Professional Documents
Culture Documents
DRIF
CDC REM AVRIL 2017
A- Moteur ESSENCE
La combustion :
La combustion est la transformation de lnergie chimique contenue dans le carburant en
nergie calorifique et mcanique.
Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilis est lair ambiant. Lair est compos des gaz suivants :
lazote pour 79 %,
loxygne pour 20 %,
le pourcentage restant est constitu de gaz rares.
Le carburant:
Le carburant est un mlange dhydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composs
dhydrogne et de carbone.
L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractrise le dlai d'inflammation du
carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est lev, plus le dlai
d'inflammation est lev : le carburant rsiste bien la dtonation .
Le phnomne de dtonation:
Si on dclenche la combustion dun mlange air + essence dans un systme avec une pression
trop leve, il y aura une inflammation simultane de toute la masse de mlange.
On appelle ce phnomne la dtonation.
Un mlange carbur est constitu dun carburant (essence) et dun comburant (air)
dont les qualits et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complte possible.
gazeux,
homogne,
dos.
Mlange gazeux :
Lessence ltat liquide brle difficilement alors que les vapeurs dessence brlent
aisment. Il va donc falloir faire passer lessence de ltat liquide ltat gazeux en
la pulvrisant.
Mlange homogne :
Mlange dos :
On distingue 2 dosages:
Dosage rel
Richesse =
Dosage stchiomtrique
1
Le Lambda est le rapport entre le dosage idal et le dosage rel. Un mlange pauvre
( > 1) contient davantage dair, un mlange riche ( < 1) moins dair.
Dosage stchiomtrique 1
2 LAMBDA = =
Dosage rel Richesse
Pour une combustion complte, le mlange air - carburant doit tre entre autre correctement
dos ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygne de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au dbut de la combustion deux corps sont en prsence :
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
hydrogne =H=1g
oxygne = O = 16 g
azote = N = 14 g Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 =
carbone = C = 12 100 g
Carbone
hydrogne
oxygne azote
Donc, 1g d'essence besoin de 15,1g d'air pour que le mlange brle compltement.
On appelle ce dosage thorique : dosage stchiomtrique.
4
1
D =
15,1
Proportions du mlange rapport air-essence :
1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet daspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre air
A Air E Mise la pression atmosphrique
Nom :
CARBURATEUR
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch
Date :
Circuits dun carburateur:
Circuit principal :
Circuit de ralenti:
Une pompe de reprise compense, par injection dune certaine quantit d'essence,
lappauvrissement du mlange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz.
La pompe peut tre piston ou membrane.
Circuit d'enrichissement de puissance:
Ce systme qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un
dosage riche de 1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien dtermines de charge et rgime (effet du ressort > effet de la
dpression) le gicleur d'enrichissement ajoute son dbit celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commande par un clapet membrane actionn par la dpression
rgnant dans la tubulure d'admission.
Circuit dEconostat
LEconostat simple est essentiellement constitu par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve niveau constant du carburateur et dbouche dans l'entre
d'air principale du carburateur.
LEconostat commande a le mme principe que lenrichisseur de puissance, seulement il
dbouche dans l'entre d'air principale du carburateur.
Dpart froid :
1 Ct aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe rotor
4 Clapet de non-retour
5 Ct refoulement
6 Raccordement lectrique
7 Induit du moteur lectrique.
8 Soupape de suret
9 Conduite de dgazage
Les systmes modernes dinjection utilisent exclusivement des pompes carburant entraines
lectriquement qui tension nominale dlivrent entre 60 et 200 l/h.
Une soupape de scurit (8) souvre lorsque la pression lintrieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression dessence dans le circuit afin
dviter un dsamorage larrt du moteur.
Emplacement:
La pompe tait fixe gnralement sous le chssis du vhicule. Elle est maintenant de type
immerge dans le rservoir et trs souvent fixe sur le mme support que la jauge.
