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INYECTORES DE COMBUSTIBLE
los inyectores electrnicas de combustible, sin importar el sistema, son bsicamente los
mismos. Estos consisten de un cuerpo de inyector, un solenoide elctrico, un resorte, una
tobera y un filtro. El trabajo del inyector es la de vaporizar la gasolina atomizada, en el rea
adyacente al aire en el momento preciso. El inyector recibe un suministro constante de
combustible presurizado por medio del sistema de entrega de combustible.
La gasolina debe estar vaporizada de tal manera que el oxigeno en el aire pueda interactuar
con la gasolina a nivel molecular. Cuando la gasolina no esta completamente vaporizada,
las porciones que permanecen como liquido atomizado pueden interactuar nicamente con
el oxigeno aunado con la superficie de las gotas del combustible, evitando la oxidacin
completas de las molculas de la gasolina contenidas dentro de las gotas del mismo. El
inyector debe atomizar la gasolina completamente para facilitar una vaporizacin completa.
La gasolina que no se atomiza adecuadamente puede no vaporizarse totalmente y no ser
oxidada completamente durante el proceso de oxidacin. La gasolina que no se quema en el
proceso de oxidacin promueve niveles elevados de emisiones de hidrocarburos.
Una vez que el inyector de tipo puerto entrega la gasolina atomizada en los ductos del
mltiple de admisin, la cada de presin, aunada con el flujo del aire en el ducto de
admisin, causa que la gasolina se vaporice arriba de vlvula de admisin. La entrega de
gasolina producida por el inyector esta sincronizada de una forma
precisa para que coincida con el momento de apertura de la vlvula de
admisin.
El tamao fsico de los pasajes que permiten que la gasolina fluya a travs del inyector es lo
que establece el rango del flujo del inyector. Cualquier suciedad o barniz que se forme en el
asiento del inyector puede alterar la forma de pulverizacin de la inyeccin. En las
situaciones donde se forme demasiada suciedad y barniz, la cantidad de flujo podra
disminuir. Cuando se altera el patrn de pulverizacin, el inyector pierde su habilidad de
atomizar el combustible adecuadamente.
Los inyectores del tipo de inyeccin a los puertos de Admisin (Port Fuel PF) tienen
diferentes patrones de pulverizacin con respecta a los inyectores del sistema de inyeccin
al cuerpo del Acelerador (Tgrottle Body TBI). El inyector del sistema PFI tiene que
atomizar la gasolina en un rea mas reducida (el ducto del mltiple de admisin) y
tpicamente tiene un patrn del ancho del cono de la inyeccin (spray pattern width)
cercano a 25 grados. La tobera del inyector esta localizada usualmente a menos de tres
pulgadas de la parte superior de la vlvula de admisin. Los inyectores del sistema TBI
pulverizan la gasolina directamente en el cuerpo del acelerador y deben distribuir el
combustible en una cantidad mayor de aire. Para lograr esto, los inyectores del sistema TBI
pulverizan la gasolina en un ngulo ms amplio, normalmente a cerca de 50 grados.
Los inyectores del combustible deben ser inspeccionados verificando daos, fugas y
problemas de flujo. La mayora de los inyectores de tipo inyeccin mltiple a los puertos
(Port fuel injectors) estn sellados en el mltiple de admisin utilizando sellos de caucho
(hule) de tipo anillo (rubber O-rings). Estos sellos tipo anillo (O-rings) pueden presentar
fugas de gasolina, causar fugas de vaco y reducir la mezcla de combustible adecuada en el
(los) cilindros (s) afectado (s). Utilizando la prueba de balance de cilindro se puede
identificar muchas fallas en el sistema de inyeccin de combustible en los puertos de
admisin (Port fuel injection). Se podra identificar una falla del inyector, al desconectar
cada inyector de uno en uno y observar la cada de las revoluciones por minuto (rpm) del
motor. Al ser deshabilitado un inyector, normalmente la velocidad del motor debe
disminuir dentro del rango de 50 RPM con respecto a la cada de RPM anotadas para cada
otro cilindro, al momento que su inyector fue desconectado. Algunas herramientas de
exploracin (Scan Tools) tienen la capacidad de realizar una prueba de actuadores (output
test provisin) para hacer esto. Algunos fabricantes de vehculos tienen disponibles una
herramienta especial de servicio para verificar sus inyectores. Se puede utilizar un
verificador de inyectores de combustible para verificar la resistencia del embobinado del
inyector del combustible mediante el suministro de un amperaje correcto al inyector y
posteriormente medir la cada de voltaje para poder obtener un valor de resistencia
dinmica.
