CARLOS ALBERTO DE SOUSA

PROPOSTA DE INTEGRAO DO SISTEMA DE AUTOMAO DE

SUBESTAES RETIFICADORAS DO SISTEMA METR-
FERROVIRIO BRASILEIRO

So Paulo
-2010-
 1

CARLOS ALBERTO DE SOUSA

PROPOSTA DE INTEGRAO DO SISTEMA DE AUTOMAO DE

SUBESTAES RETIFICADORAS DO SISTEMA METR-
FERROVIRIO BRASILEIRO

Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo
para obteno de ttulo de
Mestre em Engenharia.

So Paulo
-2010-
 2

Este exemplar foi revisado alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com anuncia de seu orientador.

So Paulo, 18 de maio de 2010

______________________________________
Assinatura do Autor

______________________________________
Assinatura do Orientador

FICHA CATALOGRFICA

Sousa, Carlos Alberto de

Proposta de integrao do sistema de automao de subes-
taces retificadoras do sistema metr-ferrovirio brasileiro /
C.A. de Sousa. ed. Rev. -- So Paulo, 2010.
125 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Auto-
mao Eltricas.

1. Subestaes eltricas (Automao) I. Universidade So

Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de
Energia e Automao Eltricas II. t.
 3

CARLOS ALBERTO DE SOUSA

PROPOSTA DE INTEGRAO DO SISTEMA DE AUTOMAO DE

SUBESTAES RETIFICADORAS DO SISTEMA METR-
FERROVIRIO BRASILEIRO

Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo
para obteno de ttulo de
Mestre em Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia de Automao
Orientador:
Prof. Dr. Sergio Luiz Pereira

So Paulo
-2010-
 4

Dedico este trabalho a meus pais, cujo exemplo de vida me deu foras para alcanar
as metas traadas. Dedico, igualmente, a minha esposa e filha, pelo apoio e
inspirao.
 5

AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Prof. Dr. Sergio Luiz Pereira, que, desde o nosso primeiro

encontro, apoiou minhas ideias sobre a realizao deste trabalho e o acompanhou

at o seu trmino.

Aos amigos da CPTM e Alston, pela ajuda na etapa de levantamento dos dados.

Aos meus companheiros de trabalho no METR, que me auxiliaram durante o

transcorrer deste estudo.

Aos meus pais, Raimundo e Maria Luiza, que me deixaram seguir o caminho

escolhido e apoiaram minhas decises.

Aos colaboradores annimos, cujo esforo permitiu o encontro de resultados.

A minha esposa Ana Karina e a minha filha Paola, que souberam me ajudar a

terminar mais esta fase de aprendizado.

Ao PEA Departamento de Engenharia de Energia e Automao Eltrica da EPUSP

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo por ter me aceitado no seu

programa de ps-graduao.
 6

RESUMO

Esta dissertao apresenta uma proposta de integrao sistmica da automao das

subestaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio brasileiro. Esta dissertao
tambm apresenta os ganhos de confiabilidade que podem ser obtidos, caso a
mesma seja implementada, e a priorizao da eficincia de operao do sistema em
questo. A motivao deste trabalho deve-se necessidade de atender
perspectiva de aumento de demanda de energia eltrica nos processos de expanso
e modernizao deste sistema, amplamente usado pela populao brasileira. A partir
do estudo e anlise do atual sistema de automao existente nas subestaes do
sistema metr-ferrovirio brasileiro, da arquitetura de hardware e software, foi
possvel investigar como a integrao dos dados pertencentes aos sistemas de
controle da subestao e do Centro de Controle Operacional CCO - pode permitir
o aumento da confiabilidade e da flexibilidade de operao. Para quantificar estes
ganhos de confiabilidade apresentado o desenvolvimento do modelo de
confiabilidade de Markov aplicado ao sistema de automao de subestaes
retificadoras. A metodologia utilizada procedeu ao levantamento e anlise das
ocorrncias abertas nos anos de 2006, 2007 e 2008 nas subestaes retificadoras
do metr de So Paulo, calculando o seu MTBF (Mean Time Between Failures). O
estudo conclui que o ganho de confiabilidade significativo no que se refere
melhoria do transporte pblico com a aplicao da integrao da automao das
subestaes retificadoras.

Palavras-chave: Automao. Integrao da automao de sistemas. Subestao

retificadora. Trao. Proteo do sistema de trao.
 7

ABSTRACT

This dissertation there presents a proposal for the integrated automation of the
Brazilian subway system rectifier substations, supported on the gains of reliability
which may be obtained in case it is implemented, and in the improvement of the
efficiency of operation of the system open to question. The inquiry was supporting in
the necessity of paying attention to the perspective of increase of demand of electric
energy in the processes of expansion and modernization of this system, widely used
by the Brazilian population. From the study and analysis of the current system of
existent automation in the substations of the system Brazilian subway, of the
architecture of hardware and software, was possible to investigate like the integration
of the pertaining data to the systems of control of the substation and of the Centre of
Operational Control CCO can allow the increase of the reliability and of the
flexibility of operation. To quantify these profits of reliability there is presented the
development of the model of reliability of Markov devoted to the system of
automation of rectifying substations. The used methodology proceeded to the lifting
and analysis of the incidents when they were opened in the years of 2006, 2007 and
2008 in the rectifier substations of the subway of Sao Paulo, calculating the MTBF
(Mean Time Between Failures). The study ends that the profit of reliability is
significant in what it refers to the improvement of public transport with the application
of the integration of the automation of the rectifying substations.

Keywords: Automation. Integrated automation system. Rectifier substations. Traction

substation. System protection traction.
 8

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Diagrama de blocos do sistema eltrico do METR-SP...........................19

Figura 2 - Diagrama unifilar de uma SEP..................................................................23
Figura 3 - Conexes de via simples - a) Dupla estrela b) Hexafsica em estrela
(Pires, 2006).............................................................................................25
Figura 4 - Conexes de via dupla - a) Ponte de Gratz simples b) Ponte de Gratz
dupla.........................................................................................................26
Figura 5 - Exemplo de deteco por I e t ................................................................34
Figura 6 - Exemplo de deteco por I e t ................................................................37
Figura 7 - Correntes de trao e curtos- circuitos .....................................................38
Figura 8 - Estados do sistema de distribuio de energia eltrica ............................40
Figura 9 - Integrao do SSC....................................................................................42
Figura 10 - Configurao do SSC em Salas de Controle ..........................................45
Figura 11 - Ilustrao do Centro de Controle Operacional (CCO).............................48
Figura 12 - Arquitetura de hardware do SCC ............................................................50
Figura 13 - Viso Geral das UTRs da Linha 5...........................................................57
Figura 14 - Subsistemas de Interfaces com o SCC...................................................58
Figura 15 - Funes do SCC.....................................................................................62
Figura 16 - Interao entre Servios do SCC............................................................63
Figura 17 - Fluxo de dados de operao do subsistema de controle eltrico ...........65
Figura 18 - Interligao dos mdulos de dados com o ncleo SCADA .....................70
Figura 19 - Hierarquia de automao tpica de um sistema de alimentao eltrico
metr-ferrovirio .......................................................................................76
Figura 20 - Diagrama unifilar geral da subestao retificadora do sistema metrovirio
.................................................................................................................80
Figura 21 - Arquitetura de hardware do sistema de automao da SER ..................81
Figura 22 - Fotografia do rel digital SEPCO-NG......................................................82
Figura 23 - Ligao do rel multifuno SEPCO-NG na SER...................................84
Figura 24 - Figura de uma IHM utilizada no sistema metr-ferrovirio......................85
Figura 25 - Exemplo de telas da IHM aplicadas em subestaes retificadoras.........86
Figura 26 - Tela do software do rel de proteo modelo SEPCO............................88
Figura 27 - Fotografia do rel digital SEPCO-PRO ...................................................88
 9

Figura 28 - Fotografia da proteo do Feeder utilizando rel de proteo esttico...89

Figura 29 - Fotografia da proteo de um feeder aps modernizao......................89
Figura 30- Implementao do ambiente cliente/servidor...........................................92
Figura 31 - Proposta de integrao dos dados..........................................................93
Figura 32 - Fluxograma do algoritmo para anlise das atuaes da proteo digital
Di/Dt. ........................................................................................................96
Figura 33 - Fluxograma do algoritmo para anlise das restries no sistema de
trao .......................................................................................................98
Figura 34 - Diagrama em blocos- relao entre sistema e funo principal em uma
SER ........................................................................................................100
Figura 35 - Inter-relacionamento dos elementos de RAMS.....................................101
Figura 36 - Efeitos das falhas em um sistema metr-ferrovirio .............................102
Figura 37 - Modelo de Confiabilidade de uma subestao retificadora, utilizando a
Tcnica de Manuteno com Base das Condies de Uso. ..................105
Figura 38 - Diagrama simplificado de confiabilidade de uma subestao retificadora
metr-ferroviria. ....................................................................................110
Figura 39 - Diagnsticos das ocorrncias nas SERs 2006 2008 Metr SP ......112
Figura 40 - Grfico dos diagnsticos das ocorrncias nas SERs com a integrao
da automao.........................................................................................113
Figura 41 - Grfico tempo de interferncias das ocorrncias nas SERs em 2008 ..114
 10

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Nveis de tenso para os diversos sistemas de alimentao ....................21

Tabela 2: Histrio do desenvolvimento da atividade DDL .........................................29
Tabela 3: Sistemas das estaes mestre e satlite ..................................................44
Tabela 4: Sistema do PCP ........................................................................................45
Tabela 5: Categoria de falhas .................................................................................103
Tabela 6: Transies para o Modelo Confiabilidade da Subestao Retificadora...105
Tabela 7: Falhas e MTBF das SER's do sistema metrovirio de So Paulo- anos
2006, 2007 e 2008..................................................................................108
Tabela 9: Disponibilidade dos componentes de uma SER......................................109
Tabela 10: Resultados da simulao do modelo de Markov ...................................110
Tabela 11: Comparao dos dados: sistema atual com a proposta de integrao .115
 11

LISTA DE ABREVIATURAS

CCO Centro de Controle Operacional

CFTV Circuito Fechado de TV
CIM Centro de Informaes da Manuteno
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CSI Carto Canal Serial Inteligente (ALSTOM)
DDL Detectores de defeito de linha
ESD Carto de Entrada/Sada Digital
FMECA Failure Mode, Effects, and Criticality Analysis;
FTA Faut Tree Analysis;

GPS Sistema de Posicionamento Global

IHM Interface Homem-Mquina
MBDTR Mdulo de Banco de Dados Tempo Real
MBDH Mdulo de Banco de Dados Histricos
NDs Nveis de desempenho
PCP Posto de Controle do Ptio
RAMS Reability, Availability, Maintainability and Safety
SCADA Sistema de Superviso, Controle e Aquisio de Dados
SCAP Sistema de Controle de Arrecadao e de Passageiros
SCC Subsistema de Controle Centralizado
SCL Subsistema de Controle Local
SCT Sistema de Controle de Trfego
SEA Subestao auxiliar
SEP Subestao Primria
SER Subestao Retificadora
SSC Sistema de Superviso e Controle
STD Sistema de Transmisso de Dados
STFDV Sistema de Transmisso de Fonia, Dados e Vdeo
STO Sistema de Transmisso ptica
UR Unidade Remota
UTR Unidade Terminal Remota
TAS Transferncia automtica de setores
 12

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
1 INTRODUO .......................................................................................................14
1.1 OBJETIVOS .............................................................................................................15
1.2 METODOLOGIA.......................................................................................................15
1.3 APRESENTAO....................................................................................................16
2 CARACTERSTICAS TCNICAS E OPERACIONAIS METR-FERROVIRIO. .18
2.1 ALIMENTAO ELTRICA DE SISTEMA METR-FERROVIRIO. .....................20
2.1.1 Tipo de corrente de alimentao......................................................................................21
2.1.2 Nvel de tenso ................................................................................................................21
2.2 DESCRIO DAS SUBESTAES PRIMRIAS (SEP) ........................................22
2.3 DESCRIO DAS SUBESTAES AUXILIARES (SEA) ......................................24
2.3 DESCRIO DAS SUBESTAES RETIFICADORAS (SER)...............................24
2.3.1 Subestaes retificadoras do metr de So Paulo ...........................................................27
2.4 REDE DE TRAO ELTRICA...............................................................................27
2.5 PROTEO DO SISTEMA DE TRAO ................................................................28
2.5.1 Caractersticas da proteo das redes de trao eltrica ..................................................31
2.5.2 Funcionamento do DDL - Detector de defeito de linha .................................................35
2.6 OPERAO DO SISTEMA DE ALIMENTAO ELTRICA ..................................38
3 DESCRIO DA AUTOMAO ATUAL DO SISTEMA METROVIRIO.............41
3.1 DESCRIO GERAL DO SSC ...............................................................................41
3.1.1 Viso Geral do Sistema ...................................................................................................41
3.1.2 Controle Integrado de Servios .......................................................................................46
3.2 - DESCRIO GERAL DO SCC..............................................................................46
3.3 ARQUITETURA DO SCC.........................................................................................48
3.3.1 Postos de Controle...........................................................................................................51
3.3.2 Servidores ........................................................................................................................52
3.3.3 Interfaces .........................................................................................................................53
3.3.4 Painis Sinpticos............................................................................................................54
3.3.5 Descrio das Redes Locais do SCC...............................................................................54
3.3.6 Arquitetura da UTR .........................................................................................................55
3.3.7 Subsistemas que fazem Interfaces com o SCC................................................................57
 13

3.4 DESCRIO FUNCIONAL DO SCC .......................................................................59

3.4.1 Modos Central e Local de Operao ...............................................................................59
3.4.2 Modos de Controle Automtico e Manual ......................................................................60
3.4.3 Apresentao das Funes do SCC .................................................................................61
3.5 - SUBSISTEMA DE CONTROLE DA ALIMENTAO ELTRICA .........................63
3.5.1 Comando Direto de Dispositivos.....................................................................................66
3.5.2 Sequncias Automticas Pr-Programadas .....................................................................67
3.5.3 Descrio de Software .....................................................................................................68
4 PROPOSTA DE INTEGRAO DA AUTOMAO DAS SERS .........................75
4.1 SISTEMA DE AUTOMAO DE SUBESTAES RETIFICADORAS ...................75
4.2 CARACTERSTICAS DA INTEGRAO DA AUTOMAO DAS SERS..............78
4.2 ARQUITETURAS DE HARDWARE DA AUTOMAO E CONTROLE DA SER ....78
4.2.1 Rels Multifuno ...........................................................................................................81
4.2.2 Rede de Comando e Aquisio de Dados........................................................................90
4.2.3 Sistema de superviso......................................................................................................91
4.3 ARQUITETURAS DE SOFTWARE DA AUTOMAO E CONTROLE DA SER.....91
4.4 NOVAS FUNES INCORPORADAS NA PROPOSTA DE INTEGRAO DA SER ..93
4.4.1 Parametrizao dos rels de proteo digital...................................................................93
4.4.2 Sincronismo dos rels digitais .........................................................................................94
4.5 PROPOSTA DO ALGORITMO DE CONTROLE DA AUTOMAO DA SER.........94
5.1 PRINCIPAIS SISTEMAS DAS SUBESTAES RETIFICADORAS .......................99
5.2 RAMS NO DOMNIO METR-FERROVIRIO ......................................................100
5.3 - CLASSIFICAO DAS FALHAS DA SUBESTAO RETIFICADORA ............102
5.4 ESTUDO PARA OBTENO DO MODELO DE CONFIABILIDADE DAS SERs 104
5.6 CLCULO DA CONFIABILIDADE E DISPONIBILIDADE DAS SERS.................107
 14

1 INTRODUO

Atualmente, no Brasil, existem 15 sistemas metr-ferrovirios de transporte urbano,

muitos deles com necessidades de expanso ou modernizao. Alguns j contam
com projetos neste sentido, nos quais um fator a ser considerado a necessidade
de diminuio dos intervalos entre os trens que circulam no sistema. Dado que
quase a totalidade dos sistemas metrovirios emprega trao eltrica e apenas
alguns poucos sistemas ferrovirios empregam trao a diesel, certo afirmar que,
qualquer ampliao ou mesmo modernizao no sentido apontado, incorrer no
aumento de demanda de energia eltrica para oper-los, implicando na necessidade
de melhorar a gesto dos recursos do sistema de alimentao eltrica.

Assim sendo, o estudo sobre integrao de sistema de automao em subestaes

retificadoras do sistema metr-ferrovirio torna-se uma necessidade para minimizar
os efeitos decorrentes do aumento da demanda de energia.

A integrao da automao entre diferentes sistemas permite:

A utilizao racional de recursos;
Tornar as atividades de operao e manuteno mais seguras e confiveis;
Agilizar as atividades de operao e manuteno.

A partir de uma viso integrada de diversos aspectos, tais como:

Superviso e controle de subestaes;
Administrao da demanda de energia eltrica;
Controle do trfego de trens.

Neste sentido, o estudo em questo tambm contribui para aumentar o ndice de

confiabilidade operacional do sistema de alimentao eltrica.

Este trabalho de pesquisa procura apresentar uma abordagem cientfica sobre o

assunto, voltada para o planejamento estratgico e operacional das empresas do
sistema metr-ferrovirio.
 15

1.1 OBJETIVOS

Discutir a estrutura e as funes do sistema de automao integrado das

subestaes retificadoras, utilizados atualmente nas linhas do sistema metr-
ferrovirio brasileiro.

Apresentar uma proposta de integrao da automao das subestaes

retificadoras do sistema metr-ferrovirio integrado com a operao do
sistema, para aumentar sua confiabilidade e flexibilidade.

1.2 METODOLOGIA

O sistema metro-ferrovirio da cidade de So Paulo possui diversas linhas, onde

cada uma delas foi construda em diferentes perodos da histria metropolitana.
Assim, cada uma possui diferentes caractersticas operacionais e tcnicas.
Entretanto atualmente, as caractersticas da linha metroviria denominada como
linha 3 vermelha (Itaquera Barra Funda) apresenta os melhores ndices de
confiabilidade do sistema metrovirio de So Paulo. Portanto,este trabalho de
pesquisa emprega as caractersticas especificado em projeto e os dados histricos
da linha 3 como base para o seu desenvolvimento.

Devido ao fato de a ocorrncia de eventos na subestao retificadora interferirem em

outros sistemas, optou-se, tambm, por uma abordagem sistmica do processo e,
portanto, no foram estudadas apenas as subestaes retificadoras. Foram
estudados, tambm, os sistemas e processos do Centro de Controle Operacional
(CCO), a operao de trens, os equipamentos fixos da estao e os processos de
manuteno.