Lavantage de la pompe immerge est de diminuer le bruit d la rotation de llment
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe essence peuvent tre :
Diffrents montages :
Ds que le calculateur est aliment, le bobinage du relais est excit pour une
dure de 1 une 2 secondes afin dalimenter la pompe essence pour remettre
le circuit sous pression.
La quantit dair aspire par le moteur est quantifie par le calculateur au moyen
Types dinjections :
A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous leffet de la pression du carburant et restent ouverts
B. Injection intermittente :
Injection simultane :
carburant pour chaque cylindre varie fortement dun cylindre lautre. Pour obtenir
tout de mme une composition quilibre du mlange ainsi quune bonne combustion, on
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 souvrent en alternance une fois
par cycle. Linjection lieu en amont des soupapes dadmission. La quantit dose est
injecte en une seule fois. Les dures de vaporisation du carburant sont diffrentes.
Injection squentielle :
Les injecteurs injectent lun aprs lautre dans lordre dallumage. Ils injectent en une
fois la quantit dose avant le dbut du temps admission (slection par cylindre).
La formation du mlange air carburant est amliore et le refroidissement interne est
amlior.
Cet injecteur de type lectromagntique est situ en position centrale dans le boitier
papillon et command par le calculateur. Il souvre 2 fois par tour de vilebrequin dun
moteur 4 cylindres. Linjection a lieu en amont du papillon.
Unit dinjection :
Elle se compose de :
Date :
Injecteur :
Actuateur de ralenti :
ENTREES SORTIES
Rgime moteur Relais pompe carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
temprature dair Electrovanne dgazage rservoir
temprature moteur Relais de prchauffage tubulure
Taux doxygne dadmission
Diagnostic Diagnostic
L-Jetronic
Principe de fonctionnement :
mesure du dbit d'air,
paramtres de commande principaux : dbit d'air et rgime,
injection intermittente.
SYSTEME Nom :
L-Jetronic :
Le rgulateur de pression:
Le rgulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui rgle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dpression de la tubulure
d'admission.
1 Aiguille
2 Corps dinjecteur
3 Noyau magntique
4 Bobine lectromagntique
5 Ressort de rappel
6 Connexions lectriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Ouvert O V
Ferm 12 V
Commande de linjecteur :
La commande lectrique provenant du calculateur cre un champ magntique dans
Bobine. Linjecteur reoit un plus aprs contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses squentielles. Le noyau magntique est attir et laiguille se dcolle de son
sige, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsquon coupe cette commande, le ressort repousse laiguille sur son sige et le
circuit est ferm.
Le temps douverture des injecteurs dpend du temps de masse command par le
calculateur.
Calcul :
Un moteur 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au rgime N= 3000 1/min.
Calculer le nombre de cycles de temps de combustion dtente par heure et la quantit
injecte par cycle de travail.
SYSTEME Nom :
L-JETRONIC Date :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch
Dbitmtre dair :
Contacteur de papillon:
Schma lectrique :
En comptabilisant la quantit dlectricit quil faut fournir, le calculateur connat la quantit dair
admise dans le moteur. Les variations dintensit du courant lectrique dalimentation du fil sont
transformes, par une rsistance de prcision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraner une variation du signal de sortie.
Il est port lectriquement une temprature trs leve pendant une seconde aprs l'arrt du
moteur afin d'liminer les dpts perturbateurs.
Dbitmtre a film chaud :
Le principe de fonctionnement est bas sur le mme que le dbitmtre fil chaud
savoir le principe de la temprature constante .
Par contre llment port temprature constante est dsormais un film chaud plac
perpendiculairement lcoulement.
Il est lch par lair sur ces 2 faces, supprimant les problmes dencrassement.
Synoptique du systme :
Systme dinjection Motronic:
Le systme dinjection Motronic runit le systme dinjection et le systme
dallumage, et assure lectroniquement la commande de ces deux ensembles.
