Comprobacin del sistema de carga.

Usando el medidor de voltaje (polmetro), leer el voltaje de la batera de forma

esttica, es decir con todos los sistemas apagados y la llave quitada. Una batera
completamente cargada, debera dar una lectura de 12,6 voltios como mnimo (12,8
sera lo ptimo). Si el voltaje de la batera es bajo, se debe recargar antes de
continuar comprobando el sistema. Una batera dbil o defectuosa puede causar
resultados falsos en las pruebas y mediciones.

Con la batera completamente cargada, arrancar el motor con todos los accesorios
elctricos apagados, leer el voltaje de carga de la batera a medida que la
velocidad del motor se incrementa hasta las 5000 rpm. Como nosotros no tenemos
tacmetro, esto lo haremos "de odo" y tampoco debemos preocuparnos demasiado
por las revoluciones exactas, ya que la lectura debe ser similar a cualquier rgimen
y tener muy pocas o ninguna variacin. La tensin de carga debe ser de entre 13,5 y
14,5 voltios. Si la tensin en esta prueba es de alrededor de 14 voltios, el sistema
de carga est bien.

Si el voltage de carga es inferior a 13.5 voltios, hay posibles fallos en el sistema,

que pueden ser conexiones pobres, con corrosin o mal hechas, cableados
defectuosos (tazados, rotos, etc...), y alternador y/o regulador/rectificador
fallando. Si obtenemos lecturas superiores a 14.5 voltios, lo ms probable es que
tengamos el regulador/rectificador estropeado o alguna de sus conexiones
defectuosa.

Si el voltaje de carga est fuera de estas especificaciones, hay que revisar todas
las conexiones del sistema, y esto incluye los cables de la batera, el conector del
regulador/rectificador, el conector del alternador, el conector del solenoide (est
junto al fusible principal) y la conexin del fusible principal (est tras la tapa y
plataforma izquierda del pasajero). Toda la electricidad de la batera pasa a travs
del solenoide y el fusible principal de la moto, de ah su importancia en el
diagnstico de problemas de carga. La siguiente foto muestra estos componentes
tras retirar la tapa y el reposapis del pasajero. Ntese que el cable del estrter
(motor de arranque) y el positivo de la batera van normalmente protegidos con
aislantes de goma. Para esta foto se han retirado esas protecciones un poco para
obtener una mejor visin para la foto:
Comprobacin del Alternador.

Con el motor y el contacto principal apagados, el alternador puede ser comprobado

en al menos un par de sitios diferentes. De momento vamos a hacerlo en el
conector del regulador/rectificador, que est "relativamente" accesible. El RR,
est montado sobre una pletina metlica que sale directamente del chasis de la
moto en la zona delantera, entre el radiador y el filtro de aceite. Va atornillado a
esa pletina con dos tornillos de 10 milmetros. Y para acceder a esos tornillos, ser
necesario desmontar el carenado inferior derecho (pernera derecha). Quitando
tambin el izquierdo se trabajar bastante ms cmodo y mejor, pero si se es
manitas, se puede hacer quitando slo el lado derecho. Yo no tuve que quitarlo. A
continuacin os pongo una foto con el emplazamiento del RR.
Una vez que hemos desatornillado el RR de su sitio, abrir el conector e
inspeccionar las conexiones, asegurndonos de que no haya termiales sueltos,
corrosin en las conexiones o el propio conector daado.

Si todo lo anterior est correcto, procederemos a las pertinentes mediciones y

comprobaciones, pero antes, permitidme que os muestre una foto en la que
identifico qu es cada conexin. Esta foto es del conector del RR del lado que
queda en la moto, es decir del propio cable que sale del mazo principal de cables de
la moto.
Medir el voltage de la batera en los terminales del conector marcados con las
letras A y B (negativo y positivo respectivamente). Si obtenemos la lectura
esttica normal de la batera (12,6 12,8 Voltios), significa que los dos cableados
hasta la batera estn correctos y hay continuidad.

Siguiente paso. Comprobar la resistencia del bobinado del alternador midiendo en

los terminales marcados en la foto con los nmeros 1, 2 y 3 (fases del alternador).
Se hace ajustando el polmetro en la escala de Ohmios ms baja posible y midiendo
con las prtigas de prueba del polemetro entre los terminales 1 y 2; 1 y 3; y
finalmente 2 y 3. Todas las lecturas deben ser aproximadamente de 0,3 Ohmios.
Algunos polmetros no son muy precisos en escalas de medicin tan bajas, de ah la
importancia de que la herramienta que manejemos sea medianamente buena.
Tambin hay que tener en cuenta que estamos midiendo la resistencia de los
bobinados del alternador relativamente lejos de ellos, lo que significa que el propio
cableado desde los bobinados hasta donde se hace la medicin, en el conector del
RR, pueda arrojar algo de resistencia tambin en la medicin. Por eso, que no cunda
el pnico si la lectura no es exactamente de 0,3 Ohmios. Ver la parte prctica de
mi caso ms abajo, y comprobar que yo mismo obtuve lecturas de 0,6 Ohms..

Siguiente paso. Con el polmetro ajustado a una escala mayor de Ohmnios (por
encima de 100), conectar una de las prtigas de prueba a una buena masa (si es del
propio motor, mejor) y la otra prtiga en cada uno de los tres terminales o fases
del alternador en el conector (1, 2 y 3). Lo que estamos buscando es saber si hay
algn corto, por lo que polmetro debe indicarnos "no continuidad", que suele
representarse con un "1" en la pantalla (algunos polmetros muestran "OL"). Todas
las mediciones deben indicar circuito abierto ("1", "OL", etc...) o resistencia muy
alta.

Comprobacin de voltaje de salida de corriente alterna en el alternador.

Ajustar el polmetro para mediciones de corriente alterna AC (no contnua DC) en

una escala superior a 100 voltios. Arrancar el motor y hacer las mediciones en cada
par de terminales como lo hicimos antes (1 y 2; 1 y 3; 2 y 3). Con el motor a ralent,
todas las mediciones deberan ser iguales entre s y estar entre los 20 y 25 voltios
(de alterna). Revolucionar el motor (el manual dice que hasta 4.000 vueltas, pero
como no tenemos cuenta-vueltas, pues a ojo) y repetir las mediciones de nuevo en
los tres pares. Las lecturas deben de ser ahora de entre 100 y 110 voltios. Todos
los pares deben arrojar la misma lectura. Si alguno de los pares da menos voltios
que los otros o si los tres arrojan lecturas significartivamente inferiores a lo
especificado, el alternador puede estar defectuoso (normalmente quemado) o
existe algn problema de conexin en la clema de salida del alternador (conector
blanco) justo antes de que el cableado del alternador se una con el mazo principal
de cables de la moto (el mazo gordo que va todo encintado). Si en el conector del
RR tenemos malas lecturas, tendremos que ir a buscar ese conector blanco o clema
antes de descartar un defecto en el alternador.

El conector o clema tiene relativamente mal acceso. Se encuentra detrs de la

tapa central de la batera, justo bajo el asiento del conductor, y por eso hemos
hecho hasta ahora las mediciones en el conector del RR. Pero si las mediciones son
malas, tendremos que ir obligatoriamente a la clema de debajo del asiento. En esta
clema, slo encontraremos los tres cables blancos de las fases del alternador, y se
conocen casos de conexiones malas o pobres en ese conector, unas veces por
suciedad, polvo y agua de la carretera y otras veces porque el propio conector se
ha calentado demasiado y ha fundido el plstico y malogrado la conexin. Si este
fuera el caso, habra que eliminar esa clema y poner una nueva o como ya ha hecho
algn socio en USA, simplemente soldar los cables y encintar, eliminando la clema
directamente (yo personalmente prefiero la primera solucin).