Os testes por simulao necessrios foram feitos por amostragem, extrapolando-se

a mdia dos resultados para todo o sistema. Nos testes foram considerados que os
 16

valores de corrente, tenso, consumo e potncia de todas as subestaes

retificadoras so idnticos aos valores de uma nica subestao.
Para anlise do contexto de operao comercial, a distribuio dos NDs (Nveis de
desempenho) ao longo do dia, tempos de percurso, tempos de parada, etc, foi
utilizada a amostragem de um dia tpico de operao, considerando no haver
profundas diferenas com as mdias mensais ou anuais.

Para o desenvolvimento do trabalho foram analisadas as ocorrncias abertas nos

anos de 2006, 2007 e 2008 nas subestaes retificadoras do metr de So Paulo. A
metodologia adotada foi levantar as ocorrncias por linha, calculando o MTBF das
subestaes retificadoras, levando em considerao apenas as ocorrncias
classificadas como falhas.

Pelas dificuldades tcnicas envolvidas em testes no sistema de alimentao eltrica

dos trens, foram usados os valores que foram encontrados no perodo dos testes de
aceitao do sistema e em trabalhos de tese sobre o assunto. Estas consideraes
so possveis pelo fato de que o desempenho das subestaes retificadoras, exigido
nas especificaes tcnicas e confirmado nos testes de aceitao, deve ser idntico
em condies de operao normal. Desta forma, apesar de o consumo de energia
atual das subestaes retificadoras ser maior que no perodo de aceitao, os
resultados obtidos so muito prximos dos valores para condies atuais.

1.3 APRESENTAO

Esta dissertao discorre, de uma forma geral, sobre a necessidade de uma melhor
gesto dos sistemas de energia, abordando aspectos como: os gargalos na
distribuio de energia, a automao como ferramenta de melhoria na gesto dos
sistemas de energia, os conceitos bsicos de automao, seus nveis hierrquicos e
seu estado da arte, a eficincia da utilizao de CLPs (Controlador lgico
programvel) no intertravamento de comandos eltricos, a proteo inteligente como
 17

uma das partes vitais da automao e a importncia da medio das variveis de

limite de carga do sistema.

O trabalho composto por seis captulos:

Captulo 1: Introduo - contextualiza o tema em questo, apresenta
definio dos objetivos do trabalho, a metodologia empregada e a
organizao geral do texto.
Captulo 2: Caractersticas tcnicas e operacionais de subestaes
retificadores para trao - apresenta a arquitetura e equipamentos.das
subestaes retificadoras.; tambm comenta os artigos relativos ao tema
que foram considerados importantes para a elaborao desta dissertao.
Captulo 3: Descrio da automao do sistema metr-ferrovirio -
apresenta a arquitetura bsica de um Sistema de Superviso e Controle -
SSC, responsvel pelos servios de controle e monitorao de trfego,
energia e auxiliares diretamente relacionados operao integrada das
linhas do sistema metr-ferrovirio.
Captulo 4: Proposta de integrao da automao de subestaes
retificadoras de sistemas metr-ferrovirios - apresenta uma proposta
para integrao da automao dos processos de operao em
subestaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio brasileiro. A
proposta de integrao composta pelas arquiteturas de hardware e
software, a estrutura funcional e a arquitetura dos sistemas de aquisio
de dados locais.
Captulo 5: Neste capitulo so apresentados os resultados da anlise da
confiabilidade da proposta de integrao da automao das subestaes
retificadoras e a comparao com os ndices de confiabilidade das
subestaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio.
Captulo 6: So apresentadas as concluses sobre a integrao da
automao em subestaes retificadora do sistema metr-ferrovirio
brasileiro.
 18

2 CARACTERSTICAS TCNICAS E OPERACIONAIS METR-

FERROVIRIO.

A operao de um sistema metr-ferrovirio de So Paulo uma tarefa de extrema

responsabilidade, considerando que sistema metrovirio de So Paulo atende a 2,4
milhes de pessoas diariamente (METR, 2009) e a CPTM (Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos) atende a 2,15 milho de pessoas diariamente (CPTM, 2010).

Para controlar a operao, existe o Centro de Controle Operacional - CCO - onde os

operadores, auxiliados por computadores, controlam e regulam toda a
movimentao do sistema.

O programa controla o desempenho e o intervalo entre os trens que circulam no

sistema, monitora a energia e supervisiona todas as estaes e equipamentos da
rede. A ocorrncia de qualquer eventualidade informada via um sistema de rdio e
telefonia que liga o CCO ao pessoal operativo das estaes, s cabines dos trens e
s torres de controle dos ptios de estacionamento das linhas.

Os trens so conduzidos por um processo automatizado. No modo de operao

automtico, a movimentao dos trens totalmente controlada pelos computadores.
Existem ainda outras duas modalidades de operao do sistema: a semi-automtica
e a manual. No modo semi-automtico, a parada da composio, o controle das
portas, a acelerao e a frenagem ficam a cargo do operador. O controle da
movimentao dos trens continua sendo feito pelo sistema de sinalizao. Trabalha-
se com segurana mxima.

Equipamentos controlam a velocidade, mantendo a distncia mnima entre os trens,

impedindo colises. Se for ultrapassado o limite da velocidade permitida, sua
frenagem automaticamente acionada. O uso do procedimento de falha segura
garante que qualquer falha no sistema de sinalizao gere uma condio de
operao mais restritiva. Em casos de emergncia, utilizada a operao manual. O
 19

operador controla a movimentao dos trens, recebendo orientao por rdio do

CCO; a velocidade de trfego limitada a 20 km por hora.

A Figura 1 ilustra em diagrama de blocos, o sistema de alimentao eltrica do

METR-S.P.
Entrada de 88kV

SEP

Rede de 22kV Rede de 22kV

Interligao com a Interligao com a

estao anterior prxima estao

SER SEA

Alimentao da via
Alimentao de equipamentos das
3 Trilho em 750Vcc
estaes em 460V, 220V e 127V
Catenria em 3000Vcc e 1500Vcc

SER: Subestao retificadora

SEA: Subestao auxiliar
SEP: Subestao primria

Figura 1 - Diagrama de blocos do sistema eltrico do METR-SP (Vasconcelos,

2005)
 20

Os trens so alimentados pelo sistema de alimentao eltrica, que constitudo,

basicamente, por trs tipos de subestaes com funes distintas, conforme descrito
a seguir:
Subestaes Primrias (SEPs) que recebem a alimentao da concessionria;
Subestaes Auxiliares (SEAs) que alimentam os equipamentos das estaes;
Subestaes Retificadoras SER(s) que alimentam os trens por intermdio do 3
trilho.

Os sistemas de alimentao eltrica projetados para metr so concebidos de forma

a apresentar uma alta confiabilidade, de modo a permitir a continuidade de servio,
mesmo no caso de contingncias no fornecimento de alimentao da concessionria
ou no prprio sistema interno ao metr. Para atender a esta exigncia, existe a
necessidade de redundncias em equipamentos e componentes do sistema eltrico.

2.1 ALIMENTAO ELTRICA DE SISTEMA METR-FERROVIRIO.

A rede de alimentao eltrica composta por todos os equipamentos de gerao

e/ou fornecimento de energia eltrica, alm do coletor de corrente dos trens
(Schmidt, 1988). Sob o aspecto tcnico, ela compreende todas as instalaes fixas
do sistema de trao eltrica (Kieling; Puschmann; Schmieder, 2001). Nas
instalaes fixas pode-se distinguir o circuito alimentador, as subestaes de trao,
as cabines de paralelismo e a rede de suprimento de energia, que pode incluir a
alimentao de fora e luz das estaes e das vias (De Castro; Alouche, 1981).

O projeto de eletrificao de um sistema metr-ferrovirio requer uma soluo para

trs aspectos bsicos (Delattre; Seiler, 1983):
O tipo de corrente eltrica de alimentao do sistema de trao;
O modo de captao da corrente eltrica efetuado pelo veculo;
 21

A estrutura da rede de alimentao a ser construda, incluindo a conexo com a

rede pblica de alimentao local.

2.1.1 Tipo de corrente de alimentao

Dentre os sistemas existentes, destacam-se:

Corrente contnua;
Corrente alternada monofsica.
A alimentao em corrente contnua requer subestaes retificadoras. Para que a
energia proveniente da frenagem regenerativa dos trens retorne rede pblica de
alimentao, as subestaes devem ser equipadas com inversores.

2.1.2 Nvel de tenso

A Tabela 1, extrada da norma EN50163 (1995), mostra os nveis de tenso para os

diversos sistemas de alimentao.

Tabela 1: Nveis de tenso para os diversos sistemas de alimentao

Menor Menor Maior
Tenso Maior tenso
Sistema de tenso no tenso tenso no
nominal permanente
permanente permanente permanente
alimentao [V]
[V] [V] [V]
[V]
400 600 (1) 720 770 (2)
Corrente 500 750 (5) 900 950 (3)

contnua 1000 1500 (6) 1800 1950

2000 3000 (7) 3600 3900
Corrente 11000 12000 15000 17250 18000 (4)
alternada 17500 19000 25000 27500 29000
(1) Futuros sistemas para bondes e ferrovias locais devem ter o valor nominal de tenso em 750
V, 1500 V ou 3000 V.
(2) No caso de frenagem regenerativa, o valor de 800 V pode ser admissvel.
(3) No caso de frenagem regenerativa, o valor de 1000 V pode ser admissvel.
(4) Este valor deve ser confirmado por meio de medio e deve ser alterado.
(5) Tenso nominal utilizada nas linhas 1, 2 e 3 do Metr de So Paulo.
(6) Tenso nominal utilizada na linha 5 e futura linha 4 do Metr de So Paulo.
(7) Tenso nominal utilizada nas linhas da CPTM.
 22

Atualmente, os transportes urbanos so alimentados, em quase sua totalidade, em

corrente contnua, com tendncia utilizao de tenses nominais nos valores de
750 V e 1500 V. O valor de 3000 V utilizado nas linhas de subrbio ou trens
metropolitanos por razes histricas (Alouche; Benites, 1994).

No Brasil a trao eltrica est concentrada nos transportes urbanos, no havendo

linhas eletrificadas de longa distncia. Deste modo, todas as linhas eletrificadas no
pas, com exceo da Estrada de Ferro do Corcovado, so alimentadas em corrente
contnua.

A grande maioria dos sistemas de alimentao em corrente contnua no possui um

sistema de gerao prprio. O seu suprimento de energia provm da rede pblica de
alimentao. A converso da corrente trifsica em corrente contnua na tenso
nominal da linha de contato feita por meio de subestaes retificadoras. O uso de
subestaes inversoras tem se tornado vivel por meio do desenvolvimento dos
tiristores retificadores de alta potncia. Nestas subestaes, a energia regenerada
pelos trens pode retornar rede pblica de alimentao quando no h unidades
que possam consumi-la.

2.2 DESCRIO DAS SUBESTAES PRIMRIAS (SEP)

As Subestaes Primrias (SEPs) tm a finalidade de receber a alimentao da

concessionria (AES-Eletropaulo) na tenso de 88 kV e transform-la em 22 kV,
tenso regulada por meio de transformadores reguladores, com Comutador de Taps
Sob-Carga, controlados por reguladores de tenso ajustados para a tenso nominal
de 22kV.

Esta tenso distribuda, por meio de duas linhas de 22 kV independentes (uma

para a rede de trao e outra para a rede de sistemas auxiliares), para a SER tronco
que, por sua vez, redistribui para o restante do sistema por meio de redes de cabos
de 22 kV interligadas separadamente s SERs e s SEAs.
 23

As SEPs da Linha l-Azul so em nmero de trs e cada uma possui trs

transformadores de 88/22 kV, com potncia de 14, 7 MVA, operando dois em servio
e um em reserva. A figura 2 mostra diagrama unifilar de uma SEP padro,
empregada no sistema metrovirio.

Entrada Entrada
Eletropaulo 1 Eletropaulo 2

Seccionadora Seccionadora
B01 B02

Disjuntor Disjuntor
A01 A02

Seccionadora Seccionadora
B03 B04
Barra I Barra III Barra II

B05 Seccionadora Seccionadora B06

B12 B21

Disjuntor Disjuntor
A11 A12

Transformador Transformador de
de Potncia 1 Potncia 2

Disjuntor Disjuntor Disjuntor

C11 C12 C21 22kV
Barra I Barra II

Disjuntor Disjuntor Disjuntor Disjuntor

L05 C01 C02 L04

Linha das retificadoras Linha dos sistemas

auxiliares

Figura 2 - Diagrama unifilar de uma SEP

As SEPs da Linha 3-Vermelha so em nmero de quatro e cada uma possui dois

transformadores de 88/22kV, com potncia de 33,3MVA, operando os dois em
 24

servio, e cada um com capacidade de assumir, sem restries, toda a carga da

SEP.

Em todas as linhas metrovirias da cidade de So Paulo, cada SEP corresponde a

um setor eltrico de 22 kV, alimentado por ela de modo independente. Em caso de
queda de uma SEP, entra em operao um sistema automtico denominado
Transferncia Automtica de Setores (TAS). O TAS executa as funes de isolar a
SEP e transferir a carga desse setor primria adjacente, de forma que o setor
afetado passe a ser alimentado por meio dos disjuntores de Interligao de Setores.
Nesta condio de perda de apenas uma SEP adjacente, no h restrio
operacional ao Sistema de Alimentao Eltrica, que foi dimensionado para suport-
la, garantindo-se, assim, a continuidade de servio.

2.3 DESCRIO DAS SUBESTAES AUXILIARES (SEA)

A finalidade das Subestaes Auxiliares (SEAs) receber a alimentao de 22kV da

rede de distribuio interna ao Metr, transform-la para 460V e 220/127V
alimentando, assim, todos os equipamentos instalados nas estaes de
passageiros, vias, tneis e ptios de manobras, alm do prdio do Centro de
Controle Operacional (CCO). As SEAs tambm tm a funo de distribuir a
alimentao de 22 kV para as SEA(s) vizinhas. Em cada estao de passageiros h
uma SEA instalada.

2.3 DESCRIO DAS SUBESTAES RETIFICADORAS (SER)

Subestao retificadora uma parte da rede de distribuio que liga a linha de

trao com o sistema de distribuio em alta tenso da concessionria de energia.
Na subestao retificadora a corrente trifsica alternada convertida em corrente
contnua para prover o suprimento de energia ao sistema de trao metr-ferrovirio.
 25

Nas subestaes retificadoras o grupo retificador converte a tenso alternada em

contnua e o transformador faz a conexo do grupo retificador com a rede de
alimentao eltrica da concessionria de energia. Pode-se dividir os esquemas de
ligao dos retificadores, propriamente ditos, e do transformador em duas grandes
categorias: conexes de via simples e conexes de via dupla (Tessier, 1978).

As conexes de via simples (retificao de meia onda), utilizadas em sistemas mais

antigos com retificadores a vapor de mercrio, podem ser do tipo hexafsica em
estrela simples ou dupla estrela (Tessier, 1978) e (Schmidt, 1988), como mostra a
figura 3.

Figura 3 - Conexes de via simples - a) Dupla estrela b) Hexafsica em estrela

(Pires, 2006)

As conexes de via dupla (retificao de onda completa), ou montagem em ponte,

utilizadas em sistemas mais modernos, podem ser uma ponte trifsica (conhecida na
Europa como ponte de Gratz) simples ou dupla. A caracterstica comum destas
conexes que os terminais de fase do transformador so ligados alternadamente
aos anodos e aos catodos dos retificadores (Tessier, 1978), como mostra a figura 4.
 26

Figura 4 - Conexes de via dupla - a) Ponte de Gratz simples b) Ponte de

Gratz dupla (Pires, 2006)

Como exemplo de utilizao da montagem em ponte dupla de Gratz tem-se o Metr

de So Paulo. Na Linha 1, entre as estaes Santana e Jabaquara, cada
subestao possui trs conjuntos retificadores montados (um de reserva) em ponte
de Gratz dupla (chamados grupos retificadores), localizados em estaes
alternadas. Cada grupo retificador tem a potncia de 2500 kW. Nas Linhas 2, 3 e 1,
entre as estaes Jardim So Paulo e Tucuruvi, existe um nico grupo retificador de
potncia igual a 4250 kW, instalado em cada estao. Na Linha 5 h quatro
subestaes com dois grupos retificadores 3500 kW cada. Na Linha 4, as
subestaes retificadoras so compostas por dois grupos com potncia aproximada
de 4000 kW cada. Os retificadores so compostos por duas pontes de Gratz de
seis pulsos ligadas em paralelo e defasadas de 30, constituindo uma ponte de
Gratz dupla (Laudanna, 1992); (Almeida; Meca, 2004) e (Da Silva, 1999).

A CPTM tambm utiliza a montagem em ponte de Gratz dupla em vrias

subestaes. Como exemplo, pode-se citar a subestao Barra Funda, que alimenta
a Linha B. Algumas subestaes, entretanto, apresentam a montagem em ponte
 27

dupla de Gratz com o primrio do transformador ligado em tringulo

(diferentemente da figura 3b), como o caso da subestao Osasco que alimenta as
Linhas B e C e da subestao Pari, que alimenta as Linhas A e D.

2.3.1 Subestaes retificadoras do metr de So Paulo

As subestaes retificadoras SER(s) tm a finalidade de receber a alimentao de

22 kV da rede de distribuio interna ao Metr, transform-la e retific-la para prover
a alimentao eltrica em 750 Vcc (1,5kV linha 5) para os trens, a partir do terceiro
trilho. Tambm tm a funo de distribuir a alimentao de 22 kV s SER(s)
vizinha(s).

A concepo inicial do projeto do Sistema de Alimentao Eltrica da Linha 1 - Azul

previu uma SER a cada trs estaes de passageiros, em mdia. Cada SER possui
trs transformadores e, em condies normais, opera com dois, ficando o terceiro
como reserva. No caso de falha em um dos transformadores, o terceiro entra
automaticamente em operao, mantendo a continuidade de alimentao do
sistema, sem restries operacionais para a alimentao dos trens.

Por ocasio da concepo da Linha 3 - Vermelha, uma nova filosofia foi implantada,
passando-se a ter uma subestao retificadora em cada estao de passageiros,
sendo que cada uma possui somente um grupo retificador. Em caso de falha nesse
grupo, a SER ficar fora de servio e as subestaes retificadoras das estaes
adjacentes assumiro, sozinhas, a carga de todo o trecho das trs estaes
envolvidas.

2.4 REDE DE TRAO ELTRICA

A trao eltrica tem como funo o transporte de passageiros ou cargas com o

auxlio de linhas eletrificadas. O objetivo da rede de alimentao assegurar de
 28

forma ininterrupta, confivel e segura a operao do veculo de trao (Kieling;

Puschmann; Schmieder, 2001).