Potentiomtre papillon :
Capteur de pression :
Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le rgime instantan du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti nest pas
correct, le calculateur pilote lactuateur plac en drivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas pas). Il augmente la quantit dair pour augmenter le rgime et
inversement.
Il a pour but de commander des organes lectroniques (lectro-aimant de type Vanne, moteur
pas pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une priode de quelques
millisecondes, ( ne pas confondre avec la frquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
douverture
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
Date :
Systme dinjection Motronic ME :
Combustion complte.
Selon le systme d'injection et le type de moteur, le carburant liquide est inject trs haute
pression (de 180 2200 bar) dans la chambre de combustion. La pression trs leve et les trs
petits orifices des buses (env. 0,15 mm) permettent d'obtenir de fines gouttelettes de carburant qui
sont chauffes au contact de l'air comprim et se vaporisent progressivement. La vapeur de
carburant se mlange avec l'air chaud puis brle en se combinant avec l'oxygne de l'air.
Combustion incomplte
Formation de particules.
Cette combustion incomplte gnre un noyau de suie dans lequel sont emmagasins d'autres
rsidus de combustion, comme des particules de sulfate et des hydrocarbures Fig. 2). On parle
alors de particules de suie. Au cours de ces dernires annes, l'volution des injecteurs a permis
de rduire l'mission de ces particules d'environ 90 %.
Toutefois, la taille de ces particules est si petite que, lorsqu'elles sont inhales, elles risquent
d'endommager les tissus pulmonaires. Elles peuvent ainsi tre l'origine de cancers des
poumons ou d'autres maladies pulmonaires.
Voici les causes qui peuvent tre l'origine d'une mission trop forte des particules de suie:
Le dlai d'inflammation :
Si ce dlai est trop long, il y aura du retard l'allumage, une quantit de carburant trop importante
sera injecte dans la chambre de combustion. L'inflammation de ce grand volume de carburant va
provoquer une brusque augmentation de la pression, des cognements vont se faire entendre et des
dgts sont possibles aux composants du moteur. Le rendement va sensiblement diminuer.
Cette mauvaise combustion est clairement audible.
Dans les moteurs Diesel, on distingue principalement deux types diffrents d'injection:
l'injection directe dans une chambre de combustion unique (DI = direct injection);
l'injection indirecte dans une chambre secondaire lorsque la combustion est ralise dans deux
chambres spares (IDI = indirect injection).
Dans ce cas, tous les clapets de remplissage sont-ferms. La masse d'air ne circule que par
le canal de turbulence. Le fort tourbillonnement d'air permet de mlanger l'air et le carburant
de manire optimale. La combustion est meilleure et la formation de particules est rduite.
Dans ce cas, les canaux de remplissage sont ouverts en permanence, ce qui permet d'obtenir
le meilleur rapport possible entre le tourbillonnement et la masse de l'air pour chaque tat de
fonctionnement du moteur.
Les missions de gaz d'chappement et le rendement du moteur sont optimiss.
Les dispositifs d'aide au dmarrage :
Ils servent faciliter le dmarrage du moteur Diesel froid, assurer un rgime de ralenti
stable, rduire les missions de gaz polluants et diminuer les bruits de cognements.
L'aptitude au dmarrage des moteurs Diesel diminue mesure que la temprature baisse.
Lorsque le moteur est froid, les frottements mcaniques augmentent et la temprature de fin de
compression est diminue. Dans certaines conditions, le dmarrage du moteur ne peut donc plus
se faire sans l'aide d'un dispositif de prchauffage. En outre, les basses tempratures entranent
une augmentation des missions de gaz polluants (formation de fume blanche ou noire).
Pour l'aide au dmarrage, on utilise des bougies-crayons pour les voitures de tourisme et un
systme filament de chauffage ou une flasque chauffante place dans la tubulure d'admission
pour les moteurs injection directe de grosses cylindres.
