1 Identificacion

Transportes Metropolitanos de Trujillo Primer Informe de Avance Elaboracin del Estudio de Preinversin a Nivel de
Perfil para Construccin Corredor Vial Norte-Sur de Trujillo
NDICE
RESUMEN EJECUTIVO
a. UNIDAD FORMULADORA
b. UNIDAD EJECUTORA
c. DIAGNOSTICO
d. OBJETIVOS DEL PROYECTO
e. ALTERNATIVAS TCNICAS PLANTEADAS
f. DEMANDA
g. COSTOS
h. EVALUACIN SOCIAL
i. SOSTENIBILIDAD
j. FINANCIAMIENTO
k. CONCLUSIONES
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
1.2 UNIDAD FORMULADORA
1.3 UNIDAD EJECUTORA
1.4 MARCO DE REFERENCIA
1.5 PARTICIPACIN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
2. IDENTIFICACIN
2.1 DIAGNOSTICO
2.1.1 rea del proyecto y rea de estudio
2.1.2 Diagnstico de servicio
2.1.3 Caracterizacin del rea de estudio
2.1.4 Involucrados en el proyecto
2.1.5 Anlisis de vulnerabilidad
2.1.6 Aspectos ambientales
2.2 DEFINICIN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.2.1 Problema central
2.2.2 Anlisis de causas y efectos
2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
2.3.1 Objetivo central
2.3.2 Anlisis de medios y fines
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIN
2.4.1 Antecedentes
2.4.2 Enfoque tcnico conceptual
2.4.3 Planteamiento de alternativas
3. FORMULACIN DEL PROYECTO

3.1 HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO
3.2 ANLISIS DE LA DEMANDA
3.2.1 Estudios de campo
3.2.2 Modelo de transporte
3.2.3 Demanda actual
3.2.4 Demanda proyectada
3.3 ANLISIS DE LA OFERTA
Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 1
Transportes Metropolitanos de Trujillo Primer Informe de Avance
Elaboracin del Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil para Construccin Corredor Vial Norte-Sur de Trujillo
3.3.1 Oferta vial

3.3.2 Oferta de transporte pblico
3.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA
3.5 PLANTEAMIENTO TCNICO DE ALTERNATIVAS
3.5.1 Diseo de Infraestructura
3.5.2 Diseo operacional
3.6 COSTOS
3.6.1 Costos de inversin
3.6.2 Costos de mantenimiento
3.6.3 Costos de operacin
3.6.4 Costos a precios sociales
4. EVALUACIN
4.1 IDENTIFICACIN Y CUANTIFICACIN DE BENEFICIOS
4.2 EVALUACIN SOCIAL
4.3 ANLISIS DE SENSIBILIDAD
4.4 EVALUACIN PRIVADA
4.5 ANLISIS AMBIENTAL
4.6 SOSTENIBILIDAD
4.7 ORGANIZACIN Y GESTIN
4.8 IMPLEMENTACIN
4.9 FINANCIAMIENTO
4.10 MARCO LGICO
4.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
Anexo 1 ESTUDIOS DE DEMANDA
Anexo 2 MODELO DE TRANSPORTE
Anexo 3 ANLISIS AMBIENTAL
Anexo 4 PLANOS
Anexo 5 COSTOS

INTRODUCCIN
El presente documento constituye el Perfil del Proyecto de Inversin Pblica Construccin

Corredor Vial Norte Sur de la ciudad de Trujillo, Provincia de Trujillo, La Libertad.
En el marco de las Polticas de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de

Trujillo, se ha considerado al Transporte Pblico de la ciudad como el sistema prioritario de
movilidad urbana, encargndose a TMT la implementacin del Corredor Segregado de
Buses en el Eje Norte Sur de la Ciudad.
En la elaboracin del Estudio de Preinversin a nivel de Perfil, se ha considerado los

contenidos y parmetros del Sistema Nacional de Inversin Pblica- SNIP y los respectivos
Trminos de Referencia.
El primer captulo trata sobre los Aspectos generales del proyecto, y en l se define el
nombre del PIP,
El segundo captulo trata sobre los Aspectos generales y la Identificacin del proyecto.
Adems en este Captulo se encuentra el Resumen Ejecutivo.
El tercer captulo trata sobre la Formulacin del Proyecto.
El cuarto captulo trata sobre la Evaluacin del Proyecto.
Considerando que los resultados del estudio de perfil servirn para determinar las
caractersticas bsicas del proyecto as como su evaluacin econmica inicial.

RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE PBLICO

NORTE SUR DE LA CIUDAD DE TRUJILLO, PROVINCIA DE TRUJILLO, LA
LIBERTAD
A. Unidad Formuladora
La unidad Formuladora del Proyecto es la OPD Transportes Metropolitanos de Trujillo el

cual fue creado mediante Ordenanza020-2011-MPT en sesin de Concejo
Metropolitano de fecha 06 setiembre del 2011. Dicho unidad se constituye en un
Organismo Pblico Descentralizado de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
B. Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto; considerando la normatividad vigente es la OPD

Transportes Metropolitanos de Trujillo quin se apoyar en las unidades tcnicas de la
Municipalidad Provincial de Trujillo para el desarrollo de actividades referidas a la
gestin de ejecucin de obras.
C. Diagnstico
Debido a factores de larga data, entre los cuales se cuenta la aplicacin de polticas de
desregulacin en el transporte pblico urbano y la libre importacin de vehculos
usados, Trujillo ha desarrollado un sistema de transporte desordenado, con exceso de
oferta de vehculos, congestin en las parte del centro histrico y altos niveles de
contaminacin y accidentalidad. En virtud de ello, la movilidad urbana es hoy una de
las condiciones de vida en la ciudad ms afectada.
Las causas del problema del transporte se pueden resumir en lo siguiente:
- Baja exigencia de mayores niveles de calidad de servicio

- Ausencia de una cultura de movilidad urbana
- Exceso y atomizacin de la oferta, lo que promueve la competencia por
pasajeros
- Obsolescencia del parque vehicular, generada a partir de la importacin de
vehculos usados
- Ausencia de organizaciones empresariales slidas por la presencia de
intermediarios que lucran con la titularidad de las rutas
- Rentabilidad exigua para los operadores individuales, lo que aunado a la
informalidad generalizada conduce a la progresiva descapitalizacin de
las unidades, a la falta de mantenimiento y a la generacin de
contaminacin
- Incremento del parque vial y uso ms intensivo de la red vial
- Incremento de taxis que se anan a la competencia por pasajeros,
- Ausencia de una planificacin adecuada del transporte urbano en la ciudad
- Ausencia de cultura de mantenimiento preventivo de la red vial
- Ineficiente control de calidad en los procesos de trnsito en la ciudad

D. Objetivos del Proyecto
Mejorar el nivel de servicio del Transporte Pblico en el Corredor Norte- Sur, lo cual
significa elevar la velocidad comercial del Transporte Pblico, elevar el nivel de
confiabilidad del servicio (horarios, frecuencias, paraderos, cumplimiento de la ruta,
etc.), mejorar las condiciones de la prestacin del servicio (limpieza, confort, facilidades
a discapacitados, mejor trato al pasajero, etc.), entre otros aspectos.
Brindar mayor seguridad en el servicio de transporte pblico y reduccin de accidentes.
Promover la movilizacin econmica, rpida, ordenada, segura, rpida y masiva de la

poblacin especialmente la de los sectores econmicamente menos favorecidos entre
las principales zonas generadoras y atractoras de viajes.
Promover la reforma empresarial de los actuales operadores de transporte.
Reducir la contaminacin causada por las actuales emisiones del transporte urbano
correspondientes a la zona de influencia del proyecto.
E. Alternativas Tcnicas Planteadas
Se plantea mejorar la oferta de transporte pblico en el corredor Norte Sur mediante

la implementacin de un sistema de transporte pblico rpido para atender los
volmenes de demanda existentes. Dicho sistema consiste en alternativas de rutas
troncales segregadas con buses y con rutas alimentadoras
GRAFICO DE LAS RUTAS EVALUADAS

Alternativa 1: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las

siguientes caractersticas:
Eje Troncal: Va segregada de 10.20 km de longitud entre el Ovalo
Senati, en la Av. Nicols de Pirola y el Ovalo La Marina, en la avenida
del mismo nombre
Estaciones: Estaciones 24 unidades, Terminales 2 (Terminal Norte y
Sur), Patios 1 (Patio Norte)
Alternativa 2: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT Ligero)

con las siguientes caractersticas:
Eje Troncal: Va segregada de 10.20 km de longitud entre el Ovalo
Senati, en la Av. Nicols de Pirola y el Ovalo La Marina, en la avenida
del mismo nombre
Estaciones: Estaciones 24 unidades, Terminales 2 (Terminal Norte y
Sur), Patios 1 (Patio Norte)
F. Demanda
Para el presente estudio se actualiz el modelo de simulacin de transporte pblico

para Trujillo. Dicho Modelo fue desarrollado usando el software Transcad versin 5.0
R4, calibrndose para el ao 2013 mediante conteos efectuados para tal fin.
Sobre la base del modelo calibrado y validado, se simul un escenario con proyecto,
para el ao 2013, obtenindose los siguientes resultados:
DEMANDA VIAJES PROYECTADA 2013 POR ALTERNATIVA

Demanda
Ruta Longitud (Km)
(pax/(2HP)
BRT1 14.40 12,513
BRT2 10.90 5,999
BRT3 11.00 5,954
Fuente: Elaboracin Propia.
Cabe sealar que previamente se model alternativas que bordean el centro (Av.
Espaa y Av. 28 de Julio) mostrando menores demandas que las que pasan por el
Centro Histrico de la ciudad.
G. Costos
Para estimar los costos de las alternativas tcnicas planteadas se ha empleado como
base los precios de revistas especializadas de costos y de informacin de costos de la
ejecucin del Sistema Metropolitano de Lima Metropolitana (COSAC I), debidamente
actualizados.
En el siguiente cuadro se presentan los montos de inversin por alternativa

INVERSIN POR ALTERNATIVA TCNICA (Millones US$)
Costo Flota y
Costo infraestructura
ALTERNATIVA COSTO TOTAL Equipamiento Patio
y Equipamiento
Taller
Alternativa 1: BRT con

vas exclusivas
101.35 82.09 19.26
Alternativa 2: BRT
LIGERO con vas 77.06 59.33 17.73
reservadas
H. Evaluacin Social
Los beneficios considerados en la evaluacin social del proyecto corresponde a

aquellos relacionados con el ahorro de recursos en el sistema de transportes, de esta
manera se ha estimado los ahorros de tiempo de viaje de usuarios y ahorros de costos
operacionales vehiculares (COV) por cada alternativa planteada.
Se ha considerado como costos del proyecto los costos de inversin a precios sociales
(obras civiles y equipamiento, flota, costo de mitigacin ambiental y expropiaciones,
costo de estudios y supervisin de obra), as como los costos de operacin y
mantenimiento a precios sociales.
La tasa social de descuento empleada fue del 9% tal como lo estipula las normas del
Sistema Nacional de Inversin pblica. En el siguiente cuadro se muestran los
resultados obtenidos del VAN y TIR.
EVALUACIN SOCIAL POR ALTERNATIVAS

INVERSIN POR ALTERNATIVA TCNICA (Millones US$)
VAN TIR
ALTERNATIVA
(Soles) (%)
Alternativa 1:
279,049,142.48 22.70%
BRT con vas exclusivas
Alternativa 2:
318,230,769.75 28.58%
BRT LIGERO, con vas reservadas
I. Sostenibilidad
La Municipalidad Provincial de Trujillo y TMT tienen la capacidad tcnica y

administrativa para llevar a cabo la implementacin del proyecto, considerando la
experiencia adquirida en la ejecucin de obras de infraestructura.
La sostenibilidad financiera del proyecto se da con la aplicacin de una tarifa que

permita la generacin de rentabilidades a los agentes econmicos privados que

participarn en la operacin del proyecto (asumiendo la inversin de flota), bajo la

premisa que no se requiera de ningn tipo de subsidio externo a la operacin.
La tarifa resultante debe estar de acuerdo a los niveles de precios que el

mercado soporta actualmente de modo que el sistema sea
aceptado por los usuarios y no requiera subsidios de operacin.
TARIFA REQUERIDA PARA ASEGURAR LA RENTABILIDAD PRIVADA EN LA OPERACIN DEL

PROYECTO
COSTO km COSTO Tarifa COSTO km COSTO
Licitacin TRONCAL Licitacin Tarifa
ALTERNATIVA TRONCAL (Soles) Alimentador Alimentador
(US$) (US$) (Soles)
Alternativa 1.
BRT 2.63 0.81 1.93 0.78
Alternativa 2:
BRT LIGERO 2.52 0.78 1.93 0.78
J. Financiamiento
Se prev el financiamiento del proyecto mediante un prstamo de la Banca Multilateral

considerando el aporte local de la Municipalidad Provincial de Trujillo como
contrapartida.
L. Conclusiones
Sobre la evaluacin de las alternativas de implementacin del primer corredor

reservado de buses troncales (BRT LIGERO) del corredor Norte - Sur se ha llegado a las
siguientes conclusiones:
a) Del Anlisis de rentabilidad social realizada a las alternativas planteadas, se

concluye que la alternativa 2 (BRT Ligero) presenta indicadores de rentabilidad
positivos, no as la alternativa 1 (BRT), que resulta con indicadores negativos.
b) Segn los indicadores de rentabilidad social y evaluacin efectuada, la alternativa

seleccionada es la 2, en la cual se obtiene un Valor Actual Neto de 122.38 millones
de dlares americanos y una Tasa Interna de Retorno de 28.58%.
c) Los anlisis de sensibilidad realizados de la alternativa seleccionada (BRT LIGERO),

muestran un elevado grado de solidez de la rentabilidad social, que se mantiene en
niveles positivos, incluso en escenarios de fuertes incrementos del costo del
proyecto o de la disminucin de los beneficios.
d) Desde el punto de vista de sostenibilidad financiera en la operacin del proyecto,

considerando en dicho esquema la participacin de un operador privado quien
deber aportar tambin la inversin de la flota, las alternativa 1 asegura una
rentabilidad positiva para el proyecto, sin requerir subsidios de operacin.

e) Desde el punto de vista ambiental, todas las alternativas son viables

ambientalmente.
f) Luego de la evaluacin efectuada de las alternativas planteadas, se concluye que la

alternativa 2 (BRT LIGERO) presenta los mayores beneficios sociales, por lo cual se
recomienda la aprobacin del estudio de pre inversin a nivel de perfil por la OPI
Sectorial, asimismo se debe solicitar al MEF la Autorizacin para la elaboracin del
Estudio de Factibilidad, por tratarse de un proyecto que se financiar en parte con
endeudamiento externo.

CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES

1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL NORTE SUR DE TRUJILLO
Estructura Funcional Programtica del Proyecto de Inversin Pblica:
FUNCIN 16 TRANSPORTE
PROGRAMA 055 TRANSPORTE METROPOLITANO
SUBPROGRAMA 0155 TRANSPORTE METROPOLITANO
RESPONSABLE FUNCIONAL
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
(segn anexo SNIP 08)
Localizacin Geogrfica del Proyecto de Inversin Pblica:
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS

Trujillo, El Provenir, Florencia de Mora,
LA LIBERTAD TRUJILLO Huanchaco, La Esperanza, Laredo.
Moche, Salaverry, Vctor Larco Herrera
Figura N 1: Corredor Norte-Sur

1.2 UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora del Proyecto de Inversin Pblica es la OPD Transportes

Metropolitanos de Trujillo TMT, creado mediante Ordenanza N ..en cesin
de Concejo Metropolitano de fecha... Dicha unidad se
constituye en un organismo pblico descentralizado de la Municipalidad
Provincial de Trujillo.
SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TRUJILLO
NOMBRE Transportes Metropolitanos de Trujillo -TMT
1.3 UNIDAD EJECUTORA
Considerando el mbito de su competencia, la Unidad Ejecutora del Proyecto

de Inversin Pblica ser la OPD Transportes Metropolitanos de Trujillo -TMT
el, quin ser la responsable de implementar el proyecto as como de la
operacin del mismo.
SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TRUJILLO
NOMBRE Transportes Metropolitanos de Trujillo -TMT
1.4 MARCO DE REFERENCIA
El marco legal que regula la elaboracin del Plan de Desarrollo Urbano en el

pas est conformado por diversas normas, desde la misma Constitucin
Poltica del Per7, que establece: la planificacin del desarrollo urbano es una
funcin municipal vigente y necesaria, en el marco de liberacin de la
economa y, reestructuracin y modernizacin del Estado.
La Constitucin tambin hace referencia aspectos colaterales que deben ser

considerados en la formulacin del Plan de Desarrollo Urbano:
Tutela del patrimonio cultural de la Nacin (Art. 21);

El Estado tiene el deber de proteger a la poblacin de las amenazas contra
su seguridad (Art. 44);
El Estado atiende la promocin de empleo, salud, educacin, seguridad,
servicios pblicos e infraestructura (Art. 58);
Los recursos naturales son patrimonio de la Nacin. Existe la poltica
nacional del ambiente y promocin del uso sostenible de sus recursos
naturales. El Estado est obligado a promover la conservacin de la
diversidad biolgica y de las reas naturales protegidas (Arts. 66, 67 y
68);

Las Municipalidades tienen competencia para planificar el desarrollo

urbano y rural de sus circunscripciones y ejecutar los planes y programas
correspondientes. (Art. 192)
En el artculo 195, la Constitucin establece la competencia municipal
para:
Aprobar el Plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil (inc.
2)
Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo
la zonificacin, urbanismo y el acondicionamiento territorial (Inc. 6).
La Ley Orgnica de Municipalidades N 27972, precisa las competencias de

los gobiernos locales, y establece las funciones correspondientes a la
Organizacin del Espacio Fsico y Uso del Suelo8, entre las que se sealan
como competencias y funciones exclusivas de las municipalidades
provinciales y distritales aprobar los Planes de Desarrollo Urbano y Planes
Urbanos, respectivamente; as como, el Esquema de Zonificacin de reas
urbanas, el Plan de Desarrollo de Asentamientos Humanos y dems planes
especficos de acuerdo con el Plan de Acondicionamiento Territorial.
El Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano,

aprobado por D.S. 004-2011-VIVIENDA, establece los procedimientos
mnimos que deben seguir las municipalidades en el ejercicio autnomo de
sus competencias, en materia de planeamiento, acondicionamiento
territorial y desarrollo urbano.
Este dispositivo no distingue precisiones para la tipologa de todos los

planes referidos en la Ley Orgnica de Municipalidades, pero si lo hace
para los siguientes planes: Plan de Acondicionamiento Territorial; Plan de
Desarrollo Urbano, Plan Especfico y Plan Urbano Distrital.
Adems de estas normas principales deben considerarse las pautas que

establecen las siguientes normas:
Ley del Procedimiento Administrativo General Ley N 27444.

Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin Privada D.L. 757.
Leyes para la Promocin de la Inversin Privada en Servicios Pblicos D.L.
758; D.L. 839; Leyes N 26885 y N 27332.
Reglamento Nacional de Edificaciones.
Decreto Legislativo 613 cdigo del medio Ambiente y de los Recursos
Naturales.
Zonificacin Ecolgica Econmica D.S. 087-2004-PCM.
Ley General del Ambiente N 28611.
Ley 26786 de Evaluacin Ambiental para Obras y Actividades.
Ley 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin del Impacto Ambiental
y su modificatoria Decreto Legislativo N 1078.
Ley 27314 Ley General de Residuos Slidos.
Ley de Formalizacin de la Propiedad Informal de terrenos ocupados por
posesiones informales, centros urbanos informales y urbanizaciones
populares Ley N 28391.

Reglamento de la Ley de Promocin de la Inversin Privada en Acciones de

Renovacin Urbana D.S. N 11-95-MTC.
Ley de Mancomunidades N 29029.
1.5 Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Las instituciones involucradas en el proyecto y que tendrn participacin

directa en son los siguientes
INSTITUCIN UNIDAD PARTICIPACIN
Encargado de implantar un
MUNICIPALIDAD Transportes Metropolitano sistema de buses de alta
PROVINCIAL DE de Trujillo (TMT) capacidad en va segregada en el Eje Norte-Sur y
TRUJILLO de la operacin y control del sistema
Direccin de Transporte Otorgar Autorizaciones, permisos y Licencias para

Urbano la operacin de rutas de buses
Direccin de desarrollo
Proponer Plan Corporativo de Inversiones
Urbano
Trujillo, El Provenir,
MUNICIPALIDADES Florencia de Mora,
DISTRITALES DE Huanchaco, La Esperanza, Apoyo a la Implementacin del proyecto
Laredo. Moche, Salaverry,
Vctor Larco Herrera
MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y OPI DEL MTC Aprobacin de los Estudios de Preinversin
COMUNICACIONES
MINISTERIO DE
DGPM
ECONOMA Y Otorgar la Declaracin de Viabilidad del Proyecto
FINANZAS Otorgamiento de la garanta del Estado para el
DNEP
proyecto
ENTIDADES Financiamiento parcial del proyecto
BID, BM, BANCOS PRIVADOS
FINANCIERAS
Participacin en el proyecto:
Financiamiento parcial del proyecto
OPERADORES DE (Flota vehicular, equipamiento
Empresa Privada
TRANSPORTE PBLICO talleres)
Operacin de las rutas del corredor
Administracin y Mantenimiento de la Flota
EMPRESAS Ejecucin de los Estudios necesarios y Ejecucin
CONSULTORAS Y de las infraestructura del Proyecto
CONSTRUCTORAS
EMPRESAS Proveedores de Insumos y equipos en la
COMERCIALES ejecucin y operacin del Proyecto
Uso del Nuevo Sistema Implementado mediante
POBLACIN USUARIA
el pago del servicio.

CAPITULO II
IDENTIFICACIN

2.0 IDENTIFICACIN
2.1 DIAGNOSTICO
En el presente captulo, se ha efectuado el diagnstico de la situacin actual del

sistema de transporte pblico en el corredor vial a ser intervenido (norte Sur), as
como la caracterizacin socioeconmica del rea de estudio.
2.1.1 rea de Influencia y rea de Estudio
El presente proyecto, propone la implementacin de un sistema de transporte

rpido masivo en el corredor Norte Sur de la ciudad de Trujillo. El Proyecto de
Inversin Pblica considerar como objeto de estudio, el rea metropolitana de
la ciudad de Trujillo.
i) rea Metropolitana de Trujillo
El rea metropolitana de la ciudad de Trujillo est constituida por 9 de los

11 distritos de la provincia de Trujillo, los cuales se extienden sobre un
territorio de 108,000 Hectreas.
Figura N 2.1
rea metropolitana de Trujillo

Dicha rea limita por el norte con la provincia de Ascope, por el sur con
la provincia de Vir, por el este con la cadena de montaas de los
Andes y por el oeste con el Ocano Pacfico.
Los distritos que conforman el rea metropolitana son los siguientes:
Trujillo
Victor Larco
El Porvenir
La Esperanza
Florencia de Mora
Huanchaco
Salaverry
Moche
Laredo
Los diversos distritos constituyen un solo mercado de bienes y servicios y

sus unidades urbanas cumplen roles complementarios en el
funcionamiento de la metrpolis.
El distrito de Trujillo es el corazn de la ciudad, donde se localiza la

arquitectura emblemtica del centro histrico, sin embargo, tambin es el
centro poltico, administrativo y financiero de la Provincia y de la Regin.
Los distritos de El Porvenir, La Esperanza y Florencia de Mora, son distritos

cuyo proceso de urbanizacin se realiz durante los aos 1970 al 2000, a
travs de ocupaciones masivas. Actualmente estos distritos han generado
agrupaciones urbano-residenciales dinamizadas por la actividad
manufacturera del calzado, esto principalmente en el distrito del Porvenir.
El distrito de Salaverry es popular por contar con el puerto del mismo

nombre, el cual constituye una de las infraestructuras ms importantes del
departamento de La Libertad, al convertirse en el centro de desembarque
del 65% de la produccin de la regin. Es gracias a esto, que el distrito
presenta un crecimiento econmico superior al del promedio de la regin.
Moche es un distrito con tradicin agrcola, dicha actividad es desarrollada

en parcelas rurales, de las cuales se los productos de pan llevar. Dicho
distrito alberga las huacas de El Sol y La Luna, el centro urbano de Moche
mismo, la Curva de Sun y el tradicional balneario de Las Delicias.
Huanchaco, es el distrito de mayor dinmica de crecimiento poblacional,

as como del desarrollo turstico y recreativo, principalmente en los meses
de verano, debido a que es considerado el balneario tradicional de la
regin. En su territorio se encuentra el aeropuerto Carlos Martnez de
Pinillos y el complejo arqueolgico Ciudadela de Chan Chan, que
refuerzan la vocacin turstica del distrito.
El distrito de Vctor Larco comprende urbanizaciones de la poblacin de

alto nivel socioeconmico como El Golf, California, etc., y; por otro
lado, asentamientos humanos que alberga a la poblacin de muy bajos
recursos como P.J. Armando Villanueva, P.J. Carlos Manuel Cox, etc. Dicho
distrito cuenta con el terminal pesquero que se encarga de abastecer a la
ciudad de los productos hidrobiolgicos.
ii) rea del Proyecto
La zona de intervencin del proyecto corresponde a las vas a ser

intervenidas para la implementacin del sistema rpido masivo de
transporte de la ciudad de Trujillo. Dichas vas corresponden a la
Panamericana Sur, la Avenida Moche y la Av. Condorcanqui.
Figura N 2.2
Propuesta del Corredor Troncal de Transporte Masivo
2.1.2 CARACTERIZACIN DEL REA DE ESTUDIO
a. Evolucin Urbana de la Ciudad de Trujillo
La ciudad de Trujillo fue fundada el 5 de Marzo de 1535 por el conquistador

Francisco Pizarro.
En el perodo de la Colonia (1535-1820), se distinguen dos etapas:
La primera, cuando las manzanas o cuadras fueron organizadas en una trama

tipo damero, ubicndose al centro la Plaza Mayor y el servicio de agua. Dicho
servicio, a cargo del Cabildo, se estableci a travs de un centro de reparto de
aguas alimentado por una acequia propia desde el rio Moche.
La segunda etapa es a partir de la reconstruccin lenta de la ciudad, despus

del terremoto; en 1625, se crea el Seminario de San Carlos y San Marcelo y se
establece la Compaa de Jess, promoviendo la educacin en todo el norte

peruano; en 1680 se fund el Convento y Hospital de los Bethlemitas; entre

1687 y 1689 se realiz la construccin de la muralla a fin de defenderse de los
posibles corsarios y piratas, y; a partir de 1720 Trujillo adquiere mayor
importancia al desaparecer Zaa, como consecuencia de los continuos azotes
naturales, las acciones de piratera, y principalmente por la inundacin del 15
de marzo de 17203.
En el periodo de la Repblica se distinguen cuatro etapas:
La primera etapa corresponde al inicio de la ciudad de manera independiente.

