M12 Module Freinage

Royaume du Maroc
Office de la Formation Professionnelle

e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l
Module M11 : ENTRETIEN DUN SYSTEME DE

FREINAGE
DRIF
CDC REM AVRIL 2017
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FREINAGE
FONCTIONS
le freinage d'un vhicule remplit deux fonctions distinctes:
permettre la diminution de la vitesse du vhicule en cours de route par le ralentissement et, si besoin
est, l'arrt sur des distances raisonnables.
maintenir le vhicule l'arrt lorsqu'il se trouve en stationnement, notamment dans le cas d'une
route en pente
MODALITE
le freinage s'effectue en transformant l'nergie cintique du vhicule en frottement et donc en chaleur
laquelle est diffuse dans l'air; l'organe charg de cette opration est le frein.
FREIN: s'agissant des vhicules on dsigne par "frein" un organe spcifique command par le conducteur
l'aide d'un levier prvu cet effet ( pdale) capable d'engendrer une action contraire la vitesse mme du
vhicule; des actions analogues sont galement exerces par ce que l'on appelle les rsistances passives
du mouvement telles que la rsistance arodynamique, celle du roulement, celle cause par les frottements
du moteur et de la transmission; toutefois la seule contrlable (et modulable) par le conducteur est celle
exerce via la pdale de frein.
PUISSANCES NECESSAIRES: en gnral le frein s'oppose au mouvement de rotation des roues et des
organes rotatifs qui leur sont relis mais aussi il cre indirectement des forces qui s'opposent la vitesse du
vhicule grce l'adhrence des roues au sol; les puissances ainsi demandes au frein sont trs leves de
l'ordre de centaines de kW pour les automobiles et encore davantage pour les vhicules utilitaires.
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TYPES DE SYSTEME DE FREINAGE
Systme de freinage
de stationnement
Systme de freinage de
service: essieu AV
Systme de freinage de
service: essieu AR
SYSTEMES DE FREINAGE: pour remplir les deux conditions distinctes de fonctionnement ci-dessus, les
systmes de freinage des vhicules se composent de deux sections.
SYSTEME DE FREINAGE DE SERVICE: le systme de service (frein pdale) permet de rduire la vitesse
du vhicule, de maintenir une vitesse constante du vhicule sur une route en pente et de stopper le vhicule;
ce systme est utilis pendant le fonctionnement normal du vhicule; le freinage est modul
progressivement par la pression exerce sur la pdale de frein et il intervient sur toutes les roues; pour des
raisons de scurit le systme est ddoubl en deux circuits indpendants.
SYSTEME DE FREINAGE DE SECOURS: le systme de secours intervient, gnralement avec peu

d'efficacit, lorsque celui traditionnel tombe en panne, ce systme ne consitue pas un troisime systme
autonome venant s'ajouter ceux de service et de stationnement; il peut tre le circuit du systme de
freinage de service en fonctionnement ou un frein de stationnement action progressive.
SYSTEME DE FREINAGE DE STATIONNEMENT: le systme de stationnement (frein main) a pour rle de

maintenir le vhicule bloqu en l'absence du chauffeur (en descente, en stationnement, etc); pour des
raisons de scurit le frein de stationnement doit prsenter une liaison mcanique entre le dispositif
d'actionnement et le frein de la roue; cela peut tre par exemple un cble en acier.
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TYPES DE COMMANDE
MECANIQUE HYDRAULIQUE PNEUMATIQUE
La force de freinage est La force de freinage est La transmission de la force

transmise au moyen de transmise au moyen d'un d'actionnement des freins se
tirants ou de cbles flexibles liquide sous pression ( fait grce l'air comprim
(ceci pour le systme de usage automobile). (pour les gros vhicules
stationnement). industriels).
SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE: le systme de freinage hydaulique exploite la pression d'un

liquide pour transmettre la force de freinage de la pdale de commande aux organes de freinage situs au
niveau des roues.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT une pompe, commande par la pdale de frein et relie au rservoir
d'alimentation du liquide transmet la pression atteinte quatre actionneurs hydrauliques monts sur les
freins dont l'action sur les plaquettes de freinage assure le freinage du vhicule; la pompe est commande
dans la plupart des cas l'aide d'un appareil multiplicateur de l'effort (servofrein); dans de nombreuses
applications on adopte en outre un rducteur de pression l'arrire train qui module l'action de freinage AR
en fonction de la pression de freinage et de la charge qui pse sur l'essieu AR.
SCHEMAS ADOPTES: le circuit hydraulique est toujours de type ddoubl (pour des raisons de scurit); il
comprend deux circuits indpendants pour le train AV et l'arrire train; les variantes de ce schma de base
sont les suivantes:
Schma ddoubl intgr: il se compose d'un circuit unique auquel s'ajoute un circuit indpendant
uniquement pour les freins AV (schma en H);
Schma crois: deux circuits de commande l'avant et l'arrire du ct oppos selon un schma en X
Schma ddoubl intgr: il existe deux cicuits complets indpendants l'un de l'autre.
Schma en double triangle comprend deux circuits dont chacun concerne trois seules roues (habituellement
deux l'avant et un l'arrire).
Sur les vhicules rcents du groupe Fiat on peut trouver uniquement le schma de freinage crois en X (voir
ci-dessous).
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SCHEMA HYDRAULIQUE EN "X"
Dans le schma de branchement hydraulique en X le premier canal la sortie du matre-cylindre alimente

l'actionneur du frein AVG et du frein ARD; le deuxime canal alimente les actionneurs AVD et ARG.
Le ddoublement des deux circuits permet en cas de panne, par exemple suite la vidange d'un circuit,
d'assurer le fonctionnement du freinage grce l'autre circuit.
De plus pour maintenir un freinage quilibr, on choisit d'actionner les actionneurs de faon croise.
Sinon, une commande ddouble de type essieu AV - essieu AR pourrait entraner une instabilit du
vhicule en raison d'une mauvaise rpartition du freinage entre les essieux.
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DYNAMIQUE DU FREINAGE
COEFFICIENT D'ADHERENCE
V - vitesse du vhicule A. sens de rotation

P poids reposant sur la roue B. force de freinage
T force tangentielle d'adhrence C. zone d'appui/d'adhrence
P. force du poids
DEFINITION: le coefficient d'adhrence est le rapport entre la charge reposant sur la roue et la force T
tangentielle qui est engendre lors du contact entre la roue et le sol; c'est un paramtre indiquant la capacit
de la roue "s'accrocher" la route sans glisser.
CONDITIONS le coefficient d'adhrence NE dpend ni des caractristiques du vhicule ni de la vitesse mais

du type de pneu, de son tat et des conditions de la chausse.
CHAUSSEE
Asphalte Asphalte Boue
Pneus Verglas
sec mouill Neige
Chape neuve 0,9 0,6 0,25 0,1
Chape use 0,65 0,4 0,2 0,1
IMPORTANT: la valeur maximum d'acclration en phase d'augmentation de la vitesse du vhicule aussi

bien que la valeur maximum de dclration en phase de freinage sont limites par la valeur d'adhrence
des pneus; au-del de cette limite d'adhrence les roues patinent (lorsque la vitesse augmente) ou glissent
(au moment du freinage).
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FACTEURS INFLUENCANT LE COEFFICIENT D'ADHERENCE
Le coefficient d'adhrence ou de frottement dsigne la pousse maximum qui peut s'exercer
tangentiellement sur la priphrie d'un pneu par rapport la force du poids qui repose sur lui; un coefficient
d'adhrence suprieure permet d'obtenir, poids gal reposant sur la roue, une force d'adhrence suprieur
pneu-chausse, force qui constitue la limite maximum de la force de freinage qui peut s'appliquer la roue
elle-mme.
PNEUMATIQUE
A. carcasse
B. talon
C. chape
STRUCTURE
MELANGE
SCULPTURE
TEMPERATURE
USURE
VITESSE
CHAUSSEE
FORME
RUGOSITE
ETAT DE LA SURFACE
TEMPERATURE
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FORCE DE FREINAGE
DEFINITION: la force de freinage est une force qui, lorsqu'elle est applique certains lments du vhicule
(par exemple le moyeu de roue) permet le freinage du vhicule; cette force de freinage est engendre par le
frottement produit entre les mchoires et les tambours (ou entre les patins et leurs disques) lorsqu'ils entrent
en contact au moyen des forces exerces sur la pdale.
LIMITATIONS: la force de freinage ne peut tre indfiniment leve comme cela serait souhaitable en vue
d'un arrt rapide du vhicule; la force de freinage (ou mieux le couple de freinage s'il s'applique aux roues)
est limite, poids gal reposant sur la route, par la valeur de la force d'adhrence qui s'instaure au contact
entre la roue et la chausse; si la force de freinage dpasse cette limite la roue se bloque rduisant ainsi
l'action de freinage sur les roues en raison de la baisse d'adhrence.
ADAPTATION AUTOMATIQUE DU SYSTEME les dimensions du systme de freinage doivent tenir compte
du poids du vhicule pleine charge et du coefficient maximum d'adhrence sol-pneu, ceci dans le but
d'assurer un ralentissement efficace ou un arrt le plus rapidement possible dans n'importe quelle condition
de roulement; il est cependant surdimensionn causes des conditions rcurrentes de charge partielle et
d'adhrence rduite; dans ces circonstances l'application de la force de freinage aboutit au blocage
immdiat des roues et par consquent la rduction du coefficient d'adhrence et une baisse de
l'efficacit du freinage; l'objectif d'arrter un vhicule de faon rapide et efficace quelles que soient les
conditions oblige par contre de conserver l'tat de roulement des pneus bien que, pour des besoins de
conception la force de freinage applique sur les plaquettes de freins soit frquemment excessive par
rapport au poids en roulement et aux coefficients normaux d'adhrence.
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PREPARATION DE LA FORCE DE FREINAGE SUR LES ESSIEUX
S. distance d'arrt
F. force de freinage
G. barycentre
P. force du poids
CONDITIONS POUR UN FREINAGE EQUILIBRE Thoriquement pour un freinage quilibr sur un vhicule
idal, avec le barycentre au niveau du sol, il faudrait que le poids du vhicule soit rparti de faon gale sur
toutes les roues, afin de pouvoir exercer sur chacune d'entre elles une force de freinage compatible avec la
valeur de la force d'adhrence, proportionnelle au poids.
CONDITIONS REELLES: dans la ralit le barycentre est surlev par rapport au sol, ce qui explique que la
force d'inertie due au freinage et agissant sur le barycentre cre un couple de forces qui entrane un
allgement de l'essieu AR et une augmentation du poids reposant sur l'essieu AV; par consquent, dans ces
conditions, proportionnellement aux dclrations du vhicule, on amliore les conditions d'adhrence de
l'essieu AV mais on aggrave les conditions d'adhrence de l'essieu AR d'autant que dans certains cas il peut
y avoir blocage des roues AR entranant des phnomnes de surdirection.
REPARTITEUR DE FREINAGE: pour obtenir un freinage quilibr il faudrait augmenter la puissance de

freinage sur les roues AV et la rduire sur celles AR; c'est dans ce but que certains systmes de freinage ont
t dots de rgulateurs de pression, capables de rduire la puissance de freinage sur les roues AR en
fonction de la charge; ces dispositifs ont pour nom "rpartiteurs de freinage" et seront dtaills plus avant.
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DISTANCES DE FREINAGE
DEFINITION: il s'agit de la distance couverte par le vhicule au moment o le conducteur commande le frein
jusqu' ce que le vhicule s'arrte entirement.
PARAMETRES: dans la dfinition de la distance de freinage on devra prendre en compte, en plus de la

valeur de dclration avec laquelle le vhicule ralentit, galement les temps morts qui s'coulent entre
l'actionnement de la commande et le debut du freinage (temps perceptible dans les systmes qui exploitent
une source d'nergie auxiliaire pour le freinage).
CONDITIONS DETERMINANTES
les valeurs de distance de freinage sont calcules comme suit:
Pneus en excellentes conditions et gonfls la pression prconise

