Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l

Module M19 : ENTRETIEN DUN SYSTEME DE

climatisation

DRIF
CDC REM AVRIL 2017

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SYSTEMES DE CLIMATISATION

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GENERALITES
Les exigences toujours plus pousses des utilisateurs en matire de confort et de scurit ont conduit les
constructeurs de vhicules tudier et proposer des solutions visant si ce n'est liminer, du moins
rduire toutes les sources d'inconfort pour les passagers.

La pntration de la chaleur provenant de l'extrieur dans l'habitacle se fait par les vastes surfaces
vitres et par la libration de la chaleur accumule par les lments d'insonorisation, plus difficile
dissiper.

Dans le bilan thermique de l'habitacle, plusieurs sources entrent en jeu, comme notamment la chaleur qui
se propage de l'extrieur vers l'intrieur :
Rayonnement solaire (1).
L'environnement, savoir l'air ambiant qui s'infiltre dans l'habitacle partir de l'environnement
externe et du compartiment moteur (2).
La rverbration de la chausse (3).
Les missions thermiques du moteur et de ses accessoires (3-2).
La chaleur dgage par les occupants de l'habitacle, surtout via la respiration (4).
L pntration de chaleur via les surfaces vitres (5).

Toute cette chaleur dgage contribue accrotre la temprature de l'habitacle jusqu' des valeurs
insupportables pour le corps humain, ce qui a de graves rpercussions sur le seuil d'attention et donc la
scurit.

Pour maintenir la temprature et l'humidit interne du vhicule aux niveaux souhaits, l'habitacle est
pourvu d'un vritable circuit de rfrigration appel climatiseur.
De plus, le climatiseur est coupl un chauffage et un systme de ventilation et de rglage, ce qui
permet de maintenir la temprature de l'habitacle dans la zone de "bien-tre" quelles que soient les
conditions climatiques externes. C'est cet ensemble que l'on appelle "climatiseur".

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LE BIEN-ETRE THERMOHYGROMETRIQUE
Du point de vue thermique, le corps humain droit rpondre un besoin fondamental :
maintenir une temprature interne trs table, d'environ 37 0,5C, mme si le corps produit
constamment de la chaleur du fait de l'activit du mtabolisme.

Pour atteindre cet objectif, le corps doit donc dissiper cet excs de chaleur dans l'environnement : il ne
doit pas en librer trop sinon la temprature interne du corps chute, et il ne doit pas en librer moins,
sous peine d'une augmentation excessive.

On appelle donc quilibre thermique la condition dans laquelle le corps humain russit, en recourrant
ses mcanismes d'autorgulation, compenser les avantages/inconvnients lis la production interne
de chaleur et l'change de chaleur avec l'environnement.

On appelle bien-tre thermo hygromtrique l'tat mental de satisfaction prouve au plan de

l'environnement thermique.

La condition dans laquelle le plus grand nombre de personnes expriment un sentiment de bien-tre est
appele bien-tre optimal.

Pour parvenir maintenir son quilibre thermique, le corps humain s'autorgule, ce qui gnre des
sensations dsagrables.
Ces sensations dsagrables sont un vritable signal, un indicateur de la fatigue prouve par le
corps pour maintenir son quilibre.
Pour maintenir l'homothermie du corps, il existe deux types de thermorgulation :
vasomotrice
comportementale

L'nergie thermique gnre l'intrieur du corps humain est libre dans l'environnement
essentiellement par la peau, que ce soit par convection, par rayonnement (dues un cart de
temprature entre la peau et l'air entourant le corps et entre la peau et la temprature moyenne rayonne
par les parois qui entourent le corps) ou par vaporation.
La thermorgulation vasomotrice concerne les capillaires superficiels ( STM 1 ): ces derniers, quips de
vannes s'ouvrent (vasodilatation dans les environnements les plus chauds) ou se ferment
(vasoconstriction dans les environnements les plus froids) en augmentant ou en bloquant l'afflux sanguin.
D'autres mcanismes sont galement l'oeuvre pour maintenir l'homothermie du corps : En cas de
froid: le frisson ( STM 2 ), c'est--dire l'activation de certains groupes musculaires, entrane une
augmentation du mtabolisme nergtique qui empche la libration d'nergie mcanique dans
l'environnement.
En cas de chaleur : la transpiration ( STM 3 ) recouvre la peau d'un film fin de solution aqueuse qui se
transforme en partie en vapeur dans l'air, liminant de la chaleur la surface du corps humain.

Le corps humain est un systme de climatisation efficace et l'illustration suivante reprsente le systme
de thermorgulation de l'homme L'Homothermie.

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Lgende :
TR : Thermorcepteurs (terminaisons nerveuses)
IP : Hypothalamus (zone du cerveau charge de la rgulation thermique)
STM : Stimuli ( mcanismes d'autorgulation ).
STM 1 : Stimulus 1 ( Vascularisation ou vasodilatation des capillaires priphriques de la peau).
STM 2 : Stimulus 1 ( Frisson des groupes musculaires ).
STM 3 : Stimulus 1 ( Transpiration au moyen des glandes sudoripares ).
OMT : Homothermie ( Systme de thermorgulation de l'homme).

En conclusion, l'tat de bien-tre physique et psychique de l'organisme humain dpend de la

temprature, de l'humidit et du vent.
Les processus de thermorgulation cutane sont stimuls par la temprature et par l'humidit qui
produisent sur les personnes une sensation subjective influence son tour par le vent.
Si l'on s'en tient uniquement aux paramtres de temprature et d'humidit, on sait bien que les hautes
tempratures sont d'autant plus difficiles supporter que le degr d'humidit de l'air est lev.
Une atmosphre chaude et humide (climat touffant) empche le refroidissement priphrique du corps
humain au moyen de la transpiration, alors que l'air sec et chaud favorise une vaporation rapide et donc
l'abaissement de la temprature corporelle.

Lgende :
1 Optimal 5 - Asphyxiant
2 - Etouffant 6 Coup de chaleur
3 - Torride Y Echelle % (Humidit).
4 - Opprimant X - Echelle C ( Temprature ).

HUMIDITE DE L'AIR
L'humidit de l'air dpend de la prsence de vapeur d'eau.
Un niveau trop lev ou trop faible d'humidit de l'air peut influer ngativement sur le corps humain et
plus particulirement sur l'appareil respiratoire.

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La quantit de vapeur d'eau que peut contenir l'air n'est pas illimite et dpend des conditions de
temprature et de pression l'instant T.
Cette quantit est d'autant plus importante que la temprature est leve et chaque temprature
correspond une quantit limite maximale qui ne peut pas tre dpasse.
Lorsque l'air contient la quantit maximale de vapeur d'eau pour une temprature donne, on dit que l'air
est Satur et que pass ce stade, le phnomne de condensation peut se produire.
La quantit d'eau que l'air peut emprisonner fluctue en fonction de la temprature et augmente si la
temprature de l'air augmente.
Par consquent, alors qu'1 kg d'air sec 21C peut contenir jusqu' 15,8 g de vapeur d'eau, la mme
quantit d'air -18 C ne peut contenir que 0,92 grammes environ.
L'humidit de l'air est donc l'un des quatre paramtres environnementaux dont dpend le bien-tre
thermo hygromtrique. Les autres paramtres sont :
la temprature.
la vitesse de l'air.

Le degr d'humidit de l'air peut tre valu selon diffrents critres de mesure, dont voici les plus
courants:
L'humidit absolue (Ua), gale au poids en grammes de la vapeur d'eau contenue dans 1 m
d'air ;
L'humidit spcifique (Ua), gale au poids en grammes de la vapeur d'eau contenue dans 1
kg d'air humide ;
Rapport de mlange ou mixing-ratio, rapport entre la masse de vapeur d'eau et la masse d'air
sec avec laquelle la vapeur d'eau est mlange;
Humidit spcifique maximum (Umax) ou saturation, gale au poids en grammes de la
vapeur d'eau sature pour 1 kg d'air humide et pour une valeur de temprature et de pression
donne ;
Humidit relative (Ur), gale au rapport entre la quantit de vapeur d'eau pour 1 kg d'air humide
et celle que l'on obtiendrait s'il tait satur dans les mmes conditions de temprature et de
pression.

L'humidit spcifique (Us) exprime la teneur en grammes (g) de vapeur d'eau dans un kilogramme
d'air. Cette mesure dfinit le contenu rel de vapeur l'intrieur d'une masse d'air et ne permet pas de
dterminer le point de saturation et donc de connatre la probabilit de la formation de nuages.
La temprature de rose est la temprature laquelle une fraction de l'air doit tre refroidie (sans subir
de variations de pression ou de teneur en vapeur) pour devenir sature.

Exemple : Supposons qu'une masse d'air une temprature de 20C ait une teneur en vapeur
quivalant 7,2 g/Kg d'air. Si l'on se reporte au tableau ci-avant, on dduit que l'air en question devient
satur si on le refroidit jusqu' 10C. Cette dernire valeur reprsente la temprature de rose de la
masse d'air tudie. Si la temprature de rose est infrieure 0C, si l'on poursuit le refroidissement,
on obtient la formation de givre.

Humidit spcifique maximum (Umax) et condensation

Une masse d'air ne peut pas contenir une quantit illimite de vapeur d'eau.
Pour une temprature donne, il existe une quantit maximum de vapeur pouvant tre contenue dans un
kilogramme d'air (au sol, un kilogramme d'air correspond un volume d'air d'environ 0,8 m).
Plus la temprature est leve, plus la quantit maximum de vapeur d'eau que peut contenir l'air est
leve. Lorsque cette limite est atteinte, on obtient la saturation. Un apport supplmentaire de vapeur
d'eau ou une baisse de la temprature provoque la condensation de l'excs de vapeur d'eau,
phnomne qui produit des gouttelettes qui composent les nuages, le brouillard, la brume, etc.

Le tableau suivant donne quelques exemples de valeurs en grammes (g) de la quantit maximum de
vapeur d'eau qui peut tre contenue dans un kg d'air dans les couches les plus proches du sol.

C -10 0 10 20 30 40

g/Kg 1,7 3,6 7,2 13,6 25,0 45,0

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L'humidit relative (Ur) est la mesure de l'hygromtrie qui permet le mieux d'indiquer si une masse d'air
est proche de la saturation, car elle exprime le rapport sous forme de pourcentage entre la quantit de
vapeur d'eau effectivement prsente dans la masse d'air et la quantit maximum de vapeur d'eau que
l'air peut contenir la mme temprature (humidit de saturation - Umax).

Exemple: Une masse d'air qui 10C contient 7,2 g de vapeur d'eau possde une humidit relative de
100%, car comme elle est dj sature, elle contient 100% de la quantit maximum de vapeur qu'elle
peut renfermer. Un refroidissement ultrieur entranera la condensation de l'excs de vapeur. En
revanche, la masse d'air 10C contient seulement 4,8 g de vapeur par kilogramme d'air, son humidit
relative Ur est exprime par la formule :

Ur = [4,8 (Us) : 7,2 (Umax)] x 100 = 66%

L'humidit relative donne des indications prcises sur la probable saturation de l'air et est donc un
paramtre significatif pour prvoir la formation de nuages et pour dterminer le bien-tre physiologique.

FLUIDE REFRIGERANT
Pour le fonctionnement du cycle de rfrigration, il faut utiliser un type de gaz ou de fluide particulier. Les
proprits de ces fluides doivent correspondre aux conditions de l'environnement qu'ils devront supporter
pendant le cycle.