A continuacin os dejo una foto del conector del alternador que hay bajo el asiento
del conductor para que lo podis identificar.

Repetir en ese conector las mediciones descritas anteriormente con el polmetro.

Y para los curiosos, aqu dejo una foto del alternador abierto de una Venture
(segunda generacin) montado an en la tapa exterior del motor.
Comprobacin y mediciones del Regulador/Rectificador.

Antes de nada, observense bien la posiciones de los terminales del RR en la

siguiente foto.
Ajustar el polmetro a la posicin de "comprobacin de diodos", que a buen seguro
tendr este smbolo en el aparato:

1. Tocar con la prtiga roja del polmetro el terminal 1 (Positivo batera) del RR.
Tocar con la prtiga negra cada uno de los terminales del alternador (3, 4 y 5).
Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del
polmetro).
2. Tocar con la prtiga negra del polmeetro el terminal 1 (Positivo batera) del RR.
Tocar con la prtiga roja los terminales 3, 4 y 5. Cada lectura debe dar 0,5 voltios.

3. Tocar con la prtiga roja el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Tocar con la
prtiga negra los terminales 3, 4 y 5. Cada lectura debe dar 0,5 voltios.

4. Tocar con la prtiga negra el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Tocar con la
prtiga roja los terminales 3, 4 y 5. Todas las mediciones deben dar circuito
abierto ("1" o "OL" en la pantalla del polmetro).

Si alguna de las lecturas de este procedimeinto no son las especificadas, el

regulador est mal o es defectuoso. Hay que sustituirlo por uno nuevo y cuestra
entre 90 y 130 euros dependiendo de dnde se compre. No es recomendable
comprarlo de segunda mano por no poder seguir la historia del mismo y el trabajo
al que ha sido sometido (exceso de tranbajo por accesorios aadidos a la moto,
tales como luces, puos calentables, etc.... No olvidis que el regulador tiene una
vida til).

Bueno. Pues todo ese ladrillazo, era la teora, mitad descrita en el manual y mitad
implementada por usuarios que se han visto en la necesidad de comprobar el
sistema de carga, entre ellos yo mismo. s, hay algo de literatura "made in
Nashete" en todo el ladrillo anterior, pero ya sabis lo que me gustan estas cosas.

Pero pasemos ahora a la prctica.

Como sabis, la semana pasada, nada ms solucionar mi problema con los escapes,
me qued tirado en la calle dos veces. Se me descarg la batera y tuve que
arrancar la moto una vez a empujn (y cuesta un gevo, que la joda Venture no es
ligera), y la segunda vez me tuvieron que venir a buscar con unas pinzas.

Una vez en la empresa, y con las herramientas en la mano, me dispuse a hacer la

primeras investigaciones. Lo primero y ms sencillo era la batera. Era (y es)
completamente nueva. Apenas tena dos semanas, y unos 200 kilmetros. Yo mismo
le puse los cidos y le d una primera carga inicial antes de usarla como mandan los
buenos manuales. Para ms INRI, era la primera vez en mi vida que pona a cargar
una batera nueva a cargar, ya que habitualmente le pona los cidos y 30 minutos
ms tarde comenzaba a usarlas. Pero como esta batera reemplazaba a otra que me
haba dado problemas y que sali defectuosa, me cercior de que esta vez haca las
cosas bien y que segua las instrucciones como es debido, as que cargu la batera
"a carga lenta" durante 8 horas.

Las dos semanas y 200 km que haba hecho esa batera ya me indicaban que no
pareca que fuera defectuosa. Y adems, al llegar a la empresa con la batera
descargada, la puse a cargar mientras me fui a comer y al volver mantena bien los
12,8 voltios. Pareca que la batera no era. Esta foto muestra el voltaje esttico de
mi batera incluso despus de haberse descargado por la maana y haberla puesto a
cargar. Y se mantuvo as durante toda la tarde, luego la batera estaba descartada.

El siguiente paso era medir el voltaje pero con el motor arrancado. Lo hice y la
lectura era de apenas 12,4 voltios, que era slo el voltaje que tena la batera
menos los consumos de la moto (mi Venture mantiene la luz de posicin delantera y
trasera encendidas slo con conectar la llave).

Estaba claro. La moto no estaba cargando la batera. Es ms, la estaba

descargando con esos consumos de las luces de posicin (ms los 60 watios de los
calentadores de carburadores), por lo que cuando el voltaje de la batera bajaba de
11 voltios, la moto se mora. Haba que comprobar el resto de cosas del tutorial,
pero para estar seguro, inmediatamente redact un correo en el foro americano y
expliqu con todo lujo de detalles, como a mi me gusta, todo lo que me estaba
pasando. La respuesta fue inmediata. Quita el regulador y sigue las instrucciones
del artculo de la librera tcnica del foro (se trata del artculo original del que yo
he elaborado la versin en castellano que habis ledo arriba).

Tard tres minutos en ponerme manos a la obra. Me puse ropa de trabajo y

comenc a desmontar cosas hasta que finalmente tuve el regulador en la mano.

Ya en la mesa, y como sospechaba que mi problema sera el regulador y no el

alternador (ms que nada por la edad y porque lo que suele fallar primero siempre
es el regulador) comenc a hacer las comprobaciones del regulador, que son las que
aparecen en ltimo lugar en el artculo/tutorial.

Estas fueron mis mediciones. Os repito aqu los enunciados del test del RR para
que os sea ms fcil seguir las mediciones:

1. Tocar con la prtiga roja del polmetro el terminal 1 (Positivo batera) del RR.
Tocar con la prtiga negra cada uno de los terminales del alternador (3, 4 y 5).
Todas las mediciones deben dar circuito abierto ("1" o "OL" en la pantalla del
polemtro).
2. Tocar con la prtiga negra del polemetro el terminal 1 (Positivo batera) del RR.
Tocar con la prtiga roja los terminales 3, 4 y 5. Cada lectura debe dar 0,5 voltios.
3. Tocar con la prtiga roja el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Tocar con la
prtiga negra los terminales 3, 4 y 5. Cada lectura debe dar 0,5 voltios.
4. Tocar con la prtiga negra el terminal 2 (Masa-Negativo) del RR. Tocar con la
prtiga roja los terminales del 3, 4 y 5. Todas las mediciones deben dar circuito
abierto ("1" o "OL" en la pantalla del polemtro).
Y aqu comenz mi frustacin. Segn demuestran todas las fotos anteriores mi
regulador estaba correcto. Tan pronto como hice la ltima medicin y vi el dichoso
"uno" en la pantalla del polmetro, empec a sudar fro. Todo indicaba que el
problema estara pues en el alternador, lo ms caro.