Systme de freinage en excellent tat de marche
Parcours rectiligne
Route plate, goudronne et sche
Charge normale et bien rpartie sur le vhicule
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DELAIS DE FREINAGE
DEFINITION: conformment la dfinition de la distance de freinage, il s'agit du dlai qui s'coule depuis
l'actionnement de la commande par le conducteur jusqu' l'arrt complet du vhicule; il se compose d'un
temps de rponse et d'un temps de dclration.
PARAMETRES: ce sont les mmes que ceux qui entrent en jeu pour dterminer les distances de freinage.
CONDITIONS ce sont les mmes que celle prvues pour calculer les distances de freinage.
Graphique des dlais de freinage pour trois diffrentes valeurs de dclration:

50
T[s]
45
40
35
tempi di frenata {s]
30
25
20
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
VELOCITA' DEL VEICOLO [km/h] V [Km/h]
1 [m/s2] 4 [m/s2] 7 [m/s2]
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COMPOSANTS DU SYSTEME DE FREINAGE
1. rservoir de liquide de freins et
pompe pour circuits de freins
indpendants
2. servofrein dpression
3. freins disque AV
4. pdale de frein
5. levier de commande du frein de
stationnement
6. freins AR tambour
7. rpartiteur de freinage
COMPOSANT FONCTION CONNEXIONS
Permet au conducteur de
commander et de transmettre la
Elle est relie mcaniquement au
Pdale de frein force que le conducteur exerce
piston du matre-cylindre
sur la pdale au piston du matre-
cylindre
Mcaniquement avec le matre-

cylindre et la pdale de frein;
Il s'agit du composant qui branchement pneumatique avec la
Servofrein
augmente la force exerce sur la source de dpression (conduit
dpression
pdale du frein par le conducteur d'admission moteur pour les moteurs
essence ou pompe vide pour les
moteurs diesel).
Dans les moteurs diesel il s'agit Mcaniquement avec le moteur;

Pompe vide de la source de dpression. (cf. branchement pneumatique avec le
manuel moteur diesel) servofrein dpression
Il s'agit du dispositif qui

transforme la force provenant de Mcaniquement avec la pdale de
Matre-cylindre
la pdale et du servofrein en frein et le servofrein; hydrauliquement
des freins
pression hydraulique transmise avec les actionneurs de freinage.
ensuite aux actionneurs.
Hydrauliquement avec les freins de

Rpartiteur de Contrle et limite la pression du
l'essieu AR et avec le matre-cylindre
freinage liquide dans le circuit de freinage
des freins
des roues AR
Mcaniquement avec les moyeux de
Freins disque Effectuent le freinage roue et hydrauliquement avec le
matre-cylindre
Mcaniquement avec les moyeux de
Freins
Effectuent le freinage roue et hydrauliquement avec le
tambour
matre-cylindre de freins
Frein de Effectue le freinage pendant le Mcaniquement avec les freins de
stationnement stationnement du vhicule l'essieu AR
Contient le fluide (huile) qui Hydrauliquement avec le matre-

Rservoir
alimente le systme de freinage cylindre de frein
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PEDALE DE FREIN
a) frein tambour
b) frein disque
A: pdalier pour version B.V.

automatique
B: pdalier pour version B.V. manuelle
BUT: par l'intermdiaire de la tige, la pdale transmet la force que le conducteur exerce sur la pdale au
piston du matre-cylindre qui dtermine la pression hydraulique.
FONCTIONNEMENT en intervenant sur la pdale de frein, le conducteur commande le matre-cylindre de

freins en mettant sous pression l'huile qu'il contient; la pression se rpercutera sur les freins qui effectueront
le freinage; ainsi la force de freinage sera proportionnelle la force avec laquelle le conducteur actionne la
pdale de frein; ceci se vrifie dans les systmes qui ne sont pas quips de l'ABS (antiblocage des roues
lors du freinage) car la pression d'actionnement des freins est limite pour viter le blocage des roues,
mme si le conducteur enfonce la pdale.
La course de la pdale de frein est subdivise en quatre parties correspondant aux phases suivantes:
Phase 1: course de reprise des jeux de commande, y compris ceux hydrauliques correspondant par exemple
la fermeture dans la pompe de commande du conduit de communication avec le rservoir d'huile S; cette
course quivaut environ 10 mm sur la pdale de frein
Phase 2: course correspondant l'accouplement des garnitures de commande au tambour ou au disque;
cette valeur quivaut environ 65 mm
Phase 3: course de raction correspondant la dformation de la transmission de commande sous la
pression exerce entre les plaquettes de freins et le tambour ou disque; pour les freins tambour cette
course quivaut environ 5mm et 10 mm pour les freins disque
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Phase 4: course de rserve: doit garantir la ralisation complte de la course de raction en tenant compte
des usures et en particulier des effets thermiques; pour les deux types de freins elle quivaut environ 20
mm.
SERVOFREIN A DEPRESSION ET MAITRE-CYLINDRE
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C1, C2 chambres de l'actionneur pneumatique 14. tige
E corps de commande et de rglage 15. ressort de retour du piston
M raccord du tuyau en dpression du moteur 16. corps de la pompe hydraulique
17. sige du raccord trois voies de la
1. conduit en dpression
canalisation de freins
18. et 19 orifices de compensation et
2. soufflet de protection
d'alimentation de la pompe
3. et 6 ressorts de la soupape de rglage (V) 20. ressort de raction du piston hydraulique 24
4. filtre air 21. bague flottante
5. tige de commande soupape V 22. porte-bague flottante
7. et 8 communication de C1 avec l'atmosphre 23. joint d'tanchit
9. piston de l'ensemble des soupapes de
24. piston hydraulique
rglage (E)
10. piston pneumatique de support de la
25. joint d'tanchit AV
membrane
11. membrane 26. cuvette de centrage de la tige 14
12. disque de raction de la tige 14 27. bague de guidage
13. couvercle
FONCTIONNEMENT DU SERVOFREIN A DEPRESSION
PHASE D'ACTIONNEMENT (cf. figure a): Le fonctionnement du servofrein se base essentiellement sur la
fermeture et l'ouverture des passages (16) et (18) par la soupape actionne par la tige de commande (5); la
pdale exerce une pression sur la tige (5) qui bouche le conduit via le joint (17) qui appuie sur le logement
de passage (16); simultanment la tige (5) ouvre le conduit (18) qui fait communiquer la face AR de la
membrane pneumatique (11) avec l'atmosphre; par ailleurs elle exerce une pousse via la pointe (14) sur le
matre-cylindre de frein avec la force rsultant de la somme de la force avec laquelle on actionne la pdale
de frein et de la force fournie par l'actionneur pneumatique.
PHASE DE MAINTIEN (cf. figure b): si on ne lve pas le pied de la pdale sans appliquer de charge, le
dplacement vers la gauche du corps (10) bouche l'espace (18) entre lobturateur et le joint (17)
interrompant l'action progressive du servofrein qui se stabilise dans une condition de freinage modre; pour
parvenir un freinage plus puissant enfoncer davantage la pdale en rtablissant la communication entre
C1 et l'atmosphre.
PHASE DE RELACHEMENT: pour interrompre le freinage et revenir en condition de repos, il suffit de

relcher la pdale en faisant reculer la garniture (17) sur laquelle reste appuy l'obturateur; on ouvre ainsi
les passages (1) (7) et (8) quilibrant les dpressions des deux cts de la membrane qui revient en
condition de repos grce au ressort (15).
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MAITRE-CYLINDRE DE FREINS
1. Piston premier
stade
2. tige
3. chambre premier
stade
4. piston deuxime
stade
5. chambre deuxime
stade
FONCTIONNEMENT la commande, en provenance de la tige du servofrein, fait avancer le piston du premier

stade: ce mouvement bouche le passage par l'orifice de dbit aprs quoi dbute la phase de compression
proprement dite du liquide de freins. le deuxime stade, command par le premier, fonctionne de manire
identique. en cas de perte de pression du premier stade, le piston correspondant bute sur celui secondaire
assurant son fonctionnement, mme avec une course de la pdale suprieure. Inversement en cas de perte
du deuxime stade, le piston correspondant arrive en fin de course mais le fonctionnement du premier stade
reste inchang; dans ce cas aussi on observe un allongement de la course de la pdale.
REPARTITEUR DE FREINAGE
1. levier du rpartiteur de
freinage
2. rpartiteur de freinage
3. ressort extrieur
4. bras de suspension
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Le rpartiteur de freinage a pour fonction de contrler et limiter la

pression du liquide dans le circuit de freinage des roues AR afin de ne pas dpasser la limite d'adhrence
des pneumatiques; l'adhrence des roues tant suprieure ou infrieure selon la charge, le rpartiteur de
freinage diminue le freinage des freins AR, vhicule vide et il augmente la puissance de freinage en
fonction de l'augmentation de la charge sur l'essieu AR.
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LOCALISATION le rpartiteur de freinage est habituellement log dans la partie AR du bas de caisse o il
est fix par des vis.
REPARTITEUR DE FREINAGE: FONCTIONNEMENT
1. piston de travail
2. force du ressort extrieur
3. ressort interne
4. vanne darrt
5. joint d'tanchit
6. aux freins AR
7. depuis le matre-cylindre
FONCTIONNEMENT Le rpartiteur de freinage est actionn gnralement par une barre et une tringlerie
relie aux organes mobiles de la suspension afin de percevoir les variations de charge AR dues la
prsence ventuelle de passagers ou de bagages ou encore au tangage du vhicule lors du freinage; le
rpartiteur de freinage rduit la pression envoye aux freins AR selon la charge agissant sur cet essieu; la
rduction de la pression en phase de freinage dpend de la position occupe par un piston soumis l'action
combine d'un ressort intrieur et d'un ressort extrieur sensible l'extension de la suspension AR.
CONDITIONS DE REPOS: dans ces conditions la vanne d'arrt intgre au rpartiteur permet le passage
de l'huile sous pression vers les freins AR.
CONDITIONS DE DECLENCHEMENT: en cas de freinage l'extension de la suspension AR modifie la force

