros, 1998: 56).
18
La simple observacin del grfico no ofrece una visin precisa sobre el grado de concentracin de la variable poblacin,
puesto que slo somos capaces de detectar la propia concentracin. El ndice de Gini se calcula mediante la media ponde-
rada entre las diferencias del rea del tringulo formado por la recta de equidistribucin y los ejes del grfico con la superfi-
cie que forma la recta de distribucin real y esos mismos ejes. Su rango est, lgicamente, entre 1 y 0. El valor 0 indica la
coincidencia de ambas rectas, que supone superficies iguales y, por tanto, una distribucin totalmente homognea. La uni-
dad indica la mxima concentracin de la variable. Su frmula es: ((p1-qi)/2)*100, siendo pi los puntos de la recta de equi-
distribucin y qi los puntos de la recta real.

CES 331
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 10.1 CURVA DE LORENZ DE LOS MUNICIPIOS SUPERIORES A 2.000 HABITANTES (2001)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

Las cifras resultantes (cuadro 10.1) muestran a las provincias de Albacete, Cuenca y Guadalajara como
las ms polarizadas en torno a su ciudad principal, sobre todo esta ltima, con casi un 70% de los ha-
bitantes de los cuatro municipios ms poblados en la capital provincial. En cambio, Ciudad Real con
menos del 40% es la provincia con una estructura urbana, menos concentrada, menos jerarquizada en
la capital. Por otro lado, la ciudad de Toledo est situada en una posicin intermedia entre ambas si-
tuaciones. Sin embargo, si comprobamos las cifras de poblacin vemos cmo se da la existencia de
un dominio por parte de las dos ciudades principales de la provincia respecto a las dos siguientes, en
la que destaca Talavera de la Reina, que supera en poblacin a la propia capital.

Un anlisis ms detenido de las cifras para cada provincia nos revela las caractersticas primordiales
de las redes urbanas provinciales. Se refuerza el carcter rural ya comentado y la debilidad de la pro-
pia estructura urbana. Esto es as al ver los datos de Cuenca y Guadalajara sobre todo, ya que los n-
cleos de rango 3 y 4 (Las Pedroeras y Quintanar del Rey para Cuenca; Cabanillas del Campo y
Sigenza para Guadalajara) no poseen la categora estadstica de urbanos, al no alcanzar los 10.000
habitantes. En Toledo, tanto Illescas como Madridejos superan este umbral por escaso margen. Tan slo
las provincias de Albacete y, sobre todo, Ciudad Real ofrecen cifras inequvocamente urbanas, supe-
rando todos los municipios los 20.000 habitantes.

332 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

CUADRO 10.1 NDICE DE PRIMACA POR PROVINCIAS (2001)


Poblacin IP
1. Albacete 148.934
2. Helln 27.553
Albacete 3. Almansa 23.531 66,9
4. Villarrobledo 22.725
222.743
1. Ciudad Real 63.251
2. Puertollano 48.086
Ciudad Real 3. Tomelloso 30.654 37,6
4. Alczar de San Juan 26.403
168.394
1. Cuenca 46.341
2. Tarancn 11.786
Cuenca 3. Las Pedroeras 6.739 64,9
4. Quintanar del Rey 6.575
71.441
1. Guadalajara 68.248
2. Azuqueca de Henares 20.673
Guadalajara 3. Cabanillas del Campo 4.987 69,2
4. Sigenza 4.724
98.632
1. Talavera de la Reina 75.369
2. Toledo 68.382
Toledo 3. Illescas 11.948 45,3
4. Madridejos 10.699
166.398
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

Con todo lo analizado hasta este momento podemos realizar una sntesis de las conclusiones obteni-
das. Nos encontramos ante una Comunidad Autnoma de marcado carcter rural, con una estructura
urbana desarticulada y escasamente jerarquizada que muestra una gran variabilidad en funcin del
rea concreta de la regin en la que nos encontremos. Existe una tendencia progresiva a la concen-
tracin poblacional en los ncleos ms habitados, generando importantes procesos de despoblacin
rural, sobre todo en aquellas provincias con un patrn de poblamiento determinado por la dispersin
demogrfica y la existencia de gran nmero de entidades municipales, como Cuenca y Guadalajara.

Esto crea una estructura general que facilita una dbil conexin interna y un modelo territorial con ten-
dencia a la desarticulacin, puesto que otro ncleo externo a la regin es el que ejerce de centro fun-
cional para gran parte del territorio regional: Madrid. Incluso, diversos autores han definido a Castilla-La
Mancha como el resultado de la agregacin de cinco provincias, y no como un territorio realmente or-
ganizado y estructurado de forma unvoca (Snchez y Garca, 2007: 156-157; Cebrin, 2007c). La idea
que subyace en todos los autores consultados que tratan el tema es la inexistencia de una estructura

CES 333
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

territorial homognea, sino ms bien al contrario, suelen hablar de cierta fragmentacin interna, fruto
de la falta de una jerarqua interna estructurada y estable.

10.2 FUNCIONALIDAD EN EL TERRITORIO

Como sealamos en el apartado correspondiente del captulo dedicado a los procedimientos, tratare-
mos de obtener una imagen aproximada de la funcionalidad territorial que desempean las ciudades
sobre Castilla-La Mancha mediante dos metodologas o modos diferenciados. En primer lugar obten-
dremos la especializacin funcional urbana mediante el procedimiento de Carrire y Pinchemel, com-
parando los resultados con otros disponibles en la bibliografa, fundamentalmente la reciente aportacin
de Francisco Cebrin ya citada en diversas ocasiones (2007: 177-194).

Posteriormente nos dedicaremos a extraer las conclusiones ms relevantes procedentes del anlisis
de una fuente de informacin interesante: la poblacin vinculada, que nos permite establecer relacio-
nes de poblacin entre ciudades en base a tres componentes: relaciones de trabajo, vinculaciones por
estudios y segunda residencia.

10.2.1 Especializacin funcional urbana

El resultado de aplicar este mtodo descrito en el apartado 3.2.2.1 para los municipios urbanos de
Castilla-La Mancha se refleja en el cuadro 10.2, que comentaremos a continuacin.

A pesar de que la agricultura no se contempla en este anlisis, al no ser una funcin especficamente
urbana, las caractersticas de algunos municipios castellano-manchegos nos obligan a considerar esta
circunstancia de forma cualitativa, fundamentalmente en la segunda parte de este apartado.

Comprobamos, en definitiva, cinco grupos de ciudades:

1 Ciudades especializadas en industria: Almansa en Albacete y Sonseca en Toledo. La primera


dentro del sector del calzado y la ciudad toledana dentro de la industria alimentaria (mazapn).
Salvo las capitales provinciales, Campo de Criptana, Bolaos y Miguelturra (de Ciudad Real) el
resto de municipios poseen una tasa industrial superior a sus respectivas medias, aunque slo los
dos ncleos sealados estn claramente especializados en este sector. Llama especialmente la
atencin el hecho de que Puertollano no est incluido en este grupo, ya que en 1991 mostraba una
fuerte especializacin dentro de la rama de produccin de energa (Pillet, 1996: p.164). Los mo-
tivos para este cambio estn, por un lado, en el hecho de que las variables contempladas en el
censo de 1991 y en el de 2001 son diferentes y, por tanto, no comparables. En el ltimo censo slo
se hace distincin entre los tres sectores econmicos tradicionales, separando la construccin de
la industria. Esto provoca una interpretacin de los datos ms genrica y el hecho de que un sec-
tor concreto como la produccin de energa quede disimulado entre la rama industrial.

