Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

Module M07: E T U D E E T R E PA R AT I O N D E S
S Y S T E M E S D E RE F R O I D I SS E M E N T
E T D E G R A I SS A G E

SECTEUR : R E PA R AT I O N D E S E N G I N S
A MOTEUR

S P E C I A L I T E : R E PA R AT E U R D E V E H I C U L E S
AU T O M O B I L E S
 DRIF
CDC MAI 2017

1- LA LUBRIFICATION
Le systme de lubrification permet d'assurer le graissage de l'quipage mobile et de
certains organes de la distribution et du turbocompresseur quand il existe.

1. Concept du systme
Le systme de lubrification intercale continuellement un film d'huile sous pression
entre les surfaces de frottement des organes mobiles du moteur.
Ceci permet de rduire l'usure et d'viter le grippage de ces mmes organes.

2. Le systme doit satisfaire aux contraintes suivantes :

assurer un dbit et une pression d'huile variant avec le rgime de rotation moteur ;
 diminuer le frottement et donc l'usure des pices en mouvement ;
participer au refroidissement et viter l'oxydation des organes mobiles du moteur ;
assurer l ' limination des particules issues de l'usure des pices.
 3. Organisation structurelle

Systme de lubrification
1 Carter suprieur (Cache culbuteur).
2 Carter infrieur.
2A Jauge de niveau d'huile.

2B Sonde de temprature d'huile.

2C Sonde de niveau d'huile.

3 Rseau interne de canalisation d'huile.
4 Filtre huile.

5 Manocontact de pression d'huile.

6 Pompe huile.
7 Huile moteur.
4. Organisation fonctionnelle
Pour que le systme ralise sa fonction principale, il doit faire appel plusieurs sous-
systmes assurant chacun une fonction de service.
5. Principe de fonctionnement
La pompe aspire l'huile du carter moteur et la refoule sous pression
(de 2 bars 4 bars pour les moteurs essence et de 6 bars 8 bars pour les moteurs diesels)
travers le filtre huile vers les rampes de graissage qui distribue l'huile aux organes
lubrifier.
L'huile retourne alors vers le carter.
 Si la pression d'huile devient infrieure un
certain seuil (entre 0,7 bar et 0,5 bar), le tmoin
d'alerte s'allume au tableau de bord par
l'intermdiaire du manocontact.

Si la pression de lubrification devient suprieure

une certaine valeur, le clapet de dcharge
s'ouvre, dvie une partie d'huile vers le circuit de
retour au carter.

En cas de colmatage du filtre huile, le clapet

by-pass s'ouvre sous l'action de la surpression
d'huile. Le lubrifiant est alors directement dirig
vers la rampe de graissage.
6. Circuit de lubrification moteur
 CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS

1- CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS

1. (SAE) Socit Amricaine des Ingnieurs de l'Automobile.
Elle a pour but de classer les huiles de graissage pour moteurs en fonction de la
viscosit une temprature de rfrence. Elle ne fournit aucune indication sur les autres
caractristiques de l'huile ; en particulier, elle ne donne aucun renseignement sur le type de
service que l'huile est capable d'assurer, ni sur ses performances .
Cette classification est base sur la mesure de la viscosit :
- 100 C pour les grades non suivis de la lettre W (initiale de Winter = hiver).
- de -10 -35C pour les grades suivis de la lettre W.
2. Huiles monogrades
Elles sont dfinies par :
- leur grade de viscosit froid : SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.
- leur grade de viscosit 100c : SAE 20, 30, 40, 50, 60.
3. Huiles multigrades
Une huile peut avoir froid une viscosit qui rpond la dfinition d'un grade SAE
suivi de la lettre W (par exemple SAE 10W) et chaud, une viscosit qui figure dans la
fourchette d'un grade SAE sans lettre W (par exemple SAE 40).
Une telle huile est dite MULTIGRADE : ce sera une huile multigrade SAE 10W-40.
4. Indice de viscosit
Exemple : la viscosit d'une huile de VI = 100 varie plus rapidement en fonction de la
temprature que celle d'une huile de VI = 160.
 CLASSIFICATION API

1- CLASSIFICATION API
Les classifications API sont apparues en 1947, l'initiative de l'Institut Amricain
du Ptrole (American Petroleum Institute). Elles classent les lubrifiants d'aprs leurs
performances en service et voluent quand de nouveaux problmes de lubrification voient le
jour, en liaison avec les exigences des constructeurs automobiles amricains.
L'API qui a collabor avec la SAE pour la mise au point de ces classifications a
dtermin, de 1947 nos jours, plusieurs catgories d'huiles, chacune tant dfinie par le
type de service et par des essais sur moteurs. Le nombre de catgories n'est pas limit et de
nouvelles catgories pourront tre ajoutes chaque fois que de nouvelles exigences
apparatront chez les constructeurs.
Dans ces classifications, la premire lettre caractrise l'application :
- les lubrifiants pour moteurs essence sont classs avec la lettre S,
- les lubrifiants pour moteurs Diesel avec la lettre C,
La seconde lettre caractrise la svrit du service que l'huile peut supporter.
Certains lubrifiants peuvent rpondre la fois aux exigences des catgories S et C.

Moteurs essence 4 temps (voir DT):

En aot 1993 apparat la classe API SH, organise autour d'un systme de licence et
de certification trs strict avec enregistrement des essais moteurs et des formules. Tous les
essais moteurs sont enregistrs, tous les rsultats de ces essais sont enregistrs et c'est la
moyenne de ceux-ci qui est prise en compte.
En 1996 est apparue la classification API SJ. Le systme de licence et certification
mis en place lors de l'introduction de API SH reste en vigueur. Les essais moteurs sont
identiques API SH, de nouveaux essais de laboratoire sont ajouts ceux dj exigs.
En 2000 a t publie la catgorie API SL (pas de catgorie SK) qui a supplant SJ
depuis mi 2001.
En 2004 a t publie la nouvelle catgorie API SM revendicable fin 2004. Elle
distingue les grades fluides xW-20 et xW-30 contraints des limites chimiques, car adapts
aux vhicules quips de post-traitement des polluants, et les grades visqueux ou
monogrades destins aux vhicules conventionnels.
Pour la premire fois on ne parle plus de rtro-applicabilit systmatique sur
vhicules demandant une classification antrieure API SM.
 5. Classifications des lubrifiants pour moteurs essence 2 temps
Les moteurs 2 temps allumage command fonctionnent des tempratures
leves. Ils sont quips d'un carter sec, utilis pour le transfert du mlange air-
carburant vers le cylindre par les lumires d'admission. Le graissage des pices en
mouvement est ralis en utilisant le mlange air-carburant puisque celui-ci, au cours
de son transfert, entre en contact avec toutes les pices lubrifier. Pour cela, de l'huile
est mlange l'essence :
- soit par micro-injection ralise par une pompe doseuse graissage spar,
- soit par addition d'huile dans le carburant au remplissage graissage par prmlange .

