D T.prov12

EQUATION CHAP TER 1 SE CTION 1
Diseo, construccin y ensayo

de un convertidor de par para un sistema
de transmisin CVT inercial.
Marzo 2010
TESIS DOCTORAL
Francisco de Borja Prez Guerrero

TESIS DOCTORAL
Diseo, construccin y ensayo

de un convertidor de par para un sistema
de transmisin CVT inercial.
Presentada por: Francisco de Borja Prez Guerrero

Ingeniero Industrial
Dirigida por: Francisco Garca Bentez
Dr. Ingeniero Industrial
Marzo 2010
Departamento de Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Ingeniera e Infraestructura de los Transportes
Escuela Superior de Ingenieros
Universidad de Sevilla
A mi sobrino Miguel
Agradecimientos
A Francisco Garca Bentez por su dedicacin. Por estar ah, apoyando siempre, en los
buenos y sobre todo en los malos momentos.
A mi padre, que aunque quiso tener un hijo arquitecto, creo que en el fondo no le
desagrada tener un ingeniero en la familia.
A mi madre, que siempre quiso tener un doctor en casa, aunque creo que se refera a la
medicina.
A mi mujer, a mi hermana, a mi cuado y a todos mis amigos en general, por hacer de mi

vida algo muy especial.
A mis compaeros de departamento, los que estn y los que se fueron, por toda la
ayuda prestada, sin la que esta tesis nunca hubiese visto la luz.
Gracias a todos
Tabla de contenido
CAPTULO 1 INTRODUCCIN .............................................................................. 13

1.1 DEFINICIN DE CVT ................................................................................................ 13
1.2 EVOLUCIN DE LAS CVTS ..................................................................................... 13
1.3 CVTS FRENTE A TRANSMISIONES DE RELACIONES FIJAS ............................. 14
1.4 CVTS CINEMTICAS Y DINMICAS....................................................................... 15
1.5 OBJETIVOS............................................................................................................... 16
CAPTULO 2 ESTADO DEL ARTE DE LAS CVTS ............................................... 17
2.1 TRANSMISIONES CINEMTICAS ........................................................................... 18
2.1.1 Transmisiones de friccin ....................................................................................... 18
2.1.2 Transmisiones oscilantes ........................................................................................ 21
2.2 TRANSMISIONES DINMICAS ................................................................................ 33
2.2.1 El convertidor de par de Constantinesco ............................................................... 34
2.2.2 Otras transmisiones dinmicas oscilantes ............................................................ 36
CAPTULO 3 CVT DINMICA DESARROLLADA ................................................ 41
3.1 ELEMENTOS Y COMPONENTES ............................................................................ 41
3.1.1 El tren epicicloidal como mecanismo inercial y regulador ..................................... 41
3.1.2 Mecanismo de entrada o accionamiento ............................................................... 52
3.1.3 Mecanismo rectificador o de salida ........................................................................ 66
3.2 FUNCIONAMIENTO Y REGULACIN ..................................................................... 83
3.2.1 Anlisis del movimiento del mecanismo rectificador ............................................. 83
3.2.2 Funcionamiento de la CVT dinmica ..................................................................... 87
3.2.3 Sistema accionado por plato ranurado .................................................................. 89
3.2.4 Sistema accionado por manivela-balancn .......................................................... 129
3.2.5 Conclusiones ........................................................................................................ 165
CAPTULO 4 CONVERTIDOR DE PAR .............................................................. 167
4.1 SISTEMA DE UN TREN Y DOS RUEDAS LIBRES ............................................... 167
4.1.1 Diseo del convertidor de par de una CVT Dinmica de 90 CV .......................... 168
4.1.2 Resultados obtenidos ........................................................................................... 182
4.1.3 Simulaciones especficas ...................................................................................... 188
4.2 SISTEMA DE VARIOS TRENES INERCIALES ...................................................... 195
4.2.1 Sistema de dos trenes inerciales en paralelo y 4 ruedas libres ........................... 195
4.2.2 Sistema de tres trenes inerciales en paralelo y 6 ruedas libres .......................... 203
CAPTULO 5 PROTOTIPO CONSTRUIDO ......................................................... 213
5.1 MODELO EN ADAMS/VIEW ................................................................................... 213
5.2 DISEO DEL PROTOTIPO ..................................................................................... 215
5.2.1 Especificaciones de diseo ................................................................................. 215
5.2.2 Dimensionamiento y caractersticas de los elementos ....................................... 216
5.2.3 Modelo tridimensional del prototipo ..................................................................... 227
5.3 BANCO DE ENSAYOS ........................................................................................... 228
5.3.1 Bancada ................................................................................................................ 228
5.3.2 Sistema de transmisin dinmica ........................................................................ 229
5.3.3 Elementos de accionamiento y freno .................................................................. 232
5.3.4 Torsmetros .......................................................................................................... 236
5.3.5 Elementos de conexin ......................................................................................... 238
5.3.6 Armario de control................................................................................................. 240
5.3.7 Sistema de adquisicin de datos ......................................................................... 241
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................. 246
5.4.1 Ensayos del prototipo ........................................................................................... 246
5.4.2 Clculo de potencia ............................................................................................... 256
5.4.3 Rendimiento del prototipo ..................................................................................... 257
5.5 COMPARATIVA ENSAYOS Y SIMULACIONES ................................................... 261
5.5.1 Parmetros del ensayo del prototipo ................................................................... 261
5.5.2 Parametrizacin del prototipo en Adams/View .................................................... 261
5.5.3 Ensayos - Simulaciones ........................................................................................ 267
9
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
CAPTULO 6 CONCLUSIONES Y LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN .... 275

6.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 275
6.2 LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN .............................................................. 276
CAPTULO 7 ANEXOS ......................................................................................... 277
7.1 TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES .................................................................. 277
7.2 MECANISMO DE 4 BARRAS ................................................................................. 280
7.2.1 Anlisis de posicin de un mecanismo de 4 barras ............................................ 280
7.2.2 Aproximacin del movimiento de un mecanismo de manivela-balancn ............. 282
7.2.3 Comprobacin de las aproximaciones 1 y 2 en Mathematica ............................. 284
7.3 DINMICA LONGITUDINAL DE VEHCULOS ....................................................... 289
7.3.1 Vehculo circulando en llano ................................................................................ 289
7.3.2 Vehculo circulando en pendiente ........................................................................ 291
7.4 CURVAS DE PAR RESISTENTE............................................................................ 292
7.4.1 Vehculo de 90CV ................................................................................................. 292
7.4.2 Vehculo de 192CV ............................................................................................... 292
7.5 CURVAS DE POTENCIA Y PAR MOTOR .............................................................. 293
7.5.1 Motor de combustin interna de 90CV ................................................................ 293
7.5.2 Motor de combustin interna de 192CV .............................................................. 295
7.6 DISEO Y CONSTRUCCIN DEL PLATO RANURADO ...................................... 297
7.6.1 Plato ranurado con doble apoyo ......................................................................... 297
7.6.2 Plato ranurado empotrado .................................................................................... 298
7.6.3 Transmisin de movimiento en el plato ranurado ............................................... 298
7.7 REGULACIN MEDIANTE CONTROLADORES PD............................................. 299
7.8 EQUILIBRIO ENTRE POTENCIA MOTOR Y POTENCIA RESISTIVA ................. 300
7.9 MODELO PARAMETRIZADO ................................................................................. 302
7.10 ESPECIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS RUEDAS LIBRES ........ 304
7.10.1 Par mximo transmisible ................................................................................. 304
7.10.2 Velocidad mxima de giro ............................................................................... 304
7.10.3 Frecuencia de trabajo ...................................................................................... 305
7.11 DATOS TCNICOS DE COMPONENTES ............................................................. 306
7.11.1 Motor de entrada ............................................................................................. 306
7.11.2 Variador de frecuencia .................................................................................... 308
7.11.3 Freno elctrico ................................................................................................. 309
7.11.4 Fuente de alimentacin ................................................................................... 310
7.11.5 Torsmetros ..................................................................................................... 311
7.11.6 Juntas homocinticas ...................................................................................... 313
7.11.7 Anillos cnicos de apriete tipo RCK 19 ........................................................... 317
7.11.8 Ruedas libres .................................................................................................. 318
7.11.9 Esquemas de conexiones ............................................................................... 321
7.12 ELEMENTOS DEL PROTOTIPO ............................................................................ 323
7.12.1 Eje de entrada - manivela .............................................................................. 323
7.12.2 Balancn .......................................................................................................... 324
7.12.3 Biela................................................................................................................. 325
7.12.4 Bancada de apoyo .......................................................................................... 326
7.12.5 Tren epicicloidal .............................................................................................. 327
7.12.6 Corona inercial ................................................................................................ 328
7.12.7 Eje del planeta ................................................................................................. 330
7.12.8 Eje inversor ..................................................................................................... 331
7.12.9 Eje de salida .................................................................................................... 332
7.12.10 Tren de engranajes positivos .......................................................................... 333
7.12.11 Tren de engranajes negativos ......................................................................... 334
7.12.12 Bancada de salida ........................................................................................... 335
7.13 SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS .............................................................. 336
7.13.1 Proceso de adquisicin y postprocesado de datos ......................................... 336
7.13.2 Tratamiento de las seales capturadas .......................................................... 340
7.13.3 Listado de los programas ................................................................................ 358
CAPTULO 8 BIBLIOGRAFA .............................................................................. 375
10
Tabla de contenido
8.1 BIBLIOGRAFA REFERENCIADA ......................................................................... 375

8.2 BIBLIOGRAFA NO REFERENCIADA ................................................................... 377
8.2.1 Materiales ............................................................................................................. 377
8.2.2 Clculo y diseo ................................................................................................... 378
8.2.3 Manuales de programas informticos .................................................................. 378
8.2.4 Catlogos ............................................................................................................. 378
8.2.5 Medida de magnitudes y adquisicin de datos ................................................... 379
8.2.6 Proyectos fin de carrera ........................................................................................ 379
8.2.7 Pginas Webs ....................................................................................................... 380
CAPTULO 9 TABLAS E ILUSTRACIONES ....................................................... 381
9.1 TABLAS................................................................................................................... 381
9.2 ILUSTRACIONES .................................................................................................... 381
CAPTULO 10 TABLA DE CONTENIDO .............................................................. 387
11
Captulo 1: Introduccin
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
Actualmente, la mayora de las formas de transporte motorizado que existen, necesitan

de un sistema de transmisin para transformar el par y la velocidad de rotacin del motor que
los acciona, de forma tal, que el vehculo adquiera unas condiciones de movimiento adecuada.
Existen pues, muchos sistemas de transmisin de acuerdo con la funcin y el uso para los que
el vehculo est destinado.
Esta necesidad es la base en la que se apoya la lnea de investigacin en la que se
enmarca esta Tesis, que trata de desarrollar nuevos e innovadores sistemas de transmisin
para la automocin.
1.1 DEFINICIN DE CVT
El sistema de transmisin continuamente variable, o CVT como es conocido, es un

sistema de transmisin automtica en el que se permite fijar el rgimen del motor ms
adecuado, segn las necesidades de conduccin en cada momento, y variar de forma continua
la relacin de transmisin. Es decir, se fija la potencia de salida del motor (par motor y
velocidad de giro del cigeal fijas) y mediante la CVT se cambia la relacin entre la velocidad
de giro de las ruedas y la velocidad de giro del motor segn sea necesario. Este cambio de
velocidad va acompaado de un cambio del par de las ruedas motrices, mientras que el punto
de funcionamiento del motor permanece fijo.
1.2 EVOLUCIN DE LAS CVTS
Cuando el desarrollo del automvil comenz a finales del siglo XIX se reconoca que
para alcanzar un buen nivel de eficiencia era preciso que el sistema de transmisin variase su
relacin. Las primeras transmisiones fueron frecuentemente del tipo CVT, basadas en discos
perpendiculares entre s, en los que uno de ellos se desplazaba en relacin al otro, permitiendo
variar el radio de contacto. El problema principal de estas realizaciones radicaba en la baja
fiabilidad y corta vida, lo que propici que fuesen abandonadas en favor de las transmisiones
de relaciones fijas.
Desde hace varias dcadas, tanto fabricantes, tcnicos, como administraciones, han
renovado su inters en las CVT debido a que el desarrollo de nuevos materiales, conceptos y
sobre todo motivaciones (economa en el consumo energtico con fines contaminantes, mejora en
las prestaciones) han modificado el panorama tecno-econmico.
Numerosos artculos, han sido publicados constatando la economa de combustible
conseguida por las transmisiones CVT frente a las convencionales.
13
1.3 CVTS FRENTE A TRANSMISIONES DE RELACIONES FIJAS
Las transmisiones de relaciones fijas, ya sean de accionamiento manual o automtico,

cuentan con un nmero discreto de relaciones de transmisin o marchas. En contraposicin a
estas transmisiones convencionales, en una transmisin continuamente variable o CVT la
relacin de transmisin entre los ejes de entrada y salida puede variarse de forma progresiva en
un determinado intervalo de relaciones posibles. La posibilidad de disponer de un nmero
ilimitado de relaciones de transmisin nos proporciona un parmetro aadido para poder
optimizar una o varias variables del vehculo.
Se puede as con una determinada variacin de la relacin de transmisin conseguir

condiciones ya sea de elevada potencia, de bajo consumo o de una relacin de compromiso
entre ambas variables.
La Figura 1.1 muestra la diferencia de funcionamiento de una transmisin manual de

relaciones fijas, frente a una transmisin de tipo CVT.
Figura 1.1: Transmisiones manuales frente a CVTs
Por tanto, las transmisiones continuamente variables (CVTs) tienen una serie de
ventajas, entre las que destacan la disminucin del consumo del motor que las acciona, la
mejora de rendimiento del sistema de transmisin completo y la mejora del confort de
conduccin.
Durante mucho tiempo se abandon el desarrollo de este tipo de transmisiones. Sin

embargo, la coyuntura socioeconmica y medioambiental en la que nos encontramos inmersos en
este nuevo siglo - escasez de combustibles fsiles, calentamiento global, mayor control y
aumento de las sanciones que obligan a circular a velocidades moderadas, importancia de la
seguridad, confort de la conduccin en las redes cada da ms congestionadas, etc.- vuelven a
despertar el inters en los desarrollos de ests transmisiones.
14
Captulo 1: Introduccin
1.4 CVTS CINEMTICAS Y DINMICAS
Una de las muchas clasificaciones que pueden definirse de las CVT, distingue entre
dos grandes grupos de transmisiones continuamente variables, las de tipo cinemtico y las de
tipo dinmico.
En una CVT cinemtica, el cambio progresivo de la relacin de transmisin se realiza

actuando sobre un determinado elemento, quedando, tras realizarse dicha actuacin, la
relacin de transmisin fijada en un determinado valor y debindose actuar de nuevo sobre el
elemento para variarla.
Por su parte, en una CVT de tipo dinmico adems de poder actuarse sobre un
elemento de regulacin, la relacin de transmisin depende tambin de las condiciones
externas a las que se encuentra sometida la transmisin, esto es, la relacin de transmisin
vendr dada, adems de por las caractersticas cinemticas, por variables como la velocidad
que se tenga en el eje de entrada o el par resistente que se ejerza en el eje de salida.
En la mayora de las transmisiones de tipo dinmico un elemento inercial ejerce las

funciones de un convertidor de par. Las fuerzas inerciales que actan sobre dicho elemento
generan un momento angular en el eje de salida, transmitindose un movimiento o scilatorio a
dicho eje. Es necesario por tanto para el funcionamiento de este tipo de CVTs dinmicas
inerciales el uso de un mecanismo rectificador a la salida basado en ruedas libres u otro tipo de
diodos mecnicos.
Nota: No slo las CVTs Dinmicas disponen de mecanismos rectificadores (ruedas

libres), existe un amplio grupo de CVTs Cinemticas que necesitan de este dispositivo para
poder funcionar (Transmisiones oscilantes, Seccin 2.1.2).
15
1.5 OBJETIVOS
El objetivo principal de esta tesis es el diseo, construccin y ensayo de un sistema de

transmisin continuamente variable para su desarrollo en vehculos automviles. Los paso s a
seguir durante el desarrollo de la CVT son los siguientes:
Diseo de un sistema de transmisin continuamente variable (CVT) basado en un

sistema dinmico e inercial.
Construccin de un prototipo de convertidor de par basado en el sistema de

transmisin desarrollado.
Instalacin en una bancada con accionamiento mediante motor y freno elctricos.

Instalacin de un sistema de adquisicin de datos conectado al sistema de
transmisin.
Ensayo del prototipo, adquisicin de las seales de entrada y salida y postprocesado.
Anlisis y comparacin de resultados del sistema de transmisin ideal frente al

prototipo construido.
Los criterios a seguir para el desarrollo del sistema CVT pueden ser agrupados en dos
bloques:
Funcionales: deben verificarse una serie de especificaciones de funcionamiento. Esto

exige el constante anlisis cinemtico-dinmico del sistema a desarrollar. Para ello se emplea el
programa informtico de estudio de mecanismos Adams, concretamente el paquete
Adams/View orientado al anlisis de mecanismos en condiciones ideales.
Dimensionales: para conseguir un sistema compacto y de dimensiones lo ms

reducidas posible, se recurre a los resultados ofrecidos por Adams/View para determinar los
esfuerzos en los elementos principales. De esta forma se pueden tomar decisione s de diseo
antes de la fase de dimensionamiento de los elementos.
16
Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
CAPTULO 2 ESTADO DEL ARTE DE LAS CVTS

EQUATION CHAP TER (NEXT) SECTION 1
En la actualidad, un nmero elevado de fabricantes de automviles han retomado el uso

de las transmisiones continuamente variables en sus vehculos. Este es el caso de la
Multitronic CVT de Audi, la Xtronic CVT de Nissan y la CVT desarrollada por Honda entre otras. En
este ltimo caso el uso de la transmisin se combina con un motor hbrido, con una clara
finalidad de ahorro de combustible y de disminucin de impacto ambiental. Dentro de este
contexto de desarrollo del uso industrial de este tipo de transmisiones juegan un papel clave la
investigacin y desarrollo de las mismas.
En los ltimos aos las investigaciones relacionadas con las CVTs se han centrado
sobre todo en el desarrollo de transmisiones continuamente variables de tipo cinemtico as
como en el control y variacin de la relacin de cambio de las mismas.
Los desarrollos de CVTs cinemticas ms extendidos en la actualidad tienen por objeto

la investigacin relacionada con transmisiones por correas y cadenas as como transmisiones
de tipo toroidal. Dentro de las transmisiones por correas y cadenas cabe destacar los estudios
sobre sistemas hbridos de transmisin de potencia (Sheu et al, 2006). Otros estudios
destacables de este tipo de transmisiones son los desarrollados por Mantriota (2002) y Chen et
al (1998). En lo referente a transmisiones de tipo toroidal se han desarrollado investigaciones
entre las que destacan estudios sobre los rendimientos y ahorro de combus tible (Fuchs et al,
2004) o estudios de anlisis de la dinmica y la estabilidad de transmisiones de este tipo
(Zhang et al, 2004).
Otros estudios relacionados con transmisiones continuamente variables de tipo

cinemtico se centran en temas concretos como la optimizacin del control de combustible en
condiciones transitorias (Pfiffner et al, 2006), la eleccin automtica de la relacin de cambio
mediante algoritmos de control digital (Ang et al, 2002), o el modelado y optimizacin de
transmisiones CVT (Engelhardt et al, 2005).
Las CVTs con sistemas de regulacin inercial o de tipo dinmico se han desarrollado en
menor medida en los ltimos aos. Cabe destacar sin embargo desarrollos como los
convertidores de par de Fernandez (1998) y Williams (1999), as como la transmisin
continuamente variable desarrollada por Lestraneg (Lester, 2000).
17
2.1 TRANSMISIONES CINEMTICAS
Las transmisiones CVT de tipo cinemtico han sido usadas desde los principios de la
automocin. El funcionamiento de este tipo de transmisiones puede ser por friccin, ya sea
mediante discos, por superficies toroidales o por correas, o mediante un mecanismo oscilante,
incorporando ruedas libres.
2.1.1 Transmisiones de friccin
2.1.1.1Sistemas de Discos o Rodillos
Este tipo de transmisiones es el ms antiguo, utilizndose profusamente hasta

principios del siglo XX. Su descripcin se simplifica a dos discos perpendiculares que giran, uno
como conductor y el otro como conducido (Figura 2.1); la variacin de la posicin relativa de uno
frente al otro hace que la relacin de transmisin de sus ejes se modifique.
Figura 2.1: Sistema de discos
Realizaciones actuales corresponden a los desarrollos de Tractionmatic (Bales-McCoin,

1980) que hasta la fecha no han pasado de diseos sobre papel (Figura 2.2).
Figura 2.2: Bales-McCoin Tractionmatic (Bales-McCoin, 1980)
18
2.1.1.2Sistemas Toroidales
Este sistema tiene su origen en la dcada de los aos 20, con el fabricante Citren. La
escasa vida y fiabilidad del sistema hace que a partir de 1935 deje de comercializarse este tipo de
transmisiones. A principios de los aos 60 vuelven a estudiarse este tipo de transmisiones de la
mano de GM. Existen diversas versiones actuales de este tipo de transmisiones, tales como
Excelermatic (1978) y Torotrack (1996) (Figura 2.3).
Figura 2.3: CVT Torotrak (Torotrack, 1996).
La Figura 2.4 muestra dos disposiciones de estos sistemas. Se trata de un toro dividido
en dos secciones unidas al eje conductor, una (disco de entrada), y al conducido, la otra (disco
de salida).
Disco de entrada Disco de salida

Disco de entrada Disco de salida
Rodillo
Rodillo
Variador Toroidal Dividido Variador Toroidal Completo
Figura 2.4: Sistemas toroidales
19
Entre los semitoros se dispone un rodillo de transmisin que hace contacto con los dos. El
eje del rodillo puede bascular para variar la relacin de transmisin. La potencia se transmite por
friccin del semitoro conductor al rodillo, y de ste al semitoro conducido. La relacin de
transmisin vara de manera continua basculando los rodillos intermedios.
2.1.1.3Sistemas Van Doorne
Estas transmisiones se basan en poleas unidas por correas de seccin trapezoidal. Las
poleas se construyen con dos piezas que pueden acercarse o separarse entre s. La invencin de
este tipo de transmisiones se remonta a finales del siglo pasado, siendo utilizada por
Daimler-Benz hasta 1903. En 1911 se abandona su uso hasta que en 1955 DAF vuelve a
utilizarla, con la transmisin Variomatic, que con los aos da lugar al sistema Van Doorne
(1979) utilizado a partir de 1980 (Figura 2.5).
Figura 2.5: Sistema Van Doorne (Van Doorne, 1979)
Cuando las dos piezas que forman una polea se acercan entre s, la correa se desplaza en
direccin centrfuga para no ser estrangulada. La longitud de la correa es aproximadamente
constante, por tanto, el aumento del dimetro de apoyo en la pole a conductora debe
corresponderse con la disminucin (en aproximadamente la misma cantidad) del dimetro de
apoyo en la polea conducida.
Existen correas con placas metlicas transversales que admiten esfuerzos de

compresin y por tanto pueden transmitir una potencia mayor. Van Doorne utiliza este tipo de
correas.
20
2.1.2 Transmisiones oscilantes
Esta tipologa de transmisiones se caracteriza por transformar un movimiento circular

en movimientos de vaivn que se rectifican posteriormente mediante embragues
unidireccionales o diodos mecnicos. Algunas de las primeras realizaciones se remontan a
principios del siglo XX y son conocidas como mecanismos Dietrich, transmisiones Strong y
transmisiones Barber.
2.1.2.1Sistema Epilogics
A mediados de la dcada de los 90, Paul Pires concibe un sistema de transmisin

continuamente variable del tipo de transmisiones oscilantes (Epilogics, 1994). Este tipo de
transmisin no depende de la friccin para la transmisin de par, de aqu que sea capaz de
transmitir pares de valor alto con una alta eficiencia.
Arbol de salida
Placa index
Arbol de entrada
Figura 2.6: Sistema Epilogics (Epilogics, 1994)
21
2.1.2.2Sistema Luk
Este sistema de transmisin, conocido como Crank-CVT (LUK, 2002), esta compuesto
de dos ejes: uno principal o de entrada que conduce hacia la transmisin el movimiento
generado por la planta de potencia, y otro secundario o de salida. El principal lleva montadas
varias levas de excentricidad variable y controlable externamente, desfasadas entre ellas. El
secundario lleva montados varios diodos mecnicos. La conexin entre las levas y los diodos
se realiza mediante unas bielas que transmiten el movimiento entre los ejes. El movimiento de
vaivn transmitido por las bielas se transforma en un movimiento rectificado por los diodos.
Figura 2.7: Crack-CVT (LUK, 2002)
22
2.1.2.3CVTs desarrolladas por el equipo de investigacin
2.1.2.3.1 DWU-3
La DWU-3 es una CVT de tipo oscilante, que se caracteriza por tener ruedas libres, ya
que debe transformar un movimiento oscilatorio en un movimiento giratorio.
Este diseo (Figura 2.8) ha originado la publicacin de dos artculos (Bentez et al, 2002 y
Bentez et al, 2004), as como la obtencin de una patente (Bentez et al, 2002).
Figura 2.8: CVT DWU-3
2.1.2.3.1.1 Funcionamiento del sistema
La caja de velocidad recibe el movimiento (par T 1 y velocidad angular 1) a travs del

eje de entrada (Eje 1), el cual se supone que es en sentido antihorario visto desde el motor
(Figura 2.9).
El eje de entrada lleva montados dos engranajes helicoidales (Ruedas 1), con el mismo
ngulo de hlice pero con distinta direccin de hlice, los cuales engranan con los dos platos
de control (Platos 2) que son los que reciben el movimiento. Estos platos de control arrastran a
los ejes satlites principales (Ejes 3-5) a travs de las ranuras que poseen los platos y sobre
las que penetran estos ejes. Cada plato de control posee cinco ranuras en direccin radial
dispuestas a 72 entre ellas y por lo tanto existen cinco ejes satlites principales.
23
Rueda 5 Plato 2 Ru eda 3 Palanca
Corona C Corona C
Rueda c
Rueda c
Rueda a Ru eda b
Eje 3 -5
Eje satlite
Camino
rod adu ra
Rueda B
Eje 6
Eje hueco
Eje 4 Rueda A
Rueda 6 Eje hu eco
Rued as 1
Eje 1 Rueda 4
Figura 2.9: Esquema de la CVT DWU-3
Los ejes 3-5 estn unidos por ambos extremos mediante coronas de agujas a unas
guas circulares de radio determinado, de forma que describen un movimiento de rotacin
como slido rgido alrededor del eje de referencia que une los centros de estos caminos de
rodadura, los cuales se encuentran fijados a la carcasa. Los platos de control son concntricos
con los caminos de rodadura, es decir, tienen sus centros alineados, nicamente en la posicin
de punto muerto de la caja de velocidad. Para otra posicin de la palanca los centros de los
caminos de rodadura no estarn alineados con los centros de los platos de control.
La palanca es el elemento que permite el cambio de la relacin de transmisin de la

caja de velocidad. Acta directamente sobre los platos de control desplazndolos una cierta
longitud desde su posicin inicial. Par evitar el desengrane entre los platos y las ruedas 1, la
palanca arrastra a los platos por su centro describiendo un arco de circunferencia cuyo centro,
que es el extremo de la palanca que est fijo a la carcasa, se encuentra alineado con el eje
entrada.
Cuando se mueve la palanca, se desplazan los platos de control, que arrastran a su vez
a los ejes 3-5. Como estos ejes estn obligados a moverse sobre los caminos de rodadura,
ocurre que dichos ejes se ven forzados a alojarse en distintas posiciones dentro de las ranuras
de los platos. Los ejes se mantienen entre s a 72 pero el arco de circunferencia que hay entre
ellos no es el mismo, es decir, la distancia entre ellos es distinta. Adems la velocidad angular
de cada eje respecto al centro de rotacin (centro del camino de rodadura) ser distinta y
depender de la distancia del eje al centro de los platos 2 ya que son stos los que le
24
suministran el movimiento. Como la velocidad angular del plato 2 es constante, cuanto ms

alejado est el eje del centro de los platos mayor ser su velocidad lineal y mayor ser su
velocidad angular respecto a su centro de rotacin.
Sobre cada eje 3-5 hay montadas dos ruedas (ruedas c) cerca de los extremos, una
rueda 3 y una rueda 5. Estas ruedas c estn unidas rgidamente al eje, mientras que las
ruedas 3 y 5 estn unidas al eje mediante ruedas libres (diodos mecnicos), ambas colocadas
en distinto sentido.
Las ruedas c estn engranadas con la corona C, dentada interiormente y fijada a la

carcasa. Debido a estos engranajes los ejes 3-5 se ven obligados a describir, adems del
movimiento de rotacin como slido alrededor del centro del camino de rodadura, un
movimiento de rotacin alrededor de su propio eje. Este movimiento ser en sentido
antihorario. As pues, los ejes 3-5 describen un movimiento epicicloidal pero con velocidades
angulares respecto a su eje de rotacin, variables a lo largo de una revolucin completa. Esta
variacin es debida a que a medida que los ejes 3-5 van girando la distancia al centro del plato
2 va variando y por tanto varan las velocidades de las ruedas c.
Las cinco ruedas 3 y las cinco ruedas 5 montadas sobre los cinco ejes estn
engranadas con la rueda 4 y la rueda 6, respectivamente. As pues, las ruedas 3 le transmiten
el movimiento a la rueda 4 y las ruedas 5 a la rueda 6, hacindolas girar a ambas en sentido
horario. Puesto que la velocidad angular de los ejes 3-5 depende de la posicin donde se
encuentre, las cinco ruedas 3 y las cinco ruedas 5 llevaran velocidades angulares diferentes
con lo que el engrane de estas ruedas con la rueda 4 (Figura 2.10) y con la rueda 6,
respectivamente, no sera posible de forma simultnea. De ah el uso de las ruedas libres o
diodos mecnicos.
1,10 4 I
4 II
4 III
1,05 4 IV
4 V
Velocidad angular
1,00
0,95
0,90
0 36 72 108 144 180 216 252 288 324 360

Angulo girado (grados)
Figura 2.10: Velocidad angular de los ejes satlites
25
En el caso de las ruedas 3, la que gire ms rpido le proporciona la velocidad angular a

la rueda 4. Como todas las ruedas, que estn engranadas sobre la rueda 4, deben girar a la
misma velocidad, lo harn a la misma velocidad de la rueda que va ms rpido (Figura 2.11).
Por tanto, existen cuatro ruedas que girarn ms rpido que la velocidad que le proporcionara
su eje correspondiente. La rueda libre permite que la rueda se libere del eje haciendo posible el
engrane de las ruedas 3 con la 4.
0 50 100 150 200 250 300 350

Velocidad Rueda 4
1.15 1.15
1.145 1.145
1.14 1.14
1.135 1.135
1.13 1.13
1.125 1.125
0 50 100 150 200 250 300 350

ngulo girado (grados)
Figura 2.11: Velocidad de la rueda libre 4 en funcin del ngulo girado
La rueda 4 est unida al primer planetario del tren epicicloidal de salida (Rueda A)
mediante el eje exterior 4, de forma que ya se tiene una entrada de potencia en el tren. El
planetario A est engranado con tres satlites (Ruedas a) que van montados sobre tres ejes
portasatlites. Estos ejes llevan adems otro satlite (Rueda b) que se ver obligado a girar de
forma idntica a los satlites a.
En el caso de las ruedas 5 el funcionamiento no es el mismo porque las ruedas libres

estn montadas en sentido contrario al anterior, es decir, al girar el eje en sentido antihorario no
es posible que transmitan par a las ruedas 5.
Al tener un par resistente en la salida, el movimiento introducido en el tren a travs del

eje 4 se transmite de las ruedas b al segundo planetario (Rueda B). Esta rueda, montada sobre
el eje interior 6, da movimiento a la rueda 6. Las cinco ruedas 5, engranadas con la rueda 6,
tomarn la misma velocidad angular en sentido antihorario. Cuando alguna de las velocidades
de las ruedas 5 alcance la velocidad angular del eje 3-5 sobre el que va montada entonces el
diodo mecnico se fijar y la rueda en cuestin no podr girar ms rpido de lo que gira su eje.
Cuando esto ocurra, el resto de ruedas 5 quedarn con la misma velocidad angular que la
rueda que ha quedado unida al eje pero estando girando stas independiente de sus
homlogos ejes.
La rueda 5 que fijar el giro de la rueda 6 ser aquella cuyo eje 3-5 gire ms lento
(Figura 2.12).
26
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad Rueda 6 0.875 0.875

0.87 0.87
0.865 0.865
0.86 0.86
0.855 0.855
0.85 0.85
0 50 100 150 200 250 300 350
ngulo girado (grados)
Figura 2.12: Velocidad de la rueda libre 6 en funcin del ngulo girado
En resumen, en el tren de salida tenemos una entrada por la rueda A (velocidad

angular y par de entrada), una salida por la rueda B (velocidad angular y par resistente
impuesto por ruedas 5) y una salida hacia el exterior con velocidad angular en sentido horario y un
par resistente impuesto por la carga exterior.
En la Figura 2.13 se puede apreciar la seal obtenida en la salida exterior para una
excentricidad en el plato ranurado de 25 mm.
0 50 100 150 200 250 300 350

0.288 0.288
Velocidad 9
0.286 0.286
0.284 0.284
0.282 0.282
0.28 0.28
0.278 0.278
0.276 0.276
0 50 100 150 200 250 300 350

ngulo girado 2 (grados)
2
Figura 2.13: Relacin de velocidad de salida para e = 25 mm.
2.1.2.3.1.2 Ensayo y anlisis del prototipo DWU-3
Del sistema de transmisin desarrollado, DWU-3, se ha realizado un prototipo para su

posterior ensayo y anlisis.
Para ello se ha diseado un banco de pruebas, donde se acciona el sistema de

transmisin construido mediante un motor elctrico y se realiza una simulacin de la carga
mediante un freno de corrientes parsitas.
La Figura 2.14 muestra con detalle el conjunto del banco de pruebas del prototipo.
27
Figura 2.14: Banco de ensayos DWU-3
De los ensayos realizados al prototipo se pueden obtener las siguientes conclusiones:
Ventajas:
o Cinemtica adecuada: Los ensayos han confirmado los anlisis
tericos y las simulaciones realizadas en ordenador mediante Adams.
o Simulacin dinmica adecuada: El prototipo ha respondido
adecuadamente a las cargas a las que ha sido sometido. No se han
encontrado problemas en las fases de liberacin y conexin de las
ruedas libres.
Desventajas:
o Tamao (?): Esta es una de las principales desventajas del prototipo,
ya que debido al nmero de elementos y a sus dimensiones
(600x600x750 mm), hace esta CVT inviable para ser montada en un
vehculo turismo para el que ha sido desarrollada.
o Costo (?): Evidentemente el costo de un prototipo supera con creces

el costo de una transmisin fabricada en cadena. An as el nmero de
elementos y la complejidad de los mismos, hace de esta primera CVT
una transmisin no competitiva econmicamente.
o Durabilidad (?): La CVT no ha sido sometida a ensayos de duracin,
por lo que no se puede en principio estimar la durabilidad de la misma.
De todas formas, sta no es una de las desventajas fundamentales, ya
que, como se ha visto anteriormente el tamao y el costo, ya sea por
complicacin constructiva o por nmero de elementos hacen necesario
desarrollar un nuevo prototipo que mejore estas caractersticas.
28
2.1.2.3.2 EXW-4
La EXV-4 (Figura 2.15) es otra CVT desarrollada con las mismas caractersticas que su
predecesora, con el propsito de mejorar considerablemente el tamao y el nmero de
elementos.
Figura 2.15: CVT EXV-4
2.1.2.3.2.1 Funcionamiento
El funcionamiento de este prototipo es similar al DWU-3. La Figura 2.16 muestra el

esquema completo del sistema de transmisin.
El eje de entrada recibe el movimiento y lo transmite a los platos ranurados (Platos de

control) a travs de los piones de entrada. Estos son los encargados de mover a los ejes
secundarios, que estn conectados al eje principal por medio de unas bielas con ruedas libres.
A diferencia del prototipo anterior todas la ruedas de la EXV-4 estn montadas en el

mismo sentido, de forma que cuando los platos estn posicionados con excentricidad distinta
de cero, los ejes transmiten de forma secuencial uno detrs de otro, de forma que en una
vuelta completa de los platos, todos los ejes con su correspondiente biela se fijan mediante la
rueda libre al eje principal.
29
Figura 2.16: Esquema de la CVT EXV-4
Esta es una de las principales diferencias con la DWU-3, ya que en el prototipo anterior
las ruedas estaban colocadas en dos sentidos transmitiendo a ejes diferentes (Seccin
2.1.2.3.1.1).
En el prototipo de CVT EXV-4 todas las ruedas estn colocadas en sentido positivo y por
tanto el eje principal girar a mayor velocidad cuanto mayor sea la excentricidad introducida por la
palanca (no representada en el esquema de la Figura 2.16) a los platos.
De esta forma se tiene el movimiento equivalente al eje 4 de la DWU-3. Pero el tren

epicicloidal de salida necesita otra conexin adems de la salida exterior. sta se consegua en la
DWU-3 a travs del eje 6, por medio de las ruedas libres negativas.
En este prototipo se consigue componer este movimiento a travs de una

realimentacin directa del eje de entrada al tren epicicloidal. Esta es la segunda gran diferencia
con respecto al anterior prototipo. De esta forma se evita tener que montar otra serie de ruedas
libres en sentido negativo, y por lo que se eliminan bastantes elementos en el nuevo diseo.
El movimiento es anlogo al de la DWU-3, ya que se tiene una entrada de potencia por el

eje principal al tren regulada por la excentricidad introducida en los platos, una salida por el
sistema de realimentacin y una salida al exterior que vendr impuesta por la diferencia entre las
otras dos, segn la ecuacin que gobierna al tren (Ecuacin de Willis (3.1)).
30
2.1.2.3.2.2 Anlisis del prototipo
A continuacin se exponen las ventajas e inconvenientes de este nuevo prototipo,

comparadas con el prototipo anterior (DWU-3).
Ventajas:
o Cinemtica conocida: Los ensayos del prototipo anterior, DWU-3, han

confirmado los anlisis tericos, as como las simulaciones realizadas en
ordenador, por lo que ya son conocidos.
o Dinmica mejorada (?): Al tener elementos con menos inercia se

espera mejorar el funcionamiento, sobre todo a grandes velocidades,
aunque para confirmarlo es necesario realizar y ensayar un prototipo, de
ah el signo de interrogacin.
o Menos elementos y ms simples: Esta es una de las grandes

ventajas respecto al anterior diseo, ya que se han eliminado gran
parte de los elementos necesarios en la DWU-3, al colocar las ruedas
libres centradas en el eje principal. De esta forma ya no son necesarios
los caminos de rodadura, al mantenerse la distancia entre el eje
principal y los secundarios, constante, por medio de las bielas de
unin.
o Compacto: Esta es una consecuencia de la disminucin del nmero

de elementos, pero sobre todo es debido al nuevo posicionamiento de
las ruedas libres, que son los elementos ms voluminosos, centradas
respecto al eje principal. De esta forma es posible realizar un prototipo
EXV-4 con unas dimensiones bastante menores que el DWU-3.
Desventajas:
o Tamao (?): Aunque la reduccin de tamao es considerable, puede
ser todava excesiva para ser montada en un vehculo turismo para el
que sea diseada. Sera necesario realizar un rediseo del prototipo
para compactarlo.
o Sistema de regulacin: El sistema de regulacin es el mismo que se

ha usado para el anterior prototipo (DWU-3). Como ya se ha
comentado anteriormente se trata de un plato ranurado en el que
deslizan los ejes secundarios conforme van girando respecto al eje
principal. Este no es un mecanismo ptimo, ya que por el plato se
transmite toda la potencia que pasa a los ejes a travs de un contacto
por rozamiento.
31
Por tanto ste es un punto donde es necesario investigar para buscar nuevas
soluciones para poder desarrollar nuevos prototipos con las mismas ventajas de los anteriores
pero sin sus desventajas.
De la CVT, EXV-4 no se ha diseado ningn prototipo real para fabricarse. Esto es

debido a las siguientes razones:
Las desventajas son todava importantes como para pensar que este puede ser un
prototipo competitivo.
Son muchos los recursos que se deben emplear para el diseo y construccin de
una nueva CVT, por lo que no se ha estimado conveniente invertirlos en este
prototipo. Estos recursos han sido empleados en investigar sobre nuevas familias
de transmisiones (Transmisiones CVT dinmicas).
Esto no significa que se abandone este concepto de transmisin, sino que se aparca
temporalmente para dar paso a nuevos desarrollos y nuevas lneas de investigacin. Estas
lneas pueden converger a las anteriores para dar lugar a nuevos sistemas.
32
2.2 TRANSMISIONES DINMICAS
Las CVTs Dinmicas son la base del desarrollo del sistema de transmisin a que ha
dado lugar esta tesis.
Unas de las primeras transmisiones continuamente variables de tipo dinmico data de

1921, ao en que el inventor rumano afincado en Londres George Constantinesco solicita en
Gran Bretaa la patente en la que muestra por primera vez su convertidor de par
(Constantinesco, 1922) como un mtodo de mejora de la transmisin de potencia para ejes
primarios de vehculos accionados mediante motores de combustin interna.
El modelo surge como solucin matemtica del anlisis del problema expuesto, seguido de
la representacin grfica de la solucin obtenida. Entre los supuestos avances que
introducira este nuevo invento se encuentra una mejora de la eficiencia en relacin con las
transmisiones existentes, as como la capacidad de proporcionar los pares de salida necesarios
para los distintos vehculos utilizando motores de menor potencia. Tambin se eliminara la
necesidad del uso del embrague y se mejoraran, al no tener que realizar cambios de marchas, la
suavidad, el confort y la facilidad de uso.
Durante toda la dcada Constantinesco promociona, en toda Europa primero y despus en

los Estados Unidos, el convertidor de par, a la vez que realiza mejoras en el mismo gracias a los
esfuerzos que invierte en la investigacin y el desarrollo del prototipo inicial.
Realiza durante esos aos distintos prototipos de transmisin con el objetivo de utilizar
el convertidor de par unido a un motor de baja cilindrada para propulsar un vehculo que tenga
un precio asequible para la poca a la vez que un bajo consumo. Como ejemplo de los trabajos
de Constantinesco en este sentido se tiene el automvil presentado en el Motor Show de Paris
de 1926 (Figura 2.17).
Gracias a las expectativas creadas por el convertidor de par, General Motor obtiene en
1925 una opcin preferente de compra sobre la patente de George Constantinesco, al barajar
la posibilidad de hacer uso de la transmisin en los automviles que fabrica la compaa. Tras
no ejercerse dicha opcin de compra una vez cumplidos los cuatro aos establecidos en el
contrato, comienzan los problemas econmicos del inventor, que junto a otros problemas, tanto
del mismo tipo como legales y personales, provocan el paulatino abandono del desarrollo del
invento.
33
Figura 2.17: Stand de Constantinesco en el Paris Motor Show de 1926.
A pesar de los problemas citados que contribuyeron a impedir el uso del convertidor de
par como transmisin utilizada en vehculos automviles fabricados en serie, el invento fue
utilizado para el mismo fin en los ferrocarriles rumanos en los aos 30. Se consigui propulsar
ferrocarriles de 30 toneladas con dos motores de 20 caballos de vapor alcanzndose unas
velocidades de en torno a 65 kilmetros por hora, velocidad nada despreciable p ara las redes
ferroviarias de la poca en Rumania.
El convertidor de par constituye uno de tantos inventos de los cuales no se han extrado
todas las ventajas que podran haber proporcionado. Quizs un factor a tener en cuenta fue la
sinergia negativa provocada por el bajo precio de los combustibles, que haca no tener
demasiado en cuenta la mejora en el consumo que se consegua, en una poca en la que
primaba por encima de todo el desarrollo de motores ms potentes. Sin embargo, la coyuntura
socioeconmica y medioambiental en la que nos encontramos inmersos en este nuevo siglo -
escasez de combustibles fsiles, calentamiento global, mayor control y aumento de las
sanciones que obligan a circular a velocidades moderadas, importancia de la seguridad, confort de
la conduccin en las redes cada da ms congestionadas, etc.- vuelven a despertar el inters
en los desarrollos de este tipo de transmisiones eficientes basados en principios similares al
del convertidor de par inventado por Constantinesco.
2.2.1 El convertidor de par de Constantinesco
El Convertidor de par de Constantinesco nace no slo como una transmisin tipo CVT,
sino como un mtodo eficiente de transmitir potencia al eje de la transmisin desde el motor de
combustin interna de forma directa. En la primera patente de Constantinesco (Constantinesco,
1922) se muestra el esquema ms simple del Convertidor de Par (Figura 2.18).
34
Figura 2.18: Esquema inicial del Convertidor de Par de Constantinesco (1922).
El convertidor de par es bsicamente un mecanismo de un grado de libertad adicional

que se ajusta en determinadas condiciones, de par resistente en la salida y de velocidad en el
eje de entrada, para proporcionar una relacin de transmisin determinada entre los ejes de
entrada y salida. El eje de entrada acciona la manivela 1 que se encuentra unida a travs de la
biela 2 a la barra 3. Dicha barra 3 est unida tanto a la salida en el punto A como al pndulo
(barra 4) en el punto B, constituyendo dicho pndulo un elemento de regulacin inercial. La
barra 3 proporciona al eje de salida un movimiento oscilatorio que ha de rectificarse a travs de
ruedas libres u otro tipo de diodos mecnicos. Cuando la velocidad en el eje de entrada es baja
y existen pares resistentes en el eje de salida, el pndulo oscila entre sus dos posiciones
extremas, siendo as el desplazamiento del punto A, y por tanto el giro del eje de salida,
prcticamente nulo. Esta situacin equivale al punto muerto de la transmisin. En el otro
extremo se tiene que para velocidades altas del eje de entrada y pares resistentes bajos o
incluso nulos en el eje de salida, la amplitud de la oscilacin del pndulo es muy pequea,
permaneciendo el punto C casi parado. En este caso la barra 3 oscila girando sobre el punto B,
que se puede considerar prcticamente como un punto fijo, tenindose as la situacin de
mxima relacin de transmisin. Situaciones intermedias a las dos extremas explicadas
conllevan el ajuste de una determinada relacin de transmisin, sirviendo la oscilacin del
pndulo, gracias a la masa situada en su extremo, como mecanismo de regulacin inercial de
dicho sistema de transmisin dinmico.
Basadas en el mismo principio de funcionamiento Constantinesco realiza evoluciones

de su convertidor de par que plasma en una serie de patentes que siguen a la de 1922. As lo
hace en posteriores patentes britnicas en las que realiza desarrollos y mejoras del mecanismo
inicial (Constantinesco, 1923, 1924, 1925a). En la primera patente que realiza en los Estados
35
Unidos en relacin al convertidor de par (Constantinesco, 1925b) propone el uso de una

columna de lquido como elemento inercial que sustituira al pndulo del mecanismo original.
Por su parte, en las siguientes patentes en Estados Unidos (Constantinesco, 1925c, 1926,
1927, 1929) realiza distintas modificaciones dirigidas a generar el movimiento oscilatorio del
elemento inercial con distintos elementos de accionamientos, optimizar en forma y dimensiones los
elementos ms importantes del convertidor (principalmente el elemento inercial) e incluso
incorporar el convertidor de par al propio motor de combustin interna.
2.2.2 Otras transmisiones dinmicas oscilantes
En general, todas las transmisiones continuamente variables de tipo dinmico oscilante

funcionan del mismo modo, esto es, con un elemento inercial de regulacin de par que acta
de forma oscilatoria. Por tanto resulta siempre necesario un sistema de rectificacin de
movimiento, normalmente basado en ruedas libres u otro tipo de diodos mecnicos. Dicha
regulacin inercial se hace a travs de las fuerzas de inercia o fuerzas centrfugas que actan
sobre el elemento masivo, las cuales generan un momento angular oscilante en el eje de
salida.
Otra transmisin dinmica, posterior a la de Constantinesco, es la realizada por

Chalmers (1932), en la que un pin de entrada acciona una serie de satlites con masas
excntricas que generan un par oscilante en la barra 16 (Figura 2.19).
Figura 2.19: Mecanismo de Chalmers (Chalmers, 1932)
36
Transmisiones similares son las realizadas por Tam (1992) y Fernandez (1998),
basadas ambas en satlites con masas excntricas, los cuales dan vueltas completas. Gracias
a dichas masas, estas transmisiones generan un par oscilante en el eje de salida, el cual, como
ya se ha explicado, debe ser rectificado. Con el mismo principio de funcionamiento, pero en
este caso siendo las masas excntricas directamente el elemento oscilatorio, se tiene el
sistema de transmisin inercial de Wallace (1988), en el que dichas masas inerciales se
mueven a lo largo de un camino esfrico para transformar la velocidad angular de entrada en
par oscilante a la salida a travs del momento angular. Tambin con masas oscilantes, pero en
este caso sin dar stas vueltas completas, se tiene la patente del c onvertidor de par de Shea
(1982). En esta transmisin, dos masas simtricas con forma de leva oscilan regulando el par
en el eje de salida (Figura 2.20).
Figura 2.20: Convertidor de Par de Shea (Shea, 1982)
Tambin basada en masas oscilantes, pero con la peculiaridad de que se podra llegar
al acople, se tiene el convertidor de par de Williams (1971). Dicha transmisin de tipo dinmico
permite que, en la situacin de acople a la que se podra llegar en unas determinadas
condiciones, se tenga una relacin de transmisin unidad. En las condiciones anteriores la
transmisin funcionara con la misma velocidad de los ejes de entrada y de salida (Figura 2.21).
37
Figura 2.21: Convertidor de Par de Williams (Williams, 1971)
En el convertidor de par de Williams, las barras 18 y 20 con sus masas

correspondientes 18a y 20a en sus extremos giran ambas sobre puntos excntricos al eje de la
transmisin en una determinada direccin. Dicha direccin constituye un sentido de giro
preferente en cuanto a la eficiencia de la transmisin de par a la salida, ya que dicho par es
generado por el momento angular que crean las fuerzas centrfugas de las masas situados en
los extremos de las barras. Por esta razn esta transmisin en concreto, as como otras con el
mismo principio de funcionamiento, tienden a utilizar una sola rueda libre, que se sita por tanto
en la direccin preferente de movimiento.
Existen dos patentes posteriores a la anterior, que utilizan el mismo principio de

funcionamiento aunque haciendo uso de soluciones tcnicas diferentes.
La primera debida a Williams et al (1999), propone nuevas soluciones para la

rectificacin de movimiento a travs de un rectificador diferencial con dos ruedas libres, as
como configuraciones especficas y nuevas soluciones tcnicas encaminadas tanto a aumentar la
compacidad de la CVT como la eficiencia de la transmisin de potencia.
La otra transmisin de este tipo debida a Lester (2000) propone soluciones entre las
que destaca un sistema de regulacin de la admisin de potencia de la CVT, la cual convierte
el sistema completo en una CVT cinemtica con regulacin dinmica inercial, y posibilidad de
acople que utiliza en el sistema de rectificacin dos ruedas libres (Figura 2.22). Se trata, segn
su autor, Terry Lester, de una CVT de alto rendimiento para su utilizacin directa en
automocin. Cuenta con un sistema de rectificacin de movimiento basado en ruedas libres,
cuya disposicin posibilita una situacin de acople en rgimen permanente, donde una de las
38
ruedas libres trabaja bloqueada. En las condiciones anteriores la transmisin funciona con la
misma velocidad de los ejes de entrada y de salida (relacin de transmisin unidad).
Figura 2.22: CVT de masas oscilantes (Lester, 2000).
39
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
CAPTULO 3 CVT DINMICA DESARROLLADA
3.1 ELEMENTOS Y COMPONENTES.
3.1.1 El tren epicicloidal como mecanismo inercial y regulador.
La base que se ha empleado para el desarrollo de esta nueva CVT Dinmica es un tren
epicicloidal simple con <0 y un grado de libertad adicional. A partir de ahora se le conocer
como tren epicicloidal inercial, ya que, como se comentar ms adelante, se conecta de forma
que el sistema dispone de este grado de libertad aadido. Los elementos de que consta el
sistema se muestran en la Figura 3.1. Se puede apreciar un tren epicicloidal formado por cuatro
satlites conectados al portasatlites, la corona y el planeta.
Figura 3.1: Tren Epicicloidal
Cabe resaltar en cuanto al funcionamiento bsico del mismo que:
Todos los elementos del tren a excepcin de los satlites poseen un eje de rotacin
comn y coincidente con los ejes de entrada y salida (Figura 3.2).
El planeta (p) es un pin dentado exteriormente (1) que engrana con todos los
satlites (2). Para el funcionamiento como tren epicicloidal inercial, el planeta se
conecta directamente con el eje de salida.
Los satlites son piones dentados exteriormente que describen un movimiento de

giro epicicloidal debido a su engrane de forma conjunta con el planeta y el dentado
41
interior de la corona. El nmero de satlites se determina en funcin de los

esfuerzos que se producen en el tren.
La corona (c) es un anillo dentado interior (3) que engrana con los satlites.
Los satlites se encuentran unidos a los brazos portasatlites (ps) mediante

rodamientos. De este modo, el giro de los primeros en torno a su centro de
gravedad viene impuesto por el movimiento de rotacin de los segundos como
slido rgido debido al giro del eje de entrada.
Los brazos portasatlites se encuentran unidos solidariamente al disco
portasatlites, que es el encargado de transmitir el movimiento de rotacin a los
mismos desde el eje de entrada.
Figura 3.2: Esquema de un tren epicicloidal simple
La ecuacin matemtica que describe el funcionamiento de todo tren epicicloidal

general es la ecuacin de Willis, y se expresa del siguiente modo:
= + (1 )
c p ps
Z (3.1)
(= 1
para tren epicicloidal simple)
Z3
Donde:
p : Velocidad angular del planeta.
: Velocidad angular del
portasatlites.
ps
: Velocidad angular de la corona.

c
: Parmetro que depende de la geometra y del tipo de tren.
Z , Z : Nmero de dientes del planeta y corona respectivamente.
1 3
Nota: El calificativo de tren epicicloidal inercial hace referencia al hecho de que la

corona del tren epicicloidal no engrana con ningn elemento aparte de los satlites, por lo que se
obtiene un grado de libertad de giro condicionado por las relaciones, tanto cinemticas como
dinmicas, a las que se ve sometido el tren por la entrada y la salida del mismo.
42
3.1.1.1Funcionamiento del Tren Epicicloidal Inercial.
Como se ha comentado anteriormente, el mecanismo base de la CVT Dinmica

desarrollada es un tren epicicloidal simple (<0). Este sistema dispone de un grado de libertad
adicional, ya que la corona no se conecta a ningn elemento que lo limite.
La conexin que se realiza es entre la corona y un elemento de gran inercia con el

objetivo de que el tren ceda potencia a la corona y sta la acumule en forma de energa
cintica en dicho elemento. De esta forma, la corona es utilizada como un elemento de
transicin entre la entrada y la salida, de modo que la potencia que se introduce por el
portasatlites salga por el planeta o quede almacenada en la corona y despus recuperarla
segn sean las exigencias del sistema.
La pregunta que se plantea es, Qu seal de entrada es necesaria introducir para que el
comportamiento del tren sea el adecuado? Lo primero que se debe hacer es un estudio del tren
epicicloidal inercial. Para obtener una primera conclusin acerca del comportamiento del
mismo, se realiza una serie de simulaciones en el ordenador.
Mediante el programa Adams, para anlisis dinmicos de sistemas, se disea un tren

epicicloidal simple que se somete, a travs del eje del portasatlites, a una seal de velocidad
de la forma:
ps = STEP (time, 0, 0, 5,10) (3.2)
Esta ley (3.2) proporciona una velocidad angular progresiva desde 0 rad/s hasta 10
rad/s en un intervalo de tiempo de 5 s, transcurrido el cual, la velocidad del portasatlites se
estabiliza. La Figura 3.3 muestra la ley seguida por el eje de entrada.
Figura 3.3: Seal escaln de entrada al tren
43
Nota: Todos los textos de los ejes de las grficas de las simulaciones que se realizan en
Adams/View aparecen en ingls.
Si se bloquea la salida del tren epicicloidal (modelado en Adams/View con un JOINT tipo
FIXED), es decir se fija a tierra, es posible determinar el par obtenido en el eje de salida del
sistema, representando el par torsor al que se ve sometido el JOINT en cuestin.
En la Figura 3.4 se muestra el comportamiento cinemtico del tren (velocidades

angulares de la corona, planeta y portasatlites) y en la Figura 3.5 los esfuerzos en los ejes de
entrada y la salida.
Figura 3.4: Comportamiento del tren frente a la seal de entrada
Figura 3.5: Esfuerzos en el tren
44
Como se puede ver en el transitorio inicial durante el cual el eje de entrada se acelera,
la corona experimenta un movimiento de aceleracin similar. Una vez alcanzada la velocidad
permanente en el eje de entrada, la velocidad de la corona se estabiliza, por lo que su
aceleracin es cero.
En el transitorio inicial (0 < t < 5 s.) la corona est siendo acelerada. La potencia que es
necesaria suministrarle viene dada por el producto de su inercia al giro por su velocidad y
aceleracin angular:
P =I (3.3)
c c c c
Nota: La inercia de la corona viene dada por:
1 4 4
Ic = e ( D d ) (3.4)
32
Donde:
e : Espesor de la corona.
: Densidad del material de fabricacin.
D y d : Dimetros exterior e interior respectivamente.
El par de la corona viene dado por:
d
Mc = I c
=Ic c
c dt (3.5)
La potencia es suministrada por el eje de entrada y produce un flujo de energa hacia la

corona que se invierte en acelerarla. Esto provoca unos esfuerzos de reaccin a la salida, en
forma de par (Figura 3.5).
Cuando se alcanza el rgimen permanente (t > 5 s.), la aceleracin del elemento

inercial se anula y, con ello, la potencia puesta en juego por el sistema. Haciendo un balance de
potencias se obtiene:
Potencias = 0 Pc + Pps + Pp = 0
Como = 0 , se tiene que Pp = 0 .
p
Adems = cte por lo que = 0 y por tanto Pc = 0
c c
Como Pc = Pp = 0 Pps = Mps ps = 0
Si 0 Mps = 0
ps
45
Donde:
Pc : Potencia de la corona.
Pps : Potencia del portasatlites.
Pp : Potencia del planeta.
Es decir, para t > 5 s. el par de salida es cero, la potencia puesta en juego por la corona
es cero y por tanto no existe entrada de potencia por el portasatlites. Adems, al ser nulos el
par de entrada y el par del elemento inercial, el par ejercido a la salida tambin ser nulo.
Como conclusin, en el tren epicicloidal inercial, es necesario someter al eje de entrada del
sistema a una ley de velocidad tal que exista siempre aceleracin en la corona, ya que en otro
caso no se dispone de par a la salida.
Por tanto, las seales que se van a estudiar para el funcionamiento del tren epicicloidal
inercial son seales senoidales, del tipo:
Seal senoidal centrada en el origen: ps =A B timesin( )
Seal senoidal desplazada: ps =C+A B timesin( )
3.1.1.2Comportamiento segn la seal de entrada.
A continuacin se analiza el comportamiento del tren epicicloidal inercial cuando se le

somete a los dos tipos de solicitaciones externas que se han comentado anteriormente. En caso
de que el comportamiento frente a estas seales no fuese el deseado se optara por otro tipo de
seal, volviendo a realizar un anlisis completo del sistema.
En el estudio que se va a realizar se muestran los modos de funcionamiento, que

representan los posibles sentidos de circulacin de la energa en el tren segn los sentidos de
las velocidades de giro de sus componentes. Estos modos son propios de cada tren y
dependen de los signos de las velocidades y pares de cada uno de los elementos (Anexo 7.1).
El anlisis se realiza mediante el programa Adams. La simulaciones se realizan con el

tren diseado anteriormente, introduciendo las solicitaciones en cada elemento, de forma que
se aplica en el eje de entrada una velocidad angular funcin del tiempo (pa ra ello se utiliza la
orden MOTION, que restringe el movimiento de un elemento mediante una expresin
matemtica).
46
En la salida se aplica un par resistente proporcional a la velocidad angular, de forma que

siempre se opone al giro del planeta, sea cual sea su sentido de rotacin. Estas
solicitaciones se modelan en Adams mediante la utilizacin del comando TORQUE.
3.1.1.2.1 Entrada senoidal centrada en el origen
Datos de la simulacin:
o Velocidad en eje de entrada: = time2 cos( ) en rad/s.

e
o Par resistente de salida: Ms = 0.1 p en Nm.
Los resultados obtenidos se muestran en la Figura 3.6.
Figura 3.6: Simulacin seal senoidal centrada
De esta simulacin se pueden extraer las siguientes conclusiones triviales:
En el portasatlites se obtiene la seal introducida, lo cual confiere una idea de la

coherencia de los resultados.
Todos los elementos del tren siguen leyes bien definidas, no llegndose nunca a
una situacin catica.
Inicialmente existe un transitorio que no resulta representativo del comportamiento

del tren.
47
Para realizar un estudio de las potencias consumidas o cedidas por cada elemento hay
que tener en cuenta que:
Pe = M =M
motor
e ps ps
(3.6)
Ps = M =M

resistente s resistente p (3.7)
d
c
Pc =I =I
c
Donde:
c
dt c c c
(3.8)
Pe : Potencia introducida al sistema por el eje de entrada.