334 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

CUADRO 10.2 GRADO DE ESPECIALIZACIN URBANA POR RAMAS DE ACTIVIDAD (2001, tanto por diez mil)
2 TASA
1 TASA
Industria Construccin Servicios
Albacete 35.8 26.9 29.6 41.2
Talavera de la Reina 17.6 19.8 24.8 16.5
Toledo 18.0 11.0 9.1 23.1
Guadalajara 17.6 16.7 15.0 19.5
Ciudad Real 15.1 5.4 8.6 20.2
Puertollano 8.9 12.6 9.7 8.3
Cuenca 11.2 4.5 9.8 14.2
Tomelloso 6.9 8.6 13.1 4.7
Helln 5.9 6.9 8.2 4.8
Alczar de San Juan 6.0 6.3 5.8 6.2
Valdepeas 5.7 6.6 6.0 5.5
Almansa 5.8 15.9 3.7 3.6
Villarrobledo 5.2 6.4 8.6 4.0
Azuqueca de Henares 5.9 8.6 6.3 5.6
Manzanares 3.9 4.7 3.0 3.9
Daimiel 3.5 3.5 8.7 2.5
La Solana 3.3 4.1 7.0 1.8
La Roda 3.1 4.7 2.9 2.5
Campo de Criptana 2.8 2.8 6.7 1.9
Illescas 3.2 5.7 3.2 2.6
Tarancn 2.8 4.8 3.0 2.4
Socullamos 2.6 2.4 4.9 1.8
Bolaos de Calatrava 2.6 3.2 2.9 1.6
Madridejos 2.6 3.0 7.1 1.5
Miguelturra 2.6 1.5 4.0 2.8
Torrijos 2.5 4.2 2.4 2.2
Consuegra 2.3 2.5 6.1 1.2
Sonseca 2.7 8.4 1.5 1.3
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboracin propia.

2 Ciudades especializadas en la construccin: Son numerosas las ciudades que poseen una
tasa en el sector superior a la media de su poblacin activa urbana. Sin embargo, slo Daimiel
y La Solana en Ciudad Real y Talavera y Madridejos en Toledo obtienen cifras de especializacin.
El enorme dinamismo que el sector tiene en Espaa en general y en el rea metropolitana de Ma-
drid en particular ha generado un proceso de especializacin en bastantes ncleos castellano-
manchegos, siendo muy acusado en los ya citados y en Tomelloso. Adems, debido al umbral de
10.000 habitantes para la obtencin del status urbano, no aparecen ncleos ms cercanos a la
comunidad madrilea que tambin muestran una fuerte especializacin funcional en la cons-
truccin. Tal es el caso de Ocaa o Sesea en Toledo, o ncleos del corredor del Henares en la
provincia de Guadalajara. Adems, este sector genera un importante proceso de commuting o
desplazamientos pendulares desde el lugar de residencia al trabajo, desde ncleos situados en

CES 335
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

los grandes ejes de comunicaciones con destino al rea metropolitana de Madrid, fenmeno ya
sealado por Snchez y Garca (2007: 156).

3 Ciudades especializadas en los servicios: En este grupo aparecen las capitales provinciales de
Albacete, Ciudad Real y Toledo. La funcin administrativa que desempean en sus respectivos
contextos territoriales ha generado esta fuerte especializacin. Tanto Cuenca como Guadalajara su-
peran sus tasas de poblacin activa urbana, pero no alcanzan a especializarse en el sector, pro-
bablemente por ser provincias con un tejido urbano escaso (tan slo dos ncleos por encima de los
10.000 habitantes), lo que obliga a las ciudades a mostrar un mayor equilibrio entre sus sectores
econmicos y no les permite generar una excesiva especializacin. Tambin debemos comentar que
no son muchos los ncleos urbanos regionales que superan su media en este sector, aunque no
lleguen a adquirir el rango de especializacin, todos ellos se encuentran en la provincia de Ciudad
Real. Esto nos lleva a interpretar que la terciarizacin de la economa castellano-manchega tan
slo est patente en determinados centros urbanos de esta provincia, mientras que en las restan-
tes provincias regionales esta funcin se ve relegada exclusivamente a las capitales. De esta ma-
nera, comprobamos de nuevo que la red urbana regional no est estructurada, existiendo tan slo
cierta organizacin sistmica en la provincia ciudadrealea.

4 Ciudades equilibradas: Este grupo es el ms nutrido y comprende a aquellos municipios que no


llegan a obtener el grado de especializacin ni subequipamiento para ninguna de las ramas econ-
micas consideradas. Son Helln, Villarrobledo y La Roda en Albacete; Puertollano, Alczar, Valde-
peas, Manzanares, Criptana, Socullamos, Bolaos y Miguelturra en Ciudad Real; Tarancn en
Cuenca; Azuqueca de Henares en Guadalajara e Illescas, Torrijos y Consuegra en Toledo. El hecho
de que las ciudades equilibradas sean tan numerosas est directamente relacionado con el tamao
de las mismas, puesto que cuanto mayor es el nmero de habitantes mayor es el mercado laboral
y mayores son las posibilidades de especializacin del mismo. Mientras que en pequeas ciudades
las posibilidades de obtener una especializacin acusada (o subequipacin) son ms limitadas, ya
que desestabilizara la composicin laboral de la ciudad. Un buen ejemplo de ello podra ser lo ocu-
rrido en Alczar de San Juan, que para el estudio realizado por Horacio Capel sobre el censo de 1950
(Capel, 1974: 125-161) aparece como una ciudad fuertemente especializada en transportes, fruto de
la existencia del importante nudo ferroviario que conecta Madrid con Andaluca y Levante. La crisis
del sector ha provocado que para el ltimo censo Alczar no muestre especializacin alguna de
forma relevante, slo unas cifras ligeramente por encima de la tasa media en industria y servicios.

5 Ciudades subequipadas: Este ltimo grupo est compuesto solamente por Cuenca. En un prin-
cipio no es aconsejable efectuar un agrupamiento con un individuo solamente. No obstante, la si-
tuacin de Cuenca es nica entre las ciudades analizadas: es la nica que muestra una tasa inferior
en ms de 5 puntos en unos de los sectores de actividad urbana, la industria. Incluso sobrepasa
este lmite con creces, circunstancia que nos lleva a interpretar cierto desequilibrio en la estructura
funcional de la ciudad, quiz muy desviada hacia el resto de sectores. Si tenemos en cuenta que
es el nico centro urbano de su provincia, este hecho puede resultar sorprendente.

336 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

CUADRO 10.3 ESPECIALIZACIN FUCIONAL URBANA (Mtodo de Carrire y Pinchemel)


Almansa
1. Ciudades especializadas en industria
Sonseca
Talavera de la Reina
Tomelloso
2. Ciudades especializadas en construccin Daimiel
La Solana
Madridejos
Albacete
3. Ciudades especializadas en servicios Toledo
Ciudad Real
Helln
Villarrobledo
La Roda
Alczar de San Juan
Valdepeas
Manzanares
4. Ciudades equilibradas Campo de Criptana
Socullamos
Miguelturra
Tarancn
Azuqueca de Henares
Illescas
Torrijos
5. Ciudades subequipadas Cuenca
Fuente: INE. Elaboracin propia.

El anlisis de la funcionalidad urbana efectuado por Francisco Cebrin (2007: 187-188) se basa en el
anlisis del diagrama triangular de la poblacin activa por sectores, diferenciando entre el sector pri-
mario, secundario y terciario. Mediante esta metodologa obtiene unos resultados que sintetiza tambin
en cinco grupos, que reflejamos en la figura 10.2.

El listado de ciudades queda como mostramos en el cuadro 10.4. En lneas generales se asemejan
ambos resultados, con el matiz de la presencia de la construccin como variable en el primero de los
mtodos y la agricultura en este segundo.

Con todo ello podemos afirmar que la funcionalidad urbana se concreta en una serie de ncleos con
tendencia a la prestacin de servicios, bien por su funcin poltico-administrativa (capitales provincia-
les) o por el resultado de una evolucin econmica que ha permitido la diversificacin econmica y la
especializacin en el sector terciario. La tnica de estas ciudades es la especializacin, en ocasiones
fuerte especializacin, dentro de los servicios con valores industriales tambin destacados. Son las
capitales adems de buena parte de las ciudades centrales de La Mancha.

CES 337
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 10.2 ESPECIALIZACIN FUNCIONAL DE LAS CIUDADES DE CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: INE. Cebrin, 2007: 188. Modificado.