exerce par le ressort extrieur; la pression de l'huile qui agit sur le piston de travail, n'tant plus quilibr
par le resort extrieur, pousse le piston jusqu' atteindre une nouvelle position d'quilibre; par consquent la
vanne de coupure est pousse par son ressort jusqu' stopper l'huile qui s'coule du circuit vers les freins
AR.
N.B. : pour le rglage du rpartiteur de freinage on peut procder de diffrentes faons: la premire est de
prcharger l'outillage sur l'essieu AR avec un poids dtermin prvu par le fabricant. Mesurer la pression de
l'huile de freins de l'essieu AR et contrler puis ventuellement rgler le rpartiteur afin de se conformer au
tableau de rpartition pour le modle spcifique du vhicule. L'autre solution consiste poser sur la partie
mobile du rpartiteur de freinage un poids (celui prconis par le fabricant) et rgler la course du correcteur
jusqu' la bute oblige par le poids.
FREINS A DISQUES
CARACTERISTIQUES: les freins disque se composent essentiellement d'un disque de frein solidaire du
moyeu de roue et des triers de frein; les triers sont eux-mme constitus des plaquettes de freins
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(pastilles) et du cylindre hydraulique et ils sont fixs la suspension; la pression de l'huile permet d'actionner
le cylindre qui pousse les plaquettes de frein en contact avec le disque; le frottement qui est engendr par le
contact (produisant une forte chaleur) entre les plaquettes et le disque en un mouvement relatif, permet le
freinage du vhicule.
TYPES D'ETRIERS DE FREIN
Les triers de frein utiliss sur les vhicules aux performances moyennes sont de type flottant (A); dans ce
cas un seul cylindre pousse une seule pastille; la raction trier / disque permet l'assemblage de l'autre
pastille.
Sur les vhicules plus performants, on utilise des triers de frein double cylindre (B) dans lesquelles les
deux cylindres agissent directement sur les plaquettes de freins.
Pour des applications sur des vhicules de comptition on peut utiliser des triers de freins de quatre
cylindres ou plus (C) car l'utilisation de plaquettes aux dimensions majores permettra une force de freinage
nettement suprieure.
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FLOTTANT A DOUBLE CYLINDRE A QUATRE CYLINDRES
TYPES DE DISQUES
Les disques utiliss sur les vhicules appartiennent deux catgories: normaux (pleins) ou ventils.
Sur les vhicules trs performants ou avec une masse considrable on utilise des disques ventils. Ce sont
des disques percs radialement de sorte qu'en tournant ils se refroidissent et se comportent comme des
pompes centrifuges: ils aspirent de l'air frais du centre et la dispersent par les orifices placs sur la
circonfrence en enlevant de la chaleur.
Disque
autoventil
Disque plein
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PLAQUETTES
CARACTERISTIQUES: les plaquettes de freins ont pour tche de freiner la rotation du disque grce la
surface de la garniture de freinage qui entre en contact avec le disque; les garnitures se composent
normalement de fibres imprgnes de rsines synthtiques pour empcher que les agglomrats absorbent
l'humidit; elles sont mles des fils ou de la limaille de laiton ou de bronze pour augmenter la rsistance
et faciliter la dispersion de la chaleur.
paisseu
r
paisseu
r
Plaque d'appui de la garniture de
freinage
CONTROLES Il est indispendable de contrler priodiquement l'tat d'usure des garnitures de frein; cette
paisseur ne doit pas tre infrieure 1,5 mm car en dessous de cette valeur on ne risque pas seulement
un freinage insuffisant mais on risque de rayer le disque.
FREINS A TAMBOUR
1. mchoires des
freins tambour
2. lments de
maintien des
mchoires de
freins
3. ressorts de rappel
des mchoires de
freins
4. cylindres des
freins tambour
5. tambour de freins
6. dispositif de
rglage des
mchoires de
freins
Les freins tambour sont constitus d'un cylindre creux rotatif sur la surface desquels agissent deux
mchoires, souvent symtriques, sur laquelle est colle ou rivete la garniture de freinage. Les mchoires
sont pousses par un ou deux cylindres de commande des mchoires.
Sur une extrmit de la mchoire agit le cylindre tandis que l'autre est articule ou simplement pose sur
une surface plane, verticale ou incline. dans ce cas les mchoires sont en quilibre pendant le freinage
sous l'action de la force du cylindre et des ractions de l'appui et du tambour (force de freinage) tandis qu'au
repos la position est assure par les ressorts de rappel.
Dans le cas du frein tambour, en raison de la course suprieure du cylindre et des plus grandes tolrances
de forme de la surface du disque et du tambour, tenant compte galement des dformations thermiques, on
a besoin de ressorts de rappel qui permettent aux mchoires de revenir en position de repos lorsque la
commande hydraulique a cess d'agir.
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MATERIAUX: les mchoires sont normalement fabriques en acier ou dans un alliage lger puis revtues de
garnitures de frottement, cloues ou colles aux mchoires elles-mmes.
le tambour est en fonte (rarement en acier lger avec un insert en fonte) et peut prsenter des ailettes
extrieures pour faciliter la dispersion de la chaleur en phase de freinage; parfois, dans le cas de freins
monts l'arrire, moins sollicits que ceux l'avant, les ailettes ne sont pas indispensables.
DISPOSITIF D'AUTO-REGLAGE DU JEU MACHOIRES-

TAMBOURS ARRIERE
Le jeu entre les mchoires (1) et le tambour AR (2) d l'usure du matriau freinant (3) se fait de manire
automatique et continue chaque freinage pourvu qu' cet instant il soit ncessaire, au moyen d'un dispositif
mcanique (4).
Le dispositif se compose d'un tirant (5) comprenant deux parties dont les extrmits en fourchette sont
maintenues au contact des mchoires de frein grce l'action d'un ressort lames (9).
Le rglage automatique est actif aussi bien en phase de freinage du frein de service qu'en phase
d'intervention du frein de stationnement, grce l'action de renvoi de ce dernier, lui-aussi au contact de la
fourchette AR du dispositif de rglage.
Les deux parties du tirant (5) sont fixes entre elles par un systme vis - vis-mre (6) intgr et muni
l'extrieur d'une bague dente (7).
Au repos le ressort (12) de rappel des mchoires maintient le dispositif en compression.
Pendant l'action de freinage les deux mchoires s'loignent et entrent en contact avec le tambour.
Les deux extrmits du dispositif sont maintenues en contact avec les mchoires via la pousse de
l'encliquetage (10) du ressort lames (9) avec la bague dente (7).
Cette pousse et la rotation qui en dcoule permettent au systme de se dployer.
En phase de dclration, le dispositif d'auto-rglage est nouveau comprim grce l'action du ressort
(12) de rappel des mchoires; la bague dente (7) s'arrte dans la position angulaire atteinte pendant la
phase de freinage.
Cet arrt en phase de rotation est d au frottement entre le boudin (8) et le tirant (5).
Si bague bloque l'usure des garnitures de freins est suffisante, le cliquet (10) passe au cran suivant.
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L'usure qui est ncessaire pour qu'il y ait passage un cran suprieur est compris entre 0,020 et 0,025 mm.
Si, suite des freinages excessifs on observe une surchauffe des freins avec une temprature du dispositif
de rglage comprise entre 70 et 80, la lame lastique (11) se plie pour bloquer la fourchette (13).
Par consquent la bague crante (7) n'est pas pendant la phase de freinage soumise l'action de la
pousse du ressort (9) et de son cliquet (10); par consquent il n'y aura aucun rattrapage du jeu d en
ralit la dilatation du tambour.
En cas d'opration de rvision et/ou de remplacement des garnitures de frein, avant de remonter ces
dernires amener les extrmits du dispositif au contact des mchoires en dvissant la bague dente d'un
demi tour.
N.B. : Sur les vhicules du groupe Fiat les systmes de freinage peuvent tre "disque", "tambour" ou
"mixtes" (disques sur le train AV et tambours sur le train AR).
FREIN DE STATIONNEMENT
A. levier
B. bouton de
dverrouillage
C. secteur crant
D. levier de commande
mchoires
E. cble
F. gaine avec cble
Le systme de stationnement, communment appel frein main, il est demand de maintenir le vhicule
l'arrt mme en cas de forte dclivit et en l'absence du conducteur. Les consignes de scurit prvoient
que le frein de stationnement ait comme particularit une connexion mcanique entre le mcanisme de
contrle et les freins aux roues, par exemple en utilisant des tiges de liaison ou des cbles flexibles.
L'intervention du frein de stationnement est command depuis le poste de conduite en utilisant un levier
command manuellement, comme dans la majorit des cas ou bien une pdale. Le systme est conu de
faon fournir un effort gradu et maintenu dans le temps, mme sans agir sur la commande; il intervient
seulement sur les roues d'un seul essieu avec gnralement les mmes composants du systme de service.
Le schma ci-aprs reprsente un systme de stationnement avec commande manuel. le levier de

commande agit sur le tirant et restera en position grce au secteur dent, introduit dans le cliquet ou
poussoir, actionn par le bouton de dverrouillage. Par l'intermdiaire de l'armature, le tirant met en tension
le cble: ce cble unique est reli aux freins AR du vhicule et, au moyen de l'axe commande les leviers de
commande des mchoires.
LIQUIDES POUR SYSTEME DE FREINAGE

CONDITIONS REQUISES: les liquides pour freins doivent possder les principales caractristiques
suivantes:
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une viscosit suffisante pour viter les fuites par coulement entre les joints; en mme temps la viscosit ne
doit pas tre excessive pour ne pas augmenter les pertes de chaleur dues la rsistance continue de
frottement pendant le mouvement du liquide dans les conduits
ils ne doivent pas altrer les joints d'tanchit des pistons, les matriaux mtalliques constituant les
diffrents organes du systme, le caoutchouc des flexibles
leur point d'bullition doit tre suffisamment lev; sinon il se peut que le rchauffement des cylindres,
conscutif l'usage prolong des freins, occasionne la formation de bulles de vapeur (vapour-lock) dans la
masse liquide; ces bulles interrompent la continuit du circuit et vu qu'elles sont compressibles elles ne
transmettent pas directement l'effort du matre-cylindre de freins aux lments du freinage
elles ne doivent pas geler aux tempratures d'utilisation du vhicule
elles doivent possder une grande stabilit chimique pour assurer l'inaltrabilit dans les conditions les plus
svres de sollicitation thermique.
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SYSTEMES DE FREINAGE SERVO-ASSISTE
COULISSEMENT DU PNEU
V. angulaire
roue V. vhicule
DEFINITION: le coulissement exprime l'cart en pourcentage entre la vitesse du vhicule et la vitesse

priphrique de la roue en rapport avec la vitesse du vhicule.
Vveicolo Vperifericaruota
Coulissement % = x ( 100 )
Vveicolo
INCIDENCE SUR L'ADHERENCE le coulissement est d la prsence d'une force tangentielle qui se
dveloppe par adhrence sur la priphrie du pneu au contact avec le sol qui quilibre, en phase de
freinage, le couple de freinage qui s'exerce sur la roue; dans ces conditions on a un cart relatif entre vitesse
de rotation de la roue et vitesse d'avancement du vhicule; pendant la marche normale on a un certain
pourcentage de coulissement de l'ordre de 5%, d au caractre dformable du pneu; l'application d'un
couple de freinage provoque une augmentation du coulissement jusqu' la limite impose par l'adhrence
maxi roue - pneumatique qui entrane le blocage de la roue.
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VARIATION DE L'ADHERENCE AVEC LE COULISSEMENT
l coefficient d'ahrence longitudinale

t coefficient d'adhrence transversale
s pourcentage de coulissement
A: zone stable
B: zone instable
C: zone optimale
COULISSEMENT NUL: en l'absence de coulissement le coefficient d'adhrence longitudinale (l sul

