Ov

AO V-NM. 60

Dicbre., 1930

Publicacin
mensual

DESCRIPCIN DE ALGUNAS LOCOMOTORAS PROYECTADAS Y CONSTRUIDAS LTIMAMENTE POR LA SO-

CIEDAD ESPAOLA DE CONSTRUCCIONES BABCOCK & WILCOK EN SUS TALLERES DE GALINDO, BILBAO
POR J. R. A. WRIGHT, A. M. 1. MECH. E., I. L. U. E.G. RUIZ HIDALGO, INGENIERO INDUSTRIAL

La Sociedad Espaola de Construcciones Bab-
cock & Wilcox, ha construido durante los ltimos
nueve aos ms de 300 locomotoras para lneas
principales de diversos tipos y diferentes anchos de
va, muchas de las cuales han sido completamente
diseadas por el personal de la misma. En este y
sucesivos artculos trataremos de algunos tipos de
locomotoras que han sido entregadas hace muy
poco tiempo y que prestan servicio en la actualidad.
Las figuras 1, 2 y 3, muestran una locomotora
para trenes expresos, tipo 4-6-2, PACIFIC, de las
que diez acaban de ser entregadas a la Compaa
de los Ferrocarriles Andaluces para el servicio de
los trenes expresos para viajeros sobre las vas de
esta Compaa en el Sur de Espaa. En la citada
Compaa llevan los nmeros 3301 a 3310.
das de estas mquinas, estipulando que haban de
ser de simple expansin, vapor recalentado, de
distribucin tipo Walschaert y que la presin de la
caldera, en vista de la tendencia moderna de cons-
truir locomotoras de presiones ms altas que hasta
la fecha, fuese de 16 kgs. cm'. Las restantes carac-
tersticas y detalles han sido calculados y proyec-
tados sobre las bases y principios arriba expresa-
dos, compatibles con un peso adherente de 48 tone-
ladas en orden de servicio, cuyo peso es limitado
por la carga mxima admisible por eje de la Com-
paa del Ferrocarril de 16 toneladas.
Estas locomotoras han de circular en partes de
la va de unos 20 kms. de longitud, con rampa
continua de 15 mm. por metro o 1.5 R, combinada
con curvas de 300 metros de radio Los referidos

F IGU RA1

Estas locomotoras han dado excelentes resulta-
dos durante las pruebas, habiendo en realidad so-
brepasado por buen margen las cargas de arrastre
indicadas por las curvas segn figura 4.
La especificacin general de la Compaa del
Ferrocarril, indic nicamente el esquema de rue-
grficos indican los valores de las cargas a diferen-
tes velocidades en llano y en pendientes de 0.2 a
2 , o, los que en realidad han sido obtenidos en la
prctica. El valor calorfico del carbn empleado
por la Compaa de los Ferrocarriles Andaluces es
de 7.000 caloras por kg., conteniendo 25 , de car-
600 N. 60. Diciembre, 1930

bn cribado, con un mximo de 10 0/0 de cenizas, Timbre de la caldera . . 16 kgs.

45 / 0 de carbn menudo, que tiene un mximo de 2
20 0 de ceniza y 30 / de briqueta, con un mximo Esfuerzo de traccin 0,65 L 9.800 kgs.
de ceniza de 14 0/0.
Como se podr observar por la fotografa y los Superficie de la parrilla . 4 m2.
dibujos de disposicin general de estas locomoto- Peso en vaco 75.800 kgs.
ras, se ha prestado especial atencin a la cuestin Peso en servicio 83.600 kgs.
de esttica y el resultado sobre este particular ha Peso adherente 48.000 kgs.
sido la produccin de una mquina de aspecto
muy agradable. TENDER
Los cilindros de simple expansin son de 520
milmetros de dimetro por 660 mm. curso y accio- Cabida de agua 20.000 litros
nan el segundo par de ruedas acopladas. La distri- Cabida de carbn . . 6.000 kgs.
bucin del tipo Walschaert acciona distribuidores Dimetro de las ruedas 1.040 m.
cilndricos, situados sobre los cilindros para la Peso en vaco 24.200 kgs.
distribucin del vapor. Peso en servicio 50.200 kgs.