La forma real en cmo son controlados los inyectores vara dependiendo los diferentes
fabricantes y sistemas. Tres de las aplicaciones ms comunes de los circuitos de control de
los inyectores incluyen:
cada diseo es distintivamente diferente uno del otro. Los sistemas con Activadores de
Ancho de pulso modulado (pulse-width modulated Drivers) y los activadores de activacin
y sostenimiento (Peak and hold Drivers) limitan activamente la corriente dentro del circuito
al manipular el voltaje aplicado. La resistencia del circuito del inyector limita la corriente
en los diseos del sistema de activador de conmutacin saturada (saturated switch driver
designs).
Los activadores de conmutacin saturados son utilizado con inyectores que tienen
relativamente bajas resistencias (por ejemplo: 16 ohmios). Solamente la resistencia del
circuito por si misma limita el flujo de la corriente en dicho circuito. Los circuitos de los
controladores de conmutacin saturados requieren de un mayor tiempo para construir el
campo magntico necesario para abrir el inyector. Cuando se des-energizan, el campo
magntico colapsa y un resorte dentro del inyector causa que la aguja cierre, cortando el
flujo de la gasolina dentro del inyector. El circuito del inyector esta diseado para disipar
los voltajes inducidos por el campo magntico construido dentro de los embobinados de los
inyectores mientras los mismos son energizados y des-energizados.
Activador de Activacin y
Sostenimiento:
Controlar el calor y proporcionar la
disipacin adecuada del calor son dos
de los aspectos mas importantes en el
diseo y en la elaboracin de los
circuitos de estado slido. Limitar una
corriente es una ventaja ya que una
corriente de operacin menor reduce
la generacin de calor cuando el circuito esta operando. Los activadores de los inyectores
del sistema de Activacin y Sostenimiento (Peak and hold inyector Drivers) son utilizados
en los sistemas de control del motor que incorporan inyectores de baja resistencia relativa
(por ejemplo: 2 ohmios) los activadores de los inyectores del sistema de Activacin y
Sostenimiento (Peak and hold inyector drivers) tpicamente ofrecen un control mas preciso
del flujo del combustible sobre un rango mas amplio de condiciones de operacin con
respecto a como lo hacen los activadores de conmutacin saturados (saturated switch
drivers). La corriente en el circuito de los activadores de los inyectores de los sistemas de
activacin y sostenimiento (Peak and hold inyector circuit) es verificada y limitada por el
PCM para evitar que los embobinados de los inyectores y los activadores se sobrecalienten.
Inicialmente, el inyector es energizado hasta que se obtenga la corriente mxima. Una
mxima corriente asegura que el inyector abra completamente. Una vez que se alcance la
corriente pico, el PCM limitara la corriente para mantener al inyector en una posicin
abierta para la duracin de tiempo del ancho de pulso del inyector. La cantidad de corriente
requerida para mantener el inyector abierto es significativamente menor que la corriente
requerida para abrirlo. Cuando utilizamos un osciloscopio, esto puede ser claramente
comprobado. Un pulso de un inyector no esta completado hasta que el inyector este des-
energizado, despus de la porcin de sostenimiento del circuito de activacin.
La cantidad de gasolina que el PCM determina aplicar esta basado en un calculo que
incluye:
El tiempo adicional del IPW, de tal manera que pueda ser aadida gasolina adicional para
compensar la aceleracin, esta basado en el ngulo de la mariposa. Esta correccin es
utilizada para mejorar el rendimiento del tren de fuerza bajo condiciones de carga.
Los sensores del flujo de la Masa del Aire (MAF) proporcionan a la computadora una
informacin continua relacionada con la cantidad y la rapidez con que el aire esta entrando
al motor. Los sensores de presin absoluta del Mltiple de Admisin (Manifold Absolute
pressure-MAP) proporcionan a la computadora la informacin de la eficiencia con que el
motor esta utilizando y controlando el aire. La computadora utiliza esta informacin para
calcular la densidad del aire. Cuando el PCM calcula da densidad del aire, este determina la
cantidad de oxigeno que esta presente dentro de un volumen determinado de aire. Cuando
se computa la densidad del aire en un sistema equipado con MAF/MAP, el PCM
contabiliza:
Examinemos la lectura del tiempo del ancho de pulso del inyector. Este valor esta medido
en milisegundos, estando disponible en la mayora de los vehculos fabricados a partir de
1985. debemos anotar este valor y compararlo con otros valores de otros vehculos
similares.
