Professional Documents
Culture Documents
LAPORAN AKHIR
APRIL 2017
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat-Nya sehingga
Laporan Akhir ini dapat disusun dengan mempertimbangkan Kerangka Acuan Kerja (KAK).
Laporan ini disusun untuk memenuhi syarat perjanjian kerjasama antara Balai Perencanaan
Jalan Nasional Provinsi Banten dan PT. Kahiji Karya Engineering Consultant, sebagaimana
tertuang dalam Surat Perjanjian Kerjasama Nomor 02/HK.02.03/PPK-PERENC/Bv/2017
tanggal 01 Februari 2017, tentang Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara.
Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang hasil analisis teknis dan analisis kelayakan
serta kesimpulan dan rekomendasi yang dilakukan konsultan untuk mencapai tujuan dan
sasaran Perencanaan Studi Kelayakan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara. Secara sistematis
konsultan menyusun Laporan Pendahuluan ini menjadi beberapa bab dengan urutan: (1)
Pendahuluan, (2) Pendekatan dan Metodologi, (3) Kondisi Wilayah Studi, (4) Organisasi
Kegiatan dan Rencana Pelaksanaan Kerja, (5) kajian Pengembangan Daerah dan Kajian
Alternatif Koridor Trase, (6) Analisa Data, (7) Analisis Kelayakan, (8) Kesimpulan dan
Rekomendasi
Laporan Akhir ini merupakan hasil akhir dari kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara. Laporan ini juga diharapkan dapat menjadi dasar acuan
dalam pelaksanaan pembangunan ruas jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
ii
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN....................................................................................................I-1
1.1. LATAR BELAKANG ..................................................................................................I-1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN ........................................................................................... I-2
1.3. SASARAN KEGIATAN .............................................................................................. I-2
1.4. LINGKUP KEGIATAN ............................................................................................... I-2
1.5. KELUARAN KEGIATAN............................................................................................ I-3
1.6. WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN ....................................................................... I-3
1.7. LOKASI KEGIATAN ..................................................................................................I-3
iii
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
iv
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
v
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
6.8 PEMBENTUKAN MATRIKS ASAL TUJUAN EKSISTING TAHUN 2016 .............. VI-74
6.8.1. Kalibrasi Matriks Tahun Dasar ................................................................... VI-74
6.8.2. Prediksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan di Tahun Mendatang............. VI-77
6.8.3. Prediksi Volume Lalu Lintas....................................................................... VI-82
6.9 PERKERASAN JALAN......................................................................................... VI-93
6.9.1. Desain Perkerasan Jalan Rigid metode AASHTO 1993............................. VI-93
6.9.2. Analisis Tebal Perkerasan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Prov. Banten............................................................................................ VI-102
6.9.3. Rencana Lapis Perkerasan...................................................................... VI-105
6.9.4. Biaya Konstruksi Perkerasan Jalan.......................................................... VI-107
6.10 ANALISIS STRUKTUR...................................................................................... VI-108
6.10.1. Kriteria Perencanaan.............................................................................. VI-108
6.10.2. Konsep Perencanaan ............................................................................. VI-123
6.11 HIDROLOGI DAN DRAINASE .......................................................................... VI-128
6.11.1. Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase................................................... VI-128
6.11.2. Ketentuan Teknis ................................................................................... VI-130
6.11.3. Perhitungan Saluran dan Gorong-gorong ............................................... VI-135
6.11.4. Kesimpulan ............................................................................................ VI-145
6.12 ANALISIS LINGKUNGAN DAN KESELAMATAN JALAN .................................. VI-147
6.12.1. Estimasi Lahan yang Terkena Dampak .................................................. VI-147
6.12.2. Identifikasi Potensi Dampak ................................................................... VI-148
6.12.3. Komponen Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak Besar
dan Penting ............................................................................................. VI-149
6.12.4. Potensi Jenis Dampak Besar dan Penting terhadap Komponen
Lingkungan Hidup.................................................................................... VI-150
6.12.5. Arahan Penanganan Potensi Dampak Kegiatan dan Pengaruh
Lingkungan .............................................................................................. VI-151
6.12.6. Kewajiban Penyusunan Dokumen Lingkungan....................................... VI-154
6.12.7. Kebutuhan Biaya Akibat Dampak Lingkungan........................................ VI-155
6.12.8. Audit Keselamatan Jalan........................................................................ VI-157