Voici les principales caractristiques d'un fluide rfrigrant :

POINT DE GEL BAS, afin d'empcher sa solidification, mme aux tempratures trs basses.
TEMPERATURE D'EVAPORATION ELEVEE pour obtenir une absorption leve de chaleur en
employant des quantits faibles de fluide.
INFLAMMABILITE REDUITE, pour viter tout risque d'incendie en cas de fuites l'intrieur du
compartiment moteur.
NON OXYDANT ET/OU CORROSIF, afin de ne pas dtriorer les composants du circuit.
FACILE A MELANGER AUX ELEMENTS LUBRIFIANTS pour garantir une lubrification parfaite
de tous les lments qui constituent le circuit.

Gaz R134a
Ce fluide peut tre utilis des tempratures et des pressions plus leves que le R12. Par consquent,
sur les nouveaux systmes, il a fallu redimensionner les surfaces d'change (condenseur et vaporateur)
et redessiner certains composants.

Appellation commerciale R134a. R12

Groupe HFC CFC
Nom Hydro Fluoro Carbure Chloro Fluoro Carbure
Formule chimique CH2F CF3 CF2 CL2
Base Hydrogne Chlore
Point d'bullition 1bar - 26,5 C - 29,8 C
Point de conglation - 101 C - 158 C
Volume spcifique 0,057 m3/Kg 0,047 m3/Kg
Densit du liquide 25 C 1,203 g/cm3 1,311 g/cm3
Pression de la vapeur 25 C 6,62 bars 6,51 bars
Nocif pour l'ozone non oui

Les CFC (composs de chlore, de fluor et de carbone) ont une vie moyenne assez longue et ne sont
dcomposs que par la radiation solaire qui scinde la molcule, librant ainsi le chlore (CL) qui une fois
libr ragit avec l'ozone (O3) en lui soutirant une molcule d'oxygne pour former ainsi le monoxyde de
chlore (CLO). La molcule de monoxyde de chlore lorsqu'elle rencontre une molcule d'oxygne (O) se
scinde en librant nouveau du chlore qui est libre de "dtruire" une autre molcule d'ozone (O3),
bouclant ainsi le cycle catalytique du chlore.
CL + O3 CLO + O2
CLO + O CL + O2

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La permanence de ce cycle au cours des annes (la production industrielle des CFC a commenc dans
les annes 20) a provoqu une rduction moyenne de 3% de l'ozone, qui laisse ainsi davantage passer
les ultraviolets provenant de l'atmosphre.

La prise de conscience de la gravit du problme et les normes adoptes au fil des ans ont conduit
l'industrie de la rfrigration dans les pays industrialiss se convertir de plus en plus aux gaz
"cologiques".

PROPRIETES DES LUBRIFIANTS

La prsence d'organes en mouvement dans un circuit de rfrigration (comme le compresseur et le
dtendeur) ncessite une lubrification mticuleuse de l'ensemble du dispositif.

L'huile de lubrification pour les circuits de climatisation doit avoir des caractristiques particulires pour
pouvoir supporter les conditions qui rgnent l'intrieur du circuit:
ils ne doivent pas former de mousse.
ils ne doivent pas geler.
ils doivent tre miscibles avec le fluide de rfrigration.

CARACTERISTIQUES: pour le fluide R12, les lubrifiants utiliss sont des huiles minrales hautement
raffines dans lesquelles des impurets comme la cire, le souffre et l'eau ont t soigneusement
extraites.
Toutefois, ces huiles ne sont pas solubles dans le fluide R134a pour lequel il faut utiliser des huiles de
synthse spcifiques (polyalcalinglycols).

SEUIL CRITIQUE : parmi les caractristiques de ces nouvelles huiles, il faut tenir compte de leur fort
caractre hygroscopique, c'est--dire leur forte tendance absorber l'humidit contenue dans l'air. Il
est donc dconseill de laisser ces bidons d'huile ouverts plus que de ncessaire.
Pour palier ce problme, les compresseurs neufs sont dj remplis avec la quantit exacte d'huile de
lubrification et pressuriss l'azote afin d'viter toute infiltration d'impurets et d'humidit.

N. B. : Il est prfrable de ne jamais utiliser d'huiles dconseilles par la maison mre pour les dispositifs
de climatisation (par exemple les huiles pour moteur ou les liquides de freins), car cela pnaliserait
fortement l'efficacit du circuit ainsi que sa fiabilit.

N. B. : pour le type d'huile conseill, se reporter au chapitre traitant du compresseur.

CHANGEMENTS D'ETATS
Lorsqu'un corps est chauff, il absorbe de l'nergie, son agitation thermique augmente ainsi que sa
temprature.
Les molcules s'loignent les unes des autres et le corps se dilate.
Quand on chauffe le corps, les molcules s'loignent et provoquent un changement d'tat :
fusion: si le corps est l'tat solide, il devient liquide;
vaporisation: si le corps est liquide il devient gazeux.
Quand on refroidit le corps, les changements d'tats inverses se produisent:
solidification : si le corps est liquide il devient solide;
condensation: la vapeur revient l'tat liquide.
Les changements d'tats se font une temprature prcise qui dpend des proprits de la substance.
C'est ce que l'on appelle la temprature de fusion (corps solides) et la temprature d'bullition (corps
liquides).
Dans certains cas,on assiste au passage direct de l'tat solide l'tat gazeux et inversement
(sublimation et gel).

Inversement, si un gaz est comprim et passe l'tat liquide, nous obtenons une liqufaction.

En rgle gnrale, une augmentation de pression tend rapprocher les molcules et favorise par
consquent les changements d'tats qui se font avec une rduction de volume (solidification,
condensation), alors qu'elle ralenti les changements qui ncessitent une augmentation de volume
(vaporisation, fusion).

N. B. :

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 Lorsqu'un gaz passe de l'tat liquide l'tat gazeux, il excute un travail en utilisant l'nergie
interne accumule. Dans ce cas, le gaz se refroidit.
Lorsqu'un gaz passe de l'tat gazeux l'tat liquide, il excute un travail en utilisant l'nergie
externe. Dans ce cas, le gaz s'chauffe.

RAPPORT ENTRE PRESSION ET TEMPERATURE.

Prenons pour exemple un rcipient hermtiquement clos contenant un liquide (B), par exemple de l'eau
que l'on soumet une augmentation de temprature (C) qui porte ce liquide l'bullition.
La vapeur qui se cre (A) ne peut pas s'chapper, ce qui augmente la pression l'intrieur du liquide.
(c'est exactement ce qui se produit dans une banale cafetire italienne).

Lgende :
A - Vapeur sous pression
B - Liquide en bullition
C - Source de chaleur

Le principe thermodynamique que l'on dduit de l'exemple est le suivant :

quand on chauffe un gaz, cela augmente la pression dans le conteneur.
quand on comprime un gaz, cela augmente sa temprature.

Rapport entre pression et temprature.

Le tableau ci-dessous indique les valeurs de pression du gaz R134a en fonction de la temprature
externe.
Pression (Bar) Temprature externe (C) Pression (Bar) Temprature externe (C)
0 - 26 16 61
1 - 10 17 63
2 1 18 65,5
3 9 19 68
4 16 20 70
5 21,5 21 71,5
6 26,5 22 73
7 31,5 23 75,5
8 35,5 24 78
9 40 25 79,5
10 43 26 81,5
11 46 27 83,5
12 50 28 84,8
13 52,5 29 86,4
14 55 30 88
15 58

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Graphique Pression/Temprature.
Le trac reprsente sous forme graphique les valeurs du tableau ci-avant.

Lgende :
T Temprature du gaz ( C )
P Pression du gaz ( bar )
A gaz sous forme gazeuse
B Gaz sous forme liquide

SYSTEME DE CLIMATISATION SUR LE VEHICULE

CONDITIONNEUR ET CLIMATISEUR
La principale diffrence entre un systme de CONDITIONNEMENT et un systme de CLIMATISATION
rside dans le mode de gestion de la fonction chauffage/refroidissement du flux d'air.
On confond parfois tort un systme de climatisation avec un systme de conditionnement automatique.
Il existe en effet des systmes automatiques ou manuels des deux types qui obissent des logiques de
gestion radicalement diffrentes.

CONDITIONNEUR : dans un systme de conditionnement, le flux d'air (A) traverse sparment le

chauffage (1) et lvaporateur (2).
Par consquent, dans le conduit d'air, il y a deux flux distincts, un froid (B) avec une faible humidit
relative et un chaud (C) avec une forte humidit relative.
Ces deux flux recombins (D) sont diffuss dans l'habitacle via les bouches d'aration.

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CLIMATISEUR: Cette architecture prsente l'avantage de contrler l'humidit du flux d'air.
Le flux d'air (A) est unique et traverse tout d'abord l'vaporateur (1) produisant un flux d'air froid et
dshumidifi (B), puis passe ensuite travers le chauffage (2) o il est chauff (C) et introduit dans
l'habitacle par les bouches d'aration.

FONCTIONNEMENT THEORIQUE D'UN CIRCUIT DE REFRIGERATION

Les dispositifs de rfrigration par compression d'un fluide sont les plus diffuss pour les systmes de
petite et moyenne dimension.
Les systmes frigorignes utilisent un fluide qui change d'tat :
Vaporisation sous pression et temprature constantes dans les phases o ils soustraient de la
chaleur
Condensation, toujours temprature et pression constantes, alors qu'ils cdent de la chaleur
quand la pression et la temprature sont plus leves par rapport au processus de vaporisation.

Lors des changements d'tat, l'efficacit de la transmission de chaleur est trs leve et les deux
transformations peuvent tre effectues avec des surfaces d'change relativement rduites.
Lenthalpie leve de changement d'tat permet de plus d'oprer avec des dbits rduits de masse de
fluide de rfrigration.
Pour illustrer certains aspects importants de la rfrigration, nous avons reprsent ci-dessous le cycle :

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Lgende :
1 - Etat du gaz ( vapeur ). 7 Groupe condenseur.
2 - Etat du gaz ( vapeur sature). 8 Groupe vaporateur.
3 - Etat du gaz ( liquide ). Q1 Chaleur cde dans l'environnement.
4 - Etat du gaz ( vapeur ). Q2 Chaleur absorbe par
5 Compresseur du gaz. l'environnement.
6 Dtendeur.
Le fluide de rfrigration pntre dans l'vaporateur (8) l'tat de vapeur sature ( Etat 4) et, en
soustrayant de la chaleur
la source infrieure, il vaporise partiellement jusqu' l'Etat 1.
Il est donc comprim de l'tat 1 l'tat 2 de vapeur sature.
Pendant ce processus, la temprature augmente de T2 T1, tout comme la pression.
La transformation 2-3 se fait dans le condenseur o le fluide de rfrigration se condense compltement
du fait de la chaleur cde l'extrieur. L'tat 4 est enfin rtabli par la dtente provoque par le
compresseur (5).

Il est toutefois ncessaire de remarquer que les cycles frigorignes rels ne recoupent pas totalement
le cycle idal simple dcrit ci-dessus.
La compression, de l'tat 1 l'tat 2, devrait se faire avec de la vapeur sature, c'est--dire en prsence
d'un mlange de liquide et de vapeur.
Cette compression, appele "humide" est normalement vite, car la phase liquide prsente peut
endommager le compresseur.
Dans la plupart des cas, sur les dispositifs de petite et moyenne taille, le compresseur est de type
alternatif et la phase liquide, incompressible, tend occuper le volume "nocif" du compresseur, ce qui
risque de compromettre son intgrit mcanique.
Le liquide tend en outre laver le voile d'huile de lubrification sur les parois du cylindre, ce qui augmente
les frottements qui s'opposent au mouvement.