Bougies-crayons de prchauffage :
Structure. Elle est compose d'une spirale de rgulation branche en srie sur une rsistance
chauffante en nickel. Les deux spirales ont des coefficients de temprature positifs mais
diffrents l'un de l'autre (action CTP).
AIDE AU Diagnostic et rparation
Centre de Dveloppement des Comptences
DEMARRAGE d'un moteur Diesel
Structure :
Cela permet de raliser un dmarrage confortable (dure de prchauffage trs courte) mme en
cas de tempratures extrmement basses. Le relais de puissance lectromagntique est
remplac par un circuit semiconducteur. Chaque bougie-crayon peut ainsi tre pilote, contrle
et diagnostique individuellement.
Il est quip de deux ressorts de rsistance diffrente qui sont tars de manire ce que,
lorsque la pression du carburant est basse (env. 180 bar), l'aiguille ne se soulve que contre la
force du ressort 1 et bute contre le ressort 2, plus dur (hauteur H 2). L'injecteur s'ouvre
lgrement et ne laisse pntrer dans la chambre de combustion qu'une faible quantit de
carburant (pr-injection).
Ds que la pression du carburant s'lve, le ressort 2 se comprime, la leve de l'aiguille est plus
importante et permet l'injection principale du carburant. La pr-injection permet d'allonger la dure
totale de l'injection, transformant ainsi une combustion trs rapide et violente en combustion plus
douce. Il en rsulte:
une rduction du bruit de combustion;
un ralenti plus stable;
une rduction des missions de gaz polluants.
L'injecteur trous :
Caractristiques.
Afin de limiter l'mission de particules d'hydrocarbures non brles, il est important que le volume
rsiduel situ sous le sige de l'injecteur soit aussi rduit que possible. Pour cela, les injecteurs
sige perfor sont parfaitement adapts.
Elle varie de 200 300 bar selon le type de construction du moteur. Il ne faut pas confondre la
pression l'ouverture avec la pression d'injection maximale, cette dernire s'lve de manire
importante lorsque la charge et le rgime augmentent. Elle peut atteindre environ 2000 bar selon le
systme d'injection.
Fonctionnement. Quand le moteur est l'arrt, le piston du variateur est maintenu dans sa position
initiale par le ressort. Lorsque le moteur fonctionne, la pression de la chambre intrieure qui dpend de
la frquence de rotation de la pompe palettes, surpasse la force du ressort et pousse le piston du
variateur. Le mouvement axial du piston dplace le porte-galets qui se positionne dans le sens "avance
l'injection", l'inverse du sens de rotation du piston distributeur. Le disque cames entre en contact
plus tt avec les galets du porte-galets, le point d'injection est donc avanc.
Dispositifs accessoires
Ce dispositif permet d'obtenir une puissance du moteur plus leve. Il s'agit d'une commande par
membrane pour les moteurs suraliments qui permet de varier le dbit inject en fonction de la
pression de suralimentation. Comme cette dernire augmente avec le rgime du moteur, on peut
donc injecter une quantit plus importante de carburant dans ce surplus d'air sans augmenter la
quantit de fume.
Ce dispositif permet de rduire le cognement du moteur Diesel et les missions de gaz polluants lors
du dmarrage froid. ll avance lgrement le point d'injection lors du dmarrage froid du moteur. A
froid le dlai d'inflammation du carburant augmente, l'avance du point d'injection permet de compenser
ce phnomne. Cette correction se fait soit manuellement, soit automatiquement par un dispositif de
commande dpendant de la temprature.
Capteurs. Ils mesurent les donnes de fonctionnement, telles que charge, rgime,
temprature du moteur, pression de charge ainsi que les conditions de l'environnement
comme la temprature de l'air d'admission et la pression de suralimentation.
temprature du moteur;
temprature du carburant;
pression de suralimentation;
temprature de l'air d'admission.