Me dispuse pues a hacer las mediciones y comprobaciones de las fases del

alternador en el conector del RR que haba quedado colgando de la moto. Recordad
que lo que necesitaba era obtener resistencias de 0.3 Ohmnios en las mediciones
de cada par, as que puse el polmetro en esta posicin:
Las lecturas fueron de 0,6 Ohmios, y lo atribu tanto a la mencionada resistencia
del propio cableado de la moto como a la propia resistencia que ofrecen los cables
del polmeetro. Slo con tocar las prtigas del molmetro entre s, mi aparato
marcaba ya 0,1 Ohms. Smale otro par de puntos que pueda tener el cableado de la
moto y ya casi tengo 0,3 Ohms de resistencia slo de cables sin haber llegado al
bobinado an. Esos 0,3 ms los 0,3 que andamos buscando de los bobinados, me
daban la lectura de 0,6 Ohms, y como en los tres pares la resisitencia era idntica,
d por bueno el resultado an sin obtener el dato de 0,3 que necesita el manual. Es
de suponer que ese dato debe obtenerse directamente en el bobinado o usando un
polmetro profesional. Los hay de varios miles de euros. El m cost slo 15 euros.
Pero para medir directamente en el bobinado hay que abrir la tapa del alternador
(aceite nuevo, juntas nuevas, etc...) y mi no me interesaba abrir.

Tras hacer la medicin del ltimo par, mi frustracin se convirti en desconcierto.

Mi alternador pareca estar bien, aunque an me quedaba hacer una comprobacin
ms. Por un momento pens en el dato de que haba que medir el alternador en el
conector blanco de debajo del asiento, pero releyendo la literatura, eso haba que
hacerlo slo si las lecturas en el RR eran malas. Y las mas eran buenas (o al menos
yo las daba por buenas), lo que significa que si lejos del alternador eran buenas,
ms cerca, en el conector blanco, seran mejores. No tena que buscar ese
conector.

Me dispuse pues a hacer la ltima comprobacin. La salida de corriente alterna del

alternador.

Coloqu el polmetro en la poscin adecuada, arranqu el motor y puse las prtigas

donde indicaba el tutorial. Todo correcto. Cada par de terninales me daba 20
voltios JUSTOS de corriente alterna a ralent y 100 voltios JUSTOS en cuanto
aceleraba el motor. Mi alternador estaba generando la electricidad necesaria y no
estaba quemado. Y mi regulador estaba conviertiendo esos 100 voltios de alterna
de cada fase en los correspondientes 14 de contnua. Entonces porqu COJONES
no se cargaba la batera?

Volv a enchufar el regulador en su sitio. Arranqu la moto y med con el polmetro

en los bornes de la batera. 12,0 voltios. Cada vez menos (por el paulatino desgaste
de las pruebas, los arranques del motor y las luces).

A LA MIERDA!!!! QU COO PASAAAAAA???????

Duendes!!!! No tena otra explicacin. No entenda nada.

Tena continuidad en todos los cables y adems, la batera, el alternador y el

regulador funcionaban correctamente. Estaba de los nervios ya.

Me lav las manos y me met de cabeza en el foro americano, explicando todos los
detalles, mediciones y pruebas fotogrficas para que los excpticos y expertos me
creyeran y ayudasen.

Los comentarios en el foro se sucedan, unos ms afortunados que otros, pero

ninguno solucionaba el problema. Mientras tanto, en la calle, era primavera y
algunos cabrones de este foro preparaban un viaje a Cazorla y yo me coma los
gevos en silencio, amargado, deprimido, frustado, encabronado, pensando en
deshacerme de una moto vieja que me estaba empezando a avisar que tena
goteras. Primero el aceite en el sistema de refrigeracin, luego la rotura de
escapes, y ahora esto.

Haba pedido ayuda incluso a mi suegro, toda una eminencia en Espaa en cuanto a
libros de mecnica y tcnicas del automovil se refiere (en castellano). El 80% de
los libros tcnicos de este tipo y los que se usan en los instituos de formacin
profesional en la rama de automocin, los ha escrito mi suegro. Y algunos se los he
publicado yo mismo. Si hay alguien que sabe algo de alternadores y reguladores en
Espaa es mi suegro.

Le hice venir a la empresa, tirarse al suelo y hacer l mismo las mediciones. Qued
completamente perplejo. Primero por la documentacin que estaba manejando
(toda la que habis ledo) y lo bien elaborada y explicada que estaba, con sus fotos
y comentarios del foro americano. Segundo por la calidad del manual de taller que
estaba manejando y por ver que lo tena en mis manos, ya que esos manuales los
fabricantes los guardan como si fuera oro puro. Y tercero, porque no entenda el
problema de la dichosa Silver. No tena explicacin alguna para darme. Y yo qued
ms hundido an si cabe.

Al cuarto da sin resultados, viernes ya, a primera hora de la maana, uno de los
mensajes del foro gringo me proporcion la pista que solucionara mi problema. Uno
de los gurs, que hasta ese momento no haba ledo el hilo, habl de DOS, slo DOS
casos conocidos de dos Ventures en USA que haban tenido problemas en las
conexiones del conector del regulador. En sendos casos, los terminales estaban
aparentemente bien a simple vista, pero en el interior del conector el cable
presentaba corrosin y no haca buen contacto, de forma que los 14 voltios de
corriente contnua nunca llegaban a la batera.

Me dijo que inspeccionara de cerca, con buena luz y con una lupa si era necesario el
estado de las conexiones de los terminales en el conector del regulador. Y me dijo
que mirase especialmente el cable negro de masa, ya que es el que lleva el exceso
de corriente a chasis y las dos motos que presentaron el problema lo tuvieron en el
mismo cable. En el negro.

Y os juro que lo mir y lo remir y no v el problema que lo tena delante de mis

putas narices, justo donde este buen hombre deca.

Mirndolo detenidamente, no pareca que estuviera mal, pero s pareca que en ese
terminal negro haba "mierdecilla" que en los otros no haba. Lupa no tena, pero
como soy un hombre de recursos, lo que hice fue una foto y llevrmela al ordenador
para ampliarla y verla en grandote. Ni siquiera me molest en visionarla en mi
ordenador, que es un porttil y relativamente pequea la pantalla. Guard la foto
en el servidor de la empresa y la abr con el Photoshop en un monitor Macinstosh
de tropecientas pulgadas para verla bien grandota.

Y lo que v, fue mi problema en forma de mierda. Mierda que estaba alrededor del
conector de masa (el negrito) y que evitaba que la patilla macho del regulador
entrara bien en la hembra con mierdecilla del conector y que hiciera buen contacto.
Haba encontrado el problema. Y el problema era esa mierdecilla que tena ya los
minutos contados.

Le ped a Jacinto, el del almacn, que me buscase una punta finita para metrsela a
la hembra y rasparla por dentro y poder as quitarle toda la mierdecilla. Luego le
ech un limpiador dielctrico para contactos y conect todo en su sitio.

Arranqu el motor y me fui a los bornes de la batera a medir de nuevo. Esto fue lo
que encontr a ralent y sin luces:
Acelerando un poco, suba hasta 13,69:

Las mismas mediciones pero con todas las luces posibles puestas (posicin, freno,
largas, auxiliares, warning, etc...):

A ralent:
Con revoluciones:
PROBLEMA SOLUCIONADO!!!!! Mi moto ya cargaba de nuevo y yo volva a ser
un hombre feliz. El rango de carga deba estar segn el manual entre 13,5 y 14,5
voltios. Yo tena 13,69 que es casi 13,7, as que estaba dentro del rango y me d por
satisfecho.