FIGURA 2

Las caractersticas principales de la locomotora LOCOMOTORA Y TENDER

y tnder son las siguientes:
Peso de la mquina y tnder vacos . 100.000 kgs.
Peso total en servicio . . . . . 133.800 kgs.
LOCOMOTORA Distancia entre los ejes extremos . 19.100 m.
Distancia de tope a tope . . . . 22.730 m.
Ancho de va . . . 1.672 m.
Carrera de los mbolos . 660 mm.
La caldera va provista de una Caja de Fuegos
Dimetro de los cilindros. . 520 mm.
tipo ORLEANS, con envolvente, de forma semi-
Dimetro de las ruedas acopladas 1.900 M.
cilndrica y dotada de elementos de recalentador
del bogie 1.040 m.
tipo Schmidt, contenidos en 30 tubos de humos
bisel. . 1.220 m.
4.100 m. grandes.
Base rgida La S. E. de C. Babcock & Wilcox, construye en
Base total 11.300 m.
la actualidad recalentadores para locomotoras. La
Hogar . 16 m". distancia entre las placas tubulares de las Cajas
Superficie de Tubos. . . de Fuego y de Humos es de 5300 mm. El nmero
184,67 de tubos de calefaccin pequeos es de 154.
calefaccin .I Total de la caldera 200,67 m". Debido a la forma irregular del cuadro inferior
Recalentador. . 56,00 mi. del hogar, que caracteriza la Caja tipo Orleans,
Total . . . . 256,67 m2. han sido provistos unos soportes de expansin
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forjados ntegramente con el cuadro inferior. La
Caja de Humos de amplias dimensiones descansa
sobre un soporte construido de chapas, pasando
los tubos de vapor por su parte inferior, permitien-
un curso directo a los cilindros para el vapor.
El esfuerzo de traccin, tomando 65 "" de pre-
sin de trabajo en la caldera, es de 9800 kgs. y ste
FIGURA 3
dividido por el peso adherente nos d 204 kgs. por
tonelada, lo que es equivalente a un factor de adhe-
rencia de 4,9.
Todas las locomotoras van equipadas con regu-
lador tipo Schmidt y Wagner, freno de vaco, lu-
brificadores mecnico e hidrosttico, instalacin
de alumbrado elctrico Sunbeam, freno de contra-
presin, tubo de nivel Bertholet. vlvulas de segu-
ridad Coale, areneros de accionamiento mecnico y
a vapor, etc.
Las dos primeras locomotoras van provistas
con parrilla oscilante patente Egui, que en Espaa
es propiedad y de exclusiva construccin de la
S. E. de C. Babcock & Wilcox y dos inyectores no
aspirantes Friedmann. La tercera y cuarta llevan
tubo de escape tipo Kylala y dos inyectores Fried-
mann, uno. a cada lado de la mquina, la quinta
y sexta llevan inyector Friedmann qn el lado dere-
cho e inyector de vapor de escape patente Metcalfe,
en el lado izquierdo, mientras que la sptima y
octava van provistas de bomba de alimentacin y
calentador de agua tipo Bi-Block, marca Worthing-
ton y las ltimas dos locomotoras con aparato de
agua de alimentacin Dabeg, adems de inyector
Friedmann.
El tnder es del tipo de doble bogie, con una
/000 ^
VELQ'JQaD 30 4o So 6o 7o do 90 /ao //o KNSy/nrwa
Fg. 4. Diagrama 1
601
disposicin especial en el delantero que permite
juego lateral.
La curva indicada por el diagrama nmero 1,
indica la potencia de la mquina a velocidades va-
riando de 40 a 110 kms. por hora, la nmero 2, los
esfuerzos de traccin a las velocidades citadas y
basados en la capacidad y rendimiento de la calde-
ra en condiciones de trabajo normales, mientras, la
nmero 3, d las cargas que puede arrastrar la
mquina continuamente en toneladas, circulando
normalmente a diversas velocidades y pendientes.
En estas cifras no ha sido tomado en cuenta el
peso de la locomotora y tnder, ni la resistencia en
curvas del tren completo.
/o0ao
9.aao
6000
boo
6000
Salo
40100
3oao
VELOC741D 30 40 50 60 70 80 9b po do I/MS///Uer
Fg. 4. Diagrama 2
Se calcula que quemando carbn a razn de
500 kgs. por m'. de superficie de parrilla, teniendo
presente las prdidas usuales de unidades trmicas
que no han sido empleadas totalmente y que esca-
pan por va de la chimenea, etc., y deduciendo al-
gn porcentaje de vapor para la calefaccin de los
coches, inyectores y prdidas de la caldera y los
cilindros, etc., se evaporar, por hora, unos 11.420
kilogramos de vapor. Esto nos d un consumo de
vapor de 7,5 kgs. por HP. hora, a una capacidad
permanente de la caldera para trabajos normales
de 1520 HP. Se calcula tambin que cada kilogramo
de carbn quemado produce 6,1 kgs. de vapor.
Muy interesantes son, tambin, las locomororas
elctricas para trenes expresos de la Compaa de
Caminos de Hierro del Norte de Espaa, serie
7201-12, cuya parte mecnica ha sido construida
602
N. 60. Diciembre, 1930