Le mlange aspir par le moteur contient de l'air, de l'essence et de l'huile.

Du point de vue spcifications, une distinction est faite entre les huiles
pour moteurs hors-bord (moteurs relativement froid : refroidis par eau en
circuit ouvert) et les huiles pour moteurs 2 temps usage terrestre
(moteurs chauds : cyclomoteurs, scooters, motocycles... voire trs chauds :
dbrousailleuses et trononneuses).
La classification API des huiles pour moteurs essence 2 temps comprenait
quatre niveaux : TA, TB, TC pour les moteurs 2 temps usage terrestre et TD pour les
moteurs 2 temps hors-bord. Elle est considre comme obsolte par les constructeurs.
Cette classification (3 niveaux pour l'usage terrestre : API TA, TB et TC
dnomms aussi TSC-1, TSC-2 et TSC-3 en Europe) est aujourd'hui dpasse.

CATEGORIE API APPLICATION

Cyclomoteurs et autres engins quips de petits moteurs de cylindre <
TA/TSC1
50 cm3.
Vlomoteurs et autres engins quips de moteurs de cylindre comprise entre
TB/TSC2
50 et 125 cm3.
TC/TSC3 Autres engins quips de moteurs de cylindre comprise entre 200 et 500 cm 3.
TD/TSC4
Moteurs de hors bord refroidis par eau.
***

Les niveaux API TA et TB sont obsoltes depuis mars 1993.

Le niveau API TC est obsolte depuis 1996.
*** Le niveau API TD n'a jamais t reconnu par le NMMA (National Marine Manufacturer's
Association), association des constructeurs de moteurs marins.
6. Classifications JASO et ISO
Les spcifications japonaises JASO ont pris le relais et font foi actuellement dans
la profession. Une spcification universelle ISO base sur cette spcification japonaise
a t publie en 1997.
Devant le vide laiss par les amricains et les europens (non-volution de leur
classification par rapport aux exigences constructeurs), JASO (Japanese Automotive
Standards Organization) qui regroupe entre autre les quatre grands constructeurs de
motos japonais, a propos une classification dnomme JASO-M-345. La premire
version est apparue en 1994. Cette classification est aujourd'hui la rfrence sur le
march Asiatique et est bien connu en Europe.
 Contrairement la classification API, oriente "applications" (les niveaux API
TA, TB et TC correspondaient diffrentes catgories de cylindres), le systme JASO
est construit sur une approche "performance" base sur les critres suivants :
- le serrage,
- la dtergence,
- l'encrassement du systme d'chappement,
- l'mission de fumes.
A chacun de ceux-ci est associ un essai moteur.
Le systme actuel rvis en dcembre 2004, comprend trois niveaux croissants
de performance: FB, FC et FD (le niveau FA, premier niveau de la premire version est
aujourd'hui obsolte).
L'ASTM (amricain) et le CEC (europen) furent invits travailler avec JASO
afin de raliser une classification mondiale intgre dans les standards de l'ISO. Cette
classification mondiale, publie en 1997, est base sur la classification JASO. Elle
repose sur trois niveaux de performance: ISO EGB, EGC et EGD.
La diffrence essentielle par rapport la classification JASO est l'ajout
d'un niveau EGD suprieur JASO FC en dtergence et rpondant aux
besoins des constructeurs Europens en raison de l'utilisation plus svre des
moteurs 2 temps en Europe.
I SO EG B I SO EG C I SO EG D
JASO FB JASO FC JASO FD

7. Classification des huiles pour moteurs essence de moto 4 temps

Les exigences en termes de lubrification d'un moteur 4 temps de moto sont assez
proches de celles d'un moteur essence de vhicule lger. Les spcifications API
(catgories S), ACEA (classes A) sont donc galement utilises dans le domaine de la
moto.
Cependant, la plupart des motos utilisent une huile unique pour la lubrification
du moteur, de la bote de vitesses et de l'embrayage immerg. La principale difficult
de lubrification des motos moteur 4 temps est ainsi lie au phnomne de
glissement d'embrayage.
Classification JASO T903 ( JASO 4T )
La nouvelle version de la norme JASO 4T dfinit des huiles pour moteurs
essence classiques :
Prsentant un niveau de performances satisfaisant l'une des normes
suivantes :
- API SE SL
- ACEA A1 ou A2 ou A3
Ayant pass un essai de frottement spcifique sur machine SAE II. En fonction
de la performance de l'huile dans cet essai par rapport une huile de
rfrence, celle-ci est classe.
- MB pour les huiles dites Iow friction . Les huiles nouvelle gnration
utilisant des modificateurs de frottement sont classes dans cette catgorie.
- MA pour toutes les autres huiles moteurs.
Remarques :
- Toutes les huiles moteurs (de niveau minimum API SE) sont JASO 4T
(MA ou MB). En ce sens, il s'agit bien d'une classification et non d'une spcification.
- Il n'est pas possible de comparer en termes de performances les niveaux MA et
MB. En effet, en fonction du type de moto, de l'application et du constructeur, le
niveau prconis sera MA ou MB.
Par ailleurs, l'volution rapide des lubrifiants automobiles vers des grades de viscosit
fluides (5W-30 voire moins) en Asie et aux USA s'carte de la logique des
constructeurs de deux roues et de moteurs 4 temps marins, pour lesquels les grades de
viscosit sont culturellement levs (crainte de risque de serrage du piston, de grippage
au niveau des coussinets).