Para assegurar uma operao confivel do sistema de trao eltrica, alguns

critrios de funcionamento devem ser obedecidos, especificamente em relao s
linhas de contato (rede area, terceiro trilho ou catenria rgida) (Kieling;
Puschmann; Schmieder, 2001):
Alimentao permanente de energia nos coletores de corrente dos trens,
atendendo s necessidades de trfego;
Capacidade de receber continuamente energia regenerada por meio das
frenagens eltricas dos trens;
Deteco de falhas de alimentao para assegurar a segurana na circulao
de trens e pessoas;
Conformidade com os parmetros de qualidade especficos e normatizados para
as tenses disponveis nos pantgrafos e veculos de trao;
Possibilidade de corte voluntrio da alimentao das catenrias ou terceiros
trilhos e das subestaes, no todo ou em parte, com vista a efetuar suas
manutenes, garantindo a segurana dos agentes de interveno.

2.5 PROTEO DO SISTEMA DE TRAO

H muito tempo, os responsveis pelas redes de alimentao eltrica em correntes

contnuas para trao eltrica, se aperceberam de que no era suficiente proteger
as linhas por um simples desligamento do disjuntor por corrente mxima. Por isso,
diferentes tipos de rels eletromecnicos esto operando atualmente nos sistemas
existentes; eles podem ser:
Atuado pelo aumento de corrente: este atua somente quando a corrente
ultrapassa o limite estabelecido;
Atuado pela proteo di/dt; este verifica a taxa de elevao de corrente e
atua quando esta perdura por um determinado tempo. Esta proteo
diferencia a corrente de curto-circuito da corrente de acelerao dos trens.
 29

Um exemplo desses rels o BRANCHU, nome de seu inventor. Este aparelho,

patenteado em 1935, sensvel aos aumentos de corrente.

Somente aps 1965 os primeiros rels DDL - detectores de defeito de linha -

eletrnicos transistorizados foram desenvolvidos pela empresa Scheron.

As principais fases do desenvolvimento da atividade DDL foram as seguintes:

1965 - Incio dos aparelhos adaptados a rels de trao leve (estradas de ferro
de montanha, bondes, trlebus).
Comercializao dos aparelhos adaptados s redes de trao pesada.
Comercializao dos aparelhos adaptados s redes de metrs.
Comercializao da 2 Gerao de aparelhos adaptados s redes de metrs.
1980/81 - Comercializao da 2 Gerao de aparelhos adaptados para as
redes de bondes.

Tabela 2: Histrio do desenvolvimento da atividade DDL

PRINCPIOS DOS TIPOS DE
DATA TIPO DE REDE
APARELHOS APARELHOS DDL
1965 Trao Leve DI/DT 223
1970 Trao Pesada DI/DT 546 4EN
1973 METR DI/DT 767
1978 METR I ACA111
1980/81 BONDES I BCA120

Os rels de proteo DDL so utilizados no disjuntor para deteco de falhas nas

linhas de trao. O disjuntor o principal elemento de proteo de uma linha de
trao em corrente contnua. Ele constitui, essencialmente, o rgo de interrupo
da corrente. Ele equipado, tambm, de um sistema de medida da intensidade da
corrente, dando a ordem de interrupo, logo que certa intensidade ultrapassada:
o limiar esttico de desligamento do disjuntor.

Entretanto, a experincia demonstra que, em praticamente todas as redes em

servio, certo nmero de defeitos de linha no provocam uma corrente suficiente na
 30

sada para obter o limiar esttico do disjuntor, o qual deve ser regulado para um
valor bastante elevado de modo a no ser disparado pelas correntes de trao
normais.

possvel aperfeioar as caractersticas de deteco de um disjuntor

acrescentando-se a ele certos elementos, normalmente eletromecnicos, tais como:
Shunt indutivo para provocar uma abertura mais rpida sob o efeito de correntes
com frente de onda escarpada,rels, di/dt eletromecnicos de sensibilizao,
quando da passagem do trem prximo subestao, etc... Estes dispositivos,
frequentemente, apresentam inconvenientes, particularmente: dificuldades de ajuste,
caractersticas mal definidas, inrcia mecnica, alterao por influncia da
temperatura, fenmenos da integrao da corrente em caso de sinais sucessivos.

Por meio de dispositivos eletrnicos, pode-se evitar estas desvantagens. Eles

apresentam, alm de tudo, a vantagem de poder efetuar funes no realizadas por
outros dispositivos e apresentar alta densidade delas num pequeno volume, o que
torna o seu preo uma condio vantajosa em relao a outras solues.

Tendo os defeitos de linha uma natureza acidental, numa rede onde as

caractersticas de carga e de alimentao variam continuamente, extremamente
difcil predizer, com exatido, as caractersticas destes defeitos, as formas e os
valores da corrente que eles produzem nos pontos de alimentao onde se pode
efetuar a medida.

Por outro lado, a operao normal da rede provoca correntes que, frequentemente,
se assemelham bastante quanto forma e intensidade das correntes provocadas
por defeitos.

Naturalmente, esse dois tipos de sinais so diferentes de uma rede para outra e
dependem, igual e essencialmente, do material rodante.

O objetivo dos aparelhos DDL consiste em se aproximar, ao mximo, dos limites

fsicos dos fenmenos causados pela solicitao normal de uma rede de trao.
 31

Todo fenmeno que ultrapassar esses limites ser considerado como proveniente de
um defeito e dever, portanto, provocar a interrupo da corrente.

Para se alcanar este objetivo preciso preencher os seguintes requisitos

essenciais:
Os aparelhos de proteo devem estar bem adaptados rede na qual eles so
utilizados. Sua preciso, as zonas de ajuste, assim como as funes
disponveis, devem permitir alcanar esses limites fsicos sem serem parados
por uma limitao tecnolgica devida aos demais aparelhos utilizados na
subestao retificadora.
O bom funcionamento dos aparelhos imprescindvel, portanto, deve haver a
possibilidade de test-los com facilidade. Em caso de defeito, preciso
assegurar a continuidade de operao da rede. Os aparelhos no devem,
portanto, impedir o fechamento do disjuntor.
A regulagem final do aparelho deve ser feita pelo seu utilizador, empregando
particularmente mtodos estatsticos.

2.5.1 Caractersticas da proteo das redes de trao eltrica

As redes de trao eltricas, para melhor compreenso da proteo DDL, foram

classificadas, neste trabalho, em dois tipos:
Redes de trao pesada;
Redes de metr.

As redes de trao pesada so caracterizadas pelas seguintes propriedades:

Sees de linhas longas;
Resistncia de linha relativamente elevada;
Catenria;
Material rodante, sobretudo locomotivas (unidades de trao nica);
Carga composta de poucos consumidores potentes.
 32

Problema de proteo para redes de trao pesada trata-se, sobretudo, de proteger

a catenria ou terceiro trilho, pois, por um curto-circuito distante, a corrente
limitada pela resistncia da linha abaixo do valor limiar do disjuntor.

Pode-se considerar que a resistncia do defeito, quando h um contato direto, por

meio dos chassis do veiculo ou arco, omissvel em relao impedncia da linha.
O defeito , portanto, considerado com impedncia zero. Um defeito fortemente
resistivo no pode ser visto neste caso, mas ele pouco provvel de ocorrer devido
elevada tenso da linha.

Neste tipo de rede, o critrio de deteco de curto-circuito a grandeza da

constante de tempo do acrscimo de corrente. Um defeito distante provocar um
aumento de corrente de uma durao relativamente longa, comparado ao aumento
de corrente de um trem prximo do ponto de alimentao; este aumento de corrente
produzido na partida do trem ser da mesma ordem de grandeza, mas de durao
mais curta.

Define-se uma inclinao de correntes no incio do aumento e uma inclinao no fim

de aumento. Mede-se o tempo entre esses dois valores de inclinao (di/dt). O
critrio de deteco a ultrapassagem de um valor dado deste tempo.

As redes de metr so caracterizadas pelas seguintes propriedades:

Sees de linhas curtas;
Baixa resistncia de linha;
Terceiro trilho;
Tenso relativamente baixa, potncias elevadas;
Matria rodante: trens unidades, mltiplos;
Carga composta de muitos consumidores.

Os disjuntores so ajustados em valores elevados. Como os defeitos em geral so

resistivos, o limiar esttico do desligamento do disjuntor no atingido pela corrente
de defeito.
 33

Neste tipo de rede, a resistncia do defeito, essencialmente a resistncia dos arcos

, frequentemente, mais elevada ou em todos os casos, no omissvel em relao
impedncia da linha.

Devido s baixas tenses e s potncias elevadas, o defeito tem uma impedncia

bem baixa para provocar a abertura do disjuntor, o que no o caso na maioria dos
arcos ou quando a corrente passa pelas estruturas dos veculos.

Deve-se notar que um defeito limitado neste tipo de rede dissipa uma energia muito
grande (efeito Joule).

Neste tipo de rede, o critrio de deteco de curto- circuito a amplitude do aumento

de corrente.

A partida de um trem-unidade apresenta aumento de corrente com uma forma de

onda em dentes de serra sucessivo. Um defeito de linha apresenta, somente, um
aumento maior que dois ou trs dentes de serra de partida sucessivos, mas a
corrente de um defeito de linha pode ser menor que a corrente de trao global de
um trem-unidade e muito menor que o limiar esttico do disjuntor.

Trata-se, portanto, de observar, por ocasio das regulagens, que cada dente de
serra de trao seja medido individualmente. Define-se uma inclinao de corrente
de incio de aumento (E) e uma inclinao de fim de aumento (F).

Mede-se o valor do aumento de corrente entre esses dois valores de inclinao (I).
O critrio de deteco a ultrapassagem de um valor dado do aumento de corrente.
A constante de tempo no fornece informao significativa neste tipo de rede; ela s
utilizada como parmetro secundrio. A figura 5 exemplifica a atuao por I e t.
 34

Figura 5 - Exemplo de deteco por I e t

O aparelho de proteo adaptado s redes de metr mede os saltos de corrente. Por

este motivo, preciso, portanto, haver um sinal proporcional corrente de sada de
linha. Este sinal fornecido por um amplificador de medida, de separao galvnica,
ligado a um shunt.

Este amplificador de medida pode ser utilizado com shunts de 60, 90 ou 150 mV e
fornece uma tenso de + de 5v, segundo a polaridade de entrada.
 35

A tenso aplicada na entrada cortada e depois transmitida por um transformador

com isolao de 15 kV a um retificador, antes de ser amplificada. O sinal de corrente
fornecido ao DDL , primeiramente, filtrado e depois aplicado a um circuito seguidor
que pode ser bloqueado.

O bloqueamento d-se quando a inclinao da corrente ultrapassa certa grandeza e

se mantm at que ela decaia abaixo de uma segunda grandeza. A inclinao
obtida por meio de um circuito derivador.

O sinal de corrente, passando pelo circuito seguidor, subtrado do sinal de corrente

direta. Quando o seguidor trabalha, a diferena nula, ao passo que, quando
bloqueado, aparece uma diferena que corresponde ao aumento de corrente.

Se este aumento ultrapassar o valor regulado no aparelho, o rel de desligamento

atuar sobre o disjuntor. O desligamento poder ser tambm acionado se o aumento
durar um tempo maior que o determinado.

2.5.2 Funcionamento do DDL - Detector de defeito de linha

O DDL mede cada variao repentina de corrente que ocorre no alimentador e faz
uma distino entre um defeito e uma corrente de trao. Para isto, o DDL usa dois
critrios de deteco de falha:
Deteco quando o incremento da corrente I (I) ultrapassa um valor pr-
ajustado.
Deteco quando o tempo t, do incremento, ultrapassa um valor pr-ajustado.
Qualquer um dos dois critrios de deteco pode determinar a operao do rel de
desligamento do disjuntor.

A deteco pelo critrio de incremento da corrente I aponta a diferena entre o

valor da corrente instantnea e o valor da corrente memorizada para o incio do
incremento, que detectado quando seu gradiente ultrapassa um valor de
inclinao pr-ajustado. Quando esta inclinao, conhecida como E, alcanada, o
 36

nvel da corrente consumida memorizado e comparado com os valores

instantneos da corrente at que a gradiente do incremento caia abaixo de um limite
pr-ajustado, definido como o trmino do incremento e conhecido como rampa F.

Nesse momento, se a diferena entre o I atual e o I memorizado permaneceu abaixo

do valor I ajustado, haver um rpido religamento da memria para o sistema de
corrente atual.

Por outro lado, se o I medido vier a ser mais alto que o valor ajustado, o rel de
desligamento K1 do detector dar a ordem para a abertura do disjuntor. Este rel se
desarma aps, aproximadamente, 2 segundos e a unidade volta a ficar pronta para
proceder a outra deteco.

A deteco pelo critrio do incremento de tempo, t, utilizada para detectar falhas

que tenham incrementos com valores lentos. Dois critrios so considerados para
sinais de corrente com incrementos lentos, relacionados aos defeitos remotos na
linha de trao:
O incremento do tempo "t;
O valor mnimo do sinal de corrente.

Para obter-se uma deteco por t, o sinal:

Deve ultrapassar o nvel da rampa E (o incio do incremento);
Deve permanecer acima dos nveis de rampa "E" e "F" por um tempo maior do
que aquele ajustado no temporizador "t";
O incremento deve ultrapassar o ajuste mnimo (M) do I.

Nesse momento, o detector inicia o desligamento do disjuntor por meio do rel de

desligamento K1. O princpio da deteco por "I" e "t" mostrado na figura 8.
 37

Figura 6 - Exemplo de deteco por I e t

O tipo de aparelho para proteo das redes de trao pesada o DDL. Este detector
recebe um sinal de tenso diretamente proporcional ao di/dt. Este sinal fornecido
por um captador magntico, montado na sada de linha. A corrente de sada cria um
fluxo no circuito magntico e bobinas captam a tenso induzida pelas variaes do
fluxo.

A ttulo de exemplo, o captador associado ao DDL recebe uma tenso proporcional

ao di/dt, para correntes de, at, 10kA. A tenso de ensaios entre a barra de potncia
e os enrolamentos de 15kV.

O sinal aplicado ao detector DDL filtrado antes de ser analisado. A deteco do

curto- circuito realizada por um comparador com dois nveis ajustveis. Quando ele
 38

fica atuando durante um tempo superior quele ajustado no circuito temporizado, o

rel de deteco atua e abre o disjuntor.

A figura 7 mostra a forma de onda tpica da corrente de trao e da corrente de

curto-circuito.

Figura 7 - Correntes de trao e curtos- circuitos

2.6 OPERAO DO SISTEMA DE ALIMENTAO ELTRICA

A operao de sistema de alimentao eltrica metr-ferrovirio requer o equilbrio

entre a segurana, a economia e a qualidade, ao entregar a energia eltrica da
subestao retificadora para atender s demandas da trao dos trens. Este
equilbrio,de um ponto de vista puramente tcnico, dependente da estrutura dos
tipos e do tamanho da planta, da estrutura e da condio da rede de distribuio,
bem como das caractersticas da demanda do trfego de trens.
 39

As funes requeridas da operao do sistema no centro de controle podem ser

divididas em trs grupos, descritos como se segue:

Operao instantnea: Envolve a monitorao real-time da demanda de energia e

das cargas do sistema, da gerao de energia, do fluxo de potncia da rede e dos
nveis de tenso. Os valores destes parmetros so comparados continuamente em
relao aos limites de carregamentos tcnicos e econmicos, para assegurar a
operao satisfatria. Todas as transgresses destes limites no estado normal ou
em consequncia da ao da proteo tm que ser rapidamente normalizadas, a fim
de restaurar a operao dentro dos limites definidos.

Planejamento de operaes: Aplica-se a curto e a longo prazos de tempo. O

planejamento crucial para economizar recursos financeiros na compra de energia
eltrica. O planejamento para se determinar a demanda de energia a ser utilizada
a base de informaes necessrias para se contrat-la. O preo de oferta da
demanda o parmetro principal. O planejamento a longo prazo da demanda de
energia crucial para projetar a sua distribuio em mercados com gerao
deficiente , onde exceder um valor contratado, provocar taxas da penalidade para o
excesso consumido. Prever quando e quanto de demanda contratar torna-se crucial
empresa.

Relatrios das operaes: Refletem a necessidade de se manter estatsticas do

desempenho, dos distrbios e das sobrecargas do sistema como informaes de
entrada para o planejamento e tomadas de deciso. A anlise ps-falha chave
para determinar causas do distrbio.

Os quatro estados de uma operao do sistema de distribuio de energia eltrica

so mostrados na figura 8.
 40

Figura 8 - Estados do sistema de distribuio de energia eltrica

O estado da emergncia reflete o colapso do sistema, geralmente devido

interveno da proteo em consequncia de falhas na linha principal, perda da
gerao ou da transmisso.

O estado alerta significa que um distrbio ocorreu e a ao deve ser tomada,

automaticamente ou com a interveno do operador, se o tempo permitir. Em
sistemas de distribuio de energia eltrica de grande porte, o estado alerta pode
mover-se muito rapidamente para o estado de emergncia. O objetivo da operao
manter o sistema dentro do estado normal e retorn-lo o mais cedo possvel a esse
estado com o processo da restaurao do sistema. O operador, usando todas as
ferramentas disponveis do centro de controle, o responsvel pelas principais
decises na restaurao do sistema.
 41

3 DESCRIO DA AUTOMAO ATUAL DO SISTEMA

METROVIRIO

.
Neste capitulo apresentada a arquitetura bsica de um Sistema de Superviso e
Controle - SSC, responsvel pelos servios de controle e monitorao de trfego,
energia e auxiliares diretamente relacionados operao integrada das linhas do
sistema metr-ferrovirio de So Paulo

3.1 DESCRIO GERAL DO SSC

O Sistema de Superviso e Controle, identificado pela sigla SSC, constitui a

ferramenta por meio da qual so supervisionados e controlados todos os servios
relacionados operao da linha e de seu Ptio, envolvendo os subsistemas de
trfego, energia e auxiliares.

3.1.1 Viso Geral do Sistema

O SSC formado por um conjunto de equipamentos de controle e processamento.

Esse sistema inclui trs subconjuntos operacionais que trabalham de forma
integrada, conforme mostrado na figura 9:
o Subsistema de Controle Centralizado SCC composto por equipamentos de
controle e recursos operacionais que so instalados no ambiente do Centro de
Controle Operacional (CCO);
o Subsistema de Controle Local SCL composto por equipamentos de
controle e recursos operacionais que so instalados nas estaes que compem
a Linha e tambm nas subestaes primrias;
o Posto de Controle de Ptio PCP composto por equipamentos de controle e
recursos operacionais que so instalados no Ptio.
 42

Operadores

SSC
SCC

SCL SCP

Equipamentos de Equipamento de controle

controle das estaes do Ptio

Figura 9 - Integrao do SSC.

O SSC integra vrios nveis de operao no que se refere a sistema de superviso

e controle. Um processo de estabelecimento de hierarquias define a forma
adequada de operao, em funo da disponibilidade funcional de cada subsistema
e do tipo de informao que est sendo tratada.