Apagu el motor, dej las cosas por ah tiradas y entr en nuestro querido foro, el
espaol, no el guiri.

Busque un hilo que yo mismo haba iniciado haca un par de semanas y escrib lo
siguiente:
Cita de: Nacho en 27 Mayo 2010, 10:59:34

Silver camina de nuevo!!!!!!

Coste de la reparacin:

CERO EUROS!!!!!!

Puse un mensaje similar en el foro de allende los mares, y los gringos se alegraron
igualmente por mi. Los gurs me dijeron incluso que no me preocupara por ese
13,67 ya que a buen seguro sera porque la batera no estaba completamente
cargada debido a las pruebas. Me recomendaron volver a cargar la batera o
comenzar a usar la moto y me aseguraron que pronto volvera a ver los 14 voltios en
el polmetro. Y vive Dios que tenan razn. Era viernes y usar la moto ya no poda
porque los fines de semana no puedo usarla, pero la recargu y el lunes mi
polmetro indicaba en su pantallita 14,2 voltios de carga. Ah es nada. Con 11 aos y
160.000 kilmetros.

Quien hablaba de Alas Doradas y Muebleuves? Es que no me acuerdo bien.

Peter? Antonio?

Para ir terminando este extenso tutorial con caso prctico includo, os voy a
ensear el problema de cerca. Las siguientes fotos son una ampliacin de las fotos
que saqu del conector para detectar el problema.
Como vis, y a pesar de la ampliacin, apenas se ve nada. Pero si os fijis bien, el
conector de masa no tiene un marco de plstico alrededor que el conector de
positivo s tiene. Es de suponer que se marco de plstico se ha fundido con el calor
de una mala conexin y que el propio plstico hizo de aislante para la conexin,
evitando que el macho y la hembra se tocasen y que el circuito de carga se cerrase
por masa y la batera no se cargara.

Al final mi mujer va a tener razn y hay que limpiar siempre mucho, todo.

En estas dos fotos se aprecia un poco mejor:

Y la ltima foto, con flechas y explicaciones sobreimpresionadas. Esta foto se ha
hecho igualmente con las explicaciones en ingls para el foro americano, y la junta
directiva ya me ha pedido permiso para usar no slo esa sino todas las dems para
ampliar el artculo general de su librera tcnica. Por supuesto, le he dicho que s y
adems he engordado tres kilos de lo orgulloso que me he puesto.

Ah va la foto.
Y esta ha sido la historia de mi problema elctrico de la semana pasada, que
gracias a Dios se solucion con CERO EUROS y un poco de limpieza. Un problema
que hasta ahora slo han tenido tres Ventures en el mundo (que se sepa). Mi Silver
es tan particular que hasta en eso tiene que ser distinta a la mayora.

Y despus de tanta frustacin tantos problemas, esta semana ha sido deliciosa.

Entre el el lunes y ayer jueves, he hecho ms de 500 km con ella slo en paseos
para ir a tomar caf. Lo he tomado cada da en un sitio, algunas veces "en a tomar
por culo" y los paseos me han sabido todos a gloria. Adems, como ya ha empezado
el calor, he aligerado algunas piezas de la moto que impedan la refrigeracin de mi
persona. Le he quitado los deflectores que me fabric Manu, los que van montados
sobre la horquilla y los que van montados bajo el carenado frontal, de forma que
ahora todo el "habitculo" del conductor tiene una corriente de aire que "refresca"
de puta madre y logra que los paseos me estn siendo an mucho ms placenteros
de lo ya lo suelen ser.

Gracias a todos por vuestra atencin (los que os hayis tragado el ladrillo entero).

Un abrazo,

Nashete, regulando bien y recargado.

 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

Mecanica automotriz :Que es un alternador? para que sirve un alternador? cuales son las partes que componen u

Alternador con regulador

integrado.

Frecuente en vehiculos actuales

El alternador, se constituye actualmente en una de las partes, mas importantes,

para su vehiculo.Los factores detallados a continuacion, le dara una idea de esto
La tendencia actual, en la produccion de vehiculos, apoyados en controles
electronicos, requieren que el alternador, se encuentre en buenas condiciones
de funcionamiento.
Un descuido o falla de este componente dara como resultado, fallas de
funcionamiento del motor, asi como confusion en el criterio de diagnostico.
Igualmente debemos ser muy observadores; en el recorrido del alambrado o
conecciones.

El alternador es el encargado, de generar la energia suficiente, para que funcione el vehiculo, al mismo tiempo qu
reservas que acumula en la bateria, para que el vehiculo tenga energia, estando el motor apagado.
Recuerde que no puede exagerar el uso de la bateria; por que al disminuir su carga, no tendra como encender el
nuevamente.
Tambien recuerde que los motores de hoy, por lo general utilizan sistema de injection de gasolina, y para esto req
una bomba de gasolina electrica la misma que solo trabaja con 12 voltios, si este voltaje no esta en la bateria; sera
hacer funcionar el vehiculo.

En la actualidad los motores estan

equipados con diferentes partes
electricas con las cuales uno no
puede darse el lujo de jugar; por
esta razon el chequeo constante del
alternador nos dara la tranquidad
de un viaje seguro.
Alternador con regulador a parte Regulador - Toyota Corolla 83 con

Si estando el motor encendido, usted observa en el tablero de control, que una luz roja, con el
simbolo de una bateria (charge), permanece encendida?.

Esto quiere decir, que el alternador no esta funcionando adecuadamente; no asuma de inmediato, que
la bateria no sirve, primero verifique que la banda, o faja que mueve el alternador no este rota.

Antes de asumir que debe cambiar el alternador,cheque conecciones y/o fusibles.

Los alternadores, dejan de trabajar adecuadamente, manifestando sus fallas de dos maneras. Una de
ellas, es: cuando deja de cargar, y la otra, cuando carga demasiado

Cuando deja de cargar, el problema se limita al alternador; pero, cuando carga demasiado, es muy
posible que tambien la bateria, sufrio las consecuencias.

Si su vehiculo cuenta con un reloj en el tablero, que indica la carga. tenga presente que la lectura debe
estar entre 13. voltios como minimo y entre 14 y 15 como maximo

Una lectura abajo de 13 voltios estaria indicando que el sistema de carga no esta funcionando

El exceso sobre 15, estaria indicando una sobrecarga. Una sobrecarga ocasiona daos, a la bateria y
a todas las partes electricas del vehiculo.

En esta pagina estamos mostrando 2 tipos de alternador.

Alternador con regulador integrado, y Alternador con regulador aparte.

El alternador genera corriente, pero si tomamos en cuenta, que las revoluciones del motor suben y
bajan, de acuerdo a la aceleracion que tenga, estaremos de acuerdo de que a mas revoluciones de
motor, mas corriente genera

Por esta razon no se puede concebir un alternador, sin un sistema que lo estabilice, a esto se le llama
regulador de voltaje;y de acuerdo con el fabricante de los alternadores, unos lo construyen con el
regulador incorporado, y otros con el regulador aparte, pero la funcion sigue siendo la misma,
estabilizar la corriente.

Ahora, tome nota de lo siguiente:

El regulador, al estabilizar la corriente, mantiene la carga, por encima de las necesidades del funcionamiento norm
lo que significa, que si usted enciende las luces altas del vehiculo; el regulador se autoajusta, entregando la energi
la bateria para mantenerse cargada.