vi
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
DAFTAR PUSTAKA
vii
Laporan A
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
DAFTAR GAMBAR
viii
Laporan A
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.6 Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 16-33) ........ VI-15
Gambar 6.7 Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 33-50) ........ VI-16
Gambar 6.8 Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 33-64) ........ VI-17
Gambar 6.9 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 0+000............................................ VI-18
Gambar 6.10 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 4+700.......................................... VI-19
Gambar 6.11 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 22+000........................................ VI-20
Gambar 6.12 Profil Melintang Jalan Eksisting STA 36+400........................................ VI-21
Gambar 6.13 Ilustrasi persentase jenis tata guna lahan pada trase alternatif ............. VI-23
Gambar 6.14 Proses Pelaksanaan Kegiatan Goteknik ............................................... VI-24
Gambar 6.15 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi Jalan.................. VI27
Gambar 6.16 Peta geologi Wilayah Studi (Sumber: Rencana Tata Ruang Wilayah ProvinsI
Banten 2010-2030)................................................................................. VI-27
Gambar 6.17 Lokasi pengambilan sampel tanah untuk data CBR Lab ....................... VI-31
Gambar 6.18 Rencana Trase Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara ............................. VI-34
Gambar 6.19 Kelandaian alternatif trase 1 ................................................................. VI-35
Gambar 6.20 Kelandaian alternatif trase 2 ................................................................. VI-36
Gambar 6.21 Kelandaian alternatif trase 3 ................................................................. VI-37
Gambar 6.22 Dimensi Kendaraan Kecil...................................................................... VI-41
Gambar 6.23 Dimensi Kendaraan Sedang ................................................................. VI-42
Gambar 6.24 Dimensi Kendaraan Berat ..................................................................... VI-42
Gambar 6.25 Jari-jari manuver kendaraan kecil ......................................................... VI-42
Gambar 6.26 Jari-jari manuver kendaraan sedang..................................................... VI-43
Gambar 6.27 Jari-jari manuver kendaraan besar........................................................ VI-43
Gambar 6.28 Jarak Pandang Mendahului .................................................................. VI-45
Gambar 6.29 Bahu Jalan............................................................................................ VI-51
Gambar 6.30 Median ditinggikan dan direndahkan..................................................... VI-52
Gambar 6.31 Profil Lengkung SCS STA 43+870........................................................ VI-56
Gambar 6.32 Profil Lengkung SS STA 2+270 ............................................................ VI-56
Gambar 6.33 lokasi tikungan dan jalan lurus .............................................................. VI-57
Gambar 6.34 Potongan Melintang Eksisting STA 0+000 ............................................ VI-61
Gambar 6.35 Potongan Melintang Eksisting STA 4+700 ............................................ VI-61
Gambar 6.36 Potongan Melintang Eksisting STA 22+000 .......................................... VI-62
Gambar 6.37 Potongan Melintang Eksisting STA 36+400 .......................................... VI-62
Gambar 6.38 Potongan Melintang Desain STA 0+000 ............................................... VI-63
Gambar 6.39 Potongan Melintang Desain STA 4+700 ............................................... VI-63
Gambar 6.40 Potongan Melintang Desain STA 22+000 ............................................. VI-64
ix
Laporan A
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
x
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
DAFTAR TABEL
xi
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
xii
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.40 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2035 ............................................... VI-79
Tabel 6.41 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2040 ............................................... VI-79
Tabel 6.42 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2045 ............................................... VI-80
Tabel 6.43 MAT Penumpang dan Barang Tahun 2050 ............................................... VI-81
Tabel 6.44 Kinerja Lalu Lintas..................................................................................... VI-86
Tabel 6.45 Ruas Jalan pada potongan 1-2-3-4 ........................................................... VI-88
Tabel 6.46 Perubahan arus pada ruas jalan No. 1, 2, 3 dan 4 pada tahun 2020-2050 VI-89
Tabel 6.47 Umur rencana perkerasan......................................................................... VI-95
Tabel 6.48 faktor distribusi lajur .................................................................................. VI-96
Tabel 6.49 tingkat reliabilitas....................................................................................... VI-96
Tabel 6.50 stndar deviasi .......................................................................................... VI-96
Tabel 6.51 Faktor Loss of Support .............................................................................. VI-99
Tabel 6.52 Tabel kualitas drainase.............................................................................. VI-99