Actuellement, on prfre donc oprer une compression " sec", dans laquelle l'tat initial du fluide est la
vapeur sature sche et l'on part du principe que le fluide est l'tat liquide satur la sortie du
condenseur.
Pour ce qui est de la dtente, on note que si elle est effectue avec une vapeur sature faible titre, cela
ncessite beaucoup moins de travail externe que celui ncessaire pour la compression.
La dtente se fait donc au moyen du dtendeur (transformation 3-4).
Enfin, il faut galement tenir compte du fait que pour mener terme les changes thermiques des
transformations 4-1 et 2-3,
avec des tempratures constantes et dfinies par les sources externes (Tc) (temprature du fluide
externe chaud) et (Tf) (temprature du fluide externe froid), il est ncessaire que la vaporisation se fasse
une temprature infrieure de quelques degrs (Tf) et que la condensation s'effectue une
temprature suprieure de quelques degrs (Tc) .

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Lgende :
T Temprature du fluide
T1 - temprature du fluide aprs la compression
T2 - temprature du fluide aprs la dtente
Tc - temprature du fluide externe chaud
Tf - Temprature du fluide externe froid
S - Enthalpie

COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION

Lutilisation d'un dispositif de conditionnement sur le vhicule a permis de rsoudre plusieurs problmes
lis au sjour bord et la scurit de conduite :
maintenir une temprature et une humidit "agrables" pour les passagers.
viter la formation de condensation sur les vitres.
viter une distribution stratifie de l''air.
limiter les mauvaises odeurs.

Bien entendu, le dispositif de conditionnement doit tre en mesure d'atteindre ces objectifs dans des
dlais raisonnables, sans gner les passagers, par exemple avec des flux d'air trop violents ou des
tempratures d'air trop chaudes ou trop froides.
Pour ce faire, le systme doit tre en mesure de :
refroidir
rchauffer
dshumidifier

Pour ce faire, le dispositif utilise les proprits de certains fluides appels fluides de rfrigration.

L'illustration suivante montre un exemple de schma fonctionnel de rfrigration.

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Lgende :
1 Groupe vaporateur
2 Dtendeur
3 Compresseur du gaz
4 - Filtre dshumidificateur
5 Groupe condenseur
6 - Capteur de pression
a - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 80 100 C / 10 20 bars ).
b - Conduite de gaz sous forme liquide ( 50 60 C / 10 20 bars ).
c - Conduite de gaz sous forme liquide ( 50 60 C / 10 20 bars ).
d - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 10 15 C / 2,5 3 bars ).
e - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 6 12 C / 2,5 3 bars ).
f - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 6 12 C / 2,5 3 bars ).
BP - raccord basse pression
AP - raccord haute pression

N. B. : sur les derniers dispositifs, le filtre dshumidificateur (4) est intgr dans le groupe condenseur
(5).

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L'illustration suivante montre l'emplacement des composants du dispositif de climatisation du modle Alfa
Romeo 159.

Lgende :
1. Pressostat linaire 8. Panneau des commandes avec centrale
2. Condenseur lectronique
3. Filtre dshumidificateur intgr dans le 9. Panneau de commandes arrire (version
condenseur trizone)
4. Tuyau de gaz basse pression 10. Compresseur
5. Dtendeur 11. Tuyau de gaz haute pression
6. Evaporateur 12. Tuyau de fluide haute pression
7. Groupe convoyeur/distributeur

FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION

Les composants d'un systme de rfrigration fonctionnent comme suit:

Compresseur (3) Comprime le fluide l'tat gazeux provenant de l'vaporateur ( T = +6C
+12C ) ( P = 2,5 3 bars ). Avec ce procd, le fluide surchauffe ( T = 80C 100C ) et
augmente la pression ( P = 10 20 bars ).
Condenseur (5) Refroidit le fluide ( T = +50C +60C ) et celui-ci passe de l'tat gazeux
l'tat liquide. Avec ce procd, la pression se maintient ( P = 10 20 bars ).
Dtendeur (2) Dtend le fluide qui revient l'tat gazeux. Avec ce procd, la pression du
fluide ( P = 2,5 3 bars ) et sa temprature baissent ( T = -10 C -15C ).
Evaporateur (1) Le fluide absorbe la chaleur de l'air qui traverse l'vaporateur en le
refroidissant. Avec ce procd, le fluide surchauffe ( T = +6C +12C ).

LE COMPRESSEUR
Dans le cycle de rfrigration, le compresseur est l'lment qui permet d'augmenter la pression du fluide
de rfrigration. Le fluide la sortie du compresseur dispose d'une temprature naturellement beaucoup
plus leve que celle qu'il avait en entre, mais il conserve son tat gazeux.
Il est trs important que le compresseur travaille toujours avec du fluide l 'tat gazeux afin d'viter
d'tre gravement endommag.

Voici les paramtres distinctifs d'un compresseur:

nombre d'units de pompage
cylindre
taux de compression
rendement volumtrique
puissance consomme

NOMBRE D'UNITES DE POMPAGE : les compresseurs alternatifs ont en gnral de 2 7 units de

pompage (pistons). Ce paramtre a une influence directe sur la cylindre du compresseur et son rgime
de fonctionnement.

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CYLINDREE : pour les compresseurs alternatifs, la cylindre C quivaut la surface S de chaque piston
multiplie par sa course maximum L, multiplie par le nombre de cylindres n.

C SLn
TAUX DE COMPRESSION : le taux de compression est le rapport entre la pression absolue de
refoulement et la pression absolue d'aspiration.

RENDEMENT VOLUMETRIQUE : le rendement volumtrique est le rapport entre le volume d'air aspir
par le compresseur en un tour et la cylindre du compresseur proprement dit.

PUISSANCE CONSOMMEE : pendant son fonctionnement, le compresseur absorbe une partie de la

puissance du moteur. La consommation de puissance est d'environ 1,5 5kW (2 7 CV) au ralenti
moteur et de 1 3,5 kW aux rgimes les plus levs.

COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE DELPHI V5

Lgende :
1 - Poulie avec articulation 6 - Plan inclin
2 - Disque 7 - Bloc moteur
3 - Bielle 8 - Plaque porte-soupapes
4 - Piston 9 - Soupape de rgulation
5 - Axe de guidage du disque 10 - Soufflet de commande de soupape

CARACTERISTIQUES :
5 pistons
cylindre variable de 161,3 10,4 cm3/tour

Comme la cylindre d'un compresseur alternatif dpend de la surface des pistons, de leur course et de
leur nombre, dans ce cas, pour la faire varier, on intervient sur la course.
A la place de la bielle qui dplace le piston, on utilise un plateau oscillant. La variation de la longueur du
bras de bielle, ncessaire pour faire varier la course du piston, est ralise en changeant l'inclinaison du
plateau.

Soupape de contrle
Une des caractristiques de ce compresseur, c'est la soupape de contrle intgre au compresseur qui
modifie l'inclinaison du rotor de commande de la bride porte-bielles/pistons.
La variation de l'inclinaison de cette bride entrane, comme nous l'avons dj expliqu, la variation
continue de la cylindre du compresseur.

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Lgende :
1 Orifice calibr de la pression d'admission.
2 Orifice calibr de la pression de refoulement.
3 Entre de la pression de refoulement.
4 Passage vers le corps du compresseur.
5 Passage de retour du corps du compresseur.
6 Passage vers la chambre d'admission.
7 Soufflet.

FONCTIONNEMENT : L'illustration ci-dessous reprsente schmatiquement le fonctionnement du

compresseur dans deux situations limites :
pleine charge (cylindre maximum).
charge minimum (cylindre minimum).

Lgende :
A - Plaque des soupapes G - Roulement
B - Soupape d'entre H - Plateau oscillant
C - Soupape de refoulement I - Arbre
D - Bloc moteur J - Axe du plateau
E - Piston K - Soupape rgulatrice.
F - support de bielle

PLEINE CHARGE (schma 1): pleine charge, la soupape rgulatrice M est dplace vers la droite
sous l'action du ressort et la pression leve qui se retrouve droite n'est pas suffisante pour la dplacer.
Dans ce cas, la chambre sous les pistons se retrouve en basse pression d'admission, ce qui contribue
maintenir l'inclinaison du plateau.

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CHARGE MINIMUM (schma 2): lorsque la haute pression russit dplacer la soupape de rgulation,
une partie de la pression parvient la chambre sous les pistons et soulve partiellement le plateau
oscillant.
Ainsi, la cylindre du compresseur est rduite tant que les deux pressions d'entre et de sortie restent
quasiment quivalentes.

Schma de lubrification du compresseur DELPHI HARRISON V5

: Flux d'huile.

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COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE SANDEN SD7V16

Lgende :
1 Soupape membrane. 7 Bras.
2 - Pistons. 8 Glissire.
3 Bielles. 9 Guide.
4 - Plaque porte-bielles. Pa Pression d'admission.
5 - Arbre. Pi Pression interne au compresseur.
6 - Axe. Pm Pression de refoulement.

CARACTERISTIQUES :
cylindre variable de 161,3 10,4 cm3/tour
7 pistons
soupape de contrle de dbit intgre
sens de rotation : horaire
rgime maximum: 8000 tours/min.
rgime maximum continu : 7000 tours/min.

Comme sur le compresseur Delphi, la variation de puissance se fait en faisant varier l'inclinaison du
plateau porte-bielles. Cette inclinaison est toujours rgule de faon quilibrer les pressions
d'admission et de refoulement du fluide. Ainsi, une basse pression d'admission entrane un redressement
du plateau oscillant qui rduit le dbit. Inversement, une haute pression entrane une inclinaison
maximale du plateau et donc un dbit maximum.

REGULATION DU DEBIT : La rgulation du dbit, qui se fait au moyen de la soupape membrane (4)
illustre, fonctionne comme suit :
Quand la pression d'admission Pa est leve, la soupape (4) reste ferme. Sur la plaque (1)
enchsse sur l'axe (2) s'exercent principalement les forces de raction des pistons (P1) qui

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 provoquent un mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre (M1) appliqu sur l'axe de la
plaque qui reste ainsi en position d'inclinaison maximum.
Quand la pression Pa diminue, l'cart de pression ouvre la soupape (4) qui exerce ainsi une
pression (P2) qui pousse l'arbre (3). Cette force cre un mouvement (M2) anti-horaire qui
s'exerce sur l'axe de la plaque et tend ainsi la ramener en position d'inclinaison minimum.

Lgende :
1. Plaque porte-bielles
2. Axe
3. Arbre
4. Soupape membrane

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COMPRESSEUR NIPPONDENSO TV 12 SC

Lgende :
1 - Palettes. 4 - Rotor.
2 - Plaque frontale. 5 - Cylindre du stator.
3 - Arbre de commande. 6 - Soupape de refoulement.

DESCRIPTION
Le compresseur est de type " palettes" avec rgulateur de pression afin de rgler le dbit lorsque la
pression d'admission chute des valeurs risquant d'entraner le gel de l'vaporateur.

FONCTIONNEMENT
La compression est assure par la rotation d'un moyeu (4) dsax qui entrane les palettes (3). Du fait du
dsaxage du moyeu, les chambres (2) qui se crent entre une palette et l'autre ont un volume variable en
fonction de la rotation du moyeu proprement dit.
Cela cre donc les lumires d'admission et de compression lorsque les chambres sont respectivement
en phase d'augmentation de volume et de rduction, gnrant ainsi l'effet d'aspiration et de compression
souhait.

SECURITE
Le compresseur est en outre dot d'une thermistance de scurit qui dsactive l'lectroaimant si la
temprature interne du compresseur dpasse les 180C.