Existen dos ncleos claramente industriales que destacan en ambas metodologas: Almansa y Son-
seca. Estos dan paso a una serie de municipios que destacan en este sector en menores proporcio-
nes pero que muestran el importante peso de las actividades de transformacin, bien fruto de cierta
tradicin sectorial (Talavera o Puertollano) o por difusin de las actividades de Madrid (Azuqueca,
Torrijos, Illescas y Tarancn).

Por ltimo, los grupos ms numerosos se corresponden con aquellas ciudades que no muestran una
especializacin concreta y tienden al equilibrio con cifras de empleo agrario notables. Son ciudades pe-
queas, prcticamente en el lmite demogrfico, y caracterizadas por esto mismo, una especializacin
agrcola y una industria asociada a este sector. Algunas de ellas, como Tomelloso, Daimiel o La Solana,
mostraron en la primera clasificacin una especializacin en construccin, por lo que la industria aso-
ciada se puede atribuir a este subsector dentro de las actividades secundarias.

Si intentamos sintetizar una conclusin debemos decir que la red urbana de Castilla-La Mancha se ca-
racteriza por la presencia de una serie de ciudades distribuidas de forma desigual y sin apreciar una
jerarqua regional. La jerarqua s que aparece en la escala provincial, quiz la escala ms adecuada

338 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

para poder evaluar la funcionalidad real de cada ncleo sobre el territorio. Esta funcionalidad viene
determinada por una serie de factores esenciales, como son la proximidad a importantes centros pro-
ductivos exteriores a la regin, la terciarizacin de la economa (sobre todo en las capitales y ncleos
de mayor tamao), el peso de la construccin en diversos puntos y la importancia del sector primario
en las ciudades de pequeo tamao (agrociudades).

CUADRO 10.4 ESPECIALIZACIN FUNCIONAL URBANA (Diagrama triangular)


Ciudad Real
A.Ciudades con fuerte especializacin en servicios Toledo
Cuenca
Albacete
Guadalajara
Miguelturra
B.Ciudades especializadas en servicios e industria
Alczar de San Juan
Manzanares
Valdepeas
Talavera de la Reina
Puertollano
Azuqueca de Henares
C.Ciudades con predominio industrial
Torrijos
Tarancn
Illescas
Almansa
D.Ciudades con una fuerte especializacin industrial
Sonseca
Helln
La Roda
Villarrobledo
Daimiel
Campo de Criptana
E.Ciudades especializadas en industria y agricultura Tomelloso
Socullamos
Bolaos de Calatrava
La Solana
Consuegra
Madridejos
Fuente: Cebrin, 2007: 187-188.

10.2.2 Los flujos de poblacin vinculada

Sealamos en el captulo 4 las principales caractersticas de esta novedosa fuente, as como la pro-
blemtica que plantea su utilizacin, centrada en la falta de profundidad temporal. Sin embargo, cree-
mos que puede aportar un importante matiz al anlisis de la funcionalidad urbana en tanto que nos
permitir establecer relaciones entre los ncleos de la regin.

CES 339
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Hemos sealado que la acefalia y la falta de jerarqua interna son las caractersticas principales se-
aladas por la prctica totalidad de autores y estudios sobre la red regional de ciudades. A travs de
la poblacin vinculada, y esencialmente de su componente de vinculacin laboral, podremos estable-
cer un marco en el cual trazar relaciones entre las ciudades, de forma que podamos intuir en cierto
modo el establecimiento de un sistema que, necesariamente, deber trasladarse a travs del sistema
de transporte que pasaremos a analizar en profundidad.

De hecho emplearemos solamente esta componente, ya que desde el punto de vista de la funcionali-
dad, las relaciones laborales son el elemento ms ptimo, en detrimento de las otras dos componen-
tes de relaciones: por estudios o segunda residencia. El primero de los descartes est muy polarizado
en funcin de la localizacin de los campus universitarios regionales, por lo que ofrece pocos matices,
mientras que la segunda residencia suele hacer referencia a relaciones campo-ciudad por diversos
motivos, desde el ocio hasta circunstancias familiares.

En cambio, la vinculacin por motivos de trabajo inserta una variable de anlisis que implica una relacin
de funcionalidad entre el municipio de residencia (origen) y el municipio de destino por dos razones:

1 Si el trabajo es estable se est implantando una relacin peridica, que se desarrolla sobre la red
de transporte y que nos lleva a una dinmica de commuting.
2 Si el trabajo es temporal podemos hablar de relaciones de complementariedad o de funcionalidad,
puesto que las ciudades que vinculen trabajadores con otras estn exportando su fuerza laboral
y ofreciendo sus servicios; mientras que las que los reciben estn adoptando un rol de mercado.

No disponemos de informacin suficiente para realizar esta distincin, ya que el flujo de poblacin vin-
culada no se complementa con informacin de carcter temporal. Pero en cualquiera de los dos casos
estaramos ante el establecimiento de relaciones mutuas que completan lo analizado hasta el momento
sobre el territorio, sus asentamientos y la funcionalidad que muestran.

La muestra de ncleos sobre la que podemos efectuar este anlisis se cie al conjunto de municipios
incluidos en el proyecto DETER, puesto que bajo su desarrollo se ha estado investigando en esta di-
reccin. Como miembros del citado grupo investigador hemos tenido acceso a esta informacin y con
su permiso la elaboramos para someterla a los fines de este trabajo.

Aplicando la normalizacin estadstica a los datos mediante el ndice Z elaboramos una cartografa
asignando los valores de este indicador a unos vectores origen-destino que relacionan ambos munici-
pios. As, cada flujo de vinculacin se encuentra asignado a un vector determinado, que contiene la in-
formacin relativa al mismo.

340 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

La representacin cartogrfica de esta informacin se muestra en la figura 10.3, donde se han represen-
tado los vectores de flujos de vinculacin por intervalos en los que el grosor muestra el ndice Z de nor-
malizacin. A mayor valor de este indicador mayor peso o importancia del vector dentro de la muestra.

FIGURA 10.3 FLUJOS DE VINCULACIN LABORAL EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: INE. CNIG. Elaboracin propia.

Hemos sealado, asimismo, los ncleos comprendidos en el anlisis de vinculacin, y que se corres-
ponden con el grupo muestral detectado por el grupo DETER en su investigacin (Pillet et al., 2007).

CES 341
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

A pesar de lo confuso que puede parecer esta cartografa, podemos comprobar diversas situaciones de
enorme inters para nuestros fines. Las enumeraremos con la intencin de ser ms sintticos y claros:

A El primer elemento a resaltar lo situaramos en una imagen general de la distribucin de los flujos
de vinculacin. Las provincias de Guadalajara y Cuenca aparecen algo desconectadas del resto y
con una densidad vectorial sensiblemente menor. El aislamiento es particularmente notable en el
caso de Guadalajara, que no comparte ningn flujo con otra provincia.

B Por tanto, podemos afirmar que slo existe cierta interrelacin entre las provincias de Toledo, Al-
bacete y Ciudad Real, destacando el papel de esta ltima provincia, cuyos ncleos nororientales
parecen ejercer de rtula en las relaciones entre las tres capitales. En cualquier caso, el tringulo
definido por estas tres ciudades marca los flujos ms importantes de la regin.

C Como norma general, las cinco capitales provinciales articulan sus mercados laborales de forma jerr-
quica en sus respectivas provincias, pero debemos mencionar algunos matices. Cuenca pierde influen-
cia en las zonas de friccin con Madrid y Albacete a favor de stas capitales. Albacete establece
relaciones muy intensas con toda su provincia, dejando paso slo a algunos entornos comarcales-loca-
les como Almansa, Helln o VIllarrobledo. Toledo muestra una intensidad muy notable de flujos de vin-
culacin laboral, pero en un rea que se ve solapada por la influencia de los municipios beneficiados de
los fenmenos de difusin de Madrid (Torrijos, Illescas y Ocaa). Adems, el peso relativo de Talavera
de la Reina le permite articular la mitad occidental de la provincia. El caso ms complejo es el de Ciudad
Real, fruto de la mayor presencia de ciudades. La mitad este contrasta respecto a la mitad oeste, con un
poblamiento diferenciado y de carcter rural. Se podra afirmar que existe cierta dinmica dentro del rea
acotada entre las ciudades de Alczar de San Juan, Tomelloso, Valdepeas, Puertollano y la propia ca-
pital. La jerarqua est ms repartida, aunque destaca la capital por la intensidad de los mismos.