M motor : Momento motor. Es aplicado en el eje de entrada.
Mps : Par aplicado sobre el portasatlites.

Ps : Potencia que sale del sistema a travs del eje de salida del mismo.
M resistente : Par resistente aplicado en el eje de salida del sistema.
I c : Inercia al giro de la corona.

Pc : Potencia puesta en juego (absorbida o cedida) por la corona.
Hay que observar que se ha elegido un criterio de signos que asigna potencia positiva a la
que entra en el tren (elemento que cede) y negativa a la que sale (elemento que consume). De
este modo la potencia puesta en juego por la corona lleva un signo menos en la expresin
anterior, ya que cuando la corona se acelera est absorbiendo una energa que ha de proceder del
tren y cuando se decelera, est introduciendo energa en el tren.
De este modo obtenemos la representacin de la Figura 3.7, donde se muestran las

potencias instantneas para cada elemento del tren.
Figura 3.7: Representacin de potencias para seal centrada
48
Si se analizan los signos de las potencias puestas en juego por cada uno de los
elementos del tren, se obtienen los diferentes modos de funcionamiento del mismo cuando es
accionado a travs del portasatlites por una seal senoidal centrada en el origen.
Modos de funcionamiento obtenidos:
Primer modo de funcionamiento: se corresponde con el periodo de tiempo en el

cual la corona est acumulando energa a costa de aumentar su velocidad de giro. De
este modo, la energa proveniente del motor a travs del portasatlites se emplea
en acelerar la corona y mover la salida.
o Entrada de potencia al tren por el portasatlites (Pps > 0).
o Salida de potencia del tren a la corona (Pc < 0).

o Salida de potencia del tren al planeta (Pp < 0)
Segundo modo de funcionamiento: la corona cede potencia al tren a costa de

decelerarse pero la transmite tanto al eje de salida como al de entrada, intentando
acelerar a este ltimo, lo que provoca una reduccin de la potencia de salida.
o Salida de potencia del tren al portasatlites (Pps < 0).
o Entrada de potencia al tren desde la corona (Pc > 0).

o Salida de potencia del tren al planeta (Pp < 0).
Tercer modo de funcionamiento: en ste, toda la energa proveniente del motor y

la acumulada en la corona se invierten en vencer el par de salida, por lo que se
obtiene un aumento de la potencia de salida.
Analizando la Figura 3.7, se observa que:

Como la energa se debe conservar, la potencia total intercambiada por el tren ha
de ser siempre nula, ya que en el tren ni se crea ni se destruye energa a excepcin
de las posibles prdidas, que no se contemplan en la simulacin de Adams. Por
tanto la suma de las tres grficas debe dar cero en todo momento.
La potencia en el eje de salida es siempre negativa. Esto es debido a que el par

aplicado en el eje de salida es un par resistente, es decir, que se opone siempre al
movimiento del eje de salida. Por tanto, la potencia de salida nunca podr obtener
un valor positivo.
Los tres modos de funcionamiento se producen consecutivamente en medio

periodo, por lo que en un ciclo se presentan dos veces cada uno.
49
Por ltimo se puede demostrar matemticamente que los tres modos de funcionamiento
obtenidos en este caso son los nicos posibles para un tren epicicloidal con <0 en el que por el
planeta slo se tiene salida de potencia y no entrada (Anexo 7.1).
3.1.1.2.2 Entrada senoidal desplazada
o Velocidad en eje de entrada: = + time2 2 cos( ) rad/s.

e
o Par resistente de salida: Ms = 0.1 p Nm.
La simulacin en Adams se muestra en la Figura 3.8:
Figura 3.8: Simulacin seal senoidal desplazada
Analizando la grfica anterior se pueden obtener las siguientes conclusiones:
La ley de velocidades en el portasatlites se corresponde con la ley de entrada que

se ha impuesto para la simulacin del tren inercial.
Con la seal de entrada senoidal desplazada, a diferencia del funcionamiento del
tren con entrada senoidal centrada en cero, la corona nunca llega a girar en sentido
negativo, aunque si tiene aceleraciones positivas y negativas.
El eje de salida, al igual que en la simulacin anterior, gira tanto en sentido positivo
como negativo. Es decir, aunque la seal de entrada est desplazada, la salida
tiende a oscilar en torno a cero si el par de salida es simtrico, es decir, se opone
de igual forma en un sentido que en otro.
50
Realizando un anlisis de potencias anlogo al anterior, se obtienen los resultados que se

muestran en la Figura 3.9.
Figura 3.9: Representacin de potencias para seal desplazada
Observando dicha figura, se pueden obtener los modos de funcionamiento del tren
inercial en el caso de ser accionado por un mecanismo que introduzca una seal senoidal
desplazada. Estos son los siguientes:
Primer modo de funcionamiento: es anlogo al anterior caso (entrada senoidal

centrada en el origen) y se corresponde con el intervalo donde:
o Salida de potencia del tren a la corona (Pc < 0).

Segundo modo de funcionamiento: igual que la simulacin del caso anterior y se
corresponde con:
o Salida de potencia del tren al portasatlites (Pps < 0).
Como se puede observar, se presenta un modo de funcionamiento menos. En este

caso no se dispone del tercer modo de funcionamiento, el cual aprovecha la potencia cedida por
la corona y la del motor superpuestas para acelerar la salida.
Por otro lado, analizando los modos de funcionamiento tericos posibles para el tren
epicicloidal empleado se puede ver que, de los tres en los que existe una salida de potencia
por el planeta, el nico en el que planeta y corona giran en sentidos contrarios es el tercer
modo de funcionamiento. De esta forma, como en el caso de una seal de entrada senoidal
51
desplazada el giro de corona y planeta se produce en el mismo sentido, es imposible encontrar

alguna situacin en la que s se de este modo. Por tanto, los dos modos de funcionamiento
obtenidos en este anlisis son los nicos que se pueden obtener en el caso de un
accionamiento mediante seal de entrada senoidal desplazada (Anexo 7.1).
En el segundo modo de funcionamiento la corona cede su potencia hacia la entrada y la

salida. Esto provoca que la entrada se vea forzada a acelerarse, por lo que sera necesario
disear un sistema intermedio que aprovechara esa potencia, de forma que la entrada siempre
est introduciendo potencia.
En principio puede parecer que el accionamiento de entrada senoidal centrada es ms

ventajoso que el de seal desplazada, sin embargo, puede suceder que con una conveniente
eleccin de los elementos del sistema se consiga una configuracin favorable, por lo que no es
conveniente por el momento desechar la opcin de accionar el sistema a travs de una seal
senoidal desplazada.
Como se ha visto en estas dos simulaciones realizadas con un tren epicicloidal inercial, el
eje de salida gira tanto en sentido positivo como negativo. Esto no resulta conveniente si se
piensa que lo que se pretende realizar es un sistema de transmisin. Para este caso interesa
disponer de una seal de salida en un nico sentido capaz de mover un vehculo. Por ello, es
necesario tener presente que se debe disear un mecanismo capaz de transformar el
movimiento oscilatorio obtenido en el planeta en un movimiento unidireccional.
3.1.2 Mecanismo de entrada o accionamiento.
Una vez que se han analizado los tipos de seales necesarios para el funcionamiento del
tren epicicloidal inercial, es necesario elegir los mecanismos adecuados de accionamiento que
reproduzcan dichas seales. Se tiene, por tanto, que elegir un mecanismo que, partiendo de una
ley de velocidad de entrada continua (motor de accionamiento), devuelva una seal senoidal
centrada en el origen o una seal senoidal desplazada.
3.1.2.1Mecanismo de entrada con velocidad oscilante alternativa.
Para conseguir un movimiento oscilatorio en la entrada del tren epicicloidal inercial se ha

optado por un mecanismo de manivela-balancn, ya que es un sistema relativamente simple, que
consta de pocos elementos y es muy verstil, lo que permite disear diferentes
configuraciones para adaptarlo a las necesidades de cada diseo del tren inercial.
52
3.1.2.1.1 El mecanismo manivela-balancn
El mecanismo de manivela-balancn es un caso particular de los mecanismos de cuatro

barras. Estos mecanismos deben cumplir la Ley de Grashof (3.9) para que exista en ellos un
movimiento continuo entre las barras:
s+l p+q (3.9)

Donde:
s: barra ms corta.
l: barra ms larga.
p y q: barras intermedias.
La Figura 3.10 muestra las distintas configuraciones de los sistemas de cuatro barras:
Figura 3.10: Sistemas de Cuatro barras.
Para que el sistema de cuatro barras funcione como manivela-balancn, la barra s debe ser
la barra de entrada y la barra l la barra de conexin (configuracin B). Este sistema est formado
por los siguientes elementos:
Manivela: es la barra por la que se introduce la seal de entrada. Se caracteriza

por dar vueltas completas, segn el sentido marcado por el accionamiento.
Balancn: es la barra por la cual se obtiene la seal de salida. Se caracteriza por
oscilar en ambos sentidos adquiriendo un movimiento ms o menos senoidal y
centrado en el origen.
Biela: es el elemento encargado de transmitir el movimiento desde la manivela

hasta el balancn. Se conecta al balancn y a la manivela mediante uniones que
posibiliten el giro libre en la direccin perpendicular al plano del mecanismo.
53
La Figura 3.11 muestra un esquema del mecanismo de manivela-balancn:
A
Manivela 1
Biela
O1
h
B
Balancn
H
O2
Y
L
Figura 3.11: Esquema del mecanismo de manivela-balancn
Hay que tener en cuenta que el mecanismo de manivela-balancn no devuelve una

seal completamente senoidal para una seal de entrada constante. La forma de dicha seal
es de naturaleza senoidal, pero sus crestas poseen una ligera inclinacin como consecuencia
de la asimetra del movimiento (Anexo 7.2). Esta asimetra depende de dos parmetros
caractersticos del mecanismo, la longitud de la biela y el parmetro h (Figura 3.11):
Longitud de la biela: cuanto mayor sea este parmetro, ms simtrica ser la

seal de salida del mecanismo de manivela-balancn.
2 2
L = (HR +R ) + (L) (3.10)
biela balancn manivela
( )
Parmetro h: h = H - Rmanivela. Distancia sobre el eje OY entre el centro de rotacin
de la manivela (0 1) y la tangente superior de la circunferencia de rotacin del
balancn segn la direccin OX. Cuanto menor sea este parmetro, ms simtrica
ser la transmisin del movimiento.
h=HR (3.11)
manivela
Es muy importante la relacin existente entre estos parmetros y el tipo de seal

obtenida, ya que esta seal influye sobre el comportamiento del tren epicicloidal inercial. Es
conveniente, por tanto, estudiar dicha relacin, as como determinar el valor ptimo de estos
dos parmetros.
54
3.1.2.1.2 Estudio de los parmetros del mecanismo
Para poder analizar la influencia de los diferentes parmetros que caracterizan el

comportamiento del mecanismo de accionamiento, se estudia un modelo de manivela-balancn
parametrizado (Figura 3.12), de forma que se pueda modificar el valor de cada parmetro.
Figura 3.12: Modelo del mecanismo de manivela-balancn
Los parmetros creados, siguiendo el esquema de la Figura 3.11, son:
o Rbalancn: radio del balancn.

o Rmanivela: radio de la manivela.
o H: H = Yo2 - Yo1.
o L: L = Xo1 - Xo2
Una vez que se tiene el modelo, se estudia la dependencia de la seal proporcionada

por un mecanismo de manivela-balancn con los parmetros h y Lbiela.
3.1.2.1.2.1 Parmetro h
La seal de salida proporcionada por un mecanismo de manivela-balancn es ms

simtrica cuanto ms se aproxime el parmetro h a cero. Esto se debe a que cuando h=0:
La posicin de mximo desplazamiento segn el eje OX del punto B (Figura 3.11),

coincide de forma aproximada con la posicin de mximo desplazamiento segn el
eje OX del punto A. Esto se verifica en ambos sentidos. En estos puntos, la
velocidad angular del balancn es nula.
Los puntos de velocidad angular mxima del balancn coinciden con los puntos de
mximo desplazamiento segn el eje OY del punto A (Figura 3.11).
El balancn gira el mismo ngulo hacia la derecha y hacia la izquierda (Figura 3.11).
Adems el balancn pasa por el punto inicial cada medio giro de la manivela. Esto
no ocurre as cuando h0.
55
Este comportamiento se comprueba empleando el modelo parametrizado que se ha

realizado. Para ello, se realizan varios estudios del mismo sistema empleando diferentes
valores para el parmetro h:
Opcin A:
o H = 0.5 m.
o L = 0.3 m.
o Rbalancn = 0.15m h = H-Rbalancn = 0.35 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s.
Opcin B:
o H = 0.15 m.
o L = 0.3 m.
o Rbalancn = 0.15 m h = H - Rbalancn = 0 m.
o manivela = 10 rad/s.
Opcin C:
o H = -0.5 m.
o L = 0.3m.
o Rbalancn = 0.15m h = H - Rbalancn = -0.35m.
o Rmanivela = 0.05m.
o manivela = 10 rad/s
Los resultados obtenidos en cada caso se muestran en la Figura 3.13.
Figura 3.13: Simulaciones de velocidad angular del balancn con parmetro h
56
Adems se realizan dos estudios ms, y , para comprobar los ngulos que giran la
manivela y el balancn cuando vara el parmetro h.
Opcin :
o H = 0.15 m.
o L = 0.3 m.
o Rbalancn = 0.15m h = H-Rbalancn = 0 m.
Opcin :
o H = 0.25 m.
o L = 0.3 m.
o Rbalancn = 0.15m h = H-Rbalancn = 0.05 m.
Figura 3.14: Simulaciones de ngulo girado con parmetro h
Como se puede comprobar, la seal ms simtrica se corresponde con la simulacin B y

la simulacin Beta, ambas asociadas a h=0.
En la Figura 3.14 se puede apreciar como en la simulacin de h=0, el balancn pasa por el
punto inicial cada medio giro de la manivela. Esto no se produce para la simulacin de h=0.05
m (Figura 3.14).
57
De todas formas, para h = 0 existe una pequea asimetra en la seal de salida que se
refleja en una ligera inclinacin de la curva. Esta asimetra influye en el funcionamiento de un
sistema de transmisin basado en una relacin dinmica, ya que las aceleraciones que se
producen no son simtricas, lo que provoca diferentes esfuerzos a lo largo de un ciclo del
mecanismo de manivela-balancn. Este inconveniente, aunque no afecta de manera
significativa en el comportamiento general del sistema, se tratar cuando se realice el estudio de
las condiciones dinmicas y su influencia en el clculo de los elementos, para optimizar el
funcionamiento del sistema de accionamiento.
3.1.2.1.2.2 Parmetro Lbiela
Para determinar la influencia de la longitud de la biela, se realizan las siguientes

simulaciones:
Opcin 1:
o H = 0.15 m.
o L = 0.3m Lbiela 0.304 m.
o Rbalancn = 0.15 m.
o manivela= 10 rad/s.
Opcin 2:
o H = 0.15m.
o L = 0.3m Lbiela 1.0012m.
o Rbalancn = 0.15 m.
58
Figura 3.15: Simulaciones parmetro Lbiela
Como se aprecia en la grfica obtenida, la asimetra de la seal se reduce con la

longitud de la biela. Esto es de esperar, ya que si se calcula matemticamente la forma de la
seal de salida del mecanismo de manivela-balancn, bajo la hiptesis de L biela mucho mayor
que Rmanivela, se obtiene una seal senoidal pura (Anexo 7.2.2).
3.1.2.1.3 Regulacin de la amplitud
Una caracterstica importante en el mecanismo de manivela-balancn es la posibilidad de

modificar la amplitud de la seal de salida. Para ello, debe modificarse la distancia entre el centro
de giro de la manivela o el balancn, y el punto correspondiente de unin con la biela (O1-A y
O2-B, respectivamente, en la Figura 3.11).
Para ello, se realiza una simulacin del mecanismo de biela manivela (Figura 3.16),
parametrizando la distancia O1-A a travs de una variable denominada excentricidad, para
unas condiciones de funcionamiento y valores fijas del resto de parmetros.
o Velocidad de entrada: 30 rad/s.
o Par resistente nulo
o Excentricidad:
exc = 0 cm
exc = 2 cm
exc = 4 cm
59
Figura 3.16: Simulaciones parmetro excentricidad
3.1.2.2Mecanismo de entrada con velocidad oscilante positiva.
Existen varios mecanismos que pueden producir una seal oscilante en un solo sentido,
entre ellos los mecanismos de cuatro barras (Figura 3.10). Sin embargo, se ha optado por un
mecanismo de plato ranurado con posibilidad de regulacin. Este es un mecanismo que ya se ha
utilizado en la CVT cinemtica DWU-3 (Seccin 2.1.2.3).
3.1.2.2.1 El mecanismo de plato ranurado
El mecanismo de plato ranurado, es un sistema que permite, a partir de una entrada de

velocidad constante, generar una seal oscilatoria que se puede regular, modificando la
amplitud, a travs de un parmetro denominado excentricidad.
Esta seal es de naturaleza senoidal (Madrigal Lora, M., 2000) y no presenta los
problemas de asimetra de la seal del sistema de cuatro barras.
La Figura 3.17 muestra un esquema del mecanismo.
60
Figura 3.17: Esquema del mecanismo de plato ranurado
El plato posee una ranura a travs de la cual se hace pasar un vstago que, a su vez,
se encuentra rgidamente unido a una biela solidaria al eje de giro de salida del mecanismo. De
este modo, el vstago anterior tiende a seguir al plato en cualquier movimiento de ste.
Adems posee la capacidad de girar, en su conjunto, en torno al eje de giro del pin de
entrada.
Este desplazamiento est gobernado por la variable excentricidad y regula la forma de la

seal de salida del mecanismo de la siguiente manera:
Si no se efecta ningn giro del plato ranurado (excentricidad = 0), el movimiento

del eje de entrada se reproducir fielmente en el eje de salida teniendo en cuenta la
reduccin asociada a la relacin entre el tamao del pin de entrada y el plato.
Girando el plato ranurado (excentricidad 0), se consigue descentrar el plato del

eje de salida (alejamos el eje de giro del plato del plano que contiene a los ejes de
giro de entrada y salida). De este modo, a mayor excentricidad (giro del plato), se
obtiene una mayor amplitud de la seal senoidal desplazada. Esta seal tendr
como valor medio la velocidad del eje de salida asociada a la excentricidad cero
(Madrigal Lora, M., 2000).
61
La Figura 3.18 muestra el sistema de accionamiento en dos posiciones superpuestas. En

azul se representa el plato en su posicin inicial (excentricidad = 0), en negro el plato girado un
ngulo (excentricidad 0). Como se puede apreciar, el giro afecta exclusivamente al plato
ranurado y al vstago que se desplaza por el interior de la gua del mismo.
Figura 3.18: Regulacin plato ranurado
3.1.2.2.2 Simulacin en Adams/View
Para modelizar las correderas del sistema de plato ranurado en Adams/View, se utiliza el
comando JOINT. ste crea un vnculo longitudinal entre una pieza auxiliar y el plato, en
direccin radial a ste. De esta forma, se posibilita el desplazamiento libre en esa direccin del
vstago sobre el plato (Figura 3.19).
Con este modelo, el vstago puede recorrer una longitud radial del plato superior al
radio exterior del mismo e inferior al interior, ya que no se imponen restricciones al recorrido de un
elemento, sino a la direccin del movimiento del mismo. Esto evita problemas
computacionales durante la simulacin en ordenador.
62
Figura 3.19: Modelo plato ranurado en Adams/View
A continuacin, se exponen los resultados en los que se muestra la regulacin de la

amplitud de la seal de salida del mecanismo de plato ranurado cuando se aplica un giro
determinado sobre el mismo (Figura 3.20). Obsrvese que la seal, a diferencia de la seal
obtenida en el mecanismo de manivela-balancn, es completamente simtrica.
o Velocidad de entrada: 10 rad/s.
o Par resistente nulo
o ngulos de giro del plato: 0 / 1 / 5
Figura 3.20: Simulacin Plato Ranurado
63
3.1.2.3Accionamiento de entrada con motor elctrico o de explosin
El sistema que se ha desarrollado hasta el momento se compone de un mecanismo de

accionamiento conectado a un tren epicicloidal a travs del portasatlites y un par resistente en el
eje del planeta (eje de salida del tren epicicloidal).
En la Figura 3.21 se muestra un esquema de los dos sistemas de accionamiento con su

correspondiente tren epicicloidal.
Eje de salida del Eje de salida del

tren epicicloidal tren epicicloidal
Eje de entrada
Eje de entrada
Accionamiento por manivela balancn Accionamiento por plato ranurado
Figura 3.21: Esquema de los sistemas de accionamiento con el tren epicicloidal.
En las simulaciones realizadas, los mecanismos de accionamiento han empleado leyes

de velocidad angular constante en su eje de entrada. Esto implica que debe existir un
dispositivo que aplique el par necesario para mantener la restriccin de entrada ( e = cte.), o
dicho de otra forma, para realizar una simulacin de un sistema con accionamiento de
manivela-balancn o plato ranurado conectado a un tren epicicloidal inercial, introduciendo una
velocidad angular de entrada constante, es necesario que el motor de accionamiento sea
capaz de suministrar, en cada ciclo, pares positivos y negativos (equivalente a un
accionamiento mediante motor elctrico regulado mediante un variador de frecuencia).
Para comprender esta situacin, se realiza una sencilla simulacin del sistema
accionado por un mecanismo de biela-manivela, con una ley de entrada, e = 10 rad/s y un par
resistente aplicado sobre el eje de salida del tren epicicloidal, M resistente = - 0.01salida (El par
resistente se opone siempre al movimiento del eje de salida del tren epicicloidal que es
oscilatorio).
64
El par obtenido en el eje de entrada se representa en la Figura 3.22.
Figura 3.22: Par en el eje de entrada para una velocidad angular constante.
Como se puede apreciar, el hecho de introducir una ley de velocidad angular constante
implica que el sistema de accionamiento alterne periodos de suministro de potencia con
periodos de frenado, en los que el sistema de accionamiento est recibiendo potencia, ya que el
par de entrada es negativo (M entrada<0) y la velocidad angular de entrada es positiva
(entrada>0). Esto no sucede en un motor de combustin interna, ya que no tiene la capacidad de
retener potencia (salvo el propio freno-motor, debido al rozamiento interno de sus
elementos, a la compresin del aire de los cilindros,), por lo que no puede mantener una la ley
de velocidad angular de entrada constante.
Es necesario, por tanto, modelar el accionamiento mediante un motor de combustin

interna a travs de una curva de par motor (M motor = M(motor)) y no a travs de leyes de
velocidad constante. Estas curvas contienen un parmetro ajustable denominado admisin, que
ajusta el porcentaje de par que se suministra respecto al total de la curva. Evidentemente, al
realizar un accionamiento mediante una curva de par (motor de explosin) el
comportamiento del sistema cambia y es necesario realizar un estudio.
El objetivo, por tanto, es adaptar el sistema de transmisin para el funcionamiento

mediante una funcin de par, funcin de la velocidad angular de entrada, para, posteriormente
realizar las simulaciones y los ensayos correspondientes (Seccin 3.2).
65
3.1.3 Mecanismo rectificador o de salida.
Antes de modificar el sistema, para el accionamiento con un motor de explosin

(funcin de par de entrada), es necesario introducir un mecanismo que, colocado a
continuacin del tren epicicloidal, transforme el movimiento oscilatorio que se ha obtenido a la
salida del mismo, a travs del planeta, en un movimiento en un nico sentido aprovechable
para la traccin de un vehculo. Este mecanismo de denomina diodo mecnico, rodamiento
unidireccional o rueda libre.
3.1.3.1El diodo mecnico.
El diodo mecnico es un elemento que, colocado entre dos ejes, uno de los cuales
posee el movimiento de giro que se desea rectificar (eje transmisor), arrastra a un eje (eje
transmitido) en el sentido deseado, de forma que ambos se mueven solidariamente (condicin
de bloqueo, es decir, diferencia de par entre los elementos a conectar nula e iguales
condiciones cinemticas para ambos) y se mueven libremente en el sentido contrario (sin
conexin o libre).
3.1.3.2La rectificacin con una rueda libre.
La colocacin de un diodo mecnico entre el planeta y el eje de salida en el tren

epicicloidal inercial implica que:
Cuando el planeta (eje de entrada del movimiento) gira en el sentido de bloqueo, las
condiciones cinemticas de ste y del eje de salida (eje de salida del movimiento)
se igualan y el planeta soporta todo el par resistente de salida.
Cuando el planeta gira en sentido contrario, las condiciones la restriccin entre

ambos elementos se eliminan, adquiriendo cada uno sus condiciones cinemticas
propias. En este caso, el planeta no percibe el par resistente del exterior.
3.1.3.2.1 Simulacin del tren con un diodo mecnico a la salida.
Como ya se ha comentado, la idea es analizar las repercusiones de la colocacin de un

diodo mecnico a la salida del tren epicicloidal. Para ello, se define una funcin que simula el par
resistente visto por el planeta con el fin de estudiar el comportamiento de los distintos
elementos del tren epicicloidal inercial.
Teniendo en cuenta los efectos anteriormente comentados, se puede simular la

conexin de un diodo mecnico entre el planeta y el eje de salida. Para ello es necesario
someter al planeta a una funcin de par resistente como:
66
abs( )+ p
M =K p (3.12)
r 2
Donde:
Mr : Par resistente que simula la accin de un diodo mecnico.

abs (x): Funcin valor absoluto.
K : Factor de proporcionalidad (permite elegir el nivel de dependencia del par
resistente de salida con su velocidad angular).
Con esta funcin de par resistente se consiguen los siguientes efectos:
Si p > 0 Mr = K p
o De esta forma se simula un estado de acople rgido entre el eje del

planeta y el eje de salida, o transmisin del diodo mecnico.
Si p < 0 Mr = 0
o Lo que simula un estado de desacople entre el planeta y el eje de

salida, es decir, una ausencia de transmisin del diodo mecnico.
Los resultados que se obtengan con la funcin indicada de par resistente son vlidos
para todos aquellos elementos situados antes del tren epicicloidal inercial. Esto se debe a que la
funcin empleada, no simula el funcionamiento del diodo mecnico, sino e l par que soporta el
planeta si estuviese conectado a l. Con esta funcin no se impone la igualdad de
condiciones cinemticas entre el planeta y el eje de salida en caso de transmisin del diodo, por
lo que, con este tipo de simulaciones no se puede observar la rectificacin del movimiento de
salida, aunque s su influencia en el tren.
3.1.3.2.2 Resultados obtenidos.
Para estudiar el comportamiento del tren epicicloidal inercial con la ley de par resistente
anteriormente comentada, se realizan dos modos de simulaciones, con seal de entrada
centrada y con seal desplazada.
Nota: En las grficas se representan las velocidades angulares: , y

c p ps
67
Donde:
: Velocidad angular de la corona
c
: Velocidad angular del
portasatlites.
ps
3.1.3.2.2.1 Ley de entrada senoidal centrada en el origen
o Velocidad angular de entrada: = 2 cos(time)

e
abs ( )+ p
o Par resistente de salida: M =0.1 p
s 2
Figura 3.23: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada centrada
Cuando el planeta gira en sentido positivo soporta un gran esfuerzo y se bloquea. Si la

velocidad de giro del planeta es cero, la corona, segn la Ecuacin de Willis (3.1), gira en el
mismo sentido del portasatlites (sentido positivo en la simulacin). Cuando la entrada
(portasatlites) cambia de sentido, el planeta queda libre para girar en sentido contrario
(sentido negativo), mientras que la corona, debido a su inercia sigue girando en el mismo
sentido (sentido positivo). De esta forma, a pesar de introducir como seal de entrada una ley
de velocidad senoidal constante y centrada en el origen, la corona gira en un sentido (sentido
de bloqueo de la rueda libre, sentido positivo en la grfica) y el planeta gira en sentido
68
contrario, es decir, en el sentido de desconexin de la rueda libre o diodo mecnico (sentido

negativo en la simulacin). Esto implica que las oscilaciones asociadas al giro de la corona se
van amortiguando, perdiendo as el comportamiento dinmico de la misma y por tanto el
elemento de transmisin de potencia, por lo que el sistema no puede funcionar.
3.1.3.2.2.2 Ley de entrada senoidal desplazada
o Velocidad angular de entrada: = 2+2 cos(time)

e
abs p ) + p
o Par resistente de salida: M =0.1 (
s
2
De esta simulacin se obtiene que el comportamiento, desde el punto de vista de la

tendencia de giro del planeta, cuando se introduce una seal senoidal desplazada, ser el
mismo que con una seal senoidal centrada en el origen (Figura 3.24).
Figura 3.24: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada desplazada
Analizando las simulaciones realizadas, se puede concluir que el mecanismo de

rectificacin de una rueda libre no es vlido para el sistema de tren epicicloidal inercial, ya que
el planeta siempre tiene tendencia a girar en el sentido en el que no existe transmisin. Es
necesario, por tanto, eliminar la tendencia de giro del planeta en el sentido de menor oposicin.
Para ello se debe redisear el mecanismo, realizando una rectificacin del movimiento de
salida en dos sentidos. De esta forma, se introduce el concepto de rectificacin simtrica.
69
3.1.3.3El sistema de rectificacin simtrico.
La idea es conseguir que el planeta soporte el mismo par resistente en ambos sentidos,
para no perder la simetra del movimiento de giro en torno al origen. El mecanismo de
rectificacin simtrico permite adems aprovechar el giro del planeta en los dos sentidos. De
este modo, con la rectificacin en ambos sentidos, el eje de salida se ve im pulsado dos veces por
el planeta en cada ciclo del mismo, por lo que se obtiene adems, como se ver ms
adelante, una homogeneizacin del movimiento de salida.
El diseo de un mecanismo capaz de rectificar un movimiento senoidal en dos sentidos

ha de realizarse a travs de dos diodos mecnicos. El estudio del comportamiento de este
mecanismo empleando funciones de simulacin de par resistente no tiene sentido, ya que no
tiene en cuenta los efectos de conexin y desconexin de los diodos mecnicos. Se de be, por
tanto, introducir en el diseo del sistema el concepto de rueda libre como elemento activo. Para
ello es necesario realizar previamente un estudio de su comportamiento, as como su
simulacin en Adams/View.
3.1.3.3.1 La rueda libre como elemento rectificador
3.1.3.3.1.1 Descripcin y funcionamiento
Las ruedas libres estn formadas por dos caminos de rodadura cilndricos entre los que se
aloja una jaula metlica.
Figura 3.25: Esquema de una rueda libre
En la Figura 3.25 se puede ver un esquema donde se muestran los componentes de

una rueda libre. En la jaula se encuentran dispuestos, de manera ordenada a travs de los
correspondientes posicionamientos, una serie de elementos de forma que recubren todo el
70
espacio anular. Cada uno de estos elementos es capaz de posicionarse de la forma adecuada
para bloquear y transmitir esfuerzos segn la direccin de transmisin.
Las ruedas libres pueden transmitir en direccin radial positiva (la entrada de
movimiento se realiza por pista o camino de rodadura interior), o negativa (la entrada de
movimiento se realiza por la pista o camino de rodadura exterior). En todo caso este dato se
debe tener en cuenta a la hora de seleccionar uno u otro tipo ya que las propiedades
mecnicas del elemento pueden variar.
Existen muchos tipos de ruedas libres, clasificadas en funcin de factores como:
Forma y naturaleza de los elementos de bloqueo
Aplicaciones posibles
Tratamientos empleados para prolongar la vida de la rueda libre, etc.
La eleccin del tipo de rueda libre ms conveniente para nuestra aplicacin se

comentar ms adelante (Captulo 5), por lo que no se entrar en ms detalles acerca de la
constitucin de las mismas. Adems existe gran variedad de empresas destinadas a la
fabricacin de ruedas libres. Cada una de ellas describe un mtodo concreto para la eleccin de
las mismas, por lo que no tendra sentido describirlos.
Como norma general, ha de tenerse en cuenta que las ruedas libres deben ser elegidas en
base a unos factores o parmetros, como son:
Campo de aplicacin: las ruedas libres pueden ser empleadas en tres situaciones
diferentes
o Como mecanismo de avance intermitente
o Como elemento antirretorno
o Como embrague automtico
Par mximo que van a transmitir
Velocidad mxima de giro de las mismas

Evolucin del ngulo de avance de las ruedas libres con el par transmitido. El
ngulo de avance de una rueda libre es el ngulo de giro de la pista exterior de la
misma (camino de rodadura exterior) cuando sta se encuentra transmitiendo. Es
un factor condicionante de la vida de la rueda libre segn las condiciones de
funcionamiento de la misma.
71
3.1.3.3.1.2 Condicin de engrane de una rueda libre
Antes de realizar la modelizacin en Adams de una rueda libre, es conveniente indicar

la condicin de engrane de estos elementos. Si se denomina A al elemento que posee el
movimiento y B al que lo recibe, la condicin de engrane de una rueda libre se expresara
como:
0 (3.13)
A B
Donde:
y son las velocidades angulares de cada elemento.
A B
Esto indica que los elementos de forma de la rueda libre bloquearn ambas pistas si se
cumple que la velocidad asociada a la pista que introduce el movimiento menos la velocidad de la
que lo recibe, es mayor o igual que cero.
3.1.3.3.1.3 Modelizacin en Adams/View.
No existe en Adams/View ningn comando especfico o elemento para introducir que se

comporte directamente como una rueda libre, por lo que es necesario crear una relacin entre
dos elementos, normalmente ejes, de forma que se comporten como si estuviesen conectados
mediante una rueda libre.
Existen mltiples formas para realizarlo (SCRIPTS, CONTROL por PID,), pero la
forma ms eficiente de simular una rueda libre es mediante FUERZAS (PARES) DE ACCIN Y
REACCIN entre dos cuerpos. Consiste en intercalar un par de accin-reaccin entre dos
elementos, controlando el par a travs de la velocidad angular relativa de ambos, segn las
condiciones cinemticas. De este modo, se modela con l una rueda libre sin ms que forzar
un valor muy elevado para la misma en caso de que se den las condiciones de engrane y un
valor nulo en caso contrario. La expresin a utilizar en Adams/View en el par de accin y
reaccin es:
step (WZ(eje cm,eje cm,eje cm),0.01,K, 0, 0)

2 1 1 (3.14)
WZ(eje cm,eje cm,eje cm)
2 1 1
Donde:
step : Funcin escaln.
eje : Eje que transmite el movimiento.
1
eje : Eje que recibe el movimiento.

2
K : Constante de proporcionalidad >> 1.

WZ (eje cm,eje cm,eje cm) : Velocidad angular del eje2 respecto al eje1.
2 1 1
72
De esta forma se aplica una fuerza muy elevada (mediante K) entre los dos elementos, si
la velocidad relativa entre el eje que recibe el movimiento (eje 2) y el eje que transmite el
movimiento (eje1) es menor que 0. En caso contrario no se aplica fuerza. Es decir:
Si WZ (eje )WZ(eje ) < 0 se aplica fuerza (condicin de acople).

2 1
Si WZ (eje )WZ(eje ) > 0 no se aplica fuerza (condicin de desacople)

2 1
El trmino de velocidad relativa que multiplica a la funcin step se utiliza para

amplificar el valor tanto ms cuanto mayor sea la velocidad relativa entre ambos ejes. La
magnitud de la fuerza entre los dos elementos en condiciones de engrane depende
directamente del parmetro K. As, a mayor valor de K mayor ser este par entre los
elementos. El parmetro K es, por tanto, una medida de la rigidez del acoplamiento entre
ambos elementos. De este modo, el valor del mismo deber ser suficientemente elevado como
para que no exista un deslizamiento excesivo y el comportamiento de la unin sea lo ms
cercana posible al real, pero suficientemente bajo para no provocar errores computacionales.
Para entender el funcionamiento del parmetro K, se realizan dos simulaciones, de un

sencillo sistema compuesto por un eje motor (M) conectado a un eje resistente (m) mediante
una rueda libre. De esta forma se compara el comportamiento de una rueda libre con una
constante K grande (Figura 3.26) frente a una rueda libre con una constante K pequea (Figura
3.27).
Figura 3.26: Simulacin rueda libre sin deslizamiento
73
Figura 3.27: Simulacin rueda libre con deslizamiento
Donde:
: Velocidad angular del eje motor.

M
: Velocidad angular del eje resistente.

m
Como se puede apreciar, en la primera simulacin con K suficientemente grande

(Figura 3.26), no existe deslizamiento apreciable entre los dos ejes, mientras que en la
segunda simulacin, el parmetro K no es suficientemente grande y se produce un
deslizamiento entre los elementos M y m (Figura 3.27).
3.1.3.3.2 La rectificacin mediante dos ruedas libres.
Una vez resuelto el problema de la modelizacin de la rueda libre en Adams/View, se

realiza un anlisis del mecanismo rectificador mediante dos ruedas libres, teniendo en cuenta
que:
En la salida del tren epicicloidal inercial se dispone de una seal de tipo senoidal
que debe ser rectificada para poder ser aprovechada en la traccin del vehculo.
Es necesario disear un mecanismo de salida capaz de rectificar el movimiento

obtenido en el planeta en los dos sentidos de oscilacin.
Estas conclusiones deben ser plasmadas en un diseo que sea viable. Una de las
posibles soluciones es disear un tren epicicloidal con dos planetas, cada uno con un eje de
salida. Los planetas se disponen en paralelo, teniendo los dos las mismas condiciones
cinemticas como consecuencia de su engrane con los mismos satlites del tren epicicloidal
74
inercial. Los ejes de salida de los planetas deben ser concntricos para mantener el mismo eje de
giro que el resto de elementos (Figura 3.28).
La particularidad de este mecanismo radica en que los ejes de salida estn accionados
por sus respectivos planetas a travs de ruedas libres de signo contrario, es decir, ruedas libres
cuyos elementos de forma estn orientados en sentidos contrarios. Una de las ruedas
aprovecha el movimiento positivo del planeta, mientras la otra rectifica el movimiento negativo.
De esta forma, se consigue aprovechar las oscilaciones del planeta en ambos sentidos.
Figura 3.28: Tren inercial con doble planeta
Para comprobar el funcionamiento de este mecanismo, se realiza una simulacin

donde se observa que, a travs de las dos ruedas libres de salida, se consigue dividir el
movimiento oscilatorio del planeta en dos ejes diferentes, cada uno girando en un nico
sentido, aunque con signos opuestos entre s (Figura 3.29).
o Velocidad del portasatlites: ps

= time100 sin( ) rad/s.
o Ejes 1 y 2 con sendos pares resistente de valor: M =M = 0.01 Nm.

1 2
75
Figura 3.29: Funcionamiento de los planetas con dos ruedas libres.
El siguiente paso es superponer los dos movimientos con el objetivo de obtener una
seal en un nico sentido que pueda ser aprovechada para la traccin del vehculo. Para ello, es
necesario invertir una de las dos seales con el fin de disponer de dos ejes girando en el mismo
sentido, que posteriormente se superpondrn. En la Figura 3.30, se muestra el diseo del
mecanismo capaz de realizar esta doble operacin.
Figura 3.30: Esquema mecanismo rectificador simtrico
76
En este mecanismo, el movimiento proviene de los ejes de los planetas. Este

movimiento es totalmente anlogo al de los planetas al estar los ejes solidariamente unidos a
ellos. Por ello, los ejes de los planetas oscilan en ambos sentidos, tal y como se indica con las
flechas correspondientes.
Como se puede apreciar, sobre los ejes de los planetas se montan sendos engranajes
(denominados RUEDA DIODO + y RUEDA DIODO -) a travs de dos ruedas libres de signo
contrario (DIODO + y DIODO - respectivamente). Con ello, se consigue rectificar el movimiento
oscilatorio de los planetas en ambos sentidos, logrndose as que los elementos RUEDA
DIODO + y RUEDA DIODO - giren, cada uno, en un nico sentido aunque en sentidos
opuestos entre s. Por ltimo, los movimientos de los piones anteriores se superponen en un
eje de salida, invirtiendo el sentido de uno de ellos, introduciendo un engranaje ms (engranaje
inversor).
En la Figura 3.31 se puede observar un esquema completo del tren epicicloidal ms el

mecanismo rectificador simtrico de salida, construido en Adams/View (en el esquema no se
representa el pin inversor, ya que se simula con una conexin directa entre elementos).
Figura 3.31: Esquema del tren epicicloidal ms el mecanismo rectificador
Se observa en la Figura 3.31, que al sistema rectificador le falta el engranaje inversor

(comparar con la Figura 3.30). Esto es debido a que en Adams/View, se puede ahorrar este
elemento, colocando un COUPLER que invierte el movimiento de la rueda negativa, con lo que el
mecanismo se comporta exactamente igual que el de la Figura 3.30.
77
3.1.3.3.3 Resultados obtenidos.
Para estudiar el comportamiento del sistema diseado se realizan dos simulaciones del
tren epicicloidal inercial conectado al mecanismo rectificador de salida para los dos tipos de
seales que se han estudiado, seal senoidal centrada en cero y seal senoidal desplazada.
3.1.3.3.3.1 Ley de entrada senoidal centrada en el origen.

= time100 sin(10 ) rad/s.
o Par resistente en el eje de salida: M =0.01 Nm.

s eje salida
Como se aprecia en la simulacin realizada (Figura 3.32), las ruedas libres positiva y
negativa rectifican la seal del planeta, transmitiendo el movimiento a las denominadas RUEDA
DIODO POSITIVO y RUEDA DIODO NEGATIVO respectivamente.
Figura 3.32: Rectificacin de la seal oscilatoria del planeta
Debido al hecho de que las seales rectificadas se superponen en el eje de salida a

travs un inversor y dos piones rgidamente unidos, las ruedas a las que llega el movimiento
de los diodos mecnicos se ven obligadas a rotar con las mismas leyes cinemticas pero
cambiadas de signo. Esto explica que la RUEDA DIODO POSITIVO adquiera una velocidad
consecuencia no solo de rectificar la parte positiva de la velocidad del planeta, sino tambin la
curva negada de la misma (Figura 3.32). De este modo, cada rueda libre rectificar la parte
correspondiente del movimiento resultado de superponer planeta y -planeta. Esto provoca que en
la rectificacin con dos ruedas libres se obtenga una seal de salida con el doble de crestas
por ciclo que en el caso de la rectificacin en un nico sentido, por lo que se produce una seal
rectificada ms homognea.
78
Para comprobar el comportamiento del tren epicicloidal se muestran en la Figura 3.33 las
leyes de velocidad angular de la corona (wc), del portasatlites (wps) y de los planetas (wp1 y wp2)
durante la simulacin realizada.
Figura 3.33: Comportamiento del tren epicicloidal para la seal centrada
3.1.3.3.3.2 Ley de entrada senoidal desplazada.
= + time200 100 sin(10 ) rad/s.
o Par resistente en el eje de salida: M =0.01 Nm.

s eje salida
En este caso slo se muestran leyes de velocidad de los elementos del tren epicicloidal
inercial (Figura 3.34), ya que los resultados del mecanismo rectificador son anlogos a los de la
simulacin anterior.
Figura 3.34: Comportamiento del tren para la seal desplazada
79
3.1.3.4Uniformizacin de la seal de salida mediante disco de Inercia.
Se ha visto que con la colocacin del mecanismo rectificador simtrico se consigue

obtener una seal de salida con el doble de crestas por periodo que la seal del planeta. Este
mecanismo consigue la cierta uniformidad por efecto de las propias ruedas libres, ya que el eje
de salida se ve impulsado el doble de veces como consecuencia de la superposicin de
movimientos.
Sin embargo, puede ser necesario disponer de una seal mucho ms uniforme. Para ello
es necesario colocar un disco de inercia a la salida que suavice las crestas provocadas por las
ruedas libres. De esta forma, el sistema al acelerar soporta mayor inercia de salida (efecto
equivalente a tener un mayor par resistente a la salida), por lo que se produce una mayor
oposicin a los cambios de velocidad provocados por los engranes y desengranes de las
ruedas libres. De este modo se uniformiza la seal de salida.
La Figura 3.35 muestra esquema del sistema en Adams/View con la incorporacin de un

disco de inercia a la salida del mecanismo rectificador.
Figura 3.35: Sistema con disco de inercia de salida
Nota: Este disco de inercia no ser necesario cuando se incluyan en las simulaciones las
expresiones del par resistente obtenidas de la dinmica longitudinal de vehculos, ya que en esas
expresiones se tiene en cuenta la propia masa del vehculo, que acta como un gran disco de
inercia en el eje de salida.
80
Para poder analizar el comportamiento en esta nueva situacin, se realiza una

comparativa, simulando primero el sistema sin disco de inercia y realizando la misma
simulacin uniendo rgidamente al eje de salida un disco de gran inercia.
Las condiciones de la simulacin son:
Simulacin A:
o Sin disco de inercia de salida.
o Par resistente de salida: Mresistente = -0.01 salida.
o Velocidad angular de entrada: e = 100sin(10 time).
Simulacin B:
o Con disco de inercia de salida.
o Par resistente de salida: Mresistente = -0.01 salida.
o Velocidad angular de entrada: e = 100sin(10 time).
Comparando las simulaciones (Figura 3.36), se observa cmo al aumentar la inercia de

salida, la seal de velocidad angular del eje de salida se uniformiza. Esto es debido a que se
est aumentando la inercia rotacional vista por las ruedas a las que llega el movimiento de los
diodos mecnicos, lo que provoca que, al intentar variar bruscamente la velocidad de las
mismas como consecuencia de los engranes de las ruedas libres, se tienda a mantener una
velocidad ms prxima a la que llevaban que en el caso sin disco de inercia, consiguindose as
una seal con menos variaciones de velocidad a la salida del sistema.
Figura 3.36: Simulacin comparativa con y sin disco de inercia
81
3.1.3.5Simulacin del par resistente para una transmisin de automocin.
Hasta ahora se han realizado simulaciones sometiendo al eje de salida del mecanismo
rectificador a pares resistentes proporcionales a la velocidad angular del propio eje. Sin
embargo, a la hora de realizar una simulacin ms real, es necesario modelar correctamente la
resistencia que se opone en el eje de salida (par resistente de salida) y por supuesto la entrada de
potencia a la transmisin (simulacin del motor de explosin).
Las curvas de par resistente se obtienen de las ecuaciones de dinmica longitudinal de

vehculos (Anexo 7.3) particularizadas para cada vehculo turismo (Anexo 7.4) y las curvas de
par motor de se obtienen de las caractersticas de los distintos motores de explosin (Anexo
7.5).
82
3.2 FUNCIONAMIENTO Y REGULACIN.
3.2.1 Anlisis del movimiento del mecanismo rectificador.
Antes de comenzar el estudio del funcionamiento y regulacin de la transmisin, es

interesante comentar algunos puntos sobre el tren epicicloidal conectado al mecanismo
rectificador de salida (Figura 3.37), que se ha estudiado en el apartado anterior:
Figura 3.37: Tren epicicloidal con mecanismo rectificador
Los dos planetas, planeta 1 y planeta 2, giran solidariamente entre s, por lo que se
pueden unir en uno, y hablar en lo sucesivo de planeta, como un solo elemento.
Las flechas representadas sobre el eje del portasatlites, eje de entrada, indican los
posibles giros de ste. Esto significa que el eje de entrada puede girar en un s olo
sentido, positivo (como indica la flecha simple) o negativo, o puede oscilar girando
en ambos (flecha doble).
Como ya se ha comentado, en el mecanismo rectificador no se ha representado el

pin cuyo objetivo es invertir el movimiento de una de las dos ruedas a la que
transmiten los diodos. Se supone que este inversor se encuentra colocado entre la
rueda diodo (+) y la rueda salida diodo (+), de esta forma ambas ruedas giran en
el mismo sentido de la flecha del eje positivo, que se toma por referencia como
sentido positivo.
83
La flecha de salida indica el sentido de giro que, segn la disposicin de las ruedas
libres, toma el eje de salida, independientemente de la configuracin anterior del
mecanismo.
Una vez que se han aclarado estos puntos, se procede a analizar el funcionamiento
general del mecanismo rectificador, que aunque se ha visto en la Seccin 3.1.3, puede resultar
interesante, para obtener una idea global del mecanismo completo. Para ello se van a exponer
unas situaciones para estudiar en cada una de ellas el comportamiento del rectificador (para no
inducir a errores, se define movimiento positivo del eje de salida el indicado por la flecha).
3.2.1.1Movimiento positivo por el eje de salida y planeta bloqueado
En este caso, se produce un movimiento externo al sistema a travs del eje de salida y en
el sentido que indica la flecha del eje de salida. Se supone que el eje de entrada
(portasatlites) permanece inmvil:
> 0; = 0 (3.15)
eje salida planeta
Se tiene:
>0 >
rueda salida(+) rueda diodo(+) eje planeta
o La rueda libre (+) no est bloqueada, por lo que se tiene una

desconexin entre el eje de salida del planeta y la rueda (+).
<0 <
rueda salida() rueda diodo() eje planeta
o La rueda libre (-) no est bloqueada, por lo que se tiene una

desconexin entre el eje de salida del planeta y la rueda (-).
Se llega a la conclusin de que en este caso particular no existe transmisin de

movimiento. Esto significa que el eje de salida puede ser movido libremente en su sentido
normal de giro (sentido positivo).
3.2.1.2 Movimiento negativo por el eje de salida y planeta bloqueado
Ahora se introduce un movimiento externo al sistema a travs del eje de salida, pero en
sentido contrario al que indica la flecha del eje de salida. El eje de entrada (portasatlites)
permanece libre y por tanto sin ningn movimiento a priori:
< 0; = 0 (3.16)
eje salida planeta
84
Se tiene:
<0 <
rueda salida(+) rueda diodo(+) eje planeta
o La rueda libre (+) se bloquea, por lo que se transmite el movimiento al

eje de salida del planeta. En este momento el planeta debe girar y se
tiene que: planeta < 0.
>0 >
rueda salida() rueda diodo() eje planeta
o La rueda libre (-) se bloquea, por lo que se transmite el movimiento al
eje de salida del planeta. En este momento el planeta debe girar y se
tiene que: planeta > 0.
Se ha llegado a un estado donde el planeta gira a la vez en sentido positivo y negativo.