diagramma) est nul; dans ce cas le pneu n'est en mesure de transmettre aucun couple moteur ou freinant; la
prsence d'un certain pourcentage de coulissement permet aux roues de maintenir une certaine adhrence
avec le sol et donc de transmettre le mouvement (si la roue est motrice) ou de freiner.
COULISSEMENT OPTIMAL dans une plage restreinte de coulissement (comprise entre 10 et 30%) le pneu
prsente une adhrence maxi avec la chausse; les roues peuvent alors transmettre le couple moteur maxi
ou le couple freinant maxi.
COULISSEMENT MAXIMUM: en cas de blocage des roues (coulissement 100%) le coefficient

d'adhrence se rduit, rduisant par la mme occasion le couple de freinage applicable; dans ce cas, c'est le
frottement entre roue et pneu qui freine le vhicule, augmentant la distance de freinage du vhicule.
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ADHERENCE TRANSVERSALE
A. roue
B. vhicule
C. adhrence
transversale
D. adhrence
longitudinale
DEFINITION: en prsence d'une force latrale applique la roue (comme c'est le cas dans un virage) le
pneu se place avec un certain angle de drive, engendrant dans la zone de contact avec le sol une raction
latrale proportionnelle au coefficient d'adhrence latrale.
IMPORTANT: la prsence d'adhrence latrale permet au vhicule de pouvoir changer de direction, c'est--
dire qu'elle garantit la "dirigeabilit" du vhicule.
DEPENDANCE DU COULISSEMENT l'adhrence transversale en fonction du coulissement suit une courbe

toujours dcroissante; en cas de roues bloques l'adhrence devient nulle entranant une perte de
dirigeabilit du vhicule.
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COMPORTEMENT DU VEHICULE EN PHASE DE FREINAGE
Les dimensions du systme de freinage doivent prendre en compte le poids du vhicule pleine charge et le
coefficient maximum d'adhrence sol / pneu que l'on peut vrifier, afin d'assurer le ralentissement utile ou
l'arrt dans l'espace le plus court dans toutes les conditions de marche.
Cependant il s'avre surdimensionn dans les cas les plus frquents de charge partielle et d'adhrence
rduite; l'application de la force maximale dans ces circonstances aboutit au blocage immdiat des roues ce
qui entrane la rduction du coefficient d'adhrence et une baisse de l'efficacit du freinage.
En effet, si le moment freinant Mf dpasse la valeur du couple d'adhrence Ma (gal au produit de la force
d'adhrence Xf par le rayon de roulement Rc) le coulissement augmente entranant le blocage des roues
(voir graphique ci-dessous gauche).
Les temps de blocage des roues sont brefs, de l'ordre de dizimes de seconde (voir graphique ci-dessous
droite) si l'on coonsidre que l'excs de couple freinant par rapport au couple adhret peut facilement
atteindre des valeurs importantes, surtout en cas d'urgence lorsque le conducteur est amen augmenter
son effort sur la commande; d'autre part l'tat de la route et les conditions environnementales peuvent
rduire de beaucoup l'adhrence roue-sol; les deux effets aboutissent un blocage rapide de la roue.
SYSTEME ANTI-BLOCAGE
CONDITIONS REQUISES: La condition essentielle d'un systme de freinage est celle qui consiste stopper
le vhicule de manire rapide et efficace, quelle que soit la condition qui se prsente; cette condition oblige
conserver l'tat de roulement des pneus bien que, pour des besoins de conception la force de freinage
applique sur les plaquettes de freins soit frquemment excessive par rapport au poids de roulement et aux
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coefficients normaux d'adhrence; avec un systme de freinage en parfait tat de fonctionnement, on ne
peut amliorer le freinage qu'en agissant sur les caractristiques de frottement du pneu ou sur la qualit de
la chausse; mme en prsence de ces conditions optimales, la scurit absolue de freinage n'est pas
garantie lorsque l'on doit faire face des situations critiques comme celles exposes la suite.
FAIBLE CONDITION D'ADHERENCE: cette situation due l'tat de la chausse (mouille, verglace ou
avec un gravier fin) oblige le conducteur modrer l'action de freinage afin d'viter le blocage partielle d'une
ou plusieurs roues, avec risques dangereux de patinages ou d'embardes.
PRESSION EXCESSIVE SUR LA PEDALE DE FREIN/ videmment dans ces conditions les roues se
bloquent; si les roues AV se bloquent on a une perte de la dirigeabilit (forte diminution de l'adhrence
transversale) tandis que si ce sont les roues AR il s'ensuit une embarde dangereuse avec tte--queue.
FREINAGE D'URGENCE EN COURBE, FREINAGE DE SECOURS/ dans ces deux conditions la perte
d'adhrence des roues aboutit la perte de dirigeabilit du vhicule qui ne peut plus ngocier correctement
la courbe ni viter l'obstacle.
INTERVENTION DE L'ABS pour surmonter toutes ces difficults, on peut se faire aider du systme
d'antiblocage des roues, savoir un dispositif qui, intgr au systme de freinage empche le blocage des
roues lorsque la pression de commande des freins est excessive par rapport l'adhrence pneu-sol; le
dispositif permet d'exploiter au mieux l'adhrence du pneu mais ne l'augmente pas; le systme ABS assure
ainsi la dirigeabilit du vhicule pendant tout le freinage, la stabilit du vhicule et l'optimisation des
distances de freinage; le systme ABS ne rduit pas ces dernires mais optimise le freinage grce toute
l'adhrence possible, vitant ainsi le blocage des roues qui aboutirait invitablement l'allongement du
freinage.
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FREINAGE EN COURBE
FREINAGE DU VEHICULE EN COURBE SANS ABS (A): un freinage de secours amne le conducteur
appuyer de toutes ses forces sur la pdale de frein.
Dans ces conditions le systme de freinage applique aux roues la force maximale pour laquelle il est prvu.
RESULTAT SUR LE VEHICULE: si l'on dpasse la limite d'adhrence du vhicule sur un chausse dans cet
tat, une ou plusieurs roues se bloqueront et le vhicule perdra de sa dirigeabilit (adhrence transversale
nulle) par consquent on ne pourra plus ngocier correctement le virage. La rduction de l'adhrence
longiturdinale entrane galement un allongement de la distance de freinage.
FONCTIONNEMENT DE L'ABS (B): le systme ABS contrle la valeur de coulissement sur les roues du
vhicule en relevant le moment o les roues tendent se bloquer; dans cette situation, le systme rduit la
pression sur les freins mme si le conducteur continue appuyer sur la pdale; on empche ainsi le blocage
des roues et l'adhrence longitudinale des roues est maintenue dans des valeurs optimales qui assurent
encore une bonne adhrence latrale.
RESULTAT SUR LE VEHICULE: le vhicule conserve toutefois sa dirigeabilit permettant au conducteur de

changer de direction et d'arrter le vhicule sur des distances plus courtes.
FRANCHISSEMENT D'UN OBSTACLE
ACTION DU CONDUCTEUR en cas de "freinage de secours" (caus par un obstacle soudain) le conducteur
est contraint appuyer sur la pdale de frein de toutes ses forces pour tenter de s'arrter temps.
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SYSTEME SANS ABS (A): dans ce cas les roues sont bloques ce qui fait que d'une part le vhicule perd
de sa dirigeabilit et de l'autre il allonge les distances de freinage; par consquent le conducteur ne parvient
pas s'arrter temps et il n'est pas possible de contourner l'obstacle.
SYSTEME AVEC ABS (B): la diffrence d'avant, le vhicule maintient sa dirigeabilit par consquent le
conducteur parvient viter l'obstacle en manoeuvrant la direction.
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SYSTEME ABS
1. capteur de vitesse de roue 3. matre-cylindre de freins

2. actionneur de frein 4. centrale lectro-hydraulique
COMPOSITION le systme ABS est intgr au systme de freinage habituel: principaux composants:
une centrale qui intgre un calculateur lectronique, le groupe de commande lectro-hydraulique qui module
la pression de freinage aux freins au moyen de huit lectrovannes (deux par roue) et la pompe de rattrapage
un tmoin de signalement d'anomalie au combin de bord qui signale le bon fonctionnement ou la panne du
systme
quatre capteurs, un pour chaque roue, de type actif ou passif qui ont pour fonction de mesurer la vitesse
angulaire des roues; en effet, sans la possibilit d'valuer pralablement les conditions d'adhrence, on est
oblig contrler l'efficacit du freinage uniquement aprs avoir relev les effets ventuels de dbut de
frottement du pneu engendrs par une force de freinage excessive par rapport au coefficient d'adhrence
prsent; ce relev est effectu en mesurant justement la vitesse de rotation des roues.
un interrupteur sur la pdale de frein pour dtecter le freinage
Ladjonction du systme ABS au systme de freinage classique permet au conducteur, en cas d'anomalie de
l'ABS, de pouvoir encore effectuer le freinage de faon traditionnelle; d'autre part la prsence d'une anomalie
au sein du systme ABS, dtecte par la centrale, provoque la dsactivation immdiate et complte du
systme.
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FONCTIONNEMENT DU SYSTEME
1. vitesse effective du vhicule

2. vitesse de rfrence du vhicule
3. vitesse priphrique de la roue
4. acclration / dclration de la
roue
5. pression du circuit de freinage
6. bande d'acclration autorise
7. bande de dclration autorise
SIGNAUX DE VITESSE les signaux envoys par les capteurs de tours la centrale lectronique sont
transforms par l'amplificateur d'entre en signaux de type digital; la frquence de ces signaux fournit la
centrale des valeurs correspondantes de vitesse (3) et d'acclration / dclration (4) de chacune des
roues;
VITESSE DU VEHICULE En comparant chaque vitesse priphrique des roues, une vitesse de rfrence (2)
est labore et mise jour en permanence, qui fournit l'incication de la vitesse effective (1) du vhicule.
SEUILS D'ACCELERATION / DECELERATION la centrale lectronique garde en mmoire galement les

seuils (6) et (7) de dclration / acclration que chaque roue ne doit jamais dpasser; ensuite par une
comparaison systmatique, continue et trs rapide des valeurs de dclration / acclration de la roue avec
celles de la bande mmorise, le roulement du pneu en freinage est maintenu sous contrle.
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CAPTEURS DE VITESSE DE ROUE
Le capteur de vitesse de roue peut tre de deux types: inductif passif (A) ou magnto-rsistif actif (B).
A B
Les capteurs sont au nombre de 4 et ils sont monts dans des logements spciaux sur les moyeux de roue:
CAPTEUR INDUCTIF (A): Chacun des capteurs de type inductif passif (A) s'interface sur une roue crante
appele couronne d'impulsions car elle fournit un signal qui a la frquence d'une onde sonore monte sur le
joint homocintique ct roue (C) si elle est motrice, sinon sur le moyeu.
Les variations de flux lectromgntique dues au passage des dents devant le capteur engendrent une
forme d'onde sinusodale d'amplitude constante et de frquence directement proportionnelle la vitesse de
rotation de la roue elle-mme (vitesse angulaire). L'unit de contrle qui traite ces signaux connat par
consquent le comportement en temps rel de chaque roue (acclration, dclration, patinage, etc)
INCONVENIENTS:
Le principal inconvnient de ce capteur est d ses caractristiques de fonctionnement. Pour que le capteur
produise un signal il faut que le passage des dents de la couronne d'impulsions se fasse une certaine
vitesse, il est donc inenvisageable de pouvoir mesurer des vitesses trop faibles. De plus le signal produit a
une intensit trs rduite (plusieurs millimes de volts) et il est donc trs sujet aux interfrences
magntiques et la distance entre le capteur et la couronne crante.
Couronne
d'impulsions
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CAPTEUR MAGNETO-RESISTIF (B): Chacun des quatre capteurs a une interface avec son roulement. Ce
dernier n'est pas un roulement simple mais un codificateur magntico-multipolaire: il est divis en secteurs
magntiques positifs et ngatifs placs alternativement. Le passage des secteurs face au capteur actif
engendre la variation du flux magntique. La tension d'alimentation du capteur est influence par les champs
magntiques du roulement et il se cre une forme d'onde carre amplitude constante et frquence
proportionnelle la vitesse angulaire de la roue.
ALIMENTATION DU CAPTEUR: le capteur est aliment dans la mesure o le calculateur lectronique fait
coulisser l'intrieur de celui-ci un courant constant (I) et en mesure la chute de tension (V) qui varie au fur
et mesure de la rsistance (R).
Il est donc impossible de mesurer la rsistance du capteur en dhors du systme comme pour les capteurs
inductifs.
CARACTRERISTIQUES ELECTRIQUES DU RECHAUFFEUR le signal onde carre fourni par le capteur