Una vez que los sistemas controlados por el PCM fueron comunes, los interruptores
trmicos de tiempo fueron reemplazados por el control del PCM. Estos sistemas utilizan un
inyector de arranque en frio que puede ser energizado cuando el PCM determina la
necesidad de un enriquecimiento adicional, generalmente basado en las temperaturas del
refrigerante del motor y del aire ambiente. El inyector del arranque en frio atomiza con
gasolina el mltiple de admisin que es succionada hacia los cilindros del motor para
ayudar en los arranques en fro. Los inyectores de arranque en fro son controlados
independientemente de los inyectores utilizados para que funcione el motor.
CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MNIMA
Ponga la transmisin en directa. Las RPM deben mantenerse cerca del mismo valor
o incrementarse ligeramente, y los pasos de la IAC deben incrementarse
Apague el aire acondicionado. El valor para el embrague del sistema A/C debe
cambiar a apagado. Ponga la trasmisin en la posicin de estacionamiento.
NOTA: siempre siga los procedimientos recomendados por el fabricante cuando ajuste
el tornillo del tope de la mariposa (ajustes mnimos de la velocidad de ralent)
Como establecimos anteriormente, un metro cubico de aire frio contiene una mayor masa
de aire que un metro cubico de aire caliente, y un metro cubico de aire al nivel del mar
contiene una mayor masa de aire que un metro cubico de aire a altas elevaciones. Por
medio de la medicin de la masa de aire entrante al motor, el PCM puede, de una forma
mas adecuada, calibrar la cantidad de gasolina necesaria para una combustin eficiente.
Un cable (hilo metlico) caliente expuesto es el elemento detector en el sensor MAF de tipo
hilo metlico caliente. El hilo metlico expuesto es calentado a una temperatura
preprogramada sobre la temperatura del aire entrante. Al pasar el aire sobre y alrededor del
elemento detector, este enfra el elemento siendo una mayor corriente requerida para
conservar la temperatura del elemento detector. Al medir este flujo de corriente necesario
para conservar la temperatura del elemento detector, el sensor del flujo de la masa del aire
puede determinar la cantidad de masa de aire que entra al motor. Su seal a la computadora
es un cambio en voltaje en proporcin con el flujo de la masa de aire; cuando mayor sea el
voltaje, mayor ser la masa de aire, lo cual refleja una masa de aire mayor sobre el motor.
Debido a que el cable, (hilo metlico) puede recolectar contaminantes del aire, este puede
ser brevemente calentado a ms de 1000F (550C) despus de que el motor sea apagado
bajo ciertas condiciones, para quemar los depsitos.
REJILLA (GRID)
El sensor MAF de tipo rejilla (grid type MAF sensor) es un sensor de tipo cable(hilo
metlico) caliente que utiliza una pelcula calentadora (rejilla) como un elemento
sensitivo. Su seal para la computadora es de frecuencia modulada (frequency-modulated)
(30 a 150 Hertzios); cuanto mayor sea la frecuencia, mayor ser la masa de aire, lo cual
refleja una carga de aire mayor sobre el motor.
Los valores del sensor MAF son utilizados para lo siguiente por el PCM, estando limitado
a:
Entrega de Combustible
Tiempo de la Chispa
Aseguramiento del embrague del convertidor de torsin (torque)
Control del sistema EGR
AIRE FALSO
Cuando realicemos un diagnstico del flujo de la masa de aire, debemos siempre verificar
entradas de Aire Falso. El aire que entre al motor y que no pase por el sensor y que no
sea medido es denominado Aire Falso. Cualquier aire que entre al motor sin pasar a
travs del sensor del flujo de la masa del aire no puede ser contabilizado, causando
problemas de funcionamiento. Las reas posibles para localizar fugas de aire incluyen:
Mangueras de Vacio
La manguera del aire de admisin y sus abrazaderas entre el sensor del flujo de la
masa de aire y el eje de la mariposa
Sellos de los inyectores de combustible (en forma de anillo) (Fuel inyector O-rings)
Las fugas del Carter del motor son generalmente pasadas por alto como fuentes de entrada
de aire falsas. El aire medido por el sensor del flujo de la masa del aire entra al motor por
medio del tubo de respiracin del mismo. El tubo de respiracin recibe el aire, que es
medido por el dispositivo de flujo de aire. El aire viaja a travs del crter de aceite del
motor y es succionado hacia la vlvula PCV. Si el tapn de llenado de aceite fuera
removido, el aire no medido entrara al crter del motor y este sera succionado hacia dentro
del motor por medio de la vlvula PCV, causando una mezcla pobre.