Mesure de l'cart entre valeur de consigne et valeur relle. Des capteurs informent la
centrale de commande sur le rglage en cours. Le cas chant, la centrale de commande
corrige les actuateurs concerns.
Particularits. Selon les vhicules, les fonctions suivantes sont ralises par le biais de
l'EDC:
Rgulation du ralenti. Pour diminuer les missions polluantes et la consommation, le
ralenti est maintenu aussi bas que possible, indpendamment des exigences de couple,
p. ex. lors de l'utilisation d'un compresseur de climatisation ou d'un gnrateur.
Autodiagnostic. Les signaux d'entre et de sortie sont contrls. Les dfauts identifis
sont mmoriss dans la centrale de commande, puis communiqus au conducteur.
Fonctionnement de secours. Suivant le dfaut constat, la centrale de commande
enclenche le programme de fonctionnement de secours.
On distingue:
rduction de 30 % de la puissance, p. ex. en cas d'absence de valeurs de
correction;
augmentation du rgime de ralenti, p. ex. en cas d'absence de valeurs
d'asservissement principales;
arrt d'urgence, p. ex. en cas de dgts significatifs au moteur.
DISPOSITIFS Diagnostic et rparation d'un
Centre de Dveloppement des Comptences
D'INJECTION moteur Diesel
Pompe d'injection distributrice piston axial rgulation lectronique (VE-EDC)
Il est compos d'un noyau en fer doux, d'une bobine de mesure, d'une bobine de rfrence ainsi
que d'un lment de rfrence fixe. Le dplacement de l'lment de mesure modifie le flux
magntique et donc la tension de la bobine de mesure UA. Le systme est trs prcis et n'est pas
soumis l'usure car il travaille sans aucun contact mcanique.
Pompe d'injection distributrice pistons radiaux (VP44)
C'est une pompe d'injection rgulation lectronique (EDC) dont le bloc de commande est
intgr au carter. Elle atteint des pressions d'injection pouvant aller jusqu' 1900 bar et peut
tre monte dans n'importe quelle position (ill. 2).
Fonctionnement.
L'arbre de commande entrane la pompe palettes et l'arbre de commande de distribution, tout
ceci la moiti du rgime du vilebrequin. Lors de la rotation de la pompe, les rouleaux des
poussoirs galets se dplacent sur la piste de la bague cames et poussent axialement les
deux pistons haute pression.
Entranement.
Alimentation en carburant.
Alimentation en carburant
Le surplus de carburant qui n'est pas inject refroidit les lments injecteur-pompe. Il sort de la culasse
par la conduite de retour, passe devant un capteur de temprature, se refroidit dans un radiateur puis
retourne au rservoir.
Phases d'injection d'un lment injecteur-pompe
Remplissage. a)
Le piston de pompe est dplac vers le haut grce son ressort, ce qui agrandit le volume de la
chambre haute pression. L'lectrovanne n'est pas active, l'aiguille en position repos laisse passer
le carburant vers la chambre haute pression.
Dbut de pr-injection. b)
La came d'injection fait pivoter le culbuteur rouleaux, le piston est pouss vers le bas ce qui
refoule le carburant hors de la chambre haute pression. L'aiguille de l'lectrovanne ferme le canal
du retour de carburant, la chambre haute pression devient tanche. A partir de 180 bar, la
pression est suprieure la force du ressort de l'injecteur, l'aiguille se soulve et la pr-injection
commence.
Fin de pr-injection. c)
L'augmentation de pression dans la chambre haute-pression permet le dplacement du piston
amortisseur qui, lorsqu'il s'ouvre, augmente l'appui sur le ressort de l'injecteur tout en agrandissant le
volume de la chambre haute pression. La pression qui agit sur l'aiguille diminue un court instant;
l'injecteur se ferme et la pr-injection se termine.
Dbut d'injection principale. d)
Le piston de pompe continue sa course vers le bas. Lorsque la haute pression a atteint une valeur
d'environ 300 bar, l'aiguille de l'injecteur arrive vaincre la force de son ressort et se soulve.