CONTROLE DU DEBIT
Le contrle du dbit est obtenu par un mcanisme pneumatique intgr au compresseur, ce qui cre une
drivation de fluide lorsque la pression d'admission est trop faible.
Lorsque la pression prleve dans le conduit (I) travers le rgulateur (H) dans la chambre basse
pression n'est pas en mesure de conserver le piston abaiss (A) grce la pression du ressort (B), ce
dernier se soulve en laissant ouverts les orifices de communication (D).
A travers ces orifices, une partie du fluide qui se trouve dans la chambre de compression (E) peut passer
dans la chambre d'admission (F).

Ce systme est en mesure de rduire le dbit du compresseur jusqu' 17% de son dbit maximum
quand le moteur atteint 1000 tours/min.

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Lgende :
A Piston. F Chambre d'admission.
B Ressort. G Orifice calibr.
C Cylindre. H Rgulateur de pression.
D Orifices de communication. I Conduit.
E Chambre de compression.

COMPRESSEUR SCROLL SC08

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Lgende :
1 Vis d'Archimde fixe (corps). 5 Protection.
2 Vis d'Archimde orbitale. 6 Connexion lectrique (alimentation).
3 Came. 7 Masse d'quilibrage.
4 Joint d'tanchit de l'arbre 8 Poulie.
excentrique.

DESCRIPTION
Le compresseur SCROLL est de type spirale orbitale et il se compose de deux parties seulement, une
vis d'Archimde fixe (1) qui fait partie intgrante du corps du compresseur et une partie mobile (2).
Le mouvement de rvolution qui cre la compression est obtenu par une came (3) quilibre par une
masse (7).

AVANTAGES
Ce type de compresseur prsente les avantages suivants:
absence de fuites axiales et radiales et par consquent, pas de joints d'tanchit,
fuites et bruits rduits du fait de l'absence de soupapes et de tuyaux internes,
amlioration de l'tanchit des deux vis avec l'usure.

FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement du compresseur SCROLL spirale orbitale se base sur la squence de tours
reprsente sur l'illustration.
Dans la pratique, du fait de la forme des deux spirales et du nombre de bras de chaque spirale (3), le
volume de fluide captur durant les premiers 360 de rotation (un tour complet) est expuls au bout de
1080 (3 tours complets).

Leffet de compression est obtenu par le fait que le volume captur par le bras externe plus grand de la
spirale lors du premier tour est expuls par le bras central plus petit au troisime tour.

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Lgende :
1 - Spirale fixe
2 - Spirale orbitale
ELECTROAIMANT
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
L'lectroaimant permet de rendre solidaire la poulie du compresseur avec son arbre. En phase de
dsactivation, la poulie tourne en roue libre sans transmettre le mouvement de la courroie aux organes
internes du compresseur. Pendant cette phase, l'embrayage de l'lectroaimant se trouve une distance
de 0,6 0,8 mm de la poulie.
Lorsque l'lectroaimant est excit, il relie, en attirant un embrayage, la poulie avec le moyeu afin de les
rendre solidaires et de transmettre ainsi le mouvement.

Lgende :
A Boulon de fixation du groupe E Circlip de la poulie lectromagntique.
d'embrayage. F - Electroaimant.
B Moyeu. G Rondelles d'paulement pour le
C Circlip de retenue de la poulie. rglage du jeu d'embrayage.
D Poulie. H Cble d'alimentation de l'lectroaimant.

Embrayage lectromagntique et circuit quivalent de l'lectroaimant (1) avec diode de protection (2).

Lgende :
1 Poulie. 4 Moyeu.
2 Embrayage. 5 Electroaimant.
3 Roulement. 6 Connexion lectrique (alimentation).

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LE CONDENSEUR

Le condenseur est un changeur situ habituellement devant le radiateur de liquide de refroidissement

du moteur.
Il a pour mission de ramener le fluide provenant du compresseur des tempratures plus faibles afin de
le liqufier.
En effet, le fluide provenant du compresseur une pression d'environ 10-20 bars et une temprature de
80-100C et se trouve l'tat gazeux.
En aval du condenseur, le fluide perd environ 30-40C sans perte de pression et revient l'tat liquide.

Le refroidissement du condenseur est assur par la circulation naturelle de l'air lorsque le vhicule roule
et par un ou deux ventilateurs lors des arrts.
L'absence de refroidissement du condenseur entrane une rduction de l'efficacit de l'ensemble du
circuit de rfrigration.
LE FILTRE DESHUMIDIFICATEUR
La fonction du filtre est indispensable afin que les impurets ventuellement prsentes dans le circuit ne
reviennent pas boucher le dtendeur qui se trouve tout de suite en aval.
De plus, ce dispositif sert galement d'lment sparateur entre le fluide l'tat liquide et celui l'tat
gazeux.

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Lgende :

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1 - conteneur 8 - matriau hygroscopique
2 - bloc porte-raccords 9 - micro filtre
3 - raccord d'entre 10 - cran perc
4 - raccord de sortie 11 - liquide
5 - soupape de service 12 vapeur
6 - vitre tmoin 14 - entre
7 - tuyau de puisage 15 - sortie
Lhumidit ventuellement prsente dans le circuit en contact avec le fluide cre des acides de type
chlorhydrique et fluorhydrique qui sont hautement corrosifs.
La prsence d'humidit dans le circuit de rfrigration cre de la glace qui peut obstruer le dtendeur.
Les substances prsentes dans le filtre (SILICAGEL ou gel de silice) retiennent cette humidit.
Sur les derniers dispositifs, le filtre dshumidificateur (1) est intgr dans le groupe condenseur (2).
LE DETENDEUR
Le dtendeur a pour mission de rguler le passage du fluide (gaz) de l'tat liquide haute pression
l'tat gazeux basse pression.

Il existe deux types de dtendeurs avec :

bulbe thermostatique de contrle externe.
bulbe thermostatique de contrle interne.

Dtendeur avec bulbe thermostatique externe

Le bulbe externe (1) contenant un gaz inerte, situ sur le dessus du dtendeur (11) est reli au conduit
(1) avec un embout en serpentin (15). Lorsque la temprature la sortie de l'vaporateur devient trop
faible, le gaz du bulbe rduit sa pression en soulevant le diaphragme (8) qui travers les stylets (2)
ferme le clapet bille (3).

Lgende :
1 - Bulbe thermostatique 9 - Entre (du groupe condenseur)
2 - Stylets 10 - Sortie ( vers le groupe vaporateur )
3 - Clapet sphrique 11 - Dtendeur
4 - Ressort 12 - Entre
5 - Dispositif de contrainte du ressort 14 - Groupe vaporateur
6 Corps du dtendeur 15 - Sonde thermostatique externe
7 - Disque mobile 16 - Renvoi au compresseur
8 - Diaphragme

Dtendeur avec bulbe thermostatique interne

Dans ce cas, le contrle de la temprature se fait sur le gaz la sortie de l'vaporateur.
Quand on recycle le gaz travers la soupape (de 1 3), ce dernier est en contact avec le bulbe
thermostatique sensible (2) qui en se contractant ou se dilatant fait varier l'orifice de passage (6) et donc
l'expansion du fluide vers l'vaporateur.
Lgende :
1 - Sortie ( vers le compresseur ).
2 - Bulbe interne thermostatique.
3 - Entre (sortie des gaz du groupe
vaporateur).
4 - Sortie ( vers le groupe vaporateur ).
5 - Ressort.
6 - Clapet sphrique.
7 - Entre (du groupe condenseur).
8 - Sortie ( vers le compresseur ).
9 - Raccord du tuyau (sortie des gaz du
groupe vaporateur).
10 - Entre (du groupe condenseur).
11 - Dtendeur.
12 - Raccord du tuyau (entre des gaz au
groupe vaporateur).
14 - Groupe vaporateur.

Les soupapes dcrites sont tares en usine grce la prcontrainte applique au ressort (5) qui
maintient ferm l'orifice de passage du gaz. Pour cette raison, ce rglage ne doit sous aucun prtexte
tre modifi afin de ne pas compromettre l'efficacit du dispositif et par voie de consquence celle de
l'ensemble du dispositif de rfrigration.

LEVAPORATEUR
L'vaporateur est un changeur de chaleur mont l'intrieur du groupe convoyeur/ventilateur
l'intrieur de l'habitacle. Habituellement beaucoup plus petit que le condenseur, il se compose d'un
conduit en serpentin avec des ailettes en aluminium qui augmentent la surface d'change thermique.
La mission de l'vaporateur est de refroidir et de dshumidifier l'air qui le traverse.
L'air chaud et humide qui traverse les ailettes froides de l'vaporateur non content de se refroidir cde
galement une partie de l'humidit du fait de l'augmentation de l'humidit relative provoque par
l'abaissement de la temprature.
Cette humidit se condense sur les ailettes de l'vaporateur sous forme de gouttelettes d'eau qui sont
ensuite collectes dans un rservoir ad hoc. Ce dernier est quip d'un tuyau en caoutchouc pour rejeter
l'eau (condensation) hors de l'habitacle.

NOTE : lhumidit qui se cre sur les ailettes en aluminium contribue grandement collecter les
impurets qui risquent d'obstruer les fentes entre les ailettes proprement dites. Ce phnomne est une
cause frquente de dysfonctionnement du systme.

COMPOSANTS DE CONTROLE ET DE GESTION DU CIRCUIT DE

REFRIGERATION

Le systme de rfrigration dcrit prcdemment peut fonctionner de manire totalement autonome sans
autres contrles externes, si ce n'est l'activation de l'lectroaimant.
Toutefois, pour que le systme de climatisation du vhicule fonctionne de manire automatique ou semi-
automatique, il faut galement prvoir un systme de contrle des paramtres climatiques de l'habitacle.
COMPOSANT
Sonde de temprature d'air externe (1) relie
l'ordinateur de bord (3) via le Noeud de porte
conducteur NPG (2)
Sondes de temprature d'air mlang (4). Deux sur
les bouches centrales suprieures, deux sur les
bouches infrieures.
FONCTION
Mesurer la temprature extrieure et la mettre
disposition sur le rseau CAN
Mesurer la temprature d el'air climatis qui pntre
dans l'habitacle scind en zone suprieure et zone
infrieure.

Mesurer la temprature de l'habitacle pour contrler

Sonde de temprature d'air d'habitacle (5).
Capteur de pollution (6)
Capteur de rayonnement solaire (7).
Capteur de bue (8).
Pressostat 4 niveaux (12) pour l'activation ou la
dsactivation du compresseur (9) au moyen d'un
relais (10) command directement par la centrale de
contrle du moteur (11).
Actionneurs des volets de mlange (13), rpartition
de l'air (15) et recyclage (16) dans l'habitacle.
le bon fonctionnement de la climatisation.
Mesurer la prsence de substances polluantes dans
l'air extrieur.
Mesurer l'intensit du rayonnement solaire
l'intrieur de l'habitacle.
Mesurer la prsence de vapeur d'eau dpose sur la
surface interne du pare-brise.
Contrler la pression du fluide de rfrigration pour
activer ventuellement les ventilateurs de
refroidissement du condenseur et pour couper le
compresseur si les pressions sont trop leves ou
trop basses.
Moteurs pas pas pour le dplacement automatique
des volets.

Actionneur du ventilateur d'habitacle (14). Gestion de la ventilation de l'habitacle.

Noeud de climatiseur NCL ou unit lectronique de

Unit lectronique de gestion du circuit.
commande (17).
Elments auxiliaires sur le rseau CAN : prise de
diagnostic (19), contrle de lunette dgivrante (18), Contrles pour dsactiver ventuellement le
contrle de tension de la batterie (20), contrle de la compresseur en cas de demande de puissance
commande de lave-glace (21), noeud de contrle du lectrique par des consommateurs prioritaires.
moteur (22), noeud du systme de freinage (23).