As pues, podemos resumir todo lo visto, intentando concretar las principales reas de funcionalidad
en base a este criterio y completando con lo visto a lo largo del captulo. Para ello reproduciremos la
cartografa anterior aadiendo el trazado de las carreteras en la figura 10.4.

Toda la periferia regional en contacto con Madrid est mostrando cierta funcionalidad procedente de
la difusin de la metrpoli. Esta situacin se intensifica an ms si apreciamos la configuracin de los
proyectos de vas de gran capacidad que pretenden conectar todos estos ncleos entre s. Hemos aco-
tado esta zona con la lnea punteada verde, sealando en crculos las reas de estas ciudades.

Con crculos rojos hemos acotado la influencia de las dos provincias ms desconectadas del contexto
regional: Cuenca y Guadalajara. Esta situacin contrasta en cierto modo con el rea de mayor inte-
rrelacin, definida por la lnea punteada azul y que muestra un rea con importante densidad de flujos
y donde se refuerza la trasversalidad con direccin Toledo-Albacete y de Ciudad Real con este eje, si-
guiendo de alguna manera los trazados de las nuevas infraestructuras de gran capacidad (CM-42 y A-
43 y la autopista de peaje AP-36), junto con el ya tradicional eje Madrid-Andaluca (A-4).

342 CES
LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

Por ltimo, al margen de estas situaciones surgen reas perifricas que no se insertan ni en la zona
central ni en la orla de influencia de Madrid. Son reas de diversa entidad, entre las que destaca Ta-
lavera de la Reina y Almansa.

FIGURA 10.4 MBITOS DE INFLUENCIA PRINCIPALES EN FUNCIN DE LOS FLUJOS


DE VINCULACIN (2001)

Fuente: INE. CNIG. Elaboracin propia.

Como vemos, se ha obtenido un importante punto de partida que nos permitir contrastar estos resul-
tados con el resultado del anlisis del sistema de transporte que realizaremos a continuacin.

CES 343
CAPTULO 11
HACIA UN SISTEMA
TERRITORIAL DE
TRANSPORTE EN
CASTILLA-LA MANCHA
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Es momento de comenzar a reflejar los resultados generales y sintticos del proceso de investigacin.
En los ltimos captulos hemos venido analizando los diferentes elementos constitutivos del sistema te-
rritorial de transporte. Se ha enfocado su anlisis segn el esquema interpretativo de la figura 2.2 y
hemos articulado metodolgicamente la investigacin siguiendo dicho esquema.

En este punto estamos en condiciones de sintetizar todo lo analizado y abordar los resultados finales
obtenidos en todo el proceso investigador efectuado. Comenzaremos por caracterizar el funciona-
miento del sistema en Castilla-La Mancha, que vendr definido por su fragmentacin y segmentacin.
Es decir, tras analizar los resultados parciales de cada elemento del sistema de transporte podemos
afirmar que ste no dispone de una estructura general homognea.

Ms bien al contrario, normalmente encontramos una distribucin muy heterognea de los diversos
elementos analizados, razn por la cual argimos la fragmentacin del sistema como interpretacin ge-
neral de los resultados. Esta fragmentacin impide la interpretacin de nuestros resultados de investi-
gacin con la formulacin de un sistema territorial de transporte de carcter regional, con un
funcionamiento y estructura entendido desde una ptica interna. Creemos que existe, no obstante, un
modelo regional de transporte que es el fruto de la confluencia de diversos factores y elementos que
nos permiten comprender el funcionamiento general de los transportes y su relacin con el marco te-
rritorial de referencia: Castilla-La Mancha. Ampliaremos esto en las pginas siguientes.

Por ltimo, analizaremos brevemente la consecuencia de estos resultados en un mbito espacial


ms amplio. Intentaremos interpretar la influencia de los resultados dentro del papel que desempe-
an las comunicaciones dentro de la regin en el contexto espaol y peninsular. Obviamente, una
evaluacin plenamente eficaz implicara reproducir en gran medida los mismos anlisis para todo el
territorio peninsular. No obstante, en virtud de la bibliografa consultada al respecto y los resultados
obtenidos para el caso de Castilla-La Mancha, estamos en disposicin de esbozar al menos la fun-
cionalidad territorial del sistema de transportes en Castilla-La Mancha en el contexto espacial espaol
y peninsular.

11.1 DIFERENCIACIN INTERNA DEL SISTEMA REGIONAL DE TRANSPORTE:


LOS SISTEMAS DE CARCTER LOCAL

Al acotar el anlisis conjunto de todos los elementos del sistema de transporte hemos decidido basar
el discurso de su interpretacin en la diferenciacin interna. Acabamos de introducir en los primeros p-
rrafos que la idea ms recurrente en el documento ha sido la contraposicin de situaciones muy dife-
renciadas en Castilla-La Mancha.

Caba esperar este comportamiento, ya que la gran extensin del territorio regional podra hacernos pre-
sagiar esta circunstancia. A ello debemos sumar, en nuestra opinin, una serie de elementos que han
venido reforzando las fuertes divergencias internas.

CES 347
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Al seguir esta lnea de razonamiento hemos decidido hablar de diferentes sistemas de transporte de
carcter local por varios elementos que pasamos a enumerar:

- Existe una estructura del poblamiento fuertemente divergente, que diferencia entre reas muy ru-
rales y otras de mayor concentracin poblacional.
- El factor de poblamiento ha facilitado la insercin de Madrid como autntico ncleo rector de la je-
rarqua urbana regional.
- En este sentido, las ciudades regionales se han posicionado en una escala jerrquica de orden in-
ferior, articulando territorios de orden subregional, provincial o subprovincial.
- Todo ello se comprueba en los anlisis de la funcionalidad urbana, que muestran deficiencias en
la complementariedad interna entre las ciudades de la red regional.

Estos puntos de inters sobre la organizacin interna de la regin nos conducen a dos consecuen-
cias claras:

A Madrid es el nodo que da sentido a la red regional de transportes y al sistema de asentamientos.

B Desde un punto de vista estrictamente interno debemos hablar de sistemas territoriales de trans-
porte de carcter local, al no disponer de un nico sistema de funcionamiento homogneo que ar-
ticule de forma integral todo el territorio de anlisis.

Por estas razones hablamos de resultados en trminos de fragmentacin, formulando la deteccin de


diversos sistemas de mbito local. Entendemos el trmino local no como una extensin de la locali-
dad, sino ms bien como un mbito espacial inferior a la regin y de extensin indefinida.

Hablamos adems de sistemas, y no subsistemas, ya que entendemos que el funcionamiento general


de cada parte no conforma una estructura coordinada de jerarqua superior. Es decir, la suma de las
partes en Castilla-La Mancha no configura un todo regional de orden superior, sino que simplemente
es la adicin de diversas situaciones sistmicas. Recordamos ahora lo que expresamos en la formu-
lacin de la teora (apartado 2.2.1): un sistema se define por la estructura organizada de funciona-
miento de sus elementos constituyentes. Nosotros afirmamos que las diversas estructuras detectadas
en Castilla-La Mancha no nos permiten hablar de un sistema regional como tal, sino como venimos re-
pitiendo de una serie de estructuras organizadas, de mbito inferior a la regin.

La demostracin de este razonamiento vendr dada en el propio anlisis de los diferentes sistemas de
orden local. Para ello nos apoyaremos en la figura 11.1, que esquematiza de forma sinttica los prin-
cipales resultados detectados en el proceso de investigacin.