prsente les caractristiques suivantes selon l'extension polaire qui lui fait face:
Ple nord: 10.2V
Ple sud: 9.4V
Il est vident qu'avec un signal qui varie d'environ 0,8V on n'a plus les problmes d'interfrence
lectromagntique dont souffraient les capteurs inductifs.
De plus avec ce type de capteur on peut faire des mesures mme roue arrte ou avanant
imperceptiblement.
AVANTAGES: ce type de capteur appel "capteur actif" prsente les avantages techniques suivants:
sensibilit rduite par rapport aux parasites lectromagntiques
capacit de mesurer les vitesses angulaires jusqu' 0 tr/sec.
sensibilit moindre la distance entre capteur et roue magntique.
gain de poids et d'encombrement.
simplification des cardans pour l'limination de la couronne d'impulsions.
INCONVENIENTS: Le capteur a besoin d'tre aliment aussi pour effectuer des mesures de contrle il
faudra se munir d'un connecteur en T qui permette de prlever le signal sans le dbrancher du reste du
systme.
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Emplacement du capteur
1. capteur
2. roulement (codificateur magntique polaire)
CABLAGE
A titre d'exemple, on trouvera le cblage des quatre capteurs ABS qui quipent l'Alfa 147. Pour d'autres
dispositifs se reporter aux manuels de rparation.
Cblage des quatre capteurs actifs de vitesse sur l'Alfa 147.
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SYSTEME ELECTRO-HYDRAULIQUE
1. entre d'huile par le matre-cylindre 2. sortie de l'huile vers les quatre actionneurs
de frein
Le seul lment qui caractrise un systme de gestion lectronique du systme de freinage est le groupe
lectro-hydraulique.
Ce dispositif regroupe:
la centrale lectronique de commande
les lectrovannes charges de grer les pressions des circuits de freinage
tous les actionneurs indispensables au fonctionnement du systme
CARACTERISTIQUES: Outre les diffrences de conception que l'on peut constater entre le modle d'un
fabricant et celui d'un autre la seule caractristique vraiment importante de ces groupes lectro-hydrauliques
et qui les subdivise en deux catgories est la suivante:
groupe avec 8 lectrovannes
groupe avec 12 lectrovannes
Les diffrences et le fonctionnement de ces dispositifs seront dfinis en fonction des caractristiques du
systme.
CONNEXIONS La centrale lectro-hydraulique, relie au matre-cylindre des freins et aux cylindres des
triers des freins au moyen des canalisations du circuit de freinage est galement intgre la centrale
lectronique.
FONCTION Le calculateur lectronique de commande a pour fonction de:

collecter les donnes en provenance des capteurs de vitesse de roue
mmoriser les paramtres de contrle dfinis pendant l'exprimentation du vhicule
traiter les donnes collectes pour contrler le processus de freinage
dtecter les anomalies des composants par un auto-diagnostic
mmoriser les anomalies rencontres
lancer au besoin les stratgies de diagnostic
dialoguer avec la centrale de contrle moteur
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il a galement pour but de moduler la pression du liquide de freins dans les cylindres des triers de freins en
fonction des signaux fournis par les diffrents capteurs
COMPOSITION la centrale lectro-hydraulique comprend des lectrovannes deux voies (deux pour
chaque circuit hydraulique) une pompe lectrique double circuit pilote par le calculateur lectronique et
quatre accumulateurs (deux pour chaque brin du circuit); notamment la pompe de rattrapage permet de
rcuprer le liquide de freins dans les phases de rduction de la pression en renvoyant le dbit d'huile fourni
en amont des lectrovannes pour les phases suivantes d'augmentation de la pression.
VUE ECLATEE DU GROUPE ELECTRO-HYDRAULIQUE DU SYSTEME ESP BOSCH 8.0
3 4
2LECTROVANNES
moteur pompe
accumulateurs
centrale lectronique
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CABLAGE
A titre d'exemple on trouvera ci-joint le brochage du calculateur ABS Bosch 8.0:
1. masse 14. non connecte

2. alimentation (+30) 15. branchement avec le rseau C-CAN L
3. alimentation (+30) 16. branchement avec le capteur de roue
4. masse AVG
5. branchement avec le capteur de roue AVG 17. branchement avec le capteur de roue
6. branchement avec le capteur de roue ARG ARG
7. non connecte 18. alimentation sous cl (+15)
8. branchement avec le capteur de roue ARD 19. branchement avec le capteur de roue
9. branchement avec le capteur de roue AVD ARD
10. branchement avec le capteur de roue AVD 20. signal de l'interrupteur de pdale de frein
11. Ligne diagnostic K 21. non connecte
12. non connecte 22. non connecte
13. non connecte 23. branchement avec le noeud de
l'ordinateur de bord
24. non connecte
25. non connecte
26. branchement avec le rseau C-CAN H
COMMANDE DES ELECTROVANNES: Les lectrovannes du groupe lectro-hydraulique sont actives par
l'unit lectronique avec une commande la masse.
Ceci signifie que l'une des extrmits de l'enroulement de l'lectrovanne est constamment connect la
tension de batterie (12V) tandis que l'autre attend le contact la masse.
Ce contact la masse ne se fait pas naturellement avec des organes mcaniques ou lectro-mcaniques
(relais) mais via des transistors de puissance.
AVANTAGES: Le systme de commande la masse vite, lorsqu'il n'est pas ncessaire de garder excites
les lectrovannes, de maintenir sous tension directe des parties internes de l'unit lectronique.
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Commande la masse des lectrovannes
Schma lectrique de la commande via transistor
CONFIGURATIONS POSSIBLES DU SYSTEME
NIVEAUX DE FINITION POSSIBLES Le systme lectronique de gestion du systme de freinage peut

remplir une vaste gamme de fonctions selon aussi bien la composition physique du groupe lectro-
hydraulique que des fonctions logicielles qu'il garde en mmoire.
Le systme possde habituellement les groupes de fonctions suivants:
ABS + EBD (gestion du freinage)
ABS + EBD + ASR (gestion du freinage et de la motricit)
ABS + EBD + ASR + TCS (gestion du freinage et de la traction)
ABS + EBD + VDC (ESP) (gestion du freinage, de la traction et de la stabilit du vhicule)
Nous anlyserons maintenant les diffrents niveaux de finition tant du point de vue de leur composition
physique que de celui des logiques d'intervention programmes.
SIGNIFICATION DES SIGLES

A.B.S. : Systme d'antiblocage
E.B.D. : Rpartition lectronique du freinage
A.S.R. : Rgulation de l'anti-patinage
T.C.S. : Systme de contrle de la traction
V.D.C. : Contrle dynamique du vhicule
H.H.: Assistance en cte
H.B.A.: Assistance hydraulique au freinage
M.S.R.: Motor Schleppmoment Regelung
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N.B. :
Habituellement la fonction TCS inclut galement la fonction ASR tandis que la fonction ESP inclut
TCS, MSR, HBA, HH et ASR.
Entre le niveau de finition ABS+EBD et tous les autres il y a une diffrence importante du groupe
lectro-hydraulique dans la mesure o l'on passe du type 8 lectrovannes celui qui en comporte
12.
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SCHEME HYDRAULIQUE DE LA CENTRALE ELECTRO-HYDRAULIQUE
1. matre-cylindre de freins 12. lectrovanne de sortie ARD

2. servofrein 13. electrovanne d'entre AVG
3. accumulateur de haute pression 14. lectrovanne de sortie AVG
4. accumulateur de haute pression 15. lectrovanne de sortie AVD
5. moteur de la pompe de retour 16. lectrovanne d'entre AVD
6. pompe de retour 17. lectrovanne d'entre ARG
7. pompe de retour 18. lectrovanne de sortie ARG
8. accumulateur de basse pression 19. tambour de frein ARD
9. accumulateur de basse pression 20. trier de frein AVG
10. soupape de rduction rapide de la pression 21. trier de frein AVD
11. lectrovanne d'entre ARD 22. tambour de frein ARG
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FONCTIONNEMENT DE LA CENTRALE ELECTRO-HYDRAULIQUE
PHASE DE REPOS
1. centrale lectronique
2. accumulateur basse pression
(rservoir)
3. moteur de la pompe de retour
4. pompe de retour
5. accumulateur haute pression
(chambre d'amortissement)
6. pompe de commande des
freins
7. servofrein
8. soupape de rduction rapide
de la pression
9. lectrovanne d'entre
10. lectrovanne de sortie
11. trier de frein
12. capteur actif de vitesse
de roue
13. anneau multipolaire
14. restriction
ELECTROVANNES: au repos l'lectrovanne d'entre pour chaque canal est en position ouverte c'est--dire
qu'elle permet le passage du liquide l'trier de freins; par contre l'lectrovanne de sortie est ferme,
interdisant au liquide de s'couler vers l'accumulateur de basse pression, dans ces conditions, la centrale
lectro-hydraulique est compltement transparente au passage de l'huile du matre-cylindre de freins; en cas
d'anomalie du systme ABS la centrale lectro-hydraulique reste au repos permettant au conducteur
d'effectuer encore le freinage de faon traditionnelle.
ACCUMULATEURS: Les accumulateurs permettent de stocker provisoirement le liquide de freins durant la

phase de baisse de pression.
POMPE DE RETOUR: la pompe de retour, pendant la phase de rduction de la pression, a pour fonction de
rcuprer le liquide de freins la sortie de l'trier et de l'envoyer par l'accumulateur de haute pression au
matre-cylindre de freins; la pompe de retour est pistons libres double circuit et elle est commande par
un moteur lectrique; les pistons sont relis directement au vilebrequin par le biais d'une came qui s'appuie
sur les pistons et qui permet d'effectuer uniquement la course de pression du piston mais pas la course
d'aspiration.
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PHASE DE MAINTIEN DE LA PRESSION
A. brin du systme avec hausse de la pression
ELECTROVANNES: lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein, la pression engendre par le
matre-cylindre de freins arrive ceux-ci sans subir de variations du fait que n'tant pas alimentes
lectriquement par la centrale les lectrovannes restent en condition de repos.
ACCUMULATEURS: l'accumulateur de haute pression se trouve la pression de commande des triers

tandis que l'accumulateur de basse pression n'est pas alimente.
POMPE DE RETOUR: la pompe de retour n'est pas concerne par la pression de commande des freins,
restant inactive.
ROUES: pendant la phase d'augmentation de la pression gre par le conducteur qui agit sur la pdale de
frein elles ralentissent jusqu' ce que l'on relve une valeur de dclration infrieure au seuil mmoris
dans la centrale.
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A: brin du systme avec

hausse de la pression
B: brin du systme avec
baisse de la pression
ELECTROVANNES: le calculateur lectronique mesure la tendance des roues se bloquer et active le

groupe lectro-hydraulique pour maintenir la dclration de la roue dans les valeurs autorises;
l'lectrovanne d'entre est alimente pour interrompre la connexion entre le matre-cylindre et l'trier de
freins de mme que l'lectrovanne de sortie dans le but cependant de pemettre le passage d'une certaine
quantit d'huile vers l'accumulateur de basse pression et la pompe de retour de faon rduire la pression
l'trier de freins.
ACCUMULATEURS: l'accumulateur de basse pression dans le circuit a pour objectif de stocker une partie
du liquide de freins retranche aux triers en stabilisant galement la pression aux triers; l'accumulateur de
haute pression accueille le dbit d'huile la sortie de la pompe de retour et a pour fonction d'amortir (en plus
de la restriction) les ondes de pression engendres par la pompe de retour.
POMPE DE RETOUR: la centrale alimente le moteur de la pompe de retour afin de soutirer une certaine
quantit de liquide de freins qui est rinjecte dans le circuit principal du matre-cylindre de freins; c'est lors
de cette phase que sont engendres les ondes de pression amorties par l'accumulateur de haute pression et
par l'tranglement mais qui sont toutefois perues par le conducteur sous forme de lgres vibrations sur la
pdale de frein.
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A. brin du systme avec hausse de la pression