Tabel 6.53 Koefisien penyaluran beban .................................................................... VI-100
Tabel 6.54 Proporsi kendaraan ................................................................................. VI-103
Tabel 6.55 Faktor Distribusi Lajur (DL) ...................................................................... VI-104
Tabel 6.56 hasil perhitungan CESAL ........................................................................ VI-104
Tabel 6.57 Asumsi yang digunakan dalam perancangan menggunakan metoda AASHTO
1993 ..................................................................................................... VI-106
Tabel 6.58 Biaya Konstruksi STA 0+000 64+900 .................................................. VI-107
Tabel 6.59 Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana........................... VI-109
Tabel 6.60 Penentuan Lebar Jembatan .................................................................... VI-109
Tabel 6.61 Parameter Tipe Jembatan ....................................................................... VI-117
Tabel 6.62 Bentang Ekonomis Jembatan.................................................................. VI-118
Tabel 6.63 Pemilihan bentuk fondasi ........................................................................ VI-122
Tabel 6.64 Identifikasi lokasi Jembatan..................................................................... VI-123
Tabel 6.65 Tipe Bangunan Atas Jembatan ............................................................... VI-124
Tabel 6.66 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Balok T ................................ VI-125
Tabel 6.67 Standar Volume Bangunan Atas Jembatan Prategang............................ VI-125
Tabel 6.68 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan .................................................... VI-126
Tabel 6.69 Harga Satuan Pekerjaan ......................................................................... VI-126
Tabel 6.70 Volume Pekerjaan Per Tipe Jembatan .................................................... VI-127
Tabel 6.71 Perkiraan Biaya Pekerjaan Per Tipe Jembatan ....................................... VI-127
Tabel 6.72 Perkiraan Biaya Pekerjaan Untuk Divisi Struktur ..................................... VI-127
Tabel 6.73 Metode Gumbel Reduced Standard Deviation (Sn) .............................. VI-131
Tabel 6.74 Metode Gumbel Reduced Mean (YN).................................................... VI-131
xiii
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
xiv
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB I
PENDAHULUAN
I-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
kelayakan ini akan memberikan pilihan-pilihan alternatif dan skenario yang masing-masing
mempunyai konsekuensi yang dapat diperhitungkan, sehinggga dapat disusun pemecahan
masalah yang sesuai untuk sebuah kegiatan, termasuk proyek jalan dengan berdasarkan
studi ini berupa rekomendasi yang bersifat spesifik dan merupakan solusi terbaik dalam
penyelesaian masalah, perlu tidaknya proyek yang dikaji ini dilanjutkan pada tahap lebih
lanjut, dan mengkaji sejauh mana tingkat kelayakan proyek untuk dilaksanakan, khususnya
dari aspek ekonomi dan finansial, aspek teknik dan lingkungan.
I-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
I-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB II
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
II-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
harus melalui tahapan persiapan berupa pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Selain itu,
Undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun
2006 tentang jalan, juga secara eksplisit mengamanatkan adanya studi kelayakan yang
mana dalam peraturan perundangan tersebut dinyatakan prinsip pembangunan jalan harus
mengutamakan kemanfaatan, keserasian, keseimbangan, keamanan, keselamatan,
keadilan, transparansi, dan mengutamakan kepentingan publik. Undang-Undang Nomor 22
tahun 2009 tentang LLAJ, dan turunannya berupa Peraturan Pemerintah Nomor 79 tahun
2011 tentang jaringan LLAJ mengamanatkan bahwa pembangunan jalan harus memenuhi
prinsip dan persyaratan keselamatan, kelancaran, keamanan, kesesuaian rute rencana jalan
terhadap jaringan trayek, dan kesesuaian rute rencana jalan terhadap simpul transportasi.
Peraturan teknis yang menjadi rujukan penitng sebagai input dalam pelaksanaan studi
kelayakan diantaranya yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum 19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, yang mana telah
mengatur secara detail terkait perencanaan teknis jalan yang terdiri dari kegiatan pra studi
kelayakan, studi kelayakan, dan penyusunan DED. Beberapa persyaratan desain awal yang
menjadi bagian dalam studi kelayakan telah diatur standar-standarnya dalam Permen PU
19/PRT/M/2011 tersebut.
Process yang dilakukan dalam pendekatan pola berpikir untuk menyelesaikan
kegiatan ini adalah melakukan pengumpulan data sekunder dari instansi terkait,
pengumpulan data primer primer serta melakukan berbagai analisa baik dari aspek teknis,
aspek lingkungan maupun aspek ekonomi. Pengumpulan data dan analisa tersebut diolah
dan dievaluasi sehingga menghasilkan suatu rekomendasi untuk penyusunan studi
kelayakan ini.
Output atau keluaran dari kegiatan studi kelayakan ini adalah : (1) tersusunnya dokumen
studi kelayakan yang memuat kelayakan secara teknis dan ekonomi yang
mempertimbangkan aspek lingkungan; (2) desain awal sebagai dasar penyusunan Detail
Engineering Design; dan (3) ROW plan sebagai dasar pengadaan tanah.
Outcome atau manfaat dari tersusunnya studi kelayakan ini adalah tercapainya
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten yang tepat hukum, tepat
administrasi, efektif dan efisien.