En esta cartografa de sntesis mostramos de forma combinada los resultados ms relevantes de los
elementos del sistema de transporte: conectividad, accesibilidad y movilidad. Los dos primeros, co-
nectividad y accesibilidad, se articulan de forma conjunta mediante la unin de las reas de accesibi-

348 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

lidad intermodal combinada (figura 8.8), que mostraban las zonas de interoperabilidad entre carretera
y ferrocarril (reas de intermodalidad). A este resultado aadimos los corredores de las vas de gran
capacidad (autovas y autopistas), con la finalidad de mostrar la mxima conectividad a la red. Todas
estas reas se han dibujado en tonos azules.

FIGURA 11.1 SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA (Imagen de sntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

CES 349
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Por su parte, la movilidad se ha representado mediante el trazado diferenciado de los tramos aforados
en funcin de la divisin que efectuamos en el apartado 9.1: red de uso principal y red de uso secun-
dario. Se han diferenciado de forma clara ambos trazados.

La movilidad ferroviaria se ha representado reflejando el valor del volumen anual de viajeros en cada
estacin mediante crculos proporcionales que sealan los puntos de demanda preferente de servi-
cios ferroviarios.

El objetivo final es obtener una imagen que unifique los principales resultados parciales que hemos ido
obteniendo. Como resultado tenemos unas reas regionales caracterizadas en funcin de su capaci-
dad de conexin y la accesibilidad potencial que disponen dentro del conjunto de Castilla-La Mancha.
Hemos caracterizado:

- Zonas de intermodalidad: son aquellas reas mejor dotadas de infraestructuras de transporte,


de tal manera que cuentan con una estacin ferroviaria con una dotacin de servicios mnima, ade-
ms de disponer de conexin de gran capacidad a la red de carreteras. Se muestran en los tonos
azules ms intensos de la cartografa (figura 11.1) y se identifican claramente con reas de alta de-
manda de servicios ferroviarios y absorben tambin buena parte de los flujos principales de trans-
porte por carretera.

Identificamos a una mayora de los municipios ms habitados de Castilla-La Mancha en estas


zonas; las capitales provinciales y las principales entidades de poblacin de la regin. Como vimos,
la distribucin de la poblacin no es homognea en el territorio, hay cierta polarizacin de la po-
blacin urbana en las provincias de Ciudad Real, Toledo y Albacete, aunque algo menor en estas
dos ltimas respecto a la primera. De esta manera, ser en estas provincias donde encontremos
mayor superficie intermodal en la regin.

Se genera as ya un primer desequilibrio interno, que genera situaciones contrastadas. A ello debe-
mos aadir la configuracin tipo corredor de estos mbitos intermodales, fruto de dos circunstancias:

- Persiste la morfologa radial de las principales vas de transporte de gran capacidad y el ferro-
carril. Aunque ya expresamos que, en materia de carretera, este hecho puede ser paliado en
buena medida si se cumple la planificacin vigente (figura 8.10).

- Los corredores trasversales no generan suficiente demanda como para unir los principales co-
rredores radiales (salvo en el caso del eje CM-4000 -> CM-42).

- Zonas perifricas de intermodalidad: Dibujadas en un tono azul ms tenue, sealan zonas en la


proximidad de estaciones ferroviarias, pero ya a cierta distancia respecto a los mbitos de mxima
accesibilidad de la regin. Es decir, cuentan con una conectividad similar a la de las zonas de in-
termodalidad principales, pero tienen una accesibilidad potencial menor dentro del sistema.

350 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

- mbito central semiperifrico: Se identifican con el tono verdoso de la cartografa, que seala aque-
llas zonas intersticiales entre las principales vas de comunicacin y los principales nodos ferroviarios.
Potencialmente generan una accesibilidad ptima en funcin de su localizacin, pero se mantienen
en cierto modo al margen de los principales corredores de comunicaciones. Son fundamentalmente
los espacios intermedios entre los ejes radiales que atraviesan el centro-sur de Castilla-La Mancha.

- Zonas semiperifricas y perifricas de accesibilidad media: Con estas zonas iniciamos el co-
mentario de las principales reas de exclusin del sistema territorial de transporte regional. Ha-
blamos de exclusin porque renen diversos hechos que as nos lo confirma: no disponen de
servicios ferroviarios, se encuentran en zonas perifricas de la regin de baja accesibilidad y al
margen de los principales corredores de las vas de gran capacidad. Son, evidentemente, zonas d-
bilmente pobladas y funcionalmente muy dependientes.

Distinguimos dos situaciones: semiperiferizacin y periferizacin. El objeto es graduar en cierto


modo la situacin en el sistema general, ya que hay mbitos que estn algo ms prximos a las
reas centrales e intermodales.

Como vemos, persisten situaciones muy contrastadas a nivel interno que, adems, muestran cierta des-
conexin territorial entre mbitos de similares caractersticas, sobre todo los intermodales. Configuran
lo que hemos llamado sistemas locales y provienen del importante peso que tienen an las redes radiales
y el importante foco jerarquizante y dinamizador que supone Madrid dentro de Castilla-La Mancha.

Prcticamente podemos diferenciar los sistemas por provincias, reforzando la idea que a veces se ha
reflejado de que Castilla-La Mancha es ms una pentaprovincia que una regin19. Sin embargo, apre-
ciamos cierta conexin interna en algunos puntos (eje CM-4000 -> CM-42) que nos hacen apartarnos
de la simple parcelacin provincial. No sera del todo correcto identificar los diferentes sistemas inter-
nos con el nivel provincial, an as resultar bastante til identificar las diferentes estructuras como:

1 Sistema noreste: Guadalajara.


2 Sistema este: Cuenca.
3 Sistema sureste: Albacete.
4 Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad Real.

Pasaremos a comentar las principales especificidades de cada uno de ellos:

1 Sistema noreste: Guadalajara


Representamos el resultado de sntesis para este mbito en la figura 11.2, que amplia espacialmente
la informacin de la figura 11.1. Fundamentalmente la estructura de este sistema territorial de transporte
se articula mediante el corredor de la autova radial A-2.

19
Entrevista a Dr. D. Flix Pillet Capdepn, revista Castilla-La Mancha, n 203, noviembre 2007, pp. 46-49.

CES 351
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 11.2 SISTEMA NORESTE DE TRANSPORTE. GUADALAJARA (Imagen de sntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

Complementariamente, la red de ferrocarril convencional transita en una direccin paralela, algo al


norte del eje de esta va de gran capacidad.

Fuera de este eje, el resto del espacio provincial se sita dentro de los mbitos perifricos de baja co-
nectividad y accesibilidad. La situacin ms representativa es la de Molina de Aragn, al este de la pro-
vincia, que con menos de 4.000 habitantes articula una amplia porcin del territorio provincial que se
encuentra excluido del eje vertebrador principal.

352 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

La posicin perifrica hacia el oeste de la capita provincial y la segunda ciudad de la misma (Azuqueca
de Henares) en una localizacin contigua facilita la insercin de ambos ncleos y su entorno en el
rea metropolitana de Madrid. Esto opera en detrimento de la articulacin de la provincia que se in-
serta de esta forma plenamente en las dinmicas de la capital espaola a travs del corredor Madrid-
Zaragoza-Barcelona.

Todos estos procesos se ven reforzados por la debilidad del poblamiento y la estructura fuertemente
rural de la provincia, que no facilita la insercin de un sistema de ncleos que polarice las dinmicas
difusoras del rea metropolitana de Madrid.

2 Sistema este: Cuenca


No ocurre lo mismo con el sistema territorial de transporte presente en la provincia de Cuenca (figura 11.3).
La capital no ejerce la misma funcin que Guadalajara en su provincia por dos razones esenciales: su dis-
tancia con Madrid y no ser atravesada por el corredor radial de transporte entre el centro y Levante (A-3).

Probablemente esta segunda circunstancia sea ms importante que la primera. El corredor de la A-3
transita por el sur de la provincia. Diferencia, adems, dos mbitos dentro de la misma, ya que al sur
de este eje encontramos los principales ncleos secundarios de Cuenca (Mota del Cuervo, San Cle-
mente, Las Pedroeras o Belmonte entre otros). stos, ante la configuracin del sistema de transporte
estn insertos en las dinmicas de la zona centro-oeste por la capacidad de atraccin de otras reas
funcionales ms accesibles que la capital provincial, sobre todo Alczar de San Juan y Villarrobledo.