En otras palabras, si usted conecta un voltimetro, a la bateria, y, enciende las luces altas, el voltaje de carga debe
mantenerse;pero si enciende las luces; y el voltaje de carga disminuye, significa que el regulador, esta defectuoso

Cuando sucede esto, la bateria no llega a cargarse lo suficiente; dando como consecuencia que al dia siguiente, n
suficiente carga, para activar el motor de arranque e iniciar el funcionamiento del vehiculo

Esta condicion del regulador, no se manifiesta encendiendo la luz de advertencia[testigo], debido a que esta luz so
cuando el alternador entrega menos de 12 v.[ esta es la razon, que nos lleva a la confusion, de creer que la bateria
 Concluimos, que si tenemos un regulador de voltaje en malas condiciones, sera facil cambiarlo, cuando el regulado
pero, el regulador que viene incorporado en el alternador, obliga a dar un servicio completo a este tipo de alternado
2parte

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Enviado por Miguel Angel Condori M.
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1.
2. Conceptos Bsicos
3. Mtodos de medicin
4. Pruebas en el alternador
5. Normas de seguridad
6. Bibliografa

INTRODUCCIN
Los multmetros son una herramienta de prueba y de diagnstico invalorable
para los tcnicos electricistas, tcnicos enmantenimiento, aire acondicionado
y refrigeracin as como otros profesionales que desean usar
este instrumento en sus respectivas reas (como es el caso de
la electricidad automotriz) y expertos en mltiples disciplinas.
Es una necesidad de este trabajo de investigacin en dar a conocer ciertos
aspectos importantes que deben de tenerse en cuentaal hacer mediciones con
el multmetro, daremos al final las aplicaciones en el automvil as como
las pruebas respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque ,
pruebas de otros elementos en el automvil.
Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes elctricas que gobiernan a
los aparatos elctricos del automvil, como en anteriores trabajos de
investigacin se darn estos conceptos a modo de recuerdo.
En un automvil se efectan muchos procesos de trabajo mediante maquinas
elctricas, estos pueden ser generadores o alternadores. Es por ello que ser
necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento
para hacer reparaciones.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medicin que debern realizarse
en estos tipos de maquinas elctricas, conoceremos adems un poco de los
elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de
realizar la medicin.
1. CONCEPTOS BSICOS
CORRIENTE ALTERNA.- Es aquella que cambia de polaridad en funcin del tiempo.
Una caracterstica de esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la funcin
seno).
CORRIENTE CONTINUA .- Es la que nos entrega, por ejemplo una batera, y es la que
tiene polaridad positiva. La rectificacin de la corriente alterna es una corriente pulsante en
este caso, puede ser positiva o negativa.
LEY DE OHM.- Estable la relacin entre la corriente , la resistencia y el voltaje.
Esta ley establece que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje
aplicado e inversamente proporcional a la resistencia que se opone a sta".
CORRIENTE ELECTRICA.- Es el Flujo de electrones a travs de un conductor que es
generalmente cobre.
SEMICONDUCTOR.- Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los
conductores y los dielctricos o aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
2. EL ALTERNADOR
El alternador, es un generador de corriente elctrica que transforma la
energa mecnica que recibe en su eje en energa elctrica que sirve adems de cargar la
batera, para proporcionar corriente elctrica a los distintos consumidores
del vehculo como son el: el sistema de alimentacin de combustible, el sistema de
encendido, las luces, los limpiaparabrisas etc.
 Figura: Esquema bsico de un alternador

3. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA

La capacidad de la batera (amperios/hora).
Los consumidores elctricos del vehculo
Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas frecuentes).

3. PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIN

Vamos a ver a continuacin los puntos donde debemos efectuar las mediciones, con el
multmetro ya sea digital o analgico;
El generador o alternador propiamente dicho
El puente rectificador (diodos)
El regulador transistorizado
La batera
Artefactos elctricos (radio, luces, etc)

Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior

De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el cuadro comparativo
siguiente) un voltaje adecuado y una corriente para la carga de la batera, lo
suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor que es
conocido comnmente como r.p.m. del motor.
El estrecho escalonamiento permite una optima adaptacin a la demanda de potencia y al
espacio disponible en el compartimiento motor de los automviles modernos.

Corriente nominal (amperios) a:

Tensin nominal
1.800 r.p.m. 6.000 r.p.m.
 22 55
37 70
50 90
14 V
60 105
70 120
80 150

25 55
28 V 35 80
40 100

Esta tabla se solo se da a modo de informacin, para mas detalle se puede consultar al
fabricante o la hoja de datos del mismo.

4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR

La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los
diodos rectificadores se convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas todas a
polaridad positiva; aunque la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino
mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le llama "rizado". El un alternador
funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo
contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal estado.
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5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que
haya alguna fuga de corriente desde la batera hacia el alternador, lo que
provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la
batera.
 Figura : Prueba de la corriente de Fuga

La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable

de salida hacia la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado.
La corriente mxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que
desconectar el alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos.
.6. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las tuercas que fijan
los cables del estator, para luego separar el estator del armazn.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmmetro. Si
sta marca una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmmetro en uno de los aros deslizantes y el
otro al eje del rotor. Si el ohmmetro marca lectura baja, nos indica que existe contacto a
tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un sentido o en
otro. Tambin son utilizados en la rectificacin de lacorriente alterna proveniente del
alternador que luego ser aplicado a la carga de la batera mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
Prueba directa: Si colocamos el multmetro en la escala de ohmios y con las puntas de
prueba roja en el nodo y la punta negra en el ctodo (o en su defecto si ste posee escala de
medicin de diodos lo haremos en esa escala), en la escala x10, en un instrumento analgico
y nos deber marcar unvalor de 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero colocando las
puntas de prueba en forma inversa. Nos debe marcar una alta resistencia.
De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen estado. Si presenta fugas
o cortocircuitos o simplemente si esta abierto procedemos a su reemplazo respectivo.
Fijndonos siempre en el cdigo o en su defecto la mxima corriente que debe soportar. En
lo posible debemos reemplazar, siempre por el original, para evitar variaciones o efectos
secundarios.
7. PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERA
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos
una indicacin bastante precisa de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien
cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente

Tensin de medida Estado de carga

12.60V a 12.72V 100%

12.45V 75%

12.30 50%

12.15V 25%

Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en

corriente continua (DC voltaje).
Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de
pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera.
8. COMPROBACIN DEL ESTADO DE LA BATERA EN EL VEHCULO
La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un
modo muy sencillo midiendo la tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una
serie de fases:
1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta trmica (provocar
un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensin de batera ha de mantenerse por encima
de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha de subir a los 11,95 en
menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar por debajo de 9,50
Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada
de 10 Amperios, la tensin debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la
batera se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio.
9. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es anlogo en su constitucin elctrica a una mquina de corriente
continua. Posee una envolvente polar y un inducido con su correspondiente arrollamientos.
Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada intensidad de la corriente, un dimetro mas
grueso de hilo y pocas espiras. La corriente se toma de la batera y se transfiere al
arrollamiento del campo del inducido. Con esta disposicin de conexin en serie se crea un
intenso campo magntico, y por consiguiente y fuerte momento de torsin.
9.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CADA DE TENSIN
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Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que
el consumo del motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede
medir tanta intensidad.
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Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor
de arranque se acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque
aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de
arranque midiendo la cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de
arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre
batera y motor de arranque se hallan deterioradas.
10. SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automviles equipados con motor de explosin necesitan la presencia de una chispa
elctrica que inicie el proceso de combustin de la mezcla aire + gasolina. Por medio de una
bobina de induccin se ha logrado elevar la tensin de los 12 V. nominales a mas de 15000
V. Con esta corriente de alta tensin la chispa puede producirse en buenas condiciones
entre los electrodos de una buja.
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11. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
a) Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la
bobina de encendido se halle averiada.
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La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del
secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan
en fro o en caliente. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para
encendido electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido
con rptor.
Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de
entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos
proporcionados por el fabricante a travs de fichas o manuales de taller.
b) Buja .- La buja tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor, en el
que la chispa debe siempre saltar en buenas condiciones, cualquiera que sea el rgimen
(velocidad del motor) y la carga (posicin del acelerador) del motor, y ha de hacerlo con la
intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamacin correcta de la mezcla. Las bujas
son pequeas y baratas pero muy importantes, pues siempre estn en la lnea de fuego.
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El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de encendido de una
de sus bujas, si presenta color caf o gris claro las condiciones del motor pueden ser
juzgadas como buenas y el funcionamiento de la buja como ptimo. Veamos algunas
caractersticas de las buja en funcionamiento segn el color que estas presentan:
VIDA NORMAL Una buja desgastada no solo desperdicia combustible, tambin forza
al sistema de encendido, debido a que requiere de un voltaje mayor para que brinque la
 chispa; adems puede daar otras partes del motor e incrementa la contaminacin
ambiental.
DEPSITOS La acumulacin de depsitos en la punta de encendido es influenciada
por fugas de aceite y por la calidad del combustible.
CORROSIN OXIDACIN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la
oxidacin es elevada tendr superficies verdosas en el aislador y tanto los electrodos
como el aislador estarn desgastados y speros.
ROTURA Usualmente es causada por la expansin y choques trmicos, debidos a
repentinos calentamientos y enfriamientos.
EROSIN ANORMAL Por los efectos de corrosin, oxidacin y la reaccin con el
plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo.
FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento, la
superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se
funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centgrados
EROSIN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina
reaccionan qumicamente con el material de los electrodos (nquel) modifican su
composicin, los erosionan y aumenta la calibracin.
SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento caf
amarillento en la punta del aislador, este no puede ser detectado por un multmetro a
temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la buja alcanza una
temperatura entre 370 grados y 420 grados centgrados.
SOBRECALENTAMIENTO Cuando la buja se sobrecalent la punta del aislador est
cristalizada o brilloso y los depsitos que se le haban acumulado han sido fundidos a
veces se forman ampollas.

Como vemos las medidas que realizamos en las buja son difciles de hacer con el
multmetro, para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de las bujas y
observar sus caractersticas de acuerdo a lo que hemos mostrado en las partes anteriores de
este trabajo.
C) Reguladores de tensin
La funcin del regulador de tensin es mantener constante la tensin del alternador, y con
ella la del sistema elctrico del vehculo, en todo el margen de revoluciones del motor de
este e independientemente de la carga y de la velocidad de giro.
La tensin del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a
que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio, continuamente variables, es
necesario asegurar que la tensin se regula al valor predeterminado. Esta limitacin protege
a los consumidores contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la batera.

Reguladores de tensin electrnicos

Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de
componentes electrnicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de
circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y
cerrada de forma que no es posible su manipulacin, saliendo al exterior
perfectamente aislados los cables o terminales para la conexin al alternador.
Tienen larga vida y duracin, si no se les conecta indebidamente en el circuito;
para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado
tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas segn la forma de montaje
en el mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al alternador
Las ventajas del regulador electrnico son las siguientes:
Tiempos de conexin mas breves, que posibilitan menores tolerancias de
regulacin.
Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
Elevadas corrientes de conmutacin. Conmutacin sin chispa lo que evita
interferencias radioelctricas.
Resistente a los choques, vibraciones e influencias climticas.
Compensacin electrnica de la temperatura, lo que tambin permite
reducir las tolerancias de regulacin.
Pequeo tamao, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso
en alternadores de alta potencia.

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12. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR EN EL
AUTOMVIL
MEDIDAS EN LOS FAROS.- Se mide cada uno de los elementos en la escala de
resistencia (escala x1). Debemos aclarar que los tipos de faros empleados en el automvil
son del tipo resistencia y algunas veces son de doble filamento de tungsteno. Las
lmparas halgenas son imposibles de medir a menos que estn en funcionamiento,
porque son hechos de un gas especial
MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIN.- Son las llamadas medidas de
continuidad del cable automotriz. Debemos tener una resistencia de 0.01 ohmios, o de lo
contrario debemos hacer una prueba de voltaje midiendo la cada de voltaje en el cable.
MEDIDA EN LOS FUSIBLES.- Podemos hacerlo en forma visual. As como
utilizando el multmetro en la escala de ohmios (escala x1) y nos debe marcar cero
ohmios. Otra prueba de verificar si un fusible esta quemado es la indicacin de voltaje
entre sus terminales , esto es en el tablero del circuito de fusible o en caso contrario no
indica nada (cero voltios), en tal caso debemos proceder a reemplazo respectivo.

13. NORMAS DE SEGURIDAD

Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las puntas de prueba estn
completamente aisladas.
Debemos verificar el correcto funcionamiento del multmetro, as como de sus escalas de
medida.
Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en paralelo a la fuente
de voltaje.
 Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la precaucin de desconectar
toda fuente de voltaje que pueda daar al instrumento; y enseguida debemos colocar el
instrumento en la escala correspondiente.

positivo al menos en uno tiene que tener al dar el contacto de eexcitacion se llama

Comprobaciones en el
vehiculo antes de sacar
el alternador.
1 Comprobar estado de la correa asi como la tension de la misma y su
polea
2 Medicion de la bateria antes de arrancar el vehiculo debe de estar
entre 12.60voltios y 13.2voltios
3 Medicion de tension con el vehiculo arrancado debe de dar entorno a
14 voltios en relentin esto significa que el alternador esta cargando.
4 Comprobacion del Regulador: se mide la tension mientras se va
acelerando poco a poco pues si esta mal podria subir la tension y
chumascarse algo o no ver el fallo al no tener tiempo de reaccionar si le
damos un golpe de gas muy fuerte debe de subir asta unos 14voltios y
mantenerse hay.
5 Comprobacion de la caida de tension: puede que tengamos mal el cable
o con alguna fuga. Se comprueba con el polimetro en corriente continua se
coloca el pinxo positivo a la salida de positivo del alternador y el pinxo
negativo en el borne positivo de la bateria no debe ser mayor de 0,5
voltios de lo contrario habria que revisar el cableado.
5 Comprobacion de la tension de Rizado: como ya dije antes el alternador
genera electricidad alterna y el vehiculo utiliza continua de manera que se
cogen las crestas de la onda senoidal positiva de la corriente alterna.
Se pone el polimetro para medir corriente ALTERNA se pinxa con el pinxo
positivo en la salida positiva de fuerza del alternador y con el pinxo
negativo en una buena massa del vechiculo no puede dar mas de 0,5voltios
pues si das indicaria que hay un diodo mal de la placa.
6 Comprobacion de la carga del alternador:
OJO que saldran dos cables gordos uno a la bateria y otro al motor de
arranque el nuestro es el de la bateria.
para esto sera necesario un buen polimetro que aguante mas amperios de
los que puede generar el alternador o un Amperimetro. Se coloca el
amperimetro en la salida de positivo de fuerza del alternador
con el motor en marcha y todo parado debe de dar unos 10 amperios mas
o menos dependera del vehiculo. Acto seguido enchufamos algun
comsumidor como luces antiebla luces de carreterra y larga o luneta
termica y comprovamos que la intensidad sube. En estos casos es muy util
una pinza amperimetrica ya que no abra que abrir el circuito para realizar
la medicion .
7 Comprobacion de la Excitacin ( no penseis mal )
Bueno procedemos de la misma manera que en el caso anterior pero esta
vez en el cable pequeo de excitacin.
8 Comprobacion de la corriente de fuga:
hay veces que se nos descarga la bateria en poco tiempo y no sabemos
porque pues el alternador puede tener la culpa si se rompe un diodo puede
dejar pasar la corriente al alternador y este actuara de comsumidor.
Desconectamos el borne positivo de la bateria intercalamos el
amperimetro (bien sea un polimetro o un amperimetro) pinxo positivo al
borne y pinxo negativo a la bateria y no debe de dar mucho mas de unos
10 miliamperios depende del vechiculo en cuestion.
9 Un ultimo consejo en vehiculos nuevos conviene alimentar las memorias
mediante el mechero con el fin de que no se pierdan y nos toque volver a
programar todas las centalitas.