por la Babcock & Wilcox en el ao 1929 y de las Tensin media durante la trac-
que nos ocupamos a continuacin. cin 1 350 V
GENERALIDADES. El trozo Irn Alssua de Variaciones extremas de la ten-
sin de lnea 1 100 a 1.800 V.
2,i or- Dimetro de las ruedas motri-
.1..,1
^
^\ \\l=
"", ^

ces
Dimetro de las ruedas porta-
dores . . . .
1 560 mm.
860 mm.
lay
^,
sn
lE , =
o
^^,^
Velocidad mxima . 110 km/h.

Las locomotoras (fig. 5) en nmero de doce han

sido construidas por la Sociedad Brown Boveri en
colaboracin con la S. E. de C. Babcock & Wilcox.
400 is t ..,'.. La primera ha construido toda la parte elctrica y
300
20 NM"^^a la segunda, en sus Talleres de Galindo, Bilbao,

Z N^'_-;
\
toda la parte mecnica.
A continuacin se indican las caractersticas
principales de estas locomotoras, cuyo esquema se
, \^
I1 ,\^
ve en la fig. 6.
VELO:'7dD 10 20 :0 d0 50 60 70 6o 90 /oo i/o VIS 4'04,

iro+
lf1 . Wr reamilTE1 1 iy
Fg. 4. Diagrama 3 1^u 11~
~60011 ^^`^^' .t?^ ^Lri__^s i!a?ti s^.^p . ^n
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eP
la lnea Madrid-Irn fu electrificado por la Com- r]50-.1.- 2200-1050 -1110-1501--1500-=2250 -110 y -210u-1150--
/XIII
paa del Norte, eligiendo corriente continua de
1.500 V. Figura 6
Segn el pliego de condiciones de la Compaa,
el programa a cumplir por las locomotoras desti- Nmero de motores de traccin . 6
nadas a esta electrificacin es el siguiente: Potencia horaria total de la llanta 3.240
Remolcar un tren de viajeros de 400 toneladas Revoluciones por minuto . . . 655
(excluido el peso de la locomotora) a una velocidad Correspondiente a la velocidad de 56 km h.
de 65 kms. por hora sobre una rampa de 16,5 mil- Potencia permanente total de la llanta . . 2.760 HP. a
simas y remolcar el mismo tren a una velocidad de Revoluciones por minuto . 695
75 kms. por hora sobre una rampa de 11 milsimas. Correspondiente a la velocidad de 59,5 km 1i.
Esfuerzo de traccin horario en la llanta 15.600 kgs.
Reduccin del engranaje . 1:3,43
Longitud entre topes . . 24 in.
Peso total . . . . 145 tons.
Peso adherente .. 96
Carga por eje motor . . 16
Carga por eje portador . 12,23
Peso de la parte elctrica suminis-
trada por la S. Brown Boveri . 57 tons. aprox.
Peso de la parte mecnica suminis-
trada por la S. E. de C. Bab-
cock & Wilcox 88
A continuacin describimos estas locomotoras,
tanto en su parte mecnica, como elctrica, con
Figura 5 ms detalle la primera, por corresponder su ejecu-
cin a la industria nacional.
Las locomotoras son del tipo 2C 0-0O2 y sujetas a
las siguientes condiciones: 1. Parte mecnica