Pendant cette phase d'injection, la pression d'injection peut augmenter jusqu' 2200 bar car la
quantit de carburant qui doit tre injecte doit imprativement passer par les trous de l'injecteur.
Les trous provoquent une importante rsistance au passage du dbit ce qui gnre l'augmentation
de la pression.
Fin de l'injection principale. e)
L'injection prend fin lorsque l'lectrovanne n'est plus alimente en courant par la centrale de
commande du moteur.
Le ressort pousse l'aiguille d'lectrovanne, qui ouvre un passage entre la chambre HP et les circuits
d'alimentation et de retour. La pression chute, l'injecteur se ferme et le ressort d'injecteur repousse
le piston amortisseur en position repos. L'injection principale est termine.
Rglage du dbit d'injection et du dbut d'injection.
Le dbut d'injection et la quantit de carburant inject sont dtermins par la dure de fermeture
de l'lectrovanne, active par la centrale de commande.
Dans le systme Common Rail, le carburant est accumul, haute pression, dans la rampe
de distribution commune puis introduit dans les I chambres de combustion par des injecteurs
commands par cartographie.
Construction.
Le systme d'injection Common Rail de 1re gnration (ill. 1) comprend:
le circuit basse pression. Il se divise en secteurs d'aspiration, de pression d'alimentation
et de retour du carburant. Il comprend le rservoir, le prchauffage du carburant, le filtre, la
pompe d'alimentation , la soupape de coupure et le radiateur de carburant;
le circuit haute pression. Il se compose de la pompe haute pression, des conduites
haute pression, de la rampe commune et d'un injecteur par cylindre;
la commande lectronique. Elle comprend la centrale de commande, l'ensemble des
capteurs, la soupape rgulatrice de pression du rail, les lectrovannes des injecteurs et la
soupape lectrique de coupure.
Fonctionnement.
Le carburant est aspir dans le rservoir par la pompe d'alimentation, il est envoy au travers du
dispositif de prchauffage, du filtre car- burent et de la soupape lectrique de coupure dans la
pompe haute pression. La pression de la rampe est dtermine par une cartographie, en fonction de
la charge et du rgime du moteur (ill. 2). Les injecteurs injectent le carburant directement dans la
chambre de combustion. Le volume de stockage de la rampe permet de gnrer la pression
indpendamment de l'injection, ce qui permet une injection indpendante de la position du piston du
moteur.
Selon les situations, la centrale de
commande EDC calcule les paramtres
suivants:
dbut de l'injection;
quantit injecte;
pression de ta rampe;
droulement de l'injection (p. ex.
prinjection, injection principale et post-
injection).
L'ill. 2, reprsente la cartographie des valeurs
de consigne de la pression de la rampe. Ainsi,
lorsque le conducteur acclre avec le levier de
vitesses au point mort, la cartographie
commande une augmentation de pression en
gardant la dure d'injection constante.
Lorsque la charge augmente, et que le
rgime est bas, la dure d'injection augmente
alors que la pression dans la rampe reste
Cartographie des valeurs de consigne de la pression
constante. de la rampe
La pression maximale d'injection d'env. 1800
bar n'est atteinte qu'a charge leve et haut
rgime afin de pouvoir injecter la totalit de la
quantit de carburant en un laps de temps
rduit.
Rgulation de la pression
Dans les systmes Common Rail, on distingue:
la rgulation simple. Dans ce cas, la pression est rgule par un actuateur qui est mont soit
du ct haute pression, soit du ct aspiration;
la rgulation double. Dans ce cas, la pression est rgule par deux actuateurs qui sont
monts du ct haute pression et du ct aspiration.
Rgulation simple, ct haute pression (ill.
1)
Fonctionnement.