Evidentemente, esto es imposible. En realidad lo que sucede es un bloqueo de las ruedas
libres, impidiendo el movimiento del eje de salida en sentido negativo.
3.2.1.3Movimiento positivo del eje del planeta
En este caso, se supone que el tren epicicloidal produce un movimiento que provoca un
giro en sentido positivo al planeta. En esta situacin se tiene que:
= >0 (3.17)
planeta eje planeta
De este modo:
> Bloqueo =
eje planeta rueda diodo(+) eje planeta rueda diodo(+)
o La rueda libre (+) se bloquea por lo que la rueda diodo positiva gira a la
misma velocidad que el eje del planeta. Segn la Figura 3.37, la rueda
diodo (+) engrana a travs del inversor con la rueda de salida (+).
> Desbloqueo
eje planeta rueda diodo()
o La rueda libre (-) se desbloquea y por tanto desconecta el eje de salida
del planeta con la parte negativa del mecanismo (rueda diodo (-) y
rueda salida (-)).
En la Figura 3.38 se muestra un esquema del camino que sigue el movimiento desde el eje
del planeta hasta el eje de salida, pasando por la rueda diodo (+).
85
Figura 3.38: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo positivo
3.2.1.4Movimiento negativo del eje del planeta
Por ltimo, se estudia el caso en el que el tren epicicloidal produce un movimiento que
provoca un giro en sentido negativo al planeta. En esta situacin se tiene que:
= <0 (3.18)
planeta eje planeta
De este modo:
< Bloqueo =
eje planeta rueda diodo() eje planeta rueda diodo()
o La rueda libre (-) se bloquea por lo que la rueda diodo negativa gira a
la misma velocidad que el eje del planeta. Segn la Figura 3.37, la
rueda diodo (-) engrana directamente con la rueda de salida (-),
invirtiendo su sentido, por lo que la velocidad de la rueda de salida ( -)
es positiva.
< Desbloqueo
eje planeta rueda diodo(+)
o La rueda libre (+) se desbloquea y por tanto desconecta el eje de
salida del planeta con la parte positiva del mecanismo (rueda diodo (+)
y rueda salida (+)).
En la Figura 3.39 se muestra un esquema del camino que sigue el movimiento desde el eje
del planeta hasta el eje de salida, pasando por la rueda diodo (-).
86
Figura 3.39: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo negativo
3.2.2 Funcionamiento de la CVT dinmica.
3.2.2.1Esquema de la transmisin CVT.
Hasta ahora, se han estudiado por separado los distintos componentes de los que
consta el sistema de transmisin CVT. En este apartado se muestra un esquema global del
conjunto, formado por tres grandes bloques, claramente diferenciados, el mecanismo de
accionamiento (manivela - balancn o plato ranurado), el tren epicicloidal que funciona a modo de
mecanismo inercial y un mecanismo rectificador de salida (Figura 3.40).
Figura 3.40: Esquema general de la CVT Dinmica
3.2.2.2Funcionamiento global de la CVT.
El funcionamiento se basa en la generacin de una seal de naturaleza senoidal en el

mecanismo de accionamiento (accionado por un motor) que se transmite a la entrada del tren
epicicloidal (accionamiento con manivela balancn o plato ranurado). Este movimiento provoca
unas aceleraciones al elemento inercial del mecanismo regulador que a su vez se transmiten del
elemento inercial al eje de salida (eje del planeta).
87
Cuando este esfuerzo vence el par resistente de salida provoca un movimiento

alternativo en el mecanismo rectificador. Es por tanto, el elemento inercial, el que se encarga de
regular el par que se proporciona a la salida en funcin de las condiciones de
funcionamiento de la transmisin.
El mecanismo rectificador es el encargado de convertir la seal oscilatoria a la salida

del tren en una velocidad angular en un nico sentido. La adicin de un disco de inercia en el
eje de salida del mecanismo de rectificacin proporciona una seal a la salida de la transmisin
ms regular.
3.2.2.3Estudio computacional de la transmisin CVT.
El estudio del comportamiento global de la transmisin se realiza de la misma forma que

en el estudio de los componentes individuales, esto es, a travs de la simulacin
computacional del mecanismo en Adams/View. Para ello se genera un modelo completo de la
transmisin CVT (Figura 3.41), que se analiza en condiciones de funcionamiento propias de una
transmisin de un vehculo automvil.
Figura 3.41: Modelo completo de la transmisin CVT Dinmica en Admas/View
Las simulaciones se realizan introduciendo en el eje de entrada la seal proporcionada

por la curva de par de un motor de explosin interna alternativo de un vehculo real (Seccin
3.1.2.3 y Anexo 7.5.1) y sometiendo al eje de salida de la transmisin a pares resistentes
obtenidos de las ecuaciones de dinmica longitudinal para un vehculo turismo (Seccin 3.1.3.5
y Anexo 7.4.1).
88
3.2.3 Sistema accionado por plato ranurado.
Como se ha visto en la Seccin 3.1.2, se han estudiado dos tipos de mecanismos de

entrada vlidos para accionar el mecanismo inercial, el plato ranurado y el sistema de manivela
balancn (esto no significa que sean los nicos posibles).
En este apartado se va a llevar a cabo el estudio del comportamiento de la CVT, con el

accionamiento a travs del plato ranurado, ante diferentes solicitaciones externas (En la
Seccin 3.2.4 se estudia el comportamiento del sistema accionado por manivela balancn).
Este sistema de accionamiento presenta dos caractersticas fundamentales:
El sistema de plato ranurado permite regular fsicamente la amplitud de la seal

producida para introducir al elemento inercial.
Es un mecanismo que ya ha sido utilizado en otros proyectos de este equipo de
investigacin y por tanto se conocen sus ecuaciones, as como su comportamiento
real (Detalles constructivos en el Anexo 7.6).
3.2.3.1Esquema del mecanismo
El mecanismo de plato ranurado es un sistema que lleva asociados una serie de

requisitos fundamentales para su correcto funcionamiento. Estos son:
Limitacin del ngulo mximo de giro del prtico que soporta al plato ranurado: a travs del
cual, se lleva a cabo la regulacin de la amplitud de la seal de salida del mismo. Esto se traduce
en una limitacin de la amplitud mxima de la seal de salida, ya que en caso contrario, el
plato abarcara demasiado espacio en su giro.
Relacin de entrada (re): es necesario limitar la velocidad lineal del vstago en el interior
de la ranura. Cuanto mayor sea esta velocidad, ms se desgastar el casquillo que ha de
deslizar por el interior de la misma, por lo que mayores debern ser sus dimensiones y menor
el rendimiento del sistema. Por lo tanto es necesario introducir una reduccin de entrada. Con
esta reduccin se consigue, no solo controlar las velocidades, sino tambin el par introducido
en el sistema (con una reduccin, la potencia puesta en juego no vara, pero s aumenta el par
introducido a costa de disminuir las velocidades de los elementos del sistema).
Relacin de salida (rs): Es necesaria una relacin de transmisin de salida. De esta

forma se puede ajustar el rango de velocidades alcanzable en el eje de salida en funcin del
rango de excentricidades (giro del prtico) permitido por el plato (al existir una reduccin de
entrada, la idea es disponer de una multiplicacin a la salida para aumentar la velocidad).
89
Adems de estos elementos del mecanismo de entrada, en este anlisis se incluyen

otros elementos del sistema completo de transmisin:
Disco de inercia de entrada: con el objetivo de simular la inercia del motor entre
explosin y explosin, as como la inercia del disco de embrague que pudiera existir en un
modelo determinado del sistema completo.
Acoplamiento elstico de salida: colocado entre el eje procedente de los diodos

mecnicos y el eje de salida del sistema. Junto con el disco de inercia de salida, confiere una
mayor homogeneidad a la ley de par resistente que ven las ruedas libres. Esto posee la ventaja
de hacer trabajar a las mismas de forma ms montona, lo que reduce el riesgo de rotura de
los mismos.
La Figura 3.42 muestra un esquema del sistema que se ha simulado en Adams/View.
Figura 3.42: Modelo de plato ranurado en Adams/View
Nota: El acoplamiento elstico del disco de inercia de entrada se simula en Adams/View a

travs de un elemento denominado BUSHING.
Una vez que se ha diseado el sistema completo de plato ranurado, se realizan una
serie de simulaciones que tratan de analizar la influencia de los distintos elementos
(comparando parmetros modificados) dentro del comportamiento global del sistema.
90
3.2.3.2Simulaciones con excentricidad y admisin constantes
En este apartado se trata de analizar la respuesta del sistema (descrito en el apartado

anterior), ante diferentes solicitaciones externas manteniendo constantes los parmetros que lo
caracterizan, como son:
Excentricidad: Es el parmetro que mide la inclinacin del prtico que soporta al plato
ranurado (ver Figura 3.18). Se mantiene constante a travs de un elemento de Adams,
denominado MOTION de desplazamiento. ste se indica en cada simulacin y permanece fijo
durante la misma.
Nivel de admisin: parmetro que ajusta el porcentaje de par que se suministra

respecto al total de la curva (Seccin 3.1.2.3 (las funciones que se emplean de par resistente y
par motor se encuentran detalladas en los Anexos 7.4 y 7.5)). El nivel de admisin del motor
que acciona el sistema se mantiene constante con un valor del 100% para esta familia de
simulaciones.
Adems, se debe resaltar que el objetivo de este estudio no es obtener resultados

cuantitativos sino cualitativos. Las dimensiones de los elementos se obtienen de un anlisis
previo, con el fin de evitar que se obtengan resultados sin sentido, y se mantendrn constantes en
todas las simulaciones.
De esta forma se obtienen los siguientes parmetros del sistema:
Relacin de entrada: r e = 1:3 (reduccin).
Relacin de salida: r s = 5:1 (multiplicacin).
Ancho de la corona: e = 5 cm.
Radio externo de la corona: R ext = 175 mm.
Ancho del disco de inercia de salida: e salida = 7 cm.
Ancho del disco de entrada: e entrada = 10 cm.
Ancho del plato ranurado: e plato = 5 cm.
Nota: Debido al orden natural de engrane de las ruedas libres, tanto la velocidad de
entrada como la de salida del sistema sern negativas en su sentido natural. De ah los signos
obtenidos en las simulaciones que se muestran a continuacin.
91
3.2.3.2.1 Resultados obtenidos
3.2.3.2.1.1 Salida desde parado con pendiente nula
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Se parte desde parado con el eje de entrada girando a bajas
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un freno sobre el eje
de salida para excentricidad nula.
o Pasado un tiempo t = 0,5 s se desconecta el freno de salida y se aplica

la excentricidad correspondiente.
Los resultados de las simulaciones se muestran a continuacin:
Figura 3.43: Simulaciones de aceleracin en llano para distintas excentricidades
Nota: Las condiciones iniciales en Adams/View se han impuesto a travs del elemento
MOTION que se ha desconectado transcurrido un cierto tiempo de la simulacin. Esto se
realiza con la orden SCRIPT, que permite cambiar elementos o condiciones durante una
simulacin.
92
Atendiendo a los resultados de las simulaciones, se tiene que:
Si se parte de parado con una excentricidad (e) demasiado pequea (Figura 3.43),
correspondiente a una marcha corta en un vehculo de transmisin manual y se
mantiene constante. El motor se acelera muy rpido, pero el sistema acelera
lentamente (Figura 3.43).
Por el contrario, con una excentricidad mayor (correspondiente a una marcha larga
en un vehculo de transmisin manual) el motor consigue una velocidad de giro
menor, pero se consigue una velocidad de salida mayor.
Se observa que la seal de velocidad de entrada no es homognea, sino que tiene una
pequea oscilacin en torno a un valor medio. Esto es debido al carcter dinmico del sistema de
transmisin, ya que el mecanismo inercial necesita de aceleraciones y deceleraciones para poder
transmitir esfuerzo a la salida. Esta oscilacin es ms acusada cuanto mayor es la
excentricidad del plato ranurado.
3.2.3.2.1.2 Simulaciones con pendiente nula y cambio de excentricidad
o Pendiente nula.
o Se acelera el motor de entrada, manteniendo la salida girando a una
velocidad angular determinada.
o En t = 0,5 s se deja libre la salida y se aplica la excentricidad
En este caso se obtienen simulaciones asociadas a dif erentes excentricidades,

partiendo del rgimen estable anterior. Se pretende simular con ello un cambio de marcha
normal de un vehculo con sistema de transmisin manual.
Para acortar el tiempo de simulacin, se aceleran inicialmente los ejes de entrada y

salida hasta las condiciones de rgimen permanente de la situacin anterior. De ah el salto de
velocidad que se aprecia en las figuras. Partiendo de esas condiciones iniciales, el sistema
busca rpidamente las nuevas condiciones de funcionamiento.
Observando las simulaciones (Figura 3.44 - Figura 3.49), se concluye que a mayor
excentricidad en el plato ranurado se tienen una mayor velocidad en el eje de salida. Esto es
anlogo a las distintas relaciones de transmisin en un sistema de transmisin convencional.
93
Figura 3.44: Simulacin en llano con e = 1 (rgimen permanente)
94
95
3.2.3.2.1.3 Salida desde parado con pendiente de 5.
o Pendiente de 5 (8.75%).
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un freno sobre el eje
de salida para excentricidad nula.
o Para t = 0,5 s se desconecta el freno de salida y se aplica la

excentricidad correspondiente en cada caso.
Figura 3.50: Simulacin de aceleracin en pendiente para e = 1
96
Se puede observar (Figura 3.50 - Figura 3.53) que para excentricidades bajas (e=1, 2) el
motor se acelera rpidamente pero al tener una relacin de transmisin pequea se pierde
aceleracin de salida (Anexo 7.5.1). Esto no ocurre para excentricidades mayores.
3.2.3.2.1.4 Influencia de la relacin de reduccin de entrada
o Pendiente nula.
o Excentricidad constante e = 4
o Amplificacin de salida constante r s = 5.
o La reduccin de entrada re se vara para las distintas simulaciones.
o El resto de parmetros del sistema permanecen constantes.
97
Figura 3.54: Simulaciones con variacin de la reduccin de entrada
En cada simulacin se acelera el motor de entrada, manteniendo la salida girando a una

velocidad angular de 350 rad/s. En t = 0,5 s se deja libre la salida.
En este caso (Figura 3.54), se observa, como un aumento de la reduccin de entrada

tiene una influencia anloga a una reduccin de la excentricidad, ya que conlleva una
reduccin de las aceleraciones de la seal de salida del sistema de plato ranurado.
3.2.3.2.1.5 Influencia de la relacin de amplificacin de salida
o Pendiente nula.
o Excentricidad constante e = 4
o Reduccin de entrada constante r e = 3.
o La amplificacin de salida r s se vara para las distintas simulaciones
o El resto de parmetros del sistema permanecen constantes.
98
Figura 3.55: Simulaciones con variacin de la amplificacin de salida
En cada simulacin se acelera el motor de entrada, manteniendo la salida girando a una

velocidad angular de 350 rad/s. En t = 0,5 s se deja libre la salida y se observa que al aumentar
la relacin de transmisin aumenta la velocidad del eje de salida, siempre que exista potencia
suficiente en el motor (Figura 3.55).
Nota: Un aumento de la amplificacin de la salida provoca que el sistema de

transmisin tenga que superar un par resistente mayor.
3.2.3.2.1.6 Influencia de la inercia de la corona
Se realizan simulaciones modificando el radio exterior de la corona y por tanto su

inercia.
o Pendiente nula.
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un control sobre el
eje de salida para excentricidad nula.

una excentricidad determinada.
99
o En cada simulacin se acelera el motor de entrada, manteniendo la

salida girando a una velocidad angular de 350 rad/s. En t = 0,5 s se
deja libre la salida.
Observando estas simulaciones, se llega a la conclusin de que un aumento de la

inercia de la corona provoca mayores esfuerzos en el mecanismo regulador (sistema inercial) y por
tanto mayores aceleraciones a la salida, pero tambin supone una resistencia aadida al motor
de entrada (Figura 3.56).
Figura 3.56: Simulaciones con variacin del radio exterior de la corona
3.2.3.2.1.7 Influencia de la inercia del disco de salida
En este apartado se realizarn simulaciones modificando exclusivamente la inercia del

disco de inercia de salida.
o Pendiente nula.
velocidad angular de 350 rad/s.
o En t = 0,5 s se deja libre la salida.

una excentricidad determinada.
100
Figura 3.57: Simulaciones con variacin del disco de inercia de salida
El disco de inercia de salida tiene poca influencia en el comportamiento del sistema de

transmisin (Figura 3.57), ya que la propia masa del vehculo ejerce como disco de inercia, al
aparecer como trmino de aceleracin en el par resistente de salida. En principio se utiliza para
homogeneizar la seal de la salida pero es equivalente a disponer de un vehculo de mayor
masa.
3.2.3.2.1.8 Influencia de la inercia del disco de entrada
En este caso se realizarn simulaciones modificando exclusivamente la inercia del

disco de inercia de entrada.
o Pendiente nula.

velocidad angular de 350 rad/s.
o En t = 0,5 s se deja libre la salida.
o Para t > 0,5 s se desconecta el freno de salida y se aplica una

excentricidad determinada.
101
Figura 3.58: Simulaciones con variacin del disco de inercia de entrada
Como se observa en la simulacin (Figura 3.58) el disco de inercia de entrada

disminuye las oscilaciones del eje de entrada. Tiene la desventaja de aumentar la inercia del
motor, por lo que ste emplea ms tiempo en acelerarse.
3.2.3.2.2 Conclusiones de las simulaciones
De las simulaciones (3.2.3.2.1.1), (3.2.3.2.1.2) y (3.2.3.2.1.3) se concluye que,

efectivamente y como era de esperar, la velocidad de salida aumenta cuando
aumenta la excentricidad (siempre y cuando el motor de entrada disponga de
suficiente potencia).
Para una excentricidad dada, el sistema evoluciona hasta un rgimen permanente
nico siempre que los parmetros del sistema sean los mismos (par resistente,
excentricidad, par de entrada,). De este modo, puede obtenerse una funcin
e=e(e, s) que determine la excentricidad que debe ser introducida en el sistema
cuando el motor gira a e para que la salida lo haga a s (Seccin 3.2.3.3).
Segn los resultados mostrados en (3.2.3.2.1.1) y (3.2.3.2.1.2), la velocidad de giro

del eje motor disminuye conforme aumenta la excentricidad. Esto implica que el
punto de funcionamiento del motor se desplaza hacia zonas de mayor par conforme
aumenta la excentricidad.
Segn las simulaciones (3.2.3.2.1.1) y (3.2.3.2.1.2), para conseguir altas

velocidades en llano han de introducirse elevadas excentricidades en el plato
(anlogo a seleccionar marchas largas en los sistemas de transmisin manuales).
102
Para afrontar pendientes (simulacin 3.2.3.2.1.3), ha de aumentarse el valor del

parmetro excentricidad ya que si se introducen excentricidades pequeas el motor
se acelera sin conseguir una respuesta adecuada en el eje de salida. Esto es
debido a que:
o Si la excentricidad es demasiado pequea, el sistema no transmite
suficiente par al eje de salida, por lo que no se logra vencer el par
resistente y el vehculo se frena.
o A medida que aumenta la excentricidad, aumenta el par transmitido al

eje de salida, por lo que el sistema es capaz de afrontar una mayor
pendiente (mayor par resistente a la salida).
De los resultados mostrados en las secciones 3.2.3.2.1.4 y 3.2.3.2.1.5 se concluyen

los siguientes puntos:
o Si se aumenta la relacin de entrada (mayor reduccin de entrada), es
necesario aumentar la excentricidad para obtener resultados anlogos
en las simulaciones.
o Adems si se aumenta la relacin de entrada (aumenta la reduccin),

manteniendo constante la excentricidad, aumenta la velocidad del
motor para bajas excentricidades. Esto es de esperar, ya que si se
tiene en cuenta la definicin de la potencia puesta en juego por la
corona (3.19), al aumentar la relacin de reduccin a la entrada,
disminuye la velocidad angular de la corona (corona) por que disminuye
la potencia puesta en juego por la corona. Por tanto disminuye la
velocidad de salida.
o Si se aumenta la multiplicacin de la salida se puede aumentar la

velocidad del eje de salida, siempre que exista potencia suficiente en el
motor. Al aumentar la multiplicacin el sistema tambin soporta un par
resistente mayor.
De los resultados obtenidos en la Seccin 3.2.3.2.1.6, se observa que al aumentar

la inercia de la corona se obtienen velocidades mayores en el eje de salida y
menores en el eje de entrada. Esto era de esperar atendiendo a la expresin de la
potencia puesta en juego por la corona (3.19). Segn sta, al aumentar la inercia de
la misma aumenta la potencia que pone en juego, por lo que debe aumentar la
velocidad de salida. Adems, al colocar una corona de mayor inercia el eje de
entrada soporta un esfuerzo mayor, por lo que debe disminuir la velocidad de giro
del motor.
De las simulaciones incluidas en la Seccin 3.2.3.2.1.7, se concluye que la inercia

del disco de salida no afecta apreciablemente a estos rdenes de magnitud. Esto es
lgico si se tiene en cuenta que un disco de inercia de salida puede ser modelado
como un par resistente proporcional a la aceleracin del eje de salida (anlisis de la
103
dinmica longitudinal). Por tanto el efecto de este disco adicional queda eclipsado
por ese trmino de la ecuacin de par que es proporcional a la masa del vehculo.
Observando los resultados obtenidos en la Seccin 3.2.3.2.1.8. se determina que,
aumentando la inercia del disco de entrada se consigue una homogeneizacin de la
seal de entrada. Por tanto, es importante seleccionar un disco de entrada con una
inercia adecuada a las caractersticas del sistema.
Nota: La potencia puesta en juego por la corona viene dada por:
d
P = corona I (3.19)
corona corona corona
dt
Donde:
vara con la relacin de entrada.

corona
d
corona vara con la relacin de entrada.
dt
I corona vara con el tamao de la corona
3.2.3.3Regulacin de la excentricidad
Una vez analizado el comportamiento del sistema cuando es accionado a travs de una
seal similar a la de un motor de combustin interna comn, y estudiada la dependencia de la
seal de salida del nico parmetro que puede ser modificado con el sistema en
funcionamiento (la excentricidad o inclinacin del prtico de sujecin del plato ranurado), se va a
crear un modelo de autorregulacin de dicho parmetro que permita seleccionar un valor
adecuado del mismo segn las condiciones de funcionamiento.
3.2.3.3.1 Regulacin mediante control por PD
Es interesante definir o parametrizar el valor de la excentricidad del plato ranurado en

funcin de las dos seales principales del sistema, es decir, la velocidad de entrada y la de
salida del mismo. De esta forma, se puede, implementando la funcin adecuada, regular el
valor de la inclinacin del prtico segn la velocidad del vehculo y el punto de funcionamiento
del motor.
El primer impedimento que acompaa a esta regulacin esta asociado a una limitacin
de Adams/View. Como se ha comentado, el valor de la inclinacin del prtico de sujecin del
plato ranurado se impone a travs de un MOTION de desplazamiento o motor de
posicionamiento. Con este tipo de herramientas, se permite fijar el valor de un grado de libertad
del sistema de manera independiente del tiempo. El problema radica en la imposibilidad de
104
parametrizar las leyes principales de estos motores en funcin de otra magnitud que no sea el
tiempo transcurrido. Se hace imposible pues la regulacin de la excentricidad en funcin de las
velocidades de entrada y salida del sistema cuando sta se encuentra gobernada por un
MOTION.
La resolucin de la problemtica presentada lleva a plantear el estudio de un sistema de

regulacin realimentado a travs de fuerzas o pares. La ventaja de este mtodo de
posicionamiento realimentado es que estas solicitaciones s pueden ser parametrizadas en
funcin de otras magnitudes del sistema, no solo del tiempo. Se introduce as el concepto de
regulacin a travs de controladores PD (Anexo 7.7).
3.2.3.3.2 Regulacin directa de la excentricidad mediante PD
Para observar la forma de trabajo de la regulacin a travs de controladores PD se ha

realizado el siguiente experimento. Se pretende fijar el valor de la excentricidad del plato
ranurado a travs de un par controlado.
Para ello se ha realizado una simulacin con los trminos siguientes:
Sistema completo accionado por el mecanismo de plato ranurado.
Pendiente nula.
Aceleracin de los ejes de entrada y salida hasta zonas prximas a las de

estabilizacin en el permanente durante 0.5 s.
o Eje de entrada 700 rad/s
o Eje de salida 50 rad/s
Pasados 0.5 s, aplicacin de una excentricidad de 1 a travs de un par

posicionador controlado por un PD.
Segn los resultados mostrados en la Figura 3.44, al mantener constante una

excentricidad de 1 el sistema debe evolucionar hasta unas condiciones en el rgimen
permanente de 700 rad/s a la entrada y 130 rad/s a la salida.
Nota: La aceleracin inicial se ha introducido para no prolongar el tiempo de simulacin.
105
Figura 3.59: Simulaciones con excentricidad fijada mediante PD
Como se aprecia en la Figura 3.59, los resultados cinemticos son totalmente anlogos a
los obtenidos a travs de la utilizacin de un MOTION para la fijacin de la inclinacin del
prtico. De este modo, como la dinmica del sistema no puede cambiar con la forma de
regulacin de la excentricidad, puede concluirse que la utilizacin de este sistema de
posicionamiento del prtico, y por tanto de la excentricidad es vlida.
Por ltimo indicar que en la grfica inferior de la Figura 3.59 se muestra que la
excentricidad hasta 0.5s es cero. Esto se debe a que, hasta ese instante, la aceleracin de los
ejes de entrada y salida se ha llevado a cabo a travs de motores de velocidad (comando
MOTION en Adams/View).
3.2.3.3.3 Regulacin de la excentricidad e=e(e, s) mediante PD
Como se ha indicado en la Seccin 3.2.3.2, fijados los valores de los parmetros que
caracterizan el comportamiento del sistema, se obtiene, para cada valor de la excentricidad, un
par de valores (e, s) asociados a un determinado comportamiento del sistema en rgimen
permanente.
Este comportamiento es interesante a la hora de implementar una funcin de regulacin

de la excentricidad que pueda controlar el comportamiento del sistema de la siguiente forma:
106
Mediante una CPU capaz de controlar la velocidad de giro del motor en funcin de
la necesidad del conductor (por ejemplo, a travs de los pedales de aceleracin y
freno) y conocida la forma de respuesta del sistema.
Con un sistema capaz de calcular la velocidad de circulacin deseada en base a

factores tales como: nivel de admisin requerido por el conductor, velocidad de
pisada del acelerador, situacin de frenada repentina,
Regulando el funcionamiento del sistema de transmisin en funcin de la velocidad

de entrada disponible y la de salida deseada.
Para ello, la inclinacin del prtico de sujecin del plato podr controlarse segn la
funcin e=epermanente(e, s). Por simplicidad, es interesante realizar una aproximacin de esta
funcin de la siguiente forma:

e= e ( , ) e s

e
(3.20)
permanente e s i
s,i e,i
Donde:
e : Valor de la excentricidad a travs de la cual se consigue llegar al estado

i
permanente i. Se introduce en radianes (rad).
: Velocidad del eje de salida del sistema una vez alcanzado el estado
s,i
permanente i, en rad/s.
: Velocidad del eje de entrada del sistema una vez alcanzado el estado
e,i
permanente i, en rad/s.
La funcin e=ei(e, s) para un estado de rgimen permanente cualquiera del sistema

puede ser representativa de todos los estados en el permanente si se toma un valor medio
para ei. Por ello, en el caso que se est analizando y dado que el rango de excentricidades se
extiende hasta 9, se ha optado por tomar como valor representativo del total de estados
permanentes un valor de e=4, que provoca una e = 675 Rad/s y s = 410 Rad/s.
Por tanto, la ley de regulacin toma la forma:

e=e ( , ) 4 s e +0.1 (3.21)

permanente e s 410 675
Nota: El trmino adicional se ha incluido para impedir que el sistema se quede

bloqueado con excentricidad cero y velocidad de salida nula (hay que tener en cuenta que esta
excentricidad adicional impide la existencia de punto muerto en el sistema).
A continuacin se detallan los parmetros de la simulacin:
107
Pendiente nula ( = 0).

Desde t = 0 a t = 0.5 s, se acelera el eje de entrada hasta 700 Rad/s y el eje de
salida hasta 100 Rad/s. En t = 0.5s, se desconectan los motores de velocidad y se
establece el par posicionador del prtico (excentricidad) controlado por la funcin
PD, cuya ley viene dada por (3.21).
Las dimensiones de los elementos del sistema son las mismas que las tomadas en
la Seccin 3.2.3.2.1.2, para poder comparar los resultados.
Los resultados obtenidos se muestran en la Figura 3.60:
Figura 3.60: Simulacin con regulacin e con PD para e = 700 rad/s y s= 100 rad/s
Como se aprecia en la Figura 3.60, para t > 0.5 s, por efecto de la funcin de regulacin de
la excentricidad, la inclinacin del prtico de sujecin del plato se estabiliza en el valor
asociado al estado de equilibrio correspondiente en rgimen permanente. ste se corresponde
con el estado (e = 1.15, e = 700 Rad/s, s = 100 Rad/s).
Como se puede apreciar en la Seccin 3.2.3.2.1.2, para estas velocidades de entrada y

salida es necesaria una excentricidad de 1.Se observa, por tanto, que el error cometido es
pequeo y la funcin de regulacin tiene un comportamiento aceptable.
108
3.2.3.3.4 Regulacin PD de la excentricidad para potencia mxima
En la simulacin asociada a la Figura 3.60 se ha empleado una funcin de par

regulador de la inclinacin de la barra prtico en la cual, la excentricidad que se pretende
conseguir es una aproximacin lineal de todos los puntos (e, e, s) de equilibrio en el
permanente. De este modo, partiendo de un par de valores (e 0, s0), la funcin excentricidad
evoluciona, junto con e y s, hasta llegar a un punto de funcionamiento en rgimen
permanente (ei, ei, si).
Ahora se trata de realizar otro tipo de regulacin diferente. Se pretende que, dado un nivel
de admisin del motor, el vehculo en cuestin acelere lo mximo posible.
En este caso debe emplearse una funcin de excentricidad que haga evolucionar el
sistema hasta las condiciones de mxima potencia transmitida por el motor para ese nivel de
admisin:
Figura 3.61: Equilibrio entre Pmotor y Presistiva en punto de Pmax
Para la obtencin de la funcin de regulacin de la excentricidad en el punto de

potencia mxima, se emplear la forma general descrita anteriormente, es decir:

e= e( , ) = e s e +e (3.22)

e s i remanente
s, j e,k
El trmino de excentricidad remanente ( e ) es necesario para evitar que el

remanente
sistema permanezca de manera indefinida en condiciones de punto muerto.
109
Los parmetros se eligen de la siguiente forma:
e : Excentricidad a la que se alcanza la velocidad mxima del vehculo.

i
: Velocidad de salida mxima que alcanzar el sistema (se obtiene simulando

s, j
el sistema a la mxima excentricidad seleccionada, hasta que se llegue al rgimen

permanente).
: Rgimen de potencia mxima del motor

e,k
Estos parmetros son caractersticos de cada sistema. En el caso particular del sistema
que se est analizando, queda:

e =12 s e +0.01 (3.23)

650 500
Esta funcin de regulacin acta sobre la excentricidad, de forma que el sistema busca el
punto de potencia de entrada mxima y velocidad de salida mxima.
A continuacin, se presentan las simulaciones que se han llevado a cabo para analizar el
comportamiento del sistema ante esta nueva funcin de regulacin:
3.2.3.3.4.1 Simulacin en llano
o Pendiente nula.
o Sistema anlogo al simulado en la Seccin 3.2.3.2.
o Control de excentricidad controlado por PD.
o Funcin de regulacin (3.23).
o Nivel de admisin del 100%.

salida girando a una velocidad angular determinada. En t = 0,5 s se
libera la restriccin de velocidad de salida constante y se aplica la
funcin de excentricidad.
Nota: Tanto la salida como la entrada han sido aceleradas para no tener que esperar
transitorios, es por ello que en t = 0 - 0,5 s no existe par en el motor. El comportamiento es el
mismo que si no se introdujese esta condicin inicial.
110
Figura 3.62: Simulacin en llano con regulacin e con PD para Pmax
Como se puede apreciar en la Figura 3.62, la velocidad de entrada se estabiliza en

torno a los 500 Rad/s, y el par motor en torno a 130 Nm, que son las condiciones de potencia
mxima para el motor de 90 CV (Anexo 7.5).
3.2.3.3.4.2 Simulacin en pendiente = 4
La simulacin se realiza en llano durante los dos primeros segundos. Posteriormente se

simula una pendiente ascendente de 4.
o Pendiente = 4 para t > 2 s.


deja libre la salida y se aplica la excentricidad.
111
Figura 3.63: Simulacin = 4 con regulacin e con PD para Pmax
Como se puede apreciar en la Figura 3.63 la velocidad de entrada se estabiliza

aproximadamente en el mismo punto que la simulacin en llano. Se observa que hasta t = 2 s
(momento en el que se comienza a afrontar la pendiente) la evolucin del sistema es la misma
que en llano como era de esperar. Pasado este tiempo, como el nivel de admisin sigue siendo
del 100% (se mantiene el acelerador pisado a fondo), la velocidad del vehculo comienza a
decaer hasta volver a encontrar el punto de interseccin entre las curvas de potencia resistente
y de la potencia motor (Figura 3.61).
Puede pensarse que al aumentar el par resistente de salida a travs del aumento de la
pendiente de la carretera, la velocidad de entrada asociada al punto de interseccin entre las
curvas de potencia motora y resistiva va a decaer, sin embargo, esto no es as, ya que cuando se
incrementa la pendiente de la carretera, como consecuencia de la regulacin, vara tambin la
excentricidad, para mantener la curva potencia resistiva (Anexo 7.8).
3.2.3.3.4.3 Simulacin en pendiente = 10
La simulacin se realiza en llano durante los dos primeros segundos. Posteriormente se

simula una pendiente ascendente de 10.
o Pendiente = 10 para t > 2 s.

112

deja libre la salida y se aplica la excentricidad.
En la Figura 3.64 se observa como el motor, ante una excentricidad demasiado

elevada, es incapaz de mantener el rgimen de giro, al afrontar una determinada pendiente. En
este caso, la regulacin PD contrarresta esta reduccin de velocidad, disminuyendo
paulatinamente la excentricidad del sistema.
Figura 3.64: Simulacin = 10 con regulacin e con PD para Pmax
En este apartado se ha aumentado la aceleracin del vehculo a travs de una funcin

de regulacin de la excentricidad que condiciona al sistema a trabajar sobre la zona de mxima
potencia.
En otros casos puede ser preferible una funcin que regule el sistema para trabajar en
condiciones de consumo especfico mnimo del motor. Esto se puede realizar con una funcin de
regulacin que tenga presente las curvas de consumo del conjunto motor - vehculo para
posicionar el motor en el punto determinado.
113
3.2.3.4Comportamiento en funcin del nivel de admisin
3.2.3.4.1 Porcentaje de carga constante
Hasta ahora se ha supuesto un porcentaje de carga del motor constante e igual al

100%. Para poder realizar simulaciones del sistema con el motor trabajando a carga parcial, se va
a introducir una funcin de par motor de la forma:
y
M =M ( (3.24)
m e
)
100
Donde:
M ( )
m e : Funcin de par motor utilizada hasta el momento.
y : Variable que representa el porcentaje de carga del motor (0 - 100).
Evidentemente, esta introduccin del porcentaje de carga del motor es una

aproximacin, ya que para niveles de admisin diferentes, el motor trabaja sobre curvas de par
distintas, no teniendo por qu ser por tanto proporcionales entre s.
En la Seccin 3.2.3.3.4.1, se ha realizado una simulacin a plena carga (100%). Ahora se

realiza una simulacin con un nivel de admisin del 50%. Todos los parmetros del sistema as
como la funcin de regulacin permanecen invariantes.
Figura 3.65: Simulacin en llano con regulacin de e con PD para Pmax y admisin al 50%
114
Como se puede apreciar en la Figura 3.65, al reducir a la mitad el porcentaje de carga

del motor con la misma funcin de regulacin de la excentricidad, el comportamiento del
sistema sigue siendo el mismo. Para esta nueva situacin el sistema sigue tendiendo
aproximadamente al rgimen de mxima potencia motor que, en este caso, se corresponde
con el mismo rgimen de velocidades en el motor que anteriormente al haber introducido una
dependencia de la carga proporcional. Esto puede apreciarse en la curva de par motor. Si el
par asociado a potencia mxima era del orden de 150 Nm para admisin total, en este caso el
par ser la mitad y, por proporcionalidad, tambin debe ser el de potencia mxima.
3.2.3.4.2 Autorregulacin del nivel de admisin.
La idea es obtener una funcin del porcentaje de admisin dependiente de los

regmenes de entrada y salida del sistema de modo que se simule el control sobre el
acelerador de un vehculo.
Supongamos que se realiza una simulacin partiendo de cero (parado) y se acelera

hasta obtener una determinada velocidad (s deseada = sd). Se pretende que el sistema
comience trabajando a plena carga (admisin del 100% (aceleracin mxima)) e ir
disminuyendo el nivel de admisin a medida que s se acerca a s d.
Para ello, se va a introducir una funcin de par motor del tipo:
M ( , ) =M ( ) f ( ) (3.25)
motor e s m e e s
Donde:
M ( ) : Funcin de par motor empleada hasta el momento.

m e
f ( ) : Funcin escaln (Figura 3.66).

e s
La Figura 3.66 muestra la funcin escaln para una velocidad de circulacin deseada
correspondiente a una velocidad en el eje de salida del sistema de 4 Rad/s.
Nota: El intervalo de tiempo que transcurre desde que la funcin escaln vale 1 hasta
que se anula, ser el que determine el punto de equilibrio final del sistema. Este parmetro
controla la estabilidad del sistema.
115
Figura 3.66: Funcin escaln para regular nivel de admisin
3.2.3.4.2.1 Simulacin con autorregulacin de admisin
Se muestran ahora los resultados de una simulacin caracterizada por los siguientes
parmetros:
o Pendiente = 0.
o Control de excentricidad controlado por PD para potencia mxima.
o Nivel de admisin inicial del 100%.

o Aceleracin inicial del eje de entrada hasta -300RAD/s y del eje de
salida hasta -200 Rad/s para acortar el transitorio (imposicin a travs
de una condicin inicial en el JOINT correspondiente).
o Velocidad de salida deseada: s d = 250 Rad/s (signo positivo porque

ya se ha introducido el signo negativo en la definicin de la variable).
o Regulacin del nivel de admisin a travs de la funcin de par motor.

o Funcin de par motor (3.25).
o Funcin escaln en Adams/View: f e(s)= STEP(s,-sd-5,0,- sd+5,1)
El signo menos antes de la velocidad de salida deseada se utiliza para corregir el

criterio de signos de nuestro sistema.
116
Figura 3.67: Simulacin con autorregulacin del nivel admisin
Como se puede apreciar en la Figura 3.67, cuando la salida se aproxima a la velocidad

deseada (sd), disminuye el nivel de admisin con el correspondiente descenso del par motor y por
tanto de la velocidad de entrada.
Adems se observa que, debido al sistema tan simple de regulacin, la estabilizacin

no se alcanza con una disminucin progresiva de la carga del motor, sino que se produce una
amortiguacin de s en torno a sd, conforme se reduce y aumenta el nivel de admisin.
3.2.3.4.2.2 Simulacin con control adicional de excentricidad
La funcin de regulacin de la excentricidad empleada hasta el momento obliga al eje de

entrada a estabilizarse entorno al rgimen de potencia mxima. Este funcionamiento
caracterstico sigue cumplindose cuando es usada la funcin escaln de la funcin de
admisin para estabilizar la salida del sistema en torno al valor deseado.
Por este motivo, se va a introducir en la funcin de excentricidad un sumando adicional

dependiente de la diferencia entre la velocidad de salida deseada y la real:
e=e( , )+e ( , ) (3.26)

e s adicional s sd
El trmino de excentricidad adicional sigue una ley con respecto a s del tipo campana de
Gauss con mximo en s = sd.
117
Figura 3.68: Regulacin de la excentricidad mediante una funcin de Gauss
(s sd )2
e ( , ) = e
(3.27
)
adicional s sd
Donde:
: Excentricidad mxima a aadir.

: Parmetro que define el ancho de la campana.
Si no se incluye esta excentricidad adicional, una vez alcanzada la velocidad de salida

deseada, el motor contina trabajando a potencia mxima. De este modo, aumentando la
excentricidad conforme se acerque la velocidad de salida a la deseada, se logra reducir el
rgimen del motor en el permanente (Figura 3.69).
En este caso la funcin de regulacin de la excentricidad se expresa:
s e
e= 12 +0.01 +
0.05 (s sd
(3.28)
)2
5 e
650 500
Como se puede observar en la Figura 3.69, la introduccin de la excentricidad adicional

centrada en la velocidad de salida deseada provoca que el motor trabaje a un rgimen de giro
inferior cuando alcanza un estado permanente.
118
Figura 3.69: Simulacin con autorregulacin del nivel admisin y control adicional de e
3.2.3.5Ajustes de parmetros para el inicio de las simulaciones
Antes de pasar al anlisis de las prestaciones del sistema de transmisin CVT

desarrollado, con accionamiento mediante plato ranurado, es conveniente comentar algunas
cuestiones.
Hasta el momento, se han definido las funciones de autorregulacin de la inclinacin del

prtico de sujecin del plato ranurado y del nivel de carga de trabajo del motor (nivel de
admisin) de accionamiento, de forma que funcionaran a partir de una condicin cinemtica
inicial, tanto en el eje de entrada como en el de salida, para estudiar el comportamiento del
sistema ajustndose al rgimen permanente.
El problema se plantea cuando se realiza una simulacin partiendo de cero (vehculo

parado). En esta situacin se observa que el sistema no acelera o acelera muy lentamente.
Aqu se plantean las causas que provocan el problema, as como las posibles soluciones para
resolverlo.
3.2.3.5.1 Excentricidad a bajos regmenes de salida
Atendiendo a la forma de la funcin de la excentricidad e=e( e, s) que se ha

empleado hasta el momento, se puede observar que en el instante inicial (t = 0 s (partiendo el
vehculo de parado)), e y s son nulas.

e= e( , ) = e s

e +e (3.29)
e s i remanente
s, j e,k
119
Conforme aumenta el tiempo de la simulacin, e aumenta como consecuencia del par

motor. El problema aparece con s, ya que la velocidad de salida aumenta siempre y cuando el
sistema de entrada de la transmisin (plato ranurado) provoque oscilaciones en el tren inercial
que venzan el par resistente de la salida.
Si eremanente es cero o muy pequea, como pasa en las simulaciones realizadas hasta
ahora, para t = 0 s se tiene que:
e 0 e(t= s) =e( , ) 0
remanente e s
La transmisin trabaja con excentricidades pequeas, prximas al punto muerto, y la

velocidad de salida aumenta muy lentamente. Como la funcin de regulacin de la
excentricidad es proporcional al valor del rgimen de salida, la excentricidad no aumenta, por lo
que se entra en un bucle que ralentiza enormemente la aceleracin del sistema.
Una posible solucin sera aumentar el trmino de excentricidad remanente (e remanente),

pero se estara falseando la funcin de autorregulacin y por tanto dejara de funcionar
correctamente una vez alcanzado el rgimen permanente. La solucin a este problema es la
adicin, en la funcin de regulacin de la excentricidad, de un trmino adicional que acte
exclusivamente en el instante inicial, es decir, para velocidades de salida prximas a cero.
Este trmino se introduce a travs de una segunda campana de Gauss de la forma:
e=e( , ) + e ( )
e s adicional s
s 2 (3.30)
e ( ) = ' e '
adicional s
Con este trmino de excentricidad adicional, el par que acta en el eje de salida
aumenta, acelerando el sistema cuando la velocidad de salida es pequea.
120
eHL Campana de Gauss

5
wsHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
Figura 3.70: Control de la excentricidad inicial mediante una funcin de Gauss
3.2.3.5.2 Modificacin de la relacin de transformacin de salida
Debido a la amplificacin de salida, el par resistente aplicado sobre el eje ltimo del
sistema se ve aumentado en el eje de salida de los diodos en la misma proporcin indicada por
dicha relacin. De este modo, el par resistente que soporta el tren epicicloidal inercial ser
mayor, y por tanto, mayor el par que tendr que generar. Una posible solucin a esta cuestin es
reducir la amplificacin de salida, aunque esta relacin de transformacin est condicionada por el
comportamiento global del sistema.
3.2.3.5.3 El trmino constante del par resistente
Como se puede apreciar en el anlisis de la dinmica longitudinal de un automvil

(Anexo 7.3), existe un trmino funcin de la pendiente de la carretera que es distinto de cero
incluso cuando sta es nula, este trmino es el de rodadura.
En principio, un trmino de par resistente distinto de cero cuando el vehculo est

parado no debera plantear ningn problema, pues el par resistente solo acta cuando el
vehculo comienza a desplazarse.
La cuestin es que, al introducir este trmino en la funci n de par resistente,

Adams/View lo interpreta como un par activo sobre el eje de salida, con lo que, para s = 0, el
eje de salida del sistema comienza a moverse en sentido contrario (el vehculo comenzara a
moverse hacia atrs).
Este problema se une a la falta de par a bajas velocidades que se ha visto

anteriormente.
121
Esto provoca que la velocidad angular de salida (s) comience a tomar valores
contrarios (valores positivos, ya que lo normal son valores negativos como ya se ha visto) a los
que debe tomar normalmente y que por tanto se produzca una incoherencia en la
excentricidad, puesto que la funcin de autorregulacin de la misma no est calculada para
valores positivos de s.
Para solucionar este problema, se introduce en la funcin de par resistente un trmino

adicional multiplicando al de rodadura con forma de escaln, de modo que dicho trmino slo
empieza a actuar cuando s < 0.
La expresin en Adams/View de dicho factor tomara la forma:
f ( ) = STEP ( , 0.01,1, 0, 0) (3.31)

s s
Esta funcin provoca que:
Si <0.01entonces f ( ) =1
s s
Si > 0 entonces f ( ) = 0
s s
Figura 3.71: Factor del trmino de rodadura del par resistente
122
3.2.3.6Simulaciones con autorregulacin de e en funcin de re y rs
Este anlisis ya se ha realizado anteriormente (Secciones 3.2.3.2.1.4 y 3.2.3.2.1.5),

empleando condiciones cinemticas iniciales en los ejes de entrada y salida del sistema y
valores constantes de la excentricidad. Estos parmetros empleados impiden analizar la
influencia de las relaciones de transformacin en factores como tiempos de aceleracin, rango
mximo de excentricidades a emplear.
Se pretende ahora realizar simulaciones del sistema partiendo de parado y empleando

la regulacin de excentricidad estudiada anteriormente a plena carga (nivel de admisin del
100%).Esto va a permitir analizar el comportamiento del sistema en todo su rango de trabajo.
Mencionar que las dimensiones de los elementos no son definitivas ni vinculantes. En

todo caso se pretende realizar un anlisis cualitativo del sistema por lo que se han tomado unos
valores determinados en base al comportamiento del sistema hasta el momento. Se deja pues el
paso de optimizacin de los elementos para la etapa de diseo.
3.2.3.6.1 Variacin de re para rs constante
Las funciones de regulacin de la excentricidad que se van a emplear en cada uno de los
puntos han sido determinadas previamente y se corresponden con las de potencia mxima en
rgimen permanente.
Se muestran a continuacin los resultados de las simulaciones caracterizadas por los

siguientes parmetros:
3.2.3.6.1.1 Simulacin con re = 1
o Pendiente = 0.

o Excentricidad: e=e(e, s)=12 s/700e/600 + 0.01.
o Reduccin de entrada r e = 1.
o Amplificacin de salida rs = 1.
o Nivel de admisin = 100%.

o Funcin de par motor (3.25),
123
Figura 3.72: Simulacin re = 1 y rs = 1
o Pendiente = 0.
o Excentricidad: e=e(e, s)=12s/600e/300 + 0.01.
124
o Pendiente = 0.

o Funcin de par motor (3.25)
En base a los resultados que se han obtenido, se comprueba que si aumenta la

reduccin de entrada:
Aumenta el rango de excentricidades con el que ha de trabajar el sistema
Aumenta la aceleracin del sistema y aunque no se ha mostrado, se comprueba

que disminuye el tiempo de aceleracin de la corona
Aumenta la velocidad hasta la que llega el eje de entrada en el transitorio inicial
125
3.2.3.6.2 Variacin de rs para re constante
3.2.3.6.2.1 Simulacin con rs = 1
o Pendiente = 0.

o Reduccin de entrada r e = 2.5.

Figura 3.75: Simulacin re = 2.5 y rs = 1
o Pendiente = 0.

126

o Pendiente = 0.

127
En base a los resultados obtenidos se comprueba que si se aumenta la multiplicacin

de salida:
Disminuye la aceleracin del sistema
Disminuye el rango de excentricidades con el que ha de trabajar el sistema
Aumenta el transitorio inicial del eje de entrada
Aumentan las oscilaciones de la seal del eje de entrada
A la hora de realizar un diseo y una vez analizado el comportamiento del sistema al

modificar las relaciones de entrada y salida, se deber llegar a una solucin de compromiso
entre rango de excentricidades (tamao del plato) y tiempo de aceleracin (pr estaciones del
sistema).
128
3.2.4 Sistema accionado por manivela-balancn.
En la Seccin 3.2.3 se ha estudiado el sistema de transmisin CVT accionado con un

mecanismo de plato ranurado. En este apartado se va a llevar a cabo el estudio del
comportamiento de la CVT, con el segundo accionamiento que se ha analizado, el
accionamiento mediante manivela balancn.
3.2.4.1Esquema de funcionamiento y principio de regulacin
En la Figura 3.78 se muestra el esquema general del modelo de CVT con sistema de
accionamiento de manivela balancn. En principio, este sistema de accionamiento no tiene
regulacin externa, es decir, no se acta sobre ningn mecanismo para variar la excentricidad,
por lo que funciona a modo de convertidor de par. De todas formas el parmetro excentricidad
de la manivela es equivalente a la excentricidad en el sistema accionado por el plato ranurado.
La regulacin, por tanto, se basa, en el comportamiento interno del sistema completo

como consecuencia del grado de libertad inercial y en el control sobre el nivel de carga
introducido por el motor que acciona el mecanismo de manivela-balancn. De esta forma, la
cuestin es elegir convenientemente los valores de los parmetros del sistema con el fin de
conseguir un comportamiento adecuado regulando el nivel de admisin.
Para las simulaciones se emplean las funciones de par motor y par resistente usadas
hasta el momento y asociadas a un motor de 90CV de potencia (Anexos 7.5.1 y 7.4.1).
Figura 3.78: Modelo de manivela balancn en Adams/View
129
3.2.4.2Parmetros del sistema manivela balancn
Los elementos de que consta el sistema han sido ya descritos anteriormente (Seccin
3.1). Ahora se procede a describir los parmetros que intervienen en el comportamiento del
sistema y a estudiar su influencia en dicho comportamiento.
Estos parmetros son:
Inercia de la corona (Ic).
Relacin de transmisin de entrada (r e).
Relacin de transmisin de salida (r s).
Excentricidad del mecanismo de accionamiento (e 1).
Longitud de la biela (Lbiela).
Relaciones de transmisin en el tren epicicloidal (r).
Como se puede apreciar en el listado de parmetros anterior, se han introducido

relaciones de transmisin a la entrada y salida del sistema. Estos parmetros se introducen para
poder ajustar la relacin de transmisin general de la CVT.
Adems el sistema de transmisin inercial posee dos parmetros adicionales,

denominados, relacin mxima ideal (rmx,i) y relacin mxima real (rmx,r):
La r max,i es la mxima relacin de transmisin que puede tener en el sistema y se

corresponde con la condicin de bloqueo de la corona (corona = 0). Esta rmx,i nunca
se podr superar, como es lgico y su valor depende de los parmetros del sistema.
La r mx,r es la relacin de transmisin mxima que puede alcanzar el sistema en

unas condiciones determinadas. Su valor es menor que r mx,i y depende, no solo de
los parmetros del sistema sino tambin de las solicitaciones externas. Como es
lgico, la relacin de transmisin mxima real r mx,r , nunca podr superar a la ideal,
rmx,i.
Desde el punto de vista de la relacin de transmisin, los parmetros deben ser

elegidos para que el sistema se estabilice una vez alcanzada la velocidad mxima deseada del
eje de salida y con el eje de entrada trabajando lo ms cerca posible del rgimen de potencia
mxima. Por ello, se introducen los parmetros de relacin de transmisin de entrada y de
salida. Esto nos da ms posibilidades para poder ajustar la r mx,r del sistema.
Para determinar la influencia de cada uno de los parmetros del sistema en el

comportamiento del mismo, se realizan una serie de simulaciones en Adams/View, variando en
130
cada ocasin un parmetro y manteniendo constantes todos los dems (anlogo a la Seccin
3.2.3). Las simulaciones se basan en ficheros de Adams/View, donde se han creado variables
para todos los parmetros caractersticos del sistema (variables detalladas en el Anexo 7.9).
Nota: El anlisis que se va a realizar es bsicamente cualitativo, de modo que se toman

unas medidas determinadas para las dimensiones de los elementos que permanecern
inalteradas en todo el estudio a menos que se indique lo contrario. Estas medidas no son
determinantes y se han tomado en base a resultados experimentales y estudios previos.
3.2.4.3Anlisis de la influencia de la inercia de la corona
3.2.4.3.1 Simulaciones con espesor de corona ecorona = 50 mm
o Pendiente = 0.
o Velocidad angular inicial de salida s 0 = 0.
o Espesor de la corona: ecorona = 50 mm.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Relacin de salida r s = 1.
o Funciones de par motor y par resistente (Anexos 7.5.1 y 7.4.1).
En la Figura 3.79 se muestran los resultados de la simulacin realizada.
Figura 3.79: Simulacin con ecorona = 50 mm
131
3.2.4.3.2 Simulaciones con espesor de corona ecorona = 30 mm
o Pendiente = 0.

En la Figura 3.80 se muestran los resultados de la simulacin realizada:
Figura 3.80: Simulacin con ecorona = 30 mm
3.2.4.3.3 Resultados obtenidos al modificar la inercia de la corona
Si la inercia de la corona disminuye (al disminuir su espesor) aumenta la velocidad de giro

del eje de entrada. Esto es as, ya que si se consigue disminuir la inercia de la corona en un
instante determinado de la simulacin se tendr que e (velocidad de entrada) y s
(velocidad de salida) son justo las del estado anterior, pero ahora no existe equilibrio, ya que la
corona, al tener una inercia menor, est transmitiendo menos par.
132
En este nuevo estado el motor de entrada soporta menos esfuerzo (mueve un elemento de
menor inercia) y por tanto dispone de potencia para seguir acelerando. Como consecuencia se
produce un aumento de la velocidad angular de la entrada, es decir, e aumenta.
Qu ocurre con s? El hecho de que s aumente o disminuya, va a depender de la

nueva situacin. Con el ajuste de e como consecuencia del cambio de corona el sistema
puede trabajar ms cerca o ms lejos de las condiciones de potencia mxima del motor (curvas de
par: Anexo 7.5). Si en la nueva situacin el motor se sita en un punto de mayor potencia, el eje de
salida tendr una aceleracin mayor.
Ha de tenerse en cuenta adems que cuanto menor sea la inercia del la corona, sta ser
movida ms fcilmente. Esto implica que, para una velocidad de entrada constante, la corona
aumentar su velocidad a costa de disminuir la velocidad de salida.
Nota: Modificar el tamao de la corona no modifica la relacin de transmisin mxima

ideal de la transmisin. Si se aumenta la inercia de la corona, sta tender a oscilar menos,
con lo que el sistema se acerca ms a rmx,r. Sin embargo, esta modificacin no afecta al
mximo ideal (Seccin 3.2.4.2). Para cambiar r max i se deben modificar las relaciones de
entrada y salida, re y rs.
3.2.4.4Anlisis de la influencia de las relaciones de entrada y salida
3.2.4.4.1 Variacin de la relacin de transmisin de entrada
3.2.4.4.1.1 Simulacin con relacin de entrada re = 1
o Pendiente = 0.

133
En la Figura 3.81se muestran los resultados de la simulacin realizada.
Figura 3.81: Simulacin con relacin de entrada re = 1
3.2.4.4.1.2 Simulacin con reduccin a la entrada
o Pendiente = 0.

134
En la Figura 3.82 se muestran las velocidades angulares de entrada y salida para la

simulacin realizada:
Figura 3.82: Simulacin con reduccin de entrada
3.2.4.4.1.3 Simulacin con multiplicacin a la entrada
o Pendiente = 0.
o Multiplicacin de entrada re = 2.
135
En la Figura 3.83 se muestran los resultados de la simulacin realizada:
Figura 3.83: Simulacin con multiplicacin de entrada
3.2.4.4.1.4 Resultados obtenidos al modificar la relacin de entrada
En la Figura 3.84 se muestra de forma esquemtica la diferencia entre una transmisin

con una relacin de entrada re = 1 y una transmisin con una reduccin de entrada:
1e,1 e 1s,1 s 2ps,2ps 2s ,2s

CVT CVT
2e,2e
Figura 3.84: Esquema de CVT con reduccin de entrada
Al introducir una reduccin de entrada, para una misma velocidad de giro del motor
(1e = 2e), se produce una reduccin de velocidad en el eje de entrada de la transmisin
(2ps<2e). El motor soporta menos oposicin al giro (M2 e<M1e), ya que la aceleracin del
portasatlites disminuye al girar el mismo ngulo (la excentricidad es la misma) a menor
velocidad. Por tanto, el motor dispone de par suficiente para seguir acelerndose y aumentar la
velocidad angular del eje de entrada e. Esto se observa comparando la Figura 3.81 con la
Figura 3.82.
136
Por el contrario, si se introduce una multiplicacin de entrada (tendiendo en cuenta el

esquema de la Figura 3.85) para una misma velocidad de giro del motor (1 e = 2e), se
produce un aumento de velocidad en el eje de entrada de la transmisin (2 ps>2e).
1e,1e 1s,1s 2 ps,2ps 2 s ,2 s

CVT CVT
2e,2e
Figura 3.85: Esquema de CVT con multiplicacin de entrada
El motor soporta ms oposicin al giro (M2e>M1e), ya que la aceleracin del

portasatlites aumenta al girar a mayor velocidad. La consecuencia es que el motor disminuye
su velocidad al no disponer de par suficiente para mantener la velocidad de giro y por tanto
disminuye la velocidad angular del eje de entrada e, como se aprecia en la Figura 3.83.
Luego para aumentar el rgimen de giro del motor es necesario disminuir la relacin de
entrada (reduccin) y por el contrario, para disminuir el rgimen de giro del motor es necesario
aumentar la relacin de entrada (multiplicacin).
Nota: El sistema que acelera ms rpido es el que consigue situar el motor en un

rgimen ptimo de revoluciones (punto de potencia mxima). En este caso el sistema que
acelera ms (velocidad angular de salida mayor) es el que tiene la reduccin a la entrada, ya
que el rgimen de revoluciones del motor se sita en torno a la zona de mxima potencia
(Anexo 7.5.1).
137
3.2.4.4.2 Anlisis de la relacin de transmisin de salida
3.2.4.4.2.1 Simulacin con relacin de salida rs = 1
o Pendiente = 0.
En la Figura 3.86 se muestran las velocidades angulares de entrada y salida de la

simulacin realizada.
Figura 3.86: Simulacin con relacin de salida rs = 1
138
3.2.4.4.2.2 Simulacin con reduccin a la salida
o Pendiente = 0.

o Reduccin a la salida rs = 0.5.

En la Figura 3.87 se muestran las velocidades angulares de entrada y salida de la

simulacin realizada.
Figura 3.87: Simulacin con reduccin de salida
139
3.2.4.4.2.3 Simulacin con multiplicacin a la salida
o Pendiente = 0.

o Multiplicacin a la salida rs = 2.