En 1823 fue sede del mando del pas durante el gobierno de Jos de la Riva
Agero. Durante 1824 apoy al ejrcito de Simn Bolvar, quin decret la
creacin de la Universidad Trujillana y la Corte de Justicia del Norte.
En dicha etapa, se inicia la explotacin de las minas de la sierra y de los

recursos guaneros. En 1850 se produce la inmigracin China, debido al
requerimiento de mano de obra para extraer los recursos guaneros y para
apoyar en los trabajos agrcolas.
En el ao 1870 se crea el puerto de Salaverry, el cual desplazara al de

Huanchaco. En el mismo ao se da inicio a la construccin del ferrocarril al
valle de Chicama, para fortalecer la competitividad de los productores y
exportadores agrcolas. Durante los aos 1879 y 1883 se produce un
estancamiento de la ciudad debido al periodo de la Guerra del Pacfico.
La segunda etapa se inicia en el ao 1916 y durara hasta fines de la segunda

guerra mundial. En esta etapa se supera la muralla que cercaba la ciudad y se
inicia la expansin urbana en las afueras. A inicios del siglo XX se presentan los
barrios populares en las periferias y con ellos se inician las obras de
modernizacin de la ciudad.
Hacia 1934 se impulsan las obras de saneamiento, tales como la planta de agua
potable de Pesqueda, las redes de distribucin de agua y el colector de
desages. En 1939 se culmina la construccin de la Panamericana Norte, la
cual permite la integracin con Lima.
En la tercera etapa, entre fines de la segunda guerra mundial y la dcada de los

80, se inicia un proceso de urbanizacin radical, producido por el traslado de la
poblacin rural hacia las principales ciudades, lo que produce un acelerado
crecimiento de las reas urbanas sin la debida planificacin y control. Es por
esta razn que se forman los barrios marginales o pueblos jvenes.
En 1968, se produce la incursin de la dictadura militar, la cual trajo cambios

drsticos con la Reforma Agraria, dichos efectos se vieron agravados con la
sequa que dur casi un lustro y por el terremoto de 1970. Dicha situacin
aceler el proceso de migracin, produciendo un crecimiento anual de la
poblacin de Trujillo de 7% anual.
La cuarta etapa, comprendida entre 1980 y el 2002, inicia un proceso de

crecimiento metropolitano. El rea metropolitana de Trujillo concentra el
86.7% de la poblacin de la provincia y abarca una extensin aproximada de
5000 hectreas y alcanza una poblacin de 700,000 habitantes

aproximadamente.
Entre el ao 2002 y la actualidad se contina con el crecimiento de la ciudad,

sin embargo este crecimiento representa la prdida de reas de cultivo y
crecimiento desordenado producido por ocupaciones informales en las faltas
de los cerros.
b. Territorio
La ciudad de Trujillo es la capital poltica de la Regin La Libertad. Est situada

en la costa norte del litoral peruano, 554 Km al norte de Lima, a una altitud
media de 34 msnm.
La Provincia de Trujillo ocupa un extenso territorio de aproximadamente

110,000 hectreas, que comprende la parte baja del Valle de Moche o Valle de
Santa Catalina, hasta el valle de Chicama hacia el norte y el valle de Vir hacia
el sur, actualmente en proceso de incorporacin a la actividad productiva
teniendo como eje articulador del desarrollo al Proyecto de irrigacin
Chavimochic.
La ciudad mantiene un clima templado y tibio con temperaturas alrededor de

19 C durante casi todo el ao, por lo cual Trujillo es conocida
internacionalmente como la Ciudad de la Eterna Primavera. La parte ms
cercana al mar presenta, como es natural, neblina durante la maana y por lo
general, la temperatura es ms baja que en las partes cntricas y altas de la
ciudad. No obstante, cuando se presenta el fenmeno de El Nio, el clima
vara, aumentan principalmente las precipitaciones, con menor intensidad que
en las regiones ubicadas al norte de la ciudad, y la temperatura tambin se
puede elevar.
c. Demografa
Actualmente el rea de Trujillo alberga una poblacin aproximada de 897,200

habitantes. Para el ao 2022 se espera una poblacin aproximada de 1072,200
habitantes. Dicha proyeccin considera una tasa de crecimiento anual de 1.8%.
Cuadro N 2.1
rea Metropolitana de Trujillo: Poblacin Censada y Proyectada por aos
AOS 1981 1993 2007 2012 2022
POBLACIN 404277 589314 804296 897126 1074139
Tasa entre periodos. 3.2 2.3 2.2 1.8
Fuente:Censo de Poblacin 1981,1993 y 2007. INEI. Equipo tcnico PLANDET
Segn los datos proporcionados por el INEI, existe una tendencia decreciente
en la expansin poblacional, esto debido a la reduccin de los ndices de
natalidad, as con el deceleramiento de la migracin de las poblaciones rurales.

Segn el Censo del ao 2007, la poblacin metropolitana de Trujillo ascenda

de 804,296 habitantes, lo cual equivale al 2.9% de la poblacin total del pas y
al 49.74% de la poblacin de la poblacin del departamento de La Libertad. El
rea metropolitana de Trujillo alcanza a la actualidad, el 98% de la poblacin
provincial y el 49% de la poblacin departamental.
El crecimiento demogrfico del departamento de La Libertad se ha ido

reduciendo progresivamente. Durante el periodo 1981 a 1993, presentaba una
tasa de crecimiento anual promedio de 2.3%, mientras que para el periodo
1993 al 2007, dicha tasa se redujo a 1.7%.
La dinmica poblacional vinculada a su distribucin espacial presenta un

comportamiento variado al interior de los diversos componentes de Trujillo
Metropolitano. Entre 1981-93, el Continuo Urbano creci en 143,035
habitantes (79.1% del incremento total de la ciudad), siendo los distritos de
Trujillo (22.9%), La Esperanza (23.7%) y el Porvenir (18.7%) los que presentaron
mayor crecimiento.
Los distritos del rea Integrada (Laredo, Huanchaco, Moche y Salaverry)

presentaron mayor dinamismo (5.7% de tasa anual) pero que en cifras
absolutas slo represent en 20.9% del incremento total, destacando Laredo
(7.0%) y Huanchaco (6.9%). Los distritos de Florencia de Mora (2.2%) y
Salaverry (1.4%) tuvieron menor incremento poblacional, entre otros por sus
limitaciones fsicas.
Cuadro N 2.2
Departamento de La Libertad: Poblacin Absoluta y Relativa Segn Provincias
PROVINCIAS 1981 1993 2007 2012
Hab. % Hab. % Hab. % Hab. %
Trujillo 408845 41.6 597315 47.0 811979 50.2 914036 51.0
Ascope 106926 10.9 108976 8.6 116229 7.2 120884 6.7
Bolivar 13674 1.4 16814 1.3 16650 1.0 16910 0.9
Chepen 49753 5.1 59167 4.7 75980 4.7 84037 4.7
Snchez Carrin 84740 8.6 108300 8.5 136221 8.4 149616 8.4
Julcn 10937 1.1 36797 2.9 32985 2.0 32400 1.8
Otuzco 80962 8.2 83687 6.6 88817 5.5 92237 5.1
Pacasmayo 58579 6.0 78927 6.2 94377 5.8 101954 5.7
Pataz 53155 5.4 63426 5.0 78383 4.8 85687 4.8
Santiago de
Chuco 64324 6.5 52991 4.2 58320 3.6 61329 3.4
Gran Chim 27180 2.8 29187 2.3 30399 1.9 31402 1.8
Vir 22999 2.3 34674 2.7 76710 4.7 101167 5.6
Regin La Libertad 982074 100.0 1270261 100.0 1617050 100.0 1791659 100.0
Fuente: Censo de Poblacin 1981,1993 y 2007. INEI.

Si analizamos el ritmo de crecimiento de las provincias de La Libertad podemos

observar que, de manera similar, son la provincia de Trujillo y Vir las que
registran las tasas de crecimiento anual ms altas del departamento; sin
embargo, la provincia de Trujillo tiene una tendencia a desacelerar su ritmo de
crecimiento poblacional mientras que Vir viene incrementando su ritmo de
concentracin poblacional
Cuadro N 2.3
Departamento de La Libertad: Tasas de Crecimiento Anual por Periodos Inter
censales segn Provincias
PROVINCIAS Periodos
1981-1993 1993-2007 2007-2012
Trujillo 3.2 2.2 2.4
Ascope 0.2 0.5 0.8
Bolivar 1.7 0.1 0.3
Chepen 1.5 1.8 2.0
Snchez Carrin 2.1 1.6 1.9
Julcn -0.8 -0.4
Otuzco 0.3 0.4 0.8
Pacasmayo 2.5 1.3 1.6
Pataz 0.7 1.5 1.8
Santiago de Chuco -1.6 0.7 1.0
Gran Chim 0.6 0.3 0.7
Vir 3.5 5.7 5.7
Regin La Libertad 2.1 1.7 2.1
Fuente:Censo de Poblacin 1981,1993 y 2007. INEI.
Al interior de la provincia de Trujillo, segn el ltimo censo, es el distrito de

Trujillo en donde se concentra el mayor porcentaje de la poblacin provincial
(36.3%), seguido por La Esperanza (18.7%) y El Porvenir (17.3); sin embargo,
estos dos ltimos distritos vienen incrementando progresivamente su
importancia poblacional en la provincia, mientras que el distrito de Trujillo ha
disminuido relativamente el volumen de su poblacin, esta situacin se verifica
revisando el censo de 1981, donde Trujillo tena el 51.2% de la poblacin
provincial.

Cuadro N 2.4
Provincia de Trujillo: Poblacin Absoluta y Relativa segn Distritos
DISTRITOS 1981 1993 2007 2012
Hab. % Hab. % Hab. % Hab. %
Trujillo 209256 51.2 247028 41.4 294899 36.3 315410 34.5
El Porvenir 72481 17.7 80698 13.5 140507 17.3 170108 18.6
Florencia de Mora 35806 6.0 40014 4.9 41965 4.6
Huanchaco 7402 1.8 19935 3.3 44806 5.5 59001 6.5
La Esperanza 62948 15.4 105361 17.6 151845 18.7 173163 18.9
Laredo 15280 3.7 28019 4.7 32825 4.0 34976 3.8
Moche 10626 2.6 22020 3.7 29727 3.7 33187 3.6
Poroto 2115 0.5 4401 0.7 3601 0.4 3413 0.4
Salaverry 5026 1.2 8278 1.4 13892 1.7 16658 1.8
Simbal 2453 0.6 3600 0.6 4082 0.5 4310 0.5
Vctor Larco
Herrera 21258 5.2 42169 7.1 55781 6.9 61845 6.8
Provincia Trujillo 408845 100.0 597315 100.0 811979 100.0 914036 100.0
Es muy importante sealar el acelerado ritmo de crecimiento poblacional de

los distritos de El Porvenir, Huanchaco y Salaverry, tres distritos que forman
parte del rea metropolitana de la ciudad de Trujillo y, seguramente, por donde
se ha expandido mayormente la ciudad.
Es resaltante la situacin de Huanchaco cuya tasa de crecimiento anual del

ltimo periodo intercensal es del 6.0%; sin embargo, cuando analizamos la
dinmica de la poblacin al interior del distrito, advertimos que, en el ltimo
periodo intercensal, es el CP El Milagro el que crece a una tasa de 9.9%,
mientras que el resto de la poblacin de Huanchaco lo hace a una tasa de 2.8%,
lo que significa que ms crece el norte de la ciudad que el oeste de la misma.
El crecimiento del distrito de El Porvenir ha sido significativo en el ltimo

periodo intercensal, es quizs el distrito que ha asumido el mayor volumen de
crecimiento poblacional de la ciudad. En Salaverry se observa un crecimiento
acelerado por la ocupacin urbana de los ltimos aos en ese distrito, sin
embargo el volumen poblacional es relativamente pequeo con respecto a la
provincia.

Cuadro N 2.5
Provincia de Trujillo: Tasas de Crecimiento Anual por
Periodos Inter Censales segn Distritos
DISTRITOS Periodos
1981-1993 1993-2007 2007-2012
Trujillo 1.4 1.3 1.4
El Porvenir 0.5 4.0 3.9
Florencia de Mora 0.8 1.0
Huanchaco 8.6 6.0 5.7
La Esperanza 4.4 2.7 2.7
Laredo 5.2 1.1 1.3
Moche 6.3 2.2 2.2
Poroto 6.3 -1.4 -1.1
Salaverry 4.2 3.8 3.7
Simbal 3.2 0.9 1.1
Vctor Larco
Herrera 5.9 2.0 2.1
Provincia Trujillo 3.2 2.2 2.4
En sntesis, observamos que el departamento de La Libertad tiene un

crecimiento sostenido, no muy diferente que el ritmo de crecimiento a nivel
nacional; as mismo podemos percibir que, el crecimiento poblacional del
Departamento lo asume cada vez ms la provincia de Trujillo, donde los
distritos de Trujillo, La Esperanza y El Porvenir son las jurisdicciones que
soportan el mayor volumen de habitantes. Sin embargo, no podemos dejar de
advertir que las tendencias de mayor poblamiento se vienen dando en los
distritos de El Porvenir y Huanchaco, respectivamente.
Segn las proyecciones poblacionales de los distritos de la provincia de Trujillo,

es justamente el distrito de Trujillo el que concentrar aproximadamente el
35% de la poblacin provincial. Le siguen en volumen poblacional los distritos
de La Esperanza y El Porvenir, respectivamente (ver Cuadro N 06). Si
consideramos que el rea de Trujillo Metropolitano est conformada por las
zonas urbanas de 9 distritos de la Provincia16, quiere decir que, esta rea
albergara al 99.1% de la poblacin de la misma.
De acuerdo a las proyecciones realizadas se estima que actualmente la

provincia de Trujillo tiene una poblacin aproximada de 905,300 habitantes,
siendo la mayor concentracin del departamento de La Libertad (51.1%). Segn
proyecciones realizadas por el equipo tcnico (ver cuadro N 05), la provincia
de Trujillo concentrara en los prximos 10 aos el 52.7% de la poblacin
departamental, lo que significa aproximadamente 1, 082,700 habitantes. Por lo
expuesto podemos esperar un incremento poblacional en la Provincia de
177,400 habitantes para el ao 2022.

Cuadro N 2.6
Provincia de Trujillo: Proyecciones de Poblacin segn Distritos
DISTRITOS POBLACIN PROYECTADA
2012 % 2017 % 2022 %
Trujillo 315410 34.5 349469 34.6 372145 34.4
El Porvenir 170108 18.6 172715 17.1 178845 16.5
Florencia de Mora 41965 4.6 48481 4.8 51461 4.8
Huanchaco 59001 6.5 73732 7.3 88847 8.2
La Esperanza 173163 18.9 192915 19.1 207824 19.2
Laredo 34976 3.8 38381 3.8 39546 3.7
Moche 33187 3.6 37371 3.7 40657 3.8
Poroto 3413 0.4 4040 0.4 3746 0.3
Salaverry 16658 1.8 19191 1.9 21188 2.0
Simbal 4310 0.5 5050 0.5 4851 0.4
Vctor Larco
Herrera 61845 6.8 68682 6.8 73626 6.8
Provincia Trujillo 914036 100 1010027 100.0 1082736 100.0
Proyecciones realizadas por el equipo Tcnico PLANDET, 2012.
d. Estructura y Composicin Poblacional
Los cambios en las condiciones de vida de la poblacin, ha permitido que exista

una mayor esperanza de vida al nacer, lo cual ha contribuido a que el Per se
encuentre en transicin demogrfica avanzada, segn la tipologa del Centro
Latinoamericano de Demografa - CELADE21, puesto que las caractersticas de las
tendencias demogrficas han ido en descenso en los ltimos aos, tal y como se
observa en las tasas de fecundidad y de mortalidad.
Asimismo la transicin demogrfica ha obtenido caractersticas propias de cada

realidad local, pues depende de la situacin en que se encuentran los
indicadores de fecundidad y mortalidad, que determinan el crecimiento natural
o vegetativo de las ciudades.
De esta manera, los datos del siguiente cuadro, ubican al departamento de La

Libertad en la etapa de transicin avanzada, donde la mortalidad y fecundidad
han empezado a descender, mientras que aumenta la esperanza de vida al
nacer.
A nivel provincial, las tasas de fecundidad se encuentran en transicin

avanzada, es decir existe un nivel de fecundidad bajo, reportando un promedio
de 2 hijos por mujer, caso contrario ocurre con la tasa de mortalidad que se ha
incrementado, estando por encima del promedio nacional, mientras que la
esperanza de vida al nacer est en ascenso. Es as que se explica que la
provincia de Trujillo se encuentra en la etapa de plena transicin demogrfica.

Cuadro N 2.7
Estadsticas Vitales de la zona metropolitana
Tasa de Tasa General de Esperanza de Vida
Distrito/Provincia/Regin Fecundidad Mortalidad al Nacer
2007 2001-2005 2006-2009 2005 2007
Trujillo 1.9 9.5 9.9 75.1 75.3
El Porvenir 2.2 9.7 12.8 73.8 74.8
Florencia de Mora 2.1 11.6 10.9 74.1 75.1
Huanchaco 2.1 10.4 15.2 74.4 74.9
La Esperanza 2.1 8.4 9.7 75.6 75.0
Laredo 2.1 7.6 8.2 73.4 75.0
Moche 2.1 6.7 9.5 74.7 75.0
Poroto 2.3 5.3 4.4 73.8 74.7
Salaverry 2.2 8.2 11.3 74.3 74.8
Simbal 2.2 5.2 8.9 73.8 74.7
Vctor Larco Herrera 1.9 4.9 7.0 74.5 75.2
Provincia Trujillo 2.0 8.0 9.8 74.3 74.8
La Libertad 2.5 6.3 5.4 75.4 73.5
Per 2.6 5.6 5.4 71.5 73.1
Fuente: Anlisis Situacional de Salud Regin La Libertad 2011. INEI: Fecundidad y sus diferencias
por Departamento, Provincia y Distrito, 2007. Elaboracin Equipo Tcnico PLANDET, 2012
Todos los factores que influyen en la transicin demogrfica se reflejan en el

cambio de la estructura por sexo y edad de la poblacin, si se observa la ltima
pirmide de edades de 2007. sta presenta una base angosta, que nos indica
que el crecimiento de la poblacin est entrando en una fase ms lenta, lo cual
se manifiesta en una tasa de crecimiento cada vez menor; adems del
ensanchamiento de la parte media de la pirmide, que corresponde a los ciclos
de vida de la poblacin adolescente, joven y adulta; lo cual producir
modificaciones en la demanda de servicios pblicos.
Asimismo, la pirmide de poblacin del departamento de La Libertad,

correspondiente al censo 2007, refleja una composicin de un 49.4% de
poblacin masculina y de un 50.6% de poblacin femenina, con un ndice de
masculinidad de 0.98% es decir de 97.7 hombres por cada 100 mujeres.
Grfico 2.1 Pirmide demogrfica
Fuente: INEI. Elaboracin Equipo Tcnico PLANDET, 2012

PLANDET, 2012
Mayo 2013
Grfico 2.2
. Composicin demogrfica por edades.
Este proceso de cambio en la estructura demogrfica en la provincia de Trujillo,

se manifiesta con un descenso en la tasa de crecimiento entre 1993-2007, con
respecto a la tasa 1981-1993; sin embargo, las pirmides de edades muestran
cambios en la composicin poblacional referente a los ciclos de vida,
presentando una base angosta que refleja la disminucin en la poblacin 0 9
aos, en la cual la poblacin de 0 4 aos sufre un ligero crecimiento durante
el periodo registrado en el censo de 2007; por otro lado, es visible el
ensanchamiento en la parte media de la pirmide que corresponde a los ciclos
de vida de la poblacin adolescente, joven, y adulta, es decir la poblacin
provincial es predominantemente joven, considerando que el 58% de la
poblacin tiene menos de 29 aos.
e. Procesos Migratorios
Los movimientos migratorios, tienen incidencia sobre la composicin de la

poblacin. En la provincia de Trujillo el saldo migratorio aport al crecimiento
de la poblacin en un 4.1%. De 33,345 habitantes que son parte del saldo
migratorio, el 57.8% corresponden a la poblacin femenina y el 42.2% a la
poblacin masculina, trasladndose el total del saldo migratorio a las zonas
urbanas de la provincia.
Cuadro N 2.8
Migraciones en la provincia de Trujillo
rea
Migrantes Total Hombre Mujer Urbana rea Rural
N* de Inmigrantes
recientes 78378 37700 40678 77019 1359
N* de Emigrantes
recientes 45033 23637 21396 40904 4129
Saldo Migratorio 33345 14063 19282 36115 -2770
Fuente: Censos Nacionales de Poblacin y Vivienda. INEI 2007. Elaboracin Equipo
Tcnico
Consorcio CSI URPE pg. 27