Otro de los factores, la lejana respecto al rea metropolitana madrilea, s que afecta a dos importan-
tes municipios de la provincia, como vemos en la cartografa. Son Tarancn y Huete, que se insertan en
procesos de difusin de las actividades por su proximidad a Madrid, de forma anloga a lo que ocurre
en el corredor del Henares (Guadalajara-Azuqueca de Henares). Todo ello se ve influenciado, en cierto
modo, por la insercin ineficaz de los principales ncleos de este mbito regional dentro del sistema ge-
neral castellano-manchego. Las vas de comunicacin principales que atraviesan este mbito territorial
de la regin no conectan a los principales nodos o municipios con las reas centrales de la regin.

En definitiva, apreciamos claramente una diferenciacin de estructuras entre el noreste, de carcter


serrano, con un poblamiento rural y baja conectividad y accesibilidad, frente al suroeste provincial (al
sur de la A-3), un rea de llanura o penillanura, con mayor concentracin poblacional e inmersa en
mbitos de funcionalidad muy diferente; bien por su proximidad a la Comunidad de Madrid, bien por
su proximidad a otras reas funcionales de la regin (zona centro).

La evolucin prevista en este mbito, segn los parmetros de la investigacin, estar focalizada en
la mejora de la conectividad del rea central y de la ciudad de Cuenca. Esta mejora de conectividad
se traduce en la inclusin de la ciudad dentro de la red de alta velocidad en conexin con la lnea Ma-
drid-Valencia y de la construccin de la autova A-40. Esta mejora de la conectividad redundar en una
mejora de la conectividad en el mbito central de la provincia de Cuenca y, en cierto modo, tambin

CES 353
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

generar una mejora parcial en los mbitos serranos perifricos. No obstante, debemos valorar que la
conectividad mejora en las relaciones con Madrid, y no tanto en la insercin a un sistema regional.

FIGURA 11.3 SISTEMA ESTE DE TRANSPORTE. CUENCA (Imagen de sntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

354 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

3 Sistema sureste: Albacete


Muy al contrario que en los dos casos anteriores, el sistema territorial presente en el sureste de la re-
gin se encuentra fuertemente articulado y estructurado por la ciudad de Albacete, que ejerce una je-
rarqua territorial clara (figura 11.4). Esta jerarqua en torno al mbito de los transportes ya fue
expresada en trminos muy similares por Francisco Fernndez Santamara en las conclusiones de su
Tesis Doctoral (2000). Desde el punto de vista funcional, la importancia de la ciudad de Albacete a es-
cala regional y provincial ha sido sealada en diversas ocasiones (Panadero y Pillet, 1999a; Panadero
y Cebrin, 2004 o la ms reciente Cebrin, 2007c).

A esta circunstancia de carcter general, podemos precisar que la estructura del poblamiento en este
mbito articula dos focos secundarios que insertan en buena medida la periferia provincial de Alba-
cete, cuando la influencia de la capital se difumina. Son los entornos de Almansa y Helln, al sureste
de Albacete, en posiciones perifricas tanto en la regin como en la provincia. Ambas ciudades se in-
sertan y se comunican con el sistema general de forma eficaz, paliando el posible carcter perifrico
que su localizacin les otorga.

Todo este mbito sureste de la regin se conecta a travs de La Roda y Villarrobledo con el mbito
centro-oeste de las provincias de Toledo y Ciudad Real. Es decir, al contrario de lo que suceda con
la zona este de la regin, este territorio se encuentra conectado con la zona central del sistema re-
gional de transporte.

No obstante, cierta discontinuidad en los valores de accesibilidad (causados por la localizacin peri-
frica de la ciudad de Albacete en el contexto regional) y la desarticulacin del oeste (Campo de Mon-
tiel) y suroeste (serrana de Alcaraz) de la provincia generan cierta desconexin del sistema albaceteo
respecto del prximo sistema local.

La evolucin prevista, segn los resultados de la investigacin, es una mejora de la conectividad del
ncleo jerrquico, Albacete. Esta mejora se traduce en la insercin en la red ferroviaria de alta veloci-
dad espaola y en la ejecucin de las vas A-32 y la Autova del IV Centenario.

Por partes, la insercin de Albacete en la red de alta velocidad permitir mejores tiempos de conexin
con Madrid, y en funcin de ello, se matizar el carcter perifrico que esta ciudad tiene dentro del sis-
tema regional, a pesar de que la interconexin regional no sea todo lo eficaz que cabra esperar desde
una ptica meramente interna.

En cambio, las nuevas vas de gran capacidad completarn la dotacin de red ya disponible en la pro-
vincia, incluyendo toda el rea sur de Albacete y de esta zona de Castilla-La Mancha, que en la in-
vestigacin ha ofrecido resultados de periferizacin y bajos ndices de accesibilidad en la regin. Nos
referimos al mbito de las sierras de Alcaraz y Segura, que junto al lmite oeste de unin entre las pro-
vincias de Ciudad Real y Albacete son los espacios de este sistema sureste ms desaventajados en
el anlisis integrado efectuado.

CES 355
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 11.4 SISTEMA SURESTE DE TRANSPORTE. ALBACETE (Imagen de sntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

356 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

4 Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad Real


Dejamos en ltimo lugar el comentario del rea regional ms compleja desde el punto de vista del an-
lisis del sistema territorial de transporte. En la figura 11.5 apreciamos una estructura polinuclear, con
mltiples nodos interconectados que configuran ciertamente un sistema de menor sencillez interpre-
tativa que los anteriores. Atribuimos este hecho a dos factores esenciales:

- Mayor densidad de poblacin y presencia de ncleos de entidad urbana.


- Interconexin eficaz entre los corredores radiales A-5 (Madrid-Extremadura), A-42 (Madrid-Toledo)
y A-4 (Madrid-Andaluca).

Esta interconexin se concreta a travs de las carreteras regionales A-4000 (Talavera de la Reina-To-
ledo) y CM-42 (Autova de los Viedos, Toledo-Tomelloso). Otro eje de insercin es el que est confi-
gurando la autova A-41, que absorbe trfico en la medida en la que va incorporando tramos a su
trazado. En estos momentos su influencia se percibe entre Ciudad Real y Manzanares, uniendo a la
primera con la A-4. En poco tiempo se concretar la unin desde Puertollano hasta la A-4 (Manzana-
res) y, finalmente, insertar la periferia suroeste dentro del sistema (Almadn).

Queda por tanto, una zona importante de exclusin entre ambas provincias, en el mbito de los mon-
tes, al sur de Toledo y en la mitad oeste de Ciudad Real. Esta zona permanecer siendo un mbito pe-
rifrico del sistema territorial de transporte, caracterizado por la estructura rural del poblamiento y los
bajos niveles de conectividad y accesibilidad.

En este amplio contexto territorial podemos diferenciar dos mbitos relativamente diferenciados. Por un
lado, la provincia de Toledo se inserta de forma ntida en las dinmicas de Madrid; desde una primera
orla de contacto que se concreta entre los municipios de Santa Cruz de la Zarza hasta Illescas, hasta
un segundo mbito dominado por las grandes ciudades provinciales: Toledo y Talavera de la Reina.

La segunda rea sera la asociada a la provincia de Ciudad Real. En ella apreciamos cierta comple-
mentariedad en el sistema de comunicaciones entre los principales municipios, formando cierto sistema
de asentamientos. Desde Puertollano hasta Alczar de San Juan se aprecia una importante presencia
de ncleos de poblacin que configuran un espacio de alta demanda de movilidad y que articulan el
sistema de transporte en esta amplia superficie regional. De hecho, el entorno ms cercano de las pro-
vincias aledaas se inserta dentro de este sistema (Consuegra, Madridejos, etc. en Toledo; Mota del
Cuervo, Belmonte, etc. en Cuenca o Villarrobledo en Albacete).