Moteurs Diesel 4 temps (voir DT) :

La classe API CE apparue en mai 1987 concerne essentiellement le graissage
des moteurs de vhicules industriels. Elle est devenue obsolte en 1995. Pour le
graissage des Diesel automobiles, elle n'apporte rien de plus que la classe CD.
En 1991, est apparue la classe API CF-4 pour moteurs Diesel industriels avec
des exigences plus svres qu'API CE pour tenir compte des nouvelles normes
d'mission l'chappement.
En 1994, est sortie une nouvelle classe d'huile pour moteurs Diesel type
automobiles, API CF, comportant des exigences plus svres que la classe API CD et
destine remplacer celle-ci.
En 1995, est apparue la classe API CG-4 pour moteurs Diesel industriels qui
respectent les normes d'mission US 1994 (notamment avec gazole basse teneur en
soufre). Elle a remplac API CF-4 aux Etats-Unis.
En 1998 a t publie la classe API CH-4 destine aux moteurs Diesel de
vhicules industriels satisfaisant les normes d'mission US 1998. Cette norme est plus
svre qu'API CG-4.
En 2002, a t lance la classe API CI-4. Elle lve encore le niveau de svrit
par rapport API CH-4, en raison du haut niveau d'exigence des vhicules industriels
fortement dpollus.
Moteurs Diesel 2 temps (voir DT) :
Pour les moteurs Diesel 2 temps (principalement Detroit Diesel), la classe API
CD-II apparue en 1988 assure une protection contre les dpts, la corrosion et l'usure
segments / chemises. En 1994 est sortie la classe API CF-2, comportant des exigences
plus svres par rapport API CD.
 CLASSIFICATION ACEA

1- CLASSIFICATION ACEA
Les technologies et les conditions de service propres aux moteurs europens ont
amen les constructeurs automobiles, au dbut des annes 1980, se runir au sein du
Comit des Constructeurs du March Commun (CCMC) pour crer leurs propres
spcifications d'huiles moteurs.
Cet organisme a t dissous la fin de l'anne 1991 et remplac par l'Association
des Constructeurs Europens d'Automobiles (ACEA)
Entres en vigueur en 1996, les spcifications ACEA ont officiellement remplac
les spcifications CCMC depuis le ter janvier 1997.
Les spcifications ACEA apportent au consommateur une garantie sur les
performances revendiques par le lubrifiant dans la mesure o les fabricants de lubrifiants
doivent adhrer au systme qualit EELQMS (European Engine Lubricant Quality
Management System). Ceci leur impose les contraintes suivantes :
- certification ISO 9001 de la conception,
- certification EN 45001 des essais moteurs europens,
- certification ISO 9002 de la fabrication.
Les spcifications ACEA s'adaptent aux nouvelles technologies moteur et prennent
en compte les proccupations environnementales et gouvernementales europennes du
moment.

Les spcifications ACEA dfinissent des catgories de produits en fonction :

- du type de moteur :
moteurs essence de vhicules lgers : catgories A.
moteurs Diesel des vhicules lgers : catgories B.
moteurs essence/Diesel de vhicules lgers quips de systme de post
traitement : catgories C dites Low-SAPS ou Catalyst-Compatible.
moteurs Diesel de poids lourds : catgories E.
- des performances spcifiques de chaque type d'huile.

La version 2004 de l'ACEA dfinit ainsi trois catgories pour les moteurs essence
(A1, A3 et A5), quatre catgories pour les moteurs diesel de vhicules lgers (B1, B3, B4 et
B5), trois catgories pour vhicules post-traitement (C1, C2, C3) et quatre catgories pour
les moteurs diesel poids lourds (E2, E4, E6, E7) dont une concerne les poids lourds quips
de post-traitement (E6).
Les constructeurs automobiles europens, l'inverse des amricains, ont t amens
faire une distinction entre moteurs diesel automobiles et moteurs diesel de poids lourds,
considrant, juste titre, que les contraintes de lubrification dans ces deux types d'application
n'taient pas identiques.
 8. Lubrifiants pour moteurs de vhicules lgers

ACEA 2004 catgories Normal SAPS

Performances Profil lubrifiant Essence / Diesel
Viscosit HTHS rduite : 2.9 < HTHS < 3.5 A5/B5
Economie de carburant
Grades fluides A1/B1
Volatilit rduite ( 13%)
Service svre Limites des essais svrises (par rapport A3/B3
la classe 2)
Injection directe A3 / B4

ACEA 2004 catgories Low SAPS

Gain M111 Essence/
Performances Profil lubrifiant FE Diesel

Economie de carburant leve Viscosit HTHS rduite : 2.9 HTHS

> 2,5% C1
Teneur en lments basses P 0,05 % ; S 0,2%, CS 0,5 %

Economie de carburant leve Viscosit HTHS rduite : 2.9 HTHS

> 2,5% C2
0,070 % P 0,090 %, S 0,3 %,
Teneur en lments moyennes
C S 0,8 %

Economie de carburant faible Viscosit HTHS rduite : HTHS 3.5 > 1%

(grades C3
0,070 % P 0,090 %, S 0,3 %, C S xW-30)
Teneur en lments moyennes
0,8%
HTHS : Essai haute temprature et haut cisaillement.