Va 1 674 mm. La locomotora se compone de dos trucks moto-

Radio de curvatura mnimo en
plena va
Radio de curvatura mnimo en
depsitos
Carga esttica mxima admisi-
ble por eje
Carga mxima admisible por
metro
Altura de la lnea de contacto
sobre el carril . . . . 4.240 a 6.100 mm.
Tensin en vaco .en la lnea de
contacto
res, cada uno de ellos de tres ejes motores y un
250 m. bogie.
Sobre el conjunto de los trucks y apoyando en
100 m. ellos por dos pivotes que distan 9.750 mm. se en-
cuentra la caja de la locomotora.
16 tons. La base rgida de cada truck motor es 4.500 mm.
y la de los bogies 2.200 mm. Para hacer posible el
6 tons. paso por la curva de 100 metros sin dar juego late-
ral al eje motor intermedio de cada truck se ha
reducido en 11 mm. la pestaa de las ruedas de
estos ejes.
1 500 V La necesidad de circular por curvas de 100 me-
 N. 60. Diciembre, 1930 ID y IN A
tros de radio ha obligado a una construccin espe-
cial del bogie. En efecto, en el paso de esta curva
el desplazamiento transversal del bogie es de 150
milmetros y el dispositivo de retraccin de un
bogie ordinario dara lugar a presiones laterales
muy grandes en las ruedas motrices. Si para evitar
esto, se da al dispositivo de retraccin una tensin
inicial poco elevada, se obtiene una marcha defec-
tuosa en recta por amortiguarse poco el movimien-
to de lazo del bogie. El objeto a conseguir, es, por
tanto, un dispositivo de retraccin con tensin
inicial elevada, haciendo que dicha tensin crezca
lentamente con el desplazamiento del bogie.
Este sistema ha sido empleado por primera vez
en las locomotoras para trenes expresos de la
Compaa Pars-Orleans.
Un pivote de acero moldeado fijo al bastidor
del truck lleva en su extremidad inferior un balan-
cn que solo puede oscila en el sentido longitudinal
de la locomotora. Este balancn tiene en cada extre-
midad una cabeza de apoyo semi-esfrica que apo-
yan en sendas quicioneras que se desplazan con
movimiento transversal. Por lo tanto el bogie ade-
ms de desplazarse transversalmente tiene dos mo-
vimientos de giro, uno alrededor de un eje vertical
y otro alrededor de un eje horizontal.
Las figuras 7 y 8 explican esquemticamente el
funcionamiento del bogie. Comparando en la fig. 8
las cotas a, b, d (posicin normal) con las a', b', d'
(posicin en mximo desplazamiento c) se com-
prueba el lento aumento de la fuerza de retraccin
con el desplazamiento del bogie.
Fig. 7. Gula del bogie
en dos puntos.
a = Puntos fijos del bogie. r1
b = Puntos fijos del chasis de la
locomotora. V_-
= Resortes de retraccin.
x-x = Eje del bogie.
y-y Eje de la locomotora.
Entre ambos trucks, es decir, en medio de la
locomotora, se encuentra un acoplamiento muy
corto que transmite de un bastidor al otro los
esfuerzos de traccin sin que de estos esfuerzos
participe la caja de la locomotora. Adems ambos
trucks estn enlazados por un tirante colocado
diagonalmente, provisto de resortes que trabajan a
traccin y a compresin y que favorece el paso de
ambos trucks en las curvas.
603
A cada eje motor se comunica el movimiento
del motor elctrico correspondiente por dos pio-
nes elsticos de 35 dientes, que atacan dos ruedas
de 120 dientes. La relacin de reduccin, es por lo
tanto de 1 : 3,43 y el engranaje es a dientes rectos.
El acoplamiento entre las ruedas dentadas y las
Figura B.Esquema del dispositivo de retraccin.
ruedas del eje se hace por el sistema Brown Boveri,
muy conocido. Haremos solamente notar que la
citada transmisin se ha empleado siempre con
mando externo, es decir, ruedas dentadas exteriores
a las del eje y que, en cambio en este caso, es a
mando interno, o sea, ruedas dentadas situadas
entre las del eje. Para soportar las dos ruedas den-
tadas se ha hecho de un rbol hueco que rodea al
eje. En la figura 9 se ve un motor, su transmisin y
el eje motor. Se observar que este va provisto de
cajas de grasa tipo Isothermo Tambin son de
este tipo las de los ejes de los bogies.
El engrase del accionamiento Brown Boveri
haba sido efectuado siempre por bomba. En las
locomotoras del Norte se hace por primera vez por
barbotaje de la rueda dentada en aceite.
El frenado de la locomotora es por sistema de
vaco. Lleva 4 cilindros de 21 pulgadas de dimetro,
los cuales con 58 cm. de Hg., producen un esfuerzo
total de 6800 kgs., que a travs de la timonera se
convierte en 76000 kgs., es decir, el 80 o;' del peso
adherente. La transmisin de este esfuerzo a las rue-
das se hace por dos zapatas para cada rueda motor,
es decir, por 24 zapatas en total. Corresponde a
cada zapata una presin de 3170 kgs. La locomo-
tora lleva, adems, freno a mano, que acciona la
misma timonera que el freno a vaco. Con un es-
fuerzo de 32 kgs. en la manivela se produce un fre-
nado de 60 " en el truck correspondiente.
La caja de la locomotora lleva dos cabinas de
mando en los extremos y entre ambas el departa-
mento de aparatos de control y accesorios. Estos
estan dispuestoo sobre un bastidor especial cuya
introduccin en la caja de la locomotora se hace
por el techo.
La caja de la locomotora reposa sobre los basti-
dores de los trucks por apoyos esfricos situados
entre las dos ruedas exteriores de cada truck. Una
604 royN,a N. 60. Diciembre. 1930