SONDE DE TEMPERATURE D'AIR EXTERIEUR

La sonde (de type CTN) peut tre relie, selon le type de vhicule, directement la centrale de gestion
du climatiseur ou via le noeud de porte conducteur au moyen de la ligne CAN, voir l'exemple ci-dessous.
Lgende :
1- Sonde de temprature d'air externe. 6 Centrale de drivation de la planche de
2 Noeud de porte conducteur (NPG). bord.
3 Noeud de combin de bord (NQS). 7 - Ligne CAN A.
4 Noeud d'ordinateur de bord (MBC). 8 - Ligne CAN B.
5 Noeud des commandes de climatiseur. 9 Connecteur multiple Ligne CAN B.
10 Connecteur multiple Ligne CAN A.

La sonde de temprature d'air extrieur, de type CTN, possde une plage de fonctionnement de -40C
80C et dlivre les valeurs suivantes de rsistance lorsque la temprature change :

Temprature (C) Rsistance ( k )

- 10 54.89
0 32.51
0 19.86
25 10

Le systme de gestion lectronique vrifie la valeur de rsistance du capteur et ractualise la lecture de

la temprature dans les cas suivants :
temprature mesure suprieure celle mmorise. La ractualisation se fait uniquement si la
vitesse du vhicule est suprieure ou gale 30 km/h et si la mesure persiste pendant au moins
une minute.
temprature mesure infrieure ou gale celle mmorise. La ractualisation intervient
immdiatement.
SONDES DE TEMPERATURE D'AIR CLIMATISE
Les sondes d'air climatis sont au nombre de quatre ou deux, selon le type de climatisation (monozone
ou bizone).
Il s'agit de sondes de type CTN qui sont montes proximit des bouches d'aration. Leur plage de
fonctionnement est comprise entre -40 et 100C.

SONDE DE TEMPERATURE D'AIR D'HABITACLE

La sonde de temprature d'air d'habitacle est habituellement intgre dans la planche de bord et elle se
compose d'une sonde de type CTN couple un petit ventilateur qui assure une circulation minimum
d'air afin d'viter de devoir faire porter la mesure uniquement sur le volume d'air qui stagne l'intrieur
du botier qui abrite la sonde.

La rsistance/temprature caractristique de la sonde CTN est en tous points identique celle dj

dcrite pour la sonde de temprature d'air brass.
Le ventilateur qui quipe la sonde est de type sans balai six pales avec une vitesse de rotation de 3600
600 tours/min, ce qui cre une vitesse de circulation de l'air de 2 m/s.
CAPTEUR DE POLLUTION (AQS)
Le but du capteur de pollution AQS (Air Quality System) est de permettre le contrle de la qualit de l'air
qui pntre dans l'habitacle et d'intervenir si ncessaire en activant le volet de recyclage d'air afin d'viter
toute pntration d'air pollu dans l'habitacle.
Le fonctionnement du capteur est bas sur un lment sensible aux lments chimiques oxydants (CO)
et rducteurs (NOX) sur la base d'un talonnage prdfini en laboratoire.

Lgende :
1 - Capteur de pollution (AQS) 4 - Noeud de contrle du climatiseur.
2 - Elment sensible de mesure. 5 - Alimentation sous cl (+15).
3 - Masse lectrique (GND).

Pour permettre une uniformit de fonctionnement de toutes les conditions ambiantes, le capteur travaille
une temprature d'environ 300C. Ainsi, il n'est pas influenc par la vitesse et la temprature de l'air qui
le traverse.
Le capteur fournit la donne de mesure sous forme de signal PWM dans un dlai maximum de 40 sec.
aprs son activation.

Comme nous l'avons dj expliqu, le capteur de pollution transmet la mesure sous forme de signal
modul de type PWM.
Le tableau ci-dessous indique certains signaux significatifs que le capteur peut gnrer ainsi que leur
interprtation par la centrale lectronique.
Le signal PWM a une priode constante de 100 ms et la forme d'onde change selon la mesure du
capteur.

SIGNAL PWM SIGNIFICATION

0% Court-circuit la masse de la ligne du signal.

20% Circulation d'air non pollu.

40% Niveau 1 de pollution.

50% Niveau 2 de pollution.

60% Niveau 3 de pollution.

80% Capteur dfectueux.

100% Court-circuit sur +12V de la ligne du signal.

CAPTEUR D'ENSOLEILLEMENT
Le capteur d'ensoleillement est d'ordinaire compos de deux photodiodes qui mesurent l'intensit du
rayonnement solaire dans la zone du conducteur et du passager.
La photodiode est alimente (+5V) et indique l'intensit lumineuse sous forme de courant.

Lgende :
1 - Capteur d'ensoleillement 39 - broche centrale Signal photodiode
2 - Noeud de contrle du climatiseur droite (dx).
3 - Schma lectrique 40 - broche centrale Signal photodiode
38 - broche centrale - Alimentation gauche (sx).

Fonctionnement
La photodiode se compose d'une jonction semi-conducteur polarise inversement. Le rayonnement
solaire qui frappe la jonction fournit l'nergie ncessaire aux lectrons pour vaincre la polarisation inverse
et passer ainsi de la cathode l'anode.
Quand on mesure l'intensit de ce courant, on mesure donc l'nergie solaire incidente.

CAPTEUR DE BUEE
Le capteur de bue a pour but de contrler le niveau de dpt de vapeur d'eau sur la surface interne du
pare-brise et ventuellement d'orienter en consquence et de manire automatique le flux d'air afin de
rtablir la visibilit pour le conducteur.
Lgende :
1 Capteur de bue. 3 Noeud de contrle du climatiseur.
2 - Masse lectrique (GND). 4 Alimentation sous cl (+15).

Fonctionnement
Le capteur value au moyen d'infrarouges la rflexion de la vitre du pare-brise. Dans la pratique, un
metteur infrarouges claire une petite zone de la vitre pendant qu'un rcepteur mesure la fraction
rflchie par la vitre.
Cette mesure est ensuite convertie en un signal PWM qui, selon la dure de l'impulsion, informe la
centrale lectronique de la quantit de bue sur la vitre.
La priode du signal PWM est de 80 ms.
La tension d'alimentation admise est comprise entre 10V et 16V.
La temprature de fonctionnement est comprise entre -20C et 70C.

PRESSOSTAT
Le pressostat est un transducteur lectrique sensible la valeur de pression qui rgne dans le circuit. Il
constitue le systme de protection du circuit de rfrigration, car il vite que des seuils de pression
dangereux pour le fonctionnement du circuit n'endommagent ses composants et plus particulirement le
compresseur.
Les pressostats se diffrencient en fonction du nombre de niveaux et de fonctions grs :
mcanique trois niveaux (trinaire).
mcanique quatre niveaux (quadrinaire).
lectronique linaire.

Il est reli au systme haute pression, au niveau du tube qui relie le compresseur au dtendeur.

Le pressostat multifonction mcanique

Il runit dans un seul botier diffrents interrupteurs lectriques (deux, trois ou quatre selon le pressostat)
normalement ouverts et normalement ferms qui sont activs par un piston actionn par la pression.

Pressostat trois niveaux (trinaire).

Schma fonctionnel Niveau Ouverture Fermeture

I 2,45 0,25 2,6 0,3

 II --- 15 1

III 28 3 ---

Valeurs de pression exprimes en bars.

1er niveau : le pressostat coupe le compresseur lorsque la pression chute au-dessous de 4,5 bars et le
ractive lorsqu'il dpasse les 2,6 bars. Cet cart de pression entre la dsactivation et l'activation vite les
activations/dsactivations continues en cas de pression fluctuant autour de la valeur d'intervention.
Par exemple, les impulsions du compresseur suffisent crer ces fluctuations de pression qui, si elles
taient transformes en commande on/off sur l'lectroaimant, finiraient terme par l'endommager.

2me niveau : le pressostat dclenche le ventilateur pour refroidir le condenseur lorsque la pression
excde 15 bars.

3me niveau: le pressostat coupe l'lectroaimant si la pression sur le circuit de rfrigration dpasse 28
bars et se ractive uniquement lorsque la pression chute au-dessous de 22 bars.

Pressostat quatre niveaux (quadrinaire).

Schma fonctionnel Niveau Ouverture Fermeture

I 2,45 0,35 3,5

II --- 15 1

III --- 20 1,2

IV 28 3 ---
Valeurs de pression exprimes en bars.

1er niveau : le pressostat coupe le compresseur lorsque la pression chute au-dessous de 2,45 bars et le
ractive uniquement lorsqu'elle dpasse 3,5 bars. Cet cart de pression entre la dsactivation et
l'activation vite les activations/dsactivations continues en cas de pression fluctuant autour de la valeur
d'intervention.

2me niveau : le pressostat active le premier ventilateur ou la premire vitesse lorsque la pression
excde 15 bars.

3me niveau : le pressostat dclenche le second ventilateur ou la deuxime vitesse lorsque la pression
excde les 20 bars avec un diffrentiel de 4 bars.

4me niveau: le pressostat coupe l'lectroaimant si la pression sur le circuit de rfrigration dpasse 28
bars et se ractive uniquement lorsque la pression chute au-dessous de 22 bars.

Le pressostat lectronique linaire

Il comprend dans son botier une petite puce membrane en cramique ou en silice. Au-dessus de la
membrane se trouve un pont de Wheatstone qui, en fonction de la dformation de la membrane,
sollicite par la fluctuation de la pression du gaz, fait changer la valeur des rsistances.
La modification de la valeur des quatre rsistances dsquilibre le pont en fournissant en sortie une
tension proportionnelle la pression du gaz.
Lgende :
1- Masse
2 - Tension d'alimentation
3 - Signal de sortie

Cela permet de convertir l'ampleur mcanique en signal lectrique. Normalement, la mesure est
effectue sur la partie arrire (partie concave de la puce) du capteur o ne figurent pas de parties du
circuit actif.

Principales caractristiques pressostat lectronique linaire :

faible cot
grande polyvalence
puce compense en temprature
haute prcision et rptibilit de la mesure
compacit de la puce
capteur absolu ou relatif
rsistance un grand type de substances (eau, hydrocarbures, fluides hydrauliques et solutions
agressives).
Intervalle de mesure allant de quelques mbar jusqu' 1000 bars.
Stabilit dans le temps
bonne linarit (infrieure 0,1%.)

Graphique du signal du pressostat linaire

CAPTEUR ANTIGIVRE
Le capteur antigivre (2) quipe les systmes comprenant un compresseur cylindre fixe. Dans ce cas,
le compresseur n'effectue pas le contrle automatique de la pression d'admission.
Lgende : 1 - Groupe vaporateur 2 - Capteur antigivre

En cas de refroidissement excessif de l'vaporateur (1), le dpt de vapeur d'eau sur les ailettes en
aluminium risque de geler. Ce givre rduirait l'efficacit du systme de rfrigration et risquerait
d'endommager aussi bien l'vaporateur que le compresseur qui serait soumis une pression
d'admission excessive.

La centrale de contrle de la climatisation, grce aux valeurs de rsistance communiques par ce

capteur de type CTN, se charge, si ncessaire, de dsactiver l'lectroaimant.
La plage de fonctionnement est comprise entre -5 et 20C.

Graphique du signal capteur antigivre

L'illustration ci-dessous montre l'volution graphique de la valeur de rsistance du capteur antigivre en
fonction de la fluctuation de la temprature du groupe vaporateur.
GROUPE MELANGEUR
Le flux d'air provenant de l'extrieur du vhicule ou provenant du recyclage est achemin jusqu'au
groupe mlangeur. Ce dispositif traite l'air et sa rpartition aux bouches dans l'habitacle.