Plus que par les grades de viscosit, les spcifications ACEA font donc
apparatre une diffrenciation volontaire entre les huiles Fuel Economy ayant une
viscosit HTHS nettement infrieure 3,5 mPa.s et un bnfice significatif sur l'essai
M111 FE (catgories A1/B1, A5/B5, Cl et C2), et les huiles peu/pas Fuel Economy des
catgories A3/B3, A3/B4 et C3, ayant une viscosit HTHS suprieure 3,5 mPa.s.
Pour mmoire, la viscosit HTHS est l'un des paramtres principaux de la tenue
des coussinets de paliers de bielles et de vilebrequin ainsi que des conomies de
carburant. Il s'agit donc de l'un des points cl de l'adquation moteur-lubrifiant.
Compte tenu de la dfinition des moteurs europens (architecture, puissances
spcifiques leves, capacits carter rduites, ...), et du type de service pratiqu en
Europe (ville, route, autoroute, ...), la plupart des constructeurs europens ont
longtemps considr que leurs moteurs exigeaient une viscosit HTHS suprieure 3,5
mPa.s. L'volution conjointe des moteurs et des lubrifiants au cours des dernires
annes a conduit, dans un premier temps, modifier cette position et diviser le
march en deux types de constructeurs :
Les constructeurs axant leur politique sur l'conomie de carburant ont adapt leur
design moteur des lubrifiants de HTHS < 3,5 (mais > 2,9) rpondant ACEA
A1/B1.
 Les constructeurs privilgiant l'allongement de l'intervalle de vidange sans
rechercher pour l'instant de gains de consommation ont gard un design moteur
adapt des lubrifiants de HTHS > 3.5. Les autres catgories ACEA (A3/B3 et
A3/B4) sont adaptes ces moteurs.
La catgorie A5/B5 apparue avec l'ACEA 2002, a permis de proposer un compromis
entre ces deux tendances, savoir recherche de gains de consommation et
allongement de l'intervalle de vidange.

Cependant le dimensionnement pointu de pices mcaniques comme le turbo, le

niveau thermique de certains moteurs et la qute croissante de longvit mcanique ont
conduit certains constructeurs renoncer aux huiles de faible HTHS sur des
motorisations diesel, ou essence sportives. Rcemment, avec l'arrive des systmes de
post-traitement et typiquement du Filtre Particules, les constructeurs ont d tenir
compte de phnomnes de dilution de l'huile par le gazole (ce qui entrane une baisse
sensible du HTHS) qui accroissent les risques de casse mcaniques.

L'autre critre de distinction des diffrentes catgories de l'ACEA 2004 concerne

les teneurs classiques en SAPS (Sulfated Ash, Sulphur, Phosphorus) des catgories
Ax/By, et les nouvelles catgories Cz dites LowSAPS.
9. Catgories Normal-SAPS
Classe de Produits A1/B1 : grades fluides
Ces lubrifiants prsentent des caractristiques viscosimtriques adaptes pour
satisfaire les critres d'conomie de carburant.
Classe de Produits A3/B3 : grades standards
La classe de produits A3/B3 correspond un service svre ; c'est le
premier stade de lubrifiants compatibles avec les intervalles de vidange
allongs.
Classe de Produits A3/B4 : grades standards
Elle est spcifiquement destine aux lubrifiants pour moteurs diesel injection
directe (la quasi totalit des moteurs diesel actuels).
Classe de Produits A5/B5 : grades fluides
La classe A5/B5 cumule le niveau de performances le plus lev (identique
A3/B4 avec de bonnes aptitudes en conomie de carburant (mme
exigence minimale que A1 /B1). Elle incarne les lubrifiants de technicit la
plus leve, souvent synthtiques ou assimils, extrmement efficaces en
termes de rsistance au vieillissement, contrle de l'usure et maintien en
propret du moteur. Son application sur vhicules diesel trs exigeants se
rvle dsormais limite par sa viscosit fluide.
10. Catgories Low-SAPS
Ces 3 catgories sont destines lubrifier des vhicules quips de systmes de
post-traitement sophistiqus.
Depuis 1993, tous les vhicules essence vendus en Europe sont quips d'un pot
catalytique 3 voies (rduisant les Nox, oxydant le CO et les HC). Depuis 1998 les
diesel sont pourvus d'un simple pot d'oxydation (traitant les CO et HC).
Ds 2002, Peugeot-Citron a commercialis les premires voitures (Peugeot 607)
quipes d'un Filtre Particule (qui radique les imbrls, communment appels
Particules, avec un rendement suprieur 99%). Depuis, le groupe PSA a largi son
offre la majorit de sa gamme de VP et amlior la technique.
Tous ces dispositifs de post-traitement sont potentiellement empoisonnables par
les rsidus de la combustion du lubrifiant (via la consommation d'huile, si faible soit-
elle) :
Cendres sulfates colmatant durablement le labyrinthe des filtres particules.
Phosphore poison du catalyseur du pot 3 voies ou du pot d'oxydation.
Soufre poison du de NOx, en contrariant la raction chimique.
Et chacun introduit, souvent en amont (chambre de combustion) un degr de
svrit supplmentaire.
De ces constatations sont nes les 3 catgories ACEA C1, C2, C3, mixtes mais
trs orientes vers les applications Diesel, porteuses d'un trs haut niveau de
performances gnrales et de restrictions sur les teneurs en Soufre, Phosphore, Cendres
Sulfates (accessoirement chlore pour des raisons environnementales) :

Classe de Produits C1 : grades fluides

Cette classe revt les mmes performances que A5/B5, prsente donc un caractre Fuel
Economy marqu, ainsi que la diminution la plus radicale des teneurs en lments :
Phos 0,05 % Soufre 0,2 % CS 0,5%

Classe de Produits C2 : grades fluides

Cette classe revt les mmes performances que A5/B5, prsente donc un
caractre Fuel Economy marqu, ainsi qu'une diminution plus modre des
teneurs en lments:
0,070 % Phos 0,090 % Soufre 0,3 % CS 0,8 %

Classe de Produits C3 : grades standard

Cette classe revt les mmes performances que A3/B4, avec
ventuellement (grades xW-30 un gain modeste en Fuel Economy), une
svrisation des performances en tenue globale Diesel Injection Directe (OM602A)
ainsi qu'une diminution des teneurs en lments identique C2 :
0,070 % Phos 0,090 % Soufre 0,3 % CS 0,8 %

11. Lubrifiants pour moteurs Diesel industriels

Pour chaque grade de viscosit, sont imposs en plus une mesure de viscosit
sous fort taux de cisaillement (viscosit HTHS et cisaillement sur injecteur BOSCH),
un essai de volatilit (NOACK), un essai de compatibilit avec les lastomres et un
essai de moussage. Les huiles ont une teneur en cendres sulfates maximum de 2% pds
l'exception de E6.
 Les catgories E2 et E7 correspondent une svrisation croissante des
exigences. Elles dfinissent par consquent des huiles de performances croissantes qui
peuvent aisment tre compares entre elles. La catgorie E7 est particulirement
adapte aux moteurs EURO 3 et EURO 4 (de certains constructeurs).