Sntomas de un
Alternador Fallando y Cmo Probarlo
-Parte I-

Muchas personas me han abordado y me han dicho: "pienso que mi alternador

est fallando porque desconect la terminal negativa de la batera (mientras el
carro estaba encendido) y el carro se me apag", ...cuando escucho eso me da
no s qu pues esta es la PEOR prueba que se pudiera hacer para probar el
alternador. Aqu encontrars una prueba sencilla y efectiva para
diagnosticar un alternador fallando con un Multmetro Digital o Multmetro
de aguja.
Si eres un tcnico automotriz con acceso a un aparato de diagnstico de
alternadores profesional, te invito a leer este artculo de cualquier forma. Ya
sea que seas un tcnico automotriz o no, esta informacin te ayudar a
diagnosticar un alternador (cuando est fallando) con un simple multmetro y
sin el uso de aparatos de diagnstico caros.
Sntomas de un Alternador Fallando
Estos son los sntomas bsicos de un alternador que est fallando.
1. La luz de la batera, en el tablero, est encendida.
2. Tiene que pasrsele corriente con cables (o con cualquier otro
mtodo) al vehculo para que prenda.
3. El vehculo no se queda corriendo despus que los cables de
pasar corriente son removidos.
4. El vehculo se mantiene corriendo por un tiempo despus que la
Batera fue cargada. Al terminarse la carga, el vehculo se apaga
de nuevo.
5. Cuando las luces delanteras son encendidas, brillan con una
intensidad enfermiza y puede que el vehculo se apague,
necesitando que se le pase corriente con cables de nuevo.
La prueba que te ensear a hacer, en las siguientes pginas, me ha servido
por aos para saber si realmente est fallando el alternador o no. Bueno,
Empecemos! .....
Antes de darle la vuelta a la pgina.... este artculo es uno de dos que
encontrars en este sitio sobre el tema: CMO PROBAR UN ALTERNADOR
QUE EST FALLANDO. En la ltima parte de este artculo encontrars el
enlace al otro.
TEST 1: Pruebas con un Multmetro
Esta es una prueba fcil pero efectiva! Te recomiendo que uses un
Multmetro Digital pero uno de aguja funcionar tambin.
Para no batallar y obtener el resultado deseable, la Batera debera estar
completamente cargada al hacer esta prueba. Puedes quitar la Batera
descargada y colocar otra en su lugar. O cargar la misma, independientemente
del mtodo, asegurate que la Batera est cargada antes de empezar.
Bueno, esta Prueba est dividida en tres partes: Parte 1 -Probando el voltaje
del Alternador con un multmetro en su seleccin de VOLTIOS DC. Parte 2 -
Probando la Continuidad del circuito que lleva el Voltaje del Alternador a la
Batera. Esta prueba la hars con el multmetro en su seleccin de OHMIOS
(). Parte 3 - Verificar que el fusible del Alternador en la caja de fusibles no se
haya fundido.

Parte 1 -Empezaremos por probar la salida de voltaje del alternador

directamente en la Batera. Saca tu multmetro y selecciona la funcin
VOLTIOS DC. No importa el tipo de multmetro que uses, puede ser un
multmetro analgico (de aguja) o uno digital (yo prefiero el digital).
Por favor toma todas las precauciones necesarias y usa sentido comn al
efectuar todas las pruebas en este artculo.
1. Enciende el motor del vehculo (el motor prender y se quedar
corriendo si cargaste la Batera).
2. Pon el probador ROJO del multmetro sobre la terminal positiva
de la Batera.
3. Pon el probador NEGRO del multmetro sobre la terminal
NEGATIVA de la Batera.
4. El multmetro debera registrar un voltaje alrededor de 12 voltios.
5. Enciende las luces delanteras. Enciende el calentador o aire
acondicionado en alto. Enciende las direccionales. Enciende el
motor de limpia-brisas. Enciende todo lo que se puede encender
dentro del carro. El voltaje debera a comenzar a disminuir hasta
llegar a los 9 voltios. Puede que el motor se apague alrededor de
los 10 voltios.
6. Apaga el vehculo.
 Interpretando los
Resultados de la Prueba del Alternador
Si obtuviste los resultados indicados arriba, el Alternador no est cargando la
Batera. Por qu? porque un Alternador que EST cargando la Batera
producir 13 a 14.5 voltios con las luces delanteras apagadas o encendidas o
con cualquier otro accesorio elctrico encendido. Adems, este voltaje se
mantendr estable (si en la prueba arriba el multmetro registr un voltaje de 13
a 14.5 voltios, el Alternador no est fallando).
Bueno, esta prueba ya te confirm que el Alternador no est cargando la
Batera. Pero, Ser el Alternador que est fallando o ser otra cosa? Vamos a
investigar en la Parte
Sntomas de un
Alternador Fallando y Cmo Probarlo
-Parte II-
TEST 2: Verificando el
Circuito de la Batera del Alternador
Parte 2: Antes de condenar el Alternador, necesitamos indagar un poco
ms. Tenemos que verificar que el voltaje y amperaje que el Alternador
est produciendo le est llegando a la Batera. Haremos esto mediante una
Prueba de Continuidad. Por qu?