A l'intrieur du groupe, on trouve les composants suivants :

l'vaporateur.
le radiateur.
le filtre pollen.
les sondes de temprature d'air mlang, etc.

Lgende :
1 - Entre du flux d'air extrieur. 7 - Volet infrieur de rpartition des flux
2 - Volet de recyclage. d'air.
3 - Entre du flux d'air depuis l'habitacle. 8 - Groupe de chauffage.
4 - Volet de brassage. 9 - Sortie du flux d'air infrieur.
5 - Sortie du flux d'air vers le pare-brise. 10 - Groupe vaporateur.
6 - Sortie du flux d'air pour les bouches 11 - Groupe de ventilateur.
centrales et latrales. 12 - Volet suprieur de distribution des flux
d'air.

Remarque : le nombre et la position des volets de brassage/distribution prsente quelques diffrences

sur les systmes de climatisation BIZONE (gestion indpendante de la temprature entre les zones
conducteur et passager).
LE VENTILATEUR ELECTRIQUE
Le ventilateur garantit un flux d'air variable dans l'habitacle du vhicule et il se compose d'un moteur
courant continu sans balai (brushless) command par une unit lectronique spcifique de puissance qui
reoit les commandes de la centrale de gestion du climatiseur sous forme de signal PWM.

Lgende :
1 Groupe lectronique impermabilis 4 Ventilateur centrifuge silencieux
2 Support du moteur lectrique et 5 Ventilateur de refroidissement du
connecteurs pour les branchements moteur lectrique
lectriques 6 Rotors avec aimants en ferrite
3 Dissipateur de chaleur 7 Stator lamin et bobine.

Le ventilateur sans balai prsente les caractristiques suivantes:

absence de balai et de collecteur.
absence de fuites lectriques et mcaniques du collecteur.
fiabilit, puissance et acclration accrues.
rduction des inerties et de l'usure.
rduction du bruit et de la consommation.

Le fonctionnement du ventilateur sans balais est entirement gr par un module lectronique de

puissance (1) intgr dans le corps du ventilateur proprement dit. Ce module s'occupe de la commutation
du courant aux diffrents enroulements via un rseau de transistors de puissance.
La centrale lectronique de gestion du climatiseur communique au rgulateur la vitesse rgler sur le
ventilateur via un signal modul PWM. Voir l'exemple ci-dessous.

Lgende :
A Rapport cyclique du signal lev 10% - vitesse rduite.
B Rapport cyclique du signal lev 50% - vitesse moyenne.
C Rapport cyclique du signal lev 95% - vitesse leve.
V Axe de la valeur de tension de commande des enroulements (bobines).
T Axe temporel du signal.

N. B. : le rgulateur traite un signal de confirmation (feedback) avec une frquence proportionnelle la

vitesse de rotation du ventilateur et l'envoie la centrale de gestion du climatiseur pour permettre celui-
ci d'excuter un diagnostic ventuel des dysfonctionnements du ventilateur.

ACTIONNEURS DES VOLETS

La gestion du dplacement des volets de mlange et de distribution d'air est intgralement confie des
moteurs lectriques.
En fonction du type d'installation, les moteurs lectriques de commande des volets d'orientation et de
mlange du flux d'air peuvent tre de type :
courant continu
pas pas

ACTIONNEURS DES SYSTEMES TRADITIONNELS : sur les systmes traditionnels, ces actionneurs
se composent de moteurs lectriques courant continu qui agissent sur la position des volets au moyen
d'un axe d'entranement. Le contrle de la position des volets dans ce cas peut tre dtermine soit au
moyen de la consommation du moteur en bout de course, soit au moyen d'un potentiomtre solidaire
avec l'axe du volet.

ACTIONNEURS
COURSE CONTROLE DE POSITION
TRADITIONNELS
Orientation du flux (1) 250 POTENTIOMETRE
Flux vers le pare-brise (2) 120 POTENTIOMETRE
Mlange des flux (3, 4) 150 POTENTIOMETRE
Recyclage (5) 90 COURANT CONSOMME

Brochage et emplacement des actionneurs

Orientation du flux Flux vers le pare-brise

Mlange des flux Recyclage

ACTIONNEURS DES NOUVEAUX SYSTEMES: sur les systmes les plus rcents, les actionneurs se
composent de moteurs pas--pas dmultiplis. Dans ce cas, le contrle de la position dpend de la
commande numrique des actionneurs.

Lgende :
1 - Rotor 4 - Enroulement A
2 - Botier du stator A 5 - Enroulement B
3 - Botier du stator B

La commande numrique est transmise au moyen d'une ligne srie ddie, appele L.I.N. En effet,
chaque moteur dispose d'un module lectronique qui lui permet de lire les messages achemins via la
ligne srie.
Chaque moteur dispose d'un identifiant spcifique pour permettre la centrale de contrle de
climatisation de transmettre une commande code univoque pour chaque moteur reli la ligne srie.
C'est notamment la solution retenue pour la climatisation de l'Alfa Romeo 159.

Schma lectrique fonctionnel de la climatisation (Alfa Romeo 159)

Le schma lectrique fonctionnel ci-dessous illustre les branchements des moteurs des actionneurs avec
la centrale de contrle de climatisation (NCL).
On remarque que les moteurs (18,19, 20, 21, 22, 23, 24) sont relis en mode squentiel par un cblage
trois fils (alimentation, masse et ligne srie L.I.N.).
N. B. : ce schma comprend un module de commande arrire (NCL1) qui permet aux passagers des
places AR de commander la vitesse et la temprature du flux d'air.

ATTENTION : Les actionneurs ne peuvent pas tre permuts, car chacun dispose d'un identifiant ddi
pour la fonction laquelle ils sont destins. En cas de remplacement, il faut par consquent
commander la pice de rechange avec la rfrence correspondante.

En cas de dpose/repose de l'alimentation ou du remplacement d'lments, le systme s'adapte

automatiquement. Par consquent, aucune opration d'alignement ou de rinitialisation n'est
prvue.
En cas de remplacement du NCL, il convient d'excuter la procdure d'alignement proxy.

FILTRE A POLLEN
L'air qui pntre dans l'habitacle aprs l'vaporateur traverse un filtre qui remplit une double fonction:
filtre particules, poussire et pollen,
filtre charbons actifs, pour les agents polluants prsents dans l'air.

Le filtre charbons actifs sert galement rduire les mauvaises odeurs provoques par le dpt
d'humidit qui se cre d'ordinaire sur l'vaporateur.
Lgende :
1 - Filtre
2 - Couvercle du filtre

CARACTERISTIQUES :
grande capacit de filtrage: le filtre retient plus de 50% des particules d'une taille comprise
entre 0,5 et 1 micron, plus de 80% de celles entre 1 et 1,5 micron et plus de 98% de celles
suprieures 2 microns.
facilit de remplacement: le filtre cartouche est insr dans un logement facilement
accessible. Il suffit de dmonter un couvercle.
RADIATEUR DE CHAUFFAGE
Pour chauffer l'air dshumidifi par l'vaporateur, on utilise le liquide de refroidissement du moteur. Ce
liquide qui circule dans un radiateur situ sous l'vaporateur qui chauffe l'air la temprature demande
par le systme.

CHAUFFAGE SUPPLEMENTAIRE C.T.P.

DESCRIPTION : Il se compose d'une rsistance de 700 Watts qui peut tre ajout sur les vhicules JTD
pour chauffer plus rapidement l'habitacle. L'activation n'est possible qu'avec le moteur dmarr (rgime >
700 tours/min).
Tension au connecteur A : 33% de la puissance maximum.
Tension sur les connecteurs B et C : 66% de la puissance maximum.

CHAUFFAGE AUTONOME SUPPLEMENTAIRE

Certains vhicules peuvent tre quips d'un chauffage autonome supplmentaire destin chauffer
plus rapidement le liquide de refroidissement du moteur lorsque la temprature extrieure est
particulirement faible.

Lgende :
1 - Groupe du chauffage supplmentaire 4 - Tuyau de gaz d'chappement
2 - Pompe carburant 5 - Echangeur de chaleur d'habitacle
3 - Sonde de temprature d'air extrieur 6 - Interrupteur inertie.

FONCTIONNEMENT
La pompe intgre qui dose le carburant le prlve dans le rservoir pour l'introduire dans la chambre de
combustion.
Lors de la premire phase, une bougie de prchauffage en cramique fournit l'nergie d'vaporation et la
temprature d'allumage ncessaire au processus de combustion.
L'changeur de chaleur soustrait, grce au liquide de refroidissement du moteur, de l'nergie aux gaz
brls chauds qui circulent entre les ailettes internes et l'achemine dans le circuit de chauffage du
vhicule avec un rendement moyen de 82%.

Lgende :
1 Aspiration d'air force 7 Centrale de contrle avec sonde de
2 Ventilateur d'air temprature
3 Tuyau d'alimentation en eau 10 - Echangeur de chaleur
4 - Bougie 11 - Chambre de combustion
5 Vaporisateur de gazole 12 - Tuyau de gaz d'chappement
6 - Connecteurs 13 Entre de carburant
14 - Pompe eau 16 - Pompe carburant
15 - Entre d'eau
 Une unit de contrle intgre avec interface de diagnostic garantir un fonctionnement et une scurit
optimum.

Conditions d'allumage
moteur dmarr,
temprature externe < 5C,
temprature du moteur < 60C.

Conditions d'extinction
temprature du moteur > 76C.
extinction ou absence d'allumage du mlange,
tension de batterie < 10,5V.

PANNEAUX DE COMMANDE DU DISPOSITIF

Ce chapitre dcrit le groupe de commandes du systme de climatisation ( Alfa Romeo 159).
Ce vhicule peut tre quip de diffrents systmes de climatisation pour l'habitacle :
Climatiseur manuel
Climatiseur automatique bizone
Climatiseur automatique trizone

Climatiseur manuel : l'utilisateur rgle la temprature, la distribution et le dbit d'air qui restent en vigueur
jusqu' ce qu'ils soient modifis.

Climatiseur automatique (bi/trizone): l'utilisateur a la possibilit de rgler les paramtres et de demander au

systme de les grer de manire automatique. L'utilisateur conserve, s'il le souhaite, la possibilit de grer
manuellement le systme.

De plus, le systme de climatisation automatique qui quipe ce vhicule est de type bizone (zone conducteur
et zone passager avant) ou trizone (zone conducteur, zone passager avant et zone places arrires), c'est--
dire que le systme est quip de commandes ddoubles pour le conducteur, le passager avant et
ventuellement la zone arrire, et il est en mesure de grer sparment les rglages des diffrents utilisateurs
en adaptant les paramtres de temprature et de rpartition de l'air (la valeur de dbit ne peut pas tre
change entre les zones), offrant ainsi un certain degr d'indpendance.

CLIMATISEUR MANUEL
Le systme de climatisation manuel est gr par une centrale lectronique appele "Noeud de climatiseur"
(NCL) relie au rseau B-CAN du circuit lectrique du vhicule et intgre dans la planche d'instrumentation
en position centrale.
Le panneau de commande du climatiseur manuel est illustr ci-dessous:
Lgende :
1. Molette de rglage de la temprature d'air
2. Molette de slection de la rpartition de l'air dans l'habitacle
3. Molette de slection de la vitesse du ventilateur
4. Bouton d'activation/dsactivation de la lunette dgivrante et dgivrage des rtroviseurs extrieurs
5. Bouton d'activation/dsactivation de la fonction MAX DEF (dgivrage/dsembuage du pare-brise, des
vitres avant et des rtroviseurs externes)
6. Bouton d'activation/dsactivation du recyclage d'air d'habitacle
7. Bouton d'activation/dsactivation du compresseur du climatiseur

Logique de fonctionnement du climatiseur manuel

Le climatiseur manuel permet l'utilisateur, au moyen des molettes et des boutons de commande, de grer la
temprature et les entres d'air dans l'habitacle.