DIAGNOSTICO DE LAS FUGAS DE VACO
El sensor de oxigeno (O2) puede ser utilizado para detectar una fuga de vaco. Conecte un
voltmetro digital en el circuito del sensor de oxigeno (O2) mientras que deja al sensor
conectado. Apriete las mangueras de vacio tan cerca como sea posible al mltiple de
admisin mientras que observa el voltmetro. Si al apretar una manguera de vacio se evita
la fuga, el voltaje del sensor de Oxigeno (O2) se incrementara el ser apretada la manguera.
El incremento de voltaje ser momentneo ya que el PCM corregir la condicin rica
ocasionada cuando la fuga en el manguera de vacio fue localizada.
Para verificar fugas en el mltiple de Addison, sellos de los inyectores, fugas del Carter,
etc., vierta una pequea cantidad de propano alrededor de las reas sospechosas mientras
que observa el voltmetro. Se el propano penetrara a travs de la zona de fuga, el voltaje del
sensor de oxigeno (O2) se incrementara.
Un osciloscopio puede ser utilizado en lugar de un voltmetro. Observe el patrn del sensor
de oxigeno (O2) en el osciloscopio mientras apretamos las mangueras o comprobamos con
el propano. Un incremento sbito en el voltaje del sensor de oxigeno (O2), mientras
apretamos las mangueras o comprobamos las reas sospechosas con propano indican que
una fuga est presente.
El PCM calcula el ancho de pulso del inyector basado en la velocidad y carga sobre el
motor. El ancho de pulso es posteriormente modificado para compensar los cambios de las
seales de entrada de voltaje de informacin incluyendo, pero no limitadas, a la
temperatura del motor, ngulo de la mariposa, Adaptiva de Combustible para proporcionar
la gasolina suficiente para todas las condiciones de operacin posibles. La presin del
combustible tpicamente no es verificada directamente y la presin y volumen del
combustible son considerados como valores Buenos desde la perspectiva del PCM.
Tpicamente, los problemas del sistema de entrega de combustible no establecern
directamente cdigos de Fallas de Diagnostico /Diagnostic Trouble Codes-DTC). Las
condiciones de baja presin y/o bajo volumen pueden ocasionar cambios en la operacin y
funcionamiento del tren de fuerza que pueden establecer cdigos como un sntoma de una
entrega inadecuada de combustible. Una baja presin o un bajo volumen de la bomba de
combustible puede causar una mezcla pobre y una falta de combustible en altas velocidades
que pueden inducir Cdigos de Fallas de Diagnostico relacionados con una mezcla pobre.
Una presin excesiva puede provocar una baja economa de combustible, mezclas ricas,
pudiendo ocasionar que cdigos de Fallas de Diagnstico relacionados con la mezcla rica
se almacenen en la memoria del controlador del motor.
La verificacin del Sistema de entrega de combustible asegurar que una presin y un
volumen adecuado de combustible estn disponibles para todas las condiciones de
operacin posibles.
La verificacin puede ser categorizada en dos reas:
Todos los procedimientos de prueba del sistema de entrega de combustible son bsicamente
los mismos. Incluyen pruebas sobre la presin y el volumen requeridos de la gasolina. En
adicin a la verificacin de la presin y el volumen, medir el amperaje del circuito de la
bomba de combustible puede ayudar a determinar la causa de una falla.
Se debe realizar una prueba de consumo de corriente de la Bomba de Gasolina cada vez que
una falla de funcionamiento provoque que se tenga que verificar el sistema de entrega de
combustible. La corriente de la bomba de combustible puede ser medida colocando un
ampermetro en serie con el circuito de carga de la bomba de combustible en el bloque de
fusibles midiendo la corriente, mientras que la bomba de combustible esta funcionando.