Grfico 2.3
Migraciones segn Distritos de la provincia de Trujillo.
La densidad poblacional se relaciona con el grado de desarrollo alcanzado en

cada distrito y la extensin territorial del mismo. En el Departamento de La
Libertad, es la provincia de Trujillo quien cuenta con mayor densidad
poblacional con 459.1 hab./Km2. Dentro de la Provincia, a nivel distrital,
quienes cuentan con mayor densidad poblacional son los distritos de Florencia
de Mora (20107.5 hab./ Km2), La Esperanza (9766 hab./Km2) y Trujillo (7492.4
hab./Km2) respectivamente.
Cuadro N 2.9
Densidad Poblacional al 2012, segn Distritos
Densidad
DISTRITO Poblacin (Hab.) Superficie (Km2)
Poblacional
Trujillo 315410 39.36 8013
El Porvenir 170108 15.55 10939
Florencia de Mora 41965 36.7 1143
Huanchaco 59001 18.02 3274
La Esperanza 173163 1.99 87017
Laredo 34976 333.9 105
Moche 33187 335.44 99
Poroto 3413 25.25 135
Salaverry 16658 295.88 56
Simbal 4310 390.55 11
Vctor Larco Herrera 61845 276.01 224
Provincia Trujillo 914036 1768.65 517
Fuente: INEI. Elaboracin Propia.
f. Caracterizacin Econmica
El distrito de Trujillo concentra cerca del 70% de las actividades econmicas; en

su jurisdiccin se localizan los agentes econmicos comerciales,
industriales, de servicios, de comunicaciones, tursticos, etc., de la Provincia y

de la Regin.
La velocidad del desarrollo de la ciudad de Trujillo es el reflejo de actividad

econmica de la regin La Libertad y muchas veces es el reflejo del dinamismo
econmico de la macroregin norte del pas. Trujillo es el principal foco urbano
industrial del norte peruano; es el principal centro de servicios y de
equipamiento social desde Lima hasta el norte del pas, y; principal centro de
apoyo a la actividad agrcola del departamento de La Libertad.
El Departamento de La Libertad contribuye con el 4.4% al PBI nacional17,

despus de Lima (47.3%) y Arequipa (5.2%). Entre los principales productos de
La Libertad se tienen: azcar, esprragos, carne de aves, huevos, arroz, maz
amarillo y oro.
Segn el Banco Central de Reserva18, el destino de las exportaciones de

minerales, principalmente oro, se concentra en tres pases que, en conjunto
representa el 73,6% del total de mineral exportado. El principal mercado es
Suiza, que import el 44,4%, le siguen, Estados Unidos con el 16,5 %, e Italia
con el 12,7%.
Por el puerto de Salaverry se embarca el 65.5% del volumen total de la

exportaciones regionales, lo que representa 44.3 mil toneladas. Estas
exportaciones son principalmente, de carbn antracita (22.8 mil Tm), azcar
(17 mil Tm.) y alcohol etlico (4 mil Tm.).
Por el puerto del Callao, se embarc 14.6 mil toneladas, principalmente,

esprragos en conserva (4.7 mil Tm.), pimiento piquillo (2.2 mil Tm.), alimentos
para animales (1.8 mil Tm) y harina de pescado (1.3 mil Tm). El resto de
productos salen por la frontera terrestre de Tumbes (5.3 mil Tm), el puerto de
Paita (2.3 mil Tm) y el aeropuerto Jorge Chvez (0.7 mil Tm).
Las importaciones realizadas por el puerto de Salaverry, totalizaron en enero de

2011 US$ 25,2 millones, 2, 8% menos, respecto a similar mes del 2010.
Disminuyeron las compras de materias primas para la agricultura,
principalmente, rea a granel y sulfato de amonio minero.
Los principales pases proveedores de los productos importados son: Estados

Unidos (42.6%), con urea a granel; Alemania Occidental (30%), con urea a
granel; Suiza (10,8 por ciento), con urea a granel; Chile (10,6%), con nitrato de
amonio minero; Singapur (4,3%), con trigo; y Canad (1,6%), con trigo.
La actividad pecuaria en el Departamento est referida a la produccin de aves

y huevos; a travs de la crianza de aves de carne y aves de postura, en los valles
de Trujillo y Vir; la produccin de ganado vacuno, porcino, ovino y caprino, se
concentran en las provincias andinas de la sierra, y; la produccin de derivados
del ganado porcino se concentra en Trujillo y Chepn.
En los ltimos aos se ha incrementado la produccin de ganado vacuno, por la

demanda de produccin de leche por parte de las empresas Gloria, Nestl y la
planta de procesamiento de la empresa Danlac.
El sector pesquero, tiene a su favor el puerto de Malabrigo, en el cual se

concentra ms del 90% de embarque de productos hidrobiolgicos, el resto es
enviado a travs del puerto de Salaverry. Sin embargo, ms del 95% de la
extraccin es dedicada a la harina de pescado, producida principalmente en el
distrito de Rzuri; los principales destinos de la produccin de harina de
pescado son: China, Japn, Taiwn, Turqua, Espaa, Vietnam, Canad, Italia y
Australia. El resto de la produccin de la pesca se congela y/o se destina al
consumo humano local.
El departamento de La Libertad es uno de los ms importantes en la

produccin de oro a nivel nacional. En la provincia de Pataz se produce la
mayor cantidad de este metal; sin embargo, en las provincias de Gran Chim y
Santiago de Chuco se ubican los principales centros mineros polimetlicos
(plata, cobre, plomo, zinc). La produccin minera aporta con cerca del 5% al PBI
regional.
El sector manufacturero est compuesto principalmente por micro empresas

que representan cerca del 98% de las unidades empresariales.
Aproximadamente, el 40% de estas unidades empresariales se orientan a la

confeccin y fabricacin del calzado, el resto de empresas se dedican
principalmente al rubro de alimentos y bebidas, y al de metal mecnica. El 50%
de las Pymes dedicadas a la manufactura del calzado se localiza en el distrito de
El Porvenir, el resto se distribuye en el distrito de La Esperanza, Florencia de
Mora y Trujillo.
La metalmecnica es otra actividad manufacturera, dicha actividad, se

desarrolla principalmente en el distrito de Trujillo y el lmite con el distrito de
Moche.
Trujillo concentra la actividad comercial de la regin, principalmente en la
ciudad, donde se instala cerca del 70% de agentes econmicos de la Provincia.
Muchas de las actividades comerciales estn asociadas al turismo regional.
Adicionalmente, la provincia de Trujillo cuenta con importantes recursos

tursticos, muchos de ellos todava no son considerados como producto
turstico; sin embargo, el valioso patrimonio cultural y arqueolgico, como la
ciudadela de Chan-Chan, las Huacas del Sol y de La Luna , su Centro Histrico,
el paisaje de su territorio y el desarrollo gastronmico de los ltimos aos,
perfilan a la ciudad como un destino turstico obligado a nivel nacional, y
puerta de entrada a los otros destinos tursticos del norte del pas, como el
Complejo Arqueolgico de El Brujo, en la provincia de Ascope, el museo de
Tumbas Reales de Sipan, en Lambayeque, las playas de Piura, los manglares de
Tumbes, entre otros.
g. La Actividad Comercial
El Departamento de La Libertad registra 19,859 establecimientos dedicados a la

actividad econmica, el 70 % se encuentra en la Provincia de Trujillo, 6% en la
Provincia de Ascope, 5% en Chepn, 5% en Pacasmayo y el 14 % restante en

las dems Provincias. De los MPT 13,900 establecimientos de la Provincia de

Trujillo, el 65% se ubican en el Distrito de Trujillo.
Del total de establecimientos registrados, 16,148 son conducidos por personas

naturales; 1,953 por empresas unipersonales, 1,229 por Sociedades
Comerciales de Responsabilidad Limitada y Sociedades Annimas y 529 por
otras agrupaciones jurdicas; del total de establecimientos que han adoptado la
personera jurdica de Persona Natural, el 67% estn ubicados en las Provincias
de Trujillo y Ascope.
De los establecimientos comerciales, 12,963 se dedican al comercio, servicios

automotores y reparaciones diversas, 2,101 al sector manufacturero y 4,795 a
otras actividades.
De las 47,000 personas que estn laborando en estos establecimientos, 19,270

se ubican en el sector manufacturero (41 %), 13,630 en comercio (29 %), 2,350
en restaurantes y hoteles (5%) y 11,750 en otras actividades (25%).
En la Provincia de Trujillo 124 mil 892 jvenes de 16 a 24, se encuentran en

edad de trabajar. De ellos, el 53% son mujeres y el 47% son varones.
El 43% de jvenes en edad de trabajar se encuentran ocupados y el 57% se

encuentran econmicamente inactivos, no trabajan o no desean hacerlo, en
este grupo se encuentran las amas de casa, los estudiantes, etc. 53 mil 287
jvenes en Trujillo, pertenecen a la PEA, de ellos, el 58% son varones y el 42%
son mujeres. De 92 personas ocupadas 42 de ellas estn adecuadamente
empleadas y 50 se encuentran subempleadas. El 78.1% de la PEA en la ciudad
de Trujillo, que cuenta con educacin superior universitaria completa, se
encuentra adecuadamente empleada.
De acuerdo al nivel educativo alcanzado, la PEA en el 2009 aument con

respecto al ao 2008 en 9.8% entre los que tienen educacin universitaria y en
8.1% entre los que tienen educacin superior no universitaria, mientras que
disminuy 9.1% entre los que tienen educacin primaria o no tienen educacin
y 3.6% entre los que tienen educacin secundaria.
El 10.6% de la PEA tiene educacin primaria o no tiene educacin alguna, el

50.8% logr estudiar algn ao de educacin secundaria, el 18.6% educacin
superior no universitaria y el 20% educacin universitaria.
El mayor nivel de subempleo recae sobre las personas que tienen educacin no
universitaria incompleta y los que poseen educacin secundaria; a mayor nivel
educativo, son mayores los niveles de empleo adecuado y menores los niveles
de subempleo.
En la ciudad de Trujillo el desempleo de la PEA, presenta mayor ndice en el

nivel no universitario completo (14.8%); que el sector que no ha concluido sus
estudios universitarios (12.6%). El nivel de desempleo alcanza al 14.6% de la
poblacin con educacin superior universitaria completa, al 39% de quienes no
han concluido sus estudios universitarios y al 25.4% de los que cuentan con
educacin superior no universitaria completa.
h. Zonas Industriales
Podemos identificar en la ciudad de Trujillo cinco zonas industriales (Ver Plano

D07). Pero dentro de ellas, destacan dos como resultado de las acciones
propias de la planificacin urbana de la ciudad, la primera denominada: El
Parque Industrial Norte de Trujillo (Zona 7), surgida en la dcada de los aos
sesenta, se localiza hacia la salida norte de la ciudad, su permetro abarca parte
de los distritos de La Esperanza y Huanchaco. Y la segunda, denominada: El
Parque Industrial Sur (Zona 4), que nace a raz de la ubicacin de algunas
fbricas a la salida sur de la ciudad. Y es recogida como zona destinada para
uso industrial por los lineamientos planteados en el Plan de Desarrollo
Metropolitano al 2010, en la dcada de los aos 90. Ubicada al lmite de la faja
costera del ro Moche. Entre el lmite de los distritos de Trujillo y Moche, lo que
ocasiona algunos conflictos administrativos por la captacin de los respectivos
impuestos prediales.
En el Parque Industrial Norte se ubican los siguientes locales industriales:

Backus, Minorsa, Eurotubo, almacenes desocupados en venta (Covesa),
almacenes del Gobierno Regional, Uniblock, Creditex, Leasa , Insumos
Qumicos del Norte, recicladoras de plstico y carbn, balanza electrnica,
(Chavimochic), carbn de piedra, fbrica de hilo, Comercializadora Fenicia,
Chim, Cementos Pacasmayo, Impsac.
El Parque Industrial Sur est ubicado al extremo sur de la ciudad a ambos lados
de la actual carretera Panamericana. Entre los distritos de Trujillo Y Moche. En
esta zona se ubican los siguientes locales industriales: Molinera Inca, Casinelli,
Fabricas Industrial Mecnica, Norconcreto, Almacenes Aduaneros, Nicovita,
Gloria, Alicorp, depsito de alimento para peces, Damper, distribuidora de
gaseosas/Frugos, San Fernando y la fbrica Coca Cola.
Sin embargo, en el devenir de la dinmica urbana de la ciudad podemos

reconocer otras zonas industriales, como:
La zona industrial de Salaverry, ubicada al sur oeste de la ciudad. Caracterizada

1por la presencia de industrias relacionadas a la actividad portuaria debido a
su contigidad a la localizacin del puerto de Salaverry. Esta industria se fue
consolidando a partir de la aprobacin de una habilitacin industrial ubicada
en la zona de ingreso al centro urbano de Salaverry. En esta zona industrial
destacan industrias tales como: Depsito de carbn, bolicheras, Famesa:
Fbrica de Materiales Explosivos S.A., depsito de combustible Petro Peru,
depsito aduanero Famesa, Trans Top, Compaa DID, Almacn de Escoria
(Cementos Pacasmayo), Consorcio Terminales Oiltanking, (depsito de
combustible/Aceite), Astilleros de construccin Navales.
La zona industrial de Miramar, planificada expresamente para el uso industrial.

Por mucho tiempo permaneci inactiva o funcionando con muy baja
capacidad, mayormente con escasos depsitos de carbn y alguna ladrillera
informal.
Esta falta de consolidacin del rea para el uso destinado dio oportunidad a
varias ocupaciones informales con fines residenciales q con el paso del tiempo
se han consolidado en buena parte de la zona. Sin embargo, en los ltimos

aos, se ha notado el incremento de la actividad industrial, con la instalacin
de locales fundamentalmente en su mayora relacionados a la industria avcola-
pecuaria, de alimentos y embutidos.
Como destacan en la lista siguiente: Cogorno, Camal San Francisco, Yugo Frio,
Avcola Yugoave, Fbrica de Alimentos Yugoslavia, Fundo Morava (Criadero de
cerdos Razzetto), entre otras granjas. Tambin destacan otras instalaciones
dedicadas a otros rubros pero en menor presencia tales como: Ransa Trc,
Depsito Aduanero, Fertilizantes Inkafer, Industria de Carbn y Ladrilleras.
Las industrias localizadas en El Milagro son: Postes del Norte, servicio corte y
doblado (almacn de carrocera), depsitos de carbn, grandes depsitos,
Emas, procesadora de alimentos, granjas de pollos.
En la Va de Evitamiento se ubican: almacenes, granjas, canteras, y Consermet.

En el aeropuerto, se encuentran viveros, Revitec y talleres de mecnica. Y
finalmente, la industria del calzado esta diseminada en las viviendas taller de
los distritos de El Porvenir y Florencia de Mora, principalmente.
i. Espacio Pblicos
En cuanto a los espacios pblicos, como plazas y valos, existen dos tipos en la
ciudad, que creemos es relevante referirnos. Por un lado estn las plazas,
plazuelas y atrios; y por otro lado, los valos donde se encuentran y distribuyen
principales vas de la ciudad.
Las principales plazas, plazuelas, y atrios de Iglesias del Centro Histrico, son:
Plaza Mayor
Plazuela El Recreo
Plazuela Iquitos
Plazuela San Agustn
Plazuela La Merced
Plazuela Bolvar
Paseo Las Letras
Atrio de la Iglesia Santa Clara
Atrio de la Iglesia del Carmen
Atrio de la iglesia San Francisco
Atrio de la iglesia Santa Ana
Atrio de la iglesia Santo Domingo
j. Los Usos del Suelo Urbano
Las reas urbanas de Trujillo metropolitano, que incluye el ncleo central del
distrito de Trujillo, las reas urbanizadas de los distritos de Vctor Larco, El
Provenir, La Esperanza, Florencia de Mora, Huanchaco (incluye C.P. El Milagro),
Moche, Salaverry y Laredo, superan las 6,000 Hs.

De este total de rea urbanizada, el 6.0% est destinada a las zonas ocupadas
por la industria bsica del Parque Industrial de Trujillo, y la zona Agro Industrial
Sur, salida a Moche, zona industrial de Miramar, etc.; otros 8.6 % de rea es
destinada a diversos equipamientos de educacin, salud y reas, distribuidos
en el rea metropolitana; aproximadamente, el 2.2% de rea urbana es
destinada a la actividad comercial, y el 79.3% de rea ocupada por usos,
predominantemente residenciales.
En relacin con lo identificado en el Plan de Desarrollo Metropolitano al 2010,

las reas urbanas de la ciudad de Trujillo siguen teniendo un patrn de
ocupacin de baja densidad, considerando que la densidad bruta actual es de,
aproximadamente 149 hab./Has.
Cuadro N 2.10
k. El Equipamiento Urbano
Bsicamente, cuando hablamos de equipamiento urbano nos referimos

principalmente a los servicios sociales de educacin, salud y recreacin. En ese
sentido nos hemos remitido al diagnstico realizado por el Plan Integral de
Gestin Ambiental de Residuos Slidos de la Provincia de Trujillo en el 2009; as
como a las Direcciones Regionales correspondientes, con la finalidad de
recoger los aspectos ms controversiales, referidos a la infraestructura y su
localizacin, que influyen en el planeamiento urbano del rea metropolitana.
(Ver plano D08)
El sistema educativo en la Provincia de Trujillo, es dirigido y supervisado por la

Direccin Regional de Educacin, abarca la educacin escolarizada, que se
brinda a travs de un conjunto de establecimientos pblicos y privados, en sus
diferentes niveles, inicial, primaria, secundaria de menores y de adultos, y la
educacin superior, sea pedaggico, tecnolgico o artstico. Y a travs de sus
modalidades educativas (ocupacional, especial).
Del total de establecimientos del sistema educativo metropolitano, el 95%

pertenece al rgimen escolarizado y slo el 5% al no escolarizado. De dicho
total, el 42% son establecimientos estatales y el 58% son de gestin no pblica.
La ampliacin de la infraestructura educativa estatal y la creciente
participacin del sector privado en la educacin han permitido el progreso de

la cobertura educativa en el mbito de Trujillo Metropolitano.
La distribucin espacial de establecimientos educativos del rgimen

escolarizado, se presenta en forma desigual en Trujillo Metropolitano. Del total
de rea destinada para centros educativos, ms del 60% se concentra en el
distrito de Trujillo; en tanto que, Salaverry tiene el 1% del rea destinada a
educacin.
Esta desigual distribucin de reas para establecimientos educativos, en

trminos de oportunidad de acceso a la educacin, se evidencia en la tasa de
cobertura por distrito. La concentracin de centros educativos en el distrito
central corresponde principalmente a los de nivel secundaria (53%) y en menor
proporcin del nivel primaria (46%), donde se produce mayor oferta del sector
privado o centros educativos particulares.
Cuadro N 2.11
rea Metropolitana de Trujillo: reas para Educacin segn Distritos
La educacin universitaria presenta dos categoras, estatal, como la

Universidad Nacional de Trujillo y privadas como la Universidad Cesar Vallejo, la
Universidad Privada Antenor Orrego y la Universidad Privada del Norte. En la
ltima dcada la poblacin universitaria, ha incrementado en casi un 100%,
siendo en su mayora de procedencia fornea.
En cuanto a los requerimientos de educacin primaria, 94,885 personas25 se

encuentran entre 6 y 11 aos; mientras que solamente estn matriculados
57,787 alumnos. Esto significa que existe un ausentismo de aproximadamente
37,000 alumnos. Adicionalmente, para los prximos 10 aos se prev un
aumento de 19,048 alumnos en edad de educacin primaria.
Referente a los requerimientos de educacin secundaria, 109,585 personas se

encuentran entre los 12 y 17 aos; mientras que solamente estn matriculados
48,379 alumnos. Esto significa que existen jvenes que optan por laborar desde
temprana edad; as como, persiste un alto porcentaje de ausentismo en la
etapa de educacin secundaria.

Cuadro N 2.12
rea Metropolitana de Trujillo: Requerimientos de Educacin Primaria segn Distritos
Cuadro N 2.13
La Direccin Regional de Salud, informa que las principales causas de

morbilidad en la Provincia de Trujillo son las enfermedades del sistema
respiratorio, del sistema digestivo y las enfermedades infecciosas y parasitarias.
Aunque no se puede establecer relaciones directas de causalidad, sin embargo
estas causas de morbilidad estn relacionadas de alguna forma con los
sistemas de saneamiento. El MINSA reporta que enfermedades
epidemiolgicas como la malaria y el dengue se encuentran controladas y
reducidas al ao 2009.
En cuanto a la infraestructura de atencin de salud, la Provincia de Trujillo

cuenta con establecimientos de salud de la red MINSA, ESSALUD y Clnicas
Particulares. A continuacin se presenta el nmero de establecimientos en el
rea metropolitana de Trujillo.
Cuadro N 2.14
Por otro lado, el distrito de Trujillo concentra ms del 54% de las reas
destinadas a establecimientos para la atencin de salud; mientras que el
distrito de Salaverry cuenta con solamente el 0.7% de las reas destinadas al
servicio de salud.
Segn las estimaciones realizadas27, existe un dficit de aproximadamente

1,000 camas para establecimientos de hospitales; as mismo, se requerirn 400
camas adicionales en los prximos 10 aos.
Cuadro N 2.15
Cuando nos referimos a las reas verdes, advertimos, de manera similar, que el
distrito de Trujillo tiene ms del 50% de las reas verdes de la ciudad; mientras
que el distrito con menos reas verdes es Florencia de Mora.

Sin embargo, incluyendo todas las zonas urbanas del rea total metropolitana
existe un dficit de reas verdes28 de aproximadamente 530 Hs. Si
consideramos que para los prximos 10 aos se requerirn 160 Hs, se
tendran que prever reservar un total de 690 Hs para reas verdes en la
prxima dcada.
Cuadro N 2.16
l. Los Servicios Bsicos
En cuanto al agua potable y alcantarillado, la empresa encargada de abastecer

de agua a la Provincia de Trujillo, es actualmente: SEDALIB.
En la actualidad la empresa administra las siguientes localidades: Trujillo

Metropolitano, Huanchaco, Moche, Salaverry, Chcope, Paijn, Chicama,
Chepen, Pachanga, Vir y chao.
Las reas centrales de la ciudad de Trujillo abarcan las zonas urbanas

consolidadas de los distritos de Trujillo, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de
Mora y Vctor Larco.
El Sistema de Abastecimiento de la ciudad de Trujillo utiliza como fuente el

agua superficial que proviene de la Planta de Tratamiento Chavimochic. Este
sistema de captacin est conformado por una Bocatoma, ubicada en el ro
Santa, hasta la planta de tratamiento del Alto Salaverry.
Adicionalmente, se aprovecha las aguas subterrneas provenientes del

Acufero del Valle Santa Catalina. Esta fuente es explotada a travs de 39 pozos
tubulares ubicados dentro de la ciudad, mediante equipos de bombeo
electromecnicos que permiten captar un caudal de 581.9 lps. Sin embargo, no
todos los pozos funcionan permanentemente, lo que reduce significativamente
los niveles de captacin.

Los pozos se encuentran en regular estado de conservacin, producto del

mantenimiento preventivo y correctivo que la empresa les brinda anualmente.
As mismo, se cuentan con control automtico de prendido y apagado que
permite su autonoma, y optimizar su operacin.
La produccin de la Planta de tratamiento del Alto de Salaverry es de 56,419

m3/da (equivalente a 653 lps), pese a tener una capacidad de 86,400 m3/da
(equivalente a 1,000 lps). Ello se debe a la falta de un sistema de distribucin
primaria capaz de conducir todo este volumen de agua hacia las zonas donde
existe dficit de agua.
El agua de la planta de tratamiento es conducido a travs de una lnea de HD

de dimetro que varan entre 400 y 900 mm y con una longitud total de 17.8
Km hacia los reservorios de cabecera Los Gemelos y Manuel Arvalo, y de ah
hacia las cmaras Miguel de La Cuba y La Esperanza. En cambio, las aguas
subterrneas son impulsadas desde la estaciones de bombeo, hacia los dos
reservorios de almacenamiento (Monserrate y San Andrs) y a hacia las redes
de distribucin de la zona oeste de la ciudad.
El sistema de almacenamiento est conformado por 41 reservorios, que en

conjunto representan una capacidad de almacenamiento de 44,300 m3. Sin
embargo, slo veinte se encuentran en funcionamiento debido a la baja
presin existente en los sectores donde se ubican estos reservorios.
Las redes de distribucin est conformada por un total de 949.99 Km de

tuberas, de las cuales 78.22 Km corresponden a las redes primarias y 871.77
Km corresponden a las redes secundarias. Este sistema permite abastecer a
108,093 conexiones totales. Al primer trimestre del ao 2004, el 87% de estas
conexiones se encontraban activas, mientras que slo el 60% fueron facturadas
por diferencia de lectura.
La localidad de Huanchaco se abastece de agua mediante un (01) pozo tubular,
en regular estado de conservacin con una capacidad de 3,024 m3/da; sin
embargo slo produce 1,696 m3/da.
El sistema de distribucin cuenta con un reservorio apoyado de 500 m3 de

capacidad. La red de distribucin est conformada por un total de 12.76 Km.
De tuberas con dimetros que varan de 25 mm a 150 mm, de los cuales 0.65
Km corresponden a las redes primarias y 12.11 Km corresponden a las redes
secundarias.
Con este sistema la empresa brinda el servicio de agua potable al 34% de la

poblacin, mediante 1,409 conexiones totales, de las cuales 1,192 se
encuentran activas. En este perodo, el nivel de micromedicin fue de 53% y el
agua no contabilizada result ser de 57%.
La localidad de Moche se abastece de agua mediante dos pozos tubulares, en

regular estado de conservacin con una capacidad de produccin total de
5,097 m3/da; sin embargo slo produce 3,054 m3/da, debido a que su
funcionamiento no es continuo. Uno de los pozos tambin abastece a la
localidad de Salaverry.