de las quicioneras correspondientes a estos pivotes
tiene un juego de 25 mm. debido a las variaciones
de longitud que experimenta la distancia entre los
pivotes durante la marcha de la locomotora.
divididas en dos grupos que se acoplan en serie P
el caso primero y en paralelo en los casos segundo
y tercero.
Las locomotoras estn provistas de frenado
elctrico con recuperacin. El acoplamiento para
el frenado se hace segn los tres modos siguientes:

Figura 10.Introduccin en la caja de la locomotora del bastidor con

los aparatos auxiliares

1. 'Seis inducidos con polos de conmutacin

en serie.
2. Dos grupos en paralelo, cada uno de tres
inducidos con polos de conmutacin en serie.
3. Tres grupos en paralelo, cada grupo de dos
inducidos con polos de conmutacin en serie.
Los arrollamientos de excitacin estn, en los
tres casos, acoplados en serie y alimentados por
una excitatriz.
Las seis posiciones indicadas (tres de traccin y

Figura 9.Uu motor, su mando y el eje

Los capots que se encuentran delante de cada

cabina contienen: uno, el compresar de aire, el
convertidor de tensin y la batera de acumulado-
res; el otro contiene, el convertidor de recupera-
cin y la bomba de vaco principal.
Los areneros se mandan por aire comprimido.
Van dispuestos exteriormente a los largueros de
los trucks y los depsitos de arena se llenan desde
el exterior.