Impact atau dampak dari studi kelayakan ini yaitu terwujudnya pelayanan jaringan
jalan yang handal, lancar, aman, selamat, ramah lingkungan dan ekonomis. Secara garis
besar, pendekatan pola berpikir untuk kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan
Nasional Sejajar Lintas Utara ditampilkan dalam Gambar 2.1.
II-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 2.1 Pendekatan Pola Berpikir Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara
II-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 2.1 Pendekatan Pola Berpikir Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara (lanjutan)
II-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 2.1 Pendekatan Pola Berpikir Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara (lanjutan)
II-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
3) Analisa ekonomi
a) Komponen biaya dan dan manfaat/pendapatan
Komponen biaya (cost components) pembangunan dan pengoperasian Jalan
Nasional yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
Biaya pembebasan lahan (land acquistion)
Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervision)
Biaya konstruksi (construction cost)
Biaya operasi dan pemeliharaan (operation and maintenance)
Komponen Manfaat dan Pendapatan (benefit/revenue components)
pembangunan dan pengoperasian jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi
Banten yang dipertimbangkan dalam analisa kelayakan adalah sebagai berikut:
Untuk analisa kelayakan ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan
manfaat penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada
seluruh jaringan jalan dengan adanya penambahan kapasitas jaringan akibat
pengoperasian jalan nasional sejajar lintas utara di Provinsi Banten.
Untuk analisa kelayakan finansial tingkat pengembalian dihitung berdasarkan
jumlah uang yang diperoleh dari tarif tol yang dibayarkan pengguna.
b) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Pada studi penyusunan konsep pedoman penataan kesesuaian fungsi dan
manfaat prasarana lokal dalam mendukung pembangunan jalan antar wilayah
kabupaten akan dilakukan analisa mengenai biaya operasi kendaraan. Analisa
biaya operasi kendaraan sangat penting dalam menentukan konsep pedoman
penataan kesesuaian yang bermanfaat dalam mengetahui keuntungan dan
kerugian jika dilakukan penataan kesesuaian fungsi dan manfaat jalan. Manfaat
yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya operasi
kendaraan. Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari
penghematan waktu perjalanan yang pada mulanya dinikmati oleh para pemakai
jalan. Dengan adanya persaingan atau keinginan untuk mamaksimalkan
keuntungan mendorong para pemakai jalan tersebut untuk membagikan manfaat
tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen.
Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat
secara keseluruhan tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja.
Biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak (running cost)
II-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
dan biaya tetap (standing cost) yang secara lebih rinci terdiri atas faktor-faktor
seperti di bawah ini :
i. Biaya gerak
1) Konsumsi bahan bakar
2) Konsumsi oli mesin
3) Pemakaian ban
4) Biaya perawatan, onderdil kendaraan dan pekerjaannya
5) Biaya awak (untuk kendaraan umum)
6) Depresiasi kendaraan
ii. Biaya tetap
1) Biaya akibat bunga (interest)
2) Biaya asuransi
3) Overhead cost
II-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
sampelnya serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain compaction dan CBR
laboratorium.
Pekerjaan sondir harus dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kekuatan
tanah pada lokasi yang ditinjau, interval apakerjaan ini dilakukan setiap 5 km untuk
keperluan desai jalan dan beberapa sampel untuk keperluan desain jembatan.
Boring dengan kedalaman sekitar 30 m dilakkan setiap 10 km pada setiap sungai
besar untuk keperluan desain jembatan dengan perkiraan terdapat 10 buah sungai.
Standar Penetration Test (SPT) dilakukan setiap interval 3-5 m.
II-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi,
termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi disetiap zona dan
karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi tersebut
kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh
suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip
generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan
jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang bersangkutan. Selanjutnya
diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh
suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam
tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda
(modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi
yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam
tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip
assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam
jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus
lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai
dasar analisa dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan
jaringan transportasi yang diusulkan. Berikut ini adalah tahapan-tahapan pemodelan :
II-13
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
tij = tij x
tij = tij x
dengan:
ai, bj = faktor penyeimbang
Oi = asal (i)
Dj = tujuan (j)
tij = trafiic flow dari i ke j yang akan datang
tij = trafiic flow dari i ke j saat ini
Pi = bangkitan zona i yang akan datang
Pi = bangkitan zona i saat ini
II-14
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Penentuan rute perjalanan berarti melakukan analisa untuk mengetahui rute yang
akan dipilih oleh pengemudi. Dengan metode ini akan dapat diketahui pula beban
lalulintas untuk masing-masing link. Bagi pengemudi yang terbiasa menggunakan
jaringan jalan tersebut maka dapat diperkirakan bahwa pengemudi memiliki
informasi yang cukup untuk mengetahui rute paling efisien di dalam jaringan jalan.