El sistema de distribucin cuenta con dos reservorios elevados, cada uno de

400 m3 de capacidad y una red de distribucin conformada por 1.47 Km de
redes primarias y 11.53 Km de redes secundarias con dimetros que varan de
25 mm a 150 mm. De esta manera, la empresa brinda el servicio de agua
potable al 37% de la poblacin a travs de 1,688 conexiones totales, de las
cuales, 1,419 conexiones se encuentran activas.
Cabe sealar, que de los 72 lt/hab/da que produce solamente llega a facturar
22 lt/hab/da. Esto se traduce en un 70% de agua no contabilizada. Adems, el
Nivel de micromedicin en este perodo de evaluacin fue de 2%. La localidad
de Salaverry se abastece de agua mediante un pozo tubular denominado
Moche 2, que tiene una capacidad de produccin de 3,024 m3/ da. Del
Volumen de Produccin total de este sistema, se entrega a Salaverry la
cantidad de 1,380 m3/da.
El sistema de distribucin cuenta con un reservorio apoyado de 1,000 m3 de

capacidad y una red de distribucin conformada por 7.0 Km. de redes primarias
y 14.41 Km de redes secundarias, con dimetros que varan de 25
mm a 150 mm. De esta manera, la empresa brinda el servicio de agua potable
al 68% de la poblacin, a travs de 1,684 conexiones totales, de las cuales,
1,122 conexiones se encuentran activas. El nivel de micromedicin en esta
localidad es de 5%, por lo que el agua no contabilizada alcanza el 71%.
El distrito de Laredo, realiza su abastecimiento para la zona urbana en forma

independiente bajo la administracin de la Municipalidad, mediante 6 pozos
tubulares. Posee 04 reservorios con una capacidad total de 260 m3 (01 de
200m3 y 3 de 20m3)30. Segn reportan, su nivel de produccin es en
promedio de 200 lps.
Los distritos con mayor cobertura de agua potable en la vivienda son Trujillo
con 88.4%, Florencia de Mora con 87.4% y Vctor Larco Herrera con 85.2%. Los
distritos con menor cobertura de agua potable en la vivienda son Huanchaco
con 49.7%, Salaverry con 56.7% y Simbal con 63.2%.
El distrito con mayor produccin de agua es Trujillo y la de menor produccin

es Salaverry. Los distritos de Vctor Larco y Salaverry se abastecen slo de agua
subterrnea, mientras que La Esperanza y Florencia de Mora se abastecen slo
de agua superficial. Los distritos de Trujillo, El Porvenir, Moche y Huanchaco se
abastecen de ambas fuentes.

Cuadro N 2.17
rea Metropolitana de Trujillo: Produccin de Agua Potable
Segn Distritos, 2011
En cuanto a la distribucin general, tenemos que el rea Metropolitana, est

cubierta del servicio de agua potable en un 83.0%, siendo el distrito con menor
cobertura Huanchaco con 58.0% y el distrito de Trujillo cuenta con 98.3% de
cobertura.
Cuadro N 2.18
Segn las estimaciones de la demanda realizadas existira un dficit actual de

714 lps; sin embargo, la localidad de Laredo registrara un supervit de 111 lps.
Para los prximos 10 aos, se requerira incrementar la produccin en
aproximadamente 430 lps adicionales para cubrir la demanda de los distritos
servidos por SEDALIB; sin embargo, en la localidad de Laredo la produccin de
agua estara garantizada.

Cuadro N 2.19
rea Metropolitana de Trujillo: Requerimientos de Agua Potable segn distritos
El sistema de alcantarillado del rea central de la ciudad de Trujillo est

compuesto por un total de 528.95 Km de redes colectoras primarias y de
disposicin final y 467.8 Km colectores secundarios. Las tuberas instaladas son
de CSN y Concreto Reforzado para los dimetros mayores. Los colectores ms
antiguos estn ubicados en el Centro Cvico, El Molino, Independencia y
Chicago. Este sistema est estructurado en varios sectores de servicio, siendo
el ms importante el que descarga a las lagunas del Cortijo y Covicorti. El resto
que corresponden a pequeos sectores descargan sus aguas servidas a las
Lagunas de El Milagro y a las acequias de riego de las urbanizaciones de Sta.
Mara, El Golf y Palmera. Todo este sistema funciona por gravedad, excepto en
Buenos Aires y Vista Alegre, donde debido a la topografa del terreno, es
necesario bombear las aguas servidas desde tres cmaras de bombeo.
Con respecto a los sistemas de tratamiento de aguas residuales, se cuenta con

dos plantas de tratamiento denominadas COVICORTI y El Cortijo
respectivamente. Estas plantas estn compuestas principalmente por lagunas
aireadas, seguidas por lagunas facultativas que en conjunto tienen una
capacidad de tratamiento de 1,242 lps. Gracias a las acciones de control de
vertimiento industrial estos sistemas estn llegando a niveles ptimos en el
tratamiento de las aguas residuales. Adems de estas plantas, se cuenta con la
planta de tratamiento de El Milagro compuesta por dos lagunas de
estabilizacin que se tienen una capacidad para tratar un flujo de 20.0 lps.
El servicio de alcantarillado en el distrito de Huanchaco es brindado al 33% de

la poblacin, mediante una Red de Alcantarillado conformada por un total de
13.57 Km de tuberas de 200 mm de dimetro, que se encargan de recolectar
los desages de 1,361 conexiones totales.
Posteriormente, las aguas servidas son transportadas hacia la parte baja de la

localidad de Huanchaco, donde est ubicada la cmara de bombeo N 1. A
partir de esta unidad se impulsan los desages hacia la planta de tratamiento
compuesta principalmente por las lagunas de estabilizacin. Durante los meses
de enero, febrero y marzo se han tratado cerca de 110,000 m3 de aguas
servidas.

La red de alcantarillado en Moche est conformada por un total de 15.0 Km de

tuberas de 200 y 250 mm de dimetro, que recolectan los desages de 1,619
conexiones totales. Este sistema se encarga de recolectar y conducir los
desages haca las dos cmaras de bombeo, a partir de las cuales se impulsan
los desages hacia la planta de tratamiento de la localidad, compuesta
principalmente por lagunas de estabilizacin.
El sistema de alcantarillado en Salaverry est compuesto 11.13 Km de redes

secundarias y 4.0 Km de redes primarias con dimetros de 200 y 250 mm, que
se encargan de recolectar los desages de 1,631 conexiones totales. Este
sistema se encarga de recolectar y conducir los desages hacia una cmara de
bombeo, a partir de la cual se impulsa los desages hacia la planta de
tratamiento compuesta principalmente por lagunas de estabilizacin.
Finalmente, el sistema de evacuacin de aguas servidas se convierte en una de

las tareas ms importantes para evitar la contaminacin ambiental y reducir los
ndices de enfermedades infecciosas. En la actualidad todava continan
volmenes de aguas servidas sin tratar, son el caso de las desembocaduras a
las acequias del sector de La Encalada; el distrito de Laredo, cuyos desages
son evacuados directamente a los canales de regado; la parte baja de La
Esperanza descarga al canal Mochica, y; el sector de Buenos Aires Norte evacua
sus aguas servidas directamente al mar.
En lo referido a la energa elctrica, Trujillo es una de las ciudades ms

importantes del Per, la tercera en mayor demanda energtica despus de
Lima y Arequipa. Como componente del Sistema de Interconexin Nacional,
Trujillo Metropolitano, est catalogada como sector de Distribucin Tpico 21,
el mismo que corresponde a una zona urbano de mediana densidad (135,000
usuarios) y con una importante infraestructura elctrica para atender la
demanda energtica local.
Actualmente la interconexin del sistema elctrico peruano y las ampliaciones

y remodelaciones de las redes elctricas en sus diferentes niveles garantizan un
suministro con calidad y suficiencia energtica para la ciudad y para el
desarrollo agro-industrial de la regin; y que estn previstas por la empresa
distribuidora de electricidad Hidrandina S.A.
Dentro del rea de concesin, el departamento de La Libertad es el de mayor

demanda de energa (62.82%); mientras que la provincia de Trujillo consume el
84.84% (138,424 MWh) del total de energa distribuida en el Departamento.
En los ltimos 5 aos el consumo anual de energa ha experimentado un

crecimiento ascendente, el mismo que ha sido ligeramente, menor al
crecimiento poblacional (1998-2000). El consumo promedio por usuario ha ido
disminuyendo, esto sucede a efecto de las polticas de ahorro energtico que
se han implementado principalmente en las horas de mayor consumo
denominadas Hora Punta, de 18:00 a 23:00 horas.
Actualmente se han cubierto los requerimientos de energa elctrica del 82%

del total de familias existentes en el rea metropolitana, existiendo alrededor

de 135,000 usuarios residenciales y 341 usuarios correspondientes a los

sectores comercial e industrial.
La generacin es la fase inicial de un sistema elctrico, es el lugar donde se

realiza la produccin de energa elctrica.
La Regin La Libertad carece de grandes centrales elctricas, por lo que

Hidrandina S.A. como empresa de distribucin realiza compra de energa a las
empresas generadoras, de acuerdo a sus proyecciones de consumo previstos
para la atencin de la demanda energtica. El punto de compra para la
atencin de la poblacin trujillana es la subestacin de transformacin (SE)
Trujillo Norte, donde adems se realiza la transformacin a niveles de tensin
adecuados para una transmisin secundaria. Las empresas generadoras que
participan en la transferencia de energa son: ELECTROPERU S.A. (para el
mercado regulado) y TERMOSELVA (para el mercado libre).
La energa que llega a Trujillo es transmitida en niveles de tensin de 220 000

voltios a travs del sistema interconectado nacional hasta la SE Trujillo Norte,
este transporte est a cargo de la empresa transmisora ETECEN S.A.
Hidrandina, luego de una transformacin transporta a travs de sus redes y a
un nivel de tensin en 138 000 voltios a las SE Trujillo Porvenir y Trujillo Sur,
estas ltimas de propiedad de Hidrandina S.A.
Referido a las instalaciones en alta tensin en 138,000 voltios, Hidrandina S.A.

es el responsable de la operacin, mantenimiento y desarrollo de las mismas.
Las instalaciones estn formadas por los tres (03) centros de transformacin y
dos (02) lneas de transmisin secundaria.
Las redes primarias son media tensin (MT) en 10 000 voltios, trasladan la
energa elctrica desde las tres (3) subestaciones de transformacin hasta la
distribucin. Las subestaciones de distribucin (SEDs) transforman los niveles
de tensin primarios a valores de distribucin en baja tensin. (De 10 000 a
220 voltios).
Las redes secundarias son en baja tensin (BT) en 220 voltios, son las que
llegan al usuario final, y alumbrado pblico. Solo la ciudad de Trujillo
Metropolitano es suministrada por 23 alimentadores en MT, con 1,183
subestaciones de distribucin. El crecimiento desordenado de la demanda
energtica provoca que algunos AMT estn sobrecargados y con bajo ndice de
confiabilidad, esto sucede mayormente con los AMT que recorren la periferia
de la ciudad.
La caracterstica del sistema elctrico en Trujillo Metropolitano32, es tpico de

las grandes urbes, con una gran demanda en el distrito capital y consumos
menores en los sectores de la periferia.
En el ao 2001, los distritos de Trujillo y Vctor Larco, demandaron los mayores

consumo de energa (56.37% y 13.59%) del total, distribuida en el rea
metropolitana, siendo los distritos de Salaverry y Florencia de Mora las reas
de menos demanda energtica (2.18% y 2.27%).

A nivel del rea metropolitana, el consumo promedio es de 1.41 Kw. Por hora
por usuario, en tanto que los distritos de Vctor Larco (2.18 Kwh) y Trujillo (2.03
Kwh) los que anotan los mayores valores, indicador que guarda relacin con el
nmero de horas de energa /da y nmero de equipos electrodomsticos
utilizados.
En el rea metropolitana los usuarios de tipo residencial, representan en

promedio, el 99.75% (134,274) de la totalidad en el rea, al tipo comercial
industrial corresponden slo el 0.25% (341 usuarios). A nivel de usuarios los
distritos de Trujillo (52,715), La Esperanza (24,239) y Vctor Larco (12,596),
concentran alrededor del 67% del total de usuarios servidos en el rea
metropolitana.
En relacin a la limpieza pblica, La Municipalidad Provincial, mediante

Ordenanza Municipal N 012-2007-MPT crea al Servicio de Gestin Ambiental
de Trujillo SEGAT, Organismo Pblico Descentralizado, el cual se encarga de la
gestin de los residuos slidos en Trujillo.
En trminos generales, las etapas del manejo de los residuos slidos son: a)
generacin, b) almacenamiento y barrido, c) recoleccin, d) transporte, e)
tratamiento y disposicin final.
En cuanto a la generacin, la composicin fsica de los residuos slidos en el

rea metropolitana presenta altos valores porcentuales para la materia
orgnica, alcanzando valores como 63.81% en el distrito de Trujillo, y de
67.89% en el distrito de Salaverry. El material inorgnico que podra
recuperarse flucta teniendo los mayores porcentajes sobre el 20%, como es el
caso de Trujillo, Laredo y el Porvenir; seguidos por La Esperanza 17%, sin
embargo, todos tienen ms de 10%, lo que significa un potencial para la
segregacin y el consiguiente valor agregado.
En el contenido de material fino y otros, se tiene como promedio 21.8%, siendo

los Distritos de La Esperanza (36.3%), Moche (33.69%) y Florencia de Mora
(24.85%), de mayor aporte, que corresponden especficamente a residuos de
limpieza domiciliaria y del barrido, reflejando el contenido de polvo, el grado
de asfaltado en estos distritos
m. Patrimonio Cultural
Una de las caractersticas principales de la ciudad de Trujillo es su vocacin de

contar con un patrimonio cultural significativamente rico. Por un lado, la ciudad
se identifica con un centro histrico emblemtico, cuya arquitectura refleja la
importancia que ha tenido Trujillo en los siglos pasados, y; por otro lado, la
ciudad se ha fundado y desarrollado en un territorio donde ya haban vestigios
de culturas prehispnicas, donde la modernidad se integra y pretende articular
con un patrimonio arqueolgico rico en historia, y que le da identidad a la
localidad.

i) Centro Histrico Trujillo
El Centro Histrico constituye el ncleo urbano ms importante y

caracterstico de la ciudad, tanto por el valioso patrimonio cultural,
arquitectnico y urbanstico que conserva, como por las actividades
rectoras y de carcter comunitario que se desarrollan en su mbito
desde la fundacin de la ciudad: sede de gobierno y de las actividades
cvicas, socioculturales y econmicas de Trujillo, constituyendo la parte
vital y representativa de la memoria histrica colectiva y de identidad
local y regional.
El centro histrico de Trujillo ocupa un rea de 133.5 ha y est

conformado por un total de 1,783 lotes, que agrupados en 72
manzanas, se ubican dentro de la zona que fue conocida como el
Cercado de Trujillo, y que originalmente estuvo delimitada por la
muralla de la ciudad.
Antes de la segunda mitad del siglo XX el Centro Histrico y su entorno

inmediato formaban toda la ciudad de Trujillo y all se concentraban
todas las actividades y los usos urbanos. El crecimiento poblacional
acelerado y explosivo, que se dio en la ciudad a mediados del siglo XX y
en las dcadas siguientes, cambi radicalmente la estructura urbana y
expandi considerablemente el rea urbanizada, pero no modific la
condicin de centralidad que hasta la fecha mantiene el Centro
Histrico.
El Centro Histrico, viene sufriendo las presiones del desequilibrio que

presenta su organizacin fsico espacial, con un crecimiento
monocntrico donde se concentran las principales actividades
econmicas, poltico - administrativas y socio culturales de la
Metrpoli y de la regin. Pese a todo Trujillo mantiene en pie parte de
su Patrimonio Cultural y, por lo tanto, la perpetuidad de los valores
histrico arquitectnico de los ltimos cuatro siglos.
El Centro Histrico de Trujillo constituye y representa la suma de las

culturas Chim y la europea, y manifiesta una continuidad histrica y
cultural que se inici hace 9,000 a.C. en el valle de Moche,
caracterizndose por mantener una tradicional y destacada vocacin de
liderazgo y supremaca regional como capital poltica, administrativa,
religiosa y cultural sobre un extenso territorio norperuano
El Centro Histrico representa el testimonio de la ocupacin hispnica,

guarda la memoria del sitio donde se concentr la economa regional
en tiempos coloniales, donde operaron las Cajas Reales, la sede de la
Intendencia de Trujillo, la administracin religiosa, el Obispado de
Trujillo, la poltica virreinal y los poderosos cabildos. Representa el valor
de haber sido una de las primeras ciudades donde se gest y proclam
la independencia, y; fue sede de eventos importantes para la historia
de los peruanos.

La ciudad de Trujillo expresa formas urbanas y arquitectnicas de

caractersticas propias; desde el punto de vista de la arquitectura, es
una sntesis expresiva de la coexistencia de dos culturas, la espaola y
la nativa, son testimonios del mestizaje creativo, que se expresan en el
planeamiento y distribucin de edificaciones, decoracin de
superficies, adopcin de tecnologas constructivas como el adobe y la
quincha.
El Centro Histrico de Trujillo, expresa un conjunto armnico de gran

calidad plstica y original a travs de expresiones arquitectnicas
valiosas de los siglos pasados. Es un escenario urbano que presenta
una especial calidad ambiental, donde existe una permanente
preocupacin y esfuerzo del gobierno local, de las instituciones y de los
ciudadanos por mantener su paisaje urbano y las adecuadas
condiciones medio ambientales.
Son todos estos aspectos que justifican y resaltan la importancia del

Centro Histrico de Trujillo como corazn emblemtico de la ciudad y
componente fundamental de planeamiento metropolitano. El Centro
Histrico tiene un alto significado para la ciudadana pues constituye un
espacio central y convergente de intereses y valores que son
compartidos en forma plurivalente por todos los sectores sociales. Es
de donde parte y hacia dnde llega la ciudad.
Imagen 2.3 Centro Histrico de Trujillo
n. Problemtica Urbana
El mbito del desarrollo urbano del rea metropolitana de Trujillo est

conformado por las reas urbanas de los distritos de Trujillo, Vctor Larco, La
Esperanza, el Porvenir, Florencia de Mora, Huanchaco, Salaverry, Moche y
Laredo. Se estima que el rea metropolitana alberga en la actualidad,
aproximadamente 897,000 habitantes, previndose que, en los prximos diez
aos, cuente con 177,000 habitantes adicionales, llegando a tener
aproximadamente, una poblacin de 1074,000 habitantes en el ao 2022.

Este crecimiento poblacional del rea metropolitana de Trujillo se ha previsto,

en consideracin a los ritmos de crecimiento que ha venido teniendo en las
ltimas tres dcadas, pasando de una tasa de crecimiento anual interesal 1981-
93 de 3.2% a 2.3% en el periodo 1993-2007. Lo que significa que el crecimiento
poblacional de la ciudad de Trujillo ha venido reducindose, a diferencia de lo
previsto hace 15 aos.
Por lo expuesto, los requerimientos de expansin urbana en el rea

metropolitana llegan a aproximadamente 1,115 Hs, menos de lo previsto aos
anteriores, donde se programaron ms de 2,000 Hs de crecimiento de la
ciudad. Los mayores requerimientos de expansin se presentan en los distritos
de Trujillo, la Esperanza, El Porvenir, y en el CP El Milagro del distrito de
Huanchaco; estos distritos juntos, demandan el 70% de los requerimientos de
expansin de la ciudad. Inclusive se advierte que cerca del 50% de los
requerimientos de expansin de la ciudad se originan en la zona del norte de
Trujillo.
Desde el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo 2010, se norm y

regul el uso del suelo, a partir de los lmites que determinaba el Continuo
Urbano; esto es, las reas urbanas de los cinco distritos que lo conforman,
cuyas urbanizaciones se desarrollaban conurbadamente; sin embargo, en la
ltima dcada, la Municipalidad Provincial no ha contado con un instrumento
para regular las reas fuera de este permetro, que se convirtieron en las zonas
intermedias de ocupacin,35 y por donde ha venido expandindose la ciudad.
Por otro lado, esta concepcin de considerar a cinco distritos dentro del
Continuo Urbano, privilegia la gestin urbana a los distritos incluidos dentro
de este mbito, como Vctor Larco, La Esperanza, El porvenir y Florencia de
Mora; mientras que los distritos, que tambin conforman el mbito
metropolitano, pero que son denominados rea Integrada, no forman parte
de la gestin del desarrollo urbano de la Municipalidad Provincial, por lo tienen
que desarrollar sus propios planes e instrumentos de gestin. Esta situacin no
es la ms conveniente para que los rganos de gobierno local de la provincia,
aborden problemas importantes de gestin urbana como, la ocupacin de
zonas intangibles, zonas productivas y zonas de riesgo.
No existe un estudio de riesgos ante fenmenos naturales actualizado, sin

embargo, refirindonos al Estudio realizado por la Universidad nacional de
Trujillo en el ao 2003, advertimos que los principales problemas se
encuentran en los riesgos del distrito de Trujillo ante la ocurrencia de un sismo
de alta intensidad; los niveles altos de la napa fretica en el distrito de Vctor
Larco; la ocurrencia de un tsunami que afecte las reas urbanizadas de
Huanchaco, Vctor Larco y Salaverry; los posibles deslizamientos y derrumbes
en reas de los distritos de La Esperanza y el El Porvenir; as como, las
urbanizaciones asentadas en las quebradas de San Idelfonso y Rio Seco. Estos
riesgos tendrn que ser considerados en la determinacin de reas
urbanizables, as como en programas de mitigacin y prevencin ante
fenmenos naturales.
En cuanto al equipamiento urbano, referido al servicio educativo, de salud y a

las reas verdes, estos se concentran, en un 60%, en el distrito de Trujillo;
mientras que existen otros distritos, principalmente ubicados en el norte de la

ciudad, que tienen altos dficit de equipamiento urbano. Existe alto grado de
desercin escolar, principalmente en educacin secundaria; sin embargo, para
los prximos diez aos se tendra que prever reas para albergar centros
educativos para cerca de 40,000 alumnos. Respecto al equipamiento de salud,
es necesario prever reas para 1400 camas, considerando que actualmente
existe un dficit de 1000 camas de hospitales, y se prev que los prximos diez
aos se requerirn 400 camas adicionales; finalmente, se requiere reservar 650
Hs para grandes reas verdes de la ciudad, si consideramos que actualmente
existe un dficit de 500 Hs y se requerirn aproximadamente 150 Hs, en la
prxima dcada.
No existe una jerarquizacin funcional de las vas en el rea metropolitana de

Trujillo; no hay una definicin del circuito de articulacin regional, que permita
un trnsito fluido del transporte pesado y, evite la congestin vehicular y
deterioro de vas urbanas, as como la ubicacin de los terminales de
transporte. El sistema de vas urbanas no responde a un circuito definido de
vas metropolitanas que permitan relacionar directamente los distintos
sectores del rea metropolitana. Si bien, se cuenta con dos anillos que articulan
el comercio y los servicios, estos no se conectan con un circuito especialmente
diseado para una articulacin fluida de la ciudad.
o. Perspectivas de Desarrollo
En la macro regin norte del pas, la ciudad de Trujillo se consolida como el

principal centro urbano de apoyo a la actividad agrcola e industrial; este rol se
fortalecer, cada vez ms, a partir del desarrollo agroindustrial del norte
peruano.
Otra funcin importante de la ciudad es, haberse convertido en el puerto de

embarque de la produccin minera del norte del pas, a travs del puerto de
Salaverry. Esta funcin genera directamente el desarrollo de la industria
complementaria y manufacturera metal mecnica. As mismo, la localizacin
del aeropuerto en el rea metropolitana, brinda el soporte esencial para el rol
que cumple la ciudad en la macro regin norte del pas.
La ciudad de Trujillo se viene convirtiendo en un centro de desarrollo industrial,

muestra de ello es la ubicacin, por ejemplo, de la principal fbrica de Coca
cola para el abastecimiento del norte peruano; as como, la fbrica de
recoleccin de leche de la empresa Gloria, entre otros. Este rol industrial se
prev se vaya consolidando en los prximos 10 aos, por la privilegiada
ubicacin de la ciudad y, por los servicios complementarios y de soporte que
brinda la ciudad.
As mismo, en los prximos aos, Trujillo afianzar su funcin de principal

centro de desarrollo de la educacin superior del norte. La consolidacin de
grandes universidades, en torno a las cuales se desarrolla diversas actividades y
negocios, influyen directamente en la conformacin de la estructura urbana de
la ciudad.