En la Figura 3.88 se muestran los resultados de la simulacin realizada.
Figura 3.88: Simulacin con multiplicacin de salida
3.2.4.4.2.4 Resultados obtenidos al modificar la relacin de salida
Es completamente distinto realizar un cambio en la relacin de transmisin en la salida

que en la entrada, ya que al variar la relacin de transmisin de la salida las condiciones
externas (par resistente) del sistema cambian (esto no ocurre al modificar la relacin de
entrada).
Siguiendo el mismo razonamiento de la Seccin 3.2.4.4.1, si se cambia la relacin de

salida al introducir una reduccin (Figura 3.89), para 2 p = 1s, se tiene que 2s < 1s, es
decir, para un mismo giro del motor y por tanto del sistema de transmisin, la velocidad de
140
salida de la transmisin es menor y por tanto el par resistente (el par resistente es proporcional
a la velocidad angular de salida). Si la resistencia externa disminuye, disminuye tambin el
esfuerzo que soporta el motor, con lo que dispone de potencia para volver a acelerar el eje de
entrada (e aumenta).
1e,1 e 1s,1s 2e,2 e 2p , 2p

CVT CVT
2 s , 2 s
Figura 3.89: Esquema de CVT con reduccin a la salida
Suponiendo que se cambia la relacin de salida al introducir un multiplicador (Figura

3.90), para 2p = 1s se tiene que 2s > 1s, por lo que el par resistente aumenta, al aumentar la
velocidad angular de salida. El motor no soporta los esfuerzos, ya que existe un par
resistente muy elevado como consecuencia de la multiplicacin de salida, y por tanto disminuye su
velocidad, e disminuye.
1e,1 e 1s,1s 2e,2 e 2p,2p

CVT CVT
2 s ,2s
Figura 3.90: Esquema de CVT con multiplicacin a la salida
Resumiendo, si se aumenta la relacin de transmisin a la salida (multiplicacin) se

aumenta el par resistente, mientras que si se disminuye la relacin de transmisin (reduccin) se
disminuye el par resistente.
Llegado a este punto surge una cuestin interesante, cul de los tres sistemas acelera
ms, el de relacin de salida r s = 1, el de reduccin de salida o el de multiplicacin a la salida?
En realidad depende de la reduccin o multiplicacin que se haya introducido, adems del
resto de parmetros del sistema. Esto se explica con una grfica de equilibrio de potencia del
motor y potencia resistente en funcin de la e como la que se muestra en la Figura 3.91.
Si se cambia la relacin de salida, se est modificando la curva de par resistente

representada en funcin de e (Anexo 7.8). Adems de ese cambio cinemtico, se produce
una regulacin interna del mecanismo inercial que provoca un cambio de la relacin de
transmisin real, rr, del sistema. Este cambio interno, que depende de las condiciones externas
141
al mecanismo de transmisin (motor y resistencia de salida) vuelve a cambiar la curva de

potencia resistente y por tanto el equilibrio de potencias.
Entonces, Qu sistema acelera ms?, Pues acelera ms rpido el sistema que

encuentre el equilibrio en un punto de mayor potencia de la curva del motor.
Figura 3.91: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en funcin de e
Para comprender un poco ms el comportamiento de este sistema de transmisin

pueden analizarse dos casos extremos de relacin a la salida.
3.2.4.4.2.5 Simulaciones con relaciones extremas de salida
Condiciones de la simulacin 1:
o Pendiente = 0.

o Reduccin extrema a la salida rs << 1 (rs = 0.01).
El lmite de este caso equivale a una salida libre, es decir, la salida del planeta casi no
soporta resistencia al tener una fuerte reduccin. El eje de salida gira a una velocidad muy
pequea mientras el planeta oscila a gran velocidad.
142
Figura 3.92: Simulacin con reduccin extrema a la salida
Como puede observarse en la Figura 3.92 al existir una gran reduccin a la salida
(relacin de salida rs muy pequea) el tren epicicloidal inercial gira prcticamente libre, sin
oposicin, por lo que el motor se acelera hasta el rgimen mximo de revoluciones permitido
(Anexo 7.8). En ese punto casi no existe entrada de potencia y casi no existe aceleracin del
eje de salida (Figura 3.93).
Figura 3.93: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en casos extremos
143
Condiciones de la simulacin 2:
o Pendiente = 0.

o Multiplicacin extrema a la salida r s >> 1 (rs = 100).

La situacin lmite de esta simulacin sera tener la salida del tren epicicloidal
bloqueada, ya que al tener una fuerte multiplicacin de salida el planeta no oscila.
Figura 3.94: Simulacin con multiplicacin extrema a la salida
En la simulacin 2 (Figura 3.94), el sistema se encuentra con una multiplicacin a la

salida, por lo que el tren epicicloidal soporta un par resistente proporcional a la multiplicacin
de salida.
En este caso el motor utiliza su potencia en acelerarse y en acelerar la corona (ver las
fuertes oscilaciones de la velocidad de entrada).
El equilibrio se produce en un punto donde el motor casi no dispone de potencia, por lo

que, aunque el problema es completamente distinto al anterior, se da el mismo resultado, el
punto de equilibrio se produce en la misma zona que en la simulacin 1 (Figura 3.93) y la
aceleracin de salida es prcticamente nula.
144
3.2.4.4.3 Observaciones
El estudio que se acaba de realizar de las relaciones de transformacin de entrada y

salida sirve para entender el comportamiento dinmico del sistema de transmisin. El hecho de
que la relacin de transmisin del sistema aumente o disminuya, no depende de un solo
parmetro, sino del conjunto de parmetros del sistema, adems de las condiciones externas al
sistema de transmisin, par resistente de salida y potencia del motor de entrada.
3.2.4.5Influencia de las excentricidades del manivela - balancn
Segn los resultados obtenidos en la Seccin 3.1.2.1, el mecanismo de manivela

balancn que se ha empleado para el accionamiento de la CVT Dinmica, posee la estructura
general que se muestra en la Figura 3.95. Los parmetros fundamentales de este mecani smo
son tres, la excentricidad de la manivela (e 1), la excentricidad del balancn (e 2) y la longitud de
la biela.
Biela
e1
Balancn
Manivela
e2
Figura 3.95: Estructura general del mecanismo de manivela balancn
3.2.4.5.1 Modificaciones de la excentricidad de la manivela e1
Cuando se aumenta la excentricidad de la manivela (e 1) se consigue un aumento de la

amplitud del giro del portasatlites. Para una determinada velocidad angular de entrada ( e), se
produce un aumento de la velocidad de oscilacin del mismo y por tanto de su aceleracin. Si se
mantienen el resto de parmetros constantes, aumentando la aceleracin del portasatlites, se
aumenta la aceleracin de la corona, por lo que se produce mayor esfuerzo en el planeta y por
consiguiente aumenta su velocidad angular (planeta aumenta).
145
Es decir, para una velocidad angular de entrada determinada (e constante), si

aumenta la excentricidad de la manivela (e 1 aumenta) aumenta la velocidad angular de salida (s
aumenta). Puede concluirse, por tanto, que si e 1 aumenta, aumenta la relacin de
transmisin de la CVT Dinmica. Esto ocurre siempre y cuando se disponga de suficiente
potencia para mover el eje de entrada de la manivela.
Eso no significa que aumente la capacidad de aceleracin de la misma, ya que eso

depende de dnde se site el nuevo punto de equilibrio entre la potencia motor y la potencia
resistente, como ya se ha visto en la Seccin 3.2.4.4.2.
La Figura 3.96 muestra tres simulaciones para excentricidades de la manivela de 2, 3 y

4 cm. En cada caso se representan las velocidades de entrada y de salida de la CVT.
Figura 3.96: Simulaciones para distintas excentricidades de la manivela (e 1)
Como se puede apreciar en la Figura 3.96, al disminuir la excentricidad de la manivela

(e1) disminuyen las aceleraciones de la corona y por tanto la potencia puesta en juego. Esto
produce una aceleracin de la velocidad de entrada de la CVT, ya que el motor dispone de
potencia sobrante que se aprovecha en acelerar el eje de entrada. El equilibrio se sita ahora
en un punto de mayor potencia motor. Esto explica que la aceleracin mxima se produzca en
la CVT con excentricidad de manivela e1 = 2 cm., y no para e1 = 3 cm. o e1 = 4 cm.
Comparando las que se han realizado con las simulaciones realizadas en la Seccin
3.2.4.3, se concluye que se puede establecer una analoga entre el parmetro inercia de
corona y el parmetro excentricidad de manivela. Aunque son parmetros distintos, ambos
producen el mismo efecto en la CVT, si se aumentan, aumenta la capacidad de transmisin del
sistema.
146
3.2.4.5.2 Modificaciones de la excentricidad del balancn e2
Al incrementarse el valor de la excentricidad del balancn (e2), se reducen las

oscilaciones del portasatlites. De esta forma, aumentar e2 es anlogo a disminuir e1 tal y como se
observa en las simulaciones representadas en la Figura 3.97.
Figura 3.97: Simulaciones para distintas excentricidades del balancn (e 2)
Si los parmetros de la CVT Dinmica son regulados de modo que se consiga que el
motor trabaje a potencia mxima en el permanente, se alcanzarn las mximas prestaciones del
sistema, tanto la mxima aceleracin como la velocidad mxima (Figura 3.98).
Figura 3.98: Equilibrio entre Pmotor y Presistiva en punto de Pmax
147
Del equilibrio, en rgimen permanente, de potencia motor y potencia resistiva en el

punto de mxima potencia se tiene que:
ds
M eje salida = mf gRr d cos()+m (Rr d )2 +
r dt (3.32)
+0.5 AC (Rr d )3 2 + mgsin()Rr d
aire D s
Como:
P =M (3.33)
salida eje salida s
En rgimen estacionario:
= cte (3.34)
s
Sustituyendo (3.32) en (3.33) para una carretera sin pendiente ( = 0 ):
d d
P =m f (R r )
3 3
(3.35)
g R r +0.5
A C
salida r s aire D s
Donde se tiene que:
max Psmax (3.36)

s
Es decir, la velocidad angular de salida es mxima si lo es la potencia resistiva, y sta lo

es si y solo si la potencia de entrada es mxima, como se quera demostrar.
3.2.4.5.3 Influencia de la longitud de la biela
Este anlisis se ha realizado en la Seccin 3.1.2.1.2.2, por lo que no se repetirn los

resultados obtenidos aunque s se van a comentar las conclusiones derivadas de los mismos.
Se ha estudiado que, al incrementar la longitud de la biela, aumenta la simetra de la

seal suministrada por el mecanismo de manivela-balancn. La principal ventaja es la obtencin de
una mayor simetra en la seal de salida del tren epicicloidal, por lo que los pares
transmitidos por las ruedas libres se parecen ms entre s, reducindose, consecuentemente, el
esfuerzo que debe soportar la rueda libre que est situada en la posicin ms desfavorable
(Tabla 4.1, Tabla 4.2 y Seccin 4.1.1.4). Adems se reducen los picos de par que deben
soportar los elementos situados antes de las ruedas libres en el sistema. Esto provoca una leve
reduccin de las oscilaciones de la seal del eje de entrada.
148
3.2.4.6Anlisis de los parmetros del tren epicicloidal
Hasta ahora se han estudiado los parmetros de la CVT Dinmica que afectan al
mecanismo regulador, pero no los parmetros propios del tren epicicloidal, como son las
relaciones de transmisin entre los distintos elementos que lo forman.
3.2.4.6.1 Influencia del radio del planeta (rp)
Para analizar la influencia de este parmetro, se estudia el comportamiento del tren

epicicloidal completo, con el radio de los satlites (r satelite) y la inercia de la corona (Icorona)
constantes, modificando el radio del planeta (rplaneta).
Si se aumenta el radio del planeta (rplaneta):
Para la misma fuerza en los dientes del satlite el planeta es capaz de vencer ms
par, ya que aumenta la palanca de la fuerza que produce el momento.
Con la corona bloqueada y manteniendo constante la velocidad de entrada del

portasatlites, la velocidad angular del planeta disminuye.
Se puede ver claramente aplicando la Ecuacin de Willis (Seccin 3.1.1 y Figura 3.2),
que para trenes epicicloidales simples se expresa:
= + (1 ) (3.37)
c p ps
Z r
p
= Z = p (3.38)
c r
c
Donde:
Zp, Zc : Nmero de dientes del planeta, nmero de dientes de la corona.

r , r : Radio del planeta, radio de la corona.
p c
Si se bloquea la corona:
=0 (3.39)
c
Sustituyendo (3.39) en (3.37) y despejando p:
(1 )
p = ps (3.40)

149
Sustituyendo por su valor en (3.40):
r +r
c
= p
(3.41)
p ps
r +r r
p
Si r aumenta, cp
disminuye, por lo que disminuye, como se quera demostrar.
p r p
p
Es decir, si se aumenta el radio del planeta, el tren epicicloidal tiene ms capacidad

para transmitir par a cambio de girar el planeta a menor velocidad. Por tanto, aumentar el radio
del planeta es anlogo a disminuir la relacin de transmisin a la salida (r s) (Seccin 3.2.4.4.2).
La Figura 3.99 muestra las simulaciones para distintos tamaos del planeta.
Figura 3.99: Simulaciones variando el tamao del planeta del tren epicicloidal
Se observa que a menor radio del planeta (equivalente a mayor relacin de transmisin
de salida) mayor cresta en el transitorio inicial de la velocidad de entrada. Esto es anlogo a lo
que ocurre en las simulaciones de la seccin 3.2.4.4.2 (Figura 3.86, Figura 3.87 y Figura 3.88).
3.2.4.6.2 Influencia del radio del satlite (rsatlite)
Para analizar la influencia del radio del satlite en el comportamiento del sistema se
mantiene constante el radio del planeta (r p) y la inercia de la corona (I c). El portasatlites sigue
girando el mismo ngulo y a la misma velocidad angular, pero el rgim en de revoluciones del
satlite va a cambiar en funcin del radio del satlite.
150
Efectivamente, si se aumenta el radio del satlite (r satlite), aumenta la velocidad angular del
planeta. Anlogamente a lo realizado en la Seccin 3.2.4.6.1, se tiene que:
r +r
c
= p
(3.42)
p ps
r +r r
p
Si r aumenta, cp
aumenta, ya que r =r +2 r por lo que aumenta
satlite r p
c p satlite p
De esta forma, aumentar el radio del satlite tienen un efecto contrario al de aumentar el
radio del planeta. Por lo tanto, si se aumenta el radio del satlite (rsatlite) y se disminuye el radio
del planeta (rp) se aumenta la amplificacin de la salida. Esto es anlogo a aumentar la relacin
de multiplicacin de salida (Figura 3.100).
Figura 3.100: Simulaciones variando el tamao del planeta y del satlite del tren epicicloidal
151
3.2.4.7Influencia de la inercia del disco de entrada
Para analizar la influencia de la inercia del disco de entrada en el comportamiento del

sistema, se realizan unas simulaciones del sistema con los mismos valores de todos los
parmetros exceptuando la inercia de dicho disco. Los resultados se muestran en la Figura
3.101.
Figura 3.101: Simulaciones variando la inercia de la corona del tren epicicloidal
Como se puede apreciar en la Figura 3.101, cuanto mayor sea el disco de inercia de
entrada:
Menores oscilaciones se producen en la seal de entrada del vehculo.
Menor ser la aceleracin del eje de entrada, debido a la inercia del disco.
Como ya se ha estudiado en la Seccin 3.2.3.2.1.8 para la CVT Dinmica con

accionamiento por plato ranurado, el disco de inercia de entrada se utiliza para disminuir las
oscilaciones de velocidad del motor, aunque tiene la desventaja de ralentizar las aceleraciones
del motor al oponer resistencia, debido a su inercia.
152
3.2.4.8Regulacin de la excentricidad del sistema manivela-balancn
Hasta ahora se ha realizado un estudio de la transmisin dinmica con accionamiento

por manivela balancn, sin accionamiento externo, ya que no dispone de regulacin de
excentricidad. Es decir, fijados los parmetros inicialmente el sistema funciona por regulacin
interna segn las solicitaciones externas, par y revoluciones del motor, y par resistente y
velocidad angular del eje de salida.
En este apartado se estudia la posibilidad de disponer un mecanismo con

funcionamiento anlogo al mecanismo de manivela balancn que disponga de regulacin de la
excentricidad, es decir, que sea capaz de variar la amplitud de la seal de oscilante que
produce.
No se va a tratar el estudio de la regulacin de dicho parmetro, ni el comportamiento de

la CVT frente a dicha regulacin, ya que es anlogo al estudio que se ha realizado de la
excentricidad del plato ranurado (Seccin 3.2.3.3).
3.2.4.8.1 Mecanismo de accionamiento mediante engranaje cicloide
Una vez que se ha optado por un sistema de accionamiento que introduzca en el

sistema una seal de tipo senoidal centrada en el origen y que bsicamente puede modelarse a
travs de un mecanismo de manivela-balancn, es necesario buscar un mecanismo anlogo al
de manivela-balancn pero que posibilite la regulacin en la que se basa el sistema
transmisin que se est analizando.
Para ello, una de las opciones posibles es la utilizacin de un mecanismo de regulacin de

tipo cicloide.
153
3.2.4.8.1.1 Descripcin del mecanismo
Figura 3.102: Mecanismo de engranaje cicloide
Como se muestra en la Figura 3.102, este sistema es un mecanismo plano que consta de
los siguientes elementos:
Corona: De radio interior R int corona y radio exterior Rext corona, con dentado interior y
exterior. El nico movimiento que puede adquirir este elemento es de rotacin en torno a un eje
perpendicular al plano de la misma y que pasa por su centro. Este movimiento es consecuencia
del giro de un pin y su nico objetivo es posicionar la corona (fijar el ngulo de rotacin de la
corona) con el fin de regular la amplitud de la seal senoidal obtenida de este mecanismo.
Pin posicionador: Pin dentado exteriormente. Engrana con la cara externa de la

corona y su misin es fijar el ngulo girado por la misma. El giro de este elemento se controla
exteriormente.
Satlite: Pin dentado exteriormente que engrana con la corona por el interior de la
misma. Posee un radio tal que 2R satelite = Rint,corona. Este elemento posee un movimiento
epicicloidal de rotacin en torno a su centro y de traslacin en el interior de la corona como
154
consecuencia del engrane con la misma. Es el elemento a travs del cual se introduce la seal del
motor, operacin que se efecta sobre un pin que hace girar al planeta a velocidad entrada
en torno al eje de giro de la propia corona.
Balancn:: Es el elemento que recibe el movimiento procedente del planeta. Gira en

torno al eje perpendicular al plano del mismo que pasa por su centro.
Biela: Elemento rgido conectado mediante uniones al satlite y al balancn, con

posibilidad de giro en el plano del mecanismo.
La clave del funcionamiento de este mecanismo es el hecho de que:
2 R =R (3.43)
satelite int corona
Debido a esta relacin, existe un punto del satlite (P) que se mueve en lnea recta y de
forma diametral por el interior de la corona. La inclinacin de esta lnea puede ser regulada con
el giro posicionador de la corona. De este modo, si se conecta el extremo (A) de la biela al
punto (P) del satlite es posible controlar el giro del balancn. La Figura 3.102 muestra la
posicin de la corona asociada a la amplitud de la seal de salida mnima, donde el punto (P)
recorre el interior de la corona de forma vertical (Figura 3.103, Figura 3.104 y Figura 3.105).
PIN POSICIONADOR
CORONA
Rint corona
SATLITE B
BIELA
POSICIN INICIAL
Figura 3.103: Posicin inicial del planeta en el mecanismo cicloide
Nota: El desplazamiento del punto (B) que controla el giro de la biela, ser tanto menor
cuanto menor sea la razn Rint,corona /Lbiela (Figura 3.104).
155
P B
A
Lnea que recorre el punto punto A=P
POSICIN INTERMEDIA
Figura 3.104: Posicin intermedia del planeta en el mecanismo cicloide
A
P
POSICIN FINAL
Figura 3.105: Posicin final del planeta en el mecanismo cicloide
Si la corona gira 90 (a travs del pin posicionador) se consigue que el extremo

izquierdo de la biela, punto (A), se desplace horizontalmente por el interior de la corona,
alcanzndose as la amplitud mxima del giro de la biela. Entre estas dos posiciones extremas
(giro 0 90 de la corona), existe un intervalo de posibilidades de regulacin, girando la
corona el ngulo necesario.
Este mecanismo es la base del sistema de regulacin de la excentricidad de ejes

concntricos (Seccin 3.2.4.8.2).
156
3.2.4.8.2 Sistema de regulacin de ejes concntricos
3.2.4.8.2.1 Descripcin del mecanismo
La finalidad es encontrar un mecanismo de regulacin del mecanismo de

accionamiento (manivela-balancn).
Figura 3.106: Mecanismo de regulacin de ejes concntricos
Como se muestra en la Figura 3.106, este mecanismo consta de los siguientes

elementos:
Corona: Pin hueco dentado interiormente. Puede describir un movimiento de giro en

torno a un eje perpendicular al plano que la contiene. Este elemento es accionado a travs
de la estructura que se muestra en Figura 3.106, estructura rgidamente unida a ella.
Satlite: Pin dentado exteriormente de dimetro mayor que el radio menor de la corona, y
menor que dos veces el mismo. Engrana con la cara interior de la corona, pudiendo
describir el tpico movimiento epicicloidal en el interior de la misma. Es accionado por la
estructura de barras que se muestra en la Figura 3.106. sta le conf iere un movimiento de
giro en torno al mismo eje de giro que la corona.
Habitualmente, el movimiento de giro introducido por la estructura de accionamiento de la

corona y por el eje de accionamiento del planeta es el mismo.
157
El funcionamiento de este mecanismo se basa en el mecanismo de cuatro barras,

manivela balancn. El objetivo es controlar la excentricidad en el mismo. Esto se c onsigue, en
este mecanismo, provocando un giro relativo entre los mecanismo de accionamiento de corona
y planeta.
Posicin 1: corona y planeta giran a la vez con excentricidad (e1) (Figura 3.107).
Figura 3.107: Posicin 1 del mecanismo de regulacin de ejes concntricos
Posicin 2: al aplicar un giro relativo de los ejes de accionamiento de planeta y

corona cambia la excentricidad del mecanismo de manivela-balancn (e2). Despus
ambos elementos siguen girando a la misma velocidad angular (Figura 3.108).
Figura 3.108: Posicin 2 del mecanismo de regulacin de ejes concntricos
158
Para controlar el giro relativo entre dos ejes concntricos que, habitualmente, giran a la
misma velocidad angular, se utiliza un tren epicicloidal diferencial.
El mecanismo de regulacin debe ser esttico, es decir, si regulacin=0, entonces corona =

planeta. La cuestin es: qu es necesaria para ello? Analizando los diferentes trenes
epicicloidales existentes, se observa que:
Entrada:Planeta
Ecuacin de Willis
Salida:Corona = + (1 ) (3.44)
Regulacin: Portasatlites c p ps
Al realizar la regulacin por el portasatlites, se tiene que:
= 0 = 0 (3.45)
regulacin ps
Sustituyendo en la ecuacin de Willis:
Si =1, = (no existe regulacin)

ps c p (3.46)
= 0
Si =1, = (es necesario un inversor)
c p
De este modo, con un diferencial se tiene:
Si s = 0 p = -c
Si s 0 Se introduce un s Se produce una regulacin del mecanismo:
Efectivamente, si:
0 + (1 ) = + (1 )
=
ps c p ps c p ps
Para = 1, se tiene:
1
= ( + )
ps 2 c p
Como el ngulo girado por el planeta es proporcional a la velocidad de giro del motor:
=
p motor t
159
Queda:
c = 2 ps motor t
Es decir, la corona se desfasa del planeta, cuando se produce un giro del portasatlites
del mecanismo diferencial. La Figura 3.109 muestra un esquema del mecanismo diferencial.
Figura 3.109: Mecanismo diferencial regulador
Para estudiar el comportamiento del mecanismo se realizan unas simulaciones de un

modelo de tren diferencial construido en Adams/View.
Simulacin 1:
o planeta=75 rad/s.
o Portasatlites bloqueado (ps = 0).
o Par resistente = 0
Como se observa en la Figura 3.110, los resultados de la simulacin cuando no se

efecta ningn giro regulador del portasatlites son anlogos a los que se obtienen de la
ecuacin de Willis.
160
Figura 3.110: Simulacin del diferencial regulador para ps = 0
El par necesario para mantener el portasatlites parado es despreciable. Esto es lgico

si se tiene en cuenta que en esta simulacin, el par resistente de salida es cero y no existe por
tanto ninguna fuerza que se oponga a la regulacin. De este modo, los pares que ve el sistema
encargado de frenar el eje del portasatlites son exclusivamente los necesarios para vencer los
esfuerzos inerciales.
Simulacin 2:
o planeta=75 rad/s.
o Giro del portasatlites: 5 (escaln aplicado entre 0 - 1 s).
o Par resistente = 0.
Figura 3.111: Simulacin del diferencial regulador para ps = 5
161
En la grfica de la Figura 3.111 se ha representado la velocidad del portasatlites y la

diferencia de velocidad entre planetario y corona. Como se puede observar, transcurrido 1 s, el
portasatlites vuelve a pararse.
De la curva diferencia de las velocidades de corona y planeta se puede apreciar que, a

medida que el portasatlites es girado se va obteniendo una diferencia entre ambas
velocidades que es proporcional a la velocidad del mismo. As, una vez parado el
portasatlites, la diferencia entra las velocidades de planeta y corona vuelve a ser cero. Esto
lleva a la conclusin de que est producindose un desfase entre los giros de ambos
elementos que permanece constante cuando termina el giro del portasatlites.
En la Figura 3.112 se comprueba que, inicialmente y hasta que empieza a moverse el

portasatlites, el desfase del ngulo girado por corona y planeta es cero. Posteriormente este
desfase va aumentado conforme se gira el portasatlites. Finalmente permanece en un valor
constante cuando finaliza el giro del elemento regulador.
Figura 3.112: ngulos de desfase en la simulacin para ps = 5
Como se puede apreciar en las simulaciones realizadas, el tren diferencial funciona

como mecanismo de regulacin.
3.2.4.8.2.3 Regulacin
Para finalizar el anlisis del mecanismo se realiza un estudio donde se expone las
caractersticas del mecanismo en relacin con su regulacin:
El desfase producido entre los giros de corona y planeta es proporcional al giro del
portasatlites.
162
En la Figura 3.113 se representan los desfases provocados entre los giros del planeta y de
la corona al introducir giros de regulacin en el portasatlites de 5, 10 y 15.
Figura 3.113: ngulos de desfase para ps = 5, 10 y 15
Si se aplica un giro sobre el portasatlites de en un sentido y luego en sentido

contrario, se anula el desfase producido.
Para ello se introduce una ley de regulacin sobre el portasatlites de la forma:
(STEP(time,1, 0,1.5, 5d)+ STEP(time, 3, 0, 3.5, -5d)) (3.47)
La expresin (3.47) produce un giro del portasatlites de 5 mediante una funcin

escaln en un intervalo de tiempo de 0.5s (aplicado entre 1 y 1.5s) y un giro contrario que anula al
primero (aplicado entre 3 y 3.5s).
La Figura 3.114 representa el desfase entre planeta y corona con las condiciones de
regulacin de (3.47).
163
Figura 3.114: ngulos de desfase para ps = 5 y -5
Es decir, al aplicar un giro de regulacin y luego anularlo, queda tambin anulado el

desfase entre planeta y corona.
La velocidad de regulacin, al aplicar un giro en el portasatlites, evidentemente no

influye en el desfase obtenido.
Para ello se realizan dos simulaciones, donde se aplica un mismo giro del portasatlites
a distinta velocidad. El primero con un tiempo de aplicacin de un 1s y el segundo de 2s. En la
Figura 3.115 se representa la evolucin del desfase entre planeta y corona con el tiempo.
Figura 3.115: ngulos de desfase para distintas velocidades de aplicacin
164
Como se puede apreciar en la Figura 3.115, la velocidad de regulacin no afecta al

desfase producido.
3.2.4.8.2.4 Esquema del mecanismo completo
Finalmente se muestra en la Figura 3.116 el mecanismo de regulacin del

accionamiento completo. ste incluye el mecanismo de manivela-balancn explicado
anteriormente y el mecanismo de desfase basado en el tren diferencial.
Diferencial
Manivela-balancn de
R ejes concntricos
2R
R
2R
Ejes concntricos
Figura 3.116: Esquema del mecanismo regulador completo
3.2.5 Conclusiones
Una vez que se ha realizado el estudio de los dos sistemas de accionamiento de la

CVT Dinmica, as como de sus posibles combinaciones, se obtienen las siguientes
conclusiones:
Los mecanismos de regulacin de la excentricidad aportan complejidad adicional al

sistema, adems de problemas derivados de su diseo y dimensionamiento.
El mecanismo de accionamiento que produce una seal senoidal no centrada en
cero (plato ranurado o mecanismo de doble manivela) y el mecanismo de
regulacin de ejes concntricos son mecanismos complejos de cara a la realizacin
de un primer prototipo.
Por tanto, para desarrollar un prototipo inicial se va a utilizar el mecanismo de

transmisin junto con el accionamiento de manivela balancn a modo de convertidor de par (sin
regulacin de la excentricidad), para, posteriormente acoplarle el sistema de regulacin y
ensayar el sistema CVT completo.
165
Captulo 4: Convertidor de Par
CAPTULO 4 CONVERTIDOR DE PAR

Para llevar a cabo un estudio experimental, se va a desarrollar un convertidor de par

accionado por un sistema de accionamiento de manivela balancn. En este captulo se analizan las
distintas posibilidades de diseo que existen para dicho sistema.
4.1 SISTEMA DE UN TREN Y DOS RUEDAS LIBRES.
Este convertidor de par se desarrolla a partir del sistema general que se ha visto en la
Seccin 3.2.4. La Figura 4.1 muestra el esquema del modelo general con accionamiento
mediante manivela balancn.
Figura 4.1: Modelo del convertidor de par de un tren en Adams/View
De este modelo se han analizado los parmetros significativos y la influencia de cada

uno sobre el comportamiento del sistema. Estos parmetros son :
Inercia de la corona
Relacin de transformacin de entrada
Relacin de transformacin de salida
Excentricidad del mecanismo de accionamiento
Longitud de la biela
Relaciones de transmisin en el tren epicicloidal
167
Nota: Como se puede observar, se han introducido unas relaciones de transformacin a la

entrada y salida. Estos parmetros tienen gran importancia, ya que se introducen para poder
ajustar la relacin de transmisin del sistema.
Se trata ahora de elegir un grupo de valores de los mismos, que produzcan un

comportamiento adecuado, de forma que:
La velocidad de salida se estabilice en torno a un valor prximo al asociado a la

velocidad mxima del vehculo cuando es accionado por un motor de combustin
de unas caractersticas determinadas.
La velocidad de entrada se estabilice en torno al rgimen de potencia mxima en

condiciones de plena carga. Esto se traduce en unas buenas prestaciones del
conjunto motor-transmisin-vehculo.
El sistema se regule de forma adecuada cuando existan cambios en la curva de par

resistente de salida, como pares resistentes asociados a desniveles en la carretera.
El sistema tenga un comportamiento adecuado frente a posibles cambios de la
curva de par motor, derivados de los cambios del nivel de admisin. Esto conlleva
que el sistema sea estable cuando cambien las condiciones de entrada.
Nota: El proceso de diseo abarca el dimensionamiento de los elementos. Esto puede

provocar modificaciones importantes en el sistema, que afecten a resultados obtenidos en la
anterior etapa de anlisis.
4.1.1 Diseo del convertidor de par de una CVT Dinmica de 90 CV
La idea es realizar un dimensionamiento de los elementos basndose en el esquema

general del sistema de transmisin (Figura 3.78), de forma que:
Se cumplan las especificaciones de funcionamiento correspondientes a un vehculo

de 90 CV (aceleracin, velocidad mxima, etc.).
El dimensionamiento de los elementos sea compatible con un diseo final del
sistema de transmisin compacto, acorde con el tamao de un sistema de
transmisin convencional.
Uno de los puntos crticos del diseo de este sistema de transmisin son las ruedas
libres. Por esta razn, el primer paso en el dimensionamiento del sistema es la eleccin de un
juego de ruedas libres acorde con la exigencia del sistema. Una vez elegidas estas ruedas
libres, y conociendo las caractersticas o especificaciones mximas de las mismas, forzar al
resto del sistema a cumplir estas especificaciones manteniendo las prestaciones del sistema.
168
De esta forma se obtienen unos valores de los parmetros del mismo. Este proceso puede ser
iterativo, cambiando el juego de ruedas si no se obtienen en las simulaciones las prestaciones
deseadas.
Nota: Se realiza un proceso de prediseo con determinados parmetros fijados a priori

y no se modifican en esta primera etapa de diseo. De esta forma es posible realizar
simulaciones y obtener valores para el dimensionamiento de los elementos crticos como son
las ruedas libres.
4.1.1.1Ruedas libres.
Para la eleccin de una rueda libre, es necesario conocer previamente los factores
fundamentales que las condicionan (Anexo 7.10). Estos son:
Par mximo que pueden transmitir.
Velocidad mxima de giro desbloqueada.
Frecuencia de trabajo mxima (N de indexaciones / segundo).
Por tanto, antes de comenzar con el proceso de obtencin de los valores de los
parmetros, es necesario analizar el comportamiento de estos tres parmetros atendiendo a las
condiciones de funcionamiento que se le exigen al sistema de transmisin.
4.1.1.1.1 Par mximo que van a transmitir las ruedas libres
Para dimensionar las ruedas libres es imprescindible tener una buena estimacin del
par mximo que van transmitir. ste se calcula a partir del par del eje de salida, que viene dado
por:
d
M ( )+1200 sin ( )+10 s
+0.000151
2
(4.1)
=12.5 co
s
r s
dt
Como se puede apreciar en (4.1), el par resistente (M r) depende de tres parmetros, la
pendiente de la carretera (), la velocidad (s) y la aceleracin angular (s). De estos
parmetros solo es posible elegir la pendiente de la carretera, ya que los otros dos parmetros
sern consecuencia de las simulaciones que se vayan a realizar.
Para estimar el valor mximo del par resistente, es necesario realizar una simulacin en el
caso ms desfavorable. Como se puede ver en la ecuacin (4.1), el par resistente crece
conforme crece la pendiente de la carretera (). Por tanto, se trata de asignar un valor mximo de
pendiente que pueda subir el vehculo.
169
Se toma como valor de diseo:
= 30
Aunque este valor es muy superior a las pendientes de las carreteras y es posible que no
sea alcanzado en simulaciones reales debido a la limitacin de la adherencia de los
neumticos con el asfalto.
El par mximo se obtiene de la simulacin realizada en Adams/View para la pendiente

definida anteriormente.
Par 1750Nm (4.2)

eje de salida max
Nota: En realidad el par mximo se producir en la situacin de bloqueo, donde el

motor es acelerado hasta el rgimen mximo de velocidad.
Los valores de velocidad y aceleracin angular de salida para ese par mximo son:
Velocidad en el punto de mximo par:
20rad
s Par max
s
Aceleracin en el punto de mximo par:
d
dt
s
110 rad 2
Par max s
Observaciones:
Evidentemente, esta estimacin del par mximo que soportan los diodos es para un
motor de 90 CV. Para motores de otras potencias, los resultados que se obtengan
sern diferentes.
Los valores obtenidos de las simulaciones pueden variar en funcin de los

parmetros del sistema, por lo que en cada caso podra ser necesario volver a
realizar las simulaciones para obtener nuevos valores.
170
Una vez que se obtiene el par mximo del eje de salida se puede calcular el par
mximo que van a transmitir las ruedas libres conociendo la relacin de salida (r s) del sistema de
transmisin (esto se ver ms adelante, en la Seccin 4.1.1.3).
4.1.1.1.2 Velocidad mxima de giro de las ruedas libres desbloqueadas
Este valor depende directamente de la velocidad de un vehculo circulando en

carretera. Tomando un valor de velocidad mxima permitida de 120 Km/h y transformndola a
velocidad angular en el eje de salida de la transmisin (Anexo 7.3), se obtiene un valor de:
390rad (4.3)
s max s
Este valor va a obligar a colocar una relacin de multiplicacin a la salida (r s) porque las
ruedas libres comerciales que soportan pares altos, no soportan girar libremente a estas
velocidades, ya que esto supone una disminucin drstica de su vida til. Es necesario
entonces realizar un proceso de seleccin de la relacin de transmisin de salida (r s) teniendo en
cuenta el par mximo transmitido y la velocidad mxima de giro.
4.1.1.1.2.1 Relacin de salida: rs = 1:1
Evidentemente, para una relacin de salida, r s = 1, las ruedas libres (diodos) soportan el
mismo esfuerzo que el eje de salida. De (4.2) se tiene:
M ma diodo =1750 =1750 1=1750Nm (4.4)

x
r
s
La velocidad mxima de giro en desbloqueo se calcula teniendo en cuenta (4.3):
diodo = 390 = 390 = 390 3720rpm (4.5)

max rs 1
No existe en el mercado ninguna rueda libre que soporte estas condiciones. Es

necesario, por tanto, introducir una relacin de multiplicacin a la salida para reducir la
velocidad de giro de las ruedas libres. Por el contrario, esta relacin va a aumentar el par que
deben soportar los diodos.
171
4.1.1.1.2.2 Relacin de salida: rs = 2:1
Si se introduce una relacin de multiplicacin a la salida r s = 2, la velocidad de giro se

reduce a la mitad, mientras que el par que deben soportar las ruedas libres es el doble:
M diodo =1750 r = 3500Nm (4.6)

=1750 2
max s
diodo = 390 = 390 =195rad s 1860rpm (4.7)

max rs 2
Como se puede ver, a medida que se aumenta la multiplicacin de salida, se reduce la

velocidad angular mxima ( mx) a la que van a girar las ruedas libres y aumenta el par
transmitido a travs de ellas. Esto tiene la desventaja de aumentar el tamao de las ruedas
libres, por lo que no se debe elegir una relacin de multiplicacin de salida (rs > 1) muy grande,
para poder elegir una rueda libre que mantenga un tamao reducido del sistema.
Nota: La rueda libre (+) engrana con un pin inversor y con el engranaje montado
sobre el eje de salida parcial (Figura 3.30) por lo que el tamao total del mecanismo rectificador
es el resultado de multiplicar por 3 el dimetro externo de una rueda libre. Desde este punto de
vista, interesara una reduccin de transmisin a la salida para disminuir los pares y disponer
de unas ruedas libres de dimetro exterior reducido. Como esto no es posible, es necesario
realizar un rediseo del sistema rectificador para conseguir un sistema ms compacto (Seccin
4.1.1.2).
4.1.1.1.3 Observaciones sobre el par y la velocidad de giro
Respecto al par y la velocidad angular que soportan las ruedas libres, es necesario
comentar que:
La velocidad a la que giran las ruedas libres cuando se transmite el par mximo es
relativamente pequea. Es fcil encontrar en catlogos, ruedas libres que
satisfagan estas condiciones de funcionamiento.
La velocidad mxima a la que van a girar las ruedas libres se producir en unas
condiciones de par resistente por debajo de la cota de par mximo de par.
Estas condiciones, que son independientes, deben ser satisfechas por el mismo
sistema de ruedas libres, por un lado deben transmitir grandes pares y por otro soportar altas
velocidades de giro cuando estn desbloqueadas (Anexo 7.10.2). Esto limita el rango de
ruedas libres disponibles.
172
4.1.1.1.4 Frecuencia mxima de trabajo de las ruedas libres
El tercer parmetro de diseo es la frecuencia mxima de trabajo a la que pueden

trabajar las ruedas libres sin que se produzca prdida de eficiencia en la transmisin. Dado que
el sistema est accionado por un mecanismo que le introduce una seal senoidal en el eje del
portasatlites, la frecuencia de oscilacin de dicho eje est relacionada con la frecuencia de
giro del eje de entrada:
f (Oscilaciones/s) = funcin( (rad s), r ) (4.8)

Eje Portasatlites eje entrada e
Como el portasatlites, el planeta y la corona giran a la misma frecuencia (Seccin

3.1.1.1), se tiene:
1 1
f (index s ) = (rad s) (4.9)
ruedas libres e
2 r e
Donde:
: Velocidad del eje de entrada.

e
r : Relacin de entrada (re > 1 es una reduccin).

e
Nota: Como se ha visto en las simulaciones realizadas, el valor de la velocidad angular

de entrada (e) alcanza los 650 rad/s. Esto conlleva una alta frecuencia de indexacin, por lo
que es necesario aplicar un coeficiente de seguridad al par mximo transmitido por las ruedas
libres (Tabla 7.1).
4.1.1.2Mecanismo rectificador con piones en planos paralelos
El tamao de las ruedas libres influye notablemente en el dimensionamiento de la

transmisin debido a la distribucin de las mismas dentro del mecanismo rectificador (Seccin
3.1.3). Como ya se ha comentado en la Seccin 4.1.1.1.2.2, es importante redisear dicho
mecanismo, para que posibilite la utilizacin de ruedas libres ms grandes sin necesidad de
incrementar el tamao global del sistema. La idea es utilizar el mecanismo de rectificacin
como mecanismo multiplicador-rectificador, creando la relacin de transformacin directamente
con los piones que engranan con las ruedas libres (para el diodo (+), el pin inversor debe
colocarse en un plano paralelo al de la rueda libre para que no se toquen los dientes (Figura
4.2)).
173
Figura 4.2: Diseo del mecanismo rectificador con piones en planos paralelos
De esta forma, se tiene:
R =R = R1 (4.10)
R+ R-
R 1=R 2 =R 3=R 4 =R2 (4.11)

P P P P
R1
r = (4.12)
s
R2
Donde:
RR +: Radio de la rueda positiva.

RR : Radio de la rueda negativa.
Rpi : Radio del pin i.
r : Relacin de multiplicacin de la salida.
s
4.1.1.3Obtencin de los valores de los parmetros del sistema.
Una vez que se han considerado los diferentes parmetros del sistema, es necesario
determinar el valor ptimo de cada uno de ellos, cuando se accionan mediante un motor de 90
CV. El diseo se debe hacer de forma que se cumplan las especificaciones de funcionamiento
y exista un juego de ruedas libres que satisfaga las condiciones a las que van a estar
sometidas.
174
Para ello se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Las ruedas libres son los elementos crticos del sistema de transmisin, por lo que
los valores de los parmetros del sistema deben ser elegidos de forma que, las
ruedas libres, cumplan las especificaciones de funcionamiento exigidas. Es decir,
que, una vez determinado el sistema, las ruedas libres sean capaces de soportar
las condiciones a las que van a estar sometidas.
Por tanto se parte de una rueda libre que cumpla:

o Restriccin de velocidad de giro en desbloqueo: teniendo en cuenta
que las ruedas libres ms pequeas son las ms rpidas y por tanto
las que satisfacen esta restriccin.
o Par mximo a transmitir: las ruedas libres deben soportar como mnimo
un par mximo mayor que el par resistente mximo de las ruedas libres
para una relacin de transmisin de salida rs=1 (Mdiodo max > Ms|rs = 1). De
esta forma, se debe cumplir que el par mximo admisible de la rueda
libre sea mayor que el par mximo que va a soportar (M diodo|mx adm >
Mdiodo|mx).
Se debe, por tanto, partir de una rueda libre, para avance intermitente (Anexo 7.10.3),
que posea un par mximo admisible (M diodo|mx adm) y una velocidad angular mxima admisible
(diodo|mx adm) lo ms elevados posible.
Nota: Un par admisible elevado, puede llevar a sobrepasar la velocidad mxima

admitida por la rueda libre (diodos|mx adm). Esto es debido a que el par mximo admisible de las
ruedas libres es directamente proporcional al tamao e inversamente proporcional a la
velocidad angular que pueden soportar.
La rueda libre escogida es RULISA BNI - 80 (Anexo 7.11.8.1), con las caractersticas:
Mdiodo|mx adm = 6000 Nm.
diodo|mx adm = 600 rpm 63 rad/s.
175
4.1.1.3.1 Obtencin de rs
Para que la rueda libre cumpla las condiciones de par mximo (aunque no se satisfaga la
restriccin de velocidad mxima), se deben cumplir las ecuaciones (4.2), es decir, el par a
transmitir por el eje de salida es de 1750 Nm, por lo que es posible disponer de una relacin de
multiplicacin a la salida de:
M ma diodo 6000Nm
x = = 3.43= r (4.13)
s
Par 1750Nm
eje de salida
max
Donde:
M
ma
x diodo : Par mximo admisible por la rueda libre escogida.
: Par mximo soportado por el eje de salida.
Par
eje de salida
max
r : Multiplicacin de salida.
s
Con esta multiplicacin de salida, el par mximo que se alcanza en los diodos es
justamente el mximo admisible. Para que las ruedas libres no alcancen el par mximo
admisible, se toma una relacin de transmisin (r s) algo menor. Por tanto:
r = 3.3 Relacin de transmisin de salida = 3.3 :1

s
1750Nm 3.3= 5775Nm = M diodo max <M diodo max adm

= 6000Nm (4.14)
Con esta relacin de salida se cumple, como se ha visto, la condicin de par mximo;
aunque no se cumple, la condicin de velocidad angular mxima, como se puede comprobar
en la ecuacin (4.15):
=390rad s
max eje de salida
390rad s
=118rad s > 63rad s = (4.15)
3.3 maxadm
Se puede realizar el clculo de la velocidad de salida, para la cual se obtiene la

velocidad angular mxima admisible para la rueda libre ( diodo|mx adm):
= 63rad s
diodo maxadm
= 63 3.3= 207.9rad s 80km h (4.16)
maxadm
ejesalida
rs = 3.3:1
176
Esta es la principal restriccin del sistema de transmisin. Aunque es posible

fsicamente aumentar la velocidad del vehculo, a partir de esta velocidad (80 Km/h) se supera
el rango de velocidad angular mxima admisible de las ruedas libres, lo que conlleva una
drstica disminucin de la vida til de las mismas, y por tanto del sistema de transmisin.
Nota: Una posible aplicacin adicional de este sistema de transmisin es en el campo de

mquinas o vehculos industriales, en los que no interesan velocidades de giro elevadas, por lo
que sera posible elegir ruedas libres de mayor tamao y capacidad de par a transmitir. Esta
opcin abrira un nuevo campo de investigacin.
4.1.1.3.2 Obtencin de re
La relacin de entrada determina la frecuencia a la que van a trabajar las ruedas libres
(Seccin 4.1.1.1.4). Por ello, si se fija un valor de esta frecuencia, conociendo la velocidad
angular del eje de entrada, se determina el valor adecuado de la relacin de entrada (r e).
La relacin de entrada debe ser calculada tomando la velocidad angular mxima del eje
de entrada (e|mx); pero como el periodo de funcionamiento a esa velocidad es relativamente
corto (solo en el periodo inicial de aceleracin a mxima admisin), se toma una velocidad
angular de entrada (e) igual a la velocidad angular correspondiente a potencia mxima.
Por tanto, el valor de referencia que se toma para la velocidad angular de entrada es:
=500rad s
e
Tomando como frecuencia mxima de trabajo para las ruedas libres (segn fabricante)
un valor de:
f maxdiodos =30index s
Se tiene:
500rad s 1ciclo
f= = 30index s r 2.5 (4.17)
r 2rad e
e
Es decir:
r =1:2.5
e
177
Nota: Al sobrepasar la velocidad angular de entrada de 500 rad/s, para esta relacin de
entrada (re), se superan las 30 index/s. Esto repercute en la vida til de las ruedas libres por lo
que es necesario sobredimensionar el par mximo admisible que pueden transmitir (Anexo
7.10.3). Esto ya se tiene en cuenta por el propio fabricante que aplica en sus ruedas libres un
coeficiente de seguridad de 2 (Anexo 7.11.8.1).
4.1.1.3.3 Otros parmetros del sistema
El siguiente paso es determinar el resto de parmetros del sistema, como la

excentricidad de la manivela o de entrada (e1), la excentricidad del balancn o de salida (e2) y el
espesor de la corona (ec) de modo que el sistema cumpla las especificaciones de
funcionamiento.
Siguiendo un proceso iterativo teniendo siempre presente el anlisis del

comportamiento del sistema al variar los parmetros del mismo visto anteriormente, se llega a
que los parmetros adecuados en este caso son:
r =1:2.5 (R de reduccin) r = 3.3:1 (R de multiplicacin )

e s (4.18)
e = 5.3cm e =8cm e = 2cm
1 2 C
Los resultados obtenidos asociados a los regmenes de velocidad de los ejes de

entrada y salida para una simulacin de aceleracin con pendiente = 0 (simulacin en llano) se
muestran en la grfica de la Figura 4.3.
Figura 4.3: Simulacin de aceleracin segn los parmetros obtenidos
178
La Tabla 4.1 y la grfica de la Figura 4.4 muestran las especificaciones de

funcionamiento de las ruedas libres de la simulacin anterior para distintos valores de la
velocidad de giro del eje de salida (ws):
ESPECIFICACIONES DE LOS DIODOS

ws (rad/s) Md+ (Nm) Md- (Nm) Mmax (Nm) f (index/s)
6,3 5020 2690 5020 43
30,5 4230 2300 4320 40
55,2 3530 1950 3530 36
91,4 2950 1610 2950 34
115,8 2700 1470 2700 33
127,9 2700 1440 2700 33
152,6 2650 1270 2650 33
Tabla 4.1: Especificaciones de los diodos
Especificaciones de los diodos
6000
5000
4000
Mmax (Nm)
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
ws (rad/s)
Figura 4.4: Grfica de especificaciones de los diodos
De las observaciones de la simulacin realizada se concluye que:
Existe una diferencia notable entre los esfuerzos transmitidos por las ruedas libres
(positiva y negativa). Este fenmeno se estudia en el siguiente punto (Seccin
4.1.1.4)
En la simulacin de aceleracin realizada a potencia mxima, se supera en todo

momento la frecuencia mxima de indexacin de las ruedas libres.
Segn (4.16), a partir de una velocidad de giro del eje de salida de 207.9 rad/s las
ruedas libres dejan de cumplir la restriccin de velocidad mxima de giro en
desbloqueo, por lo que disminuir drsticamente la vida til de las mismas.
179
4.1.1.4Asimetra en los esfuerzos de las ruedas libres
Como se puede observar, el par transmitido por uno de los diodos es mucho mayor que
el transmitido por el otro (Tabla 4.1). Esto se debe a la asimetra de la seal proporcionada por
el mecanismo de accionamiento de manivela-balancn. La naturaleza de esta seal se ha visto
en la Seccin 3.1.2.1, donde se analiza el mecanismo de entrada con velocidad oscilante
alternativa, es decir el mecanismo de manivela - balancn. La disposicin que se elige para el
mecanismo se determina a travs del parmetro h (Figura 4.5), concretamente se escoge la
disposicin h = 0 (Seccin 3.1.2.1.2.1).
A
1
Manivela
Biela
O1
h
Balancn
H
O2
Y
Figura 4.5: Disposicin del mecanismo de manivela-balancn
Sin embargo, se observa que esta disposicin no es ptima, ya que el efecto de la

asimetra de la seal implica una asimetra de los esfuerzos a transmitir por cada una de las
ruedas libres.
Para igualar los esfuerzos que se producen en las ruedas libres, sera necesario
realizar un estudio ms exhaustivo sobre el parmetro h, y obtener as tablas de esfuerzos de las
ruedas libres positivas y negativas similares.
Nota: Los esfuerzos en las ruedas libres dependen de la aceleracin angular que se
produce, es decir de la pendiente de la seal de velocidad angular.
180
4.1.1.5La existencia de diferentes grupos de valores de los parmetros
Para determinar los valores correctos de las relaciones de entrada y salida en funcin de
la frecuencia de trabajo y de las especificaciones admisibles de las ruedas libres, se han
realizado simulaciones con distintos grupos de parmetros del sistema que satisfacen las
especificaciones de funcionamiento. Esto nos lleva a pensar que el valor de los parmetros no es
nico y que se pueden encontrar diferentes relaciones entre ellos, de forma que el sistema
cumpla las especificaciones requeridas.
Puede ser interesante aprovechar esta caracterstica para realizar un

redimensionamiento del sistema, ya que, como se ha estudiado anteriormente, al aumentar la
inercia de la corona, el sistema se decelera. Esto se compensa aumentando la relacin de
entrada para buscar un nuevo punto de equilibrio aumentando la velocidad de entrada. De esta
forma, es posible encontrar un grupo de parmetros para que el sistema funcione con una
corona de mayor inercia (Ic ) y una relacin de entrada menor (re ). Con ello, se obtiene un
comportamiento anlogo al anterior, pero un rgimen de giro inferior. Esto favorece las
condiciones de trabajo para las ruedas libres.
Repitiendo el proceso, con estas directrices, se obtiene un nuevo grupo de parmetros.
r =1:3 (R. de reduccin) r = 3.3:1 (R. de multiplicacin) (4.19)

e s
e =3.7cm e =8cm e = 5.5cm (4.20)

1 2 C
Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 4.2 y en la grfica de la Figura 4.6.
ESPECIFICACIONES DE LOS DIODOS

w (r.p.m.) Md+ (Nm) Md- (Nm) Mmax (Nm) f (index/s)
63 4800 3030 4800 36
320 3760 2360 3760 31
580 3170 1995 3170 29
755 3040 1930 3040 29
870 2700 1670 2700 27
1010 2590 1645 2590 27
Tabla 4.2: Especificaciones de los diodos
181
Especificaciones de los diodos
6000
5000
Mmax (Nm) 4000
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200
w (r.p.m.)
Figura 4.6: Grfica de especificaciones de los diodos
En base a estos resultados, trabajar con este grupo de parmetros, en el que aumenta la
inercia de la corona, lleva asociadas las siguientes ventajas e inconvenientes (comparadas con
el grupo de parmetros anterior):
Ventajas:
o Disminuye drsticamente la frecuencia de trabajo de los diodos
o Disminuyen los esfuerzos de las ruedas libres, pudiendo incluso

aumentar la relacin de multiplicacin de salida (rs).
Inconvenientes:
o Disminuye el tiempo de aceleracin
o Se debe emplear una corona de mayor tamao.
Nota: El hecho de optar por uno u otro grupo de parmetros, debe ser analizado para
cada caso en particular.
4.1.2 Resultados obtenidos
Se ha visto que el sistema de transmisin puede ser definido mediante distintos grupos
de parmetros. Es importante representar las simulaciones obtenidas en Adams del convertidor
de par, con un grupo determinado de parmetros, cuando se introduce una curva de par de un
motor de explosin de 90 CV y un par resistente a la salida (obtenido por dinmica longitudinal
de vehculos, Anexo 7.4.1).
Realizando el mismo ajuste de parmetros descrito anteriormente, se obtienen, para las

condiciones de par motor y par resistente asociadas al motor de 90 CV, un nuevo grupo de
182
parmetros que se ajustan, sin restricciones de elementos, al comportamiento que se desea del
sistema de transmisin.
Los valores de los parmetros son:
r =1:2 (R de reduccin)
e
r =3.3 :1 (R de multiplicacin)
s
e = 2cm
1
e =7cm
2
e =5cm
C
e =5cm
disco entrada
A continuacin se representan los resultados de las simulaciones realizadas con este

grupo de parmetros.
4.1.2.1Par resistente con funcionamiento del motor a ralent
En esta simulacin se representa el par resistente que se obtiene a la salida cuando el

motor (conectado al eje de entrada de la transmisin) se encuentra girando a ralent, es decir a
una velocidad angular de entrada e = 95 rad/s 900 rpm. El clculo de este esfuerzo
(momento torsor) es muy importante, ya que se trata del par que es necesario aplicar en el eje
de salida para mantener el vehculo parado (s = 0) con el eje de entrada girando a ralent.
Como se aprecia en la Figura 4.7, los pares necesarios para mantener el vehculo
frenado inicialmente no son excesivamente altos, por lo que pueden ser compensados con el
freno de las ruedas o un freno situado en el eje de salida.
Figura 4.7: Par producido con el motor a ralent
183
De esta forma se soluciona el problema de la inexistencia del punto muerto en un

sistema de transmisin accionado con un mecanismo de accionamiento de manivela-balancn de
excentricidad constante.
Nota: Para el correcto clculo de los esfuerzos se ha desactivado el par resistente de

salida ya que en l existen trminos constantes que falsean los resultados al ser solo aplicables
con el vehculo en movimiento.
4.1.2.2Aceleracin de 0 a 100 km/h
Con una adecuada eleccin de los parmetros del sistema se logra que el vehculo
trabaje en condiciones de potencia mxima y por tanto una aceleracin (aceleracin partiendo
de velocidad nula y a mximo nivel de admisin del motor) cercana a la ideal para la potencia
simulada (Figura 4.8).
Como se puede apreciar, el eje de salida se acelera hasta los 325rad/s (100Km/h) en
unos 10 segundos. Este tiempo se acerca bastante al tiempo mnimo que se puede emplear para
un vehculo turismo con un motor de esta potencia.
Figura 4.8: Aceleracin a mximo nivel de admisin de 0 a 100 Km/h
En esta simulacin, se pasa en t = 0 s de forma instantnea de un nivel de admisin nulo