Il est possible de modifier manuellement les paramtres/fonctions suivants:

Temprature
Rglage de la distribution sur 5 positions
Vitesse du ventilateur.
Activation du compresseur
Fonction dgivrage/dsembuage
Recyclage

La transmission des commandes de brassage, de distribution de l'air et de recyclage d'air se fait au moyen des
molettes de moteurs lectriques.
Le compresseur peut tre activ uniquement si une vitesse du ventilateur est actionne.

CLIMATISEUR AUTOMATIQUE
Le climatiseur automatique est gr par une centrale de commande qui, grce une logique de
fonctionnement extrmement sophistique, contrle la temprature d'habitacle sur deux/trois zones en
chauffant ou en refroidissant l'air pour atteindre le confort souhait.
Le systme de climatisation effectue un rglage automatique des paramtres/fonctions suivantes :
Temprature d'air aux bouches ct conducteur/passagers
Vitesse du ventilateur (variation continue)
Distribution de l'air ct conducteur/passagers
Activation du compresseur
Recyclage
Commandes

Commandes avant bi/trizone

L'interface utilisateur pour cette centrale est agence de la manire suivante.

Lgende :
1. Boutons de slection de la distribution d'air (cts conducteur et passager)
2. Molette de rglage de la temprature ct conducteur
3. Bouton d'activation de la fonction AUTO (fonctionnement automatique)
4. Ecran d'affichage des informations du climatiseur
5. Molette de rglage de la temprature ct passager
6. Bouton d'activation/dsactivation de la lunette dgivrante

7. Bouton d'activation de la fonction MAXDEF (dgivrage/dsembuage rapide des vitres AV, lunette dgivrante
et rtroviseurs externes)
8. Boutons d'augmentation/diminution de la vitesse du ventilateur
9. bouton d'activation de la fonction MONO (alignement des tempratures rgles)
10. Bouton d'activation/dsactivation du recyclage d'air d'habitacle
11. Bouton d'activation/dsactivation du compresseur du climatiseur
12. Sonde de temprature d'air d'habitacle

Il est possible de rgler/modifier manuellement les paramtres/fonctions suivants:

Temprature demande
Vitesse du ventilateur.
Distribution sur 7 positions
Activation/Dsactivation du compresseur
Fonction dgivrage/dsembuage
Recyclage
Fonction monozone

Les choix manuels sont toujours prioritaires sur l'automatisme, sauf ceux relatifs la scurit du vhicule. Ces
choix sont mmoriss jusqu' ce que l'utilisateur confie nouveau le contrle l'automatisme.
Le rglage manuel d'une fonction n'empche pas le contrle des autres en automatique. Ainsi, le contrle de la
temprature est toujours automatique lorsque le systme est en service, l'exception des situations o les
choix manuels empchent le contrle/maintien de la temprature demande. Dans ce cas, les tempratures
affiches l'cran clignotent pour indiquer que la temprature n'est plus rgule automatiquement.
Chaque fois que le contact est mis (Key on), le systme se base sur les conditions mmorises lors de la
coupure du moteur, l'exception de la fonction MAX DEF qui est rinitialise.
Une extinction manuelle (OFF) est prvue en agissant sur le bouton du ventilateur jusqu' la slection de 0
barrettes de dbit pour l'ensemble du systme en dsactivant compltement la climatisation (sauf le recyclage
et la lunette dgivrante) et en isolant l'habitacle de l'environnement extrieur.
La fonction MAX-DEF permet de regrouper un ensemble d'actions qui permettent de dsembuer rapidement le
pare-brise et les vitres latrales, la lunette dgivrante et les rtroviseurs externes.

Commandes AR trizone
L'interface utilisateur pour cette centrale est agence de la manire suivante.

Lgende :
1. Bouton d'activation de la fonction AUTO (fonctionnement automatique) et fermeture du flux d'air vers les
places AR
2. Molette de rglage de la temprature l'arrire
3. Boutons de slection de la distribution de l'air
4. Ecran d'affichage de la temprature l'arrire

LOGIQUE DE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR AUTOMATIQUE

Le principe de contrle de la temprature repose sur le concept de TEMPERATURE EQUIVALENTE.
Le contrle bas sur le concept de temprature quivalente ne cherche pas maintenir dans l'habitacle une
temprature constante, mais maintenir constante la sensation thermique de l'utilisateur.
Cette sensation thermique dpend de tous les changes thermiques nergtiques avec l'environnement et elle
est value par la centrale de climatisation sur la base des paramtres de l'environnement.

A l'intrieur d'un VEHICULE, elle dpend des mesures suivantes :

Temprature moyenne de l'habitacle
Temprature de l'air inject l'intrieur de l'habitacle
Tempratures des cloisons et des surfaces exposes vers les passagers (planche de bord, siges...)
Dbit d'air dans l'habitacle
Rayonnement solaire

Pour mesurer le rayonnement solaire, le vhicule est quip d'un capteur qui collecte le signal bilatral (SX-
DX), utilis pour dterminer le degr de confort au plan de la temprature et de la distribution de l'air.
La seule action que l'utilisateur doit excuter est de dterminer et de slectionner une valeur de temprature
quivalente qui lui correspond et, quelles que soient les conditions externes, le systme rglera toutes les
variables de contrle afin d'assurer la sensation thermique demande.

Les paramtres/fonctions rgls automatiquement par le systme sont les suivants :

temprature de l'air aux bouches
distribution de l'air
dbit d'air dans l'habitacle
activation du compresseur
recyclage

Toutes ces fonctions peuvent tre modifies manuellement, c'est--dire que l'utilisateur peut intervenir en
slectionnant au choix une ou plusieurs fonctions: Ainsi, l'utilisateur dessaisit le systme automatique le
contrle des fonctions slectionnes manuellement (sur lesquelles le systme ne peut plus intervenir, sauf pour
raisons de scurit) afin de garantir la temprature quivalente demande.
Contrle du mlange de l'air
Dans l'adaptation de la temprature quivalente la valeur de confort de rfrence, le contrle de la
temprature de l'air la sortie des bouches joue un rle dterminant.
Ce contrle est effectu en actionnant le volet de brassage.
Le dplacement de l'actionneur du mlangeur est filtr afin de ne pas entraner de mouvements trop rapides
qui provoqueraient des fluctuations dsagrables de la temprature.
Contrle du dbit d'air
Le contrle du dbit d'air la sortie des bouches est un autre paramtre fondamental pour atteindre et
maintenir la temprature quivalente sur la valeur souhaite. Ce contrle est effectu en contrlant la vitesse
du ventilateur.
L'algorithme de contrle calcule une valeur de dbit en fonction du dbit prcdent et de l'cart entre la
temprature quivalente nominale et celle mesure.

De mme que pour le calcul du mlange, la valeur de dbit rgle est galement filtre afin de ne pas
provoquer de fluctuations trop rapides. Il convient galement de tenir compte d'un paramtre "saisonnier" pour
adapter le fonctionnement du ventilateur selon la saison (hiver/t).

Utilisation du systme
Comme nous l'avons dcrit prcdemment, le systme de contrle de climatisation est bas sur la temprature
quivalente et il tente de stabiliser la sensation thermique l'intrieur de l'habitacle (en compensant chaque
variation des conditions climatiques externes).
Il suffit l'utilisateur d'identifier et de slectionner une valeur de temprature quivalente qui lui convient et
quelles que soient les conditions extrieures (hiver comme t, par beau temps ou sous la pluie), le systme
rglera toutes les variables afin d'assurer la sensation thermique demande.
- Pour s'assurer que le contrle du systme est entirement gr en mode automatique, il suffit de vrifier la
prsence de la mention FULL AUTO l'cran.
Pour bnficier d'un automatisme complet, appuyer sur les touches AUTO qui permettent d'activer les fonctions
de rglage automatique: DISTRIBUTION, DEBIT D'AIR, ACTIVATION DU COMPRESSEUR, GESTION DU
RECYCLAGE.
Si l'on choisit manuellement la distribution ou le dbit d'air, la mention FULL disparat. Si on la dsactive
manuellement, le compresseur teint la DEL correspondante: Si le systme est en mesure, selon les
tempratures ambiantes, de maintenir un niveau de confort constant, la mention AUTO reste affiche, sinon,
elle s'teint.
- la touche compresseur active la fonction ACTIVATION/DESACTIVATION DU COMPRESSEUR. Lorsque le
compresseur est en service, l'utilisateur peut non seulement refroidir la temprature de l'habitacle (surtout lors
des saisons chaudes), mais galement dshumidifier l'air (ce qui vite les problmes d'embuage des vitres,
surtout en hiver).
Le compresseur ne peut toutefois pas fonctionner lorsque les tempratures externes sont basses. Dans ce
cas, pour viter les problmes de bue, le systme force la prise d'air dynamique en laissant la touche active
(ainsi, l'utilisateur peut la rgler sa convenance).
En cas de problme de visibilit provenant de la bue sur le pare-brise, il convient de s'assurer que la DEL de
la touche de recyclage est teinte.
La touche de recyclage peut tre gre manuellement ou automatiquement. La gestion automatique du
recyclage est galement lie (le cas chant) au capteur de qualit de l'air (ASQ) qui, lorsqu'il dtecte des
polluants dans l'air, ferme automatiquement le recyclage.
En cas d'absence de l'AQS, la gestion automatique du recyclage est effectue en vue d'optimiser les phases
transitoires de thermorgulation.
De plus, le renouvellement de l'air l'intrieur de l'habitacle est assur (toutes les 25 minutes conscutives de
recyclage, le systme bascule automatiquement en prise d'air externe pendant 60 secondes).
Lorsque le vhicule est quip du capteur AQS, ce dernier est dsactiv automatiquement quand les
tempratures externes sont basses afin d'viter tout embuage du pare-brise. L'utilisateur, en agissant sur la
touche de recyclage peut quitter l'automatisme complet pour rtablir le fonctionnement du capteur AQS.

N. B. : Les informations transmises par l'AQS sont compares par le systme avec celles du capteur
d'embuage DEFOG (option qui contrle le degr d'humidit prsente sur le pare-brise). Si le pare-brise est
embu et que le compresseur est dsactiv, le systme force le recyclage ouvert pour des questions de
scurit (la priorit du systme est bien entendu d'assurer la visibilit du conducteur).

Pour teindre le systme, il suffit de maintenir enfonce la touche basculante des vitesses sur le symbole -,
tant que la mention OFF ne s'affiche pas l'cran.
Lorsque le systme est dsactiv, l 'habitacle est isol de l'extrieur (recyclage ferm, DEL allume sur la
touche). Il reste toutefois possible d'ouvrir le recyclage (pour faire pntrer dans l'habitacle l'air extrieur) en
appuyant sur la touche de recyclage (extinction de la DEL).
Le systme contient les fonctions prdfinies qui rgissent un fonctionnement spcifique dans certaines
conditions.