Finalmente, el carcter histrico cultural de la ciudad, que tiene como

elemento fundamental el centro histrico. Es el ncleo central de la ciudad, en
torno al cual se expandi y seguir extendiendo las reas urbanas configurando
un modelo radial, que tendr que integrar e integrarse a los otros componentes
arqueolgicos importantes del rea metropolitana, como son la ciudadela de
Chan-Chan y, las Huacas del Sol y La Luna. Esta integracin contribuir a la
definicin del carcter turstico y cultural de la ciudad.
p. Expansin Urbana
Los distritos con mayor rea urbanizada en el rea metropolitana son Trujillo y
La Esperanza, y; los de menor extensin de rea urbana son Laredo, Moche y
Florencia de Mora. Sin embargo, cuando nos referimos a las densidades
urbanas, las cifras varan; el distrito de Laredo y Florencia de Mora son los de
mayor densidad bruta del rea metropolitana, seguidos por Moche, El Porvenir
y Trujillo; siendo el de menos densidad el distrito de Salaverry.
Segn el crecimiento poblacional por distrito, estimado para los prximos 10

aos, los distritos que tendrn mayor poblacin adicional, son Trujillo, La
Esperanza y Huanchaco, seguido por El Porvenir. Son estos distritos los que
demandarn las reas de expansin ms importantes en el crecimiento de la
ciudad de los prximos aos. (Ver Plano D09)
Para efectos de calcular el requerimiento de reas de expansin segn los

horizontes de planeamiento, se han estimado densidades probables,
considerando las tendencias de ocupacin distrital y la capacidad de soporte
para la urbanizacin en cada distrito. Como resultados se obtuvo que los
distritos con mayores demandas de reas de expansin son Huanchaco24,
Trujillo, La Esperanza y El Porvenir. A pesar que los clculos no reflejan
exactamente el crecimiento real de una ciudad, s contribuye a orientar
polticas especficas de expansin urbana.

Cuadro N 2.20
rea Metropolitana: Requerimientos de Expansin segn Distritos
Grafico 2.4
Realizando comparaciones con la reprogramacin de reas de expansin,

formulada en el ao 2003, advertimos que existe una sobreestimacin de reas
de ms de 1,000 Hs.

Cuadro N 2.21
rea Metropolitana: reas de Expansin Programadas y Requeridas segn Distritos
2.1.3 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
Para el logro de la visin al 2022, el Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano plantea los
siguientes objetivos estratgicos:
A. Organizar la ciudad en base a un sistema vial jerarquizado que integre los diversos
sectores del rea metropolitana; as como, promover el ordenamiento del
transporte urbano, otorgndole fluidez en sus diversas modalidades, y;
respondiendo a criterios bsicos de integracin regional, metropolitana y urbana.
B. Ordenar y acondicionar el desarrollo de las reas de ocupacin urbana, en el

mbito metropolitano; estableciendo las reas urbanas, urbanizables y no
urbanizables; con la finalidad de promover el mejor uso de las plusvalas urbanas,
evitar los conflictos de incompatibilidad de usos, el asentamiento en zonas de
riesgo ante los efectos de fenmenos naturales, garantizar la intangibilidad de
reas de patrimonio cultural y la reserva de reas productivas.
C. Garantizar la implementacin y cobertura de los servicios bsicos y de limpieza

pblica en la totalidad del rea metropolitana; estableciendo las demandas
metropolitanas en agua potable, evacuacin de aguas servidas, energa elctrica y
limpieza pblica; con las entidades responsables de los servicios,
correspondientemente.
D. Promover el desarrollo de polticas locales de seguridad ciudadana; estableciendo

planes de localizacin y agudizacin de la actividad delictiva; incentivando la
participacin de la ciudadana en la formulacin y ejecucin de programas de
seguridad ciudadana, y en; la coordinacin para la distribucin y presencia del
equipamiento e infraestructura policial en la ciudad.

E. Garantizar y promover la implementacin del equipamiento urbano y las reas

verdes de esparcimiento metropolitano; estructurando el rea metropolitana en
sectores urbanos que permitan la reserva y distribucin equilibrada de los
equipamientos sociales y las reas verdes; as como, facilite las oportunidades de
organizacin social y recreacin de la ciudad.
F. Prevenir y mitigar los efectos de la contaminacin ambiental, orientando acciones

hacia la recuperacin ambiental del litoral provincial, la conservacin de reas
naturales, la reduccin de ruidos y emisin de gases txicos, la evacuacin y/o
tratamiento de residuos slidos; as como, y efectos de fenmenos naturales,
mediante la identificacin de medidas preventivas y proyectos que permitan la
disminucin del riesgo ante desastres sobre diversas reas vulnerables de la
ciudad.
G. Institucionalizar la gestin y regulacin del desarrollo urbano metropolitano a

travs de los rganos competentes; mediante un mecanismo de coordinacin, y la
participacin de las municipalidades distritales e instituciones involucradas en el
desarrollo de la ciudad.
Con la finalidad de aproximarse a los objetivos estratgicos de desarrollo urbano del rea
metropolitana de Trujillo, se presenta a continuacin las polticas de desarrollo urbano
metropolitano, que constituyen directrices multisectoriales y sectoriales dirigidos a
orientar los programas y las acciones en las actividades urbanas en las que el Gobierno
Municipal tiene atribuciones para actuar, tales como: organizacin vial, ocupacin urbana,
equipamiento urbano, gestin y regulacin del desarrollo urbano y programacin de
inversiones metropolitana.
En la organizacin vial de la ciudad y el transporte:
A. Propiciar la integracin del sistema vial regional-nacional al contexto

metropolitano, con la construccin de la articulacin de la Carretera
Panamericana, la Va de Evitamiento, la futura va costanera, y la Carretera
Industrial; as como el mejoramiento de los accesos a la ciudad, y el reforzamiento
de ejes viales de interrelacin con el norte, sur y este de Trujillo metropolitano.
B. Estructurar un sistema vial que procure la interrelacin de la totalidad del

territorio de la Ciudad de Trujillo, integrando las reas de Trujillo Norte, Trujillo
Sur, Trujillo Este, Trujillo Oeste y el Patrimonio Arqueolgico Cultural, a travs de
articulacin metropolitana, conformando circuitos viales.
C. Potenciar y complementar las vas que forman la red vial principal existente
internamente de cada unidad territorial, mejorando su capacidad funcional, con la
finalidad de facilitar la accesibilidad hacia y desde los principales centros de la
actividad residencial.
D. Priorizar la inversin en vas de articulacin regional, vas de articulacin

metropolitana y vas de articulacin urbana, definidas en la propuesta del sistema
vial metropolitano del presente Plan.

E. Programar el mejoramiento progresivo del sistema vial metropolitano, induciendo

la incorporacin de reas en consolidacin y de reas de expansin urbana al
sector consolidado de la ciudad; de modo de lograr una integracin planificada de
dichos territorios.
F. Promover la participacin del sector privado en acciones de construccin,

mantenimiento y conservacin del sistema vial metropolitano.
G. Propiciar y regular un sistema intermodal de transporte en la ciudad de Trujillo,

incluyendo al transporte interprovincial y urbano, considerando modalidades y
opciones del transporte pblico y privado.
H. Promover el reordenamiento de transporte terrestre interprovincial en la ciudad

de Trujillo, mediante el establecimiento de terminales terrestres interprovincial de
pasajeros, va inversin privada y/o pblica. El transporte interprovincial deber
organizarse en funcin a una red de articulacin regional.
I. Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales y horarios

especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas. As
mismo, el transporte de carga deber organizarse en funcin a una red de
articulacin regional.
J. Priorizar un sistema de transporte pblico masivo en el mbito de la ciudad,

acondicionando la red vial de articulacin metropolitana con los diseos
adecuados, semaforizacin y/o sealizacin para la implementacin de la
corredores viales de transporte urbano, de norte a sur y, de oeste a este; a fin de
optimizar la operacin del mismo.
K. Propiciar el control de emisin de gases, ruidos etc. principalmente de los

vehculos de transporte pblico, de pasajeros y de carga.
L. Promover la modernizacin del aeropuerto Carlos Martnez de Pinillos, ubicado en

el distrito de Huanchaco, como infraestructura fundamental para fortalecer los
roles agroindustriales y tursticos de la ciudad de Trujillo.
La propuesta de organizacin del rea metropolitana parte de la definicin de un modelo

de desarrollo urbano que debe expresar apuestas claras de conformacin, articulacin y
funcionamiento.
El modelo debe definir la conformacin urbana, a partir de su configuracin espacial y la

determinacin de unidades territoriales; debe articular el rea urbana a travs de ejes de
desarrollo y circuitos viales, y; finalmente, debe garantizar el funcionamiento de la ciudad,
proponiendo reas para el desarrollo comercial, para la habilitacin industrial, para el
equipamiento urbano y para el transporte.
El modelo de desarrollo urbano debe considerar una organizacin que permita alcanzar la
visin de futuro propuesta, mediante el cumplimiento de los objetivos estratgicos.

Imagen 2.4
Fuente: PLANDET 2012
2.1.4 La Conformacin Urbana Metropolitana
La configuracin de la ciudad de Trujillo tiende a ser radial, cuyo elemento

principal es el Centro Histrico, bordeado por el primer anillo, que recoge y
conecta vas al norte, sur, este y oeste de la ciudad. El segundo anillo, amarra y
conecta estas mismas vas de articulacin con los otros distritos perifricos al
centro de la ciudad. Es en base a esta configuracin que se definen y organizan
las diferentes unidades territoriales que conforman la ciudad.
El planteamiento de unidades territoriales en el rea metropolitana, tiene

como objetivos: orientar las tendencias actuales de crecimiento de las reas
urbanas y; conformar una estructura urbana jerarquizada y organizada,
tendiente a optimizar las relaciones de integracin e interdependencia entre
los diferentes sectores de la ciudad. Estas unidades territoriales son:
2.1.5 rea Central Metropolitana (ACM)
El rea Metropolitana abarca los distritos de Trujillo y Vctor Larco; tiene como
elemento principal el Centro Histrico de la ciudad; alberga al 47% de la
poblacin metropolitana; concentra el comercio metropolitano y ms del 50%
de los equipamientos urbanos; aloja cerca del 85% de las urbanizaciones
formales, y; en esta rea se encuentra el parque industrial sur de la ciudad.

Existe alta vulnerabilidad de esta rea, ante los riesgos por fenmenos
naturales, como mxima intensidad por sismos, tsunamis y nivel alto de la napa
fretica.
El ACM es una de las reas que ms ha crecido sobre reas productivas del
valle, y; ocupa cerca del 20% del rea urbanizada en la zona de
amortiguamiento de Chan Chan. Sin embargo, para el crecimiento de esta
rea en los prximos 10 aos, se requiere prever una extensin aproximada de
325 Hs para la expansin urbana.
2.1.6 rea Trujillo Norte (ATN)
El rea Norte de Trujillo comprende los distritos de El Porvenir, Florencia de

Mora, La Esperanza y el centro poblado El Milagro que pertenece al distrito de
Huanchaco; Es el rea con el ms acelerado ritmo de crecimiento de los
ltimos aos, alberga al 45%36 de la poblacin metropolitana y tiene como
uno de los elementos principales, el Parque Industrial Norte de la ciudad.
El proceso de urbanizacin de esta unidad territorial se inici y desarroll a

partir de la segunda mitad del siglo pasado, en base a invasiones y procesos
urbanos informales. En la actualidad cerca del 90% de urbanizaciones tienen su
origen como asentamiento urbano informal; as mismo, concentra la industria
manufacturera del calzado y es l rea con mayor dficit de equipamiento
recreacional.
En esta rea, existe alta vulnerabilidad ante los riesgos por fenmenos
naturales; principalmente, porque es atravesada por las quebradas San
Idelfonso y Rio Seco. Esta unidad territorial comprende una de las reas
urbanas que ha crecido sobre las reas de riesgo por deslizamientos o
derrumbes. El 58% del rea urbana que est ocupando la zona de
amortiguamiento de Chan Chan pertenece a la unidad territorial de Trujillo
Norte. Es la zona donde, existe una de las mayores presiones por la expansin
urbana; se prev una demanda de expansin urbana de aproximadamente 550
Hs para los prximos 10 aos.
2.1.7 rea Trujillo sur (ATS)
La zona de sur de Trujillo, est conformada por los Distritos de Moche y

Salaverry. Esta unidad territorial es caracterizada, principalmente; por la
vocacin agrcola y turstica del distrito de Moche, y; por otro lado, por la
ubicacin de zonas industriales importantes como la de Miramar y la de
Salaverry, que juntas representan el 16.3% de las reas industriales de Trujillo.
El ATS alberga aproximadamente el 6% de la poblacin metropolitana.
Moche, distrito con tradicin e identidad agrcola, desarrollado entre parcelas

rurales donde se extraen los productos de pan llevar. Distrito protagonista del
principal desarrollo agrario de la ciudad de Trujillo, debido a su ubicacin en el
valle costero de Santa Catalina. En los ltimos aos, la actividad industrial ha
ido creciendo en el distrito; as como, la ubicacin de la planta de recoleccin y
acopio de leche cruda ha impulsado la actividad pecuaria en la provincia. Por
otro lado, es el Ingreso turstico a las Huacas del Sol y la Luna, y cuenta con un
balneario tradicional Las Delicias, el cual presenta problemas con la erosin

costera y elevacin de la Napa Fretica.
El distrito de Salaverry, donde se encuentra el puerto del mismo nombre, el
cual se constituye en una de las infraestructuras ms importantes del
departamento de La Libertad, al convertirse en el centro de desembarque del
65% de la produccin de la regin. Distrito con vocacin a desarrollar reas
industriales, por su cercana al puerto y las ventajas comparativas que esto
significa.
En los ltimos aos, el distrito de Moche ha venido creciendo al ritmo de la
provincia; sin embargo, Salaverry crece, con tasas por encima del promedio
provincial. Para los prximos 10 aos se prev que, el ATS requiera un total de
50 Hs aproximadamente para la expansin urbana.
2.1.8 rea Trujillo Este (ATE)
El rea este de Trujillo, comprende las reas urbanas del distrito de Laredo y las
reas agrcolas que lo rodean. El componente principal de esta unidad
territorial es la presencia de la Empresa Azucarera, la cual ha sido la promotora
del desarrollo de este distrito. Alberga aproximadamente, el 4% de la poblacin
metropolitana. En su extensin cuenta con el 6% de espacio urbano y 94% de
zona rural, siendo stas ltimamente ocupadas por nuevas habilitaciones
urbanas que vienen desarrollndose en estas zonas agrcolas.
La presencia de la Empresa Azucarera ha generado el desarrollo de diversas

actividades econmicas como, la industria, agroindustria, agrcola y pecuaria;
sin embargo, predomina el uso residencial. Un aspecto importante del distrito
de Laredo es que cuenta con el servicio independiente de agua potable, cuyo
caudal producido garantiza la dotacin para la prxima dcada.
Es necesario sealar que el distrito de Laredo ha disminuido significativamente

su ritmo de crecimiento en los ltimos aos, previndose un incremento
adicional de 4,000 habitantes aproximadamente para los prximos 10 aos, lo
que significa que solo se necesitara prever un rea de 15 Hs
aproximadamente para la expansin urbana; sin embargo, la tendencia por la
ocupacin urbana de las reas agrcolas en esta unidad territorial, va ms all
de los requerimientos establecidos.
2.1.9 rea Trujillo Oeste (ATO)
La zona oeste de Trujillo, est conformada por las reas urbanas del distrito de
Huanchaco37, lo que incluye los centros poblados de Huanchaco, Villa del Mar,
El Trpico, Huanchaquito y Vctor Ral Haya de la Torre. Esta unidad territorial
tiene como componentes importantes: el balneario de Huanchaco; el Complejo
Arqueolgico de Chan - Chan y su respectiva zona de amortiguamiento, y; el
aeropuerto internacional C. Martnez de Pinillos. Alberga aproximadamente al
6% de la poblacin del rea metropolitana.
Es una de las reas de mayor vulnerabilidad ante los fenmenos naturales, las
playas estn siendo afectadas por la erosin marina costera, existe un riesgo
eminente ante tsunami y muchos de sus asentamientos se encuentran en las
quebradas, por donde histricamente discurri las torrenteras en los eventos

de los fenmenos de El Nio en aos pasados.
Por otro lado, tiene asentamientos urbanos ocupando la zona de
amortiguamiento de Chan - Chan, principalmente el CP El Trpico, el cual
merecer un tratamiento especial, en coordinacin con la Municipalidad
Provincial.
Sin embargo, a pesar de los problemas mencionados esta unidad territorial

oeste de la ciudad tiene grandes potenciales de desarrollo, considerando su
vocacin turstica y contar con el puerto de conexin area de la regin. As
mismo, existe una tendencia de crecimiento urbano de la ciudad hacia el oeste
de la misma, dada por la localizacin de los grandes almacenes comerciales, los
mismos que elevan el precio del suelo y generan gran expectativa de inversin
y urbanizacin hacia este sector del rea metropolitana. Huanchaco, sin el CP El
Milagro, es uno de los distritos que viene incrementando su poblacin a una
tasa de crecimiento anual de 2.8%, debindose prever, aproximadamente 128
Hs para la expansin urbana de los prximos 10 aos.
2.1.10 Patrimonio Arqueolgico Cultural. (PAC)
Dentro de esta gran unidad territorial, podemos encontrar el rea intangible del
Complejo Arqueolgico de Chan Chan, ubicado en el distrito de Huanchaco y las Huacas
del Sol y de la Luna, ubicadas en el distrito de Moche.
Dicha rea intangible tiene, principalmente, un alto riesgo a tsunamis por su cercana al
litoral marino costero; en menor nivel, existen riesgos ante sismos y el alto nivel de la
napa fretica.
La zona circundante, denominada rea de Amortiguamiento de Chan Chan, tiene un

rea aproximada de 1,522.49 Hs, de la cual, el 23% est ocupada, y destinada al uso
residencial; en el resto del rea no ocupada, se realizan actividades agrcolas. En esta
zona de amortiguamiento se propondr grandes reas verdes metropolitanas, que sirvan
de proteccin a la zona intangible, y; por otro lado, permita la previsin de reas de
recreacin y esparcimiento de la ciudad.
Las Huacas del Sol y de la Luna no tienen un rea definida como zona de
amortiguamiento; sin embargo, la campia del distrito de Moche garantiza, por ahora,
una zona de transicin, al no contar en la actualidad con un lmite oficial. La falta de
regulacin en la instalacin de restaurantes, camales clandestinos, ladrilleras, etc.,
aledaos a esta zona, pone en permanente peligro la proteccin de estas reas
arqueolgicas.

Imagen 2.5
Imagen 2.6
2.1.11 La Articulacin Espacial
El objetivo principal de articulacin del rea metropolitana de la ciudad de Trujillo es;

primero, tener una conexin fluida, de acceso y salida, con el mbito regional y nacional;
segundo, articular directamente las distintas unidades territoriales del mbito
metropolitano, y permitir flujos viales exclusivos, hacia y desde cualquier sector de la
ciudad; finalmente, se debe contar con circuitos urbanos que nos permitan integrar y

articular las reas residenciales de la ciudad, permitiendo su rpido acceso al circuito

metropolitano.
2.1.11.1 Circuito de Articulacin Regional
El circuito de articulacin regional pretende dar acceso y salida directa hacia: el norte de la
ciudad, fortaleciendo la conexin con el departamento de Lambayeque, Cajamarca, Piura y
Tumbes; hacia el sur de la ciudad; integrando fluidamente a Trujillo con el departamento
de Ancash y Lima, y: finalmente, con el este de la ciudad, manteniendo la conexin a
travs del valle de Moche, con las provincias de la sierra de la Libertad, como Otuzco,
Snchez Carrin y Pataz.
Este circuito recorre perifricamente la ciudad sin acceder al interior de las reas urbanas;
sin embargo recorre todas las unidades territoriales. Este circuito debera estar
directamente relacionado con los flujos de transporte pesado, el comercio mayorista, las
zonas industriales, terminales terrestres de transporte de pasajeros y los servicios a fines.
Las vas actuales que conforman este circuito son: la carretera Panamericana sur, hasta el
valo de La Marina; la carretera industrial; la va de evitamiento, y; la carretera
panamericana norte.
2.1.11.2 Circuito de Articulacin Metropolitano
El circuito de articulacin metropolitano pretende articular las diferentes unidades

territoriales del rea metropolitana; son las vas que integran los distritos y sectores que
conforman la ciudad de Trujillo metropolitano. Por la configuracin radial de la ciudad, por
lo general, este circuito se desarrolla en funcin a anillos y los radios que los une. Estos
radios relacionan el centro de la ciudad con las unidades territoriales norte, sur, este y
oeste, y; por el otro lado, siempre llegan a una va del sistema de articulacin regional.
Este circuito distribuye los flujos a travs de toda el rea metropolitana directamente, lo
que facilita el funcionamiento del equipamiento social y reas verdes a nivel
metropolitano y sectorial; as como, reas destinadas al comercio sectorial y zonas de
industrias no molestas, como almacenes.
Las principales vas que conforman este circuito son: el primer anillo o Av. Espaa, el
segundo anillo o Av. Amrica; un tercer anillo, conformado por la Av. Pumacahua-26 de
marzo, Av. Alameda, Av. Metropolitana; un circuito noreste conformado por la Av.
Repblica de Nicaragua, Av. Uno (va alta tensin), carretera a Laredo, Av. Pumacahua, Av.
26 de marzo, Av. Alameda, Av. Cahuide, y la Av. Nicols de Pirola, y; las vas radiales
como, la carretera a Huanchaco, la Av. Vctor Larco y la Av. Unin.
2.1.11.3 Circuito de Articulacin Urbano
El circuito de articulacin urbana, est conformado por las principales vas de cada sector
residencial de la ciudad. Son las que conectan cada urbanizacin al circuito metropolitano;
Debe llevar nicamente su trnsito propio, transitando por ellas vehculos livianos y
ocasionalmente semipesados. Generalmente, en estas vas se localiza el comercio y los
servicios vecinales, lo que permite el estacionamiento vehicular y trnsito peatonal.
Entre las principales vas de articulacin urbana estn: la Av. Hsares de Junn, Av. Juan
Pablo II, Av. Nazareth, Av. 28 de Julio, Av. Per, Av. Pumacahua, Av.26 de Marzo, Av. Aldao,
Av. San Luis- Alfonso Ugarte, Av. Marios, Av. Ricardo Palma, Av. Eguren, entre otras.
Imagen 2.7
Los principales valos de intersecciones viales son:
valo la Marina, articula la Av. La Marina, la carretera industrial y la carretera

Panamericana.
valo Grau, articula la Av. Moche, la Av. Amrica Sur y la Av. La Marina.
valo Larco, articula la Av. Larco con la Av. Amrica sur.
valo Papal, articula la Av. Juan Pablo II, la Av. Amrica Sur y la Av. Amrica
oeste.
valo Vctor Ral, articula la Av. Mansiche, la Av. Amrica Norte, la calle
Npoles y la Av. Roma.
Cruce (ex valo) Mochica, articula la Av. Nicols de Pirola y la Av. Pablo
Casalls.
valo Huanchaco, articula la carretera a Huanchaco con la Va de Evitamiento,
en el distrito de Huanchaco.
2.1.11.4 El Funcionamiento de las Actividades Urbanas
Imagen 2.8