(carga = 0%) a una admisin plena (carga = 100%). Para obtener datos ms realistas, se
simulan situaciones con un aumento del nivel de carga progresivo. Estos resultados se
exponen en la Seccin 4.1.3.
184
Nota: Todas las simulaciones se realizan bajo las siguientes condiciones:
Inexistencia de prdidas mecnicas en el sistema y el motor
Curva de par y potencia del motor aproximadas en funcin de la potencia y par

mximos, y del rgimen de giro mximo del mismo
Anlisis ideal de la dinmica longitudinal del vehculo
4.1.2.3Aceleracin de 50 a 100 km/h
La Figura 4.9 representa la curva de velocidad angular de los ejes de entrada y salida
para una aceleracin del vehculo de 50 a 100 km/h. Si se compara con la curva de aceleracin
mxima de 0 a 100 Km/h (Figura 4.8), se puede observar que las curvas de regmenes de
entrada y salida a admisin constante son curvas de comportamiento, es decir, si a una
admisin determinada y con unas condiciones iniciales de velocidad determinadas se deja
evolucionar el sistema, ste conecta con el punto correspondiente en cuanto a condiciones de
entrada y salida en la curva asociada del mismo nivel de admisin y partiendo de condiciones
iniciales nulas. A partir de ah, el sistema sigue evolucionando sobre dicha curva.
Figura 4.9: Aceleracin a mximo nivel de admisin de 50 a 100 Km/h
Nota: Para la obtencin de la grfica anterior, se han determinado las condiciones de

admisin para las cuales el vehculo estabiliza sus condiciones de salida en la velocidad de
partida deseada, en este caso 50 Km/h. De este modo, la simulacin se corresponde con una
circulacin permanente al 18% de admisin en condiciones estables. En un instante
determinado, se pasa a condiciones de admisin mxima (Carga = 100 %)) y se deja
evolucionar al sistema.
185
4.1.2.4Aceleracin para distintas curvas de par resistente
Se muestra en la Figura 4.10 la evolucin de la respuesta de la transmisin, a mximo

nivel de admisin del motor, frente a distintas pendientes de la carretera. Con esta simulacin
se comprueba que el sistema de transmisin responde favorablemente ante desniveles de la
calzada.
Se disea de forma que al variar el par resistente del sistema (si se aumenta la
pendiente de la carretera), el rgimen de giro de entrada permanece en la zona de rgimen de
potencia mxima del motor para una admisin del 100%.
Nota: El motor no disminuye la velocidad cuando se presenta una pendiente

pronunciada, sino que se reduce la velocidad de salida para poder vencer la pendiente en
cuestin.
Figura 4.10: Aceleracin para distintas pendientes de la carretera con admisin del 100%
Nota: Aunque no se han representado los resultados, para un par resistente asociado a
una pendiente de la carretera negativa, se obtiene un aumento de las re voluciones del motor
como consecuencia del bajo par resistente que soporta. Esto provoca que se sobrepase el
lmite de indexaciones permitido en las ruedas libres, por lo que sera necesario disponer de una
limitacin en la admisin del motor para no sobrepasar la velocidad angular
correspondiente a potencia mxima.
186
4.1.2.5Aceleraciones con distintas curvas de par motor
A continuacin se representan las simulaciones de la transmisin ante aceleraciones

partiendo de velocidad nula y para distintos niveles de admisin del motor.
Se obtienen as las evoluciones de las velocidades angulares del eje de salida en

funcin de la admisin del motor, comprobndose, como es de esperar, que la respuesta de la
transmisin mejora con el aumento en la admisin.
4.1.2.5.1 Pendiente de 0 de la carretera (llano)
En la Figura 4.11 se representan las simulaciones en llano para distintos niveles de

admisin. Se puede observar que el comportamiento del sistema es adecuado en cuanto a la
variacin de las condiciones de admisin. Al disminuir el nivel de admisin, el sistema responde
disminuyendo el nivel de revoluciones en el que trabaja el motor y por tanto la velocidad
mxima de salida que puede alcanzar con las nuevas condiciones.
Evidentemente, a admisin parcial el motor alcanza una velocidad de salida menor que la
de potencia mxima. Adems, admisiones mayores provocan una aceleracin mayor del eje de
entrada que admisiones menores.
Figura 4.11: Aceleracin para distintos niveles de admisin del motor
4.1.2.5.2 Pendiente de 5 de la carretera
En la Figura 4.12 se representan las simulaciones con pendiente de 5 para distintos

niveles de admisin. Se puede observar que el sistema mantiene el mismo comportamiento que
en simulaciones anteriores.
187
Figura 4.12: Aceleracin en pendiente para distintos niveles de admisin del motor
4.1.3 Simulaciones especficas
La finalidad de estas simulaciones es comprobar la respuesta del sistema ante

situaciones que suelen afrontar los sistemas de transmisin.
4.1.3.1Aceleracin con progresin del nivel de admisin
Aceleracin progresiva partiendo de parado y con el motor girando a ralent. Evolucin

lineal del nivel de admisin desde el 0% (Figura 4.13).
Figura 4.13: Aceleracin con progresin del nivel de admisin del motor
188
4.1.3.2Aceleracin con cambio de admisin
Simulacin de cambio de admisin, partiendo de condiciones estables,

correspondientes a una velocidad angular de salida de 290 rad/s 90 Km/h y 20% de
admisin) hasta alcanzar un nivel de admisin del 100% (Figura 4.14).
Figura 4.14: Aceleracin con cambio de nivel de admisin del motor
Nota: En todo momento se supera el lmite de velocidad angular de las ruedas libres.
4.1.3.3Cambio de nivel
Simulacin de un cambio de nivel de carretera. La Figura 4.15 muestra el perfil de dicha

carretera.
Figura 4.15: Cambio de nivel: Perfil de la carretera
189
Figura 4.16: Cambio de nivel: Pendiente de la carretera
La Figura 4.17 muestra la velocidad del vehculo junto con el perfil de la carretera frente al
tiempo transcurrido en la simulacin.
Figura 4.17: Cambio de nivel: Velocidad del vehculo
En la Figura 4.18 se representan la velocidad angular de entrada y salida para la

simulacin de cambio de nivel.
190
Figura 4.18: Cambio de nivel: Velocidad de entrada y salida
4.1.3.4Doble cambio de nivel
Simulacin anloga a la anterior, donde se representa un doble cambio de nivel (Ver perfil
de la carretera en funcin de la distancia recorrida en metros (Figura 4.19)).
Figura 4.19: Doble cambio de nivel: Perfil de la carretera
191
Figura 4.20: Doble cambio de nivel: Pendiente de la carretera
Figura 4.21: Doble cambio de nivel: Velocidad del vehculo
192
Figura 4.22: Doble cambio de nivel: Velocidad de entrada y salida
4.1.3.5Pendiente mxima terica con admisin del 100%
Para calcular la pendiente mxima terica (sin tener en cuenta la adherencia de los
neumticos) que es capaz de afrontar el vehculo se realiza un proceso iterativo de
simulaciones con aumento progresivo de pendiente. De esta forma se obtiene en la Figura 4.23
una pendiente mxima de 39 (aproximadamente del 80%).
Figura 4.23: Mxima pendiente con admisin del 100%
193
En la curva de la derecha (Figura 4.23) se representa la evolucin de la seal asociada a

la velocidad del eje de salida. Se puede observar que su evolucin es muy lenta, lo que lleva a la
conclusin de que el punto de estabilizacin est cerca y por tanto el lmite de inclinacin
asimilable por el sistema de transmisin.
Nota: La pendiente mxima se consigue con una velocidad de entrada por encima de la
mxima admisible por las ruedas libres, es decir, por encima del lmite de indexaciones (30
index/s).
194
4.2 SISTEMA DE VARIOS TRENES INERCIALES.
Hasta ahora se ha estudiado un sistema convertidor de par que dispone de un sistema de

accionamiento de manivela - balancn que transmite un movimiento oscilatorio a un tren
epicicloidal inercial. Este sistema produce en las ruedas libres grandes esfuerzos , por lo que
stas se tienen que elegir de gran tamao y no cumplen los criterios de velocidad angular
mxima de retroceso. Una posible opcin sera colocar varias ruedas en paralelo para disminuir los
esfuerzos y prolongar as la vida de las mismas (las ruedas libres que transmiten menos par son
ms pequeas y por tanto ms rpidas). El problema es que esto no es posible hacerlo sobre un
mismo eje de accionamiento, ya que es imposible realizar un engrane simultneo de varias
ruedas libres (la reduccin de esfuerzos no sera efectiva).
Una posible solucin para utilizar varios juegos de ruedas libres es colocar ms de un
tren epicicloidal, de forma que para cada tren inercial se utilizan dos ruedas libres, una positiva
y otra negativa. De esta forma se podran disear transmisiones dinmicas con varios trenes
epicicloidales.
En este apartado se estudian los convertidores de par de sistemas mltiples, simulando su

comportamiento y analizando sus principales ventajas e inconvenientes.
4.2.1 Sistema de dos trenes inerciales en paralelo y 4 ruedas libres
4.2.1.1Descripcin del sistema
Esta transmisin se caracteriza por disponer de dos trenes inerciales accionados por
dos sistemas de manivela - balancn que crean seales desfasadas 90 entre s trabajando
conjuntamente.
Nota: Se pueden disponer las seales desfasadas 180. Esto implica que cuando un
sistema trabaja accionado por la rueda libre positiva, el otro lo hace con la negativa. Esto es
menos beneficioso para el sistema, ya que lo que se pretende es que siempre exista una rueda
libre transmitiendo. Esto se consigue colocando el desfase a 90, de forma que cuando un
mecanismo rectificador cambie de diodo, el otro est transmitiendo al 100% con una de las
ruedas libres.
En la Figura 4.24 y Figura 4.25 se muestran dos vistas del modelo utilizado en
Adams/View para la simulacin del sistema con doble tren iner cial (Los detalles de la
parametrizacin del sistema se encuentran en el Anexo 7.9).
195
Figura 4.24: Esquema del sistema de dos trenes: Vista de perfil
Figura 4.25: Esquema del sistema de dos trenes: Vista isomtrica
Como se puede observar en la Figura 4.24 y Figura 4.25, los respectivos portasatlites
son accionados por dos mecanismos manivela-balancn montados sobre un eje (eje amarillo
inferior). Para realizar este diseo es necesario determinar los puntos de unin del segundo
balancn a los piones correspondientes para conseguir dos seales desfasadas entre s 90.
Nota: Para poder ser construido, el eje inferior debe ser un cigeal. De esta forma los
distintos mecanismos manivela - balancn pueden dar vueltas completas sin que exista
contacto.
196
El procedimiento de obtencin de estos puntos de detalla a continuacin.
Figura 4.26: Determinacin de los puntos de unin del balancn
Segn la Figura 4.26, el punto P se obtiene de la interseccin de la circunferencia C1 con

la circunferencia C2:
Circunferencia C1:
o Centro: (x, y ) = (0, 0)
o Radio: R=e
s
o Su ecuacin matemtica viene dada por:
x 2 +y 2 =e 2
(4.21)
s
Circunferencia C2:
o Centro: (x, y) = (e , h +e )
s 1 i
o Radio: R = L (longitud de la biela)
o Su ecuacin matemtica se expresa:
2 2
(xe ) + (y (h +e ))2 =L (4.22)
s 1 i
197
Determinando la interseccin de (4.21) con (4.22) se llega a:
2 2 4 2
e e +2e +e (h L)(h + L) +
i
s s s 1 1
1
4 2
2 2 4
2
+h e 1 s ((e h ) +2(2e s + (ei h1 ) ) L L )
i
4
2
h1 + e 2s ( (ei h1 ) +2(2e 2s + (ei h1 ) 2 ) 2 4
e i 2e L L )
s
x= 2 (4.23)
2
(2e (e s
2
s + (ei h1 ) ))
2
(ei h 1) 2e
2
+ (e h ) L +
s i
( 1
4 2
) 2 2 4
2
(e h ) +2 2e + (e h ) L L
+ e
y= s ( i 1
)2 ( s i 1 )
2
(2(e s +(ei h1 ) ))
Nota: Se mantienen los mismos valores de los parmetros que en el caso de la

transmisin de un nico tren. Solo se divide entre dos las inercias de los elementos de los
trenes de la nueva transmisin respecto a la situacin inicial.
4.2.1.2Resultados obtenidos
Para realizar las simulaciones, se emplean las mismas condiciones, de entrada y

salida, asociadas al motor de 90 CV de potencia que se ha utilizado hasta el momento.
Los valores de los parmetros del sistema son:
r =1:2.5 (R de reduccin)
e
s
e =5.3cm
1
e =8cm
2
e =e =1cm
C1 C2
e =5cm
disco entrada
Los resultados asociados a esta nueva situacin se presentan separados por

elementos del sistema de transmisin.
198
4.2.1.2.1 Evolucin de las seales en portasatlites y coronas
En la Figura 4.27 se muestran las velocidades angulares de la corona y el portasatlites de

los dos trenes epicicloidales del sistema de transmisin.
Figura 4.27: Desfase en corona y portasatlites
En la simulacin realizada se comprueba que se obtiene el desfase deseado en el

portasatlites. Adems, se observa que cada portasatlites va en fase con su correspondiente
corona.
4.2.1.2.2 Aceleracin de los ejes de entrada y salida del sistema
Figura 4.28: Velocidad angular de entrada y salida
199
En la Figura 4.28 se representan las velocidades angulares de entrada y salida, para

una simulacin de aceleracin desde cero. El comportamiento del sistema es anlogo al
comportamiento obtenido para un sistema de transmisin con un nico tren inercial. Es
interesante resaltar el considerable descenso en la amplitud de las oscilaciones
experimentadas por el eje de entrada. Esto se debe a que los modos de funcionamiento
(Secciones 3.1.1.2 y 3.1.1.2.1) de los trenes epicicloidales se compensan parcialmente.
Se pueden asimilar los cilindros de un motor de explosin a los trenes inerciales del
sistema de transmisin. As, a mayor nmero de trenes epicicloidales, mayor suavidad en giro
de los ejes de entrada y salida de la transmisin. Esta es una de las grandes ventajas, junto
con la reduccin de esfuerzos de las ruedas libres, del sistema de transmisin inercial de varios
trenes epicicloidales.
4.2.1.2.3 Comportamiento de las ruedas libres.
Como ya se ha comentado, los elementos crticos del sistema de transmisin son las
ruedas libres. Se hace, por tanto, necesario el estudio del comportamiento de las mismas en el
sistema de dos trenes epicicloidales.
4.2.1.2.3.1 Velocidad angular de los diodos
La Figura 4.29 muestra los dos sistemas de trenes por separado. En cada uno se
representan las velocidades angulares del planeta y las ruedas libres (positiva y negativa).
Figura 4.29: Velocidad angular de los planetas y las ruedas libres
200
Como se puede apreciar, los planetas siguen, de forma independiente, seales

anlogas a las que se han visto para el sistema con una nica corona.
Este tipo particular de comportamiento (los planetas no siguen una ley senoidal sino
una ley escalonada), se debe a que este sistema es dinmico. A la salida no se impone una ley
determinada, sino que sta adapta su movimiento a las condiciones externas que existen en
cada momento.
4.2.1.2.3.2 Momentos transmitidos por los diodos
En la Figura 4.30 se representan las velocidades de los planetas y los pares

transmitidos por los diodos en el punto de mximo esfuerzo. Se comprueba cmo las ruedas
libres mantienen el desfase entre las seales de los planetas y que en todo momento existe
una engranada. De esta forma se consigue reducir los pares transmitidos por estos elementos.
Figura 4.30: Pares mximos transmitidos por las ruedas libres
Es de esperar que, al reducir a la mitad la inercia de la corona de cada uno de los

sistemas, los pares mximos en cada uno de los subsistemas rectificadores se reduzcan a la
mitad. Efectivamente, analizando la Figura 4.30, se observa que los pares mximos son del
orden de 2700 Nm frente a los 5500 Nm del sistema de un tren epicicloidal (al igual que en
sistema de un tren epicicloidal, en este sistema se produce la asimetra de esfuerzos entre las
ruedas libres, ya que el sistema de accionamiento no est dinmicamente optimizado). Esto se
debe a que, a diferencia de las CVTs cinemticas de tipo oscilante (Seccin 2.1.2), la ley de
velocidad que sigue el eje de salida, en el que confluyen las leyes rectificadas de las ruedas
libres, no es senoidal, sino aproximadamente lineal (Figura 4.30). Es decir, existe un
solapamiento entre las leyes de los respectivos planetas que provoca que las ruedas libres se
repartan el esfuerzo al transmitir la mayor parte del tiempo de dos en dos.
201
Nota: En la salida de la transmisin de una CVT Cinemtica se obtiene una seal

senoidal rectificada con un nmero de crestas por ciclo igual al doble del nmero de pares de
diodos (+) y (-) de que se disponga a la salida (igual al nmero de ruedas libres). De este
modo, en un sistema como el que se analiza con dos trenes inerciales y dos pares de diodos,
se obtendra una seal rectificada de cuatro crestas por ciclo. Al est ar todas las ruedas libres
unidas al mismo eje de salida, ste adquiere la velocidad asociada a la que gira ms rpido de
todas. Se obtiene, por tanto, una seal como la que se muestra en la Figura 4.31, donde no
todas las ruedas libres engranan simultneamente, de hecho solo transmite aquella que posee
una velocidad angular mayor.
Figura 4.31: Comportamiento de una CVT Cinemtica de 4 ruedas libres
4.2.1.3Ventajas e inconvenientes del sistema de doble tren
Aunque muchas de ellas se han comentado durante el estudio del comportamiento de la

transmisin, las principales ventajas e inconvenientes del sistema de dos trenes
epicicloidales son:
Ventajas del sistema de transmisin de dos trenes epicicloidales inerciales frente al

sistema de un solo tren:
o Reduccin de los pares mximos en los diodos. Esto permite reducir el
tamao de las ruedas libres y aumentar la velocidad angular mxima
admitida por las mismas (la velocidad angular mxima de las ruedas
libres es inversamente proporcional al tamao de las mismas).
o Reduccin de los esfuerzos producidos en los trenes epicicloidales. De

esta forma se reducen los pares mximos transmitidos por los
engranajes del tren inercial. De esta forma se facilita la bsqueda de
trenes epicicloidales comerciales, lo que puede simplificar mucho la
construccin de un prototipo de transmisin.
202
o Reduccin de las inercias de las coronas. Esto permite reducir el

tamao de las mismas, con lo que se consigue un sistema ms
compacto (las coronas son los elementos de mayor tamao del
sistema de transmisin).
o El eje de entrada soporta una fluctuacin menor. Esto es debido a la

compensacin parcial de los modos de funcionamiento. Por este
motivo el par que se transmite en la entrada es mucho ms suave.
o La seal de salida del sistema es mucho ms uniforme, ya que existe

un solapamiento en la transmisin de las ruedas libres (A diferencia del
sistema de transmisin de un tren epicicloidal, no existe ningn
instante en el que el eje de salida no transmita).
Desventajas del sistema de transmisin de dos trenes epicicloidales inerciales

frente al sistema de un solo tren:
o Prdida de compacidad, debido a la incorporacin de un nuevo tren

epicicloidal.
o Aumento considerable del nmero de elementos y por tanto de la

complejidad del sistema.
4.2.2 Sistema de tres trenes inerciales en paralelo y 6 ruedas libres
Una vez que se ha visto que en el sistema de doble tren los pares soportados por las
ruedas libres se reducen considerablemente y las seales de entrada y salida se regularizan, el
paso siguiente es disear un sistema de tres trenes en paralelo accionados por mecanismos de
manivela-balancn secuenciados 120.
4.2.2.1Descripcin del mecanismo
El sistema de tres trenes es anlogo al sistema inercial de doble tren. En la Figura 4.32
y Figura 4.33 se muestran los esquemas del diseo en Adams/View de este nuevo sistema de
transmisin.
203
Figura 4.32: Esquema del sistema de tres trenes: Vista de perfil
Figura 4.33: Esquema del sistema de tres trenes: Vista isomtrica
Para construir un modelo parametrizado del sistema con tres trenes es necesario
obtener las coordenadas correctas de los extremos de cada una de las bielas para conseguir el
desfase correcto en el funcionamiento de las ruedas libres.
Para no manejar expresiones excesivamente complicadas, se utiliza la aproximacin de las

ecuaciones que gobiernan el sistema de manivela - balancn (Anexo 7.2.2). Esta
aproximacin es suficientemente buena para realizar un desfase de 120 en los trenes del
modelo parametrizado en Adams/View.
204
Figura 4.34: Determinacin de los puntos de unin del balancn
Despreciando el ngulo girado por la biela y teniendo en cuenta la aproximacin 2

descrita en el Anexo 7.2.2, se obtiene:
e
i
sin( ) (4.24)
es
Parametrizando en esta expresin la posicin de la biela en funcin del ngulo , se

obtiene:
e
i
sin 0 ) (4.25)
e (
s
En coordenadas cartesianas:
(x , y ) = (e +e cos ( ),h+e sin ( ))

I I s i 0 i 0
ei ei (4.26)
(xII , yII ) = es cos sin ( ) ,es sin sin ( )
es es
Con esta aproximacin se logra parametrizar los trenes epicicloidales en funcin del
ngulo . Esto permite una mayor versatilidad para ajustar los desfases de los tres
mecanismos de manivela - balancn.
205
Para estudiar el comportamiento de la transmisin se realizan una serie de

simulaciones del sistema parametrizado accionado por motores de diferentes caractersticas
(diferentes curvas de par y potencia).
4.2.2.2.1 Sistema accionado por el motor de 90 CV
El motor posee una potencia mxima de 90 CV a una velocidad angular de 500 rad/s y un
par mximo de 150 Nm a 400 rad/s. Este motor acciona el sistema de transmisin que viene
determinado por los siguientes parmetros:
e
s
e =3.7cm
1
e =8cm
2
e = e = e = 1.83cm
C1 C2 C3
e =5cm
disco entrada
A continuacin se muestran los resultados que se obtienen de las simulaciones.
Figura 4.35: Aceleracin para sistema de 3 trenes y 90 CV
Como se puede apreciar en la Figura 4.35, el comportamiento es totalmente anlogo al

mecanismo con una o dos coronas, con la salvedad de que se obtiene una seal mucho ms
homognea en el eje de entrada que en los mecanismos anteriores.
206
La explicacin se obtiene observando el grfico de la Figura 4.36, donde se muestra la

evolucin de los tres planetas del sistema.
Figura 4.36: Comportamiento de los planetas
La ley de funcionamiento escalonada de los planetas es anloga a la que se da en los

sistemas de uno y dos trenes inerciales. La diferencia radica en que, ahora, en cada ciclo de
trabajo de una rueda libre, transmiten otras dos ruedas libres, cada una pe rteneciente a cada
par de diodos de los planetas de los otros trenes epicicloidales. Si se fija un instante de tiempo
t = 0.525 s (Figura 4.36), se puede apreciar que los planetas 2 y 3 estn girando en sentido
positivo, mientras que el planeta 1 lo hace en sentido negativo. Esto indica que en este instante
(t = 0.525 s) se tienen 3 ruedas libres transmitiendo (correspondientes a los giros positivos de
los trenes 2 y 3 y al giro negativo del tren 1).
El hecho de tener tres ruedas libres transmitiendo en todo instante (excepto en el

momento puntual de cambio de giro de cada uno de los planetas), provoca que la seal de
salida sea ms uniforme, ya que se reparte el par resistente entre las diferentes ruedas libres del
sistema. Este fenmeno de funcionamiento simultneo de las tres ruedas libres se aprecia ms
claramente en los grficos de la Figura 4.37 y Figura 4.38.
207
Figura 4.37: Par positivo y negativo transmitido por cada diodo
Figura 4.38: Par transmitido por cada diodo en valor absoluto
Estas grficas son similares, con la diferencia de que en la segunda se representan los
pares transmitidos por los diodos negativos (pares positivos) y los negados de los pares
transmitidos por los diodos positivos (pares negativos). De este modo, se compr ueba que, en
todo momento (excepto en los instantes en los que los planetas cambian de sentido de giro),
existen tres funciones de par distintas de cero. Esto demuestra que, en todo momento, existen
tres ruedas libres (de un total de seis) transmitiendo.
Desde el punto de vista del par resistente, al tener un mayor nmero de ruedas libres
transmitiendo simultneamente se obtiene una seal mucho ms uniforme. La Figura 4.39
muestra la grfica del par resistente que se obtiene.
Nota: El par mximo transmitido por cada rueda libre es inferior a 1500 Nm.
208
Figura 4.39: Par resistente en el sistema de transmisin de tres trenes
4.2.2.2.2 Sistema accionado por el motor de 192 CV
Adems de las simulaciones realizadas para el sistema accionado por un motor de 90

CV, se ha diseado un sistema de tres trenes accionado por un motor de 192 CV de potencia a
518 rad/s y un par de 280 Nm a 400 rad/s (Anexo 7.5.2). Los valores de los parmetros que se
emplean en las simulaciones (estos valores no tienen por qu ser definitivos) son los
siguientes:
e
r = 4:1 (R de multiplicacin)
s
e =3cm
1
e =8cm
2
e =e =e = 1.6cm
C1 C2 C3
e =5cm
disco entrada
Nota: Las curvas de par motor y par resistente asociadas al motor de 192CV de
potencia mxima, que se emplean en este captulo, se representan matemticamente en los
Anexos 7.5.2 y 7.4.2.
Los resultados obtenidos de la simulacin se muestran en la Figura 4.40.
209
Figura 4.40: Aceleracin para sistema de 3 trenes y 192 CV
Al igual que para el sistema de 90 CV, se representan en la Figura 4.41 los pares
transmitidos por las ruedas libres para el sistema de 192 CV.
Figura 4.41: Par transmitido por las ruedas libres
Como se puede apreciar en las simulaciones realizadas (Figura 4.40 y Figura 4.41), los
resultados que se obtienen son totalmente anlogos a los asociados al sistema accionado por
el motor de 90 CV. La diferencia fundamental radica en los tiempos de aceleracin y en los
esfuerzos que se producen (se transmiten pares mayores a travs de las ruedas libres). Esto
puede condicionar el rango de aplicacin del sistema, ya que, como se puede apreciar, en base
a los resultados obtenidos para los dos motores empleados, a mayor potencia se tienen
210
condiciones ms desfavorables en los diodos. Por tanto, se puede concluir que la potencia
empleada vendr limitada por las prestaciones de las ruedas libres existentes en el mercado.
4.2.2.3Ventajas e inconvenientes del sistema de tres trenes
El sistema de transmisin de tres trenes consigue:
Disminuir los pares mximos que transmiten las ruedas libres ms de tres veces
con respecto al sistema de un tren epicicloidal (1500 Nm frente a 5500 Nm).
Homogeneiza las seales de entrada (velocidad angular soportada por el motor) y

salida del sistema (velocidad angular de salida).
Con el sistema de tres trenes desfasados 120 se consigue una simetra en los
movimientos muy beneficiosa desde el punto de vista de los esfuerzos a los que se ve
sometido el cigeal y de los posibles efectos giroscpicos que tiene el conjunto. La cuestin es
llegar a un equilibrio entre las mejoras aportadas al colocar ms trenes y la gran desventaja de
aumentar considerablemente la dificultad y el nmero de piezas del sistema.
Adems del aumento de complejidad, como inconveniente, cabe destacar que, con dos
trenes pueden ser colocados los ejes de los planetas concntricos entre s, mientras que con 3,
esta solucin no sera viable.
211
Captulo 5: Prototipo construido
CAPTULO 5 PROTOTIPO CONSTRUIDO.

Para poder comprobar el comportamiento real del convertidor de par, se va a construir

un prototipo de baja potencia basado en el sistema de transmisin de un tren epicicloidal
desarrollado en la Seccin 4.1. Adems, es necesario disear y construir un banco de ensayos,
para poder simular los esfuerzos que se producen durante el funcionamiento del sistema.
5.1 MODELO EN ADAMS/VIEW
El prototipo que se va a construir tiene un sistema de accionamiento del tipo manivela-

balancn con excentricidad fija y dispone de un solo juego de tren y ruedas libres. Como la
relacin de cambio no se puede controlar, vendr marcada por las condiciones de
funcionamiento como el rgimen de entrada, el par a la salida (que son los elementos que
podemos controlar con este banco de ensayos), y otros elementos constructivos como la
excentricidad del manivela balancn, la inercia de la corona
La Figura 5.1 muestra el modelo desarrollado en Adams/View, para obtener los datos
necesarios para la construccin del prototipo.
Figura 5.1: Prototipo diseado en Adams/View
213
Los parmetros que se deben tener en cuenta para el diseo del prototipo, son:
Potencia mxima de transmisin.
Velocidad mxima de entrada.
Par mximo de entrada.
Esfuerzo mximo de la biela.
Par mximo del eje de entrada del tren.

Frecuencia de indexacin de las ruedas libres a velocidad mxima.
Esfuerzo de las ruedas libres a potencia mxima.
Relacin de multiplicacin de salida: i = 2.
Realizando las simulaciones correspondientes, se consiguen los valores de estos

parmetros (Figura 5.2) que sirven como punto de partida para el diseo del prototipo (Seccin
5.2.1).
Figura 5.2: Simulaciones del modelo desarrollado
214
5.2 DISEO DEL PROTOTIPO
La Figura 5.3 muestra un esquema general de los componentes del sistema construido. El
prototipo est compuesto por un tren epicicloidal en el que la entrada se realiza por el
portasatlites (a travs del sistema de accionamiento, manivela-balancn), la salida se realiza a
travs del planeta (conectada con el sistema rectificador de dos ruedas libres), siendo la corona el
elemento almacenador de energa.
Figura 5.3: Esquema del Prototipo
5.2.1 Especificaciones de diseo
De las simulaciones realizadas (Figura 5.2), se obtienen los valores de diseo de los
parmetros anteriormente descritos:
Potencia mxima de transmisin (motor de entrada): 30 KW.
Velocidad de diseo: 550 rpm
Par de entrada de diseo: 500 Nm
Esfuerzo mximo de la biela: 20000 Nm.
Esfuerzo del eje de entrada del tren: 1500 Nm
Frecuencia de indexacin de las ruedas libres a velocidad mxima: 9 index/s.
Esfuerzo de las ruedas libres a potencia mxima: 400 Nm
Relacin de multiplicacin de salida: i = 2.
Nota: Las especificaciones de funcionamiento son menores que el sistema de 90 CV

estudiado en el Captulo 4, por lo que es posible encontrar en el mercado ruedas libres que
cumplan.
215
5.2.2 Dimensionamiento y caractersticas de los elementos
Con las especificaciones anteriores se realiza el dimensionamiento del conjunto, as

como la eleccin de los materiales y elementos estndar, como rodamientos, acoplamientos,
anillos de apriete, etc.
5.2.2.1Sistema manivela-balancn
Del modelo diseado en Adams/View, se obtiene un mecanismo de accionamiento con las

siguientes dimensiones:
Longitud de la biela: d = 192 mm.
Excentricidad de la manivela: e = 45 mm.
Excentricidad del balancn: f = 80 mm.
Es necesario por tanto fabricar un sistema manivela - balancn con estos valores,
teniendo tambin presente los esfuerzos a los que va a ser sometido. La Figura 5.4 muestra el
esquema del sistema construido.
Figura 5.4: Esquema del sistema de accionamiento
5.2.2.1.1 Materiales de los elementos
Los elementos crticos del sistema son tres, la manivela, la biela y el balancn. Estos
deben ir perfectamente alineados, por lo que el material de fabricacin no debe ser tratado
trmicamente despus del mecanizado.
216
Material de la bancada de apoyo del sistema: F -1: Acero de bajas prestaciones, ya que la
bancada est sobredimensionada.
Material del sistema manivela-balancn: F - 1272 Tratado. Tratamiento antes de

mecanizar para no tener que rectificar posteriormente, debido a la precisin de ajuste del
sistema de accionamiento.
Materiales de los casquillos: F - 114 (F - 5). Acero al carbono de dureza media.
5.2.2.1.2 Diseo del mecanismo
La Figura 5.5 muestra el diseo que se ha realizado para el sistema de accionamiento.

Los ejes de giro de la manivela y del balancn se disean con un dimetro de 50 mm para
facilitar el montaje con el resto de elementos (motor de entrada y tren epicicloid al). Estos ejes se
colocan sobre la bancada de apoyo mediante unos rodamientos soporte del mismo dimetro
(Rodamientos soporte RASEY - 50).
Los planos de todos los elementos se encuentran detallados en el Anexo 7.12. (Eje de
entrada (Anexo 7.12.1), Balancn (Anexo 7.12.2), Biela (Anexo 7.12.3), Bancada de apoyo
(Anexo 7.12.4)).
La conexin del eje de entrada o eje de manivela (Anexo 7.12.1) se realiza a travs de una
junta homocintica (Seccin 5.3.5.1.1) mientras que el eje del balancn (Anexo 7.12.2) se
conecta al tren epicicloidal mediante un anillo cnico de apriete.
Figura 5.5: Diseo del sistema manivela - balancn
217
La conexin entre la manivela y el balancn se realiza mediante una biela (Anexo

7.12.3). La articulacin va montada con rodamientos de bolas de doble hilera (DIN 625 T3 -
4206 - 30x62x20).
5.2.2.1.3 Clculo de los elementos
Los ejes de entrada y salida del mecanismo de accionamiento estn

sobredimensionados para facilitar su conexin, por tanto los clculos se centran en los pernos de
la manivela y del balancn (elementos en voladizo), as como en la biela y los rodamientos de la
misma (clculo de la duracin en horas).
5.2.2.1.4 Equilibrado del sistema de cuatro barras
Para evitar en lo posible las vibraciones del sistema se ha realizado un equilibrado,

contrapesando los ejes de la manivela y del balancn. De esta forma se consigue tener el
centro de masas estacionario. Para ello se ha utilizado un programa de equilibrado de sistema de
cuatro barras por ordenador, denominado DYNAFOUR (el diseo definitivo de los elementos del
sistema de accionamiento se encuentra detallado en el Anexo 7.12).
5.2.2.2Tren epicicloidal
Las dimensiones de los elementos del tren epicicloidal del modelo optimizado por
ordenador son las siguientes:
R = 4.25cm R = 4.125cm R =12.5cm

planeta satlite i corona
Donde:
R : Radio del planeta

planeta
R : Radio de los satlites

satlite
R : Radio interior de la corona

i corona
Esto supone que el tren epicicloidal simple tiene un coeficiente :
Z R 4.25
= 1
= 1 = 12.5 =0.34 (5.1)
Z R
3 3
218
Teniendo en cuenta que el portasatlites y el planeta son los elementos de entrada y

salida respectivamente y sabiendo que la corona esta fija, se puede calcular el reductor
epicicloidal necesario (segn su coeficiente de reduccin):
0 = + (1 )
p
p s
(5.2)
=i
s
Donde:
i : coeficiente de reduccin del reductor coaxial.
Despejando de la ecuacin (5.2) el valor del coeficiente de reduccin, se tiene:
1 1(0.34)
i= = = 3.9 (5.3)
0.34
Como tren epicicloidal se elige el reductor coaxial epicicloidal modelo PG161/FS con
una reduccin i=1:3.55, ya que es el que tiene un coeficiente de reduccin ms prximo al
calculado.
5.2.2.2.1 Inercia de la corona
La inercia del reductor, segn datos suministrados por el fabricante (Comer Industries
Spa B.U. Planetary Drive) es de 0,03158 Kgm 2. Del modelo en Adams/View se obtiene una
inercia de 0,30 Kgm 2, por tanto es necesario aadir una corona inercial de 0,27 Kgm 2. Esta
corona inercial se disea como una corona circular maciza con las siguientes caractersticas:
Radio exterior = 160 mm.
Radio interior = 125 mm.
Espesor = 55 mm.
Material de fabricacin: F-114 (F5)
219
La Figura 5.6 muestra el detalle del reductor coaxial con la corona inercial.
Figura 5.6: Tren epicicloidal con corona inercial y anillo cnico de apriete
Nota: Posteriormente esta corona se ha modificado por motivos constructivos,

dividindose en dos partes (Anexo 7.12.6), aunque la inercia en el eje de rotacin permanec e
constante.
5.2.2.2.2 Conexin del tren epicicloidal
Debido a las continuas oscilaciones del sistema, las conexiones del tren epicicloidal con el
balancn y con el eje del planeta se realizan mediante ajustes con anillos cnicos de apriete tipo
RCK-19 (Anexo 7.11.7). Estas conexiones soportan esfuerzos de compresin por lo que
funcionan muy bien a fatiga.
5.2.2.2.2.1 Conexin tren epicicloidal con eje del balancn
El eje de entrada del reductor es del tipo FS (hueco para conexin por apri ete) (Figura
5.7). Para la conexin se utiliza un anillo cnico de apriete de dimetro 62 (62-110-50), con un par
mximo de transmisin de 2200 Nm (Anexo 7.11.7). Esta conexin est
sobredimensionada, ya que el par de diseo a la entrada del reductor es de 1500 Nm.
220
Figura 5.7: Conexin tren epicicloidal con eje del balancn
5.2.2.2.2.2 Conexin tren epicicloidal con eje del planeta
El eje de salida del tren es macizo, tipo EL-42, por lo que la conexin se disea en el eje
del planeta (Figura 5.8). El anillo cnico es de dimetro 55 (55-100-42), con un par de
transmisin de 1160 Nm (Anexo 7.11.7), muy superior a los 400 Nm de diseo.
Figura 5.8: Conexin tren epicicloidal con eje del planeta
221
5.2.2.3Rectificador multiplicador
Segn las especificaciones de diseo (Seccin 5.2.1), es necesario realizar un

rectificador de dos ruedas libres que tenga un factor de multiplicacin i = 2. Para ello se realiza
un montaje sobre dos ejes, uno de entrada y otro de salida, ms un eje inversor conectado a la
segunda rueda libre (rueda libre positiva). El sistema montado se muestra en la Figura 5.9.
Figura 5.9: Montaje del rectificador-multiplicador
5.2.2.3.1 Diseo de los engranajes
El proceso de diseo es iterativo, ya que es necesario encontrar dos juegos de

engranajes rectos (para evitar esfuerzos axiales) que cumplan las siguientes restricciones:
Mdulo del diente (menor posible para minimizar el tamao del engranaje).
Circunferencias primitivas (la del engranaje transmisor debe ser el doble de la del
engranaje transmitido, para que la relacin de transmisin sea i = 2, por lo que los
engranajes del eje de entrada del rectificador deben disearse con el doble de
dientes que los engranajes del eje de salida).
Esfuerzos a transmitir (depende del mdulo del diente y circunferencia primitiva y

del espesor del engranaje).
Misma distancia entre los 2 juegos de engranajes (ya que van montados sobre ejes
paralelos).
222
Con las restricciones anteriormente comentadas, se inicia un proceso iterativo para

conseguir una configuracin de engranajes adecuada. Esta configuracin de engranajes no es
nica ni ptima, pero cumple con las limitaciones impuestas.
5.2.2.3.1.1 Tren de engranajes negativos
Las caractersticas de los engranajes calculados son las siguientes (en el Anexo
7.12.11 se encuentran detallados ambos engranajes):
R1:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 180 mm.
o N de dientes: 72
R2:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 90 mm. N de dientes:
o N de dientes: 36
La Figura 5.10 muestra la disposicin de las circunferencias primitivas del juego de

engranajes negativos diseado.
Figura 5.10: Esquema de engranajes negativos
223
5.2.2.3.1.2 Tren de engranajes positivos
La Figura 5.11 muestra el esquema de los elementos que forman el tren de engranajes
positivos (en el Anexo 7.12.10 se encuentran detallados los tres engranajes).
Figura 5.11: Esquema de engranajes positivos
Las caractersticas de los engranajes del tren positivo son:
R3:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 155 mm.
o N de dientes: 62
R4:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 77,5 mm.

o N de dientes: 45
224
R5:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 77,5 mm.
o N de dientes: 31
5.2.2.3.2 Diseo de los ejes
Los ejes se han dimensionado siguiendo los pasos del clculo a fatiga, utilizando para
ello el criterio de Von Mises. Los detalles del diseo de los mismos se encuentran en el Anexo
7.12 (eje del planeta (Anexo 7.12.7), eje inversor (Anexo 7.12.8) y eje de salida (Anexo
7.12.9)).
5.2.2.3.3 Ruedas libres
Las ruedas libres tienen un camino de rodadura interior con un hueco pasante con
chavetero para la fijacin con el eje del planeta. Por su parte, el camino de rodadura exterior
posee unas fijaciones para unirse con un pin dentado que engrana con el eje de salida. La
Figura 5.12 muestra un esquema grfico que resume la disposicin del montaje explicado
anteriormente.
Figura 5.12: Esquema de montaje de una rueda libre
225
La eleccin de las ruedas libres se realiza a partir de las especificaciones de diseo del
sistema, 400 Nm y 9 index/s.
Las ruedas elegidas (Anexo 7.11.8.2) son:
Ringspann FBF 57 SFT 030:
o Par de transmisin mximo: 630 Nm

o Dimetro interior: 30 mm H7
o 3 chaveteros DIN 6885.1 a 120
o Transmisin: Interno-Externo
Nota: El modelo FBF permite atornillar la rueda libre a los engranajes R1 y R3. Las
ruedas libres se conectan al eje del planeta mediante tres chavetas distribuidas a 120.
5.2.2.3.4 Rodamientos
Eje del planeta:
o Autoalineables, DIN 635 T2 - 22207 - 35x72x23.
Eje inversor:
Eje de salida:
5.2.2.3.5 Materiales de los componentes fabricados
Materiales de los ejes: F - 1272 (tratado): Acero tratado antes de mecanizar para no
tener que rectificar posteriormente.
Materiales de los engranajes: F - 1540. Acero para posterior tratamiento de

cementacin.
Materiales de la bancada: F -1. Acero al carbono de bajas prestaciones.
Materiales de los casquillos: F - 114 (F - 5). Acero al carbono de dureza media.
226
5.2.3 Modelo tridimensional del prototipo.
Para tener una visin general del prototipo diseado, donde se aprecien cada uno de sus
elementos (previo al proceso de construccin), se realiza un diseo por ordenador del
prototipo en tres dimensiones (Figura 5.13).
Figura 5.13: Diseo 3D por ordenador del Prototipo construido
En la Figura 5.13 se aprecia la colocacin de todos los elementos que se han diseado y
dimensionado. La disposicin de todos los componentes se realiza de forma que no exista una
carcasa que los encierre, sino que puedan ser observados los distintos mdul os. Esto facilita
posteriores estudios y ensayos.
227
5.3 BANCO DE ENSAYOS
Para simular el funcionamiento del prototipo de convertidor de par construido, se ha

diseado un banco de ensayos compuesto por un motor elctrico, regulado mediante un
variador de frecuencia, que se encarga de introducir potencia en el sistema y un freno elctrico,
encargado de simular las distintas situaciones de carga a la salida de la transmisin.
Figura 5.14: Banco de ensayos del prototipo construido
A continuacin se detallan los distintos elementos que componen el banco de ensayos,

explicando la funcin y caractersticas de cada uno de ellos (los datos tcnicos de cada
componente se encuentran en el Anexo 7.11).
5.3.1 Bancada
Es la estructura que sustenta al resto de componentes del banco de ensayos. Debe ser lo
suficientemente rgida como para soportar los esfuerzos que se producen y a la vez ser capaz
de absorber las posibles vibraciones que se produzcan en los ensayos.
La bancada tiene una longitud de 3500 mm y una anchura de 1045 mm. Est
compuesta de dos vigas gua, formadas por dos largueros de doble U, sobre las que se montan
los travesaos encargados de sostener a los distintos elementos. Los travesaos estn
formados por perfiles UPN soldados a pletinas que a su vez apoyan en los largueros. Estas
pletinas tienen unos taladros en los que se introducen unos tornillos que actan de gua. En el
interior de la doble U se tiene otra pletina con la que se consigue fijar los travesaos en una
posicin determinada, atornillando la pletina superior con la inferior. A su vez los travesaos
UPN tienen unas guas para situar los elementos transversalmente en la posicin ms
adecuada.
228
La Figura 5.15 muestra el diseo realizado por ordenador con las distintas sub-
bancadas para instalar los componentes del banco de ensayo.
Figura 5.15: Diseo por ordenador de la estructura de la bancada
5.3.2 Sistema de transmisin dinmica
A continuacin se muestra el prototipo de transmisin dinmica que se ha construido

siguiendo el diseo descrito en la Seccin 5.2. En la Figura 5.16 se pueden observar los tres
subsistemas claramente diferenciados, sistema de accionamiento, tren epicicloidal y tren
rectificador.
Figura 5.16: Prototipo construido
229
La transmisin se acopla a la bancada mediante dos plataformas, una en el sistema de

accionamiento a la sub-bancada de entrada y otra en el tren rectificador a la sub-bancada de
salida. La Figura 5.17 muestra con detalle dicho acoplamiento.
Figura 5.17: Prototipo instalado en la bancada de ensayos
5.3.2.1Sistema de accionamiento
El sistema de accionamiento va montado sobre una plataforma mediante rodamientos

soporte que permiten el giro libre de los ejes de la manivela y del balancn. La conexin entre
ambos se realiza mediante la biela de unin, a travs de rodamientos dobles de bolas. La
Figura 5.18 muestra la instalacin realizada.
Figura 5.18: Detalles del sistema de accionamiento manivela-balancn
230
5.3.2.2Tren epicicloidal inercial
A la salida del sistema de accionamiento, se conecta el tren epicicloidal inercial,

construido a partir de un reductor coaxial. Como se observa en la Figura 5.19, las conexiones de
los ejes de entrada y salida del tren se realizan mediante anillos cnicos de apriete.
Figura 5.19: Tren epicicloidal
5.3.2.3Tren rectificador de salida
Como ya se ha comentado anteriormente, a la salida del tren epicicloidal se tiene una

seal senoidal centrada en cero que se debe convertir en un movimiento circular de velocidad
constante. Para ello se dispone a la salida un rectificador que adicionalmente realiza las
funciones de multiplicador, para aumentar la velocidad a la salida.
La Figura 5.20 muestra el sistema de rectificacin fijado a la sub-bancada de salida

mediante tornillos. Adems se puede apreciar en la figura el conjunto de ruedas libres que se
encargan de transformar el movimiento.
231
Figura 5.20: Sistema rectificador - multiplicador de salida
5.3.3 Elementos de accionamiento y freno
5.3.3.1Elementos de entrada
5.3.3.1.1 Motorreductor elctrico
El accionamiento del prototipo de transmisin se realiza mediante un motor elctrico,

modelo TF 200L-4, asncrono, trifsico de 4 Polos, con una potencia de 30 kw (40 CV) y
velocidad angular de 1470 rpm. Estos datos estn referenciados a una tensin de 380 V y una
frecuencia 50 Hz.
La potencia real que se transmite siempre es menor de 30 KW, ya que el sistema

transmite la potencia de forma variable y por tanto el motor debe compensar las oscilaciones del
sistema de accionamiento.
El motor dispone, a su salida, de un reductor modelo RX97 AM200, con una constante de
reduccin de 1:2,64. El conjunto motorreductor (Figura 5.21) transmite un par mximo de 595 Nm
a 530 rpm (1400 rpm en el eje del motor) para una frecuencia de 50 Hz.
232
Figura 5.21: Motorreductor de entrada
5.3.3.1.2 Variador de frecuencia
El motor est controlado por un variador de frecuencia, de modo que regula la

velocidad de ste variando la frecuencia de la corriente alterna trifsica (si se regula a 10 Hz, la
salida del motorreductor girar a una velocidad proporcional a la de 556,82 rpm para 50 Hz, es
decir, 111,36 rpm).
El variador instalado es un SINUS-K 0040 de 440 V (trifsico), con control por P.I.D.
interno, modulo de frenado y una potencia mxima de control de 30 kw (el motor ms grande
que puede controlar es el instalado en la bancada, para colocar un motor de mayor potencia es
necesario tambin un variador de mayor potencia).
Figura 5.22: Variador de frecuencia del motorreductor de entrada
233
La conexin Variador-Motor se realiza en serie, ya que el variador recibe la

alimentacin de la red elctrica y se la entrega transformada en frecuencia al motorreductor.
Adems el variador dispone de una salida para conectar una batera de resistencias que disipa la
potencia producida en los momentos de frenado (el esquema de conexin se muestra en el
Anexo 7.11.9.1). El variador esta instalado en el armario de control (Figura 5.29).
5.3.3.2Elementos de salida
5.3.3.2.1 Freno elctrico
Para la simulacin de la carga, se conecta en el eje de salida de la transmisin, a

continuacin del torsmetro de salida, el freno elctrico o de corrientes parsitas.
ste es un freno modelo F16-120 S7 (192 V), capaz de frenar hasta 1150 Nm a 600 rpm,
y con una velocidad mxima de rotacin de 4000 rpm (Figura 5.23).
Figura 5.23: Freno elctrico o ralentizador
El funcionamiento de este tipo de frenos se basa en las corrientes parsitas o de

Foucault que se crean en masas metlicas macizas al girar dentro de un campo magntico
uniforme.
234
Estn constituidos por dos partes esenciales:
Un inductor, parte fija o estator que se encarga de crear el campo magntico. Est
formado por un armazn que contiene los ncleos o polos donde se colocan las
bobinas inductoras y un buje para el alojamiento del eje y los rodamientos.
Un inducido mvil formado por dos rotores o volantes situados uno a cada lado del
estator y separados de l por una pequea distancia que se denomina entrehierro.
Ambos rotores giran conectados con la salida de la transmisin y estn unidos entre si
mediante un eje. Al someter a las bobinas inductoras a una diferencia de potencial, a travs de la
fuente de alimentacin, se genera una corriente elctrica que induce un campo magntico
uniforme. Al girar los rotores dentro de este campo magntico se originan en las coronas unas
corrientes inducidas o de Foucault. Estas corrientes dan lugar a una fuerza resultante (par
resistente) en el rotor que se opone al movimiento (giro del rotor). De esta forma se crea un par
resistente a la salida que puede ser medido por los torsmetros.
El par resistente se puede controlar actuando sobre el voltaje que se aplica a las
bobinas para crear el campo magntico. Para ello la fuente de alimentacin dispone de un
potencimetro capaz de regular el voltaje aplicado a los terminales del freno, desde 0 hasta 192
V (en corriente continua).
Para evitar vibraciones que puedan daar al torsmetro, se ha fijado el freno mediante
unas cadenas con tensores, de esta forma es posible conectar directamente el rotor del
torsmetro al freno (las vibraciones en el freno pueden daar el torsmetro, al provocar un
contacto entre rotor y estator del mismo).
5.3.3.2.2 Fuente de alimentacin
Es la encargada de regular la tensin que se suministra al freno elctrico. El modelo es

ETR VAR-10-40-F y va conectada a la red elctrica a 220 V de corriente alterna, la cual
rectifica y regula por medio de un potencimetro. La regulacin es lineal, en porcentaje, desde
0 (0 % 0 V) hasta 10 (100 % 192 V).
El procedimiento que se sigue es aumentar la tensin (regulando el potencimetro)

hasta llegar al punto deseado de par para unas revoluciones dadas. Esto se controla en los
displays de los torsmetros, con lo que se tiene en todo momento informacin detallada sobre la
situacin. Es posible realizar el control de la fuente de alimentacin mediante una seal en
tensin sin necesidad de un potencimetro. Este tipo de control, as como los esquemas de
conexiones de la fuente de alimentacin con el potencimetro y el freno se detallan en el Anexo
7.11.9.2.
235
5.3.4 Torsmetros
Para la captacin de los datos de revoluciones y par necesarios para el estudio del
comportamiento de la transmisin y el clculo de su rendimiento, se instalan unos torsmetros a
la entrada y salida del prototipo. Los torsmetros son del tipo sin contacto, modelo 0125DF con
encoder. Concretamente, el torsmetro de entrada es un 0125DF-2000 (soporta un par mximo
de 2000 Nm y una velocidad de giro mxima de 9000 rpm) y el de salida es un 0125DF -500
(par mximo de 500 Nm y 9000 rpm). Estos torsmetros constan de una parte fija o estator y
una mvil o rotor donde se conectan los ejes de entrada y salida. El movimiento se realiza sin
contacto entre las partes, con lo que, en la conexin, debe quedar el rotor perfectamente
alineado con el estator.
Nota: El encoder de los torsmetros proporciona una seal escalonada que debe ser
posteriormente tratada para obtener la velocidad de giro (Seccin 5.3.7.2.3).
5.3.4.1Referencia de par de los torsmetros
Estos dispositivos estn conectados a unos displays que muestran en su pantalla el

nmero de revoluciones y el par del eje al que pertenecen. En la Figura 5.24 se muestra la
posicin de referencia del torsmetro en la que en los displays indican par positivo.
Figura 5.24: Referencia de par positivo de los torsmetros
5.3.4.2Torsmetro de entrada
El prototipo de transmisin dinmica se ha diseado para un par mximo de entrada de

500 Nm y 550 rpm. Por lo tanto se conecta en la entrada un torsmetro que soporta un par
236
mximo de 2000 Nm (Figura 5.25). Este sobredimensionamiento se realiza para evitar daos en
el equipo, debido a posibles picos de torsin.
Figura 5.25: Esquema torsmetro de entrada
5.3.4.3Torsmetro de salida
Como la salida de la transmisin se ha diseado para un par mximo de 200 Nm y

2500 rpm, se ha instalado un torsmetro de par mximo 500 Nm (Figura 5.26).
Figura 5.26: Esquema torsmetro de salida
237
5.3.4.4Displays
Para la lectura de los valores del ensayo se conectan los torsmetros a unos displays
(DPM-30), capaces de mostrar en pantalla el par y las revoluciones simultneamente de cada
uno de ellos (Anexo 7.11.5.3). Estos se instalan en un cuadro de visualizacin dentro del
armario de control (Figura 5.29).
Estos displays muestran el valor medio de par y revoluciones, por lo que es necesario
adems un sistema de adquisicin de datos para obtener las fluctuaciones que se producen en la
transmisin tanto a nivel de par como de revoluciones (Seccin 5.3.7).
5.3.5 Elementos de conexin
En este apartado se describen los distintos elementos utilizados para conectar los
componentes del banco de ensayo, explicando sus caractersticas y funcionamiento.
5.3.5.1Juntas homocinticas
Para evitar esfuerzos debidos a desalineaciones entre los componentes del banco de
ensayo, principalmente a los torsmetros, ya que son los encargados de medir los esfuerzos y
revoluciones en los ejes con muchsima precisin, se colocan unas juntas doble cardan en la
entrada y salida de cada uno de estos elementos. Estas juntas mantienen en todo momento,
pese a su desalineacin, una velocidad de giro constante, transmitiendo nicamente un
esfuerzo de torsin.
5.3.5.1.1 Conexin de entrada
Segn las especificaciones de entrada del convertidor de par, la velocidad mxima es de

550 rpm y un par mximo de 600 Nm. Se elige una junta cardan modelo FD-72 (de
precisin, doble, dimetro 72 mm.) para realizar una conexin directa al casquillo cnico de
apriete del torsmetro de entrada de 65 mm de dimetro (al no existir una junta de 65 mm, se
elige la ms cercana por exceso, rectificando uno de sus extremos).
Esta junta esta sobredimensionada respecto al criterio de resistencia (Anexo 7.11.6).
La Figura 5.27 muestra la conexin realizada entre el motorreductor y el torsmetro de

entrada a travs de la junta homocintica FD-72.
238
Figura 5.27: Conexin de entrada al prototipo
5.3.5.1.2 Conexin de salida
Segn las especificaciones de salida del prototipo (velocidad mxima de 2500 rpm y
par mximo de 200 Nm) se elige una junta modelo XD-32 (Alta velocidad, doble, dimetro 32
mm.). Esto es debido a las altas velocidades de giro que se pueden llegar a conseguir en el eje
de salida. La XD-32 cumple las especificaciones de velocidad y resistencia, aunque con un
coeficiente de seguridad mucho menor que el de la junta de entrada. Esto hace que esta
conexin funcione adems como un fusible mecnico, rompiendo ante cualquier dificultad que
se pueda presentar en un ensayo, protegiendo otros componentes ms importantes.
La Figura 5.28 muestra la conexin entre el sistema rectificador de la transmisin, y el

torsmetro de salida a travs de la junta XD-32.
Figura 5.28: Conexin de salida del prototipo
239
5.3.6 Armario de control
Los componentes electrnicos del banco de ensayos (bancada azul) quedan recogidos en
un armario de control con sus correspondientes protecciones elctricas. Dicho armario sirve
tambin para controlar un segundo banco de ensayos (bancada verde).
Figura 5.29: Armario de control y conexiones
La Figura 5.29 muestra el armario de control con los distintos componentes numerados:
1.- Variador de frecuencia (bancada verde): controla la velocidad de giro del motor de
entrada, variando la frecuencia de la seal de alimentacin. Es un modelo T -Verter V2 de 22
KW de potencia.
240
2.- Variador de frecuencia (bancada azul): es el variador que se ha visto en la Seccin

5.3.3.1. Controla el motorreductor que acciona el prototipo de transmisin dinmica. Como ya se
ha visto anteriormente, es un modelo SINUS-K 0040.
3.- Panel de displays: se indica el valor medio de las revoluciones y del par de cada uno de
los torsmetros en tiempo real.
4.- Potencimetros: para controlar la potencia de frenado de los frenos elctricos de

cada una de las bancadas (verde y azul). Constan de unas ruedas marcadas de 0 a 10, que
corresponden al tanto por 10 de la potencia mxima admisible por los frenos. Tambin se
dispone unos voltmetros para mostrar el voltaje introducido.
5.- Fuente de alimentacin de los torsmetros: alimentan a los torsmetros a una tensin
de 24 V en corriente continua. Tambin se dispone de un cable de testeo para los torsmetros
(al poner en contacto el cable gris con el negro en los displays debe verse el par mximo que
dan los torsmetros).
6.- Fuentes de alimentacin de los frenos: alimentados a 220 V de corriente alterna,

transforman a corriente continua (0 a 192 V) para dar tensin a los frenos elctricos.
5.3.7 Sistema de adquisicin de datos
Como se ha comentado anteriormente, los displays muestran los valores actuales