Untuk menghitung/ memilih rute dapat dipergunakan Djikstra Algorithm.
Sebelum dilakukan langkah trip assignment, dilakukan ekspansi matriks distribusi
perjalanan dari kondisi tahun dasar menuju tahun rencana. Ekspansi matriks
dilakukan dengan memperhatikan orientasi pertumbuhan kota dan juga dilakukan
dengan melihat berbagai kemungkinan implementasi manajemen
lalulintas/transportasi dimasa mendatang. Dengan demikian diperkirakan akan
terjadi penurunan pertumbuhan lalulintas setelah adanya peningkatan karena
timbulnya suppressed demand yang sebelumnya menggunakan rute alternatif.
II-15
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Survai Topografi
Alinyemen horizontal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada bidang yang
horizontal (denah). Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian
lengkung. Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan,
dan kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
(terutama jalan antar kota) ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan
kecepatan rencana.
Tabel 2.1. Jari-jari Minimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
II-16
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sedangkan penentuan kemiringan melintang (e) tergantung kondisi yang ada dan
pertimbangan praktis (misalnya untuk kemudahan pelaksanaan). Penentuan
untuk nilai e maks didasarkan pada:
- Kondisi iklim: frekuensi hujan
- Kondisi terrain/topografi: datar, bukit atau gunung
- Kondisi daerah: urban atau rural
- Kondisi lalu lintas: frekuensi lalu lintas berkecepatan rendah.
Untuk keperluan praktis, maka di Indonesia, digunakan empat jenis nilai e maks,
yaitu 6%, 8%, 10%, dan 12%. Nilai ini diadopsi dari hasil pendekatan yang
dilakukan oleh AASHTO. Untuk jalan dalam kota (urban) digunakan e maks 6%
dan 8% (saat ini e maks 6% lebih sering digunakan). Sedangkan untuk jalan antar
kota (rural) digunakan e maks 10% dan 12% (saat ini e maks 10% lebih sering
digunakan).
Landai maksimum adalah landai vertikal maksimum dimana truk dengan muatan
penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari
setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi atau pindah ke gigi rendah,
seperti pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelandaian Maksimum
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)
Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1997
II-17
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari kecepatan rencana. Lama perjalanan
tersebut tidak boleh lebih dari satu menit.
Tabel 2.3 Panjang Kritis
Catatan :
II-18
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Perhitungan LHR untuk jalan yang direncanakan, mengacu kepada jalan di sekitar
daerah yang akan direncanakan. Beban lalu lintas dalam satuan kendaraan (LHR)
tersebut kemudian dikonversikan ke dalam besaran sumbu standar, dengan faktor
konversi sesuai jenis kendaraan seperti pada Gambar 2.5.
Adapun hasil prediksi volume lalulintas yang merupakan bahan dasar dalam konsep
perkerasan jalan untuk perhitungan LHR yang direncanakan dan ESA sehingga
dapat ditentukan tebal perkerasan yang sesuai dengan beban lalu lintas yang akan
datang dalam perencanaan teknis jalan.
Gambar 2.5 Faktor Konversi Beban Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan
a) Faktor kerusakan
Faktor kerusakan yang dialami jalan akibat pergerakan volume kendaraan diatas
badan jalan dihitung sesuai dengan standar Bina Marga MST 10 Ton, dimana
besarnya damage factor dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
II-19
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
LEP j1 LHR j C j E j
n
LEA j1 LHR j 1 i UR C j E j
n
LEP LEA UR
LET LER LET
2 10
dimana :
LEP : Lintas Ekivalen Permulaan
LEA : Lintas Ekivalen Akhir
LET : Lintas Ekivalen Tengah
LER : Lintas Ekivalen Rencana
LHR : Lalu lintas harian rata-rata pada awal umur rencana pada jalan
dua arah tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median
j : Jenis kendaraan
i : Faktor pertumbuhan lalu lintas
Cj : Koefisien distribusi kendaraan
Ej : Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan
c) Daya dukung tanah
Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di
laboratorium, seperti pengujian CBR (lapangan dan laboratorium) atau Plate
Bearing. Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas
Daya Dukung Tanah (DDT) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan
berbagai nilai stabilitas tanah dasar.