Imagen 2.9
Imagen 2.10

Imagen 2.11
2.1.12 RIESGOS ANTE FENMENOS AMBIENTALES
En la actualidad no existe un estudio completo que identifique las reas de riesgo en todo
el mbito metropolitano; sin embargo, se verificar la informacin del Mapa de Peligros de
Trujillo y Zonas Aledaas del 2002 elaborado por la. Universidad Nacional de Trujillo y el
Instituto Nacional de Defensa Civil.
Son considerados riesgos por inundacin, la amenaza proveniente de la presencia de

quebradas aluvionales que se activan peridicamente, y que est vinculada al Fenmeno
del Nio.
En la cuenca baja del Ro Moche, comprendida en la denominada cuenca seca, podemos

identificar dos Micro cuencas con quebradas eventuales tributarias o no del ro Moche y
que afectan directamente a la ciudad de Trujillo: i) la micro cuenca Quebrada San
Ildefonso y ii) la micro cuenca Quebradas Ro Seco Len Encantada y La Cumbre.
Adems, se han identificado tambin como importantes: iii) un conjunto de pequeas
quebradas provenientes del Cerro Cabras.
Las reas crticas de riesgo por deslizamiento y/o derrumbes son un conjunto de zonas
urbanas consolidadas o en proceso de ocupacin, que por efecto de lluvias torrenciales y
otros fenmenos naturales puedan ser afectadas en sus infraestructuras urbanas y
viviendas construidas en forma precaria.
Dentro de la ciudad, existen tambin, reas con riesgo vinculado a fenmenos de lluvias
torrenciales, a causa de la fragilidad y precariedad de los sistemas constructivos, y a las
limitaciones y/o condiciones propias de sus emplazamientos (laderas de fuerte pendiente,
inestabilidad de taludes, cercana a quebradas de ro secos), constituyen riesgo efectivo o

potencial de deslizamiento y/o derrumbe.
Tales casos identificados son:
Los Cerros Pesqueda en Trujillo, El Mirador y Las nimas en el Porvenir, que a

pesar de la solidez de sus bases granticas, tiene pendientes mayores del 15%;
una forma espontnea e inadecuada de ocupacin de los cerros, construyendo
precarias plataformas de piedras, tierra y/o cemento, sobre los que han
asentado sus viviendas y equipamientos, en forma escalonada.
Los Barrios y Urbanizaciones en reas que presentan sensibles depresiones

debido principalmente a la erosin (producto de avenidas de aguas
excepcionales y a los cursos de aguas de riego o acequias), y tambin debido a
la extraccin de tierras por las ladrilleras. Las urbanizaciones Mochica, Barrio
Mdico, Santa Ins, San Vicente, Santa Mara 5ta. Etapa, Casuarinas, El
Alambre y parte del campus de la UNT, presentan situaciones de riesgo
moderado frente a fenmenos de lluvias excepcionales y/o desbordes de
acequias, que pueden producir daos a viviendas e infraestructuras urbanas.
Los Asentamientos Humanos del Sector Alto Trujillo, de los distritos de El

Porvenir, Florencia de Mora y La Esperanza, ubicados en las faldas del Cerro
Cabras. Son reas urbanas perifricas con poblaciones de escasos recursos
cuyas edificaciones son precarias, inestables y construidas sin consideraciones
tcnicas, por lo tanto presentan serias caractersticas de riesgo ante amenazas
ssmicas y de lluvias torrenciales.
En la actualidad no existe un estudio completo que identifique las reas de

riesgo en todo el mbito metropolitano; sin embargo, revisaremos la
informacin del Mapa de Peligros de Trujillo y Zonas Aledaas del 2002
elaborado por la. Universidad Nacional de Trujillo y el Instituto Nacional de
Defensa Civil.33
Son considerados riesgos por inundacin, la amenaza proveniente de la

presencia de quebradas aluvionales que se activan peridicamente, y que est
vinculada al Fenmeno del Nio. En la cuenca baja del Ro Moche,
comprendida en la denominada cuenca seca, podemos identificar dos Micro
cuencas con quebradas eventuales tributarias o no del ro Moche y que afectan
directamente a la ciudad de Trujillo: i) la micro cuenca Quebrada San
Ildefonso y ii) la micro cuenca Quebradas Ro Seco Len Encantada y La
Cumbre. Adems, se han identificado tambin como importantes: iii) un
conjunto de pequeas quebradas provenientes del Cerro Cabras.
En el Estudio se han catalogado como reas crticas de riesgo por deslizamiento

y/o derrumbes, un conjunto de zonas urbanas consolidadas o en proceso de
ocupacin, que por efecto de lluvias torrenciales y otros fenmenos naturales
puedan ser afectadas en sus infraestructuras urbanas y viviendas construidas
en forma precaria.
Existen en la ciudad reas con riesgo, vinculado a fenmenos de lluvias

torrenciales, a causa de la fragilidad y precariedad de los sistemas
constructivos, y a las limitaciones y/o condiciones propias de sus

emplazamientos (laderas de fuerte pendiente, inestabilidad de taludes,
cercana a quebradas de ro secos), constituyen riesgo efectivo o potencial de
deslizamiento y/o derrumbe. Tales casos identificados son:
En relacin a los riesgos por incremento de niveles freticos, en los ltimos aos se viene
presentando situaciones crticas en algunos sectores urbanos de los distritos de Moche,
Salaverry, Trujillo y Huanchaco as como en el Complejo Arqueolgico de Chan Chan y
parcelas agrcolas de la pampa de Alejandro, debido diversos factores como, la recarga del
acufero por mayores precipitaciones producidas en la partes altas de las cuencas desde
1998;la colmatacin del cauce del ro Moche, no permitiendo que ste funcione como
dren natural; la disminucin de la explotacin del acufero para fines agrcolas y
poblacional (dren vertical); uso inadecuado del agua para riego con prdidas de
conduccin, distribucin y aplicacin; los cultivos con mayor demanda de agua; la falta de
mantenimiento de canales y drenes, entre otros.
Se han identificado tres niveles de reas: i) las reas altamente crticas, con niveles de
isoprofundidad menor a 1.0 m; compromete aprox. 137 H., No es apto para fines de
vivienda, por lo que recomienda restringir la ocupacin urbana en dichas reas. Las
edificaciones existentes debern adecuar sus estructuras para mitigar posibles daos; ii)
las reas crticas con niveles de isoprofundidad entre 1.0 2.0 m; compromete aprox. 313
H. Las edificaciones sern diseados para resistir tales efectos, especialmente en zonas
con suelos licuables; finalmente, iii) las reas medianamente Crticas, con niveles de
isoprofundidad de 3.0 m.
2.1.13 Principales Problemas de Contaminacin Ambiental
Segn el Servicio de Gestin Ambiental de Trujillo SEGAT, los principales

problemas de contaminacin son los siguientes:
Inadecuado disposicin final de los residuos slidos domiciliarios,

utilizndose botaderos clandestinos e informales.
Inadecuado manejo de los residuos slidos de construccin. La
disposicin se realiza interfiriendo las vas de acceso y en zonas no
autorizadas.
Emisiones de gases y partculas por vehculos de transporte. Existe un
alto ndice de vehculos, aproximadamente el 75%, que estn por
arriba de los ndices mximos permisibles.
Emisiones de partculas y cenizas por la quema de caa de azcar.
Contaminacin sonora, tanto en horario diurno y nocturno, sobrepasa
los lmites mximos permisibles en 30% a 45%.
Contaminacin visual por cableado de telefona, afiches, banner,
comercio ambulatorio, etc.
Contaminacin con malos olores por curtiembres, productos perecibles
en los mercados, canales abiertos, etc.)
Degradacin del suelo por ubicacin descontrolada de ladrilleras,
expansin urbana sobre tierras productivas, perdida de reas verdes.
Vulnerabilidad del agua y los humedales por secado e invasin de
humedales, inutilizacin de agua subterrnea, uso de agua potable en
reas verdes, cuando el agua depende de la cuenca del ro Santa.
Aguas servidas domsticas e industriales no tratadas son usadas para

cultivo de 4000 Hs. de hortalizas, adems se contamina la zona
marino costera, el ro moche, y las aguas subterrneas,)
Elevacin de la napa fretica por prcticas de riego inadecuado y la
falta mantenimiento de drenes.
Vulnerabilidad de la biodiversidad por deterioro de hbitat,
arborizacin urbana no complementaria.
2.1.14 Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Las instituciones involucradas en el proyecto y que tendrn participacin directa en son

los siguientes
ENTIDADES INVOLUCRADAS Y SU PARTICIPACIN EN EL PROYECTO

INSTITUCIN UNIDAD PARTICIPACIN
Encargado de implantar un sistema de buses de alta
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL capacidad en va segregada en el Eje Norte-Sur y de la
DE TRUJILLO Transportes Metropolitano de operacin y control del sistema
Trujillo (TMT)
Direccin de Otorgar Autorizaciones, permisos y Licencias para la

Transporte Urbano operacin de rutas de buses
Desarrollo Urbano Proponer Plan Corporativo de Inversiones
Trujillo, El Provenir, Florencia
MUNICIPALIDADES de Mora, Huanchaco, La Apoyo a la Implementacin del proyecto
DISTRITALES DE Esperanza, Laredo. Moche,
Salaverry, Vctor Larco Herrera
MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y OPI DEL MTC Aprobacin de los Estudios de Preinversin
COMUNICACIONES
MINISTERIO DE DGPM Otorgar la Declaracin de Viabilidad del Proyecto
ECONOMA Y Otorgamiento de la garanta del Estado para el
DNEP
FINANZAS proyecto
ENTIDADES FINANCIERAS CAF, BID, BM, Financiamiento parcial del proyecto
Participacin en el proyecto: Financiamiento parcial
OPERADORES DE TRANSPORTE del proyecto(Flota vehcular, equipamiento
Empresa Privada
PBLICO talleres)Operacin de las rutas del corredor
Administracin y Mantenimiento de la Flota
EMPRESAS CONSULTORAS Y Ejecucin de los Estudios necesarios y Ejecucin de
CONSTRUCTORAS las infraestructura del Proyecto
EMPRESAS COMERCIALES Proveedores de Insumos y equipos en la ejecucin y
operacin del Proyecto
POBLACIN USUARIA Uso del Nuevo Sistema Implementado mediante el
pago del servicio.

2.2 DEFINICIN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.2.1 PROBLEMA CENTRAL
Considerando el diagnstico efectuado de la situacin actual del corredor Norte-Sur, se ha

definido el Problema Central que pretender solucionar el Proyecto, el cual se define de la
siguiente manera
PROBLEMA CENTRAL
Baja calidad del servicio del Transporte Pblico en el corredor Norte-Sur de la

Ciudad de Trujillo
La baja calidad del servicio que presenta el corredor se debe principalmente a los
siguientes aspectos:
Baja velocidad comercial del Transporte Pblico

Baja confiabilidad del servicio en cuanto al cumplimiento de horarios,
frecuencias, ubicacin de paraderos, cumplimiento de la ruta, etc.
Aspectos negativos en la prestacin del servicio (trato de la tripulacin,
limpieza, falta de confort en los vehculos, sistema de cobros de pasajes a
bordo, etc.).
Inseguridad en el servicio de transporte pblico.
Falta de facilidades para los usuarios del transporte pblico, en especial de
usuarios discapacitados.
2.2.2 Anlisis de Causas y Efectos
CAUSA DEL PROBLEMA CENTRAL
Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los

siguientes aspectos
a) Inadecuada condiciones de la Infraestructura vial en el corredor
Las condiciones viales del corredor no estn preparadas para un corredor

masivo de transporte pblico. No existe una priorizacin para el transporte
pblico en la seccin vial del corredor, por lo que los vehculos de transporte
pblico circulan en trfico mixto con los otros modos de transporte lo que
ocasiona congestin en la va. Asimismo, la va carece de facilidades a los
usuarios de transporte pblico (bahas, reas para peatones, semaforizacin,
sealizacin, etc.).

Adems la infraestructura vial actual presenta barreras para los usuarios con
discapacidad fsica.
b) Operacin comercial del Transporte Pblico deficiente
Existe baja confiabilidad en la operacin del servicio de transporte pblico en

el corredor Norte-Sur, por cuanto no hay un adecuado cumplimiento de
horarios, frecuencias, adems de una guerra por el pasajero entre vehculos de
la misma lnea. Asimismo, existe Informalidad en el cumplimiento de rutas de
transporte pblico, cobro de tarifas, etc.
Las lneas que utilizan el corredor vial son demasiadas con un excesivo nmero
de rutas y flota vehicular en circulacin por el corredor; lo que genera pocos
incentivos para la renovacin vehicular. Asimismo se puede observar las
condiciones inadecuadas de los vehculos en circulacin.
c) Flota vehicular de transporte pblico de baja capacidad y obsoleta
En el servicio de transporte pblico, en su mayora, la flota de micros tiene ms

de 15 aos de antigedad. Buena parte del servicio es ofrecido en vehculos
menores que no son adecuados para el servicio de transporte pblico. Dicha
antigedad de la flota incrementa la contaminacin del aire y ruido.
Asimismo, a flota vehicular est compuesta por vehculos de poca capacidad y

en gran nmero, lo que en zonas cercanas al rea cntrica congestiona la va.
Se puede verificar adems bajos niveles de ocupacin vehicular en vraias horas
del da.
d) Inadecuada Organizacin empresarial de los Operadores
El Sector contina atomizado en cuanto a cantidad de empresas que ofrecen el

servicio, as como a la propiedad vehicular. Por otro lado, la visin de los
propietarios de los vehculos es asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de
servicio.
En cuanto a la poltica de precios, la estructuracin de las tarifas no responde al

costo de las operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad
del servicio. Asimismo, cuando no considera la tasa de depreciacin obviando
la reposicin de los bienes de capital.
En el campo laboral, se recurre a un rgimen laboral informal, provocando que

los salarios no estn acordes con a productividad marginal de cada trabajador.
En el aspecto laborar, las empresas tienen vnculo laboral ms formalizado con
el personal administrativo no as con el personal operativo (Choferes).
En cuanto a la capacitacin, los conductores de las empresas prestadoras del

servicio pblico no se encuentran adecuadamente capacitados para poder
brindar un servicio de calidad.

EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL
Los efectos del problema central identificado son los siguientes:
a) Tiempo de viaje excesivo de los usuarios de Transporte Pblico
Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica

considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que por ello, tiene
un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economa
como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad
baja comercial del Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje
para los usuarios.
b) Altos Costos de Operacin vehicular
Aspectos como una baja velocidad comercial del servicio, antigedad

de la flota, mal estado del pavimento, entre otros aspectos, originan un
consumo alto de recursos operacionales de un vehculo en el corredor.
El consumo de recursos de operacin que experimenta un vehculo de

transporte pblico al circular por un tramo de va, est referido a los
siguientes componentes: combustible, lubricante, neumticos, mano
de obra en mantenimiento, remuneracin de la tripulacin, repuestos y
depreciacin e intereses.
Se puede sealar que en trminos generales, la cantidad de recursos

consumidos depender de las caractersticas geomtricas de la va, de
las caractersticas de la flota vehicular que circula y el nivel de
congestin del flujo de vehculos.
c) Accidentes
Este es un factor de alto impacto. En los ltimos aos, la seguridad de

las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos accidentes
de trnsito que se han presentado. Segn las estadsticas de accidentes
en el Per, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas,
la otra persona muere a causa de un choque.
d) Altos niveles de contaminacin ambiental por el Transporte Pblico
El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes

del ambiente, el cual llega hasta un 86% de stas, dejndole el 14% a
las fuentes industriales. Lo anterior, ha provocado que nos
encontremos en situacin, en donde los niveles de contaminacin del
transporte pblico son altos.

e) Reduccin de la Productividad de la Poblacin
Al ser la movilidad un factor importante para el desarrollo de

actividades econmicas de las personas y siendo uno de los principales
motivos de viaje en el corredor trabajo, los tiempos de viaje excesivos
perjudicar el tiempo dedicado a las actividades econmicas de los
usuarios, dicho aspecto redundar en una menor productividad de la
poblacin.
f) Baja calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del

proyecto
Al ser la calidad de la movilidad y la accesibilidad al transporte pblico

parte de la calidad de vida de la poblacin, un bajo nivel de la calidad
del servicio de transporte pblico redundar en una baja calidad de
vida de la poblacin que usa el corredor Norte- Sur.
CONSTRUCCIN DEL RBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Una vez jerarquizado los causa y efectos del problema central, se presenta a
continuacin el rbol de Causas y Efectos

RBOL CAUSA-EFECTO
Baja calidad de vida de la

poblacin en el rea de
influencia del proyecto
Efectos
Reduccin de la Productividad
de la Poblacin
Altos Costos de Tiempo de viaje Aumento en las Aumento de la

Operacin y altos Tasas de contaminacin
Mantenimiento accidentes Ambiental
Baja calidad del servicio del Transporte Pblico

Problema Central en el corredor NORTE-SUR de la ciudad de
Trujillo
Causas
Infraestructura Operacin Flota vehicular Inadecuada

inadecuada para comercial obsoleta organizacin
transporte pblico deficiente empresarial de
masivo operadores
Sin priorizacin Flota Antigua

Baja confiabilidad Atomizacin de
para el transporte
en la operacin Operadores
pblico
Falta de facilidades Excesivo rutas y Vehculos de baja Rgimen laborar

para usuarios flota en el capacidad informal
corredor y de Taxis

2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO DE INVERSIN
2.3.1 DEFINICIN DEL OBJETIVO CENTRAL
OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO
Alta Calidad del servicio del Transporte Pblico en el corredor NORTE-

SUR EN LA CIUDAD DE TRUJILLO
El Alto nivel de servicio que debe presentar el corredor se basa principalmente

a los siguientes aspectos:
Alta velocidad comercial del Transporte Pblico
Alta confiabilidad del servicio en cuanto al cumplimiento de horarios,
frecuencias, ubicacin de paraderos, cumplimiento de la ruta, etc.
Aspectos positivos en la prestacin del servicio (trato de la tripulacin,
limpieza, falta de confort en los vehculos, sistema de cobros de pasajes a
bordo, etc.).
Seguridad en el servicio de transporte pblico.
Facilidades para los usuarios del transporte pblico, en especial de
usuarios discapacitados.
b) MEDIOS DEL OBJETIVO CENTRAL
Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los

siguientes aspectos:
c) Adecuadas condiciones de la Infraestructura vial en el corredor
La infraestructura vial debe estar preparada para un corredor masivo de

transporte pblico, por lo que debe existir una priorizacin de la seccin vial
para el transporte pblico, asimismo se debe contar con facilidades para los
usuarios del transporte pblico.
d) Operacin comercial eficiente
El servicio de transporte pblico en el corredor debe tener alta confiabilidad

en la operacin, asimismo debe racionalizarse las rutas y la flota, es decir solo
debe haber un adecuado nmero de rutas y flota vehicular en circulacin por
el corredor.
e) Flota vehicular adecuada
En el servicio de transporte pblico en el corredor debe ser ofrecido por

vehculos con la antigedad limitada, asimismo el servicio debe ser prestado
con vehculos de alta capacidad, para no congestionar a va. Se debe adems
evitar los bajos niveles de ocupacin vehicular con una buena programacin
de la operacin.
f) Adecuada Organizacin empresarial
El Sector empresarial que opera en el corredor debe ser una asociacin

empresarial manejada en forma eficiente, asimismo el rgimen laboral del
personal debe ser formalizado.
2.3.3 FINES DEL OBJETIVO CENTRAL
Los fines del objetivo central identificados son los siguientes:
a) Tiempo de viaje adecuado de los usuarios de Transporte Pblico en el

corredor Norte-Sur
Los tiempo de viaje en el corredor Norte Sur deben ser razonables,

pudindose obtener ahorros de tiempo de viaje los cuales pueden ser
utilizados para otras actividades sociales y productivas de la poblacin.
b) Bajos Costos de Operacin vehicular
El corredor Norte Sur debera tener bajos costos de operacin. Las

mejores condiciones del corredor y un aumento en la velocidad comercial
deben llevar a reducir el consumo de recursos operacionales de la flota de
transporte pblico.
c) Baja tasas de accidentes
El corredor Norte Sur debe tener bajos niveles de accidentes. Las

mejoras en el corredor tambin deben ser llevadas al campo de la
seguridad vial, con lo cual existir una disminucin de accidentes
d) Bajos niveles de contaminacin ambiental
El corredor Norte Sur y su rea de influencia deben tener bajos niveles

de contaminacin. El cambio de la flota vehicular por una nueva, as como
la disminucin de flota producir menores niveles de contaminacin
ambiental en el corredor.
La implementacin de un sistema de transporte rpido masivo ms

eficiente permitir la Reduccin de Emisiones de Gases en el corredor lo
que conllevar una disminucin en los daos a la salud en la poblacin.
1. Aumento de la Productividad de la Poblacin
Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este

tiempo remanente ser utilizado en actividades productivas por lo que se
incrementndose la productividad de la poblacin.

e) Mejora de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del

proyecto
Las mejoras del nivel de servicio en el transporte pblico en el corredor

Norte Sur, beneficiara a un aumento en la calidad de vida de la
poblacin en el rea de influencia del proyecto.
2.3.4 CONSTRUCCIN DEL RBOL DE MEDIOS Y FINES
Aumento de la calidad de vida

de la poblacin en el rea de
influencia del proyecto
Fines Aumento de la
Productividad de la
Poblacin
Bajos costos Tiempo de Disminucin de Disminucin de

de operacin viajes las Tasas de la
vehicular razonables accidentes contaminacin
Alta Calidad del servicio del Transporte

Pblico en el corredor NORTE- SUR de la
Ciudad de Trujillo
Objetivo Central
Infraestructura Operacin Flota vehicular Adecuada

adecuada para comercial adecuada del Organizacin
el Transporte eficiente del T.P T.P empresarial del T.P
Priorizacin Alta Antigedad Asociacin de

MEDIOS para el T.P confiabilidad en adecuada de Rgimen laborar
Operadores
la operacin flota formal
Facilidades Adecuado Vehculos de

para usuarios nmero de alta capacidad
de T.P rutas y flota en el corredor

2.4 IDENTIFICACIN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIN
2.4.1 ANTECEDENTES
Respecto al planteamiento de implementar un sistema de corredores de transporte

masivo de buses en la ciudad de Trujillo se tiene los siguientes antecedentes:
En el Estudio de DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTENTABLE DE TRANSPORTE

PBLICO EN TRUJILLO 1, como parte de la propuesta de mejoramiento del
sistema de transporte de la ciudad se recomienda lo siguiente:
Introduccin de un Sistema Integrado de Transporte Masivo, con integracin

tarifaria, servicios circulares en los anillos, corredores troncales en los
principales accesos, y estaciones de transferencia en las adyacencias de Av.
Amrica y Av. Espaa
Asimismo, en el Estudio denominado Proyecto de Ejecucin de Transporte en la

Ciudad de Trujillo2, se llega a plantear el desarrollo de corredores de transporte
pblico masivos (expresos y semiexpresos), con alimentadores, que se iran
implantando progresivamente.
En este sentido, se propone que el primer corredor a desarrollar fuera el que

discurre por la Av. Nicols de Pirola conectando los sectores de La Esperanza,
siguiendo el recorrido de la antigua Panamericana, cruzando el Centro
Histrico, y sirviendo tambin a sectores como Santa Mara o los Laureles.
En el Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano 2012-2022 de Trujillo, dentro

de las acciones propuestas para mejorar el Transporte en la ciudad, se seala
en el tema de transporte pblico lo siguiente: Priorizar un sistema de
transporte pblico masivo en el mbito de la ciudad, acondicionando la red vial
de articulacin metropolitana con los diseos adecuados, semaforizacin y/o
sealizacin para la implementacin de la corredores viales de transporte
urbano, de norte a sur y, de oeste a este; a fin de optimizar la operacin del
mismo
Como se puede apreciar, la propuesta de implementar corredores de transporte masivo

para mejorar el sistema de transporte pblico de Trujillo, especialmente en el Eje
Norte-Sur, es un requerimiento planteado en los diferentes estudios que se han venido
efectuando hasta la fecha.
1
ESTUDIO DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTENTABLE DE TRANSPORTE PBLICO EN TRUJILLO. CONSIA Consultants. Agosto
2004.
2
Estudio Proyecto de Ejecucin de Transporte en la Ciudad de Trujillo. Advanced Logistics Group, S.A. (ALG) ALG Andina
S.A.C. Con la colaboracin de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). 2007

El principal problema para su implantacin sera la introduccin de un transbordo para

los viajeros. Esto es compensado por la mejora del tiempo de circulacin en la ruta
troncal y por la mejora de comodidad ofrecida.
Asimismo, la introduccin de un sistema tronco alimentador exige un gran cuidado con

el sistema tarifario. Este sistema supone una reduccin de costos, por lo que el usuario
no debera pagar ms por el transporte. Sin embargo, si no se acta sobre las tarifas
una transformacin de este tipo puede dar lugar a que el usuario pague una doble
tarifa lo que le producira un fuerte rechazo al sistema.
2.4.2 PROPUESTA GENERALES DE PRIORIDADES Y OPTIMIZACIN DEL TRANSPORTE

URBANO DE LA CIUDAD.
El marco general para el desarrollo del nuevo sistema de transporte pblico para la
ciudad de Trujillo, se encuentra en la propuesta de visin formulada por el Plan de
Desarrollo Urbano Metropolitano 2012-2022 para la Ciudad de Trujillo:
Destino turstico de la cultura peruana, centro de embarque de la produccin del

norte del pas; capital del desarrollo de capacidades cientficas y tecnolgicas, y;
modelo de sistemas modernos de servicios locales
En el mismo documento se seala la necesidad de estructurar un sistema vial que

procure la interrelacin de la totalidad del territorio de la Ciudad de Trujillo, integrando
las reas de Trujillo Norte, Trujillo Sur, Trujillo Este, Trujillo Oeste y el Patrimonio
Arqueolgico Cultural.
Este circuito de articulacin metropolitano pretende articular las diferentes unidades

territoriales del rea, es decir son las vas que integran los distritos y sectores que
conforman la ciudad de Trujillo metropolitano. Por la configuracin radial de la ciudad,
por lo general, este circuito se desarrolla en funcin a anillos y los radios que los une.
Estos radios relacionan el centro de la ciudad con las unidades territoriales norte, sur,
este y oeste, y; por el otro lado, siempre llegan a una va del sistema de articulacin
regional.