(medios) de par y revoluciones. Sin embargo no son capaces de mostrar fluctuaciones en las
seales, ni almacenar los datos que se obtienen en un ensayo. Es necesario para ello disponer de
un sistema de adquisicin de datos.
Este sistema est compuesto por un hardware de adquisicin de datos y un software de

tratamiento y postprocesado.
5.3.7.1Equipo de adquisicin de datos
El equipo de adquisicin de datos se basa en una tarjeta de laboratorio, conectada a un

ordenador que se encarga de leer los datos de los torsmetros de entrada y salida. Los
componentes de este equipo, que se muestran en la Figura 5.30, son:
241
Figura 5.30: Equipo de adquisicin de datos
1.- Ordenador personal: dispone de una tarjeta de adquisicin de datos NI. Tiene
instalado el programa LabVIEW con el que se obtiene un fichero de texto con las seales de
los torsmetros.
2.- Osciloscopio: en el que se puede observar las seales en tiempo real. Sirve para
verificar el correcto funcionamiento del sistema de adquisicin de datos.
3.- Caja de conexiones: para conectar el cableado de los torsmetros (cables BNCs) a
la tarjeta de adquisicin de datos (conector de 50-Pins). La conexin se realiza en los canales
analgicos de la tarjeta de adquisicin de datos, como se muestra en el Anexo 7.11.9.3:
Nota: El esquema de conexiones tiene la polaridad invertida, es decir, la tarjeta de

adquisicin de datos lee como positivo los canales impares, por tanto la seal en LabView sale
invertida. Esto se corrige colocando un inversor en el propio software (Anexos 7.11.9.3
(Esquema de conexiones) y 7.13.3.1 (Programa de LabVIEW)).
5.3.7.2Procesado de datos
Los datos que lee la tarjeta de adquisicin deben ser almacenados y posteriormente
tratados. Para ello se dispone de tres programas, el programa de LabVIEW para registrar los
datos que lee la tarjeta, un programa realizado en Matlab para el tratamiento de los mismos y un
programa realizado en Visual Basic para nombrar los archivos creados con los datos de los
ensayos. El Anexo 7.13 recoge todo el proceso de tratamiento y postprocesado de las seales
capturadas, as como los cdigos de los programas utilizados.
242
5.3.7.2.1 Programa LabVIEW
El programa realizado en LabVIEW se encarga de obtener, en un fichero de texto, la

seal que registran los torsmetros en cada ensayo. Cuando se ejecuta el programa
(programa.vi) aparece en el ordenador una pantalla como la que se muestra en la Figura 5.31.
Figura 5.31: Panel de control del programa de adquisicin de datos
Las grficas 1 y 2 del panel de control del programa corresponden a la seal en tiempo
real que llega de los torsmetros, las grficas 3 y 4 a la seal que se graba en los ficheros de
texto, que posteriormente ser tratada en Matlab.
El proceso para la adquisicin de datos se detalla en el Anexo 7.13.1.1.
243
5.3.7.2.2 Programa de Visual Basic
Se ha utilizado Visual Basic para realizar un programa que regularice y ordene todos los
archivos que se generan en cada ensayo.
Este programa almacena automticamente los ficheros generados por el programa

LabView en carpetas en cuyo nombre se encuentra el nmero de ensayo y la fecha del mismo, y
en su interior realiza una copia de los ficheros que puede ser manejada directamente en
Matlab, ahorrando as la mayor parte del trabajo de administracin de ficheros.
Nota: En el Anexo 7.13.3.2 se detalla el funcionamiento del programa as como el

listado de rdenes.
5.3.7.2.3 Programa de Matlab
Como se ha comentado anteriormente, se utiliza Matlab para crear varios programas de

tratamiento o postprocesado de datos. Estos programas funcionan de la siguiente forma:
El programa cvt.m lee los ficheros generados por Labview (voltaje (par) - tiempo y
voltaje (encoder) - tiempo), nombrados y almacenados mediante el programa de Visual Basic,
y enva al programa filtradopar.m los datos de par - tiempo (transformados) para eliminar el
ruido de la seal y crear una funcin interpolada (spline) capaz de devolver cualquier valor de
par-tiempo.
Para calcular las revoluciones, cvt.m enva a la funcin encoder.m los datos de la
seal escalonada del encoder de los torsmetros. Esta funcin enva los datos a
filtradoencoder.m para eliminar el ruido de la seal. Posteriormente, con los datos recibidos de
filtradoencoder.m, calcula la velocidad (teniendo en cuenta que una vuelta completa del
torsmetro son 60 escalones) y crea una funcin interpolada (spline) capaz de devolver
cualquier valor de revoluciones-tiempo.
Por ltimo, cvt.m, con los datos enviados por filtradopar.m y encoder.m, realiza los
clculos de potencia, rendimiento y relacin de transmisin. La Figura 5.32 muestra el
esquema del funcionamiento general del tratamiento de los datos en Matlab.
244
CV .m
Enc oder.m
Calcula velocidad y realiza spline
filtradoenc oder.m
Devuelve seal del enc oder filtrada
filtradopar.m
Filtra seal de par y devuelve spline
Figura 5.32: Esquema del procesado de datos con Matlab
Nota: El proceso a seguir se detalla en al Anexo 7.13.1.3 y los programas se

encuentran detallados en el Anexo 7.13.3.3.
245
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS
Una vez instalado el prototipo en el banco de ensayos, se realizan los ensayos con el fin
de estudiar el comportamiento del mismo.
5.4.1 Ensayos del prototipo
Los ensayos se realizan imponiendo una velocidad de entrada constante y variando la

carga del freno. Esto se realiza para un amplio espectro de velocidades de entrada. La
duracin de cada ensayo es de 5 segundos y de ellos se obtiene la velocidad angular media de
entrada y salida, la potencia media de entrada y salida y la relacin de transmisin (definida
como la divisin de la velocidad media de salida entre la velocidad media de entrada).
Nota: Los datos de la velocidad media de entrada y salida que se usan para calcular la
relacin de transmisin se toman de los displays del armario de control.
5.4.1.1Ensayos realizados
Los ensayos se dividen en series, desde bajas velocidades (1 Hz y 2.5 Hz) hasta llegar a
los 22.5 Hz (255 rpm.), en incrementos de 2.5 Hz. En total se han realizado 5 series de
ensayos. Los datos referentes a cada ensayo se almacenan en carpetas donde se identifica el da
del ensayo, el nmero del mismo, la velocidad de entrada y la carga del freno.
A continuacin se muestra un ejemplo de la nomenclatura utilizada:
2006_05_03_Ensayo-33_20.0Hz_Carga_010.0V
Dentro de esta carpeta se encuentran cuatro archivos de texto, dos por cada torsmetro. En
uno de ellos estn los datos tomados de LabView, con su cabecero incluido donde se
encuentra la informacin del ensayo. El segundo tiene el mismo nombre que la carpeta, y es el
usado por los programas de Matlab creados. Adems cada carpeta incluye los 4 programas de
Matlab, y otros archivos de texto generados por estos programas donde se incluyen los valores
obtenidos de velocidad de entrada, par, potencia,...
Como ya se ha visto (Seccin 5.3.7.2.2), para la gestin de todos los archivos, se ha

creado una aplicacin en Visual Basic que directamente crea la carpeta con el nombre
deseado, y los cuatro archivos de texto.
246
La Tabla 5.1 muestra los ensayos realizados, variando para cada velocidad de entrada la
carga del freno elctrico.
e (Hz) Carga del freno elctrico (V)
1 0
2.5 0
5 0
7.5 0 Bloqueo
10 0 2.5 5 Bloqueo
12.5 0 2.5 5 7.5 10 Bloqueo
15 0 2.5 5 7.5 10 Bloqueo
17.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 Bloqueo
20 0 2.5 5 7.5 10 12.5 Bloqueo
22.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 Bloqueo
Tabla 5.1: Ensayos realizados
La Tabla 5.2 muestra la equivalencia entre la frecuencia del variador del motor y la
velocidad angular de entrada.
Frecuencia (Hz) e (rpm)

1 11,14
2.5 28,375
5 55,68
7.5 83.52
10 111,36
12.5 139,20
15 167,05
17.5 194.89
20 222,73
22.5 250.57
Tabla 5.2: Equivalencia entre frecuencia y velocidad de entrada
247
5.4.1.2Datos obtenidos en cada ensayo
En cada uno de estos ensayos se registran los valores de velocidad angular y par de
entrada y salida. Posteriormente, con estos datos, se obtienen los datos de potencia de entrada y
salida y los valores de relacin de transmisin.
Nota: Las potencias son calculadas con el programa de Matlab creado en la adquisicin
de datos, mediante una integral de Reimann aplicada en el intervalo de duracin de cada
ensayo.
Las siguientes grficas muestran la informacin registrada por el programa de

adquisicin de datos para un ensayo con una velocidad de entrada de 20 Hz (223 rpm) y una
carga de 10 voltios en el freno:
Figura 5.33 - Seal filtrada del par de entrada para t = 0 - 5 s.
Figura 5.34 - Seal filtrada del par de entrada para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.35 - Seal de velocidad de entrada para t = 0 - 5 s.
Figura 5.36 - Seal de velocidad de entrada para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.37 - Seal filtrada del par de salida para t = 0 - 5 s.
Figura 5.38 - Seal filtrada del par de salida para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.39 - Seal de velocidad de salida para t = 0 - 5 s.
Figura 5.40 - Seal de velocidad de salida para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.41 - Potencia de entrada y salida para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.42 - Relacin de transmisin para t = 0.55 - 1.05 s.
248
Par Torsimetro2 (entrada)

200
seal filtrada
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Figura 5.33: Par de entrada
Par Torsimetro2 (entrada)

200
seal filtrada
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
249
Analizando la Figura 5.33 y Figura 5.34 se observa que el par es cclico. El periodo de
dicha seal es T = 0.265 s. Este periodo es funcin de la velocidad de entrada (para este
ensayo, 226 rpm. equivalente a 3,76 Hz de frecuencia).
1
T = 0.265s f = = 3.76 ciclos s e = 226rpm (5.4)
T
Segn (5.4), para T = 0.265 s corresponde una velocidad de entrada e=226 rpm. Esta
velocidad de entrada corresponde con la velocidad media del ensayo (Figura 5.36) y,
aproximadamente, con la seleccionada en el variador de entrada (Tabla 5.2)
Adems en la Figura 5.35 y Figura 5.36 se observa el comportamiento cclico de la

seal de la velocidad de entrada. El periodo de esta seal coincide con el periodo de la seal de
par, ya que ambos dependen de la velocidad de entrada.
Nota: Dicho periodo, T = 0.265 s, corresponde a una velocidad de entrada de 226 rpm,
que coincide con el valor medio de la seal y con el valor que marca el display del armario.
Velocidad Angular Torsimetro2 (entrada)

255
250
245
240
235
w(rpm)
230
225
220
215
210
205
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Figura 5.35: Velocidad angular de entrada
250
Velocidad Angular Torsimetro2 (entrada)

250
245
240
235
230
w(rpm)
226
225 rpm
220
215
210
205
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 5.36: Velocidad angular de entrada
Par Torsimetro1 (salida)

50
seal filtrada
40
30
Par(Nm)
20
10
-10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Figura 5.37: Par de salida
251
Par Torsimetro1 (salida)

50
seal filtrada
40
30
Par(Nm)
20
10
-10
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
En la Figura 5.38 se observa el par soportado por el torsmetro de salida. Se puede

comprobar que la seal del par de salida es tambin cclica, con el mismo periodo de las
seales anteriores. Esto es debido a que ste es el periodo de funcionamiento del sistema de
transmisin, que coincide con una vuelta completa del eje de entrada y por tanto del sistema de
accionamiento (sistema manivela - balancn).
A diferencia del par de entrada (Figura 5.34), la seal del par de salida es positiva en la
mayor parte del rango de funcionamiento. Esto significa que el freno siempre est absorbiendo
potencia, tal y como se esperaba.
Nota: En la Figura 5.34, se observa que la seal del par de entrada oscila entre valores
positivos y negativos. Como se ha visto en la Seccin 3.1.1.2.1 (Figura 3.6 y Figura 3.7), para
mantener una velocidad de entrada constante, el eje de entrada cede (par positivo) y absorbe
potencia (par negativo) en cada ciclo del sistema de transmisin. Esto no ocurre en un sistema
accionamiento mediante un motor de combustin con disco de inercia en el eje de entrada
(Seccin 3.1.2.3).
252
Velocidad Angular Torsimetro1 (salida)

72
71
70
69
68
w(rpm)
67
66
65
64
63
62
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Figura 5.39: Velocidad angular de salida
Velocidad Angular Torsimetro1 (salida)

71
70
69
68
67
w(rpm)
66
65
64
63
62
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 5.40: Velocidad angular de salida
253
En la Figura 5.40 se observa que la seal de la velocidad de salida es cclica y oscila en

torno a un valor medio. Este valor, 66 rpm, coincide con el tomado por los displays de los
torsmetros. El periodo de oscilacin es idntico al de las seales anteriores, ya que dependen de
la velocidad del eje de entrada (T = 0.265 s).
Operando con los valores obtenidos por los torsmetros, se obtienen nuevos datos,
como la potencia de entrada y salida (multiplicando la velocidad de giro y el par en cada
instante) o la relacin de transmisin instantnea (Figura 5.41 y Figura 5.42).
Potencias de entrada y de salida

4000
Potencia1 (salida)
Potencia2 (entrada)
3000
2000
Potencia (vatios)
1000
-1000
-2000
-3000
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 5.41: Potencias
La seal de relacin de transmisin instantnea se obtiene dividiendo la seal de

velocidad de giro de salida entre la de entrada. El valor medio se calcula con los valores
tomados de los displays y se comprueba con el valor medio obtenido en la grfica.
En la Figura 5.42 se muestra la seal instantnea de relacin de transmisin junto con el

valor medio obtenido de los displays. Esta relacin de transmisin i = 0.29 coincide con el valor
medio de la grfica obtenida.
254
Relacion de transmisin
0.33
0.32
0.31
Relacion de transmisin
0.3
0.29
0.28
0.27
0.26
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 5.42: Relacin de transmisin
255
5.4.2 Clculo de potencia
Los valores que se obtienen de potencia se integran para t = 0 - 5 s (tiempo de duracin del
ensayo) para obtener un valor de potencia media de entrada y salida para cada ensayo. Estos
valores se dividen entre s, para obtener el rendimiento medio del sistema.
Potencia con Salida Libre
800
700
600
500
Pot (W)
Entrada
400
Salida
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
We (Hz)
Figura 5.43: Potencia con la salida libre
Potencia con Bloqueo Salida
100
90
80
70
60
Pot (W)
Entrada
50
Salida
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
We (Hz)
Figura 5.44: Potencia con la salida bloqueada
256
La Figura 5.43 y Figura 5.44 muestran la potencia de entrada y salida para la salida libre
y bloqueada respectivamente. En ellas, se puede apreciar como la potencia aumenta
conforme aumenta la velocidad de entrada del sistema de transmisin.
La Figura 5.45 muestra la potencia de entrada y salida para un ensayo a velocidad de

entrada de 22.5 Hz. Se puede observar que el mximo de potencia se alcanza para una
pequea carga del freno (V = 2.5 v).
Potencia para We =22.5 Hz
1000
900
800
700
Potencia (w)
600
Entrada
500
Salida
400
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
Carga del Freno (V)
Figura 5.45: Potencia para e = 22.5 Hz
5.4.3 Rendimiento del prototipo
Uno de los parmetros ms importantes en un sistema de transmisin es el

rendimiento. Como se ha comentado anteriormente, ste se calcula mediante los datos de
potencias obtenidos.
Las siguientes figuras muestran los rendimientos obtenidos en los ensayos para las
distintas series realizadas (Figura 5.46, Figura 5.47, Figura 5.48, Figura 5.49 y Figura 5.50).
Se observa que el rendimiento aumenta conforme aumenta la velocidad de entrada.

Respecto al comportamiento frente a la relacin de transmisin, se observa que aumenta hasta
llegar a un mximo (este valor de la relacin de transmisin que corresponde con el mximo de
rendimiento aumenta respecto a la velocidad de entrada) para luego descender ligeramente.
257
Rendimiento frente a Relacion de transmision (Serie 1)
0,8
0,7
0,6
10.0 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15.0 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Relacion de transmision (ws/we)
Figura 5.46: Rendimiento para la Serie 1
Rendimiento frenta a Relacion de transmision (Serie 2)
0,8
0,7
0,6
10.0 Hz
12.5 Hz
Rendimiento
0,5
15.0 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figura 5.47: Rendimiento para la serie 2
258
Rendimiento frente a relacion de transmision (Serie 3)
0,8
0,7
0,6 10 Hz
12.5 Hz
Rendimiento
0,5
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Rendimiento frente a Relacion de Transmision (Serie 4)
0,8
0,7
0,6 10 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Relacion de transmision (Ws/We)
259
Rendimiento frente a Relacion de Transmision (Serie 5)
0,8
0,7
0,6
10 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Relacion de Transmision (Ws/We)
Agrupando las 5 series se obtiene una nube de puntos, donde se puede apreciar
claramente la tendencia anteriormente comentada (Figura 5.51).
Rendimiento frente a Relacion de transmision
0,8
0,7
0,6
0,5
10.0 Hz
Rendimiento
12.5 Hz
0,4 15.0 Hz
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figura 5.51: Rendimiento frente a relacin de transmisin
260
5.5 COMPARATIVA ENSAYOS Y SIMULACIONES
Es posible realizar una comparativa entre los datos que se han obtenido de los ensayos del
prototipo del sistema de transmisin y las simulaciones realizadas por ordenador.
Para ello se define, con el programa Adams/View, un sistema de transmisin anlogo al

mecanismo construido y compararlo con uno de los ensayos realizados. Es decir, se realiza el
paso contrario al proceso de diseo. Anteriormente se ha realizado un prototipo optimizado por
ordenador, para posteriormente construirlo fsicamente. Ahora se realiza una copia por
ordenador del prototipo construido. Esto se hace as porque, por motivos constructivos, ya que
durante el proceso de fabricacin del sistema se han realizado modificaciones por limitaciones
de los componentes.
Es preciso, por ello, realizar un sistema por ordenador que simule el prototipo que
realmente se ha construido.
5.5.1 Parmetros del ensayo del prototipo
Los datos del ensayo realizado para realizar la comparacin son:
Velocidad de entrada: 226 rpm.
Frecuencia del variador: f = 20.3 Hz.
Sentido de giro: horario.
Carga del freno: Tensin = 10 v
5.5.2 Parametrizacin del prototipo en Adams/View
La Figura 5.52 muestra el prototipo diseado en Adams/View.
261
Figura 5.52: Prototipo diseado en Adams/View
Con este diseo es posible realizar una comparativa de los resultados obtenidos por
ordenador y los resultados obtenidos experimentalmente. Para ello es necesario conocer los
parmetros fundamentales de diseo del prototipo construido.
5.5.2.1Parmetros de entrada y salida
Reduccin de entrada: 2.64:1
Multiplicacin del rectificador: 1:2
Estos parmetros se muestran en el esquema completo del sistema de transmisin de la

Figura 5.53. Para realizar la simulacin de la entrada de potencia del motorreductor elctrico, se
utiliza en Adams el comando MOTION (Seccin 3.1.1). Con esta orden se puede fijar la
velocidad de entrada, por lo que se utiliza para simular la carga del motor elctrico. Para
simular la reduccin correspondiente (i = 2.64), se utiliza un acoplamiento COUPLER entre el eje
de entrada y el sistema manivela-balancn.
Para manejar el parmetro de frecuencia en las simulaciones por ordenador con el

comando MOTION es necesario conocer la dinmica de funcionamiento del motor-variador.
262
La secuencia es la siguiente:
Frecuencia (50 Hz) Motor (1470 rpm) Reductor (556.8 rpm)
Es decir, al introducir en el variador una seal de 50 Hz, el motor gira a su velocidad

nominal, en este caso 1450 rpm. Posteriormente el reductor disminuye 2.64 veces esta
velocidad, por lo que se tiene una velocidad de 556.8 rpm.
Teniendo en cuenta el funcionamiento del grupo motor-variador se introduce en el

MOTION la siguiente expresin:
1470 2
Fr (5.5)
50 60
Donde:
Fr : Frecuencia de la seal elctrica.

1470 50 : Trmino que relaciona las revoluciones con la frecuencia.
2 60 : Trmino que transforma las revoluciones en rad/s.
De esta forma es posible introducir en Adams el parmetro frecuencia anlogo al

introducido en el variador de frecuencia.
Nota: En la expresin (5.5) no se encuentra recogido el efecto del reductor, ya que ste se
simula posteriormente con un acoplamiento entre ejes.
Figura 5.53: Esquema del sistema de transmisin
Adems es necesario disear todos los componentes del sistema de transmisin, es

decir, manivela-balancn y tren epicicloidal inercial.
263
5.5.2.2Parmetros del sistema manivela-balancn
Biela: d = 192 mm.
Excentricidad 1: e = 45 mm.
Excentricidad 2: e = 80 mm.
Estas son las medidas de construccin del sistema de entrada del prototipo (Figura
5.54). Es necesario disear por ordenador un sistema equivalente, con idnticas dimensiones,
para obtener un comportamiento similar.
Figura 5.54: Sistema manivela - balancn
Una vez que se realiza el sistema en Adams es necesario definir un sentido de giro,
equivalente al sentido de giro del motor. Esto es necesario, ya que el sistema manivela
balancn no es exactamente simtrico, por lo que produce seales ligeramente distintas al girar en
sentido horario y antihorario.
Figura 5.55: Sentido de giro del eje de entrada
264
En la Figura 5.55 se muestra la posicin del mecanismo manivela-balancn en el

sistema por ordenador y el prototipo respectivamente. El sentido de giro del motor viene
definido por el ensayo realizado con la configuracin determinada por el variador de frecuencia
(sentido horario). Por tanto es necesario elegir el sentido de giro correcto para las simulaciones
por ordenador. Dado que las posiciones del mecanismo son inversas, el sentido equivalente
para realizar las simulaciones por ordenador es el sentido antihorario. Por tanto:
Sentido de giro en prototipo Horario
Sentido de giro en simulacin por ordenador Antihorario
De esta forma, ambos sistemas realizan un ciclo idntico, con lo que es posible realizar
una comparativa de los resultados obtenidos en cada uno de ellos.
5.5.2.3Tren epicicloidal inercial
Por ltimo es necesario simular el tren epicicloidal que se ha instalado en el prototipo de

transmisin ensayado. Como se ha visto en la Seccin 5.2, el tren epicicloidal utilizado es un
reductor coaxial epicicloidal modelo PG161/FS con una reduccin i=1:3.55.
Es necesario calcular el coeficiente , para poder obtener a travs de la ecuacin de

Willis (Ecuacin (3.1)) la relacin de engranajes del tren. Como el tren tiene una relacin de
reduccin de 3.55, teniendo en cuenta que el portasatlites y el planeta son los elementos de
entrada y salida respectivamente y suponiendo que la corona es fija, se tiene:
0 = + (1 )
p
s
p = 3.55 (5.6)
s
Despejando de la ecuacin (5.6) el valor del coeficiente , se tiene:
1
3.55 = =0.392 (5.7)

Como corresponde a un tren epicicloidal simple. Una vez obtenido el coeficiente , se

calculan los radios de los engranajes, sabiendo que para un tren epicicloidal simple:
Z Zp
= 1
= Zc (5.8)
Z
3
265
De (5.8) se obtiene el radio de la corona, para un radio determinado del planeta. Se elige
un tamao determinado para el planeta:
Rp = 62.5 mm (5.9)
Luego se obtiene:
Rp 62.5
Rc = = =159.4 mm Rc =160 mm (5.10)
0.392
Sabiendo que el radio de los satlites es la mitad de la diferencia de los radios de la

corona y el planeta se obtiene el tamao de los mismos (Figura 5.56).
RcRp 97.5
Rs = = = 48.75 mm (5.11)
2 2
Resumiendo:
Radio del planeta: Rp = 62.5 mm
Radio de la corona: Rc =160 mm

Radio de los satlites: Rs = 48.75 mm
Por tanto queda definido el tren epicicloidal del sistema para realizar la simulacin por
ordenador.
Figura 5.56: Tren epicicloidal
Nota: Rc es el radio interior de la corona ( Rc int )
266
5.5.3 Ensayos - Simulaciones
5.5.3.1Periodo de la seal
Al ser el sistema de accionamiento de la transmisin un sistema de manivela-balancn se

obtiene como resultado una seal peridica. El periodo de sta depende de la velocidad angular
de entrada, de forma que:
T = f ( ) (5.12)
e
Para una velocidad de entrada correspondiente a una frecuencia de 20.3 Hz, se tiene:
1450
= = 226 rpm (5.13)
20.3
e
50
En radianes:
2
= 226
e
= 23.66 rad (5.14)
60 s
En vueltas por segundo se obtiene:
(rpm) 226
f = e = = 3.76 Hz (5.15)
e 60 60
Hallando la inversa de la frecuencia (5.15) se obtiene el periodo de la seal:
1 1
T= = = 0.265 s (5.16)
f 3.76
e
Esto significa que cada 0.265 s se repite el ciclo y por tanto el comportamiento de la
seal. Por tanto todas las seales obtenidas deben ser cclicas.
5.5.3.2Anlisis del comportamiento
Es interesante analizar un ciclo completo de seal, que corresponde a una vuelta

completa del sistema de accionamiento de manivela-balancn. La Figura 5.57 representa
velocidad angular del balancn durante este ciclo. En ella se muestran 4 puntos caractersticos.
267
Figura 5.57: Periodo del balancn
1 Velocidad mxima del balancn: En este punto se tiene aceleracin nula, por lo que
no existe transmisin de par, es decir, el par de entrada es nulo. Si no existe aceleracin en el
balancn, tampoco existe aceleracin en el portasatlites y por tanto, las ruedas libres no
transmiten.
2 PM1: Es el primer punto muerto, de los dos existentes en el ciclo completo. En este
punto el par de entrada y la velocidad angular del balancn son nulos. La aceleracin del
balancn no es nula, por lo que existe transmisin de movimiento a la salida (una de las ruedas
libres transmite).
3 Velocidad mnima del balancn: En este punto, al igual que el punto 1, tiene
aceleracin nula, por lo que el ni el motor ni las ruedas libres transmiten par (par de entrada nulo
y las ruedas libres no transmiten).
4 PM2: Segundo punto muerto. La velocidad angular vuelve a ser nula. El par de
entrada es nulo, pero una de las ruedas libres est transmitiendo.
En los puntos PM1 y PM2 se produce un cambio en el par suministrado por el motor y el
par de entrada cambia de positivo a negativo y viceversa.
Resumiendo:
El par de entrada es nulo en los puntos 1, 2, 3 y 4.
Las ruedas libres no transmiten en los puntos 1 y 3.
RL1 transmite desde 1 a 3 y RL2 desde 3 a 1.
Nota: Si existe bloqueo o bajas velocidades de salida (caso de los ensayos realizados),
el intercambio de transmisin de una rueda libre a otra se produce en los puntos 1 y 3. Para
velocidades de giro elevadas a la salida, el tren epicicloidal se desfasa (los cambios de
268
velocidad y aceleracin de los elementos del tren, planeta, portasatlites y corona, no se

realizan simultneamente) y los cambios de transmisin ya no coinciden con estos puntos.
Al realizar la simulacin por ordenador con el sistema diseado en Adams/View, se

comprueba el periodo calculado en la Seccin 5.5.3.1 y los puntos caractersticos estudiados
anteriormente. Adems esta simulacin sirve para realizar una comparacin con los datos
obtenidos del prototipo ensayado.
Efectivamente, si se observa la Figura 5.58, donde se muestra la seal de par de

entrada (Eje de la manivela) junto con la velocidad angular del balancn (Portasatlites) para un
tiempo igual a dos periodos, se comprueba que el periodo es el calculado y que aparecen los
cuatro puntos caractersticos:
1 Velocidad mxima del balancn: Aparece en la grfica sealado como el principio

de funcionamiento de la primera rueda libre (1 RL). Se produce aproximadamente en t = 0.64
s. Este punto se vuelve a repetir pasado un periodo (t = 0.265), es decir en t = 0.905, cuando
finaliza la transmisin de la segunda rueda libre (2 RL). Adems se aprecia como,
efectivamente, en este punto el par transmitido por el eje de entrada se anula.
2 Primer punto muerto: sealado en el grfico como PM1. Es el primer punto del ciclo
donde la velocidad angular del balancn (portasatlites) se anula, aunque no su aceleracin, por
lo que existe transmisin de movimiento hacia las ruedas libres (Figura 5.60).
3 Velocidad mnima del balancn: Este punto, al igual que el punto 1, tiene
aceleracin nula, por lo que tampoco existe transmisin de par (par de entrada nulo). Se
produce en aproximadamente t = 0.75 s. Se produce el cambio de transmisin de las ruedas
libres.
4 Segundo punto muerto: sealado en el grfico como PM2: Se aprecia claramente

como la velocidad angular vuelve a ser nula, aunque no su aceleracin. Anlogamente al punto
2, en este punto tambin existe transmisin de esfuerzo a las ruedas libres (Figura 5.60).
Adems de los puntos caractersticos que se han visto, es interesante observar como
oscila el par de entrada (positivo y negativo) para poder mantener una velocidad angular de
entrada constante (en un ciclo el par cambia de negativo a positivo dos veces). Evidentemente
esta oscilacin tambin es cclica, de periodo T = 0.265 s, y debe ser anloga a la seal de par de
entrada recogida en los ensayos.
269
Figura 5.58: Simulacin en Adams - Datos de entrada
Como se ha comentado, una vez que se han analizado las seales de entrada
obtenidas de las simulaciones por ordenador, se comparan con las obtenidas de los ensayos
del prototipo real (Figura 5.59). Para facilitar la comparacin se aaden los puntos
caractersticos donde se anula el par de entrada. De esta forma se puede comprobar la
semejanza entre ambos.
Nota: La seal verde corresponde al par de entrada y la seal roja a la velocidad

angular del eje de entrada, ya que no se tiene informacin sobre el balancn al estar el
torsmetro colocado en el eje de la manivela.
Figura 5.59: Banco de ensayos - Datos de entrada
270
De la grfica de la Figura 5.59 se obtiene que el valor mximo del par de entrada es de
aproximadamente 165 Nm. Sin embargo, en las simulaciones por ordenador este valor slo es
de 60 Nm (Figura 5.58). Esto es as porque el eje donde se mide el par de entrada en el
ordenador est antes de la reduccin de entrada (a diferencia del par del torsmetro que se
encuentra conectado al eje de la manivela). Esta reduccin es de 2.64:1, por lo que es
necesario multiplicar el valor del par de entrada de la simulacin por el valor de la reduccin.
Por tanto:
Par sim r = =158.4Nm 165Nm = Par ensayos

max max
60 2.64
e
Como se ha comentado, se puede observar que, al igual que en la simulacin por

ordenador, el par de entrada (seal verde) oscila entre valores positivos y negativos, por lo que es
posible, realizando una analoga con la grfica de la Figura 5.58, identificar los puntos
caractersticos (1, 2, 3 y 4) en la Figura 5.59. Efectivamente, se observa que el periodo es el
mismo, T = 0.265 s, y que en dicho periodo el par se anula en cuatro ocasiones, por lo que
relativamente fcil, identificar los cuatro puntos:
1 Comienzo de la transmisin de la primera rueda libre: este punto correspondera con

la velocidad mxima del balancn (no representada). A partir de aqu, el par se hace negativo
hasta llegar al siguiente punto.
2 PM1: el par cambia de signo (de negativo a positivo). En este punto la velocidad del
balancn sera nula.
3 Comienzo de la transmisin de la segunda rueda libre: este punto correspondera

con la velocidad mnima del balancn. El par de entrada vuelve a cambiar de signo (de positivo
a negativo).
4 PM2: Correspondera con el segundo punto muerto del balancn (velocidad nula). El
par cambia de negativo a positivo.
Por ltimo, indicar que, junto a la seal de par, en la grfica de la Figura 5.59 se ha
representado la velocidad de entrada. Esta seal debera ser constante, pero en realidad es
cclica, con el mismo periodo de las seales anteriores, T = 0.265 s. El motivo es que el
variador de frecuencia que controla el motor de entrada no puede mantener una velocidad de
giro constante en un mecanismo oscilante. Sin embargo el variador intenta que el motor
mantenga una velocidad media en todo momento (velocidad de consigna). Esta velocidad es
de 225 rpm.
271
Al representar en la grfica de la Figura 5.60 el par transmitido por las ruedas libres
junto a la velocidad angular del balancn se demuestra que efectivamente los periodos de
transmisin de las ruedas libres se producen entre los puntos 1 y 3. De esta forma se
comprueba que, efectivamente, stas realizan el cambio en los puntos de mxima y mnima
velocidad del balancn.
Figura 5.60: Simulacin en Adams - Datos de salida
Para comparar estos resultados con los obtenidos de los ensayos se representa en la
grfica de la Figura 5.61 los datos obtenidos del par (seal verde) y las revoluciones (seal roja)
del eje de salida. En esta grfica se incorporan los puntos 1, 2, 3 y 4 identificados en la grfica de
la Figura 5.59 (el tiempo es el mismo para las dos grficas).
Figura 5.61: Banco de ensayos - Datos de salida
272
En esta grfica se puede apreciar la transmisin de las dos ruedas libres durante un
periodo (1 RL y 2 RL). En los ensayos se aprecia un pico de par cada vez que engrana una
rueda libre. Esto es debido a la rigidez de la conexin, es decir, las ruedas libres en un primer
tiempo producen una conexin seguida de un efecto rebote que conlleva una cada en el par
transmitido (Figura 5.61).
A diferencia con los ensayos, en las simulaciones la transmisin de las ruedas libres se
realiza mediante fuerzas de accin y reaccin y por tanto no aparece este pico. La conexin es
ms suave e incluso existe un pequeo deslizamiento entre los elementos. Esto provoca que
exista una gran diferencia entre las curvas de par de las ruedas libres en las simulaciones
(Figura 5.60) y las curvas de par de las ruedas libres en los ensayos (Figura 5.61). En las
simulaciones el par mximo de transmisin se produce en los puntos PM1 y PM2, mientras que
en los ensayos estos puntos se corresponden con puntos de bajo par debido al efecto rebote
del acoplamiento inicial.
Nota: Para simular correctamente la conexin de las ruedas libres habra que aumentar
notablemente el par de accin y reaccin que modela las ruedas libres (Seccin 3.1.3.3.1.3).
Este aumento del par en la transmisin provoca errores computacionales, por lo que se tiene
que llegar a una solucin de compromiso.
Por ltimo, indicar que la transmisin mediante dos ruedas libres provoca que la seal de
revoluciones de salida no sea constante sino que oscila, en torno a un valor medio (ws = 48
r.p.m.), con el mismo periodo de la seal de entrada (T = 0.265 s).
Nota: El par transmitido por las ruedas libres en las simulaciones por ordenador alcanza
los 120 Nm aproximadamente, sin embargo en los ensayos este par tiene un valor mximo de
60 Nm. Esto es debido a que en los ensayos no se recoge el par transmitido por las ruedas
libres, sino el par de salida que tiene un multiplicador con una relacin de 2:1, por tanto este par
debe ser la mitad, como efectivamente ocurre.
273
Captulo 6: Conclusiones y lneas futuras de investigacin
CAPTULO 6 CONCLUSIONES Y LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN

6.1 CONCLUSIONES
La investigacin que se resume en este documento compendia desarrollos llevados a

cabo por un equipo de investigadores, organiza los resultados ms destacables y avanza en el
conocimiento de una tipologa de CVTs, denominadas dinmicas.
Los principales logros y conclusiones se enumeran a continuacin:
1. Se ha desarrollado un nuevo modelo sistema de transmisin continuamente variable

(CVT) basado en un sistema dinmico e inercial. Esta transmisin se ha modelado,
estudiado y simulado en Adams/View.
2. Posteriormente se ha diseado y construido un prototipo de un convertidor de par de

baja potencia basado en este modelo de transmisin.
3. Para simular el funcionamiento del prototipo se ha construido un banco de ensayos,

compuesto por un motor elctrico, encargado de introducir potencia en el sistema, y,
cuya velocidad es regulada mediante un variador de frecuencia, y un ralentizador
elctrico a la salida, encargado de simular distintas situaciones de carga a la salida de
la transmisin.
4. Los ensayos realizados al prototipo de convertidor de par inercial han sido

satisfactorios, consiguindose un rendimiento del orden del 70%, bastante aceptable
para el primer prototipo construido.
5. Con estos ensayos realizados se ha comprobado que el sistema de transmisin

funciona de la forma esperada, contrastndose los resultados obtenidos del anlisis
computacional.
El resultado global de esta investigacin ha ratificado con el ensayo del prototipo, que la
transmisin dinmica funciona conforme a los resultados obtenidos del anlisis computacional.
275
6.2 LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN
El prototipo de convertidor de par construido ha servido para verificar el funcionamiento

del sistema de transmisin sobre el que se ha desarrollado. Para llegar hasta este prototipo se
han tomado una serie de decisiones y desechado otras alternativas que pueden ser igualmente
vlidas y por tanto estudiadas en nuevas lneas de investigacin.
Por tanto, a partir de los estudios desarrollados hasta el momento sobre el sistema de
transmisin y teniendo en cuenta tambin los aspectos negativos que han surgido durante este
periodo, es necesario desarrollar nuevas lneas de investigacin:
Debido a las restricciones encontradas en cuanto a velocidad de giro de las ruedas

libres en desbloqueo, es posible realizar un nuevo diseo de CVT Dinmica con
aplicacin a vehculos industriales y agrcolas, ya que las velocidades de estos
vehculos son menores a la de los turismos y tienen menos necesidades de
aceleracin.
En los ensayos se han detectado una serie de vibraciones provocadas por la

entrada y salida de potencia en el motor y por la transmisin de potencia de las
ruedas libres en el mecanismo rectificador (la existencia de dichas vibraciones ha
provocado que los ensayos se hayan realizado a regmenes de funcionamiento
bajos). Por tanto, el diseo de un nuevo prototipo debe tener como objetivo la
reduccin de estas vibraciones en el sistema de transmisin.
Debido al carcter dinmico de la transmisin, podra ser interesante el ensayo del

prototipo con un accionamiento mediante un motor de combustin interna. Ya que,
como se ha visto, el comportamiento del sistema vara al introducir una seal de
entrada gobernada por par o por revoluciones.
Por ltimo, es necesario realizar un estudio sobre el parmetro h del sistema

manivela-balancn, para ajustar la simetra de los esfuerzos de las ruedas libres. De
esta forma que se pueden obtener esfuerzos similares de las ruedas libres positivas
y negativas.
276
Captulo 7: Anexos
CAPTULO 7 ANEXOS
7.1 TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES
La Figura 7.1 representa un tren epicicloidal simple. Las flechas indican el sentido
positivo, tanto de velocidad angular de cada elemento como del par producido.
Figura 7.1: Esquema de un tren epicicloidal simple
Donde:
p: planeta.
Mp: Par en el planeta.
s: satlites.
Ms: Par en los satlites.
c: corona.
Pc: Par en la corona.
La ecuacin de Willis para trenes epicicloidales simples se representa:
+ (1 ) = 0
p s c
Z (7.1)
= 1 < 0
Z3
El tren epicicloidal no produce ni absorbe energa, luego la suma de potencias de todos

los elementos debe ser cero:
M +M = 0 (7.2)
+M
p p s s c c
Nota: La potencia positiva es la que entra en el sistema (tren) y la potencia negativa es la

potencia que sale del sistema (tren).
Comparando (7.1) con (7.2), se tiene:
277
Mp =
M = (1 ) (7.3)
s
M c =
Donde:
: trmino proporcional.
Es posible hacer un estudio de la casustica del funcionamiento de los trenes

epicicloidales simples en funcin del valor del trmino proporcional:
< 0:
M p >0
M <0
s
Mc >0
o p > 0 P > 0 P : entra

p p
> 0 P > 0 P : entra

c c c
+
= c p > 0 P < 0 P : sale
s s s
1+
< 0 P < 0 P : sale
c c c
+ +
= c p = c p
s
1+ 1+
c
Si > > 0 P : sale
p s s
c
Si < < 0 P : entra
p s s
o p < 0 P < 0 P : sale

p p
> 0 P > 0 P : entra

c c c
+
= c p = c p
s
1+ 1+
c
Si < > 0 P : sale
s s
p
c
Si > < 0 P : entra
p s s
278
Captulo 7: Anexos
< 0 P < 0 P : sale

c c c

= c p
< 0 P > 0 P : entra
s 1+ s s
>0 :
M <0
p
Ms >0
Mc< 0
o p < 0 P > 0 P : entra
p p
< 0 P > 0 P : entra

c c c

= c p < 0 P < 0 P : sale
s s s
1+
> 0 P < 0 P : sale
c c c
+
= c p = c p
s
1+ 1+
c
Si < > 0 P : entra
p s s
c
Si > < 0 P : sale
p s s
o p > 0 P < 0 P : sale

p p
< 0 P > 0 P : entra

c c c
+ +
= c p = c p
s
1+ 1+
c
Si < < 0 P : sale
p s s
c
Si > > 0 P : entra
s s

p
> 0 P < 0
c c
P : sale
+ c
p > 0 Ps > 0 Ps:entra
= c
s
1+
279
7.2 MECANISMO DE 4 BARRAS
7.2.1 Anlisis de posicin de un mecanismo de 4 barras
En ingeniera mecnica un mecanismo de cuatro barras es un mecanismo formado por

tres barras mviles y una cuarta barra fija (por ejemplo, el suelo) a la que est unido este
mecanismo mediante pivotes o uniones de revolucin (Figura 7.2).
3
3
4
2
2 4
1
Figura 7.2: Mecanismo de 4 barras
Usualmente las barras se numeran de la siguiente manera:
Barra 2: Barra que proporciona movimiento al mecanismo.
Barra 3: Barra superior.
Barra 4: Barra que recibe el movimiento.
Barra 1: Barra imaginaria que vincula la unin de revolucin de la barra 2 con la

unin de revolucin de la barra 4 con el suelo.
Por mediciones fsicas fcilmente se pueden tener las longitudes de las barras 1, 2, 3,
4. Ya que la barra 1 es estacionaria, su ngulo es fijo (en el caso particular del mecanismo de
la Figura 7.2 el ngulo de la barra 1 es cero). Se dice que el ngulo de la barra 2 con respecto
a la horizontal es una variable controladora. Por lo tanto, las incgnitas sern los ngulos de las
barras 3 y 4.

l +l =l +l (7.4)
2 3 1 4
Separando la ecuacin vectorial (7.4) en direccin i y direccin j:
i l cos + l cos = l cos + l cos

2 2 3 3 1 1 4 4 (7.5)
j l sin + l sin = l sin + l sin
2 2 3 3 1 1 4 4
280
Captulo 7: Anexos
Como se conocen los ngulos de la barras 2 y 1, es posible simplificar (7.5) realizando los
siguientes cambios de variable:
A=l cos l cos

2 2 1 1
(7.6)
B=l2 sin2 l1 sin1
Con lo cual queda el sistema de ecuaciones como:
A+l cos = l cos

3 3 4 4 (7.7)
B+l sin = l sin
3 3 4 4
Teniendo en cuenta (7.8):
2 2
cos +sin =1 (7.8)
Al elevar los trminos de (7.7) al cuadrado y sumar ambas ecuaciones, se obtiene:
2 2 2 2
A +2Al cos + B +2Bl sin +l = l
3 3 3 3 3 4
2 2 2 2
l l A
Acos + Bsin = 4 3
B (7.9)
3 3 2l 3
Es posible volver a simplificar realizando el cambio de variable (7.10) y utilizando las

relaciones trigonomtricas (7.11).
l 2 l 2 A2 B 2
C= 4 3 (7.10)
2l3
2tan 1tan 2
sin = 2 cos = 2 (7.11)
1+ tan2 2 1+ tan2 2
Y sustituyendo las identidades en la ecuacin, se obtiene una ecuacin cuadrtica:
2
A 1tan 3
+ B 2tan 3
2 2 =C (7.12)
2
1+ tan 3 2
281
Al usar la frmula general para resolver el sistema se obtiene:
B A + B C
2 2 2

tan 3 2 = C+A (7.13)
El valor para el ngulo de la barra 3 es el siguiente:
B A + B
2 2
C 2
= 2tan
1
(7.14)
3
C+A
Para obtener el valor del ngulo de la barra 4 se sigue el mismo procedimiento,

definiendo el siguiente cambio de variable:
2 2 2 2
l l A B
D= 3 4 (7.15)
2l4
El valor del ngulo de la barra 4 resulta:
2 2
D2
4 = 2tan 1 B A + B
(7.16)
D+A
7.2.2 Aproximacin del movimiento de un mecanismo de manivela-balancn
Se parte de un mecanismo de manivela-balancn tal y como el de la Figura 7.3.
D
e 1
B
O1
O2
Figura 7.3: Esquema manivela balancn
282
Captulo 7: Anexos
Si se gira la barra de entrada (O1-A) un cierto ngulo con respecto a la posicin inicial
(Figura 7.3) y se efecta el siguiente cambio de variables:
e = 90
1 (7.17)
s= 90
2
Se obtiene:
esin (190)
A
D
e 1 B
O1
O2
Figura 7.4: Esquema manivela balancn girado
Donde:
esin ( ) =esin ( 90): es el desplazamiento horizontal del punto A

e 1
De este modo, si D>>e, podr ser despreciado el ngulo girado por la biela (barra AB),
con lo que el desplazamiento del punto B tambin valdr esin( e). Esto implica que el punto B
se desplazar horizontalmente aproximadamente lo mismo que el punto A siempre que D>>e.
Por otro lado, se sabe que el desplazamiento horizontal real del punto B se relaciona con
el ngulo girado por el balancn (barra O 2B) desde la posicin inicial a travs de: dSin( s), de
modo que, igualando ambos trminos, se obtiene:
dSin( ) eSin( ) (7.18)

s e
283
Despejando s nos queda:
Aproximacin 1:
e sin( )
arcsin e (7.19)
s
d
Si d > e entonces s es suficientemente pequeo, por lo que:
sin( ) (7.20)
s s
De esta forma puede realizarse una segunda aproximacin, sustituyendo (7.20) en la

expresin (7.18):
d esin( ) (7.21)
s e
Despejando, nos queda:
Aproximacin 2:
(e/ d) sin( ) (7.22)

s e
7.2.3 Comprobacin de las aproximaciones 1 y 2 en Mathematica
Para comprobar la aproximacin que se ha realizado se utilizar el programa

MATHEMATICA. El listado de rdenes empleadas se muestra a continuacin junto con los
resultados obtenidos:
Listado de rdenes
Introduccin de los parmetros del sistema:
e=0.05; (* Longitud de la manivela en 'm' *)

d=0.15; (* Longitud del balancn en 'm' *)
L1=d; (* Distancia entre rtulas sobre el eje vertical en 'm' *)
L2=0.20; (* Longitud entre rtulas en el eje horizontal en 'm' *)
c=Sqrt[L22+e2]; (* D = Longitud de la biela en m *)
0.206155
284
Captulo 7: Anexos
Introduccin de los parmetros de clculo:
Clear[e,s,]
Limsup=360*/180; (* ngulo mximo de giro de la manivela en RAD *)
Inca=0.01; (* Paso del ngulo girado por la manivela en RAD *)
Npuntos=limsup/incr; (* Nmero de puntos de evaluacin del giro de la
manivela *)
Clear[nube];
nube=Table[0,{i,1,npuntos},{j,1,2}]; (* Matriz de dos columnas con los
valores de e en la primera de ellas y los respectivos de s en la
segunda; en todo caso se trabajar en 'RAD' *)
Resolucin del problema real:

For[e=0.01;i=1, e<limsup, e=
e+incr;i++,sol=Solve[{e*Cos[e]+L1==c*Sin[]+d*Cos[s],e*Sin[e]+L2 c
*Cos[]+d*Sin[s]},{s,}];nube[[i,1]]=e;nube[[i,2]]=s/.sol[[1,2]]]
g1=ListPlot[nube,PlotJoined->True,PlotLabel->"Evolucin terica de s=
s(e)",AxesLabel->{"e(rad)","s(rad)"},PlotStyle->{RGBColor[1,0,0]}]
sHrad L Evoluci n te rica de s=sHeL

0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
Figura 7.5: Evolucin real del sistema manivela balancn
285
Resolucin del problema aproximado 1:
g2=Plot[ArcSin[e*Sin[e]/d],{e,0,360*/180},PlotLabel->Evolucin
aproximada 1 de s=s(e),AxesLabel->{e(rad),s(rad)},PlotStyle-
>{RGBColor[0,0,1]}];
sHrad L Evoluci n aproximada 1 de s=sHeL
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
Figura 7.6: Evolucin aproximada 1 del sistema manivela balancn
Show[{g1,g2},PlotLabel->"Comparacin s=s(e) terica y aproximacin

1",
AxesLabel->{"e(rad)","s(rad)"}];
286
Captulo 7: Anexos
sHrad L Comparaci n s=sHeL te rica y aproximaci n 1
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Figura 7.7: Comparativa evolucin real y aproximada 1 del sistema manivela balancn
Resolucin del problema aproximado 2:
G3=Plot[e/d*Sin[e],{e,0,360*/180},PlotLabel->Evolucin aproximada
2 de s=s(e),AxesLabel->{e(rad),s(rad)},PlotStyle-
>{RGBColor[0,1,0]}];
sHrad L
Evoluci n aproximada 2 de s=sHeL
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
Figura 7.8: Evolucin aproximada 2 del sistema manivela balancn
287
Show[{g1,g2,g3},PlotLabel->"Comparacin s=s(e) terica y

aproximaciones 1 y 2",AxesLabel->{"e(rad)","s(rad)"}];
sHrad L Comparaci n s=sHeL te rica y aproximaciones 1 y 2
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Figura 7.9: Comparativa evolucin real, aproximada 1 y 2 del sistema manivela balancn
Clculo del error cometido al tomar como buena la aproximacin 2:
nube2=Table[0,{i,1,npuntos},{j,1,2}]; (* Matriz que recoge los

resultados de la segunda aproximacin *)
For[i=1,inpuntos,i++,nube2[[i,1]]=nube[[i,1]]]
For[i=1,inpuntos,i++,nube2[[i,1]]=e/d*Sin[nube[[i,1]]]
For[i=1;error=0,inpuntos,i++,error=error+Abs[(nube[[i,2]]-
nube2[[i,2]]])/nube[[i,2]]]
error_medio=error*100/npuntos
7.90786
(* Error medio en % cometido para una vuelta de la manivela al
suponer como buena la aproximacin 2 *)
Como se puede apreciar, el error cometido al utilizar la aproximacin 2 es relativamente

pequeo, por lo que sta podr ser empleada en caso de querer determinar el movimiento del
mecanismo de accionamiento .
Nota: La aproximacin 2 prcticamente coincide con la aproximacin 1 en la Figura 7.9.
288
Captulo 7: Anexos
7.3 DINMICA LONGITUDINAL DE VEHCULOS.
Obtencin de la funcin de par resistente en el eje de salida del sistema de transmisin
7.3.1 Vehculo circulando en llano
La Figura 7.10 muestra el esquema general de fuerzas de un vehculo en llano.
Figura 7.10: Vehculo circulando en llano
Donde:
Ft : Fuerza de traccin = Nf Nr
(segn el vehculo sea de traccin delantera o trasera).
Frod : Resistencia de rodadura = Nrfr = mrgfr
Finercia : Fuerza de inercia = max
Faerodimica : Resistencia aerodinmica = 0.5aireACDvx2
Vx : Velocidad lineal del vehculo.
h : Altura del centro de gravedad del vehculo.
m : Masa del vehculo.
Nr : Normal en el eje trasero.
Nf : Normal en el eje delantero
289
Aplicando equilibrio de fuerzas en el eje horizontal, se tiene:
F =F +F +F =F (7.23)
t rod inercia aerodinmica r
Donde:
F : Fuerza resistente
r
Sustituyendo por sus expresiones correspondientes:
F = f (N +N )+ma +0.5 AC v
2
(7.24)
r r r f x aire D x
Relacionando ahora la velocidad lineal del vehculo con la velocidad de giro del eje de
salida de la transmisin:
v = Rrd (7.25)
x s
Donde:
d

r : Relacin de reduccin del diferencial del vehculo.
R : Radio exterior de las ruedas.
: Velocidad de giro del eje de salida.
s
v : velocidad lineal del vehculo
x
Sustituyendo la (7.24) en la (7.25) y multiplicando por la velocidad lineal, se obtiene la

potencia resistente:
P =F v =m f +m a v +0.5 A C
3
(7.26)
g v v
r r x r x x x aire D x
Donde:
P : Potencia resistente
r
Para obtener el par resistente que ve el eje de salida del sistema de transmisin, se debe
tener en cuenta que:
P =M (7.27)
r r s
Donde:
M : Par resistente del eje de salida

r
290
Captulo 7: Anexos
Adems:
dv x
a = (7.28)
x
dt
Por tanto:
d dw
M = mf gRr + m (Rr d )2 + 0.5 d 3
AC (Rr )
2
(7.29)
s
r r
dt aire D s
Donde:
A : rea frontal del vehculo.