B: brin du systme avec baisse de la pression
ELECTROVANNES: pendant cette phase la centrale alimente uniquement l'lectrovanne d'entre, laquelle
interrompt le branchement entre le matre-cylindre de freins et l'trier correspondant; l'lectrovanne de sortie
n'est par contre pas alimente, fermant ainsi la ligne vers la pompe de retour; ainsi toute liaison entre le
matre-cylindre et l'trier est interrompue de sorte que la valeur de pression prcdemment atteinte (soit en
phase d'augmentation soit en phase de rduction) est maintenue constamment.
ACCUMULATEURS: l'accumulateur de haute pression se trouve la pression du matre-cylindre gre par

le conducteur via la pdale tandis que l'accumulateur de basse pression n'est pas impliqu dans cette
phase.
POMPE DE RETOUR: la pompe de retour n'est pas concerne par la pression de commande des freins,
restant inactive.
ROUES: lors de cette phase, bien que la force de freinage maintienne une action continue de
ralentissement, la roue peut changer de vitesse en fonction de l'adhrence la chausse jusqu' ce que le
signal du capteur actif de vitesse de roue ne dtecte une variation de vitesse hors tolrance par rapport la
vitesse de rfrence.
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RELACHEMENT DE LA PEDALE DE FREIN
A: brin du systme avec baisse de la pression
ELECTROVANNES: une fois dtect le relchement de la pdale de frein, la centrale met au repos les deux
lectrovannes.
ACCUMULATEURS: la pression baisse dans tout le circuit de sorte que les deux accumulateurs peuvent se
dcharger.
POMPE DE RETOUR: la pompe de retour reste inactive.
ROUES: les roues ne sont plus soumises la force de freinage exerce par les triers de frein.
SOUPAPE DE REDUCTION RAPIDE DE LA PRESSION: pour rduire rapidement la pression sur l'trier de
freins lorsque l'on relche la pdale, le systme est dot d'un clapet anti-retour situ paralllement
l'lectrovanne d'entre; pdale relche, la pression en amont de l'lectrovanne diminue, le brin en aval se
trouvant une pression suprieure; tant donn la petite lumire de passage travers l'lectrovanne
d'entre qui entranerait une rduction plus lente de la pression, le clapet d'anti-retour intervient pour largir
le passage et assurer des dlais de vidange considrablement infrieurs.
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FONCTION EBD
F [N] P [bar]
post post
Rpartition de
la pression la
sortie de la
Rpartition pompe double
Rpartition
100
idale des
5000
idale des
pressions pressions
(Vhicule (Vhicule
charg) dcharg)
4000
80
Rpartition des
pressions assure
par un rpartiteur
lectronique
3000
60
Rpartition des
pressions assure
2000
par un rpartiteur
40
lectronique
Limite de
diffrenciation
1000
20
Fant [N]
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
20 40 60 80 100 120 140 160

P [bar]
ant
Pendant un freinage, la force d'inertie exerce sur le barycentre produit un transfert de charge qui tend
augmenter la charge reposant sur les roues AV, au dtriment des roues AR. Si l'on appliquait un moment de
freinage simplement proportionnel la charge statique aux quatre roues, les pneus AR seraient les premiers
atteindre la limite d'adhrence, compromettant la stabilit directionnelle du vhicule (tendance au
survirage). Pour viter ce phnomne on a mont dans les systmes sans ABS un clapet, le rpartiteur de
freinage, en mesure de limiter la pression de freinage aux roues AR.
Aujourd'hui le rglage peut se faire directement par le modulateur hydraulique du systme ABS appel EBD.
Le contrle EBD essaie de reproduire la courbe idale de rpartition du freinage, plus fidlement que ce qui
est possible avec un rpartiteur de freinage mcanique: partir des signaux de vitesse des quatre roues, il
calcule la vitesse moyenne des roues de l'essieu AV et AR et en comparant les dclrations sur les deux
essieux il se charge de moduler la pression sur l'essieu AR.
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FONCTIONNEMENT DE L'EBD
1:contrle EBD
2:contrle ABS
E:vitesse des
roues AR
F: vitesse des
roues AV
G: pression des
roues AV
H:pression des
roues AR
INTEGRATION AU SYSTEME ABS: comme cela a dj t dit, la fonction EBD du systme ABS est en
mesure de s'adapter la courbe de pression idale, exploitant en permanence l'adhrence disponible dans
toutes les conditions de freinage; l'intgration de la fonction EBD dans la logique normale de fonctionnement
du systme ABS permet d'appliquer simultanment deux stratgies; ainsi le systme intervient normalement
afin de maintenir le "glissement" des pneumatiques dans des valeurs trs proches des valeurs idales, avec
la possibilit quoi qu'il en soit d'intervenir avec la stratgie ABS lorsqu'une roue tend se bloquer.
CONTROLE EBD: Le graphique ci-dessus illustre justement ce type de stratgie: tandis que les roues AR
sont en phase de ralentissement et que leur variation de vitesse reste dans les limites imposes (le systme
ABS tant en phase d'augmentation de la pression pour les roues AV et donc inactif) la pression de freinage
pour les triers AR est module la hausse par le brin AR qui a pour but de raliser la fonction EBD; noter
galement, comme dans la phase 1, que la pression pour les triers AR se maintient toujours en dessous
des triers AV (voir courbe de rpartition idale).
CONTROLE ABS: ds que les roues de l'essieu AR ont tendance trop dclrer par rapport aux conditions
de rfrence, le systme intervient en tant qu'ABS galement pour les roues AR en appliquant les trois
phases: augmentation / rduction / maintien de la pression (phase 2 graphique).
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TRAVAUX PRATIQUES
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CONTRLER LE SYSTME DE FREINAGE
Objectif:
Faire un diagnostic prcis du systme de freinage avant le passage au banc (contrle technique)
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Une fiche de relev des contrles
Loutillage courant
Loutillage de mtrologie
Un repoussepiston dtrier
Appareil de contrle pour le liquide de frein
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule

> Le type de montage : 4 freins disques ou disques lavant et tambours larrire.
> Le type de branchement du double circuit.
> Le type de correcteur de freinage.
> Le type dABS.
> Les caractristiques des freins disques :
Type dtrier.
Diamtre nominal du disque.
paisseurs nominale du disque et minimale aprs usure.
Voile maximal du disque.
cart maximal dpaisseur du disque.
paisseur minimale des plaquettes.
> Les caractristiques des freins tambours :
Diamtres nominal du tambour et maximal aprs usure.
Ovalisation maximale du tambour.
paisseur minimale des garnitures.
> Les caractristiques du circuit hydraulique :
Type de liquide de freins.
Priodicit de remplacement.
> Les couples de serrage.
> La mthode de rglage du frein main.
> La mthode de dmontage des plaquettes de freins et des mchoires de freins tambours.
Les freins disques

1. Dposer les plaquettes (voir fiche suivante)
2. Contrler lpaisseur des plaquettes
3. Contrler la conformit des disques (diamtre, paisseur du chanfrein (collerette) du rebord du
disque)
4. Contrler lpaisseur des disques plusieurs diamtres et en 4 points laide du micromtre.
5. Contrler le voile du disque (comparateur + support aimant) et son tat de surface.
Comparer avec les valeurs constructeurs. Une rectification est possible condition de ne pas dpasser
lpaisseur minimale.
6. Dtecter les traces de gras autour du cache poussire et ventuellement sur le disque et les
plaquettes. Repousser les pistons laide dune cale en bois ou les visser dans le cylindre selon le cas
pour vrifier leur bon fonctionnement (il est prfrable dutiliser un repousse piston qui est loutil
appropri sil est en votre possession).
7. Noter tous les contrles, remplacer ou rparer si ncessaire et remonter.
Les freins tambours

1. Dposer le tambour.
2. Mesurer le diamtre nominal au chanfrein sur le rebord du tambour.
3. Mesurer le diamtre du tambour en 2 points.
4. Mesurer lovalisation du tambour.
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5. Vrifier ltat de surface. Une rectification est possible condition de ne pas dpasser le diamtre
maximal autoris. Mesurer lpaisseur des garnitures ainsi que ltat de surface : traces de gras,
rayures, etc.
6. Manoeuvrer les pistons des cylindres de roue la main pour vrifier sils ne sont pas gripps.
7. carter les caches-poussires pour dtecter les fuites. Actionner le frein main et vrifier le bon
coulissement des cbles et lcartement des mchoires.
Le circuit hydraulique
1. Contrler le matre-cylindre : moteur tournant, freins en tat la course la pdale doit tre courte.
Rester appuy 1 min environ, la pdale ne doit pas aller au plancher. Contrler le niveau dans le
rservoir et ltat du liquide.
2. Contrler les canalisations rigides ou flexibles. Le systme de freinage est trs important pour la
scurit du conducteur
et des passagers. Un vhicule ne peut pas sortir dun atelier avec des freins en mauvais tat, la
responsabilit du garagiste est engage.
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REMPLACER DES PLAQUETTES DE FREINS
Objectif:
Dposer, contrler et reposer les plaquettes de freins en respectant les prconisations du constructeur.
Contrler et remplacer ventuellement les disques de freins.