- Fonction LO. Quand on rgle une temprature infrieure 16C, la condition de refroidissement maximum
est atteinte. Dans cette condition, le systme se place en MONO et les mentions FULL et AUTO s'teignent en
appliquant les actions suivantes: rgulateur de temprature en position de froid maximum, distribution d'air
frontale, dbit d'air au maximum saisonnier, activation du compresseur, recyclage si l'utilisateur l'a demand.
- Fonction HI. Quand on rgle une temprature suprieure 32C, la condition de chauffage maximum est
atteinte. Dans cette condition, le systme se place en MONO et les mentions FULL et AUTO s'teignent en
appliquant les actions suivantes: rgulateur de temprature en position de chaud maximum, distribution d'air
sur les pieds, dbit d'air au maximum saisonnier, compresseur gr selon la logique (en fonction si le test est
suprieur 2C), recyclage s'il est demand par l'utilisateur.
- Fonction MAX DEF. Quand on appuie sur le bouton (7) spcifique, le systme se place en MONO, les
mentions FULL et AUTO s'teignent et les actions suivantes sont appliques : rgulateur de temprature en
position de chaleur maximum, distribution de l'air sur le pare-brise, augmentation du dbit d'air (si la
temprature du moteur est suffisamment leve), fonction compresseur active (DEL allume), recyclage forc
en position ouverte, LUNETTE DEGIVRANTE active ( DEL allume).

FONCTIONS

Molette de commande de temprature

Molette pour le rglage de la temprature d'habitacle (zone par zone).
Tourner la molette correspondant la zone souhaite (conducteur/passagers) pour augmenter (sens des
aiguilles d'une montre) ou baisser (sens inverse des aiguilles d'une montre) la temprature de l'habitacle.
Les augmentations/diminutions se font par pas de 0,5 C et un tour complet de molette correspond 24 crans
de rglage.

Lorsqu'on coupe le contact, les valeurs de temprature rgles sont mmorises et rtablies lorsque le
contact est remis.
La plage de temprature rglable est comprise entre 16 et 32 C. Au-dessous de 16 C, la valeur rgle
devient LO, alors qu'au-dessus de 32 C, la valeur rgle devient HI.
Si un utilisateur rgle une temprature infrieure la temprature extrieure, quand la touche de compresseur
est dsactive et que le systme n'est pas en mesure de l'atteindre ou de la maintenir, cette impossibilit est
signale par le clignotement de la temprature rgle.

Condition HI
Quand on slectionne une temprature suprieure 32 C, la condition HI est atteinte.
Cette demande de l'utilisateur teint les mentions FULL et AUTO, force le systme en MONO et entrane les
actions suivantes :
Mlangeur en position chaleur maximum.
Distribution vers les pieds.
Augmentation du dbit d'air (si la temprature du moteur est suffisamment leve).
Le recyclage reste tel qu'il a t paramtr par l'utilisateur.

En condition HI, les rglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO l'aide de la touche entrane la sortie de la fonction HI et le rglage de 32C
de temprature pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le rglage de la temprature, il entrane le rglage du passager hors de la plage HI
32C.

Si le passager tourne le rglage de la temprature, il entrane lui aussi le rglage du conducteur hors de la
plage HI ( 32 C), il peut ensuite modifier uniquement son propre rglage aprs avoir plac le systme sur 2/3
zones.

Quand on slectionne une temprature suprieure 32 C, la condition HI est atteinte.

Cette demande de l'utilisateur teint les mentions FULL et AUTO, force le systme en MONO et entrane les
actions suivantes :
Mlangeur en position chaleur maximum.
Distribution vers les pieds.
Augmentation du dbit d'air (si la temprature du moteur est suffisamment leve).
Le recyclage reste tel qu'il a t paramtr par l'utilisateur.

En condition HI, les rglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO l'aide de la touche entrane la sortie de la fonction HI et le rglage de 32C
de temprature pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le rglage de la temprature, il entrane le rglage du passager hors de la plage HI
32C.
Si le passager tourne le rglage de la temprature, il entrane lui aussi le rglage du conducteur hors de la
plage HI ( 32 C), il peut ensuite modifier uniquement son propre rglage aprs avoir plac le systme sur 2/3
zones.

Condition LO
Quand on slectionne une temprature infrieure 16 C, la condition LO est atteinte.
Cette demande de l'utilisateur teint les mentions FULL et AUTO, force le systme en MONO et entrane les
actions suivantes :
Mlangeur en position froid maximum.
Distribution d'air dans la planche de bord
Augmentation du dbit d'air
Activation du compresseur

En condition LO, les rglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO l'aide de la touche entrane la sortie de la fonction LO et le rglage de 16C
de temprature pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le rglage de la temprature, il entrane le rglage du passager hors de la plage LO
16C.
Si le passager tourne le rglage de la temprature, il entrane lui aussi le rglage du conducteur hors de la
plage LO ( 16 C), il peut ensuite modifier uniquement son propre rglage aprs avoir plac le systme en
mode Double zone.
La logique de clignotement s'applique si le compresseur est dsactiv aprs la demande LO et le recyclage est
forc en automatique s'il ne l'tait pas.

Bouton AUTO
La pression sur cette touche restitue l'automatisme le contrle des fonctions suivantes :
Distribution de l'air
Vitesse du ventilateur.
Compresseur
Recyclage
La mention FULL AUTO allume indique que toutes les fonctions susmentionnes sont contrles
automatiquement.
La mention FULL dans la zone concerne s'teint lorsqu'une manoeuvre de distribution est excute
manuellement.
La mention FULL s'teint dans toutes les zones lorsqu'un rglage manuel de dbit, de compresseur ou de
recyclage intervient.
La mention AUTO s'teint si le systme de contrle (principalement lorsque le compresseur est dsactiv
manuellement) ne parvient pas atteindre ou maintenir la temprature demande.
La touche qui dsactive le compresseur n'teint pas les mentions AUTO lorsque le systme est en mesure de
maintenir le confort demand.
TRAVAUX PRATIQUES
Maintenance du systme de climatisation

Objectif:

Effectuer les oprations de maintenance sur un systme de climatisation et en vrifier

la conformit.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Un vhicule lger quip dune climatisation automatique. (le prsent support base sa ressource
constructeur , sur une LAGUNA 2 avec climatisation automatique).
Loutillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

On Demande
De remplacer le fluide frigorigne de l'installation de climatisation.

De contrler la production de froid de l'installation.

De contrler le bon fonctionnement des commandes.

De remplacer le filtre habitacle

Remarques prliminaires

Lors d'une fuite l'air libre, la vaporisation du fluide de climatisation produit un froid intense qui peut
provoquer des brlures trs graves.
Toutes les manipulations susceptibles de provoquer une fuite l'air libre devront imprativement tre
effectues avec les protections ncessaires (Lunettes et gants)
 1- Opration de vidage

Remarques : En cas de vidage d'une installation, il est utile de mesurer :

La masse de fluide "extraite" du circuit. (Information qui permet ventuellement d'expliquer un dfaut
d'efficacit de la clim. ou/et de renseigner le client sur l'tat de charge initial du circuit)

La quantit d'huile "extraite" du circuit. (Quantit qu'il faudra rintroduire lors du remplissage)

Procurez-vous l'appareil de vidage et sa notice d'utilisation.

Recherchez sur la doc technique du vhicule et sur le circuit l'emplacement des raccords sur
l'installation de climatisation. (En cas de doute consultez votre professeur)

Effectuez le branchement de l'appareil et le vidage de l'installation.

Quelle masse de fluide avez-vous rcupre ? :.

Quelle est la quantit prconise par le constructeur ? :
Le circuit tait-il correctement rempli ? (OUI ou NON) :
Si NON, en fonction de l'cart de remplissage constat, quelles peuvent tre les causes de ce mauvais
remplissage ? :
Quel volume d'huile avez-vous rcupr ?
Opration de tirage au vide et de remplissage
Effectuez le tirage au vide de l'installation pendant 1/2 heure minimum.

Vrifiez l'tanchit de l'installation. (Observez la pression de linstallation sur le

manomtre de pression du vide, durant 15 minutes mini. Elle ne doit pas remonter)

Rinjecter la mme quantit dhuile que celle rcupre et effectuez le remplissage de

l'installation.

2- Contrle de la production de froid

Procurez-vous les appareils ncessaires Manomtre, Thermomtre et Hygromtre (le CL

400N avec la sonde TH 400 par exemple) et les notices d'utilisation.

Relevez la valeur de la temprature de l'air extrieur (Te). Valeur releve : Te =

Relevez la valeur de l'hygromtrie de l'air extrieur (He). Valeur releve : He =

Rechercher dans la doc constructeur les conditions et valeurs de contrle de production de

froid et compltez les tableaux ci-dessous.

Remarque : Si les renseignements sont donns par le constructeur, indiquez les ci-dessous, sinon, aidez-
 vous de la Ressource Contrle de la production de froid pour complter votre document.

Conditions du contrle

Temps de fonctionnement minimum de la climatisation avant

d'effectuer les relevs :

Rglage de la commande de froid (temprature demande) :

Rglage de la puissance du pulseur d'air :

Orientation de l'air puls :

Positionnement du volet de recyclage (Recyclage ou air extrieur) :

Etat des portes

Etat des vitres :

Etat du capot :

Rgime moteur :

Positionnement de la sonde de mesure de temprature :

Relevez la valeur de la temprature de l'air souffl et notez la

dans le tableau ci dessus.

Tirer les conclusions de votre mesure

Valeur Valeur releve Conclusion. (Efficacit clim.

constructeur ou correcte ?
attendue Si non, quel contrle allez-vous
effectuer)

Temprature
de l'air
souffl Ts :
.
3- Raliser le remplacement du filtre habitacle. (Filtre pollen)

Indiquer ci-dessous la priodicit de remplacement du filtre air habitacle de ce vhicule.

Que conseilleriez-vous comme priodicit sur la voiture dun client qui ne fait que des trajets urbains.
 Dossier ressource TP CLIMATISATION.
CONTROLE DE LA PRODUCTION DE FROID.
Conditions de mesure (Lorsque celles si ne sont pas prcises par le constructeur)
Rgime moteur stabilis 2000 Tr/mn environ.

Climatisation mise en route.

Commande ventilation d'air sur maximum.

Recyclage non activ.

Arateurs latraux ferms, arateur central pleinement ouvert.

Sonde de mesure positionne en sortie des bouches de l'arateur central.

Capot ouvert.

Portes fermes, vitre conducteur ouverte.

Commande temprature rgle sur le froid maximum.

Fonctionnement de la climatisation dans ces conditions pendant 10 mn minimum avant la mesure.

Ordre de grandeur des tempratures minimum obtenir en sortie de l'arateur

central, en fonction de la temprature et de l'hygromtrie de l'air extrieur.
(A prendre en compte lorsque celles si ne sont pas prcises par le constructeur)
> 89

80 89
Ts << 9C
Ts 12C
Ts <70 79
18C
60 69

50 59

40 49

30 39
Ts 20
< 7C
29

10 19

09

He suprieure
Te 15 19 20 24 25 29 30 34 35 39 40 44 44

Te : Temprature de l'air extrieur en C He : Hygromtrie relative de l'air extrieur en %

Ts : Temprature de l'air souffl en sortie de l'arateur central en C
Dans le cas ou la production de froid soit insuffisante, contrlez la valeur de la haute et la basse pression
Contrle de la haute et basse pression
Conditions de mesure (Lorsque celles si ne
sont pas prcises par le constructeur)

Branchez des manomtres et effectuez les

mesures dans les conditions de fonctionnement
nonces prcdemment.

Ordre de grandeur des pressions

obtenir.
(Lorsque celles si ne sont pas prcises par le
constructeur)
D : Temprature de l'air extrieur en C.
E : Haute pression en bars.

La basse pression doit tre comprise entre 1,5 et

2,3 bars

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DES COMMANDES