O SCC, que define o ambiente de Centro de Controle (CCO), constitui o meio

preferencial de operao da linha, uma vez que concentra todos os seus dados
atualizados e proporciona, aos seus operadores, uma viso global dos processos a
serem supervisionados e controlados.
 43

No nvel operacional, o ambiente do SCC constitudo de vrios postos que

integram todo o controle do sistema de trfego, energia, passageiros, SCAP
(bilhetagem) e auxiliares. Basicamente, so os seguintes postos:

Posto de Controle Centralizado de Trfego e Radiocomunicao;

Posto de Controle Centralizado de Alimentao Eltrica;
Posto de Controle Centralizado de Passageiros, SCAP e Auxiliares;
Posto de Controle Centralizado do Supervisor;
Posto de Controle do Centro de Informaes da Manuteno - CIM e
Engenharia.

Os painis sinpticos, sendo um para trfego e outro para energia, complementam

os recursos disponveis no SCC para visualizao globalizada das condies
operacionais e estado dos equipamentos de campo da linha.

O SCL , na maioria das vezes, o meio alternativo, oferecendo em cada estao,

uma viso localizada que corresponde apenas aos processos sob a regio de seu
domnio. Existem algumas interfaces que, em funo de sua importncia no nvel
local, passam a ter a prioridade de controle pelo SCL.

De uma forma geral, os SCL so postos de operao local, disponveis em cada

uma das estaes da linha, destinados interface tanto dos sinais de trfego quanto
de energia e auxiliares. Para uma melhor integrao do trfego, a via dividida em
domnios ou setores. Cada setor controlado por apenas um SCL, localizado na
Estao Mestre do domnio.

Assim, as estaes que integram o controle de trfego de um domnio so

denominadas de Estaes Mestre e as estaes controladas denominam-se de
Estaes Satlites.

Como o SCC, os SCL so constitudos de postos de controle com caractersticas

especficas ao tipo do processo controlado. Uma diferena, porm, que sua
arquitetura distribuda ao longo da planta da estao.
 44

A configurao do SCL da Estao Mestre distinta da configurao da Estao

Satlite, uma vez que esta no possui os postos de controle de trfego. Desta forma,
ficam assim configurados:

Tabela 3: Sistemas das estaes mestre e satlite

Posto de Controle de Trfego
Posto de Controle de Alimentao Eltrica
Sala SSO da Estao
Posto de Controle de Passageiros, SCAP e
Estao Auxiliares
Mestre: Sala Tcnica da IHM de Trfego
Estao Servidores
Sala de Mdia
IHM de Alimentao Eltrica
Tenso
Posto de Controle de Alimentao Eltrica;
Sala SSO da Estao Posto de Controle de Passageiros, SCAP e
Auxiliares
Estao
Satlite Sala Tcnica da
Sala de Mdia Tenso
Estao
Sala de Mdia
IHM de Alimentao Eltrica
Tenso

Quanto ao PCP, trata-se dos postos de controle de trfego e alimentao eltrica, de

atuao exclusiva no domnio da regio de Ptio.

Estes postos possuem alternativas de operao que podem partir de um posto da

Sala do SSO, localizado nas dependncias do CCO, ou de salas de controle local
dedicada - Sala Tcnica para trfego e SCADA e Sala de Mdia Tenso para
energia.

Assim como os SCL das estaes, o PCP constitudo de postos de controle com
caractersticas especficas ao tipo do processo controlado, com arquitetura
distribuda ao longo da planta do ptio.

Desta forma, o PCP configurado conforme descrito na tabela 4.

 45

Tabela 4: Sistema do PCP

Posto de Controle de Trfego
Sala SSO do Ptio
Posto de Controle de Alimentao Eltrica
IHM de Trfego
PCP Sala Tcnica do Ptio
Servidores
Sala de Mdia
IHM de Alimentao Eltrica
Tenso

Com a integrao ao CCO dos postos de controle da SSO do Ptio, o PCP passa a
integrar diretamente o ambiente fsico desse sistema, incrementando a capacidade
de troca de informaes entre os operadores, facilitando as aes conjuntas entre
eles. A figura 10 ilustra, em nvel de Salas de Controle, a configurao do SSC.

Figura 10 - Configurao do SSC em Salas de Controle

 46

3.1.2 Controle Integrado de Servios

A concepo da plataforma um sistema voltado ao projeto de centros de controle

integrados, que oferece recursos ao controle e superviso de outros servios
usualmente relacionados com a operao de linhas metrovirias, tais como:
Sistemas de energia eltrica, incluindo subestaes retificadoras e auxiliares
e tambm redes de distribuio de trao;
Equipamentos auxiliares de estaes;
Equipamentos de comunicao (CFTV, sonorizao, rdio e outros);
Sistemas de arrecadao de bilhetes e controle de passageiros.

Todos estes tipos de sistemas podem ser integrados e esto, de fato, sendo
integrados ao SSC, permitindo que toda a operao da linha seja concentrada em
um nico local, o que resulta em grande eficincia devido ao acesso da informao
global, em tempo real, por todos os operadores e supervisores do sistema.

3.2 - DESCRIO GERAL DO SCC

O SCC rene os postos de operao de trfego, energia, auxiliares, passageiros e

SCAP, a nvel centralizado, constituindo um Centro de Controle Operacional (CCO)
responsvel pelo gerenciamento principal do sistema composto pela Linha.

o modo preferencial de operao de todo o sistema onde, somente em casos

especficos, operacionais ou de manuteno, torna-se necessrio a sua comutao
para os demais postos, j a nvel local das estaes.

Para esse processo supervisrio, o SCC decomposto em vrios postos de

controle, adequados ao tipo de interface e a facilidades para operao especfica de
 47

cada sistema a nvel centralizado. Temos, ento, os seguintes postos integrados aos
SCC:
Posto de Controle Centralizado de Trfego e Radiocomunicao;
Posto de Controle Centralizado de Alimentao Eltrica;
Posto de Controle Centralizado de Passageiros, SCAP e Auxiliares;
Posto de Controle Centralizado do Supervisor;
Posto de Controle do Centro de Informaes da Manuteno - CIM e
Engenharia.

Os postos esto interligados por meio de redes locais de alta velocidade, entre si e
com servidores dedicados e dualizados. No que se refere a estes servidores, a
arquitetura do SCC prev a existncia de trs conjuntos funcionais de servidores
duais, compostos por:
Servidor Dual de Trfego;
Servidor Dual SCADA;
Servidor Dual de Histricos, CIM e Engenharia.

Embora o presente item seja dedicado descrio do Centro de Controle, ou seja,

do SCC, os sistemas de controle locais (SCL de cada estao) e os postos de
controle do Ptio (PCP) seguem o mesmo conceito de arquitetura. Desta forma, os
conceitos gerais sero apresentados unicamente neste item e os detalhes
especficos dos demais subsistemas (SCL e PCP) sero destacados parte.
 48

Figura 11 - Ilustrao do Centro de Controle Operacional (CCO)

3.3 ARQUITETURA DO SCC

A arquitetura do SCC considera a operao conjunta de trs redes locais,

independentes, que se interligam por meio de equipamentos dedicados,
denominados "switches" que atuam de forma integrada como se fossem uma nica
rede. Esta atuao de forma integrada permite que quaisquer ns das trs redes
troquem, quando necessrio, dados entre si, com todas as facilidades e
sofisticaes inerentes ao esquema cliente/servidor e ao conceito de interligao de
redes.

A utilizao de "switches" deve-se ao fato de que tal equipamento somente transfere

os dados de uma rede para a outra, configurados para esse fim. Desta forma, os
dados pertinentes a uma nica rede no se encaminham para as demais redes
locais.
 49

A primeira das redes, denominada por Rede Local Ethernet de Trfego, como o
prprio nome j explicita, compe um subsistema dedicado ao controle centralizado
de trfego.

A segunda rede, denominada Rede Local Ethernet SCADA, corresponde ao

subsistema de controle centralizado de funes do tipo SCADA, onde sero
processadas todas as demais funes da Linha, tais como controle de distribuio
de energia e auxiliares e interfaces com os equipamentos de comunicao.

A terceira rede, denominada Rede Local Ethernet Comum, agrega todos os

elementos do SCC que so comuns s duas primeiras redes, permitindo a
comunicao destes elementos com os servidores e os clientes de trfego e de
SCADA.

A figura 12 mostra, de forma esquemtica, a arquitetura proposta para o subsistema

SCC.
 50

Figura 12 - Arquitetura de hardware do SCC (CPTM, 2004)

 51

3.3.1 Postos de Controle

So compostos por equipamentos computacionais que permitem, por meio de

estaes de trabalho, que o operador do posto possa ter acesso s informaes do
sistema e tome aes de comando sobre o mesmo.

Cada Posto de Controle composto por duas estaes de trabalho, constitudas,

cada uma, por um monitor de vdeo, computador e suas interfaces, que administra
as informaes pertinentes a cada estao e perfaz a conexo destas rede local
definida para esse posto.

So integrantes do SCC no Centro de Controle os seguintes Postos de Controle:

Posto de Controle Centralizado de Trfego e Radiocomunicao:

Responsvel pela interface homem-mquina para operao do controle de
rotas, comandos ao automatismo dos trens e gerenciamento de trfego de trens
na Linha, alm da comunicao, por voz via rdio, com os maquinistas dos
trens.

Posto de Controle Centralizado de Alimentao Eltrica: Responsvel pela

interface homem-mquina para operao do Sistema de Alimentao Eltrica da
Linha.

Posto de Controle Centralizado de Passageiros, SCAP e Auxiliares:

Responsvel pela interface homem-mquina para operao dos equipamentos
auxiliares das estaes da Linha, equipamentos associados ao fluxo de
passageiros nas estaes e equipamentos de SCAP.

Posto de Controle Centralizado do Supervisor: Responsvel pela interface

homem-mquina para visualizao e acompanhamento de todas as operaes
dos postos de controle das redes de trfego e SCADA. Em caso de
necessidade, este Posto de Superviso poder assumir as funes de operao
dos outros postos.
 52

Posto de Controle do Centro de Informaes da Manuteno - CIM e

Engenharia: Responsvel pela interface homem-mquina para operao das
funes de consulta a registros histricos e relatrios, para o planejamento
operacional e para acompanhamento das funes de manuteno do sistema
SCC da Linha.

3.3.2 Servidores

Os servidores so equipamentos de processamento, configurados aos pares em

uma arquitetura redundante, cujas funes so, basicamente, de:

Front-End de Comunicao (Concentrador de Dados), responsvel pelo

gerenciamento da comunicao de dados com os equipamentos de campo e
interfaces que compem o sistema funcional especfico ao qual se destina
seu processamento.

Processador de Funes de Controle, responsvel pelo processamento

centralizado das funes relacionadas operao e gesto do sistema
especfico ao qual se destina seu processamento.

Desta forma, para o SCC temos as funes de servidores distribudas, conforme sua
funcionalidade, tal como definido a seguir:

Servidor de Controle de Trfego: com configuraes redundantes,

responsvel pelas funes de controle de trfego e de comunicao com os
equipamentos de sinalizao (ATP e ATO de Estao), localizados nas
estaes e ptio da Linha.

Servidor de Controle SCADA: com configuraes redundantes, responsvel

pelas funes de controle SCADA e de comunicao com a UTR de cada
estao, para controlar os equipamentos de:
 53

1. Alimentao eltrica;
2. Equipamentos auxiliares e utilitrios das estaes;
3. Controle de fluxo de passageiros;
4. SCAP (Sistema de Controle de Arrecadao e de Passageiros).

Servidor de Histricos, CIM e Engenharia: com configurao redundante,

suas funes so de armazenamento histrico de dados, produo de
relatrios, suporte ao planejamento, apoio manuteno e manuteno de
software do SCC.

3.3.3 Interfaces

Os Servidores de Trfego e SCADA comunicam-se com suas interfaces externas ao

SCC, por meio de canais srie padro RS-232C. Exceo feita no caso da
interface com o Sistema de Cronometria local ao CCO que se utiliza de padro RS-
485 para essa comunicao.

Para a comunicao com os elementos de campo, cujas interfaces encontram-se

nas estaes da Linha, tais servidores utilizam o Sistema de Transmisso de Fonia
Dados e Vdeo STFDV, interligando o SCC a cada uma das estaes da linha.

Um canal dual tambm est disponvel para a coleta de dados no CCO,

disponibilizados ao sistema por meio de uma UTR SCADA, responsvel pela coleta
de dados de Auxiliares (SCADA).
 54

3.3.4 Painis Sinpticos

Fazem parte da arquitetura do SCC dois painis sinpticos baseados em tcnicas

digitais de apresentao de informao e imagens, utilizando recursos de
retroprojeo.

Cada um desses painis interliga-se sua correspondente rede por meio de um

Gerenciador de Imagens que capta os dados da rede e administra a sua distribuio
nos mdulos que compem o referido painel.

Os painis so divididos em dois conjuntos:

Painel Sinptico e Gerenciador de Imagens de Trfego;
Painel Sinptico e Gerenciador de Imagens de Alimentao Eltrica.

3.3.5 Descrio das Redes Locais do SCC

A arquitetura esquemtica traduz-se nos seguintes equipamentos de controle de

redes locais:
Um par redundante de switches Ethernet ao qual se ligam os servidores,
estaes de trabalho e painis sinpticos que compem a rede local (LAN
Local Area Network), dedicada ao processamento de funes relacionadas
gesto e ao controle de trfego;
Um par redundante de switches Ethernet ao qual se ligam os servidores,
estaes de trabalho e painis sinpticos que compem a rede local (LAN
Local Area Network), dedicada ao processamento de funes tipo SCADA;
Um par redundante de switches Ethernet ao qual se ligam os servidores e
estaes de trabalho que compem a rede local (LAN Local Area Network),
dedicada integrao dos elementos comuns s redes de trfego e SCADA.
Estes switches compem o Servidor de Histricos, CIM e Engenharia e os
Postos de Controle do Supervisor e de CIM e Engenharia.
 55

Todas estas redes locais so implementadas por meio de "switches" redundantes,

do tipo Fast Ethernet, operando a 100 Mbps com protocolo TCP/IP.

A Rede Local de Controle de Trfego do SCC uma rede local redundante, padro
Ethernet com protocolo TCP/IP, qual esto conectados os seguintes elementos:
Servidor de Controle de Trfego redundante;
Posto de Controle Centralizado de Trfego;
Gerenciador de Imagens do Painel Sinptico de Trfego;
Interface com o Sistema de Radiocomunicao Central.

A Rede Local de Controle SCADA do SCC uma rede local redundante, padro
Ethernet com protocolo TCP/IP, qual esto conectados os seguintes elementos:
Servidor de Controle de SCADA redundante;
Posto de Controle Centralizado de Alimentao Eltrica;
Posto de Controle Centralizado de Passageiros, SCAP e Auxiliares;
Gerenciador de Imagens do Painel Sinptico de Alimentao Eltrica.

A Rede Local Comum (Trfego e SCADA) do SCC uma rede local redundante,
padro Ethernet com protocolo TCP/IP, qual esto conectados os seguintes
elementos:
Servidor de Histricos, CIM e Engenharia;
Posto de Controle Centralizado do Supervisor;
Posto de Controle Centralizado do Centro Integrado de Informaes da
Manuteno - CIM e Engenharia;

3.3.6 Arquitetura da UTR

 56

O Equipamento UTR implantado na linha 5 possui uma nica gaveta provida com
cartes eletrnicos para atender aos requisitos funcionais e de Interface. A
Comunicao entre uma UTR e o SCC/SCL realizada por canais seriais dualizados
dos Cartes CPU e CSI, respectivamente. A UTR comanda e recebe indicaes dos
equipamentos em campo via Cartes de Entradas e Sadas Digitais ou canais seriais
do Carto CSI.

A estrutura de funcionamento da UTR est baseada em cinco blocos funcionais:

Comunicao com o SCC e o SCL, Sistema de Transmisso de Fonia, Dados e

Vdeo - STFDV;
Equipamentos do Subsistema de Controle de Passageiros;
Bloqueios do SCAP Controle de Arrecadao e Passageiros;
Equipamentos do Subsistema de Controle de Energia;
Equipamentos do Subsistema de Auxiliares.

A Figura 13 apresenta, de forma geral, a distribuio dos Equipamentos UTR

implantados nas Estaes, no Ptio, no SCC e na Subestao, fazendo as
respectivas interfaces entre o SCC/SCL e os Equipamentos controlados e
monitorados no campo.
 57

SERVIDOR DE TRFEGO / SCADA

STFDV P/ SCC
P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL P/ SCC E SCL

CANAIS
SERIAIS

UTR
SUBEST.
UTR UTR UTR UTR UTR UTR UTR GUIDO UTR
CPR CPL VBE GGR STA LTR PCR CALOI SCC

EQUIPAMENTOS
NO CAMPO

Energ. Energ. Energ. Energ. Energ. Energ. Energ. Passag.

Passag. Passag. Passag. Passag. Passag. Passag. SCAP
Energ.
SCAP SCAP SCAP SCAP SCAP SCAP Auxil.
Auxil. Auxil. Auxil. Auxil. Auxil. Auxil.

Figura 13 - Viso Geral das UTRs da Linha 5 (CPTM, 2006)

3.3.7 Subsistemas que fazem Interfaces com o SCC

O Sistema de Superviso e Controle caracteriza-se pela sua diversidade de servios

associados operao da Linha. Esses servios implicam um nmero significativo
de interfaces com outros sistemas, alm do sistema de trfego. O SCC contribui de
forma conjunta para uma harmonia operacional do sistema, integrando trfego,
energia, passageiros e servios auxiliares.

No SSC, tanto o SCC quanto os SCL e o PCP contribuem para a administrao de

todas essas interfaces (dada sua integrao), cabendo, porm, ao SCC a
centralizao das aes. Assim, o SCC constitui um sistema do tipo ICC (Integrated
Control Center), que permite aos seus operadores o controle de todos esses
sistemas perifricos de forma racional e integrada, a partir da Sala de Controle do
SCC tambm denominada, aqui, por Centro de Controle ou CCO.
 58

Fisicamente, tanto o SCC quanto os SCLs e o PCP, no caso do Ptio, tero canais
de comunicao dedicados com os equipamentos localizados nas estaes,
obedecendo a um processo de hierarquia definido para uma administrao
organizada da operao do sistema.

Os seguintes sistemas e equipamentos, localizados nas estaes e subestaes,

faro interface com o SCC/SCL e SCC/PCP, como ilustrado na figura 14.