Les catgories E4 et E6 sont spcifiques aux huiles long espacement de

vidange.
E4 et E7 sont difficilement comparables en termes de performances et
correspondent des profils de produits diffrents (de mme que E6 et E7). E6 est
destin aux moteurs EURO 4 MAN et MB avec des performances quivalentes celles
de E4. La catgorie E6 impose des limites chimiques svres en terme de teneur en
cendres sulfates ( 1.0%), phosphore ( 0.08%) et soufre ( 0.3%). De ce fait E6 est
particulirement adapt aux systmes quips de Filtre Particules (FAP) pour
lesquels un lubrifiant Low SAPS est demand.
1- LUBRIFIANTS POUR TRANSMISSIONS MECANIQUES ET PONTS
12. CLASSIFICATION SAE
CLASSIFICATION SAE J 306
Comme pour les lubrifiants moteurs, cette spcification SAE a pour but de classer les
lubrifiants en fonction de leur viscosit une temprature de rfrence. L encore, elle ne
fournit aucune indication sur les autres caractristiques de l'huile
(qualit, dopage, type de service...).
Cette classification (SAE J 306) est base sur la mesure de la viscosit 100C
pour tous les grades (SAE J306 dition 1991 : SAE70W,75W, 80W, 85W, 80, 85, 90,
140, 250).
Pour les grades suivis de la lettre W (initiale de " winter " = hiver), une contrainte
de viscosit maximum froid est ajoute : temprature correspondant une viscosit
maximale de 150000 mPa.s.
Cette viscosit est considre comme valeur limite permettant d'assurer une
lubrification correcte au dmarrage basse temprature.
A la suite de cette classification on peut trouver des lettres permettant, par
l'ajout d'additifs particuliers de prciser des applications particulires pour ces
lubrifiants :
HD (heavy duty) service svre
LS (limited slip) additif indispensable pour le bon fonctionnement des embrayages
et freins multidisques bain d'huile.
EXEMPLES DE DENOMINATION
Une huile SAE 80W-85 a une viscosit -26C infrieure 150000 mPa.s
(SAE 80W) et une viscosit 100C comprise entre 11 et 13.5 mm2/s (SAE 85).
 2- CLASSIFICATION API
L' API a dfini sept classes de lubrifiants en se basant sur le type de denture des
engrenages lubrifier et la svrit du service impos au matriel.
Les classes sont symbolises par des lettres (GL = " Gear Lubricant " = lubrifiant
pour engrenage ou MT = " Manual Transmission " = transmission mcanique) suivies d'un
chiffre.
Plus ce chiffre est lev, plus le service est svre.

CATEGORIES CARACTERISTIQUES

Type de service propre aux ponts engrenages coniques hlicodaux et vis

GL-1 sans fin, aux transmissions manuelles o les pressions et les vitesses de
(1) glissement sont assez faibles pour qu'une huile minrale sans additif extrme
pression convienne.

GL-2 Type de service propre aux ponts vis sans fin o les conditions de charge sont
(1) telles que les lubrifiants satisfaisant au service GL 1 ne peuvent tre employs.

Type de service propre aux botes de vitesses manuelles et aux ponts

GL-3 engrenages coniques hlicodaux o la vitesse et la charge sont moyennement
(1) svres. Ce lubrifiant a des capacits de charge suprieures celles exiges
pour le service GL 1, mais infrieures celles exiges pour le service GL 4.

Type de service propre aux engrenages hypodes fonctionnant dans des

GL-4 conditions svres (vitesse leve et faible couple, couple lev et faible
(2) vitesse). Des performances minimales sont exiges pour ces lubrifiants, qui
doivent contenir des additifs extrme pression.
Type de service propre aux engrenages hypodes fonctionnant dans des
GL-5 conditions trs svres (vitesse leve et chocs, faible couple et vitesse leve,
couple lev et vitesse faible). Des performances minimales sont exiges pour
ces lubrifiants, qui doivent contenir des additifs extrme pression.

Type de service propre aux engrenages hypodes fortement excentrs (plus de

GL-6 5 cm d'excentricit et approchant 25% du diamtre de la couronne dente)
(1) fonctionnant dans des conditions trs svres de vitesse de glissement et de
choc brutal.

Type de service propre aux botes de vitesses non synchronises. Se diffrencie

MT-1
principalement par des exigences accrues en rsistance l'oxydation.

(1) Pour mmoire, classe prime, faute de matriel d'essai.

(2) Certains essais de la squence API GL-4 ne peuvent pas tre tourns faute de matriel d'essai, mais la
classe est toujours utilise commercialement pour dsigner la performance des lubrifiants.
Remarque importante : Les huiles de niveau API GL-5 et au-del sont trs
charges en additifs extrme pression dont certains peuvent avoir des consquences
nfastes sur la compatibilit avec des matriaux de friction et en particulier les mtaux
jaunes (laiton, bronze).
II convient donc d'tre prudent pour ce qui est de leur utilisation sur des botes de
vitesses synchronises.
3- COMPARAISON ENTRE LES DIFFERENTS GRADES DE VISCOSITE

BIEN QUE LEURS APPELLATIONS SOIENT DIFFRENTES, CERTAINES HUILES POUR

MOTEURS ET HUILES POUR TRANSMISSIONS ONT DES VISCOSITS VOISINES.

PAR EXEMPLE, UNE HUILE POUR TRANSMISSIONS SAE 80W-85 A UNE

VISCOSITE COMPARABLE A UNE HUILE POUR MOTEURS SAE 30, UNE
HUILE POUR TRANSMISSIONS SAE 80W-90 A UNE VISCOSITE COMPARABLE
A UNE HUILE POUR MOTEURS SAE 50.

Le tableau ci-dessous permet de comparer les deux classifications.