II-20
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan dalam Metoda Analisa
Komponen diberikan dalam bentuk nomogram, dengan persamaannya sebagai
berikut: DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7
d) Faktor regional
Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperhitungkan juga pengaruh lingkungan
yang disebut Faktor Regional (FR). Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim
(yang dinyatakan dengan jumlah curah hujan per tahun), kelandaian dan
persentase kendaraan berat.
e) Indeks permukaan
Kondisi tingkat pelayanan dalam Metoda Analisa Komponen dinyatakan dalam
Indeks Permukaan, yang dinyatakan dengan nilai Present Serviceability Index
(PSI) dari Metoda AASHTO dalam skala nilai 0-5.
Nilai 0 menyatakan kondisi jalan yang telah rusak dan nilai 5 untuk jalan yang
kondisinya masih sangat baik, yaitu pada saat jalan baru dioperasikan. Nilai IP
pada dasarnya merupakan nilai yang semi obyektif, karena di satu pihak nilai IP
adalah nilai yang deskriptif menurut penilaian secara umum dari pemakai jalan
terhadap kenyamanan jalan yang dirasakannya, dan di pihak lain nilai IP dapat
dihitung berdasarkan data kerusakan jalan.
Kondisi permukaan jalan yang diharapkan pada saat jalan mulai dibuka
dinyatakan dengan Indeks Permukaan Awal. Indeks ini tergantung pada jenis
II-21
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
perkerasan yang digunakan untuk lapisan permukaan. Nilai indeks juga didukung
dengan besaran kuantitatif, yaitu nilai ketidakrataan (roughness) yang umum
dinyatakan dengan nilai IRI (International Roughness Index) sebagai gambaran
kondisi ketidakrataan.
Pengukuran ketidakrataan hanya dilakukan pada permukaan jalan yang beraspal.
Untuk masalah praktis, Indeks Permukaan Awal adalah kondisi jalan pada saat
mulai dioperasikan dan Indeks Permukaan Akhir, kondisi jalan pada akhir umur
rencana atau pada kondisi dimana jalan memerlukan perbaikan besar atau lapis
ulang, seperti pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Jenis Lapis
IP0 Roughness (mm/km)
Permukaan
Laston 4 1000
3,9 - 3,5 1000
Lasbutag 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 2000
Hra 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 2000
Burda 3,9 - 3,5 2000
II-22
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Ket :
IP = 1,0 : permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu
lintas
IP = 1,5 : kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus)
IP = 2,0 : tingkat pelayaan rendah tetapi jalan masih mantap
IP = 2,5 : umumnya permukaan jalan masih stabil
II-23
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-24
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya operasi
kendaraan. Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan
waktu perjalanan yang pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Dengan
adanya persaingan atau keinginan untuk mamaksimalkan keuntungan mendorong
para pemakai jalan tersebut untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-
golongan lain seperti para produsen dan konsumen. Dengan demikian bertambahnya
manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan dan tidak pada
pemakai fasilitas saja.
Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan
biaya tetap (standing cost) yang terdiri atas faktor-faktor seperti di bawah ini :
i. Biaya gerak
1) Konsumsi bahan bakar
2) Konsumsi oli mesin
3) Pemakaian ban
4) Biaya perawatan, onderdil kendaraan dan pekerjaannya
5) Biaya awak (untuk kendaraan umum)
6) Depresiasi kendaraan
II-25
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
pertumbuhan yang diambil sedikit di bawah tingkat inflasi yang terjadi di tahun-tahun
lalu. Pengambilan nilai ini dilandasi oleh kenyataan bahwa beberapa komponen yang
BOK ada yang naik lebih besar dari tingkat inflasi, sedangkan beberapa komponen
mengalami kenaikan di bawah tingkat inflasi.
Berdasarkan Gambar 2.6 terlihat bahwa proses analisa kelayakan dilakukan dalam 3
tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/ finansial (biaya konstruksi, operasi,
dan pemeliharaan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi
yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan adanya pengembangan dan
tanpa pengembangan seperti biaya operasi kendaraan, dan biaya waktu yang efisien.
Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan
analisa kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/ IRR,
NPV, dan BCR.