Radio
comunicao CFTV
CCO/Trens

Equipamentos Sonorizao
Auxiliares das das Estaes
estaes

SSC Sistema de
Controle
Sistema de Centralizado Mensagem
Informao Pr-gravadas
aos Digitalizadas
passageiros

ATO Sistema
Eltrico
ATP

Figura 14 - Subsistemas de Interfaces com o SCC

 59

O SCC apresenta condies para implementao futura, conforme venha a ser

requerido, de interfaces com centros de controle operacionais de outras linhas e
ptios, bem como com sistemas corporativos da companhia, para envio de
informaes gerenciais. Esta possibilidade viabilizada pelos padres abertos com
que concebido o sistema, garantindo conectividade para troca de arquivos por
meio de procedimentos e formatos padronizados, com bancos de dados disponveis
no mercado (Oracle, Sybase, etc.) que se utilizam de linguagem padro SQL.

3.4 DESCRIO FUNCIONAL DO SCC

Nesta seo so descritas as funes do SCC. Embora se refira apenas ao SCC, a

funo do SCL tambm ser considerada nesta descrio, dentro do objetivo de se
propor um sistema onde o SCC, o SCL e o PCP estejam perfeitamente integrados.

3.4.1 Modos Central e Local de Operao

Os modos de operao Central e Local distinguem se a operao do sistema ser

feita de forma centralizada no SCC ou distribuda localmente em cada uma das
estaes por meio do SCLs.

Embora as funes aqui descritas se refiram exclusivamente ao SCC, boa parte

delas so implementadas tambm no mbito do SCL. Muitas destas funes tm
recursos locais idnticos tanto no SCC como a nvel local na estao. Quanto s
funes de planejamento e de engenharia, bem como parte das funes de apoio
manuteno, sero executadas exclusivamente no SCC, sendo acessadas por meio
de uma console especfica, existente na sala do SCC (Console CIM e Engenharia).

Para as funes do SCC que possam ser operadas tambm pelo SCL
estabelecido um controle de acesso exclusivo aos comandos (Modo Central/Modo
 60

Local), sendo que apenas um dos modos poder estar ativo para cada estao ou
domnio, em um dado instante.

Quando o Modo Central estiver ativo, o SCL no pode emitir comandos, mas pode
visualizar todas as telas operacionais e supervisionar, em tempo real, as operaes
realizadas pelos operadores e servidores do SCC. Estando o Modo Local
estabelecido como ativo em determinada estao, os comandos aos equipamentos
de alimentao eltrica, auxiliares e de comunicao dessa estao podem partir
apenas dos operadores e servidores do respectivo SCL, enquanto o SCC pode
apenas visualizar e acompanhar as operaes implementadas pelas estaes.

Cada Estao Mestre possui equipamentos de ATP e controla as funes de trfego

e automao de trens de um setor, delimitado pelo trecho de via sob domnio do
correspondente ATP. Um setor pode englobar uma ou mais estaes que no
possuem equipamentos de ATP, denominada Estao Satlite. Os equipamentos
ATO sero instalados em todas as estaes e no Ptio.

Para cada domnio, a interface entre o ATP, os ATOs, o SCC e o SCL

implementada por um gerenciador de comunicao (GC), instalado na Estao
Mestre. O GC o responsvel por concentrar os dados de sinalizao do domnio e
report-los ao SCC e SCL. Inversamente, os comandos originados pelo SCC e SCL
so passados ao GC, que os repassa para o equipamento de sinalizao de destino.

A prioridade entre os modos central e local tambm tem abrangncia limitada a cada
grupo pr-definido de funes, isto , para algumas funes a prioridade de controle
central, enquanto para outras o controle local tem prioridade sobre o central.

3.4.2 Modos de Controle Automtico e Manual

Para o SCC sero definidos dois modos de operao:

a) Modo Central Automtico

 61

O Modo Central Automtico estabelece que os comandos a serem executados

sejam gerados automaticamente pelo software dos servidores do SCC.

b) Modo Central Manual

No Modo Central Manual, os comandos so efetuados pelos operadores do SCC.
Assim como no Modo Local prevalece o aspecto modular, no qual um determinado
grupo de funes pode ser operado no modo manual, enquanto as demais partes
lgicas do SCC permanece em modo automtico, o mesmo ocorre neste modo de
operao.

3.4.3 Apresentao das Funes do SCC

As funes aplicativas do SCC esto agrupadas de forma que cada grupo

componha um servio realizado pelo pessoal de Operao. Tais servios esto
listados abaixo e mostrados na figura 15.
Servios de Operao do Controle de Trfego;
Servios de Operao do Controle de Alimentao Eltrica;
Servios de Operao do Controle dos Equipamentos Auxiliares;
Servios de Controle do Fluxo de Passageiros;
Servios de Controle de Arrecadao de Bilhetes;
Servios de Apoio Manuteno;
Servios de Suporte ao Planejamento.
 62

Controle de Trfego
Operaes do Sistema
Controle de Trfego
de Trens
Gerenciamento de Circulao e Demanda
Comando Direto do Dispositivos
Operao do sistema de
Sequncias Automticas Pr-Programadas
Alimentao
Lista de Objetivos - LOBJ

Comando Direto do Dispositivos

Operao dos sistema
Sequncias Automticas Pr-Programadas
Auxiliares da Estao
Lista de Objetivos - LOBJ
Controle de Informao de Destino de Trens
Controle do Fluxo de Controle de Entrada e Sada de Passageiros
Funes do Passageiros da Estao Seleo de Imagens do CFTV
SCC
Seleo de Entrada para Mensagem de PA
Carregamento da Lista Negra
Controle de Identificao e Processamento das Passagens
Arrecadao Autorizao de Entrada de Passagens Vlidas
Totalizao de Entrada e Sada

Monitorao e Diagnstico do Sistema

Servios de Apoio
Registro e Tratamento de Incidentes
Manuteno
Relatrio de Manuteno
Planejamento da Manuteno Preventiva
Planejamento da
Programao de LOBJ
Operao
Programao de Tabelas de Horrios

Figura 15 - Funes do SCC

Esta decomposio funcional baseada em uma abordagem operacional e busca

compatibilidade com a viso operacional do SCC e do SCL. Nesta abordagem, a
decomposio lgica do sistema associa cada servio realizado na operao do
sistema de transporte da Linha a um subsistema funcional. Estes subsistemas
apresentam um elevado grau de integrao no SCC e, por conseguinte, tambm
no SCL de forma a distribuir, em tempo real, as informaes referentes ao estado
de cada servio aos responsveis pelos demais servios. Assim, por exemplo, as
informaes atualizadas de estado energizado/desenergizado das sees de rede
area ou 3 trilho devem estar sempre disponveis aos operadores do sistema de
trfego, uma vez que afetam diretamente os planos de circulao de trens. Outros
exemplos de interao entre os vrios servios podem ser citados, como a influncia
que as estatsticas de fluxo de passageiros exercem sobre o planejamento da
operao de trens. A figura 16 ilustra, de maneira simplificada, as necessidades
bsicas de troca de dados atualizados entre os diversos subsistemas. Um
detalhamento mais profundo dos fluxos de dados entre os servios pode demonstrar,
apropriadamente, a importncia de uma concepo amplamente integrada do SCC.
 63

estado da rede de trao

Sistema de
Sistema de Trens Alimentao
Eltrica
planos de manobras
planos de do sistema eltrico
circulao

Planejamento
Apoio
da Operao Manuteno
informao
de grandes dados para
variaes estatsticas
Fluxo de planos de Equipamentos
Passageiros partidas e Auxiliares
paradas
Arrecadao
de Bilhetes

Figura 16 - Interao entre Servios do SCC

Os fluxos de dados da figura anterior que no contm legendas referem-se s

indicaes de falhas e diagnsticos que todos os equipamentos do sistema enviam
ao servio Apoio Manuteno.

A seo subsequente descreve o Subsistema de Controle do Sistema de

Alimentao Eltrica, que o objeto de estudo deste trabalho.

3.5 - SUBSISTEMA DE CONTROLE DA ALIMENTAO ELTRICA

No contexto do SCC, o servio de operao do Sistema de Alimentao Eltrica

abrange todas as funes relacionadas superviso e controle da distribuio de
energia de trao e energia auxiliar via e s estaes. Este subsistema operado
a partir do Posto de Controle Centralizado de Alimentao Eltrica e compreende
 64

funes que permitem a ao sobre o processo eltrico da Linha, de trs formas

possveis:
Comandos manuais de operao de dispositivos do sistema eltrico para
controle de estado de cada subestao ou rede a que so selecionados pelo
operador que identifica o objeto a ser controlado;
Sequncias automticas correspondentes a manobras do sistema eltrico,
previamente programadas, que so ativadas a pedido do operador;
Sequncias automticas correspondentes a manobras do sistema eltrico,
previamente programadas, que sero ativadas automaticamente pelo SCC
em horrios pr-estabelecidos, de acordo com uma lista de programao
chamada Lista de Objetivos (LOBJ).

A figura 17 ilustra um primeiro nvel de decomposio do fluxo de dados, entre estas

macro-funes.
 65

Figura 17 - Fluxo de dados de operao do subsistema de controle eltrico

(CPTM, 2004)
 66

3.5.1 Comando Direto de Dispositivos

Esta funo permite o controle manual dos estados de todos os dispositivos do

sistema eltrico, baseado na visualizao dos diagramas unifilares apresentados nas
IHMs do posto de operao e do painel sinptico de alimentao eltrica, com
informaes dinmicas sobre os estados operacionais desses dispositivos. Os
diagramas unifilares mostraro, tambm, a informao de presena ou ausncia de
energia de trao em cada trecho da linha de trao que conhecido como tramo
da rede.

Qualquer dispositivo (chaves seccionadoras, disjuntores, contatores, etc.) pode ser

selecionado pelo operador por meio das telas operacionais e comandado para
abertura ou fechamento. Os seguintes dispositivos do Sistema de Alimentao
Eltrica so tratados por esta funo:
Subestao Primria e Subestaes Retificadoras e Auxiliares;
Rede de 22 kV;
Rede de Trao.

Alm da visualizao dos estados de todos os dispositivos de chaveamento, esta

funo proporciona, tambm, a superviso de variveis analgicas do sistema
eltrico, que so:
variveis eltricas (medies/clculos de tenso, corrente, fase e potncia);
temperaturas de transformadores;
demanda de energia na Subestao Primria.

Esta funo permite, ainda, o acompanhamento da variao das grandezas

analgicas e a ao sobre variveis que estejam tendendo a ultrapassar limites pr-
estabelecidos, resultando em aes de controle dessas variveis, como a conteno
de demanda. A tendncia de ultrapassagem do valor contratado de demanda poder
causar modificaes na operao do sistema de trens, de modo a diminuir o
consumo de energia de trao e impedir que o limite contratado seja atingido.
 67

3.5.2 Sequncias Automticas Pr-Programadas

O SCC permite a programao de sequncias automticas de operaes, referentes

a manobras do sistema eltrico, que podem ser acionadas a qualquer momento
mediante solicitao do operador do Posto de Controle Centralizado de Alimentao
Eltrica. Estas sequncias podem envolver dois ou mais dispositivos do sistema
eltrico, dentre os listados na funo Comando Direto de Dispositivos.

As sequncias referem-se a manobras tpicas do sistema eltrico, tais como

transferncia de barramentos ou transferncia de linhas.

3.5.2.1 Lista de Objetivos - LOBJ

Esta funo constitui um arquivo contendo informaes operacionais, que devero

ser iniciadas automaticamente pelo SCC em horrios e datas definidos.

Basicamente, a LOBJ conter todas as manobras e acionamentos simples

previamente programados, em atendimento a estratgias de restrio e
racionalizao.

A LOBJ carregada no SCC ser enviada ao SCL, para utilizao em Modo Local.

3.5.2.2 Modos e Prioridades do Controle de Alimentao Eltrica

As funes do Subsistema de Controle do Sistema de Alimentao Eltrica da Linha

podem ser comandadas pelo SCC (Modo Central de Controle) ou pelo SCL de cada
estao (Modo Local de Controle). Dado que no SCC se poder ter uma viso
 68

completa do estado de todas as subestaes e redes do sistema, enquanto cada

SCL permitir apenas a visualizao das partes do sistema sob seu domnio, o Modo
Central ser considerado prioritrio.

3.5.3 Descrio de Software

Conforme descrito em sees anteriores, os trs subsistemas operam de forma

integrada e compem um sistema nico, dedicado ao controle da Linha e do Ptio,
sendo o SCC o meio preferencial de operao da Linha por dispor de uma viso
global da via principal, e o SCL um meio alternativo de operao de cada estao e
seus respectivos domnios. O PCP estar voltado ao controle centralizado das
operaes do Ptio, com caractersticas idnticas s do SCC/SCL, porm com
funes aplicativas especficas s necessidades do Ptio.

O PCP possui seus postos de operao instalados no prdio do SCC (no prprio
ambiente operacional do SCC). Possui, tambm, um posto de IHM na sala tcnica
do Ptio e outro na sala de mdia tenso da Subestao Auxiliar do Ptio, que
provm meios para manuteno.

A plataforma de software na qual so desenvolvidos os itens SCC/SCL/PCP baseia-

se nos produtos voltados s aplicaes de Centro de Controle metr-ferrovirio.

Esta plataforma de software incorpora os conceitos de sistema aberto, programao

distribuda e interoperabilidade, resultando em um produto escalar, que pode ser
dimensionado de acordo com as reais necessidades de cada aplicao.

O projeto da plataforma de software foi estruturado a partir de um ncleo supervisor

de eventos (software tipo SCADA) em torno do qual se agregam quatro mdulos
principais, cada um com funes bsicas bem definidas. Estes mdulos so:
Mdulo de Banco de Dados de Tempo Real;
Mdulo de Banco de Dados Histrico;
Mdulo de Interface Homem-Mquina;
 69

Mdulo de Aquisio e Comando.

Estes mdulos comunicar-se-o entre si por meio de uma estrutura comum de troca
de informaes, tipo cliente/servidor, fundamentada nos mecanismos do padro
TCP/IP. Esta estrutura define os formatos das mensagens, efetua a manuteno do
status das conexes entre os servidores e soluciona o problema de localizao de
informaes em ambiente distribudo. Trata-se de uma estrutura multi-servidor, em
que as funes de servidor podem ser distribudas fisicamente entre duas ou mais
mquinas, e cada cliente pode se comunicar com um ou com todos os servidores.

A configurao em modo multi-servidor aplicada no projeto que aqui se prope,

em que existem vrios mdulos servidores, e cada IHM estar ligada a vrios
servidores. Outra caracterstica de estruturas multi-servidoras utilizadas neste
projeto, ser a troca de dados entre servidores, na qual um deles se torna cliente de
outro para buscar os dados necessrios ao seu processamento.

Os mdulos so obtidos a partir de uma biblioteca bsica de programas, que nas

linhas do METR e CPTM so um produto da ALSTOM. Eles so utilizados como
base para todos os projetos, so configurados e tambm alterados quando
necessrio, de acordo com as particularidades especficas de cada aplicao, tais
como desenhos das telas de operao requeridas pelo cliente, bancos de dados da
aplicao, endereamento fsico das interfaces, protocolos das interfaces, etc...

A estes mdulos integram-se ainda, por meio do ncleo SCADA, as funes

aplicativas desenvolvidas especificamente para este projeto, agrupadas em um
mdulo denominado Mdulo Servidor de Funes Aplicativas, conforme mostrado na
figura 18.
 70

Operador Operador
Operador de Controle de SCAP, Operador
de Controle de Alimentao Passageiros e do CIM
de Trfego Eltrica Auxiliares Supervisor e Engenharia

MIHM MIHM MIHM MIHM MIHM

Mdulo de Interf ace Mdulo de Interface Mdulo de Interf ace Mdulo de Interf ace Mdulo de Interface
Homem-Mquina Homem-Mquina Homem-Mquina Homem-Mquina Homem-Mquina

MBDH
Mdulo de B anco
de Dados
Histrico

MSFA
Ncleo SCADA Mdulo Ser vidor de
Funes Aplicativas

MBDTR
Mdulo de Banco
de Dados em
MADC
Tempo Real Mdulo de Aquisio
Controle

Sistemas Externos
Figura 18 - Interligao dos mdulos de dados com o ncleo SCADA

A seguir, apresentada uma descrio de cada um dos mdulos.

3.5.6.1 Mdulo de Banco de Dados de Tempo Real (MBDTR)

O MBDTR processa os dados provenientes do campo, mantendo armazenada uma

imagem do processo, sendo supervisionado em memria RAM. Os dados do
processo so armazenados em uma estrutura de classes, com cada classe
representando um elemento de campo. A estrutura de classes montada com a
finalidade de atender, especificamente, a cada tipo de aplicao.

Assim, para aplicaes metr-ferrovirias, as informaes so modeladas na forma

dos elementos bsicos do processo: mquinas de chave, circuitos de via, sinaleiros,
regio de intertravamento, etc.
 71

Dessa forma, uma vez definidas as classes necessrias para um determinado tipo
de aplicao, o software aplicativo desenvolvido de maneira a executar suas
funes orientadas pelo contedo da base de dados que descreve o sistema
controlado. As aplicaes tornam-se, portanto, totalmente parametrizveis.

Os dados recebidos do campo so interpretados de acordo com a classe s quais

pertencem, ou seja, o tratamento das informaes de cada classe se faz de forma
especfica.

Depois da interpretao dos dados de campo, os mesmos so convertidos para a

representao padro da classe, ficando acessveis para outros subsistemas. Ao
mesmo tempo, durante a atualizao dos dados, podem gerar e repassar eventos e
condies de alarme.

Alm de processar e armazenar os dados provenientes do campo, o MBDTR coloca

disposio as informaes para os demais mdulos. Toda a transferncia de
informaes entre mdulos/subsistemas efetua-se por exceo, ou seja, a
comunicao entre mdulos/subsistemas ocorre somente em caso da efetiva
alterao das informaes armazenadas.

Alm de processar e distribuir as informaes, o MBDTR efetua todo o tratamento de

comandos, consistindo em envio de dados s remotas e supervisionando a
execuo destas no campo.

O MBDTR pode operar de forma isolada ou dual, sendo esta ltima uma
configurao redundante do tipo on-line e "hot-standby".

Na operao em forma dual, um dos mdulos assume a condio de on-line e o

outro, a condio de Hot-Standby. O mdulo Principal processa todas as
informaes e todas as requisies dos demais mdulos/subsistemas, alm de
repassar estes dados para o mdulo Hot-Standby.

Desta forma, o mdulo Hot-Standby ser constantemente atualizado pelo mdulo

on-line, funcionando de forma sincronizada. Em caso de falha do mdulo on-line,
 72

o mdulo Hot-Standby assume a condio de on-line de forma transparente,

passando, automaticamente, a atender s solicitaes dos demais mdulos dos
subsistemas, alm de receber os dados do processo.

Ao retornar operao, o mdulo em falha assume a condio de Hot-Standby,

sincronizando seus dados com o mdulo, agora em condio on-line.