Imagen 5.1:
rea Urbana Metropolitana: Propuesta de Circuitos de Articulacin PDT
Fuente: Plan de Desarrollo Territorial - PLANDET
Respecto al tema de transporte pblico, el mismo documento seala lo siguiente:
Priorizar un sistema de transporte pblico masivo en el mbito de la

ciudad, acondicionando la red vial de articulacin metropolitana con los
diseos adecuados, semaforizacin y/o sealizacin para la
implementacin de la corredores viales de transporte urbano, de norte a
sur y, de oeste a este; a fin de optimizar la operacin del mismo .
La implementacin de estos corredores urbanos troncales masivos en el mbito

de la cuidad, debe guiar el proceso el proceso de reestructuracin de rutas de
transporte pblico en Trujillo, y llegar a un diseo morfolgico y
dimensionamiento operacional de los servicios que atendiendo a criterios de
cobertura, eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio, optimicen el sistema para
la sociedad en conjunto.
La configuracin morfolgica de Trujillo, que se estructura en distritos con

sectores muy diferenciados (Moche, Laredo, El Porvenir, Florencia de Mora, Vctor
Larco, etc.), facilita la posibilidad de estructurar las rutas de transporte pblico en
cuencas de demanda a cuencas de servicio. En este sentido, la conceptualizacin
de estas cuencas de demanda constituye una de las condiciones de partida para la
formulacin del Planteamiento Integral o Global.
En esencia, el Planteamiento Integral se define como un horizonte de propuesta a

largo plazo, en el que el proceso de racionalizacin del transporte convencional en
Trujillo se dinamizar a partir de la entrada en servicio del primer corredor masivo
prioritario, cuya definicin vendr dada por las condiciones de demanda y de
oferta actual y potencial de cada cuenca funcional.

La implantacin de una segunda generacin de corredores servir como

impulsadora de una segunda fase de reestructuracin del transporte convencional
a medio plazo, adaptando sus recorridos a la propuesta horizonte que se defina
conceptualmente en el Planteamiento Global. En la siguiente figura puede
apreciarse esquemticamente el proceso descrito:
Cuadro 2.22
Esquema del Planteamiento Global de la Reestructuracin
A largo plazo, la extensin de los corredores masivos hacia las zonas perifricas de la
demanda, podra comportar una tercera fase de racionalizacin de la red convencional,
alcanzndose as la consecucin definitiva del Planteamiento Global que se desarrolla
en el presente apartado.
En lo que respecta a la utilizacin de las cuencas de servicio como base topolgica de la

propuesta, se considera que las mismas representan un instrumento particularmente
adaptado a la realidad trujillana, dado que la ciudad est estructurada en conos de
demanda cerrados y con particularidades propias, que permiten definir un escenario
nico u horizonte de servicio a largo plazo.
En esencia, el Planteamiento Global se define como un horizonte de propuesta a largo

plazo, en el que el proceso de racionalizacin del transporte convencional de Trujillo se
dinamice con la optimatizacin de recorridos y la modernizacin de los servicios. Este
Planteamiento Global puede asimilarse a un edificio conceptual, el cual se plasmar en
una propuesta integrada y orientada a largo plazo, que reconocer las diferencias
zonales.
Tal como se plantea en el Estudio de ALG, la base de esta estructura son los objetivos
de la propuesta de racionalizacin, concebidos como tres columnas sobre las que
deber desarrollarse el Planteamiento Global. Estas tres columnas representan los
objetivos de mejora de la calidad del servicio, incrementos de los actuales niveles de
cobertura, y aumento de la rentabilidad de los prestatarios actuales. El Planteamiento
Global as definido se transformar en una Propuesta definitiva a partir del desarrollo
de otros dos pilares bsicos: el primero de los cuales est referido al cambio
morfolgico que debe realizarse sobre las actuales rutas en servicio, mientras que el
segundo abordar, posteriormente, la modificacin de las condiciones operacionales.

Dichos cambios, deber considerar un Planteamiento integral a largo plazo, con el que
se pretende mejorar las prestaciones operativas y el recorrido de los ejes
estructurantes as como ordenar la prestacin del servicio desde un enfoque que
integre a los diferentes operadores en una marco de accin coordinado. La expresin
fsica de este planteamiento ha de estar necesariamente referida a un conjunto de
objetivos funcionales y operacionales, a partir de los cuales puede mejorarse el sistema
de transporte actual.
Dicho planteamiento tambin debe considerarse tanto los patrones de movilidad que
prevalecen en Trujillo, como la configuracin morfolgica y geogrfica de las diferentes
zonas de la ciudad, as como la capacidad de las vas.
La consecucin de este cambio morfolgico pasar necesariamente, por una

racionalizacin a corto plazo de los recorridos existentes y, particularmente, de una
reduccin en el nmero de rutas duplicadas- en el primer corredor de transporte
pblico masivo Norte Sur y por una progresiva reconversin de algunas rutas en
expresas, colectoras y/o alimentadoras a medio y largo plazo, dependiendo de las
dificultades que suponga esta adaptacin y de la vocacin, capacidad y recorrido de los
ejes viales y los sectores que stos atraviesan.
En el nuevo planteamiento, debe considerarse tanto los patrones de movilidad que

prevalecen en el rea urbana de Trujillo, como las restricciones que imponen la
configuracin morfolgica y geogrfica de la ciudad, as como la necesidad de que la
reestructuracin del sistema pueda partir de la mejora de la red actual, y no suponer su
completa sustitucin por un nuevo esquema de rutas en el que se desestime la utilidad
de malla preexistente.
El escenario ms recomendable para la implementacin del nuevo sistema operacional

debe ser por etapas, o evolucionista y no romper frontalmente con la estructura de
servicio actual. Este enfoque gradual permitir no slo aumentar las posibilidades de
incorporar a los operadores actuales y viabilizar positivamente el proceso, sino que
adems reconoce la estructura a la demanda existente como un punto de partida
asumible. Las experiencias en el caso de Santiago de Chile (SIT) o de Quito
(implementacin del trolebs) as lo
Adicionalmente, en el caso de Trujillo, el tratamiento del Centro Urbano requiere de

una aproximacin particular, dado que en el mismo se concentran los principales
atractores de viajes, aun cuando el servicio de transporte pblico actualmente est
severamente restringido en esta zona.
En este caso es de relevancia que los corredores masivos estructurantes de transporte

pblico sirvan al Casco Central o su rea de influencia inmediata, a la vez que enlazan
los principales generadores de demanda con la mayor parte de los atractores de primer
nivel en el mbito urbano de Trujillo.
La reestructuracin del transporte pblico en el corredor Norte - Sur, se plantear

tomando en cuenta los siguientes principios bsicos
El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso

lleva a una propuesta de reestructuracin que afecta a todos los servicios que
circulan por el mismo. Esta sustitucin es la que produce beneficios globales
en cuanto a ahorros de costes de operacin, tiempo y de emisiones

contaminantes.
Se eliminarn las rutas de transporte pblico que tengan un alto grado de

similitud con la ruta troncal a plantearse. Las que tengan un menor grado de
similitud, podrn ser desviadas, recortadas o transformadas en lneas
alimentadoras en los extremos. En el caso de aquellas rutas de transporte que
tangan un mnimo grado de similitud, pueden ser mantenidas pero se
reconfiguran sus paradas.
Adicionalmente se estructurar un sistema de alimentacin a la troncal Norte-

Sur, que den servicio en los terminales del nuevo eje.
SISTEMA BRT
El sistema de autobs de trnsito rpido, (Bus Rapid Transit en ingls, BRT),

conocido en espaol tambin como sistemas de autobs expreso, sistemas de
transporte rpidos en autobuses o sistemas de transporte pblico masivo en
autobuses son soluciones de transporte de media y alta capacidad en
superficie basadas en autobuses.
Segn el ms reciente resumen de investigacin acadmica presenta dos

diferentes definiciones de BRT 3:
BRT es un sistema de transporte masivo (del ingls rapid or mass

transit) que puede combinar la calidad del transporte masivo sobre
rieles y la flexibilidad del autobs.
BRT es un sistema de transporte masivo (del ingls rapid transit) sobre
ruedas que combina estaciones, vehculos, carriles exclusivos, planes
operacionales flexibles y tecnologas para un servicio de alta calidad
enfocado al usuario, que tiene como caractersticas altas frecuencias,
altas velocidades, alta capacidad, confort y costo-efectividad.
Este tipo de sistemas de transporte revolucionaron el transporte urbano en las

ltimas dcadas por su versatilidad y bajos costos de inversin en
infraestructura, mientras permiten una amplia variedad de soluciones de
transporte de capacidades similares a las de tranvas y subterrneos. Los pases
que lideran la implementacin de este sistema de transporte son los pases
latinoamericanos en especial Brasil, Colombia y Per, pero ya han sido
ampliamente adoptados en Argentina, Ecuador, China, India, Canad, Estados
Unidos, Mxico y Venezuela.
En general, dadas la experiencias exitosas, el BRT es un Sistema de autobuses

de alta calidad basado en buses que proporcionan movilidad urbana rpida,
cmoda y de relacin favorable costo-beneficio a travs de la provisin de
3 Deng T. y Nelson JD. (2011) Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the literature.
Transport Reviews, Vol, 31 No 1, pp 69-96
infraestructura de carriles segregados, operacin rpida y frecuente y

excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El BRT esencialmente emula las
caractersticas de desempeo y amenidad de un sistema moderno basado en
rieles, pero a una fraccin de costo. Un sistema BRT costar de 4 a 8 veces
menos que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 8 a 15 veces menos que un
sistema tipo metro.
El termino BRT ha surgido de su aplicacin en Amrica del Norte y Europa. No

obstante el mismo concepto ha sido implantado alrededor del mundo a travs
de distintos nombres. De hecho, las definiciones tienden a sugerir que el BRT
tiene mucho en comn con los sistemas frreos, especialmente en trminos de
desempeo operacional y servicio al cliente. Ms que representar un inicio de
menor calidad para los intereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un
cumplido a lo que han logrado muchos sistemas frreos hasta la fecha. El BRT
ha logrado tomar caractersticas de sistemas de tren ligero y metro que son
deseadas por los usuarios de transporte masivo y hacen estos atributos ms
asequibles a una amplia variedad de ciudades. La diferencia principal entre un
BRT y sistemas frreos urbanos es simplemente que el BRT puede proporcionar
servicios de transporte masivo de alta calidad al costo que muchas ciudades
pueden pagar.
Caractersticas del BRT4

El BRT puede ser definido ms precisamente a travs del anlisis de las
caractersticas ofrecidas por el sistema. Mientras pocos sistemas han logrado el
estatus del sistema completo de BRT, el reconocimiento de las caractersticas
encontradas en algunos de los sistemas BRT ms exitosos implementados hasta
la fecha.
Infraestructura fsica
Carriles segregados o carriles solo- bus, predominantemente en el carril
central
Existencia de una red integrada de rutas y corredores
Estaciones mejoradas que son convenientes, cmodas, seguras y
protegidas a condiciones climticas.
Estaciones que dan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del
vehculo.
Estaciones especiales y terminales que facilitan la integracin fsica fcil
entre rutas troncales, servicios de alimentacin y otros sistemas de
transporte masivo (si aplica)
Mejoras del espacio pblico circundante.
Operaciones
Servicio frecuente y rpido entre orgenes y destinos principales.
Capacidad amplia para demanda de pasajeros
Recaudo y verificacin de la tarifa antes de abordar
4 Gua de Planificacin de Sistema BRT. Autobuses de Trnsito Rpido. Institute for Transportation &
Development Policy. New York. Enero 2012
Integracin de tarifa entre rutas, corredores y servicios alimentadores
Estructura de negocios e institucional

Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo un negocio y
estructura administrativa reformada (es decir, un sistema cerrado.
Procesos licitados competitivamente y totalmente transparentes para
adjudicacin de contratos y concesiones.
Gestin eficiente que resulta en la eliminacin o minimizacin de subsidios
del sector pblico hacia la operacin del sistema.
Sistema de recaudo de la tarifa operado y gestionado
independientemente.
Seguimiento del control de calidad por parte de una entidad o agencia
independiente.
Tecnologa
Tecnologa de vehculos de bajas emisiones
Tecnologa de vehculos de bajo ruido
Tecnologa de recaudo y verificacin de tarifa automtica.
Gestin del sistema a travs de un centro de control centralizado,
utilizando aplicaciones de Sistema de Transporte Inteligente (ITS), tales
como localizacin automtica de vehculos.
Prioridad semafrica o separacin de nivel en intersecciones.
Mercadeo y servicio al cliente

Identidad distintiva para el sistema.
Excelencia en servicio para el cliente y provisin de facilidades clave para
los usuarios.
Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad (tales
como personas a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo, vehculos
motorizados privados, etc.)
Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja
fsica, tales como los nios, personas de la tercera edad y los
discapacitados fsicamente.
Mapas de rutas, sealizacin y /o pantallas de informacin en tiempo real
claros que son localizados de manera visible dentro de estaciones y
vehculos.
La caracterstica general de estos sistemas es que proponen un Sistema

Tronco Alimentador en el servicio. La optimizacin de la oferta de
transporte en el corredor debe llevar a la implementacin de rutas
troncales (en el corredor) y rutas alimentadoras en los extremos, para
completar el servicio que se presta. Estas rutas troncales, en el caso de
altas demanda de viajes deberan convertirse en rutas de transporte
masivo por lo que deberan tener una segregacin del transporte
convencional.
El sistema en el corredor debera contar con tres niveles diferentes de rutas:

Rutas Troncales de transporte masivo

Rutas alimentadoras
Rutas complementarias
Las ventajas de la introduccin de un sistema tronco-alimentador son las

siguientes:
Reduccin de los costes del transporte. Esto significa que, manteniendo la
misma recaudacin, se produciran excedentes que permitiran la mejora de
calidad del servicio, la renovacin de flota, etc.
Reduccin de los vehculos-km a realizar, con su impacto en aspectos
ambientales y de consumo energtico.
Reduccin de la congestin vehicular. La sustitucin de buses actuales por
un menor nmero de buses de alta capacidad.
El sistema vial al no soportar un sistema capilar de transporte pblico, por lo
que debe priorizarse vas segregadas para el transporte pblico en rutas
troncales
El Grfico siguiente presenta una rpida comparacin del sistema actual y del
sistema Tronco-Alimentador.
Figura N 4.1: Comparacin de Sistema Actual

y el Sistema Tronco Alimentador
Los BRT son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir
excavacin, pero los BRT ocupan espacio en superficie. En los centros de las
ciudades, donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BRT
tienen un impacto fuerte y slo podrn operar a bajas velocidades.
El principal problema para su implantacin sera la introduccin de un

transbordo para los viajeros. Esto es compensado por la mejora del tiempo de
circulacin en la ruta troncal y por la mejora de comodidad ofrecida.

Asimismo, la introduccin de un sistema tronco alimentador exige un gran

cuidado con el sistema tarifario. Este sistema supone una reduccin de costos,
por lo que el usuario no debera pagar ms por el transporte. Sin embargo, si
no se acta sobre las tarifas una transformacin de este tipo puede dar lugar a
que el usuario pague una doble tarifa lo que le producira un fuerte rechazo al
sistema.
Desarrollo del BRT en el Mundo
El concepto de BRT fue desarrollado en los aos 70s en Amrica Latina y fue
inspirado en el sistema de buses de Curitiba, Brasil. A diferencia de otros
sistemas anteriores con carriles exclusivos para buses (en ingls busways), el
sistema de Curitiba5 es un sistema masivo de transporte (rapid transit),
frecuentemente llamado un metro a superficie por tener estaciones con
pago y validacin fuera de buses y por tener estaciones con plataforma.
En sus inicios, el concepto de busways o carriles destinados solo para

autobuses de transporte pblico se aplic por primera vez en Chicago, Illinois
en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la autova Henry G.
Shirley Memorial entre Washington y Woodbridge, Virginia fue destinado en
1971 para buses. El objetivo de esas medidas era poder aislar el transporte
pblico de la congestin del trfico.
Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaide, Australia se crearon sistemas

de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades promedio ms
altas. Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos sistemas era limitada,
haciendo que siguieran siendo considerados como de baja capacidad. El aporte
que cambi un sistema de buses con derecho de va (right of way) segregado, a
un sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid transit) fue el acceso
al sistema en estaciones con plataforma, a autobuses de mayor capacidad,
realizando el pago de la tarifa en taquillas. La razn es que con estas mejoras,
un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos,
varias decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma gil (al
estilo metro), proceso que no se poda lograr en un sistema tradicional de
buses (con paradas frecuentes, pago y validacin en el bus y pocas puertas).
Esto llevaba a que la frecuencia de los buses pudiera ser alta, reduciendo los
tiempos de espera y generando una capacidad de ms de 10.000 pasajeros por
hora en un sentido.
El sistema Trans Milenio adems agreg un componente que permiti

multiplicar la capacidad de los sistemas BRT a niveles similares a las de un
sistema masivo de transporte sobre rieles, metro o rail rapid transit. La
inclusin de carriles de sobrepaso en las estaciones, permiti rutas expresas
(que no se detienen en todas las estaciones) y permiti llegar a capacidades de
ms de 40.000 pasajeros por hora en cada sentido.

En General, los desarrollos de sistemas de alta calidad de BRT tales como

Bogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito y Rouen, demostraron astutamente
que el objetivo ltimo era mover a las personas en lugar de los carros de
manera rpida, eficiente y con relaciones costo-beneficio favorable.
SISTEMA CURITIBA, BRASIL
SISTEMA TRANSMILENIO BOGOT

BEIJING,CHINA
METROBUS, MEXICO

SAO PAULO, BRASIL
SISTEMA EL METROPOLITANO, LIMA - PER

En el caso del Per, el sistema metropolitano de transporte, o el

Metropolitano, es un sistema de autobuses de trnsito rpido que funciona en
la ciudad de Lima. Su construccin fue propuesta y planificada durante los
ltimos aos de la gestin del ex alcalde Alberto Andrade Carmona (1996-
2003) y se inici en el ao 2006, durante la gestin edil de Luis Castaeda
Lossio.
Entr en operacin comercial el 28 de julio del 2010. El corredor cubre una va

exclusiva de sur a norte de 26 km. Con un nmero total de38 estaciones;
adems se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte
El sistema funcionalmente est concebido como tronco alimentador,

segregando el transporte pblico del privado en los corredores viales troncales
y manteniendo el trnsito mixto en las vas alimentadoras. El corredor
segregado, para el uso exclusivo de los mnibus, es dirigido mediante un
sistema de control de operacin y transporte y semaforizacin integrados,
manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas,
contando todas ellas con las mximas facilidades de accesibilidad para las
personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a
las estaciones, como desde stas hasta el ingreso a los mnibus. El sistema de
corredores segregados cuenta con Terminales de Integracin y estaciones de
media vuelta, estratgicamente ubicadas.
Como solucin integral, contempl adems, la mejora del ambiente urbano,

recuperando el espacio pblico adyacente a los corredores; el tratamiento del
comercio ambulatorio, la recuperacin de espacios notables de la ciudad; la
integracin del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-
ambiental a travs de un monitoreo ambiental en las reas de influencia; el
incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de
transporte, como en las vas complementarias del sistema y, en general, el
incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema.
SISTEMAS PRE BRT
Los sistemas de BRT pueden ser clasificados de acuerdo al nivel de segregacin

que presentan y nivel tecnolgico alcanzado, en el siguiente cuadro 6, se
muestra los distintos niveles que se pueden alcanzar desde un sistema de
buses convencionales, hasta un sistema BRT Completo:
6
Gua de Planificacin de sistema BRT. Autobuses de Trnsito Rpido.Pg 14. Institute for
Transportation & Development Policy New York. Enero 2012
IMAGEN N 5.2 SISTEMAS BRT
Fuente: Gua de Planificacin de sistema BRT
Dentro de dicho esquema, para el presente estudio se considera un Sistema PRE

BRT o BRT Ligero7, al sistema que presenta las siguientes caractersticas:
Carriles reservados o exclusivos en algunos tramos, en casos de limitacin

de seccin vial, uso mixto con el trfico privado
Sistema de rutas Tronco Alimentador
Buses estndar de 12 metros con tecnologa limpia
Sistema de recaudo en Buses
Paraderos de mejor calidad
7 Para fines de plantear una alternativa de menor nivel de servicio que un BRT en el presente
Estudio
IMAGEN N Ejemplo de Buses en carriles reservados. Santiago de Chile
Bus Articulado girando en las calles de Santiago de Chile
2.4.3 MARCO GENERAL DEL PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
El marco general para el desarrollo del nuevo sistema de transporte pblico

para la ciudad de Trujillo, se encuentra en la propuesta de visin formulada por
el Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano 2012-2022 para la Ciudad de
Trujillo:
Destino turstico de la cultura peruana, centro de

embarque de la produccin del norte del pas; capital
del desarrollo de capacidades cientficas y
tecnolgicas, y modelo de sistemas modernos de
servicios locales