La pompe haute pression aspire la quantit
maximale de carburant, indpendamment de la
quantit ncessaire l'injection, La pression de
la rampe est contrle par un rgulateur de
pression situ du ct haute pression
(rgulation de la haute pression). Le carburant
qui n'est pas utilis pour l'injection retourne
depuis le rgulateur de pression dans le circuit
basse pression et au rservoir.
Rgulation simple. Rgulation de la pression ct
Le rgulateur de pression peut tre mont
sur la rampe ou intgr la pompe haute haute pression au moyen d'un rgulateur de pression
pression.
La rgulation de la pression ct haute pression permet d'obtenir un ajustement dynamique rapide
de la pression dans la rampe (p. ex. en cas de changements rapides de la charge).
Rgulation simple, ct basse pression (ill.
2)
Fonctionnement.
La pression de la rampe est rgule par une
unit de dosage place dans la pompe haute
pression. Ainsi, grce la rgulation de la
pression ct aspiration, seule une petite
quantit de carburant est sous pression, ce qui
permet de limiter l'chauffement du carburant et
la puissance absorbe par la pompe haute
pression. Rgulation simple de la pression ct aspiration
avec une unit de dosage
Rgulation double (i11.3)
Dans ce type de rgulation, une unit de
dosage est installe sur la pompe et un
rgulateur de pression sur la rampe. Les
soupapes sont commandes individuellement
ou ensemble, en fonction des conditions de
fonctionnement du moteur (ill. 1, p. 314)
Fonctionnement
Dmarrage. Au dmarrage, le systme
travaille seulement avec le rgulateur de
pression plac sur la rampe, ainsi la haute
pression est atteinte rapidement. La pompe Rgulation double. Combinaison de rgulation ct
aspiration et ct haute pression
fournit plus de carburant sous pression qu'il
n'en faut pour l'injection, ce qui prchauffe le
carburant et, par consquent, vite l'utilisation
d'un systme de chauffage du carburant.
Ralenti, charge partielle.
Au ralenti, en dclration et lorsqu'une faible
quantit de carburant est ncessaire, la
pression du carburant est rgule
simultanment par les deux soupapes, ainsi la
rgulation est plus prcise. La qualit du
ralenti et la progressivit de monte en rgime
s'en trouvent amliores. De plus la pompe Cartographie d'une rgulation double
prend moins d'nergie au moteur.
Etat de charge moyenne et leve.
Si de grandes quantits de carburant sont injectes et que la pression dans la rampe est
leve, la pression du carburant est rgule par l'unit de dosage. Une rgulation de la
pression du carburant adapte aux besoins permet de rduire le travail de la pompe haute
pression et d'empcher un chauffement trop important du carburant.
Composants
Fonctionnement.
Lorsqu'elle n'est pas alimente en courant, l'unit de dosage est ouverte. La soupape de dosage
servant limiter la quantit de carburant qui afflue dans la chambre de compression est
commande par des signaux rapports cycliques (MIL) provenant de la centrale de commande. La
position du piston d'arrt se modifie en fonction du rapport impulsion/pause. La quantit de
carburant affluant dans la chambre de compression de la pompe haute pression est ainsi rgule.
Rgulateur de pression (ill. 2).
Il est mont sur la rampe d'injection ou sur la
pompe haute pression.
Il maintient une pression constante dans la
rampe, en fonction de l'tat de charge et
des conditions de fonctionnement du
moteur.
Fonctionnement.
Le ressort et l'lectroaimant poussent la
soupape sur son sige et isolent le ct haute Capteur de pression et soupape rgulatrice de
pression de la rampe du circuit de retour. pression de la rampe
Le ressort est talonn pour maintenir une
pression d'env. 100 bar lorsque l'lectroaimant est inactif. Lorsque le signal MIL parvient
l'lectroaimant, une force gnre par le champ magntique s'ajoute la force du ressort. La
pression dans la ramp atteint ainsi 400 bar au ralenti et environ 2000 bar pleine charge.