En la evolucin no cabe esperar grandes cambios, salvo el experimentado por el extremo suroeste con la
ejecucin del corredor de gran capacidad Lisboa- Valencia (autova A-43 en el tramo que atraviesa la ciu-
dad de Ciudad Real). Toda el rea de Almadn paliar en cierto modo los valores de periferizacin que han
ofrecido en los anlisis efectuados, insertndose de una forma ms eficaz en el sistema general. Por el con-
trario, el mbito entre las provincias de Toledo y Ciudad Real (los Montes) no experimentar grandes cam-
bios, salvo en el corredor de la futura autopista de peaje entre ambas capitales provinciales (AP-41).

CES 357
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 11.5 SISTEMA CENTRO-OESTE DE TRANSPORTE. TOLEDO Y CIUDAD REAL


(Imagen de sntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboracin propia.

358 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Resumiendo todo lo anterior, no podemos afirmar que exista un funcionamiento unitario del sistema
territorial de transporte regional, sino que ms bien ste se articula en funcin de la configuracin
particular de todos los factores analizados en la investigacin. Queda, como resultado ms plausible,
la conclusin de que en gran medida Madrid debe ser el factor explicativo de gran parte de los fen-
menos analizados. No debe sorprendernos esta circunstancia, ya que la intensidad de las dinmicas
econmicas y territoriales de Madrid no puede compararse con las desarrolladas en la regin. La pro-
ximidad espacial de muchos mbitos de la regin al rea metropolitana de Madrid y la insercin de
algunos de los corredores de comunicaciones esenciales a escala nacional permiten que importan-
tes reas de la regin respondan ms a estas dinmicas que a otras de carcter interno.

Este importante factor explicativo se une a la an importante estructura radial de las comunicaciones.
En materia de carreteras se est corrigiendo esta circunstancia, como demuestra el importante efecto
que ha tenido la Autova de los Viedos (CM-42) en este sentido. No podemos ni debemos ser igual
de optimistas en materia ferroviaria, ya que la lnea de la gestin reciente tiende a la polarizacin de
servicios en pocos ncleos y a las relaciones bidireccionales con Madrid, hecho que fomentar la frag-
mentacin del sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha.

11.2 EL FACTOR DE ESCALA: CASTILLA-LA MANCHA EN LAS COMUNICACIONES


PENINSULARES

Finalmente hablaremos de la escala territorial en la que se inserta Castilla-La Mancha en su conjunto.


Esta escala es, evidentemente, la estatal que enmarcamos dentro de las comunicaciones de orden
peninsular. Trataremos de analizar los resultados de la investigacin en un marco territorial ms am-
plio, contextualizando los principales factores y elementos estudiados.

La posicin del territorio castellano-manchego le confiere una situacin central desde el punto de vista
peninsular. Adems, dada su extensin superficial, Castilla-La Mancha se inserta en las comunicacio-
nes entre el centro y la periferia este, sur y oeste peninsular.

Desde la ptica nacional esto se traduce en la presencia de la regin en las conexiones de Madrid con
Levante (Valencia, Alicante y Murcia), de Madrid con Andaluca y Madrid con Extremadura. Esta ltima
conexin se extendera hasta Lisboa en un contexto supranacional, peninsular en definitiva.

El territorio es un producto de la sociedad (Santos, 2000), y como tal, sus premisas responden a las
necesidades coyunturales de cada momento socio-poltico. En Espaa, y particularizando en mate-
ria de transportes, podemos hablar de dos modelos territoriales diferenciados. Hay un modelo here-
dado, fraguado en el siglo XVIII, cimentado durante el siglo XIX y activo hasta dcadas muy recientes.
Es el modelo borbnico, similar al francs, basado en la fortaleza y el dominio jerrquico del centro
(Madrid), con algunas periferias dinmicas (Barcelona, Bilbao, Valencia, etc.).

CES 359
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Este modelo territorial se ha mantenido plenamente vigente hasta la llegada de la Constitucin Espa-
ola de 1978, que introduce la figura de la autonoma e inicia una etapa que est profundizando en el
regionalismo/federalismo territorial como oposicin a la centralizacin estatal. Conocemos este mo-
delo como la Espaa de las Autonomas, y Castilla-La Mancha ha comenzado a ser territorio desde
1982. El punto de partida en esa fecha era la de un espacio claramente dependiente y con una nula o
escasa tradicin de autogestin (Castellanos, 2007).

En 1986 Espaa se introduce en la entonces Comunidad Econmica Europea. A la recin inaugurada


escala regional se le aada una escala de gestin territorial de carcter supranacional, un hecho no-
vedoso en la historia contempornea espaola, y que ha tenido tambin un gran impacto sobre los te-
rritorios en general y los transportes en particular.

Es decir, la idea que subyace en toda la investigacin gira en torno al cambio de paradigma territorial
que se est experimentando en territorios como el castellano-manchego. Venimos de un paradigma cen-
tralizador y hemos pasado, primero en 1982 y posteriormente en 1986, a un paradigma autonmico que
trata de gestionar los espacios desde patrones de la descentralizacin estatal y la reordenacin de los
espacios desde las regiones. En apenas veinticinco aos se estn experimentando importantes modi-
ficaciones en algunos elementos de la organizacin territorial. Primero desde el punto de vista de la ges-
tin y la administracin, pero tambin comprobamos cambios en materia de transportes, sobre todo en
la configuracin de las redes, fundamentalmente en la carretera.

Centrndonos en nuestro inters, el papel que actualmente desempea el sistema territorial de trans-
porte regional est subsumido en una escala superior, que es la de las conexiones centro-periferia en
la pennsula. A pesar del cambio de paradigma territorial, la organizacin funcional y productiva espa-
ola y, en cierto modo tambin peninsular, est configurada en un modelo centralizado y unas perife-
rias dinmicas. Madrid es ese centro y La Corua, Vigo, Gijn, Avils, Santander, Bilbao, San Sebastin,
Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia, Mlaga, Sevilla, Lisboa y Oporto son buena parte de esas peri-
ferias. El contraste entre las periferias y la mayora de los espacios intermedios es sensible por dos ra-
zones: en primer lugar, la actividad productiva industrial se ha localizado perifricamente en la
pennsula, ya que la actividad central ha sido absorbida tradicionalmente por Madrid; y, en segundo
lugar, las periferias son los puntos de contacto de la pennsula con el exterior.

Tradicionalmente ha quedado un importe mbito territorial entre el centro y las periferias que ha sido
identificado frecuentemente con la Meseta Central espaola (Castilla), pero que tambin podra incluir
Aragn y Extremadura. Existe una percepcin generalizada de que Castilla, en sus divisiones auton-
micas, ha estado inmersa en una dinmica de trnsito entre espacios privilegiados dentro de la confi-
guracin del sistema peninsular de transporte.

360 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Castilla-La Mancha ha sido descrita en mltiples ocasiones como territorio de paso (Menndez, 2004).
Muchos viajeros romnticos del siglo XIX incluso se apresuraban a abandonarla (Pillet, 2006). Todo ello
nos habla de una herencia sistmica claramente subsumida en unas necesidades de comunicacin
que conceban al territorio regional como una distancia a superar.

Esta herencia no queda muy lejana en el tiempo, ya que el nuevo acceso ferroviario a Andaluca (NAFA)
que acaba dando lugar al primer proyecto de alta velocidad en Espaa, se planifica sin contar con los
territorios castellano-manchegos. En cierto modo, las estaciones de Ciudad Real y Puertollano son
una excepcin realizada por los rganos decisores.

Con la superacin de la etapa autonmica inicial, Castilla-La Mancha empieza a identificarse a s misma como
un territorio con personalidad propia y comienza a planificar su desarrollo territorial. La presencia de Madrid
no puede ni debe obviarse, ya que las dinmicas difusoras afectan a los espacios regionales de borde.

Apoyndose en ellos y articulando el eje meridional este-oeste regional (Ciudad Real-La Mancha-Al-
bacete) la regin trata de articular una alternativa que genere un sistema polinuclear en la regin que
aproveche al mximo las potencialidades de una localizacin peninsular determinada por la cercana
a Madrid y la presencia en los principales corredores de comunicacin entre esta y puntos destacados
de la periferia ms dinmica (Valencia, Sevilla o Lisboa).