Un jeu de plaquettes neuves + les disques (ventuellement)
Loutillage courant
Un micromtre
Un comparateur avec son support
Un repousse-pistons

> Les recommandations particulires au modle de freins du vhicule pour dpose repose des
plaquettes + des disques.
> Le type exact de plaquettes.
> Lpaisseur minimale des disques.
> Le type de liquide frein prconis.
Prparer
1. Caler et lever le vhicule. Placer des chandelles aux points prvus.
2. Dposer les roues.
3. Identifier le modle de freins (triers fixes ou flottants), la marque et le type.
4. Ouvrir le bouchon du rservoir de liquide de freins pour voir si il est au niveau mini (sinon le vider
jusquau mini) pour prvenir tout dbordement lorsquon repousse les pistons.
RA
E LINTERVENTION
Dposer
1. Ne dposer quun ct la fois afin de conserver le montage de rfrence. Dbrancher le fil tmoin
dusure sur la plaquette intrieure (si le vhicule en est quip).
2. Dgager le systme de verrouillage des plaquettes selon le modle (clavettes, axe ou colonnettes).
Pour les triers fixes et certains modles dtriers flottants : repousser les plaquettes avec une pice de
bois si on ne dispose pas du repousse-pistons adquat et extraire les plaquettes.
Pour les triers flottants, il faut dmonter tout ou partie de ltrier selon le modle; les plaquettes se
dgagent latralement.
Contrler
1. paisseur de la garniture : 2 mm minimum.
2. tat du disque (voir fiche prcdente) :
surface lisse (pas de rayure profonde),
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paisseur de piste en plusieurs points,
voile maximal du disque.
3. tat de ltrier :
traces de gras,
grippage du piston,
tat et montage du cache-poussire,
coulissement correct des glissires en cas dtrier flottant.
4. tat du flexible :
fuites,
craquelures,
traces de frottement.
Reposer et tester
1. Nettoyer ltrier, les pices dappui et de coulissement.
2. Repousser le ou les pistons laide du repousse-pistons ou dune pice en bois le cas chant. Si
ltrier comprend un piston qui se visse, tourner le piston en le repoussant (voir revue technique).
3. Placer les lments antibruit (sils existent) dans la position trouve au dmontage.
Remonter les pices dans lordre inverse au dmontage (comparer avec le ct non dmont pour le
modle).
4. Actionner plusieurs fois la pdale de freins pour rapprocher les plaquettes du disque.
Vrifier la mise en place de tous les verrouillages.
Faire le niveau dans le rservoir avec le liquide prconis.
5. Reposer et serrer les roues au couple.
6. Faire un essai du vhicule.
NOTER
En cas de fuite ou de grippage dun piston, il est indispensable de remplacer ltrier complet. Il
peut tre ncessaire de remplacer les deux triers en cas de dsquilibre de la force de freinage.
De mme lorsquun disque prsente un dfaut grave (rayures profondes, diffrence dusure dun
ct par rapport lautre), il faut remplacer les deux disques et mettre un jeu de plaquettes
neuves. Les constructeurs prconisent de remplacer un jeu de disques au bout de deux
remplacements dun jeu de plaquettes.
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REMPLACER DES FREINS TAMBOURS
Objectif:
Contrler et remplacer les freins tambours en respectant les prconisations du constructeur.

Un kit de frein complet
Une pince ressorts de freins
Une pince cylindres de roue
Une cl tuyauter
Une bombe de nettoyant frein

> Les renseignements techniques particuliers au modle.
> La mthode de dmontage et le rglage du frein main.
Prparer
1. Caler et lever le vhicule. Placer des chandelles aux points prvus. Relcher le frein main et
dposer les roues.
2. Identifier le modle de freins et son rattrapage automatique.
3. Dcrocher ou dtendre au maximum le cble de frein main par la vis de rglage sous le vhicule.
RALISER LINTERVENTION
Dposer
Dposer le tambour :
> ter les vis de fixation ou retirer le bouchon dtanchit du moyeu ainsi que lcrou et la rondelle de
fuse.
> Frapper doucement autour du tambour pour le dcoller.
> Dpoussirer le tambour et les garnitures laide dun pinceau et de nettoyant frein (ne pas utiliser la
soufflette).
Dmonter
1. Ne dmonter quun ct la fois afin de conserver un montage de rfrence.
2. ter le ressort infrieur puis le ressort suprieur (pince freins).
3. Mettre en place la pince cylindres de roues pour maintenir les pistons.
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4. Dgrafer les ressorts de maintien latraux des mchoires sur le flasque. Enlever les mchoires en
reprant bien la position des ressorts et des diffrentes pices de rattrapage automatique.
5. Dposer le segment primaire, la biellette et le segment secondaire.
6. Dsaccoupler le cble de frein main du segment secondaire. Sassurer du bon coulissement du
levier de frein main.
7. Dposer le cylindre de roue et boucher larrive de liquide de frein venant du tuyau.
Contrler
1. Le coulissement des cbles de frein main dans leurs gaines.
2. Lusure des garnitures.
3. Les fuites du cylindre de roue (en cartant les cache-poussires) et vrifier quil ne soit pas gripp en
contrlant que les pistons intrieurs se dplacent librement.
4. Les ressorts, leviers et agrafes.
5. Lovalisation du tambour en prenant deux mesures diamtralement opposes et son diamtre.
6. Ltat des roulements.
Remonter
1. Nettoyer avec la bombe de nettoyant frein le flasque en vitant den mettre sur les roulements.
2. Graisser lgrement le flasque lendroit ou porte les segments pour viter les grincements
3. Monter le cylindre de roue neuf.
4. Remonter les leviers de frein main et de rattrapage sur les nouvelles mchoires.
5. Remonter tous les lments neuf dans lordre inverse du dmontage.
Remarque : les constituants du mcanisme de frein sont particuliers au cot droit et gauche, il est
impratif de ne pas les panacher.
6. Replacer les ressorts (pince ressorts de freins). Placer le systme de rattrapage en position de
dpart.
7. Contrler la bonne position de toutes les pices et leur fixation (comparer ventuellement avec lautre
ct).
Reposer
1. Nettoyer la piste du tambour de toute trace de gras.
2. Bien centrer les mchoires.
3. Reposer le tambour et rgler le cble de frein main.
4. Purger le systme de freinage (voir fiche concerne), appuyer sur la pdale pour faire agir les
systmes de rattrapage.
NOTER
Lors du remplacement des freins tambour, il est prfrable de changer les cylindres de roue
mmes sils ne fuient pas car souvent les fuitent se produisent peu de temps aprs et il faut donc
refaire lopration en remplaant le kit complet puisque les garnitures sont imbibes de liquide
frein dans ce cas l. Il est prfrable de choisir des kits de freins pr-monts.
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PURGER LE CIRCUIT DE FREINAGE
Objectif:
liminer les bulles dair qui, par leur compressibilit, empchent la transmission normale de leffort de
freinage.

Les housses daile
Loutillage courant
Un bidon de liquide de freins correspondant aux donnes constructeurs
Une bouteille et un tuyau flexible transparent.

> Les caractristiques du circuit de freinage.
> Le type de double circuit.
> Le type de liquide frein prconis (DOT 4).
Prparer
> Le bidon de liquide de freins correspondant aux donnes constructeurs.
> Un tuyau en plastique souple dont le diamtre sadapte sur les purgeurs.
> Une petite bouteille transparente.
> Une housse daile placer imprativement
sur laile avant gauche.
1. Placer lavant du vhicule sur chandelles et dposer les roues (si cela est ncessaire pour accder
aux purgeurs).
2. Soulever larrire du vhicule et placer le sur chandelles uniquement sil ne comporte pas de
correcteur de freinage asservi la suspension car celui-ci devrait alors dtecter une charge.
3. Sassurer que le niveau de liquide de frein est au maxi, en rajouter si ncessaire. Laisser le bocal
ouvert.
4. Attention : il y a un ordre respecter pour effectuer la purge suivant le montage en H ou en X. Il est prfrable
de consulter la revue technique du vhicule pour voir lordre douverture des vis de purge. Selon le type de circuit il
est possible de faire une purge de la roue la plus loigne la plus proche du matre cylindre (1.ARD, 2. AR.G, 3
AV.D, 4. AV.G).
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Purger
1. Faire monter quelquun dans la voiture pour appuyer sur la pdale de frein.
2. Retirer les bouchons des purgeurs et ouvrir le purgeur arrire droit (exemple) en le tournant denviron
de tour.
3. Placer le tuyau sur le purgeur et le faire tremper dans la bouteille.
4. Effectuer la purge :
Faire appuyer sur la pdale.
Ouvrir le purgeur et le refermer ds que la pdale est au plancher.
Faire pomper lentement est bien fond sur la pdale, ds quelle est au maxi, rester en appui sur la
pdale.
Ouvrir le purgeur et le refermer ds que la pdale est au plancher. Rpter lopration plusieurs fois
jusqu quil ny est
plus de bulle dair chaque roue et dans lordre indiqu en fonction du type de circuit.
5. Faire le niveau du bocal avec du liquide neuf aprs la purge de chaque roue. La pdale doit rester
ferme et non lastique sinon, recommencer la purge. Remettre les bouchons des purgeurs.
6. Essayer le vhicule : si le freinage est correct mais avec encore une course de la pdale trop longue,
il faut vrifier le fonctionnement des rattrapages automatiques.
NOTER
Il est possible de purger sans appuyer sur la pdale de freins en utilisant un appareil de purge
pression ou aspiration. Dans ce cas l plus besoin dtre deux (voir la notice de lappareil).
Si le vhicule est muni dun systme ABS, il faut voir la mthode constructeur si on veut
galement purger le bloc ABS (utilisation de loutil de diagnostic). Dans le cas dune purge
classique voir la procdure ci-dessus.
Dans tous les cas, la purge tant trs importante pour lefficacit de freinage, il faut suivre la
mthode constructeur.
Attention ne pas tomber du liquide de frein sur la peinture du vhicule celui-ci est trs corrosif.
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RGLER UN CORRECTEUR DE FREINAGE
Objectif:
Vrifier que la pression de freinage arrire est bien limite des valeurs prcises en fonction du
freinage avant et de la charge du vhicule.
Contrler et rgler le compensateur de freinage.

Une mallette de contrle des pressions hydrauliques ou 2 manomtres et raccords
Un bidon de liquide de freins correspondant aux donnes constructeurs

> Le type de double circuit.
> Le type de correcteur (compensateur).
> La position du correcteur.
> Les valeurs des pressions hydrauliques et les conditions de contrle.
Prparer
1. Placer le vhicule sur un pont lvateur pour roues poses.
2. Prparer la mallette de contrle et sa notice ou 2 manomtres de pression hydraulique (de 0 100
bars) avec les raccords correspondant aux purgeurs de freins.
3. Remplacer les purgeurs par les raccords de prise de pression correspondants.
4. Brancher les flexibles raccords aux manomtres.
Respecter le branchement du type de double circuit en H ou en X.
5. Placer un aide la pdale de frein.
6. Purger les tuyaux et lappareil de contrle au pied ou avec lappareil de purge (voir la fiche
concerne). Faire chuter la pression dans le bocal, aprs la purge de lappareil.
7. Sassurer que le matre-cylindre fonctionne correctement. Tout dabord il faut contrler quil ny a pas
de fuites externes sur le matre cylindre.
Procdure de contrle : exercer un effort sur la pdale de frein :
> Si la pdale senfonce un peu puis devient dure, le matre cylindre est en bon tat
> Si la pdale senfonce progressivement, il y a une fuite interne, cela entrane le remplacement du matre cylindre.
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Contrler rgler
1. Contrles prliminaires :
Contrler visuellement labsence de fuite.
Vrifier pour un vhicule quip dun correcteur asservi la charge :
ltat mcanique de la liaison suspension-correcteur ;
que le vhicule soit plac sur un sol plan et horizontal, train roulant en position de roulage ;
que les conditions de charge prconises par le constructeur soient respectes.
2. Faire appuyer progressivement sur la pdale de freins jusqu obtenir la 1re pression demande en
lisant sa valeur sur le manomtre avant.
3. Faire maintenir cette pression constante lavant et lire la valeur indique par la manomtre arrire.
Noter la valeur.
1re mesure : valeurs identiques (pression non limite larrire)
2e mesure : rpter lopration en produisant une pression plus leve dans le circuit avant et lire la
valeur sur le manomtre AR. Noter la valeur.
Rpter lopration pour la 3e mesure, ventuellement une 4e selon les valeurs constructeur.
4. Comparer les valeurs trouves avec les valeurs constructeur. En cas de dfaut, il faut remplacer le
correcteur ou bien rgler selon les prconisations du constructeur.
5. Si le correcteur est asservi la suspension, reprendre les valeurs 2 fois :
1re prise : vhicule vide
2e prise : Vhicule en charge dans les conditions dfinies par le constructeur.
Dbrancher lappareil
1. Faire chuter la pression rsiduelle sur lappareil. Dbrancher les flexibles.
2. Dvisser les raccords et revisser immdiatement les purgeurs.
3. Purger le circuit (voir fiche concerne) et remettre niveau le rservoir de liquide de frein.
4. Abaisser le vhicule.
5. Faire un essai.
NOTER
En cas de compensateur intgr dans les cylindres de roues, sil y a un dfaut sur un circuit, il
faut remplacer les deux cylindres de roue.
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REMPLACER ET CONTRLER UN SERVO-FREIN
Objectif:
Dposer et reposer un servo-frein.