Pode-se ter acesso a todos os dados armazenados no MBDTR por outros

programas, por meio de interfaces padronizadas. Estas permitem a recuperao das
informaes em tempo real, inclusive a atualizao dos dados armazenados a partir
de valores calculados por outros aplicativos.

Estas interfaces so, na realidade, uma ferramenta aberta que permite a

conectividade com outros mdulos/subsistemas.

A base de dados que descreve o processo controlado mantida em um banco de

dados relacional, com todas as facilidades de entrada de dados, consulta e
modificaes de parmetros e configuraes proporcionadas por essa ferramenta.

3.5.6.2 Mdulo de Banco de Dados Histricos (MBDH)

O MBDH responsvel por armazenar todos os dados histricos do sistema. Estes

dados esto constitudos, basicamente, pelo registro de alarmes e eventos do
sistema.

As informaes definidas so obtidas a partir do mdulo MBDTR e se armazenam

em meio magntico para sua posterior recuperao.

Tambm ser possvel ter acesso s informaes histricas por meio de interfaces
padronizadas, permitindo que outras aplicaes consultem ou modifiquem os dados
armazenados.
 73

O MBDH segue a estrutura relacional de dados, possui linguagem padro SQL para
acesso e manipulao de dados.

3.5.6.3 Mdulo de Interface Homem-Mquina (MIHM)

O MIHM efetua as operaes de visualizao e dilogo com o Operador, com

acesso restrito ao domnio da respectiva regio de intertravamento.

A seguir, so apresentadas as funcionalidades e operacionalidades do MIHM.

Este Mdulo executa as funes de:

inicializao de cada Posto de Controle (estao de trabalho) como cliente;
estabelecimento de login automtico entre o Posto de Controle e o servidor;
carga da janela principal;
gesto do dilogo segundo o contexto definido para esta aplicao
(comandos, confirmaes, cancelamento, etc.);
busca automtica dos dados/informaes necessrios a cada janela /cada
tela configurada para esta aplicao;
navegao entre janelas;
gesto da apresentao dos botes, grficos, smbolos etc, em funo do
estado/valor das informaes;
gesto da apresentao das mensagens de erro.

As informaes definidas so obtidas a partir do mdulo MBDTR e so armazenadas

em meio magntico para sua posterior recuperao.

Tambm poder ter acesso s informaes histricas por meio de interfaces

padronizadas, permitindo que outras aplicaes consultem ou modifiquem os dados
armazenados.
 74

3.5.6.4 Mdulo de Aquisio de Dados e Comandos (MADC)

O Mdulo de Aquisio de Dados e Comandos responsvel por prover os

servios de comunicao do SCC com outros sistemas. Estes servios, de
acordo com o tipo de interface, podem incluir as seguintes tarefas:
inicializar as interfaces de comunicao;
inicializar os modems, quando aplicvel;
estabelecer os enlaces locais ou remotos com UTRs, sistemas de sinalizao
e outros sistemas externos;
executar a varredura contnua de cada equipamento remoto, respeitando os
respectivos protocolos de acesso ao meio;
priorizar o envio dos comandos sobre a varredura;
verificar a perfeita recepo dos comandos pelos equipamentos externos;
comandar os comutadores de canais seriais, quando as interfaces forem do
tipo serial redundante;
supervisionar os estados operativos dos enlaces e dos equipamentos
externos.
Com base nestes mecanismos existem as funes de Front End de Comunicao
(FEC) aplicadas na linha 5 do metr de So Paulo . As funes FEC compreendem,
ainda, a implementao de protocolos especficos para cada interface, no nvel das
camadas OSI ou ainda o protocolo TCP/IP, quando se tratar de enlace tipo Ethernet
ou Fast Ethernet.
 75

4 PROPOSTA DE INTEGRAO DA AUTOMAO DAS SERS

Neste captulo apresentada uma proposta para integrao da automao dos

processos de operao em subestaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio
brasileiro. A proposta de integrao composta pelas arquiteturas de hardware e
software, a estrutura funcional e a arquitetura dos sistemas de aquisio de dados
locais.

4.1 SISTEMA DE AUTOMAO DE SUBESTAES RETIFICADORAS

A automatizao das subestaes retificadoras traz benefcios em muitas reas

como melhorar a confiabilidade do sistema, fazer as funes operacionais mais
eficientes ou otimizar o uso dos equipamentos. A implementao de sistemas de
automatizao requer justificativa e normalmente aplicada a reas especficas,
sendo reas onde o desempenho do sistema automatizado produz benefcios
mensurveis. Os benefcios manifestados por automatizar subestaes retificadoras
sero estendidos a outros sistemas pertencentes hierarquia de controle do CCO.

Automao a cincia que estuda e aplica metodologias, ferramentas e

equipamentos, objetivando definir quando e como converter o controle de
um processo manual para automtico. Ela tambm possibilita a coleta
metodolgica e precisa de dados que podem ser empregados para se obter
a otimizao do processo. (Pereira, S. L, 1995).

Atualmente, existe grande interesse por sistemas de automao, pois a automao

possibilita a reduo do custo de operao dos sistemas, com consequente aumento
dos lucros.

Para melhor compreender a automao nos processos produtivos foram

desenvolvidos alguns modelos representativos, como por exemplo, a pirmide de
automao com diversos nveis hierrquicos (Souza, 2006).
 76

A Figura 19 ilustra um modelo desenvolvido com cinco nveis, adaptado aos

processos metr-ferrovirios. (Nothcote; James, 2006).

Figura 19 - Hierarquia de automao tpica de um sistema de alimentao

eltrico metr-ferrovirio

Nvel 5: Gerenciamento: este nvel representa o topo da hierarquia, ou seja,

responsvel pela determinao da estratgia e poltica global da operao do
sistema de transporte metr-ferrovirio. Programa das estratgias de operao
baseado na anlise da disponibilidade de recursos fsicos, energia eltrica, recursos
humanos e demanda de passageiro. O gerenciamento conjugado com informaes
dos outros nveis de controle gera informaes que permitem a avaliao do
desempenho da operao e a melhora dos modelos e algoritmos de controle da
mesma. Neste nvel encontra-se a figura do CCO.

Nvel 4: Redes: neste nvel de controle realizada a integrao dos sistemas de

trfego de trens, energia, passageiros, SCAP (bilhetagem) e auxiliares. A so
 77

gerados os valores de operao e demais parmetros necessrios para que se

obtenha o melhor rendimento possvel das instalaes Isto feito por meio da
execuo de algoritmos de otimizao que fornecem valores de acordo com os
modelos matemticos dos respectivos processos e que, teoricamente, produziro o
desempenho desejado.

Nvel 3: Subestao: este nvel de controle coordena, supervisiona e estabelece os

controles integrados de todos os disjuntores de alimentao da linha de trao da
subestao retificadora, registra os status dos rels de proteo digital. Concentra as
informaes sobre toda a subestao retificadora em salas de controle, permitindo
que os operadores tomem decises sobre polticas a serem adotadas e sobre os
valores dos pontos de operao dos controladores do nvel inferior. Estes pontos de
operao podem, tambm, ser recebidos do nvel hierrquico superior e, neste caso,
o operador central apenas monitora os valores recebidos.

Nvel 2: Distribuio: este nvel responsabiliza-se pelo controle, propriamente dito,

dos sistemas de distribuio da tenso, fazendo a aquisio de dados e gerando
variveis de controle por meio da aplicao de algoritmos. Ainda neste nvel situam-
se os Controladores Lgicos Programveis (CLPs), rels de proteo digital,
disjuntores e demais drivers de acionamento, com integrao parcial das funes.

Nvel 1: Trao: a camada mais baixa de controle onde o sistema entrega energia
ao trem em que se requerem os sistemas de medio mais modernos a fim de
permitir o controle da carga e a diminuio nas interferncias operacionais, com a
rpida tomada de decises.

Esta diviso do processo do controle em camadas feita porque, na prtica, as

responsabilidades do controle dentro do gerenciamento so organizadas
similarmente (Moraes, 2006).

A diviso de camadas do controle e da arquitetura resultante deve levar em conta a

hierarquia de controle, suas contribuies e interaes com CCO.
 78

4.2 CARACTERSTICAS DA INTEGRAO DA AUTOMAO DAS SERS

Atualmente, conforme visto no captulo 3 desta dissertao sobre a integrao da

automao de subestaes retificadoras de sistemas metr-ferrovirios, existe um
conjunto de funes para atender s necessidades operativas. Contudo, observa-se
que possvel acrescentar mais funes automao da subestao para aumentar
os nveis de confiabilidade e de flexibilidade da operao das subestaes
retificadoras que atuam no sistema metr-ferrovirio brasileiro j que, atualmente,
no existem funes que automatizem as decises em condies de sistema
degradado.

O sistema de automao integrado em subestaes retificadoras do sistema metr-

ferrovirio integrar as funes de proteo, superviso e controle da subestao
retificadora do sistema metr-ferrovirio. Este sistema dever contemplar as
caractersticas descritas a seguir.
Atender norma IEC-61970, relacionada troca de informaes entre os
centros de controle e norma IEC-61850, relacionada troca de dados nas
subestaes;
Apresentar condies de operao nos modos automtico ou manual;
Sincronizar os rels de proteo digital por meio do GPS (Global Positioning
System).

4.2 ARQUITETURAS DE HARDWARE DA AUTOMAO E CONTROLE DA SER

A arquitetura proposta de hardware da SER do sistema metr-ferrovirio ser

baseada em tecnologias aplicadas em automao industrial. Utilizar ferramentas j
empregadas na automao industrial do setor produtivo para viabilizar uma rpida
reposio de dispositivos assim como uma manuteno mais gil e eficaz. As
tecnologias levadas em considerao neste projeto sero:
Rels multifuno microprocessados;
 79

Controlador Lgico Programvel;

Antena e receptor GPS para sincronizao dos dispositivos de proteo;
Redes de campo Modbus RTU, padro fsico (RS-232 e RS-485);
Rede de sincronizao dos dispositivos de proteo padro IRIG-B;
Software supervisrio de mercado.

Os rels de proteo digitais, interligados em rede, formam a arquitetura da

automao de uma SER, nesta proposta. Cada um dos dispositivos ser conectado
a uma rede de comando e aquisio de dados, a uma rede de parametrizao e a
uma rede de sincronizao. Ser utilizado, para este estudo, o padro de
comunicao Modbus RTU para a rede de comando e aquisio e para a rede de
parametrizao dos rels. A sincronizao de cada dispositivo ser feita por meio de
rede padro IRIG-B, conectada a um receptor e a uma antena, adquirindo hora
exata por meio do Sistema de Posicionamento Global (GPS).

A figura 20 mostra o diagrama unifilar geral da subestao retificadora do sistema

metrovirio.
 80

E71 E81

Mdia Tenso 22kV

E11 CLP

Rel de Rels inteligentes dos

proteo disjuntores F11, F21,
Transformador digital F31, F42 e F02

A
C D Retificador
C

Ref. tenso
0-100
deg

mV
10-50

0-100
deg

mV
10-50
J11 R11 Ref. corrente
+ Barra de corrente
-
continua 750Vcc
+R
F42 F02
H12 F11 H22 F21 H32 F31 H42

RET

H11 H21 H31 H41

SY03 CC13

Linha
1
Estao Prxima
Plataforma
anterior estao
Linha
2

SY04 CC12
Observao: CC13 e CC12 normalmente fechados

Figura 20 - Diagrama unifilar geral da subestao retificadora do sistema

metrovirio

De forma a viabilizar a operao e a monitorao remota de todos os dispositivos

eltricos da SER, ser concebido um sistema de automao baseado em um
controlador lgico programvel, interligado com os rels multifuno via rede de
comando e aquisio, e duas estaes de operao.
 81

A figura 21 mostra a arquitetura do sistema de automao da SER

Figura 21 - Arquitetura de hardware do sistema de automao da SER

4.2.1 Rels Multifuno

Na integrao da automao dos sistemas da SER, os principais elementos de

superviso e controle so os rels multifuno digitais.

Nesta proposta ser utilizado, como exemplo, o rel de proteo digital modelo
SEPCO-NG da Scheron, mostrado na figura 22. O SEPCO-NG um rel de
proteo digital para correntes contnuas e unidade de controle do cubculo de
trao em subestaes retificadoras dos sistemas de transporte pblico, como
bondes, metrs, trens ou nibus eltricos. projetado como uma unidade universal
 82

que substitui SEPCOS obsoletos, que, no passado, demonstraram sua utilidade e

eficincia em muitas aplicaes no sistema de trao.

O SEPCOS-PRO integrado no SEPCOS-NG, que conta com funes de CLP, foi

desenvolvido baseado na necessidade de segurana dos padres ferrovirios das
normas EN 50126, EN 50128 e EN 50129. O SEPCOS-NG modular, extensvel e
facilmente adaptvel por meio de software aberto a protocolos de comunicao
modernos. Usa padro de comunicao de rede (TCP-IP, Profibus-DP ou Modbus)
ou comunicao serial (RS-232 ou USB).

Figura 22 - Fotografia do rel digital SEPCO-NG (Scheron, 2007)

Os rels multifuno de proteo do sistema de trao apresentam as

caractersticas descritas a seguir:
Unidades modulares;
Estendvel o nmero de cartes de proteo;
Adaptvel a vrias configuraes por meio de software;
Protocolo de comunicao aberto;
Sadas seriais (RS-232 ou USB);
Implementado a funes especficas do sistema.
Aplicao customizada dependendo do leiaute da subestao e modo de
operao
HSCB controle ON/OFF eltrico ou magntico
Intertripping, comando de desligamento de outros circuitos que influenciam
na falha detectada
Religamento automtico
Anti-pumping
 83

Funo teste de linha tipo D or C

Sincronizao externa do CLP
Controle de supervisor de medida

Nos rels multifuno SEPCO-NG podem ser usados os protocolos de comunicao

listados a seguir:
Fieldbus: MODBUS-RTU, PROFIBUS-DP;
TCP/IP: MODBUS-TCP, STRATON-TCP, PROFINET;
Specific AC power distribution protocols: IEC60870-5-104 (-5-103), DNP3,
IEC61850.

As principais funes de proteo do sistema de trao so:

Proteo di/dt;
Sobrecorrente;
Sobretenso e subtenso;
Memorizao de eventos;
Intertripping;
Fechamento automtico;
Anti-pumping;
Sincronismo externo.

A proposta,apresentada neste trabalho, ter como caractersticas:

Rels multifunes agregando as funes de proteo di/dt e as funes
controle de um CLP modular;
Possuir IMH para comandos locais com display grfico com a funo de
"touchscreen";
Todas as solues da proposta utilizam conceitos aprovado para subestaes
metr-ferrovirio, pela norma EN50255-22;
Apresentar alta imunidade de rudo;
Trabalhar em uma taxa de amostragem alta;
Possuir vrias possibilidades de comunicao, inclusive protocolo TCP/IP;
 84

A programao das funes de controle e intertravamento devem obedecer aos

critrios da norma IEC61131 aplicada programao de CLPs.

Para que seja aproveitado todo potencial de integrao de dados e diagnsticos

provenientes do sistema eltrico, a SER apresentar uma infra-estrutura de
superviso remota, capaz de manobrar e adquirir o status dos principais dispositivos,
alm da anlise em tempo real de grandezas eltricas e alarmes gerados pelos
dispositivos de proteo. A figura 23 mostra um exemplo de ligao de um rel
multifuno SEPCO-NG em uma SER.

Figura 23 - Ligao do rel multifuno SEPCO-NG na SER. (Scheron, 2007)

4.2.1.1 Caracterstica da IHM

Segundo Moraes (2006), IHM so sistemas supervisrios que surgiram da

necessidade de uma interface amigvel, eficiente e ergonmica entre sistemas de
automao complexos e a equipe encarregada da sua operao. O desenho de uma
IHM crtico para a operao da subestao, pois a janela do operador para com
seu estado e controle. As informaes mostradas e sua aparncia na tela so
 85

dirigidas ao operador e devem ser organizadas tendo-se isto em mente (Pupo,

2002).

A figura 24 apresenta exemplo de uma IHM utilizada em uma subestao retificadora

do sistema metr-ferrovirio.

Figura 24 - Figura de uma IHM utilizada no sistema metr-ferrovirio

(Scheron, 2007)

possvel, por meio da IHM, modificar os parmetros da proteo, configurao do

comando, ajustes de tempo. possvel, tambm, visualizar os estados do CLP como
posio dos disjuntores, tipo de falta, etc.

Existem 3 grupos de telas:

Telas de comando: controla os equipamentos (comando, abrir, fechar, reset, etc)
Tela de lista de eventos: a lista de eventos armazenados pelo rel pode exibir os
ltimos 1000 eventos;
Tela de parmetros de proteo: visualiza e modifica os parmetros de proteo
do rel.

A figura 25 mostra exemplos das telas de controle e proteo de uma subestao

retificadora.
 86

(a) Tela de comando

(b) Tela da lista de eventos

(c) Tela dos parmetros de proteo

Figura 25 - Exemplo de telas da IHM aplicadas em subestaes retificadoras

(Scheron, 2007)
 87

4.2.1.2 Software de parametrizao e controle

O software compreende a parte lgica do rel e o princpio de operao acrescido

de algumas rotinas que possibilitam o seu correto funcionamento, tais como: rotinas
para a manipulao de dados de entrada e sada, rotinas para a autochecagem do
hardware, etc. O software implementado em linguagem de programao C e
compilado para o modelo de CPU presente em seu hardware. O algoritmo usado
varia de acordo com a aplicao do rel (Rufato Junior, 2006).

Este software permite:

Modificar os parmetros de proteo e os parmetros de comando do cubculo;
Transferir para uma CPU a informao registrada pelo rel;
Carregar para um rel os parmetros registrados em uma CPU;
Mostrar, em tempo real, o valor das entradas analgicas e resultado de
deteco.

A figura 26 mostra a tela do software do SEPCO.

 88

Figura 26 - Tela do software do rel de proteo modelo SEPCO (Scheron,

2007)

4.2.1.3 Retrofit de uma subestao retificadora

No comeo das aplicaes de protees em redes de trao foram desenvolvidos e

produzidos os rels de proteo eletromecnicos e estticos, como os modelos da
Scheron SEDEL, DDL BCA, DDL BDA e DDL ACA. Estes dispositivos, hoje em dia,
so obsoletos. Para continuar assegurando a proteo das instalaes e garantir um
nvel alto de confiabilidade das subestaes, as empresas desenvolveram rels
digitais para substituir estes rels de proteo. Como exemplo, podemos citar o
SEPCOS-PRO mostrado na figura 27, sem funes de CLP e o SEPCOS-NG, com
funes de CLP da Scheron.