 LE REFROIDISSEMENT

1- LE REFROIDISSEMENT
Le systme de refroidissement permet de maintenir une temprature de
fonctionnement du moteur convenable.
13. Concept du systme
L'excdent de chaleur issue de la combustion est vacu grce la circulation
d'un liquide caloporteur autour de l'enceinte thermique, et d'une circulation d'air
gnre dans le compartiment moteur.
14. Le systme doit satisfaire aux contraintes suivantes :
permettre un change calorique entre :
les parois de l'enceinte thermique et le liquide caloporteur,
le liquide caloporteur et l'air ;
fournir un dbit de liquide de refroidissement sous une pression variant en fonction du
rgime moteur ;
gnrer une circulation d'air dans le compartiment moteur des tempratures prcises ;
diminuer le dbit et le refroidissement du liquide autour de l'enceinte thermique, pour
permettre une monte en temprature rapide du moteur ;
avoir un volume de rserve autorisant les variations du volume de liquide.
 15. Organisation structurelle

Circuit de refroidissement
1 Liquide de refroidissement 7 Thermo contact

2 Vase d'expansion 8 Pompe eau

3 Durites 9 Radiateur de chauffage

Sonde de temprature du liquide
4 Thermostat 10 de refroidissement
Indicateur de temprature avec
5 Radiateur 11 tmoin d'alerte intgr
6 Motoventilateur
 16. Organisation fonctionnelle
Pour que le systme ralise sa fonction principale, il doit faire appel plusieurs
sous-systmes assurant chacun une fonction de service.

Evacuer lexcdent de
chaleur afin dassurer
au moteur une
temprature de
fonctionnement
convenable.
17. Principe de fonctionnement
La pompe eau est entrane en rotation par le vilebrequin via la courroie d'accessoire
ou la courroie de distribution.
froid, le thermostat est ferm et la circulation du liquide de refroidissement entre le
radiateur et le bloc moteur est interrompue. La monte en temprature du moteur est ainsi
favorise.
chaud, aux environ des 85 C, le thermostat s'ouvre, autorisant la circulation du
liquide de refroidissement travers le radiateur.
Lorsque la temprature atteint un certain seuil (environ 92 C), le thermocontact se
ferme, entranant l'alimentation lectrique du motoventilateur.
Le fonctionnement du motoventilateur permet d'augmenter le dbit d'air traversant le
radiateur, ce qui pour effet d'abaisser la temprature.
Lorsque la temprature du liquide de refroidissement devient infrieure au seuil de
dclenchement (T < 92 C), le thermocontact coupe l'alimentation du motoventilateur qui
s'arrte.
Le vase d'expansion autorise les variations de volume du liquide de refroidissement
dues aux variations de temprature.
Le circuit de trop plein du radiateur est en communication avec le vase d'expansion.
Lorsque le liquide se dilate sous l'effet de la chaleur, une partie de celui-ci pntre dans
le vase. L'air contenu au-dessus de la surface du liquide diminue de volume, ce qui
augmente la pression. Cette pression permet le renvoi du liquide dans le radiateur.
Le bouchon du vase d'expansion est muni d'une soupape de sret pour viter les
surpressions.

l'aide du principe de fonctionnement ci-dessus, en sachant que le systme est

reprsent thermostat ouvert, motoventilateur enclench et pompe eau entrane, tracer
les flches de circulation du liquide de refroidissement et de l'air.
 Moteur VOLVO D9

Les circuits de refroidissement de ces moteurs sont des circuits ferms

( circulation force).
Le tuyau de purge d'air partant du moteur au vase d'expansion passe de l'arrire du
moteur sur le ct gauche pour remonter au vase d'expansion.
18. Systme de refroidissement, principe.
Le systme de refroidissement du moteur D9 est similaire celui quipant les
versions plus anciennes de tombereaux articuls.
Il comporte 2 circuits, un circuit primaire desservant le moteur et le ralentisseur,
et un circuit secondaire affect l'ensemble bote de vitesses convertisseur de couple.
La temprature plus basse du circuit de refroidissement secondaire est rgule par le
thermostat secondaire.
1. Pompe liquide de refroidissement, circuit primaire
2. Pompe liquide de refroidissement, circuit secondaire
3. Thermostat, circuit primaire
4. Thermostat, circuit secondaire
5. Radiateur
6. Refroidisseur d'air de suralimentation
7. Refroidisseur de ralentisseur
8. Refroidisseur du convertisseur de couple
9. Rchauffeur de cabine
10. Vase d'expansion
11. Bote de vitesses
12. Compresseur
13. Refroidisseur d'huile de graissage
14. Filtre liquide de refroidissement avec additifs.
 LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

1- LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Le liquide de refroidissement est un liquide caloporteur utilis, dans un circuit
gnralement ferm, dans le but d'vacuer des calories d'un systme qui en produit plus qu'il
ne peut en vacuer naturellement. Souvent, il s'agit d'eau avec un additif comme l'thylne
glycol ou le propylne glycol permettant d'augmenter la temprature d'bullition et/ou
d'augmenter sa rsistance au gel. Ces additifs souvent indispensables nuisent parfois aux
capacits calorifiques du fluide.

19. Principe d'utilisation.

Typiquement, le liquide suit un parcours ferm, travers la partie dont on veut
extraire la chaleur (la chaleur est capte), puis travers la partie du circuit qui sert au
refroidissement (l'nergie est dissipe). Lors de son passage dans la zone refroidir, le
liquide doit passer :
Au plus proche de la source de chaleur,
Avec la meilleure rpartition autour de la (les) source(s),
Avec le plus de contact possible avec la pice refroidir.
L'vacuation des calories se fait par le passage du liquide dans un lment
radiateur offrant le maximum de contact l'air ou tout autre milieu ambiant, il s'agit d'un
changeur de chaleur.
Dans le cas o l'un des deux fluides de l'changeur est de l'air, la mise en place
d'une circulation force (un ventilateur) permet d'augmenter les capacits d'change et
donc de refroidissement.
La circulation du liquide dans le circuit peut se faire naturellement (le liquide
chaud provoque la surpression : on dit alors qu'il y a convection naturelle) ; mais, en
gnral, elle est force par l'intermdiaire d'une pompe.
20. Composition
Eau dminralise +thylne glycol + additifs + colorant
L'thylne glycol est dangereux et est class dans les dchets industriels
spciaux.
NOCIF. C'est un liquide au got sucr, qui est :
TOXIQUE, IRRITANT, SENSIBILISANT, NARCOTIQUE
Son inhalation ou son ingestion provoque des vomissements,
une insuffisance rnale voir une paralysie.
21. Les principaux additifs