2. Parte elctrica

Los motores de traccin son motores serie, de

seis polos, con polos principales y polos de con-
mutacin. Su potencia continua es de 475 HP. a
695 r.p.m. y la potencia unihoraria de 555 HP. a
655 r.p.m. en ambos casos a 675 voltios.
Los motores se acoplan segn las tres disposi-
ciones siguientes:
1. a Los seis motores en serie.
2. a Dos grupos en paralelo, cada grupo de tres
motores.
3. a Tres grupos en paralelo, cada grupo de dos
motores.
El arranque y regulacin de los motores se hace
por medio de resistencias. Estas resistencias estn Figura 11.Cabina del maquinista
N. 60. Diciembre, 1930
tres de frenado en recuperacin) se obtienen por
medio de un combinador accionado por un rbol
de levas. El enclavamienro y desenclavamiento co-
rrespondiente de resistencias se hace por otro apa-
rato parecido.
La inversin del sentido de marcha se hace por
un aparato que cambia el sentido de rotacin de
los inducidos de los motores.
El interruptor principal de accin ultra-rpida,
tiene contactos principales y contactos da ruptura.
Es accionado por un motor de aire comprimido a
mando elctrico. Su desenclavamiento, adems de
a voluntad, se produce automticamente por el re-
lais de tensin nula, el relais de tensin mxima y
los relais a intensidad mxima.
Las resistencias de arranque son de fundicin
colocadas en el techo de la locomotora y se enfran
por el aire que ya ha enfriado los motores.
Las locomotoras van provistas de dos pantgra-
fos de toma de corriente patente Brown Boveri,
mandados por aire comprimido.
Anlisis microscpico de una fundicin "resistente"
POR D. JOS MARA TOSANTOS, LICENCIADO EN CIENCIAS QUMICAS
No es de extraar, dada la continuidad de las
aleaciones hierro-carbono, que el fijar por el tanto
por ciento del C o an por otra propiedad cual-
quiera maleabilidad los lmites que exacta-
mente separan los dominios de aceros y fundicio-
nes, constituya una dificultad an no vencida hasta
la fecha y acaso insuperable. Al acercarse a ellos,
dichos productos adquiereny ello es lgicoms
y ms analogas; as como al unirse los reinos ve-
getal y animal sus caracteres (radicalmente distin-
tos en los rdenes alejados de ambos reinos) llegan
a ser tan semejantes que se hace imposible toda
diferenciacin.
Con todo, las aleaciones puras hierro-carbono,
con exclusin de todo otro elemento, presentan una
propiedad, su estructura, que permite dividirlas
(diagrama fig. 1) en no eutectferas y eutectferas,
cuyo lmite (1,7 " de carbono) podra servir a su
vez para separar los dominios de aceros y fundicio-
nes, si estos productos industriales no contuviesen
siempre, en mayor o menor cantidad, otros ele-
mentos que introducen variaciones en dicho dia-
grama
Todas las clasificaciones hasta ahora propuestas
basadas en una sola propiedad (vase HOWE LA
METALOGRAPHIE DE L'ACIER ET DE LA FON-
TE,captulo cuarto, traducido al francs por OC-
TAVE HOCK 1920), dejan sin duda de ser conclu-
yentes, pero entre ellas es a nuestro entender, con
much, ola mejor la que propone la estructura como
base de la diferenciacin, si no olvidamos que al
aplicarla a los productos industriales hemos de
tener en cuenta la variacin que en el diagrama
605
Los servicios auxiliares son alimentados, unos
bajo la tensin de la lnea y otros a baja tensin,
65 V. Los primeros son el grupo convertidor de
tensin, la bomba grande de vaco y los ventilado-
res. Los segundos, la bomba pequea de vaco y el
motor del compresor rotativo.
En la fig. 10 se v la introduccin por el techo
de la locomotora del bastidor que lleva los apara-
tos de control descriptos anteriormente. Las cajas
de resistencia, segn hemos dicho ya, ocupan luego
la abertura del techo.
En la fig. 11 se v una cabina del maquinista.
En primer trmino se ve la manivela del freno a
mano, despus una caja larga que contiene los
interruptores de los servicios auxiliares. Los cinco
interruptores que se ven junto a la ventana son de
los circuitos de iluminacin interior y exterior. Al
fondo se observa el indicador de velocidad TELOC
y otros aparatos de medida. El volante central es el
de regulacin, la manilla de la derecha del maqui-
nista es la del mando del combinador y la de la
izquierda del inversor de marcha.
hierro-carbono es introducida por los otros ele-
mentos contenidos en ellos; en otra forma: si en
todo caso tenemos cuenta del verdadero diagrama
complejo que a cada aleacin le corresponde
HOWE (Loc. cit. pg. 44) admite como la mejor
la diferenciacin basada en la estructura, pero adu-
No e.hecliferas Euhech feras
1500
0 0,9 1,7 4.3
C arbono %u
Figura 1. Diagrama metaztable de las aleacionrs de hierro carbono
tiendo para ello razones prcticas (su relativa ma-
leabilidad, y que sus fabricantes no admitiran que
se diese un nombre tan perjudicial a su venta como
el de fundicin, a las aleaciones que contienen de
1,7 a 2,2 " de carbono), propone el lmite de 2,2 "
para separar dichos dominios. Ello ser cierto,
pero no lo es menos que dada la importancia que
han adquirido y siguen adquiriendo algunos pro-