Figura 27 - Fotografia do rel digital SEPCO-PRO (Scheron, 2007)

Em projetos novos aconselhvel a utilizao de rels de proteo digital, com

funes de CLP incorporado, simplificando assim o projeto, devido s funes de
controle e proteo estarem no mesmo equipamento. Em modernizaes, pode-se
usar rels de proteo digital sem funes de CLP, para realizar a modernizao por
partes, j que muitas vezes a subestao tem que ser modernizada sem sair de
operao; assim, moderniza-se primeiro as funes de proteo conforme as figuras
28 e 29 mostram e, depois, as funes de controle, por meio de um CLP.
 89

Figura 28 - Fotografia da proteo de um Feeder utilizando rel de proteo

esttico.

Figura 29 - Fotografia da proteo de um feeder aps modernizao.

 90

O objetivo da modernizao instalar dispositivos de alta tecnologia que sejam

compatveis com os j instalados e com os utilizados em novos projetos cuja
confiabilidade seja conhecida. A prioridade substituir o dispositivo com poucas
modificaes na instalao.

4.2.2 Rede de Comando e Aquisio de Dados

A rede de comando e aquisio de dados ser composta por um controlador lgico

programvel, pelos rels de proteo e pelo multimedidor de energia.

O CLP possui duas funes importantes na arquitetura de automao da SER:

A implementao das lgicas de comando dos principais dispositivos da SER,
como chaves seccionadoras motorizadas e disjuntores, onde todo o
intertravamento eltrico entre estes dispositivos ser reproduzido em suas
lgicas de comando;
Constituir o n mestre na rede Modbus, onde os ns escravos so os rels de
proteo. Desta forma, a cada ciclo de comunicao, o CLP l o status e os
diagnsticos dos dispositivos eltricos e escreve comandos de abertura e
fechamento destes dispositivos para cada um dos rels. Como o sistema de
controle de acesso do tipo mestre-escravo, nenhum dos ns escravos inicia a
comunicao, a no ser para responder s solicitaes do mestre.

So funes do sistema de controle:

Aquisio dos dados provenientes dos rels multifuno;
Disponibilizao de tais dados para o sistema de superviso;
Manobra de chaves seccionadoras motorizadas e disjuntores, por meio de
comandos provenientes do supervisrio;
Reproduo da lgica de intertravamentos eltricos na execuo de manobras
na subestao;
Monitorao de grandezas eltricas (entrada, transformadores e cubculos de
distribuio).
 91

4.2.3 Sistema de superviso

O sistema de superviso ser constitudo de duas estaes de operao interligadas

com o CLP via rede Ethernet TCP/IP, sendo uma estao de operao local (SCL),
localizada na SER, e outra estao de operao e superviso remota (SCC),
localizada no CCO.

Pode-se destacar as seguintes funes para o sistema de superviso:

Apresentao do status da subestao por meio de telas sinticas
representadas por diagramas unifilares;
Monitorao dos defeitos, estados e intertravamentos de cada dispositivo da
SER;
Monitorao de grandezas eltricas como tenso, corrente, potncia e energia;
Monitorao de alarmes e eventos;
Anlise de grandezas eltricas por meio de grficos de tendncia;
Controle de acesso identificado por nvel e privilgio para a operao do
sistema.

4.3 ARQUITETURAS DE SOFTWARE DA AUTOMAO E CONTROLE DA

SER

A arquitetura de integrao a ser implementada ser baseada no modelo

cliente/servidor para troca de informaes entre a subestao retificadora e o centro
de controle. Um mesmo servidor poder receber dados simultaneamente, de vrios
clientes. Isso permite que vrias subestaes retificadoras possam transmitir
informaes a um mesmo ambiente corporativo. A figura 30 ilustra esta situao, em
que as subestaes retificadoras esto conectadas, por meio do cliente, a um
mesmo servidor (Rein Junior; Osvaldo, 2006).
 92

Figura 30- Implementao do ambiente cliente/servidor

A figura 31 mostra uma viso geral de como ser realizada a integrao dos dados
da subestao retificadora com o sistema de alimentao eltrico metr-ferrovirio.
 93

SCL
CCO
(estao vizinha)

Banco
SCL de
dados

INTEGRADOR
Servidor

Banco IEC61970
SCADA de
(Local) dados
(local) Cliente

Rede de Campo IEC61850

Rel de Rel de Rel de Rel de Rel de

proteo proteo proteo proteo proteo
digital digital digital digital digital
(F11) (F21) (F31) (F42) (F02)

Dados em tempo real Dados estticos (arranjos da SER)

Figura 31 - Proposta de integrao dos dados.

4.4 NOVAS FUNES INCORPORADAS NA PROPOSTA DE

INTEGRAO DA SER

4.4.1 Parametrizao dos rels de proteo digital

A parametrizao dos rels de proteo poder ser feita tanto local, via painel
frontal, quanto de forma remota e centralizada, via software especfico para cada
modelo de rel. Para que esta parametrizao possa ser feita de forma centralizada
 94

e por meio de uma estao de engenharia nica, necessrio que haja uma rede de
comunicao somente para este propsito.

O padro de comunicao utilizado para esta proposta ser Modbus RTU, protocolo
de comunicao amplamente utilizado em sistemas de automao industrial e
compatvel com a maioria dos rels multifuno do mercado.

4.4.2 Sincronismo dos rels digitais

O sistema de sincronizao de tempo dos dispositivos de proteo dever ser

constitudo por um receptor interligado a uma antena GPS. Por meio deste sistema
ser possvel manter a mesma base de tempo nos rels multifuno com preciso
de 1ms.

O objetivo da sincronizao melhorar a rastreabilidade na ocorrncia de

faltas e trips no sistema eltrico. Com todos os dispositivos de proteo na
mesma base de tempo, consegue-se saber a sequncia de atuao de cada
dispositivo localizando de forma rpida e eficiente o local e o possvel
motivo da falta eltrica. (Souto; Allan de Oliveira, Fonseca; Marcos de
Oliveira, 2007, p 44)

4.5 PROPOSTA DO ALGORITMO DE CONTROLE DA AUTOMAO DA

SER

Nesta nova proposta de integrao das subestaes retificadoras, a arquitetura

apresentar um algoritmo de controle com base nos atuais desenvolvimentos
cientficos e tecnolgicos dos rels de proteo digital, sistemas supervisrios e
redes de campo. O algoritmo de controle tem como objetivo substituir o controle
manual por controle automtico, aumentando a confiabilidade do sistema de trao
eltrica.
 95

A proposta prev que todos os rels de proteo digital se comuniquem

digitalmente, ou seja, os instrumentos sero interligados em rede de campo,
transmitindo os dados ao nvel de hierarquia superior.

O sistema dever fazer aquisio das seguintes variveis:

Corrente de sada do retificador;
Tenso de sada do retificador;
Estado do disjuntor de alimentao AC;
Estado das seccionadoras de sada DC;
Estado dos disjuntores de sada DC;
Situao das protees do grupo retificador;
Diodos fora de servio;
Estado de operao das SERs vizinhas, a ser implementado pela integrao
das SERs;
Anlise das atuaes da proteo digital Di/Dt a ser implementado pela
integrao das SERs.

Devido ao fato de o ciclo de operao ser contnuo, o software de controle dever

monitorar continuamente as variveis do processo de retificao de energia eltrica.
Esta a principal diferena entre os sistemas automatizados e os manuais, pois,
nestes ltimos, os ciclos de execuo so efetuados de forma sequencial, ou mesmo
paralela, dificultando a interveno simultnea em vrios pontos.

A Figura 32 ilustra o algoritmo para anlise das atuaes da proteo digital Di/Dt
das subestaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio.
 96

Incio da anlise da
proteo Di/Dt

Registrar prefixo dos trens

alimentados por cada
disjuntor de CC da SER

Resetar as atuaes do Di/Dt

Registrar as atuaes da
proteo Di/Dt das SERs
adjacentes

S Enviar mensagem ao
Atuado alarme grave da Abrir o disjuntor (feeder) operador de trfego
proteo Di/Dt correspondente informando prefixo do trem
com defeito

Comparar prefixo dos trens

S Atuado alarme leve da
Atuado alarme leve da
proteo Di/Dt da SER
proteo Di/Dt
adjcente
S da atuao da SER
adjacente com os prefixos
dos trens da atuao do
disjuntor com Di/Dt atuado

N N

Armazenar prefixo dos trens

alimentados pelo disjuntor
com Di/Dt atuado

Figura 32 - Fluxograma do algoritmo para anlise das atuaes da proteo

digital Di/Dt.

Outro algoritmo de controle que a proposta incrementa o controle automtico de

restrio no sistema eltrico. So utilizados os mesmos critrios para atuao do
operador de console do CCO em casos de degradao eltrica. Determinadas
degradaes no sistema eltrico podem exigir aes de todos os consoles da Linha.
 97

Estas aes sero automatizadas, mas coordenadas pelo operador do Console de

Energia e Auxiliares.

Foram divididas as configuraes das subestaes retificadoras quando em

condies de degradao do sistema de alimentao da trao, em quatro
situaes, considerando a quantidade de subestaes retificadoras fora de
operao.
Uma retificadora fora de servio;
Duas ou mais retificadoras no adjacentes fora de servio;
Duas retificadoras adjacentes fora de servio;
Mais que duas retificadoras adjacentes fora de servio.

O sistema com uma retificadora fora de servio ou duas ou mais retificadoras no

adjacentes fora de servio no sofre restries, sendo apenas necessrio equalizar
a via por meio do fechamento dos contatores de via CC12 e CC13, mostrado no
diagrama da SER na figura 20.

Com duas retificadoras adjacentes fora de servio, necessrio fechar as

seccionadoras de equalizao de cada uma delas e impor restrio de velocidade no
trecho entre as plataformas anterior e posterior regio afetada. No h restrio
quanto ao nmero de trens, exceto nos casos particulares de duas retificadoras
adjacentes fora de servio no extremo da linha.

A Figura 33 ilustra o algoritmo para anlise das restries no sistema de trao

eltrica quando subestaes retificadoras ficam fora de operao no sistema metr-
ferrovirio.
 98

Incio da anlise da
restrio

Retificadoras com N Sistema de alimentao

falha normal

S Uma retificadora fora

Equalizar as vias
de servio

Duas ou mais
Fechar as seccionadoras
S retificadoras no
de equalizao de cada
adjacentes fora de
retificadora fora de servio
servio

Duas retificadoras
Impor restrio de S
adjacentes fora de
velocidade no trecho
servio

Mais que duas

Aes de restries
retificadoras adjacentes
manuais
fora de servio.

Figura 33 - Fluxograma do algoritmo para anlise das restries no sistema de

trao
 99

5 ANLISE DA CONFIABILIDADE DA INTEGRAO DA

AUTOMAO DAS SERS DO SISTEMA METR-FERROVIRIO

Neste capitulo so apresentados os resultados da anlise da confiabilidade da

proposta de integrao da automao das subestaes retificadoras e a
comparao com os ndices de confiabilidade das subestaes retificadoras da linha
3 do metr de So Paulo. Tais resultados foram obtidos por meio de modelos de
confiabilidade de Markov (A. T. Bharucha-Reid, 1997) .

Para o modelamento foram utilizados os principais requisitos da norma IEC62278,

empregada na indstria ferroviria mundial para o gerenciamento da confiabilidade.
Foi dada uma ateno especial s especificaes tcnicas de RAMS (Reliability,
Availability, Maintainability and Safety), levando-se em conta a classificao das
falhas. Tambm foram abordados os aspectos tericos e prticos das principais
ferramentas e mtodos de anlise de RAMS empregados, tais como:
alocao de metas;
predio de confiabilidade;
diagrama de blocos;
FMECA - Failure Mode, Effects, and Criticality Analysis;
FTA - Faut Tree Analysis;
monitoramento da confiabilidade em campo, etc.

5.1 PRINCIPAIS SISTEMAS DAS SUBESTAES RETIFICADORAS

As subestaes retificadoras (SERs) so compostas por sistemas com funes

especficas, como retificao da tenso AC que fundamental para a trao dos
trens. Possuem sistemas voltados para proteo, alm dos sistemas voltados para
controle da SER e sinalizao de falhas e comunicao, entre outros.
 100

Na Figura 34 apresentado um diagrama em blocos da relao entre diferentes

sistemas e suas respectivas funes principais em uma
SER.

Figura 34 - Diagrama em blocos- relao entre sistema e funo principal em

uma SER

5.2 RAMS NO DOMNIO METR-FERROVIRIO

A norma IEC 62278 baseada na norma EN 50126 e pode ser considerada a

principal norma internacional de RAMS para projetos metr-ferrovirios. Ela
apresenta as definies dos elementos de RAMS - Reability, Availability,
Maintainability and Safety e suas relaes. Define um mtodo de gerenciamento da
confiabilidade, disponibilidade, mantenabilidade e segurana, baseado no ciclo de
vida dos sistemas ferrovirios e nas atividades em cada etapa do ciclo de vida.
 101

Tambm define um processo sistemtico para especificao dos requisitos de

RAMS e demonstra que tais requisitos so alcanveis.

O objetivo de um sistema metr-ferrovirio alcanar um determinado nvel de

trfego sobre os trilhos em um dado tempo, de forma segura. RAMS, no domnio
metr-ferrovirio, representa a confiana de que o sistema possa garantir o
atendimento a essa meta. Por isso, tem uma forte e clara influncia na qualidade do
servio prestado ao usurio.

De acordo com a norma IEC 62278, a qualidade do servio prestado tambm

influenciada por outros fatores relacionados com a funcionalidade e desempenho,
como, por exemplo, a frequncia e regularidade do servio, alm do preo.

O inter-relacionamento dos elementos de RAMS para aplicao ferroviria

representado na Figura 35.

Figura 35 - Inter-relacionamento dos elementos de RAMS

Todas as falhas ocorridas em um sistema afetam, negativamente, a confiabilidade

do mesmo. Porm, apenas algumas falhas muito especficas afetam, tambm, a
segurana do sistema, conforme mostrado na Figura 36.
 102

SISTEMA METR-FERROVIRIO

ESTADOS FUNCIONAIS

Modos de falhas/
Modos de falha de
Estado de falhas segurana

Afetam a Afetam a
Confiabilidade Segurana

Figura 36 - Efeitos das falhas em um sistema metr-ferrovirio

RAMS em um sistema metr-ferrovirio so afetadas por 3 fatores: internos , em

qualquer fase do seu ciclo de vida (Condies do Sistema); externos, impostos ao
sistema durante a operao (Condies Operacionais) e fatores externos impostos
ao sistema durante as atividades de manuteno (Condies de Manuteno),
havendo interao entre os mesmos.

5.3 - CLASSIFICAO DAS FALHAS DA SUBESTAO RETIFICADORA

As falhas no afetam a subestao retificadora sempre da mesma maneira. Existem

as que impedem a circulao do trem, assim como aquelas que no so sequer
notadas pelos passageiros, mas afetam a confiabilidade do sistema. Isso faz com
que abordagens diferentes sejam dadas a cada tipo especfico de falha.

A definio de falha pode variar de um sistema para outro da SER, dependendo das
condies operacionais. Cada operadora define as categorias de falhas e as metas
de confiabilidade para cada uma delas.
 103

De acordo com a norma IEC 62278, as categorias de falha adequadas para uso em
aplicaes ferrovirias so:
Significante;
Maior ;
Menor.

A tabela 5 define as categorias de falhas para uso em aplicaes do sistema metr-

ferrovirio.

Tabela 5: Categoria de falhas

CATEGORIA DE
DEFINIO
FALHA
Significante Falha que, para o movimento dos trens, ou tem uma demora
(Falha Total) de reparo maior que um tempo especificado e/ou gera um
custo maior que um nvel especificado
Maior Falha que:
(Falha do servio) - deve ser reparada para o sistema a fim de alcanar seu
desempenho especificado
- no cause uma demora ou custo maior que o limiar mnimo
especificado para uma falha significante
Menor Falha que:
- no impede o sistema de alcanar seu desempenho
especificado
- no satisfaz os critrios para uma falha maior ou
significante.

No sistema metr-ferrovirio brasileiro as falhas so classificadas por letras:

Falha tipo A (Significante): so falhas que afetam a circulao dos trens,
paralisando ou prejudicando completamente a operao. O sistema de trao
no tem mais como prover alimentao eltrica para os trens. A norma define
esse tipo de falha como Falha Total, cujo efeito na operao Operao
Impossvel.
 104

Falha tipo B (Maior): falhas que afetam a circulao do trem, paralisando ou

prejudicando parcialmente a operao, com atrasos superiores a um tempo
especificado. A SER possui condies de suprir uma parte da potncia de
trao e os trens circulam com restries. A norma define esse tipo de falha
como Falha Funcional Crtica, cujo efeito na operao Operao
Emergencial 1
Falha tipo C (Menor): so as falhas que no afetam a circulao dos trens. A
SER tem condies de cumprir a demanda de energia do dia ou pode
aguardar em operao por uma programao de parada, desde que no
provoque interferncias na operao que a caracterizem como falha tipo B.
Falhas encontradas na manuteno preventiva tambm so consideradas
como do tipo C. A norma define esse tipo de falha como Falha Funcional No
Crtica, cujo efeito na operao Operao Emergencial 2.

5.4 ESTUDO PARA OBTENO DO MODELO DE CONFIABILIDADE

DAS SERs

A seguir, so apresentados os modelos utilizados para obter os ndices de

confiabilidade e disponibilidade das subestaes retificadoras do sistema metrovirio
brasileiro, por meio das cadeias de Markov, empregando a soluo diferencial para
sistemas reparveis de um nico componente.

O primeiro modelo, apresentado na Figura 37, simplesmente uma representao

dos estados em que uma subestao retificadora pode se encontrar, conforme a
viso da confiabilidade, quando utilizada a tcnica de manuteno com base nas
condies de uso. Nesta figura observam-se dois estados: no estado 1, a SER est
operando normalmente e sem sinais de degradao; j o estado 2, ilustra o
encerramento do funcionamento correto da subestao retificadora.
 105

C D
A

Subestao Falha na
Retificadora Subestao
em Operao Retificadora
Normal

Figura 37 - Modelo de Confiabilidade de uma subestao retificadora,

utilizando a Tcnica de Manuteno com Base das Condies de Uso.

Na Tabela 6 so apresentadas as transies A, B, C e D para este modelo,

bem como suas probabilidades de ocorrncia.

Tabela 6: Transies para o Modelo de Confiabilidade da Subestao

Retificadora.
TRANSIO DESCRIO PROBABILIDADE
1
A Falha na SER A= .t
MTTFSER
Manuteno corretiva 1
B B= .t
na SER MTTRSER
SER em operao 1
C C = 1 .t
normal MTTFSER
1
D Falha na SER D = 1 .t
MTTRSER

A transio A representa o acontecimento de uma falha na subestao retificadora.