Porque pudiera existir un abierto en el Circuito de Salida de Corriente del

Alternador. ste es el que lleva el voltaje y amperaje que produce el Alternador
a la Batera. Este circuito es el alambre grueso que se ve en la foto (apuntado
por la flecha). Normalmente este alambre va a dar directamente a la Batera
aunque en algunos vehculos el alambre va a dar a una caja de fusibles dentro
del compartimiento del motor.
Todos los fabricantes (de vehculos) colocan un fusible MAXI o un fusible-en-
lnea para proteger el circuito. Te dars cuenta si este fusible est fundido o no
rpidamente con la siguiente Prueba de Continuidad:
1. Con el motor apagado
2. Desconecta nicamente la terminal de Tierra de la Batera.
3. Coloca el multmetro en su seleccin de OHMIOS ().
 4. Con cualquiera de los dos probadores, toca el centro de la
terminal (del cable grueso) que est sujetada con tuerca al
alternador. Recuerda que este es el Cable grueso que viene
desde la Terminal Positiva de la Batera.
5. Con el probador restante, toca el centro de la terminal POSITIVA
de la Batera.
6. El multmetro debera registrar Continuidad. Este ser un valor en
OHMIOS alrededor de .5 .
7. O el multmetro registrar un abierto. Este ser un valor infinito
que el multmetro te mostrar con las letras OL en su pantalla.
Interpretando los Resultados de la Prueba de
Continuidad
Si el multmetro registr un valor que indique Continuidad, el fusible MAXI o el
fusible-en-lnea, est bien y no est fundido. Alrededor del 95% del tiempo,
podemos parar aqu y decir que el Alternador est fallando y reemplazarlo y fin
de asunto. Por qu?
Bueno, porque hasta este punto ya has verificado que el Alternador no est
produciendo el Voltaje correcto. Ahora con esta Prueba de Continuidad, has
verificado que esto NO SE DEBE a un abierto en el Circuito de Salida de
Corriente a la Batera del Alternador.
Para el otro 5% de los casos, todava tenemos que chequear una cosa ms, y
esta es la ltima prueba para hacer. Haz clic aqu para ir a la siguiente
pgina TEST 3.
Si el multmetro registr que existe un abierto en el circuito... el fusible MAXI
(o el fusible-en-lnea) est fundido. Este abierto en el circuito no dejar que ni el
voltaje ni amperaje llegue a la Batera. Reemplaza el fusible MAXI (o el fusible-
en-lnea) y verifica que el Alternador est cargando la Batera.
Un fusible nunca se funde por su propia voluntad. En mi experiencia,
normalmente este fusible MAXI (o fusible-en-lnea) se funde porque el alambre
que l protege hizo corto-circuito con una orilla aguda del motor o del chasis.
Por qu acontece esto? -Frecuentemente se debe a error humano. Alguien
removi el alambre de su recorrido y de sus seguros de plstico (los cuales
mantienen el alambre en su lugar) y no lo coloc en su lugar de nuevo.
En su nuevo recorrido, el alambre empez a sobarse contra orillas agudas del
motor (o de otros componentes) y con el transcurrido de varios miles de
kilmetros esa orilla cort atravs del aslante protectivo hasta que por fin hizo
corto-circuito con el alambre.
Despus de reparar el corto-circuito y reemplazar el fusible MAXI (o el fusible-
en-lnea), verifica que el Alternador est cargando la Batera.
TEST 3: Verificando que
no Est Fundido el Fusible del Alternador
Parte 3: Esta ltima prueba pudiera o no aplicar al vehculo en el cual ests
trabajando (te explicar por qu en los siguientes prrafos). Estaremos
verificando que no est fundido el fusible del Alternador y es un fusible tipo
regular. ste estar localizado en la caja de fusibles dentro del vehculo o
en la caja de fusibles que est dentro del compartimiento del motor.
Ahora, Por qu no vendra equipado el carro (o camioneta) con este fusible?
Porque los vehculos ms nuevos estn saliendo con Alternadores controlados
por la Computadora de la Inyeccin Electrnica y no lo tendrn.
Donde puedes encontrar el lugar exacto de este fusible? -Si eres un tcnico
automotriz, esta informacin la encontrars en un esquema elctrico para ese
vehculo especfico. Si no eres un tcnico con acceso a un esquema elctrico,
esa informacin estar en el manual de operario del vehculo.
O.K., Son tres diferentes posibilidades que se pueden obtener en esta Parte 3 y
son:
1. Si el vehculo est equipado con este fusible y no est fundido,
el Alternador est fallando. Reemplazalo.
2. Si el vehculo est equipado con este fusible y est fundido,
reemplazalo y haz la prueba de nuevo para ver si el Alternador
ya empez a cargar la Batera .
3. Si no est equipado con este fusible, el vehculo tiene un
Alternador controlado por la Computadora de la Inyeccin
Electrnica. Existe la probabilidad que la Computadora se haya
hechado a perder o exista un abierto entre el circuito de la
Computadora y el Alternador. Existe una prueba para verificar
esto, pero que no est al alcance de este artculo.Normalmente,
en la mayora de estos casos, la falla radica en el Alternador.
Deseo que este artculo te haya ayudado o por lo menos que haya sido
informativo. La ltima parte de este artculo explico por qu funciona esta
prueba.

Sntomas de un
Alternador Fallando y Cmo Probarlo
-Parte III-
RESUMEN: Una Explicacin de la Prueba del
Alternador
En los talleres mecnicos bien equipados se acostumbra probar el Alternador
probando el amperaje de l. Esta Prueba que acabas de leer no prueba ningn
valor de amperaje en absoluto, entonces... Por qu puedo decirte que esta es
una prueba confiable? Bueno.....
Para empezar, necesitamos recordar las definiciones de Voltios y Amperios:
1. Voltio: una medida de potencial elctrico. Tambin se le puede
referir como una presin o fuerza elctrica.
2. Amperio: una medida del flujo de electricidad.
Tomando en cuenta estas definiciones ahora necesitamos tomar en cuenta
cmo y por qu se carga una Batera:
La Batera est diseada para mantener una carga de 12.6 Voltios (cuando no
est en uso). Cuando la Batera empieza a trabajar, por ejemplo, al arrancar el
motor del vehculo para que encienda.... un proceso qumico (dentro de la
Batera) toma lugar que hace que electrones de la mixtura de cido y las placas
de plomo empiecen a soltarse. A medida que este proceso contina (el de
crear electricidad) el voltaje (potencial elctrico) empieza a disminuir y las
placas de plomo empiezan a sulfatarse. Esto causa que el Voltaje disminuya
an ms.
Supondremos que el alternador no est cargando la Batera y el motor ya
encendi y decidimos encender las luces delanteras. Esto causara que la
corriente (amperios) saliendo de la Batera aumentara y el voltaje disminuyera
an ms.
Bueno, teniendo lo supracitado en mente, el Alternador tiene que cargar la
Batera arriba de los 12.6 voltios para obligar las placas de plomo (dentro de
ella) a des-sulfatarse. As logrando restaurar las propiedades qumicas del
cido y fsicas de las placas de plomo. Adems de proveer las necesidades
elctricas del vehculo. Todo esto para poder repetir el proceso de arrancar el
motor del vehculo (para que encienda) la siguiente vez.
Entonces, si el Alternador est funcionando debidamente, midiendo el
valor de Voltaje saliendo de l es ms que suficiente para probar que s
est fallando o no. Puedo decirte de experiencia que si el multmetro registra
unos valores entre 13 a 14.5 Voltios... esto es una indicacin segura que el
Alternador est proveyendo el amperaje necesario para satisfacer las
demandas elctricas normales del vehculo. Por qu?, porque el Voltaje es la
presin detrs del flujo (Amperios) y sin esa presin (Voltaje) no habra flujo.
La mejor manera de ver esto es en la prctica.... vers que funciona!
Como prometido al comienzo de este artculo, aqu est el enlace al otro
artculo sobre el tema: CMO PROBAR UN ALTERNADOR QUE EST
FALLANDO:
La Prueba Ms Fcil y Rpida para Probar el Alternador!