: Densidad del aire.
aire
C : Coeficiente aerodinmico.
D
f : Coeficiente de rodadura
r
7.3.2 Vehculo circulando en pendiente
Supngase que el vehculo est subiendo una carretera de pendiente determinada.
Planteando equilibrio de fuerzas ahora en el plano de la carretera, se tiene:
F =mf gCos() +ma +mgSin()+0.5 AC v

2
(7.30)
r r x aire D x
Donde:
: Pendiente de la carretera.
Operando de forma anloga a la circulacin en llano, se obtiene:
d ds d 2
M = mf gRr Cos() + m (Rr ) +
r r dt (7.31)
3 2
+0.5 AC (Rr ) + mgSin()Rrd
aire D d s
La ecuacin (7.31) determina el par resistente del eje de salida de una transmisin, en
funcin de la velocidad y aceleracin angular del propio eje, para cualquier situacin (con o sin
pendiente).
291
7.4 CURVAS DE PAR RESISTENTE
7.4.1 Vehculo de 90CV
Valores de los parmetros que se van a emplear para la obtencin de la funcin de par
resistente aplicada sobre el eje de salida del sistema de transmisin (valores tomados de las
caractersticas tcnicas de un vehculo turismo de gama media):
h = 0.75 m.
m = 1315 Kg.
R = 0.28 m.
rd = 0.303 (dato tomado experimentalmente).
A = 1.3 m2.
aire = 1.225 Kg/m 3.
CD: coeficiente aerodinmico = 0.35-0.40.
= 0.65.
L = 2.7 m.
b = 1.54 m.
c = 1.16 m
Sustituyendo estos valores en la ecuacin (7.31) del Anexo 0, se tiene:
d
M ( s 2
+11Cos()+1094Sin()
) = 9.5 +0.000131 (7.32)
r s s
dt
7.4.2 Vehculo de 192CV
Para la obtencin de la curva de par resistente que vera el eje de salida del sistema de
transmisin si estuviese accionado por un motor de 192CV, se emplear la misma expresin
general obtenida del anlisis de la dinmica longitudinal. Los parmetros que intervienen en
este anlisis se mantienen constantes a excepcin del peso del vehculo. El valor que se toma
para este vehculo es de 2000Kg. Con todo ello, la curva de par resistente que se obtiene en el
eje de salida del sistema queda:
d
M ( s 2
) = 13 +0.000129 +15Cos( )+1500Sin( ) (7.33)
r s dt s s s
292
Captulo 7: Anexos
7.5 CURVAS DE POTENCIA Y PAR MOTOR
7.5.1 Motor de combustin interna de 90CV
Estas curvas se obtendrn de forma aproximada partiendo de los siguientes datos

obtenidos de la hoja de caractersticas de un vehculo de gasolina de 90 CV:
Par mximo: 150Nm a un rgimen de 400 RAD/s
Potencia mxima: 90CV
Rgimen de revoluciones: 0 - 700 RAD/s
A rgimen mximo, el par motor es nulo.
Adems, inicialmente se impondr que el par a rgimen nulo sea un valor bajo pero
distinto de cero. Concretamente, se impondr que el par asociado al rgimen nulo sea de 30 Nm.
El objetivo es que en simulaciones partiendo de velocidad nula, exista un par que haga comenzar
evolucionar al sistema.
De este modo, aproximando la curva de par motor por un polinomio de grado 3, e

imponiendo las restricciones anteriores, se tiene que los coeficientes de dicho polinomio son
los siguientes:
3 2
M =a +b +c +d (7.34)
m e e e
Donde:
M m : Momento o par motor.

a = -11/8400000.
b = 1/3360.
c = 41/105.
d = 30.
Por tanto:
11 3 1 2 41
M = + + +30 (7.35)
m 8400000 e 3360 e 105 e
293
Representando grficamente la ecuacin (7.35), se obtiene la grfica de la Figura 7.11.
MmHNmL Par motor H90CVL

150
100
50
weHRAD sL
-200 200 400 600 800
-50
-100
Figura 7.11: Curva de par motor 90 CV
A continuacin se representa la ley de potencia (Figura 7.12).
PmHKWL
Potencia motora H90CVL
50
25
weHRAD sL
-200 200 400 600 800
-25
-50
-75
-100
Figura 7.12: Curva de potencia motor 90 CV
294
Captulo 7: Anexos
7.5.2 Motor de combustin interna de 192CV
Estas curvas se han obtenido partiendo de informacin de par y potencia de un

vehculo de la marca BMW, modelo 328i. Las curvas originales se muestran en la grfica de la
Figura 7.13.
Figura 7.13: Curvas originales de par y potencia del motor de 192 CV
295
Realizando una aproximacin de la curva de par motor a partir de un polinomio de

grado 7, se obtiene la siguiente curva aproximada:
M = 0.841107767+1.663485079 +
m e
6
+0.019187990 2
0.00027024 3
+1.2743 10
4
(7.36)

e e e
9 5 12 6 15 7
2.8869 10 +3.17744 10 1.3655 10

e e e
Grficamente, la evolucin del par motor de la ecuacin (7.36) queda:
MmHNmL Curva de Par Motor BMW328i
250
200
150
100
50
weHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
Figura 7.14: Curva de par motor 192 CV
Multiplicando por la velocidad angular, se obtiene la curva de potencia (Figura 7.15).
PmHNm rad sL Curva de Potencia BMW328i
120
100
80
60
40
20
weHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
Figura 7.15: Curva de potencia motor 192 CV
296
Captulo 7: Anexos
7.6 DISEO Y CONSTRUCCIN DEL PLATO RANURADO
7.6.1 Plato ranurado con doble apoyo
Desde el punto de vista constructivo, la mejor disposicin del sistema de accionamiento de

plato ranurado es mediante un doble apoyo (Madrigal Lora, M., 2000). La nica forma
constructiva de conseguirlo es mediante un doble plato unido mediante pernos y apoyado por los
extremos al prtico. Sin este mecanismo, se pueden crear giros relativos que pueden
provocar que el sistema no funcione bien.
Este diseo tiene la desventaja de impedir que los elementos del sistema CVT
Dinmica giren entre los dos platos. Esto obliga a colocar las barras del prtico por el exterior de
la zona en la que se encuentran todos los elementos del sistema (tren, diodos,) y
constructivamente implica un gran aumento del tamao del sistema (Figura 7.16).
Figura 7.16: Plato ranurado biapoyado
297
7.6.2 Plato ranurado empotrado
Otra disposicin alternativa es la colocacin del plato ranurado empotrado (Figura

7.17). En principio, no tiene por qu suponer ningn problema constructivo a nivel de
esfuerzos, ya que las distancias entre elementos son pequeas, reducindose as los
esfuerzos en los elementos.
Figura 7.17: Plato ranurado empotrado
7.6.3 Transmisin de movimiento en el plato ranurado
El principal problema constructivo del plato ranurado est asociado a la transmisin del
movimiento a la biela que acciona el portasatlites. Esto es debido al deslizamiento de los ejes en
el interior de la ranura del plato, ya que la fuerza normal del contacto entre ambos
elementos ser directamente dependiente de las condiciones de regulacin.
La velocidad lineal del eje en el interior de la ranura depende de la distancia radial

existente desde el mismo al centro del plato. De este modo, la fuerza de rozamiento es
directamente proporcional a las condiciones de regulacin y al giro del plato ranurado en torno
a su centro, con lo que se tiene una fuerza (la de rozamiento) que realiza un trabajo que,
adems, aumenta conforme aumentan las condiciones de transmisin en el mismo. Esto se
traduce en prdidas en la transmisin de movimientos entre los elementos del plato ranurado y
modificacin de las condiciones dinmicas del sistema, lo que puede afectar gravemente al
funcionamiento del sistema inercial.
298
Captulo 7: Anexos
7.7 REGULACIN MEDIANTE CONTROLADORES PD
Supngase que se desea elevar una determinada masa hasta una altura h sometiendo
dicha masa a una vertical ascendente F:
Figura 7.18: Regulacin mediante controladores PD
La regulacin a travs de controladores PD, propone someter a la masa a una fuerza

vertical ascendente de valor:
dy
F = (h (7.37)
y) dt
Donde:
y : Variable a controlar.
h : Valor deseado de la variable a controlar.
: Ganancia proporcional.
: Ganancia del trmino diferencial.
Trmino proporcional: Atendiendo a su forma, incrementa el valor de la fuerza a aplicar

conforme aumenta la distancia entre el valor pretendido de la variable a controlar (h), y el valor
real de la misma (y).
(hy) (7.38)
Trmino diferencial: Atendiendo a su forma, disminuye el valor de la fuerza a aplicar

conforme aumenta la velocidad de cambio de la variable a controlar. Con este trmino se
pretende amortiguar la variacin de la seal en el entorno del valor deseado.
dy
(7.39)
dt
299
7.8 EQUILIBRIO ENTRE POTENCIA MOTOR Y POTENCIA RESISTIVA
Segn las ecuaciones de la dinmica longitudinal de vehculos (Anexo 7.3), se tiene:
Potencia de entrada:
P = M ( ) = f ( ) (7.40)
m e m e e
Donde:
P : Potencia de entrada o potencia del motor.

m
M m : Par motor.
: Velocidad angular del eje motor
e
Potencia de salida:
P = M ( ) = f '( ) (7.41)
r s r s s
Donde:
P : Potencia de salida o potencia resistente.

r
M : Par resistente.
r
: Velocidad angular del eje de salida de la transmisin

s
Un vehculo se encuentra en equilibrio a velocidad constante (aceleracin nula) cuando

las potencias son iguales (7.42).
P =P (7.42)
m r
Conociendo la relacin de transmisin (r) del vehculo, definida como:

r= s (7.43)
e
Es posible reescribir la funcin de potencia resistente en funcin de la velocidad angular de

entrada.
P = f '( ) = f '(r ) = f ''( ) (7.44)

r s e e
300
Captulo 7: Anexos
Representando ambas funciones, se tiene:
Figura 7.19: Curvas de potencia en equilibrio
Analizando la Figura 7.19 se observa que existe un punto en comn, ste es el punto de
equilibrio y por tanto el punto que obtiene la velocidad de giro del motor.
Pero la funcin de potencia resistente depende tambin de la relacin de transmisin

(r), segn (7.44), de hecho, la funcin de potencia resistente representada en la Figura 7.19
viene dada para una relacin de transmisin determinada.
Por tanto, cuando la relacin de transmisin cambia, tambin lo hace la curva de

potencia resistente, obtenindose un nuevo punto de equilibrio (Figura 7.20).
Figura 7.20: Variacin de la curva de potencia resistente en funcin de r
301
7.9 MODELO PARAMETRIZADO.
En este anexo se detallan las variables empleadas para la construccin del modelo de
transmisin dinmica en Adams/View. Adems se muestra en la Figura 7.21 un esquema
grfico con las designaciones empleadas.
Adm: Nivel de admisin en %.
e_corona: Espesor de la corona.
e_diodos: Espesor de las ruedas de los diodos, el inversor y las ruedas de salida
de los diodos.
e_disco_inercia_entrada: Espesor del disco de inercia de entrada.
e_disco_inercia_salida: Espesor del disco de inercia de salida.
e_disco_portasatelites: Espesor del disco portasatlites.
e_pinon_1_2: Espesor de los piones 1 y 2.
e_pinon_A_B: Espesor de las ruedas A y B.
e_pinon_entrada: Espesor del pin de entrada.
e_tren_inercial: Espesor de planeta y satlite del tren epicicloidal inercial.
h_pinon_entrada: Altura en valor absoluto medida en el eje Y del centro de giro

del pin de entrada con respecto al centro de giro del disco portasatlites.
l_eje_entrada: Longitud del eje de entrada.
l_eje_pinon_entrada: Longitud del eje del pin de entrada.
l_eje_planeta: Longitud del eje del planeta.
l_eje_salida: Longitud del eje de salida.
l_eje_salida_parcial: Longitud del eje de salida parcial.
l_portasatelites: Longitud del portasatlites.
pte_carretera: Pendiente de la carretera.
relacion_de_entrada: Relacin de entrada medida como RA/RB.
relacion_de_salida: Relacin de salida medida como R1/R2.
r_corona_exterior: Radio exterior de la corona (el interior se adapta a los radios

de planeta y satlite).
r_diodos: Radio de la rueda del diodo positivo, inversor y rueda de salida del diodo
positivo, y la mitad del radio de la rueda de diodo negativo y la rueda de salida del
diodo negativo.
r_disco_inercia_entrada: Radio del disco de inercia de entrada.
r_disco_inercia_salida: Radio del disco de inercia de salida.
302
Captulo 7: Anexos
r_disco_portasatelites: Radio del disco portasatlites.
r_eje_entrada: Radio del eje de entrada.
r_eje_pinon_entrada: Radio del eje del pin de entrada.
r_eje_planeta: Radio del eje del planeta.
r_eje_salida: Radio del eje de salida.
r_eje_salida_parcial: Radio del eje de salida parcial.
r_marker_disco_portasatelites_biela: Longitud medida de forma radial

(excentricidad) desde el centro del disco portasatlites hasta el extremo
correspondiente de la biela que conecta con l.
r_marker_pinon_entrada_biela: Longitud media de forma radial (excentricidad)

desde el centro del pin de entrada hasta el extremo correspondiente de la
biela que conecta con l.
r_pinon_1: Radio del pin 1.
r_pinon_B: Radio del pin B.
r_pinon_entrada: Radio del pin de entrada.
r_planeta: Radio del planeta.
r_portasatelites: Radio del portasatlites.
r_satelite: Radio del satlite.
Figura 7.21: Esquema grfico del modelo parametrizado en Adams/View.
303
7.10 ESPECIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS RUEDAS LIBRES
Los elementos crticos en el sistema desarrollado hasta el momento son las ruedas
libres que conforman el mecanismo rectificador de la seal de salida. Estos elementos poseen
una serie de limitaciones mecnicas relacionadas con sus especificaciones de funcionamiento.
Por tanto, es fundamental analizar, en primer lugar, las limitaciones del sistema desde el
punto de vista de las ruedas libres. Es necesario que, para las condiciones de trabajo
analizadas anteriormente y las prestaciones exigidas al sistema, existan ruedas libres capaces de
soportar las especificaciones de funcionamiento asociadas. Para ello es necesario analizar los
parmetros que limitan el comportamiento de las ruedas libres.
7.10.1 Par mximo transmisible
Las ruedas libres transmiten los esfuerzos, de una pista a otra, a travs de los
elementos de forma (Seccin 3.1.3.3.1 y Figura 3.25). Por tanto, la tipologa de estos
elementos, as como el nmero, la disposicin y las caractersticas mecnica s de los mismos,
sern las que determinen el par mximo que puede ser transmitido por cada rueda libre. De
esta forma, el tamao de una rueda libre est directamente relacionado con el par mximo que
es capaz de transmitir.
Para poder mejorar las prestaciones de una rueda libre en cuanto al par mximo
transmisible, los fabricantes suelen realizar diferentes modificaciones, como tratamiento de las
pistas mediante carbonitruro de titanio o reforzamiento de los muelles de los elementos de
forma. stos suelen estar ajustados a la pista exterior a travs de muelles. Con esto se
favorece el hecho de que, en el inicio de la transmisin, todos los elementos de forma
comiencen a trabajar a la vez. Adems, la existencia de estos muelles reduce el tiempo de
respuesta de la rueda libre en el momento del inicio de la transmisin.
Cabe resaltar que el par mximo capaz de ser transmitido por una rueda libre vara
segn la transmisin se realice desde la pista exterior a la interior, o al contrario. En el primer
caso, los pares mximos suelen ser algo mayores. Esto no afecta al sistema que se est
desarrollando, ya que, aunque con la disposicin actual, las ruedas libres transmiten desde el
interior al exterior, se puede conseguir el efecto contrario colocando las ruedas libres en el eje
sobre el que se monta el primer pin de la reduccin de salida (Figura 3.30).
7.10.2 Velocidad mxima de giro
Las ruedas libres poseen un lmite mximo de velocidad de giro. Esta velocidad est
asociada a las condiciones en las que no se produce transmisin a travs de la misma (giro
304
Captulo 7: Anexos
relativo entre la pista interior y exterior), es decir, la rueda libre puede superar dicho lmite
cuando se encuentra transmitiendo pero no cuando gira libre. En caso de ser superada, se
reduce considerablemente la vida de la rueda libre, que en condiciones normales suele rondar
las 15000h.
La limitacin de velocidad, respecto al periodo de funcionamiento en vaco, es la

condicin ms restrictiva de la rueda libre. En este periodo, los elementos de forma se
encuentran rozando con la pista exterior por efecto de los muelles, provocando con ello el
desgaste continuado de dicha pista. Este desgaste se acelera cuando aumenta la velocidad de
giro en vaco.
7.10.3 Frecuencia de trabajo
Existen distintos tipos de ruedas libres, o lo que es lo mismo, las ruedas libres pueden
trabajar de diferentes formas, como embragues mecnicos, como limitadores de par o como
elementos de transmisin intermitente.
En el caso del sistema de transmisin desarrollado, las ruedas libres trabajan como
elementos de transmisin intermitente. En este modo de trabajo, las ruedas libres poseen una
restriccin adicional que, en caso de no ser satisfecha, conlleva de nuevo la reduccin de la
vida til de la rueda. Este parmetro es la frecuencia de trabajo, es decir, el nmero de veces
por unidad de tiempo que se produce el bloqueo (transmite) y desbloqueo (no transmite - libre)
de los elementos de forma. Tcnicamente, este parmetro recibe el nombre de frecuencia de
indexacin. Esta limitacin se compensa sobredimensionando la rueda libre, es decir eligiendo
una rueda libre de mayor capacidad de transmisin de la necesaria segn el par nominal a
transmitir.
La Tabla 7.1 muestra los valores del coeficiente de seguridad (S F), que aplica GMN en el
clculo del par mximo transmisible por una rueda libre cuando sta trabaja como unidad de
avance intermitente.
Frecuencia de indexacin
SF
Hz
1 1,00
5 1,05
10 1,10
15 1,15
20 1,25
30 1,35
40 1,45
60 1,70
>60 2,50
Tabla 7.1: Coeficiente de seguridad de GMN en funcin de la frecuencia de indexacin
305
7.11 DATOS TCNICOS DE COMPONENTES.
7.11.1 Motor de entrada
Modelo: MOTORREDUCTOR TF 200L-4 RX-97
Figura 7.22: Medidas principales del motor de entrada
306
Captulo 7: Anexos
Figura 7.23: Medidas principales del reductor de entrada
307
7.11.2 Variador de frecuencia
Modelo: SINUS K-0040
Figura 7.24: Caractersticas tcnicas del variador de frecuencia
308
Captulo 7: Anexos
7.11.3 Freno elctrico
Modelo: Ralentizador F16-120 S7 (192 v.)
Figura 7.25: Datos tcnicos de freno elctrico
309
7.11.4 Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin va conectada a la red elctrica a 220 v de corriente alterna, la

cual rectifica y regula por medio de un potencimetro, en porcentaje, desde 0 (0 %)hasta 10 (100
%), para obtener una salida, la que se conecta al freno, entre 0 y 192 v.
Lo que se hace es aumentar el porcentaje de corriente, desde 0 (0 v) hasta 10 (100 % 192

v) como mximo, hasta llegar al punto deseado de par para unas revoluciones dadas. Esto se va
viendo en los displays de los torsmetros, con lo que se tiene en todo momento
informacin detallada sobre la situacin.
Concretamente esta fuente es una ETR VAR-10-40-F, suministrada por la misma

empresa del freno, FRENELSA.
Figura 7.26: Fuente de alimentacin modelo VAR-10
310
Captulo 7: Anexos
7.11.5 Torsmetros
Ambos torsmetros son STAMO 0125DF, distribuidos por SENSOTEC Instruments, S.A.
Concretamente, el de entrada es un modelo 0125DF-2000 (Soporta un par mximo de 2000
Nm y 9000 rpm), y el de salida es un modelo 0125DF-500 (Soporta un par mximo de 500 Nm
y 9000 rpm).
7.11.5.1 Torsmetro de entrada
Figura 7.27: Torsmetro de entrada
7.11.5.2 Torsmetro de salida
Figura 7.28: Torsmetro de salida
311
7.11.5.3 Displays
Para la lectura de los datos de ensayo se conectan los torsmetros a unos displays, de la
marca LEXITRON DPM-30, capaces de mostrar en pantalla el par y revoluciones
simultneamente de cada uno de ellos.
Figura 7.29: Caractersticas tcnicas de los displays
312
Captulo 7: Anexos
7.11.6 Juntas homocinticas
Figura 7.30: Esquema de una junta simple
Figura 7.31: Esquema de una junta doble
313
7.11.6.1 Conexin de entrada
Par mx.
SERIE F D N L1 L2 L3
Kg. Kg.
esttico
Precisin Simple Doble
Nm
F/FD16 16 6/8 20 40 62 0.05 0.08 40

F/FD20 20 10/12 24 48 74 0.10 0.15 90
F/FD22 22 10/12 25 50 74 0.11 0.16 160
F/FD25C 25 12/14 28 56 86 0.16 0.24 150
F/FD25L 25 14/16 37 74 104 0.18 0.26 150
F/FD29 29 14/16 32,5 65 100 0.25 0.38 235
F/FD32C 32 16 34 68 104 0.29 0.45 300
F/FD32L 32 18 43 86 124 0.33 0.49 300
F/FD37C 37 18/20 37 74 114 0.48 0.72 650
F/FD37L 37 18/20 41 82 122 0.51 0.76 650
F/FD40C 40 18/20 41 82 128 0.56 0.86 718
F/FD40L 40 20/22 54 108 156 0.65 0.95 718
F/FD47 47 22/25 54 108 163 1.12 1.66 1320
F/FD50C 50 25/30 52 104 160 1.14 1.68 1200
F/FD50L 50 25/30 66 132 188 1.26 1.80 1200
F/FD58 58 25/30 65 130 195 2.09 3.08 2100
F/FD63C 63 30/35 65 130 198 2.08 3.28 2400
F/FD63L 63 35/40 84 166 238 2.35 3.75 2400
F/FD72 72 35/40 80 160 245 4.00 6.50 4561
F/FD75 75 35/40 80 160 245 3.50 5.28 3400
F/FD84 84 40/50 95 190 290 5.90 9.19 8240
F/FD90 90 50 95 190 290 6.15 9.40 4600
Tabla 7.2: Juntas de precisin
314
Captulo 7: Anexos
7.11.6.2 Conexin de salida
Par mx.
SERIE X D N L1 L2 L3
Kg. Kg.
esttico
Alta Velocidad Simple Doble
Nm
X/XD20 20 10/12 24 48 74 0.09 0.12 80

X/XD25 25 12/14 28 56 86 0.13 0.18 120
X/XD32 32 16 34 68 104 0.24 0.34 250
X/XD40 40 18/20 41 82 128 0.46 0.65 500
X/XD50 50 25/30 52 104 160 0.98 1.35 800
Tabla 7.3: Juntas de alta velocidad
7.11.6.3 Datos tcnicos de eleccin
Para seleccionar la junta universal ms apropiada bajo carga constante, revoluciones y

ngulo de trabajo puede utilizarse la siguiente frmula:
Para ngulos de trabajo <10:
7023.52 CV
M T (Nm) =
RPM
Para ngulos de trabajo >10:
MT
M T '(Nm) = K'
K
Donde:
M T = momento torsor en Nm.
M T ' = momento torsor para ngulos de trabajo >10.

CV = potencia a transmitir.
RPM = revoluciones por minuto.
K = factor de conversin de potencia.
K ' = factor de conversin segn la fuente de potencia.
315
ngulo de trabajo 5 10 20 30 40 50
Factor K: 1.25 1 0.75 0.45 0.30 0.25
Tabla 7.4: Factor K
Motor Elctrico Motor Gasolina Motor Diesel

Cilindros: - 1-2-3 4 1-2-3 4
Factor K: 1 1.35 1.15 1.8 1.15
Tabla 7.5: Factor K
Las juntas simples con ngulo de trabajo superior a 10 no tienen un movimiento

uniforme y deben calcular segn la frmula con los factores K-K'.
Las juntas dobles transmiten un 10% menos de potencia.
Para cada modelo de junta se ha previsto un momento torsor de trabajo con un

coeficiente de seguridad de 4, siendo aconsejable para montajes con frecuentes cambios de
sentido y trabajo ininterrumpido ampliar este coeficiente a 5 6.
Se aconseja utilizar cubiertas protectoras siempre que sea posible.
Todas las juntas deben trabajar perfectamente engrasadas interiormente y mediante el

engrasador.
316
Captulo 7: Anexos
7.11.7 Anillos cnicos de apriete tipo RCK 19
Figura 7.32: Tabla de eleccin de anillos cnicos de apriete
317
7.11.8 Ruedas libres
7.11.8.1 Rulisa
Figura 7.33: Tabla de ruedas libres RULISA BN I, II, III
318
Captulo 7: Anexos
7.11.8.2 Ringspann
Figura 7.34: Caractersticas de las ruedas libres RINGSPANN FBF
319
Figura 7.35: Tabla de ruedas libres RINGSPANN FBF
320
Captulo 7: Anexos
7.11.9 Esquemas de conexiones.
7.11.9.1 Esquema de conexiones motor - variador - resistencia
Resistencia
Linea Variador de
de frenado
trifsica frecuencia
380 V
Resistencia
F1 F2 F3 Entrada Motor de frenado
R S T U V W +B -
Motor TF-200
380 - 660 V
Conexin
W2 U2 V2 Voltaje 380
V1 U1 W1
Figura 7.36: Esquema de conexin variador - motorreductor - resistencia de frenado
7.11.9.2 Esquema de conexin freno - fuente de alimentacin
Figura 7.37: Esquema de conexin de la fuente de alimentacin del freno
321
7.11.9.3 Esquema de conexin de la tarjeta de adquisicin de datos
Figura 7.38: Conexin de la tarjeta de adquisicin de datos
322
Captulo 7: Anexos
7.12 ELEMENTOS DEL PROTOTIPO.
7.12.1 Eje de entrada - manivela
Figura 7.39: Eje de entrada - manivela con rodamientos
323
7.12.2 Balancn
Figura 7.40: Eje balancn con rodamientos
324
Captulo 7: Anexos
7.12.3 Biela
Figura 7.41: Biela
325
7.12.4 Bancada de apoyo
Figura 7.42: Bancada de apoyo del sistema de accionamiento
326
Captulo 7: Anexos
7.12.5 Tren epicicloidal
Figura 7.43: Tren epicicloidal con anillo cnico de apriete
327
7.12.6 Corona inercial
Figura 7.44: Corona inercial
328
Captulo 7: Anexos
Figura 7.45: Plato de acoplamiento de la corona inercial
329
7.12.7 Eje del planeta
Figura 7.46: Eje del planeta
330
Captulo 7: Anexos
7.12.8 Eje inversor
Figura 7.47: Eje inversor
331
7.12.9 Eje de salida
Figura 7.48: Eje de salida
332
Captulo 7: Anexos
7.12.10 Tren de engranajes positivos
Figura 7.49: Tren de engranajes positivos
333
7.12.11 Tren de engranajes negativos
Figura 7.50: Tren de engranajes negativos
334
Captulo 7: Anexos
7.12.12 Bancada de salida
Figura 7.51: Carcasa de salida
335
7.13 SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS
7.13.1 Proceso de adquisicin y postprocesado de datos
7.13.1.1 Adquisicin de datos con Labview
Los datos de par y revoluciones de los torsmetros son recogidos en un PC con tarjeta
de adquisicin de datos, mediante el software Labview. El proceso para la adquisicin de datos
es el siguiente:
Se escoge el tiempo de adquisicin y el nmero de puntos por segundo que se van

a tomar (ventana 7 de la Figura 5.31). Las variables son:
o Number of samples (muestreo): indica el nmero de puntos por

segundo que se toman para mostrar las grficas 1 y 2.
o Scan rate: indica el nmero de puntos por segundo a los que se realiza
la adquisicin.
o Number of scans: indica el nmero total de puntos que se van a
adquirir. Est directamente relacionado con el tiempo que va a durar el
ensayo (a travs del scan rate).
o Los valores que se toman son:
Number of samples: 20000 ptos/sec.
Scan rate: 20000 ptos/sec. De esta forma se obtiene

suficiente informacin (sobretodo en la seal del encoder
(velocidad de giro)), sin obtener demasiado ruido.
Number of scans: 100000, por lo que la duracin del

ensayo es de 5 segundos.
Se accionan los interruptores 5 y 6 (posicin baja) y se pulsa el botn 8 de la Figura

5.31. De esta forma comienza el muestreo, aunque no se almacenan datos (en las
grficas 1 y 2 deben observarse las seales de los torsmetros, mientras que en las
grficas 3 y 4 no aparece nada). En este momento se selecciona la velocidad a la
que se va a realizar el ensayo. Esto se realiza regulando la frecuencia del variador del
motor (se puede pulsar STOP, pulsando luego START se recupera directamente la
velocidad a la que se va a ensayar).
Cuando est todo el equipo dispuesto para realizar el ensayo, se pulsa el

interruptor 5 (hacia arriba) para detener el escaneo. Aparece un mensaje de aviso. Se
pulsa aceptar y se acciona el interruptor 6 (hacia arriba).
Se pone en marcha el banco de ensayos, cuando se haya estabilizado la velocidad

del motor se pulsa de nuevo el botn 8 (Figura 5.31). De esta forma comienza la
336
Captulo 7: Anexos
adquisicin de datos. Cuando aparecen las grficas 3 y 4 se detiene el motor (antes de

pararlo es recomendable bajar la frecuencia a unos 5 Hz). Cuando el programa ha
terminado de grabar los ficheros de datos se iluminan los marcadores Salvando
Datos de las grficas 3 y 4. Una vez que los marcadores estn iluminados se
detiene el programa pulsando el botn 9 (Figura 5.31).
Una vez realizado el ensayo, aparecen en la carpeta CVT dos archivos de texto,
torsimetro1.txt y torsimetro2.txt. Estos archivos contienen la informacin del
ensayo realizado (par y seal de encoder (revoluciones) de los torsmetros 1 y 2)
que ser posteriormente tratada en Matlab.
7.13.1.2 Regularizacin de los archivos con Visual Basic
Este programa almacena automticamente los ficheros generados por el programa

LabView en carpetas nombradas con el nmero y fecha de ensayo. En su interior se realiza una
copia de los ficheros que puede ser manejada directamente en Matlab.
Al ejecutar el programa aparece un panel de comunicacin con el usuario, donde se

selecciona el tipo de ensayo a realizar.
Los parmetros de seleccin son:
N de Ensayo: para ordenar los ensayos de un mismo da.
Velocidad de entrada: expresada en Hz del variador.
Carga del freno: que puede ser libre, bloqueo o expresada en voltios.
Fecha de realizacin: Ao/Mes/Da.
Una vez seleccionados los parmetros se pulsa el botn de generar. El programa

mueve los archivos generados en LabView a una carpeta con el formato:
2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
En esta carpeta introduce los archivos torsimetro1.txt y torsimetro2.txt, realizando una

copia de los mismos eliminando su cabecero para la lectura en Matlab. Estos archivos son
nombrados de la siguiente forma:
torsimetro1_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
torsimetro2_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
337
Nota: Para su correcto funcionamiento, el programa necesita estar instalado en la

carpeta donde est el programa de LabView. Esta carpeta es la misma donde se generan los
archivos en cada ensayo.
La Figura 7.52 muestra el panel de control del programa que permite elegir los valores del
ensayo realizado para la administracin de los ficheros.
Figura 7.52: Panel de control del programa de Visual Basic
7.13.1.3 Postprocesado en Matlab
Una vez que se tienen los ficheros de datos, creados por el programa desarrollado por
LabVIEW, se procede a su tratamiento con Matlab. Estos archivos se almacenan en otro
equipo, en una subcarpeta dentro de la carpeta Ensayos CVT. El nombre de esta subcarpeta
debe indicar la fecha en la que se ha realizado el ensayo, el orden de ensayo del da, la
frecuencia del motor a la que se ha realizado el ensayo y la carga del freno.
Un ejemplo sera: 2006_02_24_Ensayo1_20.0Hz_Carga_010 (corresponde al ensayo

nmero 1 del da 24 de febrero de 2006, realizado con una seal del variador del motor de 20 Hz
y una carga del freno del 10%).
Dentro de esa carpeta se tienen los archivos torsimetro1.txt y torsmetro2.txt. Se

realiza adems de una copia de los mismos en los que se elimina el cabecero de los archivos con
informacin de LabVIEW, de forma que contengan nicamente los datos del ensayo. Estas copias
son las que se procesan en el programa de Matlab.
Nota: Estos archivos se denominan con la misma nomenclatura de la subcarpeta,

colocando delante torsmetro1 o torsmetro 2, segn corresponda. En la subcarpeta descrita
anteriormente deben estar los siguientes archivos de texto:
torsimetro1.txt
torsimetro2.txt
torsimetro1_2006_02_24_Ensayo1_20Hz_Carga_000.txt
338
Captulo 7: Anexos
torsimetro2_2006_02_24_Ensayo1_20Hz_Carga_000.txt
Adems en la carpeta se deben copiar los programas de Matlab, creados para el

tratamiento de la seal. stos son:
Cvt.m: es el programa principal. Es el encargado de llamar a los dems programas,

y de devolver los datos calculados (revoluciones, par, potencia, relacin de
cambio,).
Encoder.m: es el programa que se encarga en transformar la seal del encoder en

una seal de revoluciones en funcin del tiempo.
Filtradoencoder.m: filtro paso bajo para eliminar parte del ruido de la seal del
encoger del torsmetro.
Firtradopar.m: filtro de paso bajo para eliminar parte del ruido de la seal de par del
torsmetro.
Para ejecutar el programa es necesario encontrarse dentro del programa Matlab. En la

barra del explorador de arriba (Figura 7.53), se elige el directorio del ensayo sobre el que se va a
trabajar. Haciendo doble clic sobre cvt.m se ejecuta el programa.
Figura 7.53: Filtrado de seal en Matlab
339
Aparece un editor de texto con el cdigo del programa. En la lnea 5 aparece una
variable denominada dt. sta variable corresponde al intervalo de tiempo con el que se
obtienen los datos al final (se ajusta en funcin del nmero de puntos que se quieren obtener).
En las lneas 9 y10 aparece:
xxx1=dlmread('torsimetro1_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v.txt');
xxx2=dlmread('torsimetro2_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v.txt');
Dlmread es la funcin que se encarga de leer los archivos de texto que se obtienen del
ensayo (los archivos sin cabecero de LabVIEW).
Nota: Entre comillas se indica el nombre del archivo que se va a leer. Debe estar en la
misma carpeta donde se ejecuta el programa, de lo contrario se produce un error.
Una vez elegido el valor del parmetro dt y los archivos, se pulsa F5 para ejecutar el
programa. Aparecen una serie de grficas con los valores calculados de cada uno de los
torsmetros (par, revoluciones, potencia,).
En la command window aparece el valor de la potencia media calculada mediante

integracin de los valores obtenidos. Adems se crean una serie de archivos de texto con
todos los datos (par, revoluciones, potencia, relacin de transmisin,) para un posible
tratamiento posterior en cualquier otra aplicacin.
7.13.2 Tratamiento de las seales capturadas
El torsmetro genera dos tipos de seales:
Para la seal de revoluciones, el rotor cuenta con una corona de 60 dientes y un

encoder que activa una seal de 5 voltios cada vez que pasa uno de los dientes.
Esto se traduce en una seal pulsada, de forma que es posible medir las
revoluciones por minuto (rpm) midiendo el periodo de la seal (7.45). Esto es as,
porque la rueda del torsmetro tiene 60 dientes.
1
= rpm (7.45)
T
El par se mide mediante la diferencia de potencial que existe entre dos bobinas, una
situada en el rotor y otra en el estator. La seal est comprendida entre -5 y +5
voltios, que, dependiendo del torsmetro (Tabla 7.6), corresponde a 500 2000 Nm.
340
Captulo 7: Anexos
Torsmetro Voltaje (v) Par (Nm)
Entrada 5 2000
Salida 5 500
Tabla 7.6: Seal de par de los torsmetros de entrada y salida
Una vez capturadas las seales a travs de LabView, se procesan mediante Matlab.
7.13.2.1 Seal de revoluciones
Para obtener la seal de revoluciones, el programa calcula el espacio de tiempo entre

dos escalones, a un voltaje menor que 5 v, en este caso 4,5 v.
La Figura 7.54 muestra la seal del encoder junto con el voltaje de referencia que se ha
tomado.
4.5
ti tj
4
3.5
3
voltaje(v)
2.5
1.5
0.5
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
tiempo (s)
Figura 7.54: Seal de revoluciones
El programa crea un vector (7.46) con los tiempos entre ciclos:
1
(rpm) = (7.46)
k
t t
j i
341
Cada valor del vector se le asigna al tiempo medio (7.47) del periodo en cuestin:
t +t
i j (7.47)
t =
k 2
La Figura 7.55 muestra la velocidad de entrada obtenida al realizar un ensayo a 20 Hz

(aproximadamente 226 rpm). El display del armario de control marca un valor constante de 226
rpm. Este valor es aproximadamente el valor medio de la seal obtenida.
La frecuencia para una velocidad de giro de 226 rpm es aproximadamente 3,76 Hz, lo que
representa un periodo de 0.265 s.
La Figura 7.56 representa dos periodos completos (dos giros del eje de entrada). Sobre la
figura se representan las distintas fases presentes en cada ciclo:
1er Punto muerto Aceleracin Deceleracin 2 Punto muerto

Aceleracin Deceleracin 1er Punto muerto
255
250
245
240
235
rpm
230
225
220
215
210
205
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo (s)
Figura 7.55: Revoluciones de entrada
342
Captulo 7: Anexos
Revoluciones en "tiempo real"

250
245 Pto de Wmax
240
1er
Punto 1er
235 muerto Pto
2 Pto
Muerto
muerto
rpm
230
225
220
215 Pto
de
Wmin
210
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
T tiempo(s)
Figura 7.56: Dos periodos de seal de revoluciones
Anlogamente se obtiene la seal para la velocidad de salida (Figura 7.57).
55
54
53
52
51
rpm
50
49
48
47
46
45
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Figura 7.57: Velocidad de salida
343
La forma de la seal depende de la velocidad de entrada (tcaracterstico = f(e)). En un ciclo de

la seal de entrada, con un periodo T = 0.265 s, se observan dos crestas en la seal,
correspondientes a los engranes de cada una de las ruedas libres (Figura 7.58).
53
2
1 Rueda
52 Rueda Libre
Libre
51
50
rpm
49
48
47
46
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 7.58: Dos periodos de velocidad de salida
344
Captulo 7: Anexos
7.13.2.1.1Procesado de la seal
El siguiente paso es procesar los valores de los vectores obtenidos, k y tk. Como tk no
est equiespaciado, se crea otro vector t con el intervalo de tiempo deseado. A cada valor de t se
le asigna un valor de .
Esta se puede hacer de varias formas:
Por interpolacin lineal
Por valores medios
Por Spline
7.13.2.1.1.1 Por interpolacin lineal
A cada valor de t se le asigna el valor de correspondiente a realizar una interpolacin

lineal de los valores de k entre los que est t (Figura 7.59).
53
Interpolacin
52 Datos reales
51
50
rpm
49
48
47
46
45
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
Figura 7.59: Ajuste mediante interpolacin de los valores de velocidad de salida
345
7.13.2.1.1.2 Por valores medios
A cada valor de t se le asigna el valor medio de k de los dos valores posteriores y los dos
anteriores (Figura 7.60).
53
Valor Medio
52 Datos reales
51
50
rpm
49
48
47
46
45
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
Figura 7.60: Ajuste mediante valores medios de los datos de velocidad de salida
Si se compara la Figura 7.59 con la Figura 7.60, se observa que el procesado por
interpolacin lineal se ajusta mejor a la curva real que el procesado por valores medios.
7.13.2.1.1.3 Por spline
Para mejorar la seal obtenida se decide realizar una funcin spline para el vector k.
Esto se realiza utilizando una de las funciones de Matlab. De esta forma se obtiene una seal
suavizada.
La Figura 7.61 muestra el resultado obtenido al aplicar una funcin spline sobre los
valores discretos de revoluciones.
346
Captulo 7: Anexos
Comparacion entre revoluciones en "tiempo real" con spline
53 Spline
Datos reales
52
51
50
rpm
49
48
47
46
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
Figura 7.61: Ajuste mediante spline de los valores de velocidad de salida
7.13.2.1.2Muestreo de la seal
Si se analiza detenidamente la seal de revoluciones de entrada, se observa que sta

toma nicamente de 7 valores que se van alternando. Esto es debido al muestreo de la seal
(10000 puntos por segundo, un valor cada 0.0001 segundo). Esto hace que se pierda
informacin. Los valores que se obtienen, para un muestreo de 10000 puntos/s., se muestran
en la Tabla 7.7.
Valor mnimo de t Rpm

0.0047 212.76
0.0046 217.39
0.0045 222.22
0.0044 227.72
0.0043 232.56
0.0042 238.09
0.0041 243.90
Tabla 7.7: Valores de revoluciones para 10000 puntos/s.
347
El valor mnimo de t el intervalo de tiempo entre escalones del encoder que existe a
esa velocidad de entrada. Como se aprecia en la Tabla 7.7, el sistema solo es capaz de
calcular velocidades con una precisin de 2.5 rpm aproximadamente. Para solucionarlo se
aumenta el valor de adquisicin de datos.
Se realiza una prueba, realizando un muestreo de 100000 puntos por segundo. Con ello,
se obtiene un punto cada 0.00001 segundo. Esto equivale a una precisin de 0.25 rpm, como
se aprecia en la Tabla 7.8.
Tiempo Rpm
0.00480 208.33
0.00481 207.90
Tabla 7.8: Valores de revoluciones para 100000 puntos/s.
El problema de tomar este muestreo es el coste computacional que conlleva. Adems el

ruido de la seal aumenta notablemente (Figura 7.62), con lo que se complica el uso del
programa creado en Matlab.
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0.844 0.846 0.848 0.85 0.852 0.854 0.856
Figura 7.62: Seal de velocidad tomando 100.000 ptos/s
Para reducir el coste computacional, se reduce el muestreo a 50000 puntos por

segundo. Al reducir el nmero de puntos a la mitad, se aumenta el error al doble, lo que supone
una precisin de 0.5 rpm. Este muestreo requiere todava un coste computacional alto, ya que
la cantidad de datos a manejar sigue siendo muy alta y el sistema tiene problemas para capturar
tantos datos, como puede apreciar en la Figura 7.63.
348
Captulo 7: Anexos
-1
2.375 2.376 2.377 2.378 2.379 2.38 2.381 2.382 2.383 2.384
Figura 7.63: Seal de revoluciones tomando 50.000 ptos/s
Como solucin de compromiso, se toman 20000 puntos por segundo. Un valor con el
que se duplica el nmero de valores de revoluciones a la entrada (respecto al muestreo de
10000 puntos por segundo), y con el que no se tienen excesivos problemas de computacin.
An as, se usa un filtro de paso bajo para eliminar parte del ruido (Anexo 7.13.2.3.2) y facilitar la
labor al programa encoder.m.
7.13.2.2 Seal de par
La seal de par se recibe en forma de tensin, con un voltaje comprendido entre 5

voltios. Matlab transforma esa seal, teniendo en cuenta que la tensin de +5 voltios
corresponden al par nominal del mismo (Tabla 7.6), es decir, 2000 Nm en el torsmetro de
entrada y 500 Nm en el torsmetro de salida.
La Figura 7.64 y Figura 7.65 muestran las seales de par de entrada y salida
respectivamente, correspondiente a las seales de velocidad anteriormente mostradas.
Se puede observar que las seales tienen mucho ruido. Este se elimina mediante un
tratamiento de filtrado realizado en Matlab (Anexo 7.13.2.3.1).
349
Par Torsimetro de Entrada

200
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
Par Torsimetro de Salida

40
30
20
Par(Nm)
10
-10
-20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
350
Captulo 7: Anexos
7.13.2.3 Filtrado de seales
La eliminacin de ruido de las seales se realiza mediante la aplicacin de un filtro paso

bajo. Para ello se transforman las seales al dominio de la frecuencia, mediante la
transformada de Fourier.
La efectividad del filtro se comprueba mediante la realizacin un ensayo a 20.0 Hz (226

rpm de entrada) y una carga en el freno de 10% aproximadamente.
7.13.2.3.1Filtrado del par
La Figura 7.66 representa la seal de par a la entrada con el ruido que se quiere
eliminar para obtener una seal clara.
0.8
0.6
0.4
0.2
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Para apreciarlo con ms detalle, se realiza un zoom, donde se muestran dos ciclos
completos de la seal de par (Figura 7.67).
351
0.6
0.4
0.2
0
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 7.67: Dos periodos de seal de par de entrada
Haciendo la transformada de Fourier y representando la densidad espectral de la

misma se obtiene la grfica de la Figura 7.68.
x 104
1.5
Abs(V(f))
0.5
RUIDO
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Hz
Figura 7.68: Densidad espectral de seal de Par
352
Captulo 7: Anexos
Se sita el filtro a 30 Hz, con una banda de transicin de 15 Hz. La Figura 7.69 muestra la
representacin del filtro en el dominio de la frecuencia.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 100 200 300 400 500 600
Figura 7.69: Filtro paso bajo para seal de par
Una vez que se aplica el filtro a la seal y se realiza la transformada inversa se obtiene el
par con las componentes de alta frecuencia eliminadas (Figura 7.70).
0.8
0.6
0.4
0.2
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
1.885 1.89 1.895 1.9 1.905 1.91 1.915
tiempo(s)
Figura 7.70: Comparacin de seal de par de entrada
353
Analizando la Figura 7.70, se observa que la lnea roja (seal filtrada) sigue
perfectamente la lnea media de la seal azul (seal de adquisicin de datos). La Figura 7.71
muestra la seal filtrada.
0.5
0.4
0.3
0.2
voltaje(v)
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 7.71: Seal de par de entrada filtrada
Anlogamente se realiza el proceso de filtrado para la seal de par de salida (Figura

7.73 y Figura 7.74).
0.8
0.6
voltaje(v)
0.4
0.2
-0.2
1.27 1.275 1.28 1.285 1.29

tiempo(s)
Figura 7.72: Comparacin seal de par de salida
354
Captulo 7: Anexos
Seal de par de salida filtrada

0.6
0.5
0.4
0.3
voltaje(v)
0.2
0.1
-0.1
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 7.73: Seal de par de salida filtrada
7.13.2.3.2Filtrado de revoluciones
El aumento del ratio de escaneo a 20000 puntos por segundo hace que en la seal de
encoder se capte ms ruido, lo que produce que el programa que calcula las revoluciones falle.
Para evitarlo, se realiza un filtrado a la seal del encoder, usando el mismo programa
que para el par, para luego obtener las revoluciones con la seal filtrada. El proceso es anlogo al
comentado anteriormente.
La seal de entrada de revoluciones se representa en la grfica de la Figura 7.74.
355
voltaje(v) 4
0.1895 0.19 0.1905 0.191 0.1915 0.192 0.1925 0.193 0.1935

tiempo(s)
Figura 7.74: Seal de revoluciones de entrada
Haciendo la transformada de Fourier y representando la densidad espectral tenemos:
x 105
9
6
Abs(V(f))
2
RUIDO
1
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Hz
Figura 7.75: Densidad espectral de la seal de revoluciones
356
Captulo 7: Anexos
Para que la seal filtrada tenga la forma aproximada de los escalones del encoder, se
toma una frecuencia de corte ms alta, 100 Hz, y una banda de transicin amplia, 200 Hz. De
esta forma se minimiza el rizado en los extremos de los escalones (Figura 7.76 y Figura 7.77).
4
tj
ti
3
2.5
2
-1
1.562 1.563 1.564 1.565 1.566 1.567 1.568 1.569 1.57 1.571 1.572
Figura 7.76: Comparacin de seales de velocidad de entrada
3
voltaje(v)
-1
1.92 1.93 1.94 1.95 1.96 1.97 1.98

tiempo(s)
Figura 7.77: Comparacin de seales de velocidad de salida
Como se puede apreciar, la seal filtrada es parecida a la del encoder. Ambas tienen un
punto de coincidencia para una tensin aproximada de 2.5 voltios. ste ser el nuevo valor de
corte para el programa de las revoluciones.
357
7.13.3 Listado de los programas
7.13.3.1 Programa de Labview
Figura 7.78: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = False
358
Captulo 7: Anexos
Figura 7.79: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = True
359
7.13.3.2 Programa de Visual Basic
Listado de rdenes
Private Sub Command1_Click()
Dim cadena_dir As String

Dim cadena_file As String
Dim aux As String
Dim i As Long
cadena_dir = C_ao.Text + "_" + C_mes.Text + "_" + C_dia.Text + "_Ensayo-" + T_Ensayo.Text +

"_" + C_HZ.Text + "_Carga_" + C_V.Text
cadena_file = C_ao.Text + "_" + C_mes.Text + "_" + C_dia.Text + "_Ensayo-" +
T_Ensayo.Text + "_" + C_HZ.Text + "_Carga_" + C_V.Text
cadena_dir = App.Path + "\" + cadena_dir
aux = App.Path + "\torsimetro1.txt"

On Error Resume Next
Open aux For Input As #1
If Err.Number <> 0 Then
MsgBox ("Hay que hacer el ensayo anteeeees!!!!!!")
Exit Sub
End If
Close (1)
aux = App.Path + "\torsimetro2.txt"
MsgBox ("Algo raro pasa con el torsimetro 2!!!!!!")
Exit Sub
End If
Close (1)
'Text1.Text = cadena
MkDir (cadena_dir)
360
Captulo 7: Anexos
MsgBox ("El ensayo ya ha sido realizado, hay que borrar el directorio antes de repetir")
Exit Sub
End If
FileCopy App.Path + "\torsimetro1.txt", cadena_dir + "\torsimetro1.txt"
Kill App.Path + "\torsimetro1.txt"
FileCopy App.Path + "\torsimetro2.txt", cadena_dir + "\torsimetro2.txt"
Kill App.Path + "\torsimetro2.txt"
aux = cadena_dir + "\torsimetro1.txt"

aux = cadena_dir + "\torsimetro1_" + cadena_file + ".txt"
Open aux For Output As #2
For i = 1 To 22
Line Input #1, aux
Next i
Do While (Not EOF(1))

Line Input #1, aux
Print #2, aux
Loop
Close (1)
Close (2)
aux = cadena_dir + "\torsimetro2.txt"

aux = cadena_dir + "\torsimetro2_" + cadena_file + ".txt"
Open aux For Output As #2
For i = 1 To 22
Line Input #1, aux
Next i
Do While (Not EOF(1))

Line Input #1, aux
Print #2, aux
Loop
Close (1)
361
Close (2)
MsgBox ("Listo")
aux = CInt(T_Ensayo.Text)
aux = aux + 1
If aux <= 9 Then
T_Ensayo.Text = "0" + CStr(aux)
Else
T_Ensayo.Text = CStr(aux)
End If
End Sub

aux = aux - 1
If aux < 1 Then Exit Sub
If aux <= 9 Then

Else
End If
End Sub

Dim aux As Integer
aux = aux + 1
If aux <= 9 Then
Else
End If
End Sub
362
Captulo 7: Anexos
End
End Sub
Private Sub Exit_Click()

End
End Sub
Private Sub Form_Load()

Dim i As Long
'FileCopy App.Path + "\Original\torsimetro1.txt", App.Path + "\torsimetro1.txt"

'FileCopy App.Path + "\Original\torsimetro2.txt", App.Path + "\torsimetro2.txt"
C_HZ.AddItem "01.0Hz"
C_V.AddItem "Libre"
C_V.AddItem "Bloqueo"
C_V.AddItem "002.5V"
C_ao.AddItem "2006"
C_ao.AddItem "2007"
363
For i = 1 To 12
If i <= 9 Then
C_mes.AddItem "0" + CStr(i)
Else
C_mes.AddItem i
End If
Next i
For i = 1 To 31
If i <= 9 Then
C_dia.AddItem "0" + CStr(i)
Else
C_dia.AddItem i
End If
Next i
End Sub
364
Captulo 7: Anexos
7.13.3.3 Programas de Matlab
7.13.3.3.1Cvt.m
Listado de rdenes
function CVT
clc
clear
% PARAMETROS QUE PASAMOS A OTRAS FUNCIONES AUXILIARES
dt=0.001; % paso de tiempos que pasamos al encoder
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%
%descargamos los vectores del fichero

xxx1=dlmread('torsimetro1_2006_03_09_Ensayo1_15.0Hz_Carga_000.txt');
xxx2=dlmread('torsimetro2_2006_03_09_Ensayo1_15.0Hz_Carga_000.txt');
%obtenemos la velocidad angular

[w1,te1]=encoder(xxx1,dt);
[w2,te2]=encoder(xxx2,dt);
% torsmetro 1 (Salida)
[Pf1,t1]=Filtradopar(xxx1,dt);
Pf1=Pf1+0.03; %Para centrar la seal de par en voltaje
figure(1)
plot(t1,(500/5).*Pf1,'r-*',xxx1(:,1),(500/5).*xxx1(:,2),'b-');
%axis([1 3 -.2 .2])
title('Par Torsimetro1 (salida)')
legend('seal filtrada','seal DAQ')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Par(Nm)')
figure(2)
plot(te1,w1,'*-r')
%axis([1 5 0 30])
title('Velocidad Angular Torsimetro1 (salida)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('w(rpm)')
365
% torsmetro 2 (Entrada)
[Pf2,t2]=Filtradopar(xxx2,dt);
Pf2=Pf2+0.02; %Para centrar la seal de par en voltaje
figure(3)
plot(t2,(2000/5).*Pf2,'r-*',xxx2(:,1),(2000/5).*xxx2(:,2),'b-');
%axis([1 2 -1 1])
title('Par Torsimetro2 (entrada)')
legend('seal filtrada','seal DAQ')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Par(Nm)')
figure(4)
plot(te2,w2,'*-r')
%axis([1 5 190 275])
title('Velocidad Angular Torsimetro2 (entrada)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('w(rpm)')
% Clculo de potencias (en vatios)

Pot1=(500/5).*Pf1.*w1.*(2.*pi./60);
Pot2=(2000/5).*Pf2.*w2.*(2.*pi./60);
%Clculo de la potencia media

%Integramos la potencia desde 0 a 5 segundos obteniendo de energia=f(t)
%Potencia media es la energia(5)/5
%Integramos por integral de Riemann
disp('Potencia Media calculada por Riemann');

disp(' ');
disp('Potencia de Salida');
media1=0;
for i=1:length(Pot1)
media1=media1+Pot1(i);
end
Energia1=media1*dt;
Potm1=Energia1/5 %OJO, 5 ES EL T FINAL PUESTO A MANO
366
Captulo 7: Anexos
disp('Potencia de Entrada');
media2=0;
for i=1:length(Pot2)
media2=media2+Pot2(i);
end
Energia2=media2*dt;
Potm2=Energia2/5 %OJO, 5 ES EL T FINAL PUESTO A MANO
figure(5)
plot(te1,Pot1,'*-r',te2,Pot2,'+-b')
title('Potencias de entrada y de salida')
legend('Potencia1 (salida)','Potencia2 (entrada)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Potencia (vatios)')
%Comparamos con la Potencia calculada por la regla del trapecio

%Integramos por trapecio y comparamos resultados
disp('Potencia Media calculada por Regla del Trapecio');

disp(' ');
disp('Potencia de Salida');
It1=(Pot1(1)+Pot1(length(Pot1)))/2;
for i=2:(length(Pot1)-1)
It1=It1+Pot1(i);
end
Potmt1=It1*dt/5
disp('Potencia de Entrada');
It2=(Pot2(1)+Pot2(length(Pot2)))/2;
for i=2:(length(Pot2)-1)
It2=It2+Pot2(i);
end
Potmt2=It2*dt/5
%Rendimiento medio
%Es el cociente entre potencia media de salida (1) y la de entrada (2)
367
disp('Rendimiento medio');
Rend=Potmt1/Potmt2
%Relacin de transmisin
%Definida como Wsal/Went
Reltrans=w1./w2;
figure(6)
plot(te1,Reltrans,'*-r')
title('Relacion de transmisin')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Relacion de transmisin')
%Escritura de ficheros
%Primera columna es tiempo
%Revoluciones y Par de Entrada

Revparent=[t2' w2' Pf2'];
dlmwrite('Rev_Par_Entrada.txt',Revparent,'delimiter','\t','newline','pc','precision','%.6f');
%Revoluciones y Par de Salida

Revparsal=[t1' w1' Pf1'];
dlmwrite('Rev_Par_Salida.txt',Revparsal,'delimiter','\t','newline','pc','precision','%.6f');
%Potencia de Entrada y Salida

Potreltrans=[t2' Pot2' Pot1'];
dlmwrite('Potencia_Ent_Sal.txt',Potreltrans,'delimiter','\t','newline','pc','precision','%.6f');
%Relacin de Transmisin
Reltransmision=[t1' w2' w1' Reltrans'];
dlmwrite('Relacion_Transmision.txt',Reltransmision,'delimiter','\t','newline','pc','precision','%.6f');
368
Captulo 7: Anexos
7.13.3.3.2Encoder.m
Listado de rdenes
function [w,t]=encoder(M,dt)
% M es la matriz de la adquisicin de datos de LabVIEW donde la %

primera columna es tiempo, la segunda es el voltaje del par, % la
tercera es de nuevo tiempo, la cuarta es el voltaje del
% encoder de revoluciones
[yf,t]=Filtradoencoder(M);
m=length(yf);
%elijo el primer escalon como origen de tiempo
i=1;
while yf(i)>2.5 %Este bucle es por si empieza en lo alto del escalon
i=i+1;
if i>m
t=t(1):dt:t(m);
w=zeros(size(t));
return
end
end
while yf(i)<2.5
i=i+1;
if i>m
t=t(1):dt:t(m);
w=zeros(size(t));
return
end
end
t0=t(i+1);
while yf(i)>2.5
i=i+1;
end
%Comienzo el bucle
rpm=0;trpm=0;
j=2;
369
while i<m
if yf(i)>2.5
rpm(j)=1/(t(i)-t0);
trpm(j)=(t(i)+t0)/2;
t0=t(i);
j=j+1;i=i+1;
while yf(i)>2.5
i=i+1;
if i>m
break
end
end
else
i=i+1;
end
end
% Ahora introduzco el primer y ultimo valor que sean iguales
% al segundo y al penltimo respectivamente
rpm(1)=rpm(2);
trpm(1)=t(1);
rpm(j)=rpm(j-1);
trpm(j)=t(m);
% Con esto se tienen definidos los vectores rpm y trpm
% Ahora hacemos un spline con el intervalo de tiempos dt %

requerido en la definicin de la funcin
t=t(1):dt:t(m);
w=spline(trpm,rpm,t);
7.13.3.3.3Filtradoencoder.m
Listado de rdenes
function [yf,t]=Filtradoencoder(xxx)
% 1.- Se toma la seal

x=xxx(:,4); % declara una variable
N=length(x); % longitud del vector x
tf=xxx(N,1);
370
Captulo 7: Anexos
Fs=N/tf; % frecuencia de muestreo

t=xxx(:,3); % declara la variable tiempo
% 2.- Se calcula la transformada de Fourier de la seal x de longitud N
X=fft(x,N); % N: longitud del vector x

%f=(Fs)*(0:N/2-1)/N;
%figure(101)
%plot(f,abs(X(1:N/2)));
%axis([0 5e3 0 5e4])
% 3.- Se define el filtro que va a eliminar las componentes de alta frecuencia
Fc=100; % frecuencia de corte
Fm=1000; % frecuencia de muestreo
BT=200; % banda de transicin
Rs=40;rs=10^(-Rs/20);
Rp=2;rp=(10^(Rp/20)-1)/(10^(Rp/20)+1); % Ganancias de la banda de paso
[n1b, wn1]=buttord(2*Fc/Fm,2*(Fc+BT)/Fm,Rp,Rs); % orden del filtro y frecuencia de corte
normalizada
[B,A]=butter(n1b,wn1); % coeficientes del filtro
h1=freqz(B,A); % respuesta en frecuencia del filtro diseado
%figure(102)
%plot(abs(h1)) % dibuja el filtro
% 4.- Se realiza el filtrado

yf = filtfilt (B,A,x);
%figure(103) % Represento la seal filtrada
%plot (t,yf,'red-x', t, x,'blue')
% Se calcula la transformada de Fourier de la seal filtrada para comprobar %

si se han eliminado correctamente las frecuencias no deseadas
%Ny = length(yf); % Ny: longitud del vector de salida filtrado yf
%Yf = fft(yf,Ny);
%fy = (Fs)*(0:Ny/2-1)/ Ny;
%figure(104)
%plot(fy,abs(Yf(1:Ny/2)))
%axis([0 5e3 0 5e4])
% Tambin se puede calcular su conjugado y representarlo
%figure(105) % Representa la seal filtrada sola
%plot (t,yf,'red')
371
7.13.3.3.4Filtradopar.m
Listado de rdenes
function [Pf,t]=Filtradopar(xxx,dt)
%
%
% 1.- Se toma la seal
x=xxx(:,2); % declara una variable
N=length(x); tfin=xxx(N,1); % longitud del vector x
Fs=N/tfin; % frecuencia de muestreo
tf=xxx(:,1); % declara la variable tiempo
% 2.- Se calcula la transformada de Fourier de la seal x de longitud N
X=fft(x,N); % N: longitud del vector x

f=(Fs)*(0:N/2-1)/N;
%figure(201)
%plot(f,abs(X(1:N/2)));
% 3.- Se define el filtro que va a eliminar las componentes de alta frecuencia

Fc=30; % frecuencia de corte
Fm=1000; % frecuencia de muestreo
BT=15; % banda de transicin
Rs=40;rs=10^(-Rs/20);
Rp=2;rp=(10^(Rp/20)-1)/(10^(Rp/20)+1); % Ganancias de la banda de paso
[n1b, wn1]=buttord(2*Fc/Fm,2*(Fc+BT)/Fm,Rp,Rs); % orden del filtro y frecuencia de corte

normalizada
[B,A]=butter(n1b,wn1); % coeficientes del filtro
%h1=freqz(B,A); % respuesta en frecuencia del filtro diseado
%figure(202)
%plot(abs(h1)) % dibuja la respuesta
% 4.- Se realiza el filtrado

yf = filtfilt (B,A,x);
%figure(203) % Representa la seal filtrada
%plot (tf,yf,'red', t, x,'blue'), grid on,
372
Captulo 7: Anexos
% Se calcula la transformada de Fourier de la seal filtrada para comprobar %

si se han eliminado correctamente las frecuencias no deseadas
Ny = length(yf); % Ny: longitud del vector de salida filtrado yf
Yf = fft(yf,Ny);
fy = (Fs)*(0:Ny/2-1)/ Ny;
%figure(204)
%plot(fy,abs(Yf(1:Ny/2)))
%figure(205) % Representa la seal filtrada

%plot (tf,yf,'red'), grid on, zoom xon
% Spline de la seal filtrada

t=0:dt:tfin;
Pf=spline(tf,yf,t);
373
Captulo 8: Bibliografa
CAPTULO 8 BIBLIOGRAFA
8.1 BIBLIOGRAFA REFERENCIADA
Ang, K. K., Quek, C., Wahab A., 2002, MCMAC-CVT: a novel on-line associative
memory based CVT transmission control system, Neural Networks 15, pp. 219-236.
Benitez F. G., Gutirrez J., Campillo G., and Madroal P., 2002, Variable Continuous
Transmission System, US Patent 6,371,881 B1.
Chalmers H. B., 1932, Oscillatory and Unidirectional Torque Mechanism, US Patent