A probabilidade de esta transio ocorrer calculada levando em considerao o
tempo mdio de falha da SER, conforme mostra a Equao (01)
1
A = A .t A = .t (01)
MTTFSER

Quando for realizada a manuteno corretiva, a subestao retificadora ir regressar

ao estado normal, por meio da transio B. As equaes (02) e (03) apresentam os
clculos das probabilidades das transies B e C, respectivamente.
 106

1
B = B .t B = .t (02)
MTTRSER

As transies C e D representam as probabilidades da SER permanecer em seus

estados atuais. Por exemplo, a probabilidade de ocorrncia da transio C, a partir
do estado 1, obtida pela probabilidade de no ocorrncia da transio A. As
equaes (03) e (04) apresentam o clculo das probabilidades de ocorrncia das
transies C e D, respectivamente.
1
C = 1 A C = 1 .t (03)
MTTFSER

1
D = 1 B D = 1 .t (04)
MTTRSER

As equaes (05), (06), (07) e (08) apresentam as expresses resultantes do

modelamento da confiabilidade do transformador, utilizando o modelo de Markov.

A Equao (05) a frmula geral de transio do estado atual para o estado

seguinte.

p1 (t + t ) C A p1 (t )
= . (05)
p2 (t + t ) B D p2 (t )

Onde:
C A
M = (06)
B D

A Equao (07) apresenta o vetor de probabilidade inicial:

p1 (0) 1
P (0) = = (07)
p2 (0) 0

A Equao (08) permite determinar as probabilidades de se encontrar o sistema em

qualquer um de seus estados, aps um determinado intervalo de tempo.
 107

P (n.t ) = M n .P (0) (08)

Esta equao tambm permite obter a curva de disponibilidade da subestao

retificadora:

DispSER (t ) = p1 (t ) (09)

5.6 CLCULO DA CONFIABILIDADE E DISPONIBILIDADE DAS

SERS

Este item objetiva quantificar o ganho de confiabilidade e disponibilidade, bem como

a melhoria dos ndices de RAMS, devido utilizao da integrao da automao.
Desta forma, possvel avaliar a eficincia do emprego da integrao da automao
em subestaes retificadoras, abordadas no capitulo quatro. Para tanto, ser
realizada uma anlise comparativa de um caso real, a princpio sem a integrao da
automao, e, posteriormente, utilizando-se dela.

O caso a ser utilizado para anlises o sistema de subestaes retificadoras da

linha 3 do metr de So Paulo, que possui uma configurao adequada para os
estudos a serem realizados. A configurao deste sistema suficientemente
complexa para permitir a anlise do impacto da integrao da automao em
subestaes retificadoras, ao mesmo tempo em que no dificulta, sobremaneira, a
elaborao de um modelo de anlise.

O modelo de Markov ser empregado para realizar os clculos dos ndices de

confiabilidade e disponibilidade em todos os pontos do sistema, utilizando dados
histricos de falhas como parmetros de entrada para construir um modelo de
confiabilidade e disponibilidade do sistema real. Uma vez obtida a confiabilidade e
disponibilidade de todos os pontos, possvel calcular os ndices de RAMS para
este sistema.
 108

Como parmetros de entrada para os clculos so utilizadas as taxas de falhas dos

componentes do sistema (essencialmente transformador retificador, retificadora,
proteo, disjuntores e cabos), alm dos tempos mdios de conserto e
disponibilidade da subestao retificadora. As taxas de falhas, bem como as de
reparo, so consideradas constantes e foram obtidas dos histricos de falha do
sistema de subestaes retificadoras metrovirias dos anos de 2006 a 2008,
estando apresentadas nas tabelas 7 e 8.

Tabela 7: Falhas e MTBF das SER's do sistema metrovirio de So Paulo- anos

2006, 2007 e 2008

Linha Nmero de SER Falhas MTBF (horas)

Ano de 2006
UM 11 174 553,79
DOIS 11 40 2409,00
TRS 18 111 1420,54
CINCO 5 45 973,33
Ano de 2007
UM 11 170 566,82
DOIS 11 61 1579,67
TRS 18 87 1812,41
CINCO 5 20 2190,00
Ano de 2008
UM 11 170 566,82
DOIS 11 43 2240,93
TRS 18 95 1659,79
CINCO 5 14 3128,57
Total 45 1030 1148,15
Fonte: Dados obtidos por meio de levantamento do histrico de falhas das subestaes do metr de
So Paulo

Como parmetros de entrada para os clculos so utilizados as taxas de falhas dos

componentes do sistema, essencialmente transformadores de potncia,
retificadores, disjuntores, rels de proteo e cabos, alm dos tempos mdios de
conserto e disponibilidade da subestao retificadora. As taxas de falhas, bem como
as de reparo so consideradas constantes e foram obtidas de estudos histricos
realizados em redes de distribuio de energia eltrica do sistema metrovirio de
So Paulo entre os anos de 2006 a 2008, estando apresentadas na Tabela 8.
 109

Tabela 8: Parmetros de Entrada.

ITEM VALOR
Taxa de falha dos cabos MTBF 941.935 horas
Tempo de reparo dos cabos 8 horas
Taxa de falha do transformador retificador 876.000 horas
Tempo de reparo do transformador retificador 48 horas
Taxa de falha do retificador 236520 horas
Tempo de reparo do retificador 1,5 horas
Taxa de falha do circuito de comando da SER 18922 horas
Tempo de reparo do circuito de comando da SER 1,5 hora
Taxa de falha da proteo da SER 3877 horas
Tempo de reparo da proteo da SER 0,95 hora
Taxa de falha da seccionadora de sada 136454 horas
Tempo de reparo da seccionadora de sada 2,18 hora
Taxa de falha do disjuntor CC 157680 horas
Tempo de reparo do disjuntor CC 2,78 horas
Fonte: Elaborao do autor

Com a taxa de falha dos componentes, juntamente com outro parmetro de entrada
do sistema - o tempo de reparo dos transformadores (MTTR) - possvel realizar o
clculo de disponibilidade dos sistemas que compem a subestao retificadora,
conforme mostrado no item 1.3 do anexo 1. Os resultados esto apresentados na
Tabela 9.

Os clculos realizados com os modelos de Markov utilizaram o aplicativo Matlab e

intervalo de tempo para a transio entre estados, a partir de agora referenciado
somente como _t, de 0,1 horas, de forma que tanto l.Dt << 1 como .Dt << 1, o que
garante a aproximao utilizada no modelo de Markov

Tabela 9: Disponibilidade dos componentes de uma SER.

ITEM DISPONIBILIDADE
Cabos 0,999991507
Transformador retificador 0,999945208
Retificador 0,999902766
Circuito de comando da SER 0,999921614
Proteo da SER 0,999755025
Seccionadora 0,999984000
Disjuntor CC 0,999982349
Fonte: Elaborao do autor
 110

A figura 38 representa o sistema simplificado de confiabilidade de uma subestao

retificadora metr-ferroviria.

Figura 38 - Diagrama simplificado de confiabilidade de uma subestao

retificadora metr-ferroviria.

A confiabilidade do sistema dada por:

R(t ) = R1 .R2 .R3 .R4 .R7 .R8 .{1 [(1 R5 )(
. 1 R6 )]} (10)

A tabela 10 mostra os resultados obtidos com a aplicao do modelo de Markov para

clculo da disponibilidade dos equipamentos das subestaes retificadoras da linha
3 do metr de So Paulo.

Tabela 10: Resultados da simulao do modelo de Markov

Item Confiabilidade Simulado Erro
Cabos 99,9992% 99,9994% -0,000249%
Transformador retificador 99,9945% 99,9999% -0,005379%
Retificador 99,9903% 99,9937% -0,003424%
Circuito de comando da SER 99,9922% 99,9947% -0,002539%
Proteo da SER 99,9755% 99,9742% 0,001303%
Seccionadora 99,9984% 99,9993% -0,000900%
Disjuntor CC 99,9982% 99,9994% -0,001165%

Disponibilidade da SER 99,9500% 99,9612% -0,011189%

Fonte: Elaborao do autor

Para melhor compreenso dos resultados, temos que analisar as falhas nos
equipamentos juntamente com as ocorrncias que no so causadas por falhas nos
equipamentos do sistema da subestao retificadora. Para isso ser utilizado o
histrico das falhas nas linhas do metr de So Paulo.
 111

No metr de So Paulo os desvios detectados no funcionamento do equipamento

so registrados por meio de ocorrncias feitas pelo operador, as quais so enviadas
s equipes de manuteno corretiva, responsveis pela anlise das mesmas. Estas
podem ser classificadas em:
A Falha
C - Consequncia de outra falha
E - No identificada
F - Operao indevida
G Vandalismo
H - Decorrente de outro equipamento
I - Fortuitidade natural
L - Manuteno indevida
P - Parmetro tcnico inadequado
W - Agente externo

O clculo do MTTR Mean Time To Repair, da subestao retificadora foi obtido por
meio do levantamento dos tempos de atendimento da equipe de restabelecimento
da linha 3 do metr de So Paulo.

Neste estudo, foi realizada a anlise da influncia das ocorrncias abertas, que no
foram classificadas como falhas nos equipamentos da subestao retificadora. Isto
foi feito para quantificar o quanto interferncias externas ao sistema da subestao
retificadora influenciam em seu desempenho.

A figura 39 mostra a porcentagem dos diagnsticos das ocorrncias nas SERs entre
2006 2008 Metr SP.
 112

Figura 39 - Diagnsticos das ocorrncias nas SERs 2006 2008 Metr SP

A integrao da automao tem, como um dos benefcios proporcionados, a

diminuio da interferncia no sistema devido s intervenes manuais. Os valores
mostrados no grfico da figura 40 foram calculados com base em dados dos metrs
europeus que utilizam a integrao da automao do sistema de trfego de trens
CBTC (Communication Based Train Control,).
 113

Figura 40 - Grfico dos diagnsticos das ocorrncias nas SERs com a

integrao da automao

Na figura 41 mostrado o grfico com o tempo de interferncias das falhas nas

subestaes retificadoras no ano de 2008 nas linhas do metr de So Paulo. Por
meio da anlise do grfico possvel verificar que a linha 1 (mais antiga e onde
existe pouca automao e integrao entre os sistemas) tem os maiores tempos de
interferncias no sistema e a linha 5 (a mais nova do sistema, inaugurada em 2002,
com mais automatizao e maior integrao entre os sistemas) tem os menores
ndices de interferncia no sistema.
 114

Tempo das falhas em subestaes retificadoras - 2008

300

250
tempo (mim)

200 Linha 1
Linha 2
150
Linha 3
100 Linha 5

50

0
fevereiro

novembro
janeiro

outubro
maro

maio

junho

julho

agosto

setembro

dezembro
abril

meses

Figura 41 - Grfico do tempo de interferncias das ocorrncias nas SERs em

2008

A figura 42 exibe o resultado dos clculos de confiabilidade para subestao

retificadora, obtido por meio da simulao do modelo matemtico de confiabilidade
no software MATLAB. No grfico, a curva vermelha mostra a confiabilidade do
sistema atual, e a curva azul aponta os resultados obtidos pela simulao da
proposta do modelo com utilizao dos parmetros de um sistema com integrao
da automao de subestaes retificadoras.
 115

GRFICO DE COMPARAO DA CONFIABILIDADE

0,9999
Disponibilidade

0,9998

0,9997 SER sem integrao

SER com integrao
0,9996

0,9995

0,9994
0 50 100 150 200 250 300
horas

Figura 42 - Grfico de comparao da confiabilidade entre o sistema sem

integrao e o sistema integrado.

Analisando o grfico da figura 40, possvel verificar que as ocorrncias no sistema

devido a falhas nos equipamentos representam 42%, o que, para o perodo
estudado das falhas, representa 1030 falhas, conforme mostrado na figura 43; com a
implementao da integrao o aumento provido de confiabilidade passou de
0,9995 para 0,9998, o que implica no aumento do MTBF de 1174 para 2935 e a
diminuio das falhas para 412, conforme mostra a tabela 10, de anlise de
comparao de resultados.

Tabela 11: Comparao dos dados do sistema atual com a proposta de

integrao
ITEM SEM COM
INTEGRAO INTEGRAO
Disponibilidade 0,9995 0,9998
MTBF (horas) 1174 2935
MTTR (horas) 0,5871 0,5871
Falhas dos equipamentos da SER 1030 412
Ocorrncias devido a operao / agente 1422 194
externo
Ocorrncias totais no sistema 2452 606
Fonte: Elaborao do autor
 116

Outro ganho de resultado a diminuio das interferncias externas subestao

retificadora, o que possvel de ser verificado na anlise do grfico da figura 40,
onde 58% das ocorrncias so devidas operao do sistema ou agentes externos
subestao retificadora. Comparado com o grfico da figura 41, tem-se uma
diminuio significativa nas ocorrncias devido operao do sistema e agentes
externos, conforme mostrado na tabela 10, onde as ocorrncias sem a integrao
so em nmero de 2492 e, com a implementao da integrao, so de 606 .
 117

6 CONCLUSES

Conforme apresentado neste trabalho, a integrao do sistema de automao das

estaes retificadoras do sistema metr-ferrovirio brasileiro contribuir para o
aumento da confiabilidade operacional. No caso estudado, linha 3 do metr de So
Paulo, o aumento obtido de confiabilidade foi de 0,9995 para 0,9998; embora este
aumento possa parecer irrisrio, deve-se ressaltar que o sistema operar, neste
caso, com acrscimo de 210 minutos ao ano, sem interferncias operacionais.
Levando-se em considerao o impacto que o metr de So Paulo, que, atualmente,
transporta 2.310.503 passageiros por dia, tem sobre a qualidade de vida e do
transporte coletivo global, este ganho de confiabilidade ser significativo no que se
refere melhoria do transporte pblico.

Portanto, a aplicao da integrao da automao de subestaes retificadoras

metr-ferrovirio uma das aes de atualizao e modernizao do sistema que
pode contribuir, significativamente, para a melhoria dos servios prestados.

O investimento demandado para a integrao das subestaes retificadoras do

sistema metr-ferrovirio no constitui parte do objeto de estudo desta tese;
entretanto, uma anlise prvia permite afirmar que o mesmo no significativamente
alto.

Em relao s linhas mais antigas do sistema metr-ferrovirio brasileiro, como por

exemplo, as linhas da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - a
melhoria nos ganhos de confiabilidade sero ainda maiores, uma vez que seus
atuais ndices neste quesito so piores do que os da linha 3 do metr de So Paulo,
sistema escolhido para estudo neste trabalho de pesquisa.

Conforme j foi dito, a aplicao da integrao da automao uma soluo eficaz

que tem a grande vantagem de reunir o conhecimento humano j existente sobre a
operao com a velocidade de resposta da automao. Esta soluo pode ser
aplicada na modernizao dos sistemas mais antigos, em que os ndices de
confiabilidade e flexibilidade so menores do que os apresentados pelo sistema de
trao da linha 3 do metr de So Paulo.
 118

Dentre as possibilidades de continuidade deste trabalho, h o incremento no modelo

de Markov para todo o sistema de trao, com a insero das taxas de falhas de
outros componentes presentes no sistema, como, por exemplo, fusveis, chaves, etc.

Outra possibilidade de continuidade deste trabalho de pesquisa a ampliao e

aplicao do modelo de integrao proposto, elaborando um estudo de integrao
entre os sistemas de trfego, energia e topologia da via.
 119

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 122

ANEXO I

1 Parmetros de confiabilidade

Conceitos como confiana no equipamento, durabilidade, presteza em operar sem

falhas so relacionados idia de confiabilidade. Matematicamente, porm,
Confiabilidade definida como:

Probabilidade de que um componente ou sistema cumpra sua funo com

SUCESSO, por um perodo de TEMPO previsto, sob condies de OPERAO
especificadas. (Lafraia, 2001)

O inverso da confiabilidade seria a probabilidade de o componente ou sistema

falhar. A definio de falha, no contexto da confiabilidade, :

Impossibilidade de um sistema ou componente cumprir com sua funo no mnimo

especificado ou requerido. (Lafraia, 2001)

A seguir, so discutidos alguns parmetros utilizados para o clculo de

confiabilidade.

1.1 - Tempo mdio entre falhas

Antes de discutir MTBF (Mean Time Between Failures) necessrio definir o que
vem a ser taxa de falhas.

Freqncia com que as falhas ocorrem, num certo intervalo de tempo, medida pelo
nmero de falhas para cada hora de operao ou nmero de operaes do sistema
ou componente. (Lafraia,2001)

A taxa de falha , normalmente, representada por .

O MBTF pode ser calculado por:

 123

T
MTBF =
nf
Onde:
MTBF: Tempo mdio entre falhas;
T: Tempo total de operao;
nf: Nmero total de falhas.

1.2 Taxa de Reparos

A taxa de reparos () possui significado anlogo ao da taxa de falhas, porm

representa a quantidade mdia de reparos em um componente ou sistema possvel
de ser realizada por unidade de tempo. Assim, a expresso para a taxa de reparos
:
quantidade mdia de reparos
=
tempo

1.3 Tempo Mdio para Reparar

O Tempo Mdio para Reparar (MTTR Mean Time To Repair) o perodo de tempo
mdio necessrio para se efetuar o reparo em um componente ou sistema. (Jens,
Rodrigo Dias, 2006)

De forma similar ao clculo do MTTF, o Tempo Mdio para Reparar pode ser obtido
a partir de uma taxa de reparos constante. A expresso matemtica do MTTR :
1
MTTR =

1.4 Disponibilidade

Disponibilidade a probabilidade de que um componente que sofreu manuteno

exera sua funo satisfatria para um dado tempo t.(Lafraia, 2001)

Na prtica, ela expressa pelo percentual de tempo em que o sistema encontra-se

operante. A Disponibilidade para um componente ou sistema com uma taxa de
falhas constante pode ser obtida por meio da equao:
 124

MTBF
D=
MTBF + MTTR

1.5 - Sistemas em Srie

Para Lafraia (2001), um sistema se diz em srie, do ponto de vista da confiabilidade,

quando a falha de qualquer um dos componentes deste sistema provocar a falha de
todo o sistema, ficando completamente inoperante. A figura 4 um exemplo de
sistema em srie.

Figura 4 Sistema em Srie com N Componentes.

Onde os componentes 1, 2,...., N tem confiabilidades R1(t), R2(t),..., RN(t)

respectivamente; sendo assim, para R(t) = P(T > t) tem-se:
R (t ) = R1 (t ).R2 (t ).K Rn (t ) (01)

1.6 - Sistemas em Paralelo

Este sistema deixar de funcionar somente se todos os componentes falharem. A

Figura 5 representa um sistema em paralelo. (Jens, Rodrigo Dias, 2006)

Figura 5 Sistema em Paralelo com N componentes.

Aqui, os componentes 1, 2,...., N tem confiabilidades R1(t), R2(t),..., RN(t)

respectivamente; sendo assim, para R(t) = P(T > t) tem-se:

1 [(1 R1 (t ) )(
. 1 R2 (t ) ).(...).(1 R N (t )]