A esto se une la superacin del paradigma radiocntrico, que est facilitando la construccin de nue-
vas infraestructuras trasversales a los tradicionales ejes de conexin radial. En la regin hemos com-
probado el importante (y rpido) efecto que han tenido stas cuando se han asentado (CM-42 y A-41).

Sin embargo, el sistema ferroviario no comparte la misma interpretacin. Muy al contrario que la ca-
rretera, es un sector sumido en una importante coyuntura de cambio, con cifras de uso en regresin y
una ambivalencia difcilmente analizable de forma ptima. Las nuevas redes de trfico de viajeros (alta
velocidad) van a privilegiar pocos puntos del espacio regional y, adems, no van a estar conectados
entre s como norma general. Se ampliar la dependencia en las uniones con Madrid para permitir el
contacto interno. En nuestra opinin esto provocar dos cambios en el sistema regional de transporte:

a) Aumentar el peso de la carretera en las conexiones regionales.


b) Aumentar la influencia en las relaciones bidireccionales con Madrid de los puntos ms alejados
(en distancia y en tiempo) a su rea metropolitana, como puede ocurrir con Albacete.

Crecern, en definitiva las influencias de la carretera y de Madrid en la articulacin del sistema terri-
torial de transporte de Castilla-La Mancha. Podramos hablar de dos modelos diferenciados. Uno de
ellos, que podramos llamar modelo de complementariedad, tratara de aprovechar las potencialida-
des del sistema actual y potenciar un sistema policntrico y equilibrado en la regin. El otro, que lla-
maramos modelo jerrquico, mantendra a Castilla-La Mancha en un orden de relacin subsumido
a la organizacin jerrquica superior procedente de Madrid.

CES 361
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La figura 11.6 esquematiza las relaciones y comunicaciones de ambos, reflejando sus diferencias.

FIGURA 11.6 ESQUEMA DE LOS MODELOS TERRITORIALES DE TRANSPORTE APLICABLES EN LA


ESTRUCTURA DEL SISTEMA EN CASTILLA-LA MANCHA (2007)

Fuente: Elaboracin propia.

362 CES
HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Estas diferencias se basan esencialmente en la capacidad de interconexin e independencia en las re-


laciones respecto a Madrid. Desde el punto de vista regional, y dentro del enfoque sistmico, un sis-
tema de transporte que tiene como nodo de referencia un punto en el exterior del sistema, entra en una
dinmica jerrquica respecto de este punto. Dejaramos de hablar de sistema general y hablaramos
de sistemas parciales (o locales).

En cambio, si se efectan interconexiones entre los principales nodos con funcionalidad territorial, ese
esquema jerrquico pasa a convertirse en un sistema de complementariedad territorial. En un sistema
policntrico, en definitiva. En una formulacin terica del sistema regional de transporte, los nodos in-
ternos deben contar con opciones anlogas para el transporte, pero no slo con el ncleo primario del
sistema de orden superior (Madrid), sino entre ellos, ya que slo as se aprovecharn al mximo todas
las potencialidades internas.

No podemos hablar de un modelo plenamente satisfactorio dentro del anlisis final del sistema territorial
de transporte resultante. Las infraestructuras de carreteras tienden a construir una red de carcter com-
plementario, mientras que el ferrocarril se est organizando desde una perspectiva claramente jerrquica.

Si tenemos en cuenta el peso relativo de ambos modos de transporte en la demanda de movilidad de-
beramos otorgar un mayor peso a la interpretacin de que el sistema territorial de transporte final, con
horizonte en 2020, se asemejar ms a un modelo de complementariedad que a uno jerrquico. No obs-
tante, esto forzar a mantener la demanda enfocada hacia el uso del vehculo privado, por lo que la de-
pendencia de este modo de transporte ser clara y evidente.

El impacto de esta ltima afirmacin vendr dado por el aumento del consumo de carburantes (en la
medida en la que no sean sustituidos), la siniestralidad, la congestin en la proximidad de las reas ur-
banas y toda la problemtica que ha provocado que la unin Europea trate de buscar alternativas a la
dependencia de este modo de transporte (Comisin Europea, 2001).

As pues, en futuras investigaciones deberemos responder si la complementariedad territorial que ob-


tenemos a travs de la red de carreteras es la ms ptima posible y si es sostenible desde todos los
puntos de vista, ambiental, econmica y socialmente.

CES 363
RESUMEN Y
CONCLUSIN FINAL
RESUMEN Y CONCLUSIN FINAL

Dedicaremos ste ltimo apartado a concluir de forma sinttica y resumida los principales resultados
obtenidos en el proceso de investigacin. Estos resultados estarn necesariamente vinculados al cum-
plimiento de los objetivos iniciales y la comprobacin de las hiptesis de trabajo con las que comen-
zamos a articular la labor cientfica.

Todo ello nos permitir a elaborar unas conclusiones generales, o finales, que, ms all de enumerar
los resultados particulares de la investigacin, estarn enfocadas a resumir la misma y a extraer las prin-
cipales consideraciones que efectuamos del proceso en general, esbozando aquellos puntos que con-
sideramos de relevancia para continuar la investigacin en el futuro.

1 CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y COMPROBACIN DE HIPTESIS

Partimos de un objetivo central que sita nuestro inters preferente en la investigacin de la interrela-
cin entre la actividad de transporte y la organizacin territorial de Castilla-La Mancha. Siguiendo la l-
gica de esta afirmacin, partimos de la hiptesis de que el transporte es un elemento de transformacin
y organizacin territorial notable. Para dar respuesta a este objetivo central o prioritario de la investi-
gacin, articulamos tres objetivos derivados:

a) un objetivo metodolgico, que precisaba el desarrollo de una base metodolgica eficaz para el an-
lisis de la actividad del transporte
b) dos objetivos instrumentales, que persiguen el conocimiento de la relacin entre transporte y terri-
torio desde la perspectiva interna de una regin y para horizontes temporales diferentes.

Para cumplir el objetivo metodolgico nos hemos apoyado en el enfoque sistmico. Este enfoque parte
de la consideracin de los objetos de estudio (el territorio y el transporte) como sistemas interrelacio-
nados entre s y con un funcionamiento interno organizado y ordenado, cognoscible desde la definicin
de los elementos constitutivos de cada uno de ellos.

Para el estudio del territorio dentro de una estructura integrada junto al transporte, hemos considerado
las caractersticas de la distribucin de la poblacin, el sistema de asentamientos, la red de ciudades
y su funcionalidad como los elementos ms relacionados con el sistema de transporte.

Por su parte, hemos afrontado el estudio del sistema de transporte de forma dual, concibiendo la exis-
tencia de una oferta y una demanda. Metodolgicamente estudiamos la oferta a travs de dos ele-
mentos centrados en el examen de las caractersticas de la red:

- desde el punto de vista morfolgico a travs del concepto de conectividad,


- y desde el punto de vista territorial en la determinacin de mbitos de accesibilidad diferenciados.

CES 367
LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La demanda se ha centrado en la consideracin del uso efectuado de esa oferta, en los flujos de mo-
vimiento. Todo ello ha conformado el llamado sistema territorial de transporte que ha protagonizado
el inters de esta investigacin.

Con este razonamiento hemos afrontado el cumplimiento de los objetivos instrumentales, comenzando
por la definicin de los lmites del territorio objeto del anlisis (Castilla-La Mancha), que ha acotado es-
pacialmente el mbito de estudio, tanto para los criterios generales del sistema territorial como para los
sectoriales, centrados en el sistema de transporte.

El segundo objetivo instrumental se ha centrado en la obtencin de una interpretacin dinmica de los


resultados, de tal forma que hemos podido establecer un marco temporal de interpretacin que esta-
blece la evolucin y la tendencia del sistema, siempre en los trminos del anlisis. Partiendo del exa-
men de la evolucin experimentada, pasando por el estado de la cuestin y el impacto de las polticas
recientes, hemos aplicado el mismo enfoque sistmico en dos horizontes temporales que nos permi-
ten cumplir este objetivo.

As, hemos r