Una bomba de combustible que no cumpla con las especificaciones establecidas, podra
tener que ser reemplazada despus de verificar la integridad de los circuitos elctricos.
Combustible
TBI 2-4
Como regla general, en un vehculo equipado con el sistema PFI, el consumo de corriente
de la bomba de combustible aumenta 1 Amperio por cada 10 libras (4.5 kg) de presin de
combustible. Un nivel de amperaje por encima o por debajo de las especificaciones nos
indicara que un problema esta presente.
Falla de No Arranque
Precaucin los vapores de gasolina pueden estar retenidos en una bomba de combustible
despus de que la gasolina haya siso drenada. No se debe intentar verificar una bomba de
combustible en el banco de pruebas pues eso es extremamente peligroso.
Todos los pasos deben ser seguidos en el orden exacto, tal como est enlistado.
Paso Accin Si No
Herramientas que se requieren :
calibrados de presin del combustible (fuel pressure Gauge)
adaptadores apropiados para el calibrador de presin del combustible (fuel pressure
Gauge)
arranque el motor en un intento de encender el
motor y aliviar la presin residual. Si lo prende,
1 permita que funcione hasta que calarse e intente
re-encender el vehiculo por varios segundos Vaya al
para asegurarse que no va a prender. paso 2.
Una vez que una falla ha sido identificada, reparada, y el motor este funcionando, deber
completarse el procedimiento de Diagnstico de un Desempeo pobre del Sistema de
Entrega de Combustible, si hubiera problemas de funcionamiento presentes.
Funcionamiento pobre (o deficiente)
Cuando un vehiculo exhibe una condicin de funcionamiento pobre, podra ser necesario
realizar un diagnostico dinmico del sistema de combustible para determinar si la bomba de
combustible es capaz de proporcionar gasolina suficiente a la presin correcta. Una presin
o un volumen inadecuado puede causar muchos problemas de rendimiento pobre.
El realizar una prueba dinmica proveer al tcnico los medios de verificar la presin y la
entrega del combustible para diagnosticar problemas de presin y/o volumen inadecuados.
La mayora de las pruebas, consisten en la verificacin de la presin del combustible con el
motor en marcha mnima, sin carga en neutral o en estacionamiento. Hay circunstancias
donde las deficiencias en la entrega de combustible no se mostraban cuando se realicen
pruebas de presin, si no estuviera el motor sometido a carga. Por esta razn puede ser
necesario, si no se encuentra ningn problema durante esta prueba sin carga, repetir la
prueba de presin mientras conducimos el vehculo bajo condiciones de carga.
Precaucin los vapores de gasolina pueden estar retenidos en una bomba de combustible
despus de que la gasolina fue frenada. No se debe intentar verificar una bomba de
combustible en el banco de pruebas pues esto es extremamente peligroso.
Todos los pasos estn diseados para ser seguidos en el orden exacto de cmo estn enlistados
Paso Accin Si No
Herramientas que se requieren :
*calibrador de presin de combustible
*Adaptadores Especiales para el Calibrador de Presin de Combustible
*Bomba de vaco porttil (de mano)
*Calibrador de vaco
arranque el motor en un intento de encender el motor y
aliviar la presin residual. Si lo prende, permita que
funcione hasta que se cale e intente re-encender el Vaya al
vehculo por varios segundos para asegurarse que no va a paso 2.
prender.
1 Nota: si removiera un fusible, asegrese que ese fusible este
alimentando otro sistema que pueda prevenir al vehculo arrancar.
*instale un calibrador adecuado de presin de combustible
utilizando los adaptadores apropiados de acuerdo a los
procedimientos del fabricante.
*Conecte un calibrador de vaco en la fuente de vaco del mltiple
para el Regulador de Presin de combustible. Asegrese, al Vaya al
instalar el calibrador, de no desactivar el vaco al Regulador de paso 3.
presin de Combustible.
2 *instale el Multimedio Digital (DMM) en el lugar de el fusible de
la bomba de combustible utilizando los adaptadores de terminal
apropiados sin daar las terminales del bloque del fusible.
*prepare el DMM para que lea amperios DC en la escala de 40-
amp.
*encienda el vehculo y djelo en marcha mnima por 2 minutos
para permitir que la batera y el sistema de cambio se estabilicen.