ADDITIF COMPOSANT PROTEGE

Silicate, nitrate, MBT-TT Pompe, radiateur, refroidisseur
Nitrite, molybdate Cavitation chemises
Caustique, bore, phosphate Maintenir le pH neutre
Tensioactif Eliminer le moussage
Polymres Chemises et ttes de piston
Composs au sodium Adoucisseur d'eau
Colorant Prsence et usure du liquide

22. Les principaux problmes des circuits de refroidissement.

22.1. La corrosion.
Influence du pH sur la corrosion.

Dans un circuit de refroidissement les sources de formation d'acides sont

nombreuses :
Pollution par les gaz d'chappement, par le lubrifiant, par le carburant, par
la dgradation du glycol en acide...
Les milieux acides ou basiques sont trs agressifs vis--vis des mtaux,
c'est pourquoi il est important de matriser le pH du liquide de refroidissement,
celui-ci doit tre neutre quelque soit la temprature.
22.2. La cavitation
Ce phnomne a un effet destructeur au niveau des chemises et de la
pompe eau.
Le mcanisme de la cavitation au niveau des chemises humides est le
suivant :
Lors de la descente du piston, une partie de la pousse fournie par
l'expansion des gaz est transmise un ct de la chemise.
 Lorsque le piston remonte, la pousse s'inverse. Cette oscillation de la
pousse fait vibrer la chemise.
Ces vibrations sont transmises au liquide et crent une dpression au
voisinage de la chemise. Cette dpression entrane une vaporisation
du liquide et donc l'apparition de petites bulles.
Lorsque le piston descend, la compression des ces bulles va les faire
imploser, ce qui engendre des pressions de 10 000 bar ct de la
paroi et provoque des arrachements de mtal au niveau du cylindre et
de la chemise voir dans certains cas la perforation de la chemise.

La cavitation apparat aussi au niveau de la pompe eau :

La dpression qui se cre derrire les aubes provoque une
vaporisation du liquide, apparition de bulles, qui vont alors imploser sur
l'aube suivante sous l'effet de la brusque compression.
La cavitation, avant de provoquer la destruction de ces pices , entrane une
pollution en particules de l'ensemble du circuit.
22.3. Conclusion
L'ensemble de ces problmes : corrosion, cavitation, moussage, dpts,
tartre font que le liquide de refroidissement est un produit sophistiqu
comportant beaucoup d'additifs.
Son choix doit se faire en respectant les prconisations des constructeurs
ou en demandant les conseils d'un spcialiste.
TRAVAUX PRATIQUES
 1-REMPLACER LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Objectif:

vacuer les dpts qui se forment dans les cavits du moteur et de la culasse afin dviter lentartrage
du moteur.
Remplacer le liquide de refroidissement qui perd peu peu de ses proprits.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule

Du liquide de refroidissement
Un bac pour rcuprer le vieux liquide
Loutillage courant.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Rechercher dans la revue technique du vhicule

> Le schma du circuit.
> La position des bouchons de vidange et des vis de purge.
> La contenance du circuit.
Prparer
> La quantit de liquide de refroidissement ncessaire.
> Un bac vidange.
> Les protections du vhicule (housse daile et de sige, tapis de sol).
> Ouvrir lentement le circuit.
> Dposer les bouchons de vidange du radiateur et du bloc-moteur.

RALISER LINTERVENTION

Vidanger
1. Attendre que la temprature du liquide ait diminu (ainsi que la pression). Faire chuter la pression
rsiduelle en ouvrant progressivement le bouchon de remplissage du vase dexpansion (ou du radiateur
si le circuit ne comprend pas de vase).
2. Ouvrir le bouchon de vidange du radiateur au-dessus dun bac de rcupration, ou dconnecter la
durite infrieure.
3. Dposer le bouchon de vidange du bloc moteur (rechercher son emplacement dans la revue
technique).
4. Vider et nettoyer le vase dexpansion.
Remplir
1. Visser le bouchon du bloc-moteur et le bouchon de vidange du radiateur, remonter la durite infrieure.
2. Ouvrir la ou les vis de purge.
3. Remplir le vase dexpansion jusquau repre maxi avec le liquide de refroidissement.
Purger
Dans tous les cas, mettre la commande de chauffage au maxi (au plus chaud).
Circuit sans vase dexpansion
Laisser tourner le moteur, bouchon de radiateur ouvert, jusqu ouverture du thermostat (le liquide
circule dans la durite suprieure qui devient trs chaude).
Circuit avec vase dexpansion
1. Le liquide de refroidissement est au niveau dans le vase.
2. Le bouchon du radiateur est ferm, celui du vase est ouvert.
3. Placer le vase le plus haut possible si le liquide ne scoule pas des vis de purges.
4. Fermer les vis de purge ds que le liquide scoule en jet continu (sans bulle dair), complter le
niveau du vase et fermer le circuit.
5. Dmarrer le moteur et le maintenir au rgime de 1500 tr/min.
6. Laisser tourner le moteur jusqu lenclenchement puis larrt du moto ventilateur de refroidissement.
7. Ramener le moteur son rgime de ralenti.
8. Arrter le moteur puis attendre son refroidissement.
9. Ouvrir lentement le bouchon du vase dexpansion pour faire chuter la pression
10. Contrler et corriger le niveau si ncessaire.

NOTER
Si le vase dexpansion est fix au point le plus haut du circuit, il nest pas ncessaire de le
soulever. Sil est solidaire du radiateur, bien suivre les instructions du constructeur (revue
technique).
Il est ncessaire de contrler le circuit de refroidissement lors du remplacement du liquide de
refroidissement.
Ne jamais ouvrir la vis de purge moteur tournant.
Ne jamais ouvrir le bouchon du vase dexpansion moteur chaud.
 2-CONTRLER LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
Objectif:

Contrler et diagnostiquer une anomalie sur un circuit de refroidissement d un chauffement du

moteur
Contrler ltanchit du circuit de refroidissement.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule

Du liquide de refroidissement
Le matriel spcifique de la rubrique prparer .