Diagnostiquer un dysfonctionnement sur le servo-frein.
Effectuer les diffrents contrles et rglage ncessaires au bon fonctionnement de celui-ci.

Loutillage courant
Un manomtre de pression un dpressiomtre avec un raccord en T .

> La mthode particulire de dpose/repose de lamplificateur de freinage (servo-frein) pour le vhicule
concern.
> Le diamtre de lamplificateur de freinage.
Dposer
1. Dbrancher la batterie et dposer le matre-cylindre.
2. Dbrancher le raccord de dpression sur le corps du servo-frein.
3. Dposer laxe de chape de commande sur la pdale de frein et les quatre crous de fixation du servo
sur le tablier.
4. Dposer le servo-frein.
Contrler
1. Contrles prliminaires :
vrifier ltat des canalisations et des raccords,
vrifier le serrage des colliers.
2. Contrles :
Contrle n 1 :
moteur larrt, enfoncer la pdale de frein, mettre le moteur en marche. Si le servofrein fonctionne la
pdale doit senfoncer lgrement.
Contrle n 2 :
mettre le moteur en marche,
arrter le moteur aprs 1 2 minutes de fonctionnement,
enfoncer la pdale avec la force habituelle plusieurs fois afin de placer les deux chambres A et B la
pression atmosphrique,
si la premire course de la pdale est longue et que les suivantes sont de plus en plus courtes le systme
fonctionne normalement. La pdale doit devenir dure et de course rduite.
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Contrle n 3 :
mettre en marche le moteur et enfoncerla pdale,
arrter le moteur et garder la pdale enfonce pendant 30 secondes environ,
si la hauteur ne varie pas le servo-frein fonctionne.
3. Si lors dun des trois contrles, un disfonctionnement est constat, effectuer le contrle laide dun
manomtre :
Brancher un manomtre de pression dair entre le servo-frein et la source de pression.
Mettre le moteur en marche et contrler la valeur de dpression : 0,7 b < P > 0,8 b (gal la
dpression de la source venant du collecteur dadmission ou de la pompe vide). Sinon vrifier ltat
des durits, du clapet de retenue, le montage et la source de dpression.
Pour le contrle de ltanchit du servofrein, mettre le moteur au ralenti, pincer la durit provenant de la
source de dpression.
Arrter le moteur. En 15 secondes la dpression ne doit pas chuter de plus de 30 mbar sinon changer le
servo-frein.
Le fonctionnement du servo-frein ne doit occasionner aucune variation du rgime moteur.
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Reposer
1. Monter un joint neuf sur le matre-cylindre et lamplificateur.
2. Vrifier avant la repose le rglage de garde du matre-cylindre. Celle-ci sobtient en agissant sur
lcrou de la tige de pousse pour obtenir la cote constructeur entre lextrmit de la tige de pousse et
la face dappui du matre-cylindre (si elle est rglable).
3. Contrler galement le rglage de la chape ct pdale de frein.
4. Dvisser le contre-crou pour rgler.
5. Purger le circuit aprs repose.
Remplacement du clapet de retenue
1. Dbrancher le tube darrive de dpression au servo-frein.
2. Tirer en tournant le clapet de retenue pour le dgager de la rondelle dtanchit caoutchouc.
3. Contrler ltat de cette rondelle dtanchit et le clapet de retenue.
4. Remplacer les pices dfectueuses et remettre lensemble en place.
NOTER
En cas de dysfonctionnement de lamplificateur de freinage, il faut remplacer lensemble car il
nest pas rparable. Seuls sont possibles les remplacements du filtre air et du clapet de
retenue.
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CONTRLER LES CAPTEURS DUN SYSTME ABS
Objectif:
Identifier tous les lments dun systme ABS.
Effectuer le diagnostic suite une panne dorigine lectrique (le voyant sclaire).
Raliser la purge du circuit hydraulique laide de loutil de diagnostic.

Un jeu de cales
Un multimtre
Un oscilloscope
Les fiches sur lutilisation du multimtre et le contrle dun relais.

> Lemplacement des composants du systme ABS et le schma lectrique.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure des lments du systme.
> La mthode de purge.
CONTRLER MESURER
Cette gamme de contrle est une mthode gnrale. En fonction du type dABS quipant le vhicule, il
est conseill de voir la mthode prconise par le constructeur.
Contrler
1. Contrle du ou des fusibles protgeant le systme ABS.
2. Contrle des capteurs de vitesse :
vrifier le jeu au roulement,
vrifier la fixation des capteurs de roue,
contrler visuellement la propret et ltat de la couronne et des capteurs,
contrler lentrefer (voir la valeur constructeur avant et arrire) : Positionner une dent de la
couronne en face le capteur de roue et contrler lcartement laide dun jeu de cales
(cartement non rglable).
3. Contrle du tmoin ABS :
mettre le contact,
vrifier lallumage du tmoin puis son extinction au bout de 3 secondes environ.
4. Contrle de lalimentation et la mise la masse du calculateur :
couper le contact,
dbrancher le connecteur du calculateur ABS,
mettre le contact,
contrler lalimentation du calculateur entre la borne du connecteur et la masse, multimtre en position
voltmtre (= Ubat),
couper le contact,
contrler la mise la masse du calculateur entre la borne du connecteur et la masse, multimtre en
position ohmmtre (= 0).
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5. Contrle des capteurs de vitesse (si capteurs inductifs) au multimtre :
couper le contact et dbrancher le connecteur du calculateur,
contrler la rsistance entre les bornes du connecteur ABS sans dbrancher le capteur, multimtre en
position ohmmtre
(voir valeur constructeur),
contrler la rsistance entre les bornes du capteur de roue, multimtre en position ohmmtre (voir
valeur constructeur),
contrler lisolement du capteur par rapport la masse,
renouveler lopration pour chaque capteur.
6. Contrle de la tension dlivre par un capteur inductif :
couper le contact,
dbrancher le connecteur du calculateur,
relier un voltmtre en position alternatif aux bornes du capteur ou aux bornes du connecteur ABS,
soulever le vhicule roue par roue (en appuie sur une chandelle),
faire tourner la roue environ 60 tr/min,
contrler la tension (voir valeur constructeur).
7. Contrle du signal capteur loscilloscope :
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couper le contact,
relier un oscilloscope aux bornes du capteurou aux bornes du connecteur ABS,
soulever le vhicule roue par roue (en appuie sur une chandelle),
faire tourner les roues une une environ 60 tr/min,
contrler la forme des signaux pour chaque roue. On doit avoir un signal sinusodal.
8. Contrle des capteurs de vitesse (si capteurs actifs) loscilloscope :
contact mis, calculateur branch,
mesurer le signal aux bornes du capteur et comparer avec le signal de rfrence (signal carr).
NOTER
Un capteur inductif na pas besoin dtre aliment par une source de courant pour pouvoir
dlivr un signal contrairement au capteur actif qui doit avoir une source de tension. On ne peut
donc pas contrler un capteur actif laide dun ohmmtre.
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CONTRLER LES COMPOSANTS LECTRIQUES DUN SYSTME
ABS
Objectif:
Identifier tous les lments dun systme ABS.

Effectuer le diagnostic suite une panne dorigine lectrique (le voyant sclaire).
Raliser la purge du circuit hydraulique laide de loutil de diagnostic.

Un multimtre
Un outil de diagnostic
Les fiches sur lutilisation du multimtre et le contrle dun relais.
CONTRLER MESURER
> Lemplacement des composants du systme ABS et le schma lectrique.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure des lments du systme.
> La mthode de purge.
CONTRLER MESURER
Cette gamme de contrle est une mthode gnrale. En fonction du type dABS quipant le vhicule, il
est conseill de voir la mthode prconise par le constructeur.
Contrler
1. Contrle des relais (si accessible) :
couper le contact,
contrler la tension dalimentation aux bornes du connecteur par rapport la masse (= Ubat),
contrler la rsistance des bobines de commande,
contrler le circuit de puissance des relais (palettes).
2. Contrle de la rsistance moto-pompe :
couper le contact,
contrler la rsistance entre les bornes du connecteur (voir valeur constructeur).
3. Contrle de la mise la masse motopompe:
couper le contact,
contrler la mise la masse moto-pompe (= 0 ).
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4. Contrle contacteur de position de pdale de frein :
couper le contact,
mettre le contact,
contrler la tension entre les bornes et la masse en actionnant la pdale de frein (pdale relche = 0
V, pdale enfonce = tension batterie).
5. Contrle des lectrovannes du bloc laide de loutil de diagnostic :
couper le contact,
rebrancher le connecteur du calculateur,
brancher la valise de diagnostic,
mettre le contact,
slectionner test par calculateur,
slectionner le calculateur dABS,
rechercher le menu actionneur,
actionner les lectrovannes ABS,
couter le bruit de fonctionnement.
Contacteurs de position
6. Purge du circuit hydraulique :
couper le contact,
rebrancher le connecteur du calculateur,
rechercher sur la revue technique la procdure et la ncessit ou non de lutilisation de loutil de
diagnostic pour effectuer une purge,
utiliser un appareil de mise sous pression de circuits de freinage classique,
connecter ou non loutil de diagnostic.
NOTER
Les relais (parfois), la moto-pompe et les lectrovannes sont intgrs au bloc hydraulique.
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1. matre-cylindre de freins 12. lectrovanne de sortie ARD

ACCUMULATEURS: Les accumulateurs permettent de stocker provisoirement le liquide de freins durant la

A. brin du systme avec hausse de la pression

ACCUMULATEURS: l'accumulateur de haute pression se trouve la pression de commande des triers

A: brin du systme avec

ELECTROVANNES: le calculateur lectronique mesure la tendance des roues se bloquer et active le

A. brin du systme avec hausse de la pression

ACCUMULATEURS: l'accumulateur de haute pression se trouve la pression du matre-cylindre gre par

A: brin du systme avec baisse de la pression

POMPE DE RETOUR: la pompe de retour reste inactive.

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