*anote y guarde las lecturas del vaco del mltiple en el Vaya a la Tabla
Calibrador de vaco. Debe existir vacio del mltiple presente. Vaya al de Diagnostico
*anote y guarde las lecturas de amperaje en el DMM. paso 4. de
*compare la presin de combustible y las lecturas de la bomba de Amperaje/presin
3
combustible con las especificaciones del fabricante. Si no se de combustible
pudieran ubicar las especificaciones de amperaje, utilice la tabla
de amperaje tpicos de la Bomba de Combustible Cumplen las
lecturas de presin y de amperaje con las especificaciones?
*desconecte la lnea de vaco en el Regulador de presin de El
Combustible. Diafragma
*inspeccione visualmente el puerto de vaco del Regulador de del
presin de combustible y la manguera de vaco por si hubiera Regulador
presencia de gasolina cruda. de presin Vaya al paso 4.
Se detect gasolina cruda? de
combustible
4 esta roto.
Reemplace
el
Regulador
y entonces
vaya al
paso 3.
Pobre desempeo
Procedimiento de Diagnostico de un pobre Desempeo del Sistema de Combustible
Paso Accin Si No
* con la manguera estando todava desconectada del Regulador de
regulador de presin de combustible, deberemos presin de
bloquearla, para evitar una fuga de vaco. Anotemos la Combustible
lectura del calibrador de presin de combustible. defectuoso.
la presin de combustible aumento 1PSI por cada 2 Reemplace el
4 pulgadas HG de vaco por encima de la presin de Vaya al paso 4b regulador y
combustible registrada en el paso 3? entonces vaya
Ejemplos: vaco de motor del paso 3 al paso 3.
La presin de combustible se incrementa
20 pulgadas HG 10.0 PSI 18 pulgadas HG 9.0 PSI
* instalemos la bomba porttil (de mano) de vaco en el el resorte del
puerto de vaco del regulador de presin de Combustible. regulador de
* apliquemos vaco al Regulador de presin de presin de
Combustible en incrementos de 2 pulgadas HG. combustible
Vaya al paso 5 esta flojo.
* anote la cada de prisin en el calibrador de presin de
4b combustible en cada intervalos de 2 pulgadas HG. Reemplace el
Bajo la presin 1 PSI por cada incremento de 2 regulador y
pulgadas HG? entonces vaya
al paso 3.
* apague la ignicin (off) para parar el motor.
* observemos la presin de combustible por varios
5 minutos. La presin podra caer levemente y entonces Vaya al paso 6 Vaya al paso 5a
estabilizarse.
se mantuvo constante la presin de combustible por lo
menos un minuto despus de estabilizarse?
* desbloqueemos la lnea de retorno del regulador de El regulador de Verifique fugas
presin de combustible. presin de externas de
* prendamos la ignicin (ON) sin arrancar el motor. Espere combustible combustible y
3 segundos y apague la ignicin (off). Repita la misma defectuoso. vlvulas
5 operacin hasta que la presin de combustible este a unos Reemplace el fugando en la
niveles normales del sistema de presin. regulador y bomba de
* observemos la presin de combustible por varios minutos entonces vaya al combustible
se mantiene constante la presin de combustible por lo paso 3. Repare lo que
menos u minuto despus de estabilizarse? sea necesario.
Vaya al paso 3.
desconecte la bomba de vaco del puerto de vaco La presin del La bomba
del regulador de presin. combustible y el combustible es
Remueva el manmetro (calibrador de vaco) de suministro del incapaz de
la fuente de vaco del mltiple del regulador de mismo esta bien, desplazar un
presin de combustible. en Marcha volumen
Reinstale la lunes de vaco al Regulador d mnima. Si apropiado de
presin de combustible. continan gasolina.
6 Drene la presin del sistema utilizando el proceso Cabiendo Reemplace la
usado en el paso1. problemas de bomba de
Abra la lnea de combustible y dirija el flujo de Funcionamiento, Gasolina y
combustible hacia un contenedor graduado capaz realice una entonces vaya
de medir ms de medio litro. prueba de al paso 3.
Energice la bomba de combustible y recoja una presin
muestra por cada periodo especfico. Dinmica con el
coincide el flujo con las especificaciones del fabricante Motor Bajo
(si las mismas estuvieran disponibles), o existe un flujo carga.
mnimo de medio litro (16 onzas) cada 15 segundos. Procedimiento
completo.