II-26
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
MODEL MODEL
JARINGAN JARINGAN
JALAN JALAN
(without Project) (with Project)
Estimasi Biaya
SIMULASI JARINGAN JALAN SIMULASI JARINGAN JALAN Ekonomi
(Without Project) (With Project) Pembangunan
Project
Signifikansi Analisis
Manfaat ekonomi:
Perbaikan Kinerja Kelayakan
- Penurunan BOK
Jaringan Jalan Ekonomi : BCR,
- Nilai waktu
(With/without) NPV, IRR
No
BCR >1
V/C ratio with Project << No
V/C ratio without project
Yes
Yes
Gambar 2.6 Skema Umum Proses Analisa Kelayakan Teknis dan Ekonomi
II-27
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Analisa lingkungan pada studi kelayakan ini belum detail dan memenuhi syarat
AMDAL sehingga perlu dilakukan sudi AMDAL untuk lebih lanjut seperti mengidentifikasi
dampak terhadap aspek kimia dan biologi seperti dampak terhadap flora dan fauna dan lain-
lain. Dampak linkungan yang dilakukan pada studi AMDAL dilakukan pada masing-masing
tahapan rencana kegiatan, mulai kegiatan tahap pra konstruksi, tahap konstruksi, tahap
operasi (pasca konstruksi) yang didasarkan pada faktor-faktor sebagai berikut : Jumlah
manusia yang terkena dampak, luas wilayah persebaran dampak, lamanya dampak
berlangsung, intensitas dampak, banyaknya komponen lingkungan lainnya yang dapat
terkena dampak, sifat kumulatif dampak, berbalik atau tidak berbaliknya dampak.
Dampak besar dan penting yang timbul pada masing-masing tahapan kegiatan akan
dievaluasi. Untuk melakukan telaah dampak akan ditempuh melalui sintesis :
1) Penelaahan secara holistik segenap komponen lingkungan yang diprakirakan akan
mengalami perubahan karena kegiatan proyek,
2) Penelaahan persebaran dampak lingkungan yang disebabkan oleh kegiatan proyek
menurut ruang persebaran dampak, dan
3) Penelaahan kegiatan proyek yang bersifat strategis bagi keperluan pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
Hasil evaluasi dampak besar dan penting akan memberikan kejelasan komponen
lingkungan mana saja yang sensitif terhadap dampak yang ditimbulkan pada masing-masing
tahapan kegiatan sehingga perlu dikelola sumber dampaknya sehingga dampak positif
dapat dipertahankan/ditingkatkan dan dampak negatif dikelola sehingga menjadi minimal
dampaknya atau bila memungkinkan dirubah menjadi positif.
Dampak negatif dan positif besar dan penting yang terjadi pada masing-masing
tahapan kegiatan akan merumuskan rencana pengelolaan lingkungan dan rencana
pemantauan lingkungaan (RKL & RPL) yang secara garis besarnya akan merumuskan
upaya pengelolaan untuk mengendalikan dampak negatif/mempertahakan dampak positif,
serta memberikan arahan untuk memantau dampak yang ditimbulkan pada komponen
lingkungan.
Lingkup rona lingkungan hidup yang diperkirakan akan terkena dampak penting dan
dibahas dalam AMDAL antara lain :
II-28
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2) Komponen biologi
a) flora
jumlah dan jenis flora, status / tipe flora, habitat flora
b) fauna
jumlah dan jenis fauna, status/tipe fauna, habitat fauna
Parameter yang dianalisa adalah indeks diversitas, kerapatan relatif dan indeks
keanekaan spesies.
3) Komponen sosial ekonomi dan budaya
a) kependudukan
kependudukan (struktur kependudukan, pendidikan, tenaga kerja, mobilisasi
tenaga kerja).
tingkat kepadatan dan persebaran penduduk, pertumbuhan penduduk,
kepadatan penduduk
angkatan kerja
b) sosial - ekonomi
pola pemilikan lahan yang dibebaskan (luas lahan, bangunan,tanaman,nilai
lahan)
kondisi sosial ekonomi masyarakat sekitar proyek diwilayah studi khususnya
pemilik lahan yang dibebaskan, meliputi jumlah jiwa, kesempatan kerja dan
II-29
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2) Selain itu, analisa lingkungan akan membahas secara deskriptif sebagai stimulai awal
dalam penyusunan amdal. Beberapa komponen yang akan dibahas secara deskriptif
antara lain:
Kebisingan dan polusi tahap pra konstruksi seperti mobilisasi alat, bahan,
pematangan lahan, pada tahap konstruksi dan operasional
Kerusakan sarana dan prasarana karena kegiatan pengangkutan bahan dan material
melalui prasarana jalan umum dimulai dari lokasi pengambilan bahan dan material
diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap kerusakan jalan;
Keresahan masyarakat dengan terganggunya sumber mata pencaharian penduduk
yang sebagian tempat usahanya dibebaskan, diperkirakan akan menimbulkan
keresahan masyarakat yang terkena dampak bahkan menimbulkan persepsi yang
negatif terhadap proyek.