Respecto al tema de transporte pblico, el mismo documento seala lo siguiente:
Priorizar un sistema de transporte pblico masivo en el

mbito de la ciudad, acondicionando la red vial de
articulacin metropolitana con los diseos adecuados,
semaforizacin y/o sealizacin para la implementacin de la
corredores viales de transporte urbano, de norte a sur y, de
oeste a este; a fin de optimizar la operacin del mismo .
La implementacin de estos corredores urbanos troncales masivos en el mbito de la

cuidad, debe guiar el proceso de reestructuracin de rutas de transporte pblico en
Trujillo, y llegar a un diseo morfolgico y dimensionamiento operacional de los
servicios que atendiendo a criterios de cobertura, eficiencia, rentabilidad y calidad del
servicio, optimicen el sistema para la sociedad en conjunto.
El documento8 analiza la configuracin morfolgica de Trujillo, que se estructura en

distritos con sectores muy diferenciados (Moche, Laredo, El Porvenir, Florencia de
Mora, Vctor Larco, etc.), facilita la posibilidad de estructurar las rutas de transporte
pblico en cuencas de demanda a cuencas de servicio. En este sentido, la
conceptualizacin de estas cuencas de demanda constituye una de las condiciones de
partida para la formulacin del Planteamiento Integral o Global de las propuestas
En esencia, el Planteamiento Integral se define como un horizonte de propuesta a largo

plazo, en el que el proceso de racionalizacin del transporte convencional en Trujillo se
debe dinamizar a partir de la entrada en servicio del primer corredor masivo prioritario,
cuya definicin vendr dada por las condiciones de demanda y de oferta actual y
potencial de cada cuenca funcional.
Sobre el desarrollo de la implantacin de una segunda generacin de corredores, se

indica que servir como impulsadora de una segunda fase de reestructuracin del
transporte convencional a medio plazo, adaptando sus recorridos a la propuesta
horizonte que se defina conceptualmente en el Planteamiento Global.
En esencia, el planteamiento global se define como un horizonte de propuesta a largo

plazo, en el que el proceso de racionalizacin del transporte convencional de Trujillo se
dinamice con la optimizacin de recorridos y la modernizacin de los servicios, con ello
se pretende mejorar las prestaciones operativas y el recorrido de los ejes
estructurantes as como ordenar la prestacin del servicio desde un enfoque que
integre a los diferentes operadores en una marco de accin coordinado. La expresin
fsica de este planteamiento ha de estar necesariamente referida a un conjunto de
objetivos funcionales y operacionales, a partir de los cuales puede mejorarse el sistema
de transporte actual. Dicho planteamiento tambin debe considerarse tanto los
patrones de movilidad que prevalecen en Trujillo, como la configuracin
8 Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012- 2022. Municipalidad Provincial de Trujillo
morfolgica y geogrfica de las diferentes zonas de la ciudad, as como la capacidad de

las vas.
La consecucin de este cambio morfolgico pasar necesariamente, por una

racionalizacin a corto plazo de los recorridos existentes y, particularmente, de una
reduccin en el nmero de rutas duplicadas- en el primer corredor de transporte
pblico masivo Norte Sur y por una progresiva reconversin de algunas rutas en
expresas, colectoras y/o alimentadoras a medio y largo plazo, dependiendo de las
dificultades que suponga esta adaptacin y de la vocacin, capacidad y recorrido de los
ejes viales y los sectores que stos atraviesan.
En el nuevo planteamiento, debe considerarse tanto los patrones de movilidad que

prevalecen en el rea urbana de Trujillo, como las restricciones que imponen la
configuracin morfolgica y geogrfica de la ciudad, as como la necesidad de que la
reestructuracin del sistema pueda partir de la mejora de la red actual, y no suponer su
completa sustitucin por un nuevo esquema de rutas en el que se desestime la utilidad
de malla preexistente.
El escenario ms recomendable para la implementacin del nuevo sistema operacional

debe ser por etapas, o evolucionista y no romper frontalmente con la estructura de
servicio actual. Este enfoque gradual permitir no slo aumentar las posibilidades de
incorporar a los operadores actuales y viabilizar positivamente el proceso, sino que
adems reconoce la estructura a la demanda existente como un punto de partida
asumible.
Adicionalmente, en el caso de Trujillo, el tratamiento del Centro Urbano requiere de

una aproximacin particular, dado que en el mismo se concentran los principales
atractores de viajes, aun cuando el servicio de transporte pblico actualmente est
severamente restringido en esta zona.
En este caso es de relevancia que los corredores masivos estructurantes de transporte

pblico sirvan al Casco Central o su rea de influencia inmediata, a la vez que enlazan
los principales generadores de demanda con la mayor parte de los atractores de primer
nivel en el mbito urbano de Trujillo.
En ese sentido, la reestructuracin del transporte pblico en el corredor Norte - Sur, se

plantear tomando en cuenta los siguientes principios bsicos:
El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso lleva a
una propuesta de reestructuracin que afecta a todos los servicios que circulan
por el mismo. Esta sustitucin es la que produce beneficios globales en cuanto a
ahorros de costes de operacin, tiempo y de emisiones contaminantes.
Se eliminarn las rutas de transporte pblico que tengan un alto grado de

similitud con la ruta troncal a plantearse. Las que tengan un menor grado de
similitud, podrn ser desviadas, recortadas o transformadas en lneas

alimentadoras en los extremos. En el caso de aquellas rutas de transporte que

tangan un mnimo grado de similitud, pueden ser mantenidas pero se

reconfiguran sus paradas.
Adicionalmente se estructurar un sistema de alimentacin a la troncal Norte-Sur,

que den servicio en los terminales del nuevo eje.
El nuevo sistema deber ser un Sistema Integrado de Transporte, con integracin

tarifaria y fsica entre los servicios troncales y los alimentadores.
Los servicios a ser implementados sern en funcin a la de los orgenes y destinos

de la demanda, pudindose establecer servicios expresos y semiexpresos como
una manera de optimizar el uso de la flota y los tiempos de viaje de los usuarios.
MODELACIN PREVIA DE ALTERNATIVAS DE RUTAS
Con el fin de confirmar la seleccin del corredor Norte Sur como primer eje a ser
implementado en el nuevo sistema de transporte de la ciudad de Trujillo, se
ha modelado en el presente Estudio las alternativas planteadas en el estudio de
ALG9 en el ao 2007, para ello se ha utilizado la misma plataforma de software
empleado en dicho estudio (TRANSCAD).
SOBRE EL MODELO
El modelo base del ALG del 2007 est basado en dos niveles de de zonificacin:
El primer nivel incluye las denominada Zonas de Anlisis de Transporte (150

zonas microzonas ), que son una divisin de detalle usada para la modelacin
de la demanda y la construccin de la matriz origen-destino.
En un segundo nivel, las denominadas macro zonas (53 internas al Area

Metropolitana de Trujillo, y 9 macro zonas externas a la AMT), obtenidas
como resultado de la agrupacin de las microzonas usada para la
caracterizacin del mbito de estudio.
9
Consultora para el Proyecto de Ejecucin de Estudios de Transporte en la Ciudad de
Trujillo (ALG-TMB, 2007)
Figura N1 Zonificacin adoptada en el Estudio de ALG
97
94
98
93
95 119
118 120
99 109 110 122
96
92 108 113
100 112 121
111 124 123
91 90 107
102
101 114 115 125
135 89 106
104 117 129
103 127 139
116 126 128
134 133 87 105
131 88 64
63 62 61 58 57 55 54 140
86 6584
85 73 66 67 59 56 141
130 82 72 53
83 71 69 60 51
132 81 70 52
80 79 76 68 49 50
4 44
78 75 3 48 45
46
77 1 42 47
74 5 2 41
40 43
6 7 8 39
9 11 38
10 12 34
36 37
15 13 14 35
16 19
32
17 20 21
18 22 33
28
24 23 29
25 27 31
26 30
142
0 1.1 2.2
Kilometers
Fuente: Consultora para el Proyecto de Ejecucin de Estudios de Transporte en la Ciudad de Trujillo (ALG-TMB, 2007)
Conectores y Centroides. Se determina para cada una de las zonas de

transporte un centroide, siendo el punto a partir del cual saldrn los
conectores que unirn los centroides con las paradas de la red de transporte
pblico.
Los conectores son arcos por los cuales los viajeros son asignados a la red de
transporte pblico desde una zona, y los cuales no pueden ser utilizados como
arcos de recorrido de definicin de un trayecto.
A los conectores se les caracteriza con una velocidad de recorrido terica de

acceso a la red, que se traduce en tiempo en funcin de esta y su longitud.
Como stos representan el acceso a la red de transporte pblico se supone que
se desarrolla a pie con una velocidad media de 4Km/h.
Los centroides son puntos que representan a las zonas durante el proceso de
asignacin. Se ubican, en el centro de gravedad de la movilidad de cada zona,
que no tiene por qu coincidir con el centro geomtrico.
Inicialmente, se generan unos centroides y conectores por zona. Durante el

proceso de calibracin se determina si es necesario la modificacin del nmero
de conectores o su punto de conexin a la red, al igual que se comprueba la
correcta ubicacin de los centroides de cada zona.

Figura N 2 Centroides del Modelo. Estudio ALG
centroides
0 1.1 2.2
Kilometers
Sobre la red vial modelizada, la capa de la red vial utilizada tiene un total de
14.826 arcos y 9.060 nodos, de los cuales 2.863 corresponden a arcos
utilizados por los recorridos de las rutas.
Figura N 3 Red viaria modelizada ALG
sistema vial Trujillo

arcos usados red
0 1 2
Kilometers

Sobre la el submodelo de transporte pblico, el sistema de rutas est incluido en una

capa denominada Route System y consta de los partes:
Representacin de los itinerarios de las rutas con sus bases de datos

asociadas
Representacin de paradas de las rutas con sus bases de datos asociadas
De forma previa a la entrada de paradas, se corrigen todos los errores detectados en la

introduccin de los itinerarios de varias lneas de autobs y luego, se insertaron las
paradas en todas las lneas bajo el criterio de ubicar un stop por interseccin en la red
viaria (1 stop por cada nodo).
Dentro del modelo de asignacin, se han considerado un total de 64 rutas (124 rutas
considerando los dos sentidos como rutas independientes).
En cuanto a la ubicacin de las paradas de cada ruta, siguiendo el funcionamiento

actual de recogida de pasajeros, se dot al modelo la posibilidad de efectuar parada en
cada una de las intersecciones del viario. En la prctica diaria las unidades efectan
paradas all donde lo solicitan los usuarios.
Figura N 4. Rutas de Transporte Pblico modelizada ALG
0 1 2
Kilometers
En cuanto a la matriz de viajes, esta representa un total de 97,206 viajes para dos horas
punta en la maana, de 7 a 9 a A.M para todo el sistema de transporte pblico

de la ciudad, una vez calibrada y actualizada el modelo al 2013, este se incrementa a

155,080 viajes.
Cuadro N 2.23 : Viajes 2007-2013

Aos 2007 2013
Viajes 97,206.58 115,080.90
Fuente: Elaboracin Propia
Sobre el proceso de Asignacin, la fase de asignacin requiere de dos bloques de datos:

el grafo de la red de transporte pblico y la matriz de viajes asociada a la zonificacin.
Para desarrollar el proceso de asignacin es necesario escoger el algoritmo que mejor

se comporte en el modelo. En este caso, se ha escogido el algoritmo de Equilibrio
Estocstico.
Todos los resultados pueden analizarse a travs de las tablas creadas o grficamente a
travs de mapas temticos. Adems, toda la informacin generada es exportable a
formatos de uso comn (excel, Access,Word etc.)
En general se persigue reproducir lo ms fielmente posible el comportamiento real de

los usuarios de transporte pblico en la ciudad de Trujillo.
COMPARACIN DE ALTERNATIVAS DE CORREDORES MASIVOS EN LA CIUDAD DE

TRUJILLO.
En el estudio de ALG del 2007, se plante un sistema de corredores

masivos compuesto por tres corredores, los cuales se grafican a
continuacin:

Figura N 5 : Ejes Masivos Estudio ALG
BRT-1: Con sentido sur-norte, y recorre los siguientes ejes viales: Av. La Jr.
Marina, Av. Moche, Jr. Almagro, Salaverry, Jr. Npoles, Av. Nicols de
Pirola y Panamericana Norte.
BRT-2: Inicia en Huanchaco, va desde el suroeste al nor-este, utiliza la Va de

Evitamiento, Av. Larco, Jr. Pizarro, Jr. Almagro, Jr. San Martin y Av. Miraflores.
BRT-3: Tambin inicia en Huanchaco, va desde el noroeste al sur-este, a

travs de las vas: Jess de Nazaret, Av. Espaa, Av. Delfn Corcuera, Av. Los
Incas, Av. Cesar Vallejo y Av. Snchez Carrin.
A partir del anlisis de la demanda de dichos corredores se estableci que el

primordial era el eje norte sur:
Tabla N 2.24: Caractersticas de los ejes masivos

Longitud Demanda
Ruta
(Km) (pax/(2HP)
BRT1 14.40 12,513
BRT2 10.90 5,999
BRT3 11.00 5,954
Fuente: Modelo ALG-TMB 2007, Escenario Evolutivo

Se aprecia que la demanda en el corredor BRT-1 para el escenario evolutivo es

ms del doble de las demandas en los otros corredores.
Estas alternativas fueron replicadas usando el software Transcad, versin 5.0
R4, obtenindose los siguientes resultados:
Tabla N 2.25: Comparacin de resultados

Demanda (pax/(2HP)
Ruta
ALG-TMB CSI Diferencia
BRT1 12,513 12,643 1.0%
BRT2 5,999 6,136 2.3%
BRT3 5,954 6,151 3.3%
Los resultados obtenidos, muestran un margen de error debajo del 5%, lo que
es aceptable considerando que el modelo se ha corrido en 2 versiones
diferentes del software (en el 2007 y en el presente), y el software Transcad
muestra estas variaciones con las actualizaciones de versin.
Como conclusin del presente anlisis, se llega a la premisa que la alternativa a

elegir como primer corredor a ser implementado en la ciudad de Trujillo es el
corredor corresponde al eje norte-sur.
EVALUACIN CON EL MODELO DE TRANSPORTE RESPECTO AL CRUCE DEL CENTRO

HISTRICO
A partir de la seleccin del Eje Norte Sur Como prioritario para ser
implementado en la ciudad , existen dos variantes con respecto a dicho eje,
una que implica el cruce por el centro de la ciudad y otra que implica bordear
el Centro. Al respecto se ha planteado el siguiente anlisis en base a tres
alternativas:
a) Alternativa 1 ( cruce por el centro ):

Conforme al trazo preliminar establecido en la Consultora para el
Proyecto de Ejecucin de Estudios de Transporte en la Ciudad de Trujillo,
la cual comprende: Av. La Marina, Av. Moche, Jr. Almagro, Jr. Salaverry, Jr.
Npoles, Av. Nicols de Pirola y Panamericana Norte.
b) Alternativa 2 (Espaa):
Similar a la alternativa 1, con una variante en la zona centro. Utiliza los
siguientes ejes viales: Av. La Marina, Av. Moche, Av. Espaa (por el lado
oeste), Av. Mansiche, Av. Nicols de Pirola y Panamericana Norte.

c) Alternativa 3 (28 de Julio):

Similar a la alternativa 1, con una variante en la zona centro. Utiliza los
siguientes ejes viales: Av. La Marina, Av. Moche, Av. 28 de Julio, Av. Espaa
(por el lado oeste), Av. Mansiche, Av. Nicols de Pirola y Panamericana
Norte.
Tabla N 2.26: Caractersticas de alternativas
Alternativa Variante Centro Estaciones
Alternativa 1 Av. Almagro 27
Av. Espaa (oeste) - Av.

Alternativa 2 28
Mansiche
Av. 28 de Julio - Av.

Alternativa 3 Espaa (oeste) - Av. 27
Mansiche
La grafica a continuacin ilustra las 3 alternativas en todo su recorrido sur-

norte a travs de la ciudad de Trujillo.

Figura N 6: Alternativas de rutas
En el caso de la alternativa 1, cruza el centro histrico a travs del Jr. Almagro.

La alternativa 2 circunvala el centro histrico por el lado oeste a travs de la Av.
Espaa girando a travs de la Av. Mansiche para llegar al Ovalo Victor Ral Haya
de la Torre, desde donde prosigue hacia el norte a travs de la Av. Nicols de
Pirola.
Finalmente la alternativa 3 se desva de la Av. Moche a travs de 8 de Julio

hasta llegar a la Av. Espaa donde sigue el mismo recorrido de la alternativa 2.
Este desvo a travs de 28 de julio y Espaa, actualmente lo realizan algunas
empresas de transporte pblico.
Los resultados de modelacin que se obtuvieron con las alternativas sealadas

fueron los siguientes:

Tabla N 2.27 : Demandas de alternativas en Horas punta de la maana
Sentido
Alternativa Total Diferencia
N-S S-N
Alternativa 1 8,061 4,582 12,643
Alternativa 2 7,747 4,321 12,068 -4.55%
Alternativa 3 7,494 4,361 11,855 -6.23%
Al respecto se puede concluir que la alternativa que cruza directamente por el

centro histrico presenta una mayor demanda.
2.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIN A SER EVALUADAS
El planteamiento de las alternativas tecnolgicas para el corredor Norte Sur, a ser

evaluadas tcnica y econmicamente en el presente estudio, habindose determinado
previamente con el modelo de transporte que la ruta de mayor demanda corresponde a la
ruta que partiendo de la Av. Nicols de Pirola en la zona norte, cruza el centro de la ciudad
para luego continuar por la Av. Marina para llegar a la zona Sur de la ciudad, este
planteamiento de cruzar el centro, es tambin considerada en estudios anteriores 10.
En cuanto al planteamiento del trazo del corredor por el centro de la ciudad, se ha tomado
en cuenta el proyecto en actual ejecucin por la Municipalidad provincial de Trujillo
Intercambio vial de las avenidas Amrica Norte, Av. Nicols de Pirola y Av. Mansiche en
el cual se define el cambio de sentido circulacin de las calles del centro. En
la imagen N se puede observar la nueva configuracin que se implementar con dicho
proyecto.
IMAGEN N 5.3 Viaducto Elevado sobre el Ovalo Haya de la Torre
Fuente: Viaducto elevado sobre el Ovalo Haya de la torre
10

IMAGEN N 5.4 Estudio de intercambio Avs. Amrica, Pirola y Mansiche
Fuente: Estudio Intercambio Vial de las Avs. Amrica Norte, Nicols de Pirola, Mansiche
En dicho proyecto se plantea una reconversin del trfico en el rea central, cambindose
los sentidos de las Avenidas Mansiche, Orbegoso, Huayna Capac, Av. Npoles, Calle
Salaverry, Almagro, Tpac Yupanqui y Delfn Corcuera, tal como se observa en la siguiente
Imagen
Asimismo, se ha considerado causar el menor impacto posible sobre el Centro Histrico de
la ciudad, evitando pasar por la Plaza Mayor o Plaza de Armas, por lo cual se ha tomado en
cuenta para las calles adyacentes a dicho lugar. En ese sentido, el trazo propuesto para el
cruce en la zona centro es la siguiente:
2.5.1. Alternativa 1 BRT en VA EXCLUSIVA
En esta alternativa se sigue la siguiente ruta: se inicia en la Av. Nicols de

Pirola a la altura de Senati (km 0+000), situndose el terminal en el ovalo que
existe a dicha altura. Luego sigue por la misma avenida hasta el cruce con la Av.
Mansiche para bifurcarse ambos sentidos de la siguiente manera:
Sentido Norte Sur: Av. Mansiche, Av. Espaa (parte Norte), Jirn Gamarra, Av.
Espaa (parte Sur), Jr. Huayna Capac, Av. Amrica Sur, Luego continua del Ovalo
Grau al ovalo La Marina, por la av. La marina hasta el Terminal Sur, dicho tramo
es en ambos sentidos.

Sentido Sur Norte. Ovalo La Marina, Av. La Marina, Jr. Moche, Jr. Tpac
Yupanqui, Av. Espaa (tramo sur), Jr. Bolognesi, Av. Npoles has a el cruce con
la av. Nicols de Pirola.
Cabe sealar que en el cruce de la Av. Nicols de Pirola con la av. Mansiche, la
ruta de Norte a Sur toma el Viaducto que se est construyendo sobre en el
Ovalo Vctor Ral Haya de la Torre hasta tomar la Av. Mansiche
TECNOLOGA DE BUS:
Bus de 12 m, piso Alto, puerta a la izquierda
INFRAESTRUCTURA:
ESTACIONES; TERMINALES Y PATIO TALLER
2.5.2 Alternativa 2 BRT LIGERO en VA EXCLUSIVA y RESERVADA
En esta alternativa se sigue la siguiente ruta: se inicia en la Av. Nicols de

Pirola a la altura de Senati (km 0+000), situndose el terminal en el ovalo que
existe a dicha altura. Luego sigue por la misma avenida hasta el cruce con la Av.
Mansiche.
Carril Reservado derecha con paraderos a la derecha

Desde la Av. Mansiche, la ruta se bifurca en ambos sentidos de la siguiente
manera:
Sentido Norte Sur: Av. Mansiche, Av. Espaa (parte Norte), Jirn Gamarra, Av.
Espaa (parte Sur), Jr. Huayna Capac, Av. Amrica Sur, Luego continua del Ovalo
Grau al ovalo La Marina, por la av. La marina hasta el Terminal Sur, dicho tramo
es en ambos sentidos.
Sentido Sur Norte. Ovalo La Marina, Av. La Marina, Jr. Moche, Jr. Tpac
Yupanqui, Av. Espaa (tramo sur), Jr. Bolognesi, Av. Npoles has a el cruce con
la av. Nicols de Pirola.
Cabe sealar que en el cruce de la Av. Nicols de Pirola con la av. Mansiche, la
ruta de Norte a Sur toma el Viaducto que se est construyendo sobre en el
Ovalo Vctor Ral Haya de la Torre hasta tomar la Av. Mansiche
TECNOLOGA DE BUS:
Bus de 12 m, piso bajo, puerta a la derecha. Terminales y paraderos
INFRAESTRUCTURA:
Paraderos , TERMINALES Y PATIO TALLER

IMAGEN N 5.5 CRUCE POR LA ZONA CENTRO DELA CIUDAD DE TRUJILLO
IMAGEN N 5.6 RUTA COMPLETA DEL CORREDOR NORTE - SUR

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Transportes Metropolitanos de Trujillo Primer Informe de Avance Elaboracin del Estudio de Preinversin a Nivel de

Perfil para Construccin Corredor Vial Norte-Sur de Trujillo

3. FORMULACIN DEL PROYECTO

3.3.1 Oferta vial

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 2

El presente documento constituye el Perfil del Proyecto de Inversin Pblica Construccin

En el marco de las Polticas de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de

En la elaboracin del Estudio de Preinversin a nivel de Perfil, se ha considerado los

El tercer captulo trata sobre la Formulacin del Proyecto.

El cuarto captulo trata sobre la Evaluacin del Proyecto.

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 3

PROYECTO CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL DE TRANSPORTE PBLICO

La unidad Formuladora del Proyecto es la OPD Transportes Metropolitanos de Trujillo el

La Unidad Ejecutora del Proyecto; considerando la normatividad vigente es la OPD

Las causas del problema del transporte se pueden resumir en lo siguiente:

- Baja exigencia de mayores niveles de calidad de servicio

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 4

D. Objetivos del Proyecto

Brindar mayor seguridad en el servicio de transporte pblico y reduccin de accidentes.

Promover la movilizacin econmica, rpida, ordenada, segura, rpida y masiva de la

Promover la reforma empresarial de los actuales operadores de transporte.

E. Alternativas Tcnicas Planteadas

Se plantea mejorar la oferta de transporte pblico en el corredor Norte Sur mediante

GRAFICO DE LAS RUTAS EVALUADAS

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 5

Alternativa 1: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT) con las

Alternativa 2: Implementacin de un corredor troncal de buses (Sistema BRT Ligero)

Para el presente estudio se actualiz el modelo de simulacin de transporte pblico

DEMANDA VIAJES PROYECTADA 2013 POR ALTERNATIVA

Fuente: Elaboracin Propia.

En el siguiente cuadro se presentan los montos de inversin por alternativa

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 6

INVERSIN POR ALTERNATIVA TCNICA (Millones US$)

Alternativa 1: BRT con

Fuente: Elaboracin Propia.

Los beneficios considerados en la evaluacin social del proyecto corresponde a

EVALUACIN SOCIAL POR ALTERNATIVAS

La Municipalidad Provincial de Trujillo y TMT tienen la capacidad tcnica y

La sostenibilidad financiera del proyecto se da con la aplicacin de una tarifa que

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 7

participarn en la operacin del proyecto (asumiendo la inversin de flota), bajo la

La tarifa resultante debe estar de acuerdo a los niveles de precios que el

TARIFA REQUERIDA PARA ASEGURAR LA RENTABILIDAD PRIVADA EN LA OPERACIN DEL

Se prev el financiamiento del proyecto mediante un prstamo de la Banca Multilateral

Sobre la evaluacin de las alternativas de implementacin del primer corredor

a) Del Anlisis de rentabilidad social realizada a las alternativas planteadas, se

b) Segn los indicadores de rentabilidad social y evaluacin efectuada, la alternativa

c) Los anlisis de sensibilidad realizados de la alternativa seleccionada (BRT LIGERO),

d) Desde el punto de vista de sostenibilidad financiera en la operacin del proyecto,

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 8

e) Desde el punto de vista ambiental, todas las alternativas son viables

f) Luego de la evaluacin efectuada de las alternativas planteadas, se concluye que la

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 9

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 10

1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

CONSTRUCCIN CORREDOR VIAL NORTE SUR DE TRUJILLO

Estructura Funcional Programtica del Proyecto de Inversin Pblica:

Localizacin Geogrfica del Proyecto de Inversin Pblica:

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS

Figura N 1: Corredor Norte-Sur

Consorcio CSI URPE Mayo 2013 pg. 11

1.2 UNIDAD FORMULADORA