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Rechercher dans la revue technique du vhicule
> Le schma du circuit de refroidissement avec ses composants.
> Les tempratures douverture du thermostat et de mise en marche du moto-ventilateur.
> La pression de tarage de la soupape du vase dexpansion.
Prparer
> Un pse antigel.
> Un contrleur dtanchit.
> Un thermomtre.
RALISER LINTERVENTION
Contrler (moteur arrt)
1. Laisser refroidir quelques minutes et ouvrir les bouchons du vase dexpansion et duradiateur (sil est
distinct). Vrifier si :
le niveau est correct dans le vase,
la protection contre le gel est correcte (laide du pse antigel).
2. Contrler :
le serrage de tous les colliers
ltat apparent des courroies, des durites et du radiateur
la pompe eau (fuite visuelle et contrle du jeu si elle est accessible)
3. Contrler les ventuelles fuites : Mettre le circuit en pression. Monter lembout du contrleur
dtanchit la place du bouchon du radiateur ou du vase dexpansionselon le montage. Pomper
jusqu une pression de 0,1 bar infrieure la pression de tarage de la soupape du vase. Contrler les
fuites ventuelles sur tous les lments du circuit (durites, raccords, pompe eau, radiateur).
4. Vrifier la pression de tarage de la soupape du vase ( laide du contrleur dtanchit).
5. Contrler le fonctionnement du moto-ventilateur: Dbrancher le connecteur du thermo-contact et
relier les deux bornes lectriquement entre elles ; le ventilateur doit tourner (contact mis). Sil ne tourne
pas, changer le thermo-contact. Ce test est possible si le vhicule nest pas multiplex. Sinon, il faut
faire un test actionneur laide de loutil de diagnostic.
Contrle de la rgulation de temprature
Le niveau du vase est correct, la courroie est tendue et le circuit est purg. Le thermo-contact a t
contrl, il fonctionne.
Contrler la temprature de dclenchement du moto-ventilateur laide de lindicateur du tableau de
bord ou dun thermomtre. Sil y a dysfonctionnement :
> Thermostat bloqu ferm : La mise en relation avec le radiateur ne se fera pas et donc le moteur va
surchauffer (risque pour le joint de culasse), les moto-ventilateurs ne se dclencheront pas car la sonde
qui les commande ne recevra pas de liquide chaud.
> Thermostat bloqu ouvert : Le moteur verra toujours son liquide circuler vers le radiateur, donc il
sera ds le dpart refroidit. Le moteur narrivera pas atteindre une temprature de fonctionnement
normale (T de liquide entre 80 et 90), ce qui impliquera une consommation et une pollution en hausse.
> Thermostat qui grippe : La monte en temprature se fera normalement mais on va dpasser le
seuil de temprature normale pour louverture, puis il va souvrir dun coup et la temprature chutera
alors rapidement pour devenir normale.

Dans tous les cas, si lindicateur du tableau de bord entre dans sa zone rouge ou si la lampe
tmoin de temprature sallume alors que le liquide na pas circul dans la durite suprieure, il
faut remplacer le Thermostat.
3- VIDANGER UN MOTEUR

Objectif:
Remplacer lhuile du moteur au kilomtrage prconis par le constructeur
Contrler les niveaux des diffrents liquides
Effectuer les contrles usuels

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

Lhuile moteur prconise

Le filtre
La cl vidange, la cl filtre et le bac vidange
Le manuel de bord du vhicule ou la revue technique

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans le manuel du vhicule
> Le type dhuile moteur prconise.
> La quantit dhuile ncessaire.
> Le type dhuile de transmission.
> Le type de liquide de freins.
> Quelle huile pour le moteur ?
> Quelle huile pour la bote ?
> Quelle huile pour les freins ?
> Quelle quantit ?
Prparer
> La quantit dhuile ncessaire.
> Le filtre huile.
> La cl vidange, la cl filtre.
> Le bac vidange.
> Un chiffon et les protections du vhicule
(housse daile et de sige, tapis de sol).
RALISER LINTERVENTION
Vidanger
1. Ouvrir le bouchon de remplissage dhuile et la jauge.
2. Lever le vhicule.
3. Dvisser le bouchon de vidange au-dessus du bac et laisser goutter.

Remplacer le filtre huile

1. Placer le bac sous le filtre.
2. Dvisser le filtre laide de loutil spcifique ou dune sangle spciale. Vider lhuile dans le bac.
3. Huiler le joint du nouveau filtre.
4. Visser jusquau contact avec le bloc moteur.
5. Serrer la main de de tour.

Remplir
1. Remplacer le joint de bouchon de vidange.
2. Revisser le bouchon aprs coulement complet. Serrer modrment
3. Essuyer le carter infrieur.
4. Enlever le bac de vidange et baisser le vhicule.
5. Verser lhuile lentement. Replacer la jauge, vrifier le niveau aprs un temps dcoulement.
6. Placer une tiquette de vidange ou remette lindicateur de maintenance du tableau de bord 0.
Vrifier les niveaux
1. Bote de vitesses
Bote manuelle : Rechercher dans la revue technique la position du bouchon de niveau.
Le dvisser. Lhuile doit affleurer la partie infrieure du trou.
Bote automatique : Faire tourner le moteur.
Tirer la jauge spciale et vrifier le niveau.
Ajouter lhuile prconise par le trou de niveau si ncessaire.
2. Freins
Vrifier le niveau dans le bocal situ sur le matre cylindre.
Ajouter lhuile spciale freins si le niveau est en dessous du mini.
3. Liquide de refroidissement
Vrifier le niveau dans le vase dexpansion.
Ajouter le liquide jusquau repre maxi.
4. Batterie (sauf dans le cas dune batterie sans entretien)
Vrifier le niveau dlectrolyte de chaque lment.
Complter avec de leau distille (10 mm au-dessus des plaques).
NOTER
Il est possible de vidanger par aspiration grce une pompe lectrique. Toutefois, il est
recommand de vidanger de temps en temps par le dessous afin de dtecter la prsence
ventuelle de corps tranger dans lhuile (eau, limaille, etc.).