La pression reste pratiquement constante car le volume de la rampe permet de stocker un volume
de carburant plus important que la quantit injecte.
La frquence d'actionnement est de 1 kHz, ce qui permet d'viter tout mouvement de balancier et
donc tout cart de pression. En cas de dfaillance du rgulateur de pression, le moteur ne peut
plus fonctionner car le systme d'injection ne reoit plus suffisamment de carburant sous haute
pression.
Il est situ sur la rampe et informe la centrale de commande de la pression dans la rampe. La
pression est mesure par un capteur et transmise, sous forme de signal labor par l'lectronique
d'valuation, la centrale de commande. La tension d'alimentation du capteur est de 5 V. La valeur
de la tension de sortie est d'env. 0,5 V basse pression et monte jusqu' 4,5 V pression leve.
Lorsque ce signal manque, le systme passe en mode "secours" et la soupape rgulatrice de
pression est commande par une valeur fixe.
Elle est utilise sur les systmes Common Rail avec rgulation simple et unit de dosage. En cas de
dfaillance de l'unit de dosage, la soupape vite toute surpression dans la rampe en ouvrant un
orifice d'chappement. Une pression dfinie (p. ex. 400 bar) est toutefois maintenue dans la rampe,
afin de permettre un fonctionnement de secours et un dplacement limit du vhicule.
C'est une rampe en acier paroi paisse munie de raccords pour les conduites d'injection, d'un
capteur de pression et d'une soupape de dcharge.
La rampe accumule du carburant haute pression ce qui permet de compenser les variations
de pression.
Construction.
Fonctionnement
Injecteur ferm (repos).
Ds que l'lectrovanne ne reoit plus de courant, le ressort repousse la bille sur son sige. La
pression augmente immdiatement dans la chambre de commande, l'injecteur se ferme grce la
force du ressort et la force exerce par la pression du carburant sur la face suprieure du piston de
commande.
L'aiguille de l'injecteur est ainsi ouverte et ferme par l'intermdiaire de la pression du systme. Ce
type de commande hydraulique est indispensable car l'ouverture rapide de l'aiguille de l'injecteur
requiert une force qu'une lectrovanne ne peut pas fournir.
Commande de l'injecteur.
Pour pouvoir subdiviser l'injection en trois squences (pr-injection, injection principale et post-
injection), il faut des lectrovannes faible temps de rponse.
Pour pouvoir ouvrir l'lectrovanne, le courant doit atteindre rapidement 20 A, selon une progression
prcisment dfinie, afin de permettre que la mme quantit prcise de carburant soit injecte
(avec une certaine tolrance) chaque cycle (prcision de rptition), ce qui est rendu possible
grce une tension allant jusqu' 100 V. Cette "tension turbo" gnre par la self-induction lors de
la commande des lectrovannes est emmagasine dans un condensateur dans la centrale de
commande.
Phase de courant de maintien.
Dclenchement.
Construction.
Module actuateur.
Injecteur pizo
Coupleur hydraulique.
Soupape d'asservissement.
Commande (ill. 4)
1-2 La centrale de commande permet au condensateur booster de fournir une tension allant de
110 150 V pour commander le module actuateur pizo.
2-3 Le module actuateur pizo se dilate et se comporte comme un condensateur (env. 4 NF)
qui se charge.
3 Les cristaux pizo se sont dilats, l'injecteur est
ouvert. Le module actuateur pizo fonctionne prsent comme un condensateur charg. La
consommation de courant est nulle.
3-4 Le module actuateur pizo doit se dcharger au plus vite pour pouvoir tre ferm. L'appareil de
commande interrompt la tension et ferme brivement le circuit par l'intermdiaire d'une rsistance
dfinie. Le module actuateur pizo se dcharge et se contracte nouveau.
Page. 32
Capteurs et actuateurs d'un systme EDC de type Common Rail (ill. 1 et ill. 2)