1,860,383.
Chen, T. F., Lee, D. W. and Sung C. K., 1998, An experimental study on transmission
efficiency of a rubber V-belt CVT, Mechanics and Machine Theory 33, n.4, pp. 351-363.
Constantinesco, G., 1922, An improved method and means for transmitting power from
prime movers such as internal combustion engines to driven shafts, particularly for locomotives or
other vehicles driven by internal combustion engines, GB Patent 185,022.
Constantinesco, G., 1923, Improvements in Power Transmission, GB Patent 206,204.
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8.2 BIBLIOGRAFA NO REFERENCIADA
A continuacin se presentan, clasificados segn su naturaleza, los documentos no

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380
Captulo 9: Tablas e ilustraciones
CAPTULO 9 TABLAS E ILUSTRACIONES
9.1 TABLAS
Tabla 4.1: Especificaciones de los diodos ................................................................................ 179

Tabla 4.2: Especificaciones de los diodos ................................................................................ 181
Tabla 5.1: Ensayos realizados .................................................................................................. 247
Tabla 5.2: Equivalencia entre frecuencia y velocidad de entrada ............................................. 247
Tabla 7.1: Coeficiente de seguridad de GMN en funcin de la frecuencia de indexacin ....... 305
Tabla 7.2: Juntas de precisin .................................................................................................. 314
Tabla 7.3: Juntas de alta velocidad ........................................................................................... 315
Tabla 7.4: Factor K .................................................................................................................... 316
Tabla 7.5: Factor K ................................................................................................................... 316
Tabla 7.6: Seal de par de los torsmetros de entrada y salida ................................................ 341
Tabla 7.7: Valores de revoluciones para 10000 puntos/s ......................................................... 347
Tabla 7.8: Valores de revoluciones para 100000 puntos/s ....................................................... 348
9.2 ILUSTRACIONES
Figura 1.1: Transmisiones manuales frente a CVTs ................................................................... 14

Figura 2.1: Sistema de discos ..................................................................................................... 18
Figura 2.2: Bales-McCoin Tractionmatic (Bales-McCoin, 1980) ................................................. 18
Figura 2.3: CVT Torotrak (Torotrack, 1996) ................................................................................ 19
Figura 2.4: Sistemas toroidales ................................................................................................... 19
Figura 2.5: Sistema Van Doorne (Van Doorne, 1979) ................................................................ 20
Figura 2.6: Sistema Epilogics (Epilogics, 1994) .......................................................................... 21
Figura 2.7: Crack-CVT (LUK, 2002) ............................................................................................ 22
Figura 2.8: CVT DWU-3 .............................................................................................................. 23
Figura 2.9: Esquema de la CVT DWU-3 ..................................................................................... 24
Figura 2.10: Velocidad angular de los ejes satlites ................................................................... 25
Figura 2.11: Velocidad de la rueda libre 4 en funcin del ngulo girado .................................... 26
Figura 2.12: Velocidad de la rueda libre 6 en funcin del ngulo girado .................................... 27
Figura 2.13: Relacin de velocidad de salida para e = 25 mm ................................................... 27
Figura 2.14: Banco de ensayos DWU-3...................................................................................... 28
Figura 2.15: CVT EXV-4 .............................................................................................................. 29
Figura 2.16: Esquema de la CVT EXV-4 .................................................................................... 30
Figura 2.17: Stand de Constantinesco en el Paris Motor Show de 1926 ................................... 34
Figura 2.18: Esquema inicial del Convertidor de Par de Constantinesco (1922) ....................... 35
Figura 2.19: Mecanismo de Chalmers (Chalmers, 1932) ........................................................... 36
Figura 2.20: Convertidor de Par de Shea (Shea, 1982).............................................................. 37
Figura 2.21: Convertidor de Par de Williams (Williams, 1971) ................................................... 38
Figura 2.22: CVT de masas oscilantes (Lester, 2000) ................................................................ 39
Figura 3.1: Tren Epicicloidal ........................................................................................................ 41
Figura 3.2: Esquema de un tren epicicloidal simple.................................................................... 42
Figura 3.3: Seal escaln de entrada al tren .............................................................................. 43
Figura 3.4: Comportamiento del tren frente a la seal de entrada ............................................. 44
Figura 3.5: Esfuerzos en el tren .................................................................................................. 44
Figura 3.6: Simulacin seal senoidal centrada ......................................................................... 47
Figura 3.7: Representacin de potencias para seal centrada .................................................. 48
Figura 3.8: Simulacin seal senoidal desplazada ..................................................................... 50
Figura 3.9: Representacin de potencias para seal desplazada .............................................. 51
Figura 3.10: Sistemas de Cuatro barras ..................................................................................... 53
Figura 3.11: Esquema del mecanismo de manivela-balancn .................................................... 54
Figura 3.12: Modelo del mecanismo de manivela-balancn ........................................................ 55
Figura 3.13: Simulaciones de velocidad angular del balancn con parmetro h ........................ 56
Figura 3.14: Simulaciones de ngulo girado con parmetro h ................................................... 57
381
Figura 3.15: Simulaciones parmetro Lbiela.................................................................................. 59

Figura 3.16: Simulaciones parmetro excentricidad ................................................................... 60
Figura 3.17: Esquema del mecanismo de plato ranurado .......................................................... 61
Figura 3.18: Regulacin plato ranurado ...................................................................................... 62
Figura 3.19: Modelo plato ranurado en Adams/View .................................................................. 63
Figura 3.20: Simulacin Plato Ranurado .................................................................................... 63
Figura 3.21: Esquema de los sistemas de accionamiento con el tren epicicloidal ..................... 64
Figura 3.22: Par en el eje de entrada para una velocidad angular constante ............................ 65
Figura 3.23: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada centrada ............. 68
Figura 3.24: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada desplazada......... 69
Figura 3.25: Esquema de una rueda libre ................................................................................... 70
Figura 3.26: Simulacin rueda libre sin deslizamiento ................................................................ 73
Figura 3.27: Simulacin rueda libre con deslizamiento .............................................................. 74
Figura 3.28: Tren inercial con doble planeta ............................................................................... 75
Figura 3.29: Funcionamiento de los planetas con dos ruedas libres .......................................... 76
Figura 3.30: Esquema mecanismo rectificador simtrico ........................................................... 76
Figura 3.31: Esquema del tren epicicloidal ms el mecanismo rectificador ............................... 77
Figura 3.32: Rectificacin de la seal oscilatoria del planeta ..................................................... 78
Figura 3.33: Comportamiento del tren epicicloidal para la seal centrada ................................. 79
Figura 3.34: Comportamiento del tren para la seal desplazada ............................................... 79
Figura 3.35: Sistema con disco de inercia de salida ................................................................... 80
Figura 3.36: Simulacin comparativa con y sin disco de inercia ................................................ 81
Figura 3.37: Tren epicicloidal con mecanismo rectificador ......................................................... 83
Figura 3.38: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo positivo .................. 86
Figura 3.39: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo negativo ................. 87
Figura 3.40: Esquema general de la CVT Dinmica ................................................................... 87
Figura 3.41: Modelo completo de la transmisin CVT Dinmica en Admas/View ...................... 88
Figura 3.42: Modelo de plato ranurado en Adams/View ............................................................. 90
Figura 3.43: Simulaciones de aceleracin en llano para distintas excentricidades .................... 92
Figura 3.44: Simulacin en llano con e = 1 (rgimen permanente) ........................................... 94
Figura 3.50: Simulacin de aceleracin en pendiente para e = 1 ............................................. 96
Figura 3.54: Simulaciones con variacin de la reduccin de entrada ......................................... 98
Figura 3.55: Simulaciones con variacin de la amplificacin de salida ...................................... 99
Figura 3.56: Simulaciones con variacin del radio exterior de la corona.................................. 100
Figura 3.57: Simulaciones con variacin del disco de inercia de salida ................................... 101
Figura 3.58: Simulaciones con variacin del disco de inercia de entrada ................................ 102
Figura 3.59: Simulaciones con excentricidad fijada mediante PD ............................................ 106
Figura 3.60: Simulacin con regulacin e con PD para e = 700 rad/s y s= 100 rad/s ........ 108
Figura 3.61: Equilibrio entre Pmotor y Presistiva en punto de Pmax ........................................ 109
Figura 3.62: Simulacin en llano con regulacin e con PD para Pmax .................................... 111
Figura 3.63: Simulacin = 4 con regulacin e con PD para Pmax ....................................... 112
Figura 3.64: Simulacin = 10 con regulacin e con PD para Pmax ..................................... 113
Figura 3.65: Simulacin en llano con regulacin de e con PD para Pmax y admisin al 50%. 114
Figura 3.66: Funcin escaln para regular nivel de admisin .................................................. 116
Figura 3.67: Simulacin con autorregulacin del nivel admisin .............................................. 117
Figura 3.68: Regulacin de la excentricidad mediante una funcin de Gauss ......................... 118
Figura 3.69: Simulacin con autorregulacin del nivel admisin y control adicional de e ...... 119
Figura 3.70: Control de la excentricidad inicial mediante una funcin de Gauss ..................... 121
Figura 3.71: Factor del trmino de rodadura del par resistente ................................................ 122
Figura 3.72: Simulacin re = 1 y rs = 1 ....................................................................................... 124
382
Figura 3.75: Simulacin re = 2.5 y rs = 1 .................................................................................... 126

Figura 3.78: Modelo de manivela balancn en Adams/View ..................................................... 129
Figura 3.79: Simulacin con ecorona = 50 mm ............................................................................. 131
Figura 3.80: Simulacin con ecorona = 30 mm ............................................................................. 132
Figura 3.81: Simulacin con relacin de entrada re = 1 ............................................................ 134
Figura 3.82: Simulacin con reduccin de entrada ................................................................... 135
Figura 3.83: Simulacin con multiplicacin de entrada ............................................................. 136
Figura 3.84: Esquema de CVT con reduccin de entrada ........................................................ 136
Figura 3.85: Esquema de CVT con multiplicacin de entrada .................................................. 137
Figura 3.86: Simulacin con relacin de salida rs = 1 ............................................................... 138
Figura 3.87: Simulacin con reduccin de salida...................................................................... 139
Figura 3.88: Simulacin con multiplicacin de salida ............................................................... 140
Figura 3.89: Esquema de CVT con reduccin a la salida ......................................................... 141
Figura 3.90: Esquema de CVT con multiplicacin a la salida ................................................... 141
Figura 3.91: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en funcin de e......... 142
Figura 3.92: Simulacin con reduccin extrema a la salida ...................................................... 143
Figura 3.93: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en casos extremos ...... 143
Figura 3.94: Simulacin con multiplicacin extrema a la salida ................................................ 144
Figura 3.95: Estructura general del mecanismo de manivela balancn .................................... 145
Figura 3.96: Simulaciones para distintas excentricidades de la manivela (e 1) ......................... 146
Figura 3.97: Simulaciones para distintas excentricidades del balancn (e 2) ............................. 147
Figura 3.98: Equilibrio entre Pmotor y Presistiva en punto de Pmax ........................................ 147
Figura 3.99: Simulaciones variando el tamao del planeta del tren epicicloidal ...................... 150
Figura 3.100: Simulaciones variando el tamao del planeta y del satlite del tren epicicloidal 151
Figura 3.101: Simulaciones variando la inercia de la corona del tren epicicloidal .................... 152
Figura 3.102: Mecanismo de engranaje cicloide ....................................................................... 154
Figura 3.103: Posicin inicial del planeta en el mecanismo cicloide ........................................ 155
Figura 3.104: Posicin intermedia del planeta en el mecanismo cicloide ................................ 156
Figura 3.105: Posicin final del planeta en el mecanismo cicloide ........................................... 156
Figura 3.106: Mecanismo de regulacin de ejes concntricos ................................................. 157
Figura 3.107: Posicin 1 del mecanismo de regulacin de ejes concntricos ......................... 158
Figura 3.108: Posicin 2 del mecanismo de regulacin de ejes concntricos ......................... 158
Figura 3.109: Mecanismo diferencial regulador ........................................................................ 160
Figura 3.110: Simulacin del diferencial regulador para ps = 0 .............................................. 161
Figura 3.111: Simulacin del diferencial regulador para ps = 5 ............................................ 161
Figura 3.112: ngulos de desfase en la simulacin para ps = 5 .......................................... 162
Figura 3.113: ngulos de desfase para ps = 5, 10 y 15 ..................................................... 163
Figura 3.114: ngulos de desfase para ps = 5 y -5 ............................................................. 164
Figura 3.115: ngulos de desfase para distintas velocidades de aplicacin ............................ 164
Figura 3.116: Esquema del mecanismo regulador completo .................................................... 165
Figura 4.1: Modelo del convertidor de par de un tren en Adams/View ..................................... 167
Figura 4.2: Diseo del mecanismo rectificador con piones en planos paralelos .................... 174
Figura 4.3: Simulacin de aceleracin segn los parmetros obtenidos ................................. 178
Figura 4.4: Grfica de especificaciones de los diodos .............................................................. 179
Figura 4.5: Disposicin del mecanismo de manivela-balancn ................................................. 180
Figura 4.6: Grfica de especificaciones de los diodos .............................................................. 182
Figura 4.7: Par producido con el motor a ralent ....................................................................... 183
Figura 4.8: Aceleracin a mximo nivel de admisin de 0 a 100 Km/h .................................... 184
Figura 4.9: Aceleracin a mximo nivel de admisin de 50 a 100 Km/h .................................. 185
Figura 4.10: Aceleracin para distintas pendientes de la carretera con admisin del 100% ... 186
Figura 4.11: Aceleracin para distintos niveles de admisin del motor .................................... 187
Figura 4.12: Aceleracin en pendiente para distintos niveles de admisin del motor .............. 188
Figura 4.13: Aceleracin con progresin del nivel de admisin del motor ............................... 188
Figura 4.14: Aceleracin con cambio de nivel de admisin del motor ...................................... 189
Figura 4.15: Cambio de nivel: Perfil de la carretera .................................................................. 189
Figura 4.16: Cambio de nivel: Pendiente de la carretera .......................................................... 190
Figura 4.17: Cambio de nivel: Velocidad del vehculo .............................................................. 190
Figura 4.18: Cambio de nivel: Velocidad de entrada y salida ................................................... 191
383
Figura 4.19: Doble cambio de nivel: Perfil de la carretera ........................................................ 191

Figura 4.20: Doble cambio de nivel: Pendiente de la carretera ................................................ 192
Figura 4.21: Doble cambio de nivel: Velocidad del vehculo .................................................... 192
Figura 4.22: Doble cambio de nivel: Velocidad de entrada y salida ......................................... 193
Figura 4.23: Mxima pendiente con admisin del 100% .......................................................... 193
Figura 4.24: Esquema del sistema de dos trenes: Vista de perfil ............................................. 196
Figura 4.25: Esquema del sistema de dos trenes: Vista isomtrica ......................................... 196
Figura 4.26: Determinacin de los puntos de unin del balancn ............................................. 197
Figura 4.27: Desfase en corona y portasatlites ....................................................................... 199
Figura 4.28: Velocidad angular de entrada y salida .................................................................. 199
Figura 4.29: Velocidad angular de los planetas y las ruedas libres .......................................... 200
Figura 4.30: Pares mximos transmitidos por las ruedas libres ............................................... 201
Figura 4.31: Comportamiento de una CVT Cinemtica de 4 ruedas libres .............................. 202
Figura 4.32: Esquema del sistema de tres trenes: Vista de perfil ............................................. 204
Figura 4.33: Esquema del sistema de tres trenes: Vista isomtrica ......................................... 204
Figura 4.34: Determinacin de los puntos de unin del balancn ............................................. 205
Figura 4.35: Aceleracin para sistema de 3 trenes y 90 CV ..................................................... 206
Figura 4.36: Comportamiento de los planetas .......................................................................... 207
Figura 4.37: Par positivo y negativo transmitido por cada diodo .............................................. 208
Figura 4.38: Par transmitido por cada diodo en valor absoluto ................................................ 208
Figura 4.39: Par resistente en el sistema de transmisin de tres trenes .................................. 209
Figura 4.40: Aceleracin para sistema de 3 trenes y 192 CV ................................................... 210
Figura 4.41: Par transmitido por las ruedas libres .................................................................... 210
Figura 5.1: Prototipo diseado en Adams/View ........................................................................ 213
Figura 5.2: Simulaciones del modelo desarrollado ................................................................... 214
Figura 5.3: Esquema del Prototipo ............................................................................................ 215
Figura 5.4: Esquema del sistema de accionamiento ................................................................ 216
Figura 5.5: Diseo del sistema manivela - balancn ................................................................. 217
Figura 5.6: Tren epicicloidal con corona inercial y anillo cnico de apriete .............................. 220
Figura 5.7: Conexin tren epicicloidal con eje del balancn ...................................................... 221
Figura 5.8: Conexin tren epicicloidal con eje del planeta ........................................................ 221
Figura 5.9: Montaje del rectificador-multiplicador ..................................................................... 222
Figura 5.10: Esquema de engranajes negativos ....................................................................... 223
Figura 5.11: Esquema de engranajes positivos ........................................................................ 224
Figura 5.12: Esquema de montaje de una rueda libre .............................................................. 225
Figura 5.13: Diseo 3D por ordenador del Prototipo construido ............................................... 227
Figura 5.14: Banco de ensayos del prototipo construido .......................................................... 228
Figura 5.15: Diseo por ordenador de la estructura de la bancada .......................................... 229
Figura 5.16: Prototipo construido .............................................................................................. 229
Figura 5.17: Prototipo instalado en la bancada de ensayos ..................................................... 230
Figura 5.18: Detalles del sistema de accionamiento manivela-balancn .................................. 230
Figura 5.19: Tren epicicloidal .................................................................................................... 231
Figura 5.20: Sistema rectificador - multiplicador de salida ....................................................... 232
Figura 5.21: Motorreductor de entrada ..................................................................................... 233
Figura 5.22: Variador de frecuencia del motorreductor de entrada .......................................... 233
Figura 5.23: Freno elctrico o ralentizador ............................................................................... 234
Figura 5.24: Referencia de par positivo de los torsmetros ...................................................... 236
Figura 5.25: Esquema torsmetro de entrada ........................................................................... 237
Figura 5.26: Esquema torsmetro de salida .............................................................................. 237
Figura 5.27: Conexin de entrada al prototipo .......................................................................... 239
Figura 5.28: Conexin de salida del prototipo ........................................................................... 239
Figura 5.29: Armario de control y conexiones ........................................................................... 240
Figura 5.30: Equipo de adquisicin de datos ............................................................................ 242
Figura 5.31: Panel de control del programa de adquisicin de datos ....................................... 243
Figura 5.32: Esquema del procesado de datos con Matlab ...................................................... 245
Figura 5.33: Par de entrada ...................................................................................................... 249
Figura 5.35: Velocidad angular de entrada ............................................................................... 250
Figura 5.36: Velocidad angular de entrada ............................................................................... 251
Figura 5.37: Par de salida ......................................................................................................... 251
384

Figura 5.39: Velocidad angular de salida .................................................................................. 253
Figura 5.40: Velocidad angular de salida .................................................................................. 253
Figura 5.41: Potencias .............................................................................................................. 254
Figura 5.42: Relacin de transmisin ........................................................................................ 255
Figura 5.43: Potencia con la salida libre ................................................................................... 256
Figura 5.44: Potencia con la salida bloqueada ......................................................................... 256
Figura 5.45: Potencia para e = 22.5 Hz .................................................................................. 257
Figura 5.46: Rendimiento para la Serie 1 ................................................................................. 258
Figura 5.47: Rendimiento para la serie 2 .................................................................................. 258
Figura 5.51: Rendimiento frente a relacin de transmisin ...................................................... 260
Figura 5.52: Prototipo diseado en Adams/View ...................................................................... 262
Figura 5.53: Esquema del sistema de transmisin ................................................................... 263
Figura 5.54: Sistema manivela - balancn ................................................................................. 264
Figura 5.55: Sentido de giro del eje de entrada ........................................................................ 264
Figura 5.56: Tren epicicloidal .................................................................................................... 266
Figura 5.57: Periodo del balancn ............................................................................................. 268
Figura 5.58: Simulacin en Adams - Datos de entrada ............................................................ 270
Figura 5.59: Banco de ensayos - Datos de entrada.................................................................. 270
Figura 5.60: Simulacin en Adams - Datos de salida ............................................................... 272
Figura 5.61: Banco de ensayos - Datos de salida .................................................................... 272
Figura 7.1: Esquema de un tren epicicloidal simple.................................................................. 277
Figura 7.2: Mecanismo de 4 barras........................................................................................... 280
Figura 7.3: Esquema manivela balancn ................................................................................... 282
Figura 7.4: Esquema manivela balancn girado ........................................................................ 283
Figura 7.5: Evolucin real del sistema manivela balancn ........................................................ 285
Figura 7.6: Evolucin aproximada 1 del sistema manivela balancn ........................................ 286
Figura 7.7: Comparativa evolucin real y aproximada 1 del sistema manivela balancn ......... 287
Figura 7.8: Evolucin aproximada 2 del sistema manivela balancn ........................................ 287
Figura 7.9: Comparativa evolucin real, aproximada 1 y 2 del sistema manivela balancn ..... 288
Figura 7.10: Vehculo circulando en llano ................................................................................. 289
Figura 7.11: Curva de par motor 90 CV .................................................................................... 294
Figura 7.12: Curva de potencia motor 90 CV ............................................................................ 294
Figura 7.13: Curvas originales de par y potencia del motor de 192 CV ................................... 295
Figura 7.14: Curva de par motor 192 CV .................................................................................. 296
Figura 7.15: Curva de potencia motor 192 CV .......................................................................... 296
Figura 7.16: Plato ranurado biapoyado ..................................................................................... 297
Figura 7.17: Plato ranurado empotrado .................................................................................... 298
Figura 7.18: Regulacin mediante controladores PD ............................................................... 299
Figura 7.19: Curvas de potencia en equilibrio ........................................................................... 301
Figura 7.20: Variacin de la curva de potencia resistente en funcin de r ............................... 301
Figura 7.21: Esquema grfico del modelo parametrizado en Adams/View .............................. 303
Figura 7.22: Medidas principales del motor de entrada ............................................................ 306
Figura 7.23: Medidas principales del reductor de entrada ........................................................ 307
Figura 7.24: Caractersticas tcnicas del variador de frecuencia ............................................. 308
Figura 7.25: Datos tcnicos de freno elctrico .......................................................................... 309
Figura 7.26: Fuente de alimentacin modelo VAR-10 .............................................................. 310
Figura 7.27: Torsmetro de entrada........................................................................................... 311
Figura 7.28: Torsmetro de salida ............................................................................................. 311
Figura 7.29: Caractersticas tcnicas de los displays ............................................................... 312
Figura 7.30: Esquema de una junta simple ............................................................................... 313
Figura 7.31: Esquema de una junta doble ................................................................................ 313
Figura 7.32: Tabla de eleccin de anillos cnicos de apriete ................................................... 317
Figura 7.33: Tabla de ruedas libres RULISA BN I, II, III ........................................................... 318
Figura 7.34: Caractersticas de las ruedas libres RINGSPANN FBF ....................................... 319
Figura 7.35: Tabla de ruedas libres RINGSPANN FBF ............................................................ 320
Figura 7.36: Esquema de conexin variador - motorreductor - resistencia de frenado ............ 321
385
Figura 7.37: Esquema de conexin de la fuente de alimentacin del freno ............................. 321
Figura 7.38: Conexin de la tarjeta de adquisicin de datos .................................................... 322
Figura 7.39: Eje de entrada - manivela con rodamientos ......................................................... 323
Figura 7.40: Eje balancn con rodamientos ............................................................................... 324
Figura 7.41: Biela ...................................................................................................................... 325
Figura 7.42: Bancada de apoyo del sistema de accionamiento ............................................... 326
Figura 7.43: Tren epicicloidal con anillo cnico de apriete ....................................................... 327
Figura 7.44: Corona inercial ...................................................................................................... 328
Figura 7.45: Plato de acoplamiento de la corona inercial ......................................................... 329
Figura 7.46: Eje del planeta ...................................................................................................... 330
Figura 7.47: Eje inversor ........................................................................................................... 331
Figura 7.48: Eje de salida .......................................................................................................... 332
Figura 7.49: Tren de engranajes positivos ................................................................................ 333
Figura 7.50: Tren de engranajes negativos .............................................................................. 334
Figura 7.51: Carcasa de salida ................................................................................................. 335
Figura 7.52: Panel de control del programa de Visual Basic .................................................... 338
Figura 7.53: Filtrado de seal en Matlab ................................................................................... 339
Figura 7.54: Seal de revoluciones ........................................................................................... 341
Figura 7.55: Revoluciones de entrada ...................................................................................... 342
Figura 7.56: Dos periodos de seal de revoluciones ................................................................ 343
Figura 7.57: Velocidad de salida ............................................................................................... 343
Figura 7.58: Dos periodos de velocidad de salida .................................................................... 344
Figura 7.59: Ajuste mediante interpolacin de los valores de velocidad de salida ................... 345
Figura 7.60: Ajuste mediante valores medios de los datos de velocidad de salida .................. 346
Figura 7.61: Ajuste mediante spline de los valores de velocidad de salida .............................. 347
Figura 7.62: Seal de velocidad tomando 100.000 ptos/s ........................................................ 348
Figura 7.63: Seal de revoluciones tomando 50.000 ptos/s ..................................................... 349
Figura 7.67: Dos periodos de seal de par de entrada ............................................................. 352
Figura 7.68: Densidad espectral de seal de Par ..................................................................... 352
Figura 7.69: Filtro paso bajo para seal de par ........................................................................ 353
Figura 7.70: Comparacin de seal de par de entrada ............................................................ 353
Figura 7.71: Seal de par de entrada filtrada ............................................................................ 354
Figura 7.72: Comparacin seal de par de salida .................................................................... 354
Figura 7.73: Seal de par de salida filtrada .............................................................................. 355
Figura 7.74: Seal de revoluciones de entrada ........................................................................ 356
Figura 7.75: Densidad espectral de la seal de revoluciones .................................................. 356
Figura 7.76: Comparacin de seales de velocidad de entrada ............................................... 357
Figura 7.77: Comparacin de seales de velocidad de salida ................................................. 357
Figura 7.78: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = False ................................ 358
Figura 7.79: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = True .................................. 359
386
Captulo 10: Tabla de contenido
CAPTULO 10 TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 1 INTRODUCCIN .............................................................................. 13

1.1 DEFINICIN DE CVT ................................................................................................ 13
1.2 EVOLUCIN DE LAS CVTS ..................................................................................... 13
1.3 CVTS FRENTE A TRANSMISIONES DE RELACIONES FIJAS ............................. 14
1.4 CVTS CINEMTICAS Y DINMICAS....................................................................... 15
1.5 OBJETIVOS............................................................................................................... 16
CAPTULO 2 ESTADO DEL ARTE DE LAS CVTS ............................................... 17
2.1 TRANSMISIONES CINEMTICAS ........................................................................... 18
2.1.1 Transmisiones de friccin ....................................................................................... 18
2.1.1.1 Sistemas de Discos o Rodillos...................................................................... 18
2.1.1.2 Sistemas Toroidales ..................................................................................... 19
2.1.1.3 Sistemas Van Doorne ................................................................................... 20
2.1.2 Transmisiones oscilantes ........................................................................................ 21
2.1.2.1 Sistema Epilogics .......................................................................................... 21
2.1.2.2 Sistema Luk .................................................................................................. 22
2.1.2.3 CVTs desarrolladas por el equipo de investigacin...................................... 23
2.1.2.3.1 DWU-3 ...................................................................................................... 23
2.1.2.3.1.1 Funcionamiento del sistema ............................................................ 23
2.1.2.3.1.2 Ensayo y anlisis del prototipo DWU-3 ............................................ 27
2.1.2.3.2 EXW-4 ...................................................................................................... 29
2.1.2.3.2.1 Funcionamiento ................................................................................ 29
2.1.2.3.2.2 Anlisis del prototipo ........................................................................ 31
2.2 TRANSMISIONES DINMICAS ................................................................................ 33
2.2.1 El convertidor de par de Constantinesco ............................................................... 34
2.2.2 Otras transmisiones dinmicas oscilantes ............................................................ 36
CAPTULO 3 CVT DINMICA DESARROLLADA ................................................ 41
3.1 ELEMENTOS Y COMPONENTES ............................................................................ 41
3.1.1 El tren epicicloidal como mecanismo inercial y regulador ..................................... 41
3.1.1.1 Funcionamiento del Tren Epicicloidal Inercial .............................................. 43
3.1.1.2 Comportamiento segn la seal de entrada ................................................. 46
3.1.1.2.1 Entrada senoidal centrada en el origen ................................................... 47
3.1.1.2.2 Entrada senoidal desplazada .................................................................. 50
3.1.2 Mecanismo de entrada o accionamiento ............................................................... 52
3.1.2.1 Mecanismo de entrada con velocidad oscilante alternativa ......................... 52
3.1.2.1.1 El mecanismo manivela-balancn ............................................................ 53
3.1.2.1.2 Estudio de los parmetros del mecanismo .............................................. 55
3.1.2.1.2.1 Parmetro h ..................................................................................... 55
3.1.2.1.2.2 Parmetro Lbiela ................................................................................. 58
3.1.2.1.3 Regulacin de la amplitud ....................................................................... 59
3.1.2.2 Mecanismo de entrada con velocidad oscilante positiva .............................. 60
3.1.2.2.1 El mecanismo de plato ranurado ............................................................. 60
3.1.2.2.2 Simulacin en Adams/View ..................................................................... 62
3.1.2.3 Accionamiento de entrada con motor elctrico o de explosin .................... 64
3.1.3 Mecanismo rectificador o de salida ........................................................................ 66
3.1.3.1 El diodo mecnico ......................................................................................... 66
3.1.3.2 La rectificacin con una rueda libre .............................................................. 66
3.1.3.2.1 Simulacin del tren con un diodo mecnico a la salida........................... 66
3.1.3.2.2 Resultados obtenidos .............................................................................. 67
3.1.3.2.2.1 Ley de entrada senoidal centrada en el origen ................................ 68
3.1.3.2.2.2 Ley de entrada senoidal desplazada ................................................ 69
3.1.3.3 El sistema de rectificacin simtrico ............................................................. 70
3.1.3.3.1 La rueda libre como elemento rectificador .............................................. 70
3.1.3.3.1.1 Descripcin y funcionamiento .......................................................... 70
387
3.1.3.3.1.2 Condicin de engrane de una rueda libre ........................................ 72

3.1.3.3.1.3 Modelizacin en Adams/View ........................................................... 72
3.1.3.3.2 La rectificacin mediante dos ruedas libres ............................................ 74
3.1.3.3.3 Resultados obtenidos ............................................................................... 78
3.1.3.3.3.1 Ley de entrada senoidal centrada en el origen ................................ 78
3.1.3.3.3.2 Ley de entrada senoidal desplazada ................................................ 79
3.1.3.4 Uniformizacin de la seal de salida mediante disco de Inercia ................. 80
3.1.3.5 Simulacin del par resistente para una transmisin de automocin ........... 82
3.2 FUNCIONAMIENTO Y REGULACIN ..................................................................... 83
3.2.1 Anlisis del movimiento del mecanismo rectificador .............................................. 83
3.2.1.1 Movimiento positivo por el eje de salida y planeta bloqueado .................... 84
3.2.1.2 Movimiento negativo por el eje de salida y planeta bloqueado ................... 84
3.2.1.3 Movimiento positivo del eje del planeta ....................................................... 85
3.2.1.4 Movimiento negativo del eje del planeta ...................................................... 86
3.2.2 Funcionamiento de la CVT dinmica ...................................................................... 87
3.2.2.1 Esquema de la transmisin CVT .................................................................. 87
3.2.2.2 Funcionamiento global de la CVT ................................................................ 87
3.2.2.3 Estudio computacional de la transmisin CVT ............................................ 88
3.2.3 Sistema accionado por plato ranurado ................................................................... 89
3.2.3.1 Esquema del mecanismo ............................................................................. 89
3.2.3.2 Simulaciones con excentricidad y admisin constantes .............................. 91
3.2.3.2.1 Resultados obtenidos ............................................................................... 92
3.2.3.2.1.1 Salida desde parado con pendiente nula ......................................... 92
3.2.3.2.1.2 Simulaciones con pendiente nula y cambio de excentricidad ......... 93
3.2.3.2.1.3 Salida desde parado con pendiente de 5 ....................................... 96
3.2.3.2.1.4 Influencia de la relacin de reduccin de entrada ........................... 97
3.2.3.2.1.5 Influencia de la relacin de amplificacin de salida ......................... 98
3.2.3.2.1.6 Influencia de la inercia de la corona ................................................. 99
3.2.3.2.1.7 Influencia de la inercia del disco de salida ..................................... 100
3.2.3.2.1.8 Influencia de la inercia del disco de entrada .................................. 101
3.2.3.2.2 Conclusiones de las simulaciones ......................................................... 102
3.2.3.3 Regulacin de la excentricidad .................................................................. 104
3.2.3.3.1 Regulacin mediante control por PD ..................................................... 104
3.2.3.3.2 Regulacin directa de la excentricidad mediante PD ............................ 105
3.2.3.3.3 Regulacin de la excentricidad e=e(e, s) mediante PD ................... 106
3.2.3.3.4 Regulacin PD de la excentricidad para potencia mxima ................... 109
3.2.3.3.4.1 Simulacin en llano ......................................................................... 110
3.2.3.3.4.2 Simulacin en pendiente = 4 ...................................................... 111
3.2.3.3.4.3 Simulacin en pendiente = 10 .................................................... 112
3.2.3.4 Comportamiento en funcin del nivel de admisin .................................... 114
3.2.3.4.1 Porcentaje de carga constante .............................................................. 114
3.2.3.4.2 Autorregulacin del nivel de admisin ................................................... 115
3.2.3.4.2.1 Simulacin con autorregulacin de admisin ................................. 116
3.2.3.4.2.2 Simulacin con control adicional de excentricidad ........................ 117
3.2.3.5 Ajustes de parmetros para el inicio de las simulaciones ......................... 119
3.2.3.5.1 Excentricidad a bajos regmenes de salida ........................................... 119
3.2.3.5.2 Modificacin de la relacin de transformacin de salida ....................... 121
3.2.3.5.3 El trmino constante del par resistente ................................................. 121
3.2.3.6 Simulaciones con autorregulacin de e en funcin de r e y rs ................... 123
3.2.3.6.1 Variacin de re para rs constante .......................................................... 123
3.2.3.6.1.1 Simulacin con re = 1 ..................................................................... 123
3.2.3.6.1.2 Simulacin con re = 2 ..................................................................... 124
3.2.3.6.1.3 Simulacin con re = 3 ..................................................................... 125
3.2.3.6.2 Variacin de rs para re constante .......................................................... 126
3.2.3.6.2.1 Simulacin con rs = 1 ..................................................................... 126
3.2.3.6.2.2 Simulacin con rs = 2 ..................................................................... 126
3.2.3.6.2.3 Simulacin con rs = 3 ..................................................................... 127
3.2.4 Sistema accionado por manivela-balancn ........................................................... 129
3.2.4.1 Esquema de funcionamiento y principio de regulacin ............................. 129
3.2.4.2 Parmetros del sistema manivela balancn ............................................... 130
388
3.2.4.3 Anlisis de la influencia de la inercia de la corona ..................................... 131

3.2.4.3.1 Simulaciones con espesor de corona e corona = 50 mm ........................... 131
3.2.4.3.2 Simulaciones con espesor de corona e corona = 30 mm ........................... 132
3.2.4.3.3 Resultados obtenidos al modificar la inercia de la corona .................... 132
3.2.4.4 Anlisis de la influencia de las relaciones de entrada y salida ................... 133
3.2.4.4.1 Variacin de la relacin de transmisin de entrada .............................. 133
3.2.4.4.1.1 Simulacin con relacin de entrada r e = 1...................................... 133
3.2.4.4.1.2 Simulacin con reduccin a la entrada .......................................... 134
3.2.4.4.1.3 Simulacin con multiplicacin a la entrada .................................... 135
3.2.4.4.1.4 Resultados obtenidos al modificar la relacin de entrada ............. 136
3.2.4.4.2 Anlisis de la relacin de transmisin de salida .................................... 138
3.2.4.4.2.1 Simulacin con relacin de salida r s = 1......................................... 138
3.2.4.4.2.2 Simulacin con reduccin a la salida ............................................. 139
3.2.4.4.2.3 Simulacin con multiplicacin a la salida ....................................... 140
3.2.4.4.2.4 Resultados obtenidos al modificar la relacin de salida ................ 140
3.2.4.4.2.5 Simulaciones con relaciones extremas de salida .......................... 142
3.2.4.4.3 Observaciones ....................................................................................... 145
3.2.4.5 Influencia de las excentricidades del manivela - balancn .......................... 145
3.2.4.5.1 Modificaciones de la excentricidad de la manivela e 1.......................... 145
3.2.4.5.2 Modificaciones de la excentricidad del balancn e 2 ............................. 147
3.2.4.5.3 Influencia de la longitud de la biela ........................................................ 148
3.2.4.6 Anlisis de los parmetros del tren epicicloidal .......................................... 149
3.2.4.6.1 Influencia del radio del planeta (r p) ........................................................ 149
3.2.4.6.2 Influencia del radio del satlite (r satlite) ................................................... 150
3.2.4.7 Influencia de la inercia del disco de entrada ............................................... 152
3.2.4.8 Regulacin de la excentricidad del sistema manivela-balancn ................. 153
3.2.4.8.1 Mecanismo de accionamiento mediante engranaje cicloide ................. 153
3.2.4.8.1.1 Descripcin del mecanismo ........................................................... 154
3.2.4.8.1.2 Funcionamiento .............................................................................. 155
3.2.4.8.2 Sistema de regulacin de ejes concntricos ......................................... 157
3.2.4.8.2.1 Descripcin del mecanismo ........................................................... 157
3.2.4.8.2.2 Funcionamiento .............................................................................. 158
3.2.4.8.2.3 Regulacin ..................................................................................... 162
3.2.4.8.2.4 Esquema del mecanismo completo ............................................... 165
3.2.5 Conclusiones ........................................................................................................ 165
CAPTULO 4 CONVERTIDOR DE PAR .............................................................. 167
4.1 SISTEMA DE UN TREN Y DOS RUEDAS LIBRES ............................................... 167
4.1.1 Diseo del convertidor de par de una CVT Dinmica de 90 CV .......................... 168
4.1.1.1 Ruedas libres .............................................................................................. 169
4.1.1.1.1 Par mximo que van a transmitir las ruedas libres ............................... 169
4.1.1.1.2 Velocidad mxima de giro de las ruedas libres desbloqueadas ........... 171
4.1.1.1.2.1 Relacin de salida: r s = 1:1 ............................................................. 171
4.1.1.1.2.2 Relacin de salida: r s = 2:1 ............................................................. 172
4.1.1.1.3 Observaciones sobre el par y la velocidad de giro ................................ 172
4.1.1.1.4 Frecuencia mxima de trabajo de las ruedas libres .............................. 173
4.1.1.2 Mecanismo rectificador con piones en planos paralelos .......................... 173
4.1.1.3 Obtencin de los valores de los parmetros del sistema ........................... 174
4.1.1.3.1 Obtencin de rs...................................................................................... 176
4.1.1.3.2 Obtencin de re ..................................................................................... 177
4.1.1.3.3 Otros parmetros del sistema ............................................................... 178
4.1.1.4 Asimetra en los esfuerzos de las ruedas libres ......................................... 180
4.1.1.5 La existencia de diferentes grupos de valores de los parmetros ............. 181
4.1.2 Resultados obtenidos ........................................................................................... 182
4.1.2.1 Par resistente con funcionamiento del motor a ralent ............................... 183
4.1.2.2 Aceleracin de 0 a 100 km/h ...................................................................... 184
4.1.2.3 Aceleracin de 50 a 100 km/h .................................................................... 185
4.1.2.4 Aceleracin para distintas curvas de par resistente ................................... 186
4.1.2.5 Aceleraciones con distintas curvas de par motor ....................................... 187
4.1.2.5.1 Pendiente de 0 de la carretera (llano) .................................................. 187
389
4.1.2.5.2 Pendiente de 5 de la carretera ............................................................ 187

4.1.3 Simulaciones especficas ...................................................................................... 188
4.1.3.1 Aceleracin con progresin del nivel de admisin...................................... 188
4.1.3.2 Aceleracin con cambio de admisin ......................................................... 189
4.1.3.3 Cambio de nivel .......................................................................................... 189
4.1.3.4 Doble cambio de nivel ................................................................................. 191
4.1.3.5 Pendiente mxima terica con admisin del 100% .................................... 193
4.2 SISTEMA DE VARIOS TRENES INERCIALES ...................................................... 195
4.2.1 Sistema de dos trenes inerciales en paralelo y 4 ruedas libres ........................... 195
4.2.1.1 Descripcin del sistema .............................................................................. 195
4.2.1.2 Resultados obtenidos ................................................................................. 198
4.2.1.2.1 Evolucin de las seales en portasatlites y coronas ........................... 199
4.2.1.2.2 Aceleracin de los ejes de entrada y salida del sistema ....................... 199
4.2.1.2.3 Comportamiento de las ruedas libres .................................................... 200
4.2.1.2.3.1 Velocidad angular de los diodos..................................................... 200
4.2.1.2.3.2 Momentos transmitidos por los diodos ........................................... 201
4.2.1.3 Ventajas e inconvenientes del sistema de doble tren ................................ 202
4.2.2 Sistema de tres trenes inerciales en paralelo y 6 ruedas libres .......................... 203
4.2.2.1 Descripcin del mecanismo ........................................................................ 203
4.2.2.2.1 Sistema accionado por el motor de 90 CV ............................................ 206
4.2.2.2.2 Sistema accionado por el motor de 192 CV .......................................... 209
4.2.2.3 Ventajas e inconvenientes del sistema de tres trenes ............................... 211
CAPTULO 5 PROTOTIPO CONSTRUIDO ......................................................... 213
5.1 MODELO EN ADAMS/VIEW ................................................................................... 213
5.2 DISEO DEL PROTOTIPO ..................................................................................... 215
5.2.1 Especificaciones de diseo ................................................................................. 215
5.2.2 Dimensionamiento y caractersticas de los elementos ....................................... 216
5.2.2.1 Sistema manivela-balancn ......................................................................... 216
5.2.2.1.1 Materiales de los elementos .................................................................. 216
5.2.2.1.2 Diseo del mecanismo .......................................................................... 217
5.2.2.1.3 Clculo de los elementos ...................................................................... 218
5.2.2.1.4 Equilibrado del sistema de cuatro barras .............................................. 218
5.2.2.2 Tren epicicloidal .......................................................................................... 218
5.2.2.2.1 Inercia de la corona ............................................................................... 219
5.2.2.2.2 Conexin del tren epicicloidal ................................................................ 220
5.2.2.2.2.1 Conexin tren epicicloidal con eje del balancn ............................. 220
5.2.2.2.2.2 Conexin tren epicicloidal con eje del planeta ............................... 221
5.2.2.3 Rectificador multiplicador ............................................................................ 222
5.2.2.3.1 Diseo de los engranajes ...................................................................... 222
5.2.2.3.1.1 Tren de engranajes negativos ........................................................ 223
5.2.2.3.1.2 Tren de engranajes positivos ......................................................... 224
5.2.2.3.2 Diseo de los ejes ................................................................................. 225
5.2.2.3.3 Ruedas libres ......................................................................................... 225
5.2.2.3.4 Rodamientos.......................................................................................... 226
5.2.2.3.5 Materiales de los componentes fabricados ........................................... 226
5.2.3 Modelo tridimensional del prototipo ..................................................................... 227
5.3 BANCO DE ENSAYOS ........................................................................................... 228
5.3.1 Bancada ................................................................................................................ 228
5.3.2 Sistema de transmisin dinmica ........................................................................ 229
5.3.2.1 Sistema de accionamiento ......................................................................... 230
5.3.2.2 Tren epicicloidal inercial .............................................................................. 231
5.3.2.3 Tren rectificador de salida ........................................................................... 231
5.3.3 Elementos de accionamiento y freno .................................................................. 232
5.3.3.1 Elementos de entrada ................................................................................. 232
5.3.3.1.1 Motorreductor elctrico .......................................................................... 232
5.3.3.1.2 Variador de frecuencia .......................................................................... 233
5.3.3.2 Elementos de salida .................................................................................... 234
5.3.3.2.1 Freno elctrico ....................................................................................... 234
390
5.3.3.2.2 Fuente de alimentacin ......................................................................... 235

5.3.4 Torsmetros .......................................................................................................... 236
5.3.4.1 Referencia de par de los torsmetros .......................................................... 236
5.3.4.2 Torsmetro de entrada ................................................................................ 236
5.3.4.3 Torsmetro de salida ................................................................................... 237
5.3.4.4 Displays....................................................................................................... 238
5.3.5 Elementos de conexin ......................................................................................... 238
5.3.5.1 Juntas homocinticas ................................................................................. 238
5.3.5.1.1 Conexin de entrada ............................................................................. 238
5.3.5.1.2 Conexin de salida ................................................................................ 239
5.3.6 Armario de control................................................................................................. 240
5.3.7 Sistema de adquisicin de datos ......................................................................... 241
5.3.7.1 Equipo de adquisicin de datos .................................................................. 241
5.3.7.2 Procesado de datos .................................................................................... 242
5.3.7.2.1 Programa LabVIEW ............................................................................... 243
5.3.7.2.2 Programa de Visual Basic ..................................................................... 244
5.3.7.2.3 Programa de Matlab .............................................................................. 244
5.4 RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................. 246
5.4.1 Ensayos del prototipo ........................................................................................... 246
5.4.1.1 Ensayos realizados ..................................................................................... 246
5.4.1.2 Datos obtenidos en cada ensayo................................................................ 248
5.4.2 Clculo de potencia ............................................................................................... 256
5.4.3 Rendimiento del prototipo ..................................................................................... 257
5.5 COMPARATIVA ENSAYOS Y SIMULACIONES ................................................... 261
5.5.1 Parmetros del ensayo del prototipo ................................................................... 261
5.5.2 Parametrizacin del prototipo en Adams/View .................................................... 261
5.5.2.1 Parmetros de entrada y salida .................................................................. 262
5.5.2.2 Parmetros del sistema manivela-balancn ................................................ 264
5.5.2.3 Tren epicicloidal inercial .............................................................................. 265
5.5.3 Ensayos - Simulaciones ........................................................................................ 267
5.5.3.1 Periodo de la seal ..................................................................................... 267
5.5.3.2 Anlisis del comportamiento ....................................................................... 267
CAPTULO 6 CONCLUSIONES Y LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN .... 275
6.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 275
6.2 LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN .............................................................. 276
CAPTULO 7 ANEXOS ......................................................................................... 277
7.1 TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES .................................................................. 277
7.2 MECANISMO DE 4 BARRAS ................................................................................. 280
7.2.1 Anlisis de posicin de un mecanismo de 4 barras ............................................ 280
7.2.2 Aproximacin del movimiento de un mecanismo de manivela-balancn ............. 282
7.2.3 Comprobacin de las aproximaciones 1 y 2 en Mathematica ............................. 284
7.3 DINMICA LONGITUDINAL DE VEHCULOS ....................................................... 289
7.3.1 Vehculo circulando en llano ................................................................................ 289
7.3.2 Vehculo circulando en pendiente ........................................................................ 291
7.4 CURVAS DE PAR RESISTENTE............................................................................ 292
7.4.1 Vehculo de 90CV ................................................................................................. 292
7.4.2 Vehculo de 192CV ............................................................................................... 292
7.5 CURVAS DE POTENCIA Y PAR MOTOR .............................................................. 293
7.5.1 Motor de combustin interna de 90CV ................................................................ 293
7.5.2 Motor de combustin interna de 192CV .............................................................. 295
7.6 DISEO Y CONSTRUCCIN DEL PLATO RANURADO ...................................... 297
7.6.1 Plato ranurado con doble apoyo ......................................................................... 297
7.6.2 Plato ranurado empotrado .................................................................................... 298
7.6.3 Transmisin de movimiento en el plato ranurado ............................................... 298
7.7 REGULACIN MEDIANTE CONTROLADORES PD............................................. 299
7.8 EQUILIBRIO ENTRE POTENCIA MOTOR Y POTENCIA RESISTIVA ................. 300
7.9 MODELO PARAMETRIZADO ................................................................................. 302
391
7.10 ESPECIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS RUEDAS LIBRES........ 304

7.10.1 Par mximo transmisible................................................................................. 304
7.10.2 Velocidad mxima de giro .............................................................................. 304
7.10.3 Frecuencia de trabajo ..................................................................................... 305
7.11 DATOS TCNICOS DE COMPONENTES ............................................................. 306
7.11.1 Motor de entrada ............................................................................................. 306
7.11.2 Variador de frecuencia .................................................................................... 308
7.11.3 Freno elctrico ................................................................................................ 309
7.11.4 Fuente de alimentacin ................................................................................... 310
7.11.5 Torsmetros ..................................................................................................... 311
7.11.5.1 Torsmetro de entrada ................................................................................. 311
7.11.5.2 Torsmetro de salida .................................................................................... 311
7.11.5.3 Displays ....................................................................................................... 312
7.11.6 Juntas homocinticas ..................................................................................... 313
7.11.6.1 Conexin de entrada ................................................................................... 314
7.11.6.2 Conexin de salida ...................................................................................... 315
7.11.6.3 Datos tcnicos de eleccin .......................................................................... 315
7.11.7 Anillos cnicos de apriete tipo RCK 19 .......................................................... 317
7.11.8 Ruedas libres .................................................................................................. 318
7.11.8.1 Rulisa ........................................................................................................... 318
7.11.8.2 Ringspann .................................................................................................... 319
7.11.9 Esquemas de conexiones ............................................................................... 321
7.11.9.1 Esquema de conexiones motor - variador - resistencia.............................. 321
7.11.9.2 Esquema de conexin freno - fuente de alimentacin ................................ 321
7.11.9.3 Esquema de conexin de la tarjeta de adquisicin de datos ..................... 322
7.12 ELEMENTOS DEL PROTOTIPO ............................................................................ 323
7.12.1 Eje de entrada - manivela ............................................................................... 323
7.12.2 Balancn .......................................................................................................... 324
7.12.3 Biela ................................................................................................................ 325
7.12.4 Bancada de apoyo .......................................................................................... 326
7.12.5 Tren epicicloidal .............................................................................................. 327
7.12.6 Corona inercial ................................................................................................ 328
7.12.7 Eje del planeta ................................................................................................ 330
7.12.8 Eje inversor ..................................................................................................... 331
7.12.9 Eje de salida .................................................................................................... 332
7.12.10 Tren de engranajes positivos .......................................................................... 333
7.12.11 Tren de engranajes negativos ........................................................................ 334
7.12.12 Bancada de salida .......................................................................................... 335
7.13 SISTEMA DE ADQUISICIN DE DATOS .............................................................. 336
7.13.1 Proceso de adquisicin y postprocesado de datos ........................................ 336
7.13.1.1 Adquisicin de datos con Labview .............................................................. 336
7.13.1.2 Regularizacin de los archivos con Visual Basic ........................................ 337
7.13.1.3 Postprocesado en Matlab ............................................................................ 338
7.13.2 Tratamiento de las seales capturadas.......................................................... 340
7.13.2.1 Seal de revoluciones ................................................................................. 341
7.13.2.1.1 Procesado de la seal ............................................................................ 345
7.13.2.1.1.1 Por interpolacin lineal ................................................................. 345
7.13.2.1.1.2 Por valores medios ....................................................................... 346
7.13.2.1.1.3 Por spline ...................................................................................... 346
7.13.2.1.2 Muestreo de la seal .............................................................................. 347
7.13.2.2 Seal de par ................................................................................................ 349
7.13.2.3 Filtrado de seales ...................................................................................... 351
7.13.2.3.1 Filtrado del par ....................................................................................... 351
7.13.2.3.2 Filtrado de revoluciones ......................................................................... 355
7.13.3 Listado de los programas ............................................................................... 358
7.13.3.1 Programa de Labview .................................................................................. 358
7.13.3.2 Programa de Visual Basic ........................................................................... 360
7.13.3.3 Programas de Matlab .................................................................................. 365
7.13.3.3.1 Cvt.m ...................................................................................................... 365
7.13.3.3.2 Encoder.m .............................................................................................. 369
392
7.13.3.3.3 Filtradoencoder.m .................................................................................. 370

7.13.3.3.4 Filtradopar.m ......................................................................................... 372
CAPTULO 8 BIBLIOGRAFA .............................................................................. 375
8.1 BIBLIOGRAFA REFERENCIADA ......................................................................... 375
8.2 BIBLIOGRAFA NO REFERENCIADA ................................................................... 377
8.2.1 Materiales ............................................................................................................. 377
8.2.2 Clculo y diseo ................................................................................................... 378
8.2.3 Manuales de programas informticos .................................................................. 378
8.2.4 Catlogos ............................................................................................................. 378
8.2.5 Medida de magnitudes y adquisicin de datos ................................................... 379
8.2.6 Proyectos fin de carrera ........................................................................................ 379
8.2.7 Pginas Webs ....................................................................................................... 380
CAPTULO 9 TABLAS E ILUSTRACIONES ....................................................... 381
9.1 TABLAS................................................................................................................... 381
9.2 ILUSTRACIONES .................................................................................................... 381
CAPTULO 10 TABLA DE CONTENIDO .............................................................. 387
393

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EQUATION CHAP TER 1 SE CTION 1

Diseo, construccin y ensayo

Francisco de Borja Prez Guerrero

Diseo, construccin y ensayo

Presentada por: Francisco de Borja Prez Guerrero

Departamento de Ingeniera Mecnica y de los Materiales

A mi mujer, a mi hermana, a mi cuado y a todos mis amigos en general, por hacer de mi

CAPTULO 1 INTRODUCCIN .............................................................................. 13

CAPTULO 6 CONCLUSIONES Y LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN .... 275

8.1 BIBLIOGRAFA REFERENCIADA ......................................................................... 375

Actualmente, la mayora de las formas de transporte motorizado que existen, necesitan

1.1 DEFINICIN DE CVT

El sistema de transmisin continuamente variable, o CVT como es conocido, es un

1.2 EVOLUCIN DE LAS CVTS

1.3 CVTS FRENTE A TRANSMISIONES DE RELACIONES FIJAS

Las transmisiones de relaciones fijas, ya sean de accionamiento manual o automtico,

Se puede as con una determinada variacin de la relacin de transmisin conseguir

La Figura 1.1 muestra la diferencia de funcionamiento de una transmisin manual de

Figura 1.1: Transmisiones manuales frente a CVTs

Durante mucho tiempo se abandon el desarrollo de este tipo de transmisiones. Sin

1.4 CVTS CINEMTICAS Y DINMICAS

En una CVT cinemtica, el cambio progresivo de la relacin de transmisin se realiza

En la mayora de las transmisiones de tipo dinmico un elemento inercial ejerce las

Nota: No slo las CVTs Dinmicas disponen de mecanismos rectificadores (ruedas

El objetivo principal de esta tesis es el diseo, construccin y ensayo de un sistema de

Diseo de un sistema de transmisin continuamente variable (CVT) basado en un

Construccin de un prototipo de convertidor de par basado en el sistema de

Instalacin en una bancada con accionamiento mediante motor y freno elctricos.

Ensayo del prototipo, adquisicin de las seales de entrada y salida y postprocesado.

Anlisis y comparacin de resultados del sistema de transmisin ideal frente al

Funcionales: deben verificarse una serie de especificaciones de funcionamiento. Esto

Dimensionales: para conseguir un sistema compacto y de dimensiones lo ms

CAPTULO 2 ESTADO DEL ARTE DE LAS CVTS

En la actualidad, un nmero elevado de fabricantes de automviles han retomado el uso

Los desarrollos de CVTs cinemticas ms extendidos en la actualidad tienen por objeto

Otros estudios relacionados con transmisiones continuamente variables de tipo

2.1 TRANSMISIONES CINEMTICAS

2.1.1 Transmisiones de friccin

2.1.1.1Sistemas de Discos o Rodillos

Este tipo de transmisiones es el ms antiguo, utilizndose profusamente hasta

Figura 2.1: Sistema de discos

Realizaciones actuales corresponden a los desarrollos de Tractionmatic (Bales-McCoin,

Figura 2.2: Bales-McCoin Tractionmatic (Bales-McCoin, 1980)

Figura 2.3: CVT Torotrak (Torotrack, 1996).

Disco de entrada Disco de salida

Variador Toroidal Dividido Variador Toroidal Completo

Figura 2.4: Sistemas toroidales

2.1.1.3Sistemas Van Doorne

Figura 2.5: Sistema Van Doorne (Van Doorne, 1979)

Existen correas con placas metlicas transversales que admiten esfuerzos de

2.1.2 Transmisiones oscilantes

Esta tipologa de transmisiones se caracteriza por transformar un movimiento circular

A mediados de la dcada de los 90, Paul Pires concibe un sistema de transmisin

Figura 2.6: Sistema Epilogics (Epilogics, 1994)

Figura 2.7: Crack-CVT (LUK, 2002)

2.1.2.3CVTs desarrolladas por el equipo de investigacin

Figura 2.8: CVT DWU-3

2.1.2.3.1.1 Funcionamiento del sistema

La caja de velocidad recibe el movimiento (par T 1 y velocidad angular 1) a travs del

Rueda 5 Plato 2 Ru eda 3 Palanca

Rueda 6 Eje hu eco

Figura 2.9: Esquema de la CVT DWU-3

La palanca es el elemento que permite el cambio de la relacin de transmisin de la