II-30
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2.4.1 Tahapan Pemilihan Rute, Pemodelan Lalu Lintas Jaringan Jalan, Analisa
Kelayakan dan Pra Rencana Teknik
Tahapan pemilihan rute, pemodelan lalu lintas jaringan jalan, analisa kelayakan dan
pra rencana teknik dalam kegiatan review studi kelayakan dan desain awal Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara terdiri atas 4 (empat) kegiatan, yaitu :
1) Pemilihan rute atau trase terbaik terdiri dari beberapa kegiatan: (a) evaluasi kondisi
geomterik rute lama; (b) evaluasi rute berdasarkan Map overlapping; (c) pembuatan
usulan rute baru; (d) pemilihan rute baru dengan analisa multi kriteria.
2) Pemodelan lalu lintas jaringan jalan dari beberapa kegiatan: (a) pengeolahan data
volume lalu lintas eksisting; (b) prediksi volume lalu lintas pada jaringan jalan eksisting
di masa akan datang; (c) prediksi volume lalu lintas pada jaringan jalan baru; (d)
sinkronisasi data derajat kejenuhan dari data sekunder terhadap hasil pemodealn
jaringan jalan; serta (e) sinkronisasi data travel time hasil survei primer terhadap hasil
pemodelan lalu lintas jaringan jalan baik skenario do nothing maupun skenario do
something.
3) Analisa kelayakan meliputi beberapa kegiatan: (a) analisa kebutuhan biaya
pengembangan jaringan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara di Provinsi Banten; (b)
analisa nilai manfaat dibangunnya Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara di Provinsi
Banten; dan (c) analisa BCR, IRR, dan NPV.
4) Penyusunan desain awal atau pra rencana teknik yang meliputi beberapa kegiatan
berikut: (a) desain geometrik : desain profil melintang (alinyemen vertikal); desain profil
II-31
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
memanjang (alinyemen horizontal); (b) perencanaan struktur dan tebal perkerasan; (c)
penyusunan model operasional dan pemeliharaan; dan (d) penentuan ROW plan.
Tujuan umum dari MCA adalah membantu pemangku kebijakan atau pengambil
keputusan untuk memikirkan suatu kebijakan/keputusan yang akan dibuat tetapi bukan
untuk membantu pembuat kebijakan/keputusan memutuskan suatu kebijakan/keputusan.
Teknik MCA akan menyederhanakan berbagai macam kepentingan dan tujuan pemangku
kebijakan dengan cara mengubah preferensi masing-masing pemangku kebijakan menjadi
bentuk data yang lebih mudah dikelola sehingga mempermudah penilaian dan analisa.
Analisa menggunakan MCA pada akhirnya akan menentukkan suatu pilihan berdasarkan
berbagai pilihan dari berbagi alternatif yang ada.
Kriteria diperlukan dalam melakukan analisa menggunakan MCA. Hal ini bertujuan
untuk memberikan informasi bagi pemangku kebijakan atau pengambil keputusan dalam
memilih alternatif yang terbaik dari berbagai macam komponen penilaian. Dalam pemilihan
alternatif trase terpilih untuk memberikan rekomendasi kegiatan ini digunakan matriks multi
kriteria sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Multi kriteria pemilihan rute
Ranking
No Kriteria
Trase A Trase B Trase C
1 Panjang Jalan
2 Jumlah tikungan
3 Tingkat kesulitan pengadaan lahan
4 Jumlah jembatan/struktur
5 Volume galian dan timbunan
6 Jarak terhadap zona tertentu
II-32
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
II-33
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 2.7. Metodologi kegiatan Perencanaan Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara
II-34
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB III
KONDISI WILAYAH STUDI
Kota :
1 Kota Tangerang 13 104 - 153.93
2 Kota Cilegon 8 43 - 175.50
3 Kota Serang 6 36 30 266.71
4 Kota Tangerang Selatan 7 49 5 147.19
Total 155 278 1267 9662.92
Sumber : Banten dalam Angka (2015)
Jumlah penduduk Provinsi Banten pada Juni 2015 sudah mencapai 12 juta orang dan
tingkat pertumbuhan rata-rata mencapai 2,27% per tahun. Sedangkan penduduk Indonesia
rata-rata hanya bertambah 1,38% per tahun.. Oleh karena itu, Provinsi Banten berhasil
mempertahankan posisinya sebagai provinsi dengan populasi terbanyak kelima di Indonesia
setelah Jawa Barat (18,3%), Jawa Timur (15,2%), Jawa Tengah (13,2%) dan Sumatera
Utara (5,5%).
Dibandingkan dengan luas wilayahnya yang hanya 9.662 km2, Banten pada tahun
III-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2015 terasa lebih sempit. Ini dibuktikan dengan menjadi provinsi ketiga terpadat
penduduknya di Indonesia setelah DKI Jakarta (15.331 jiwa/km2) dan Jawa Barat (1.320
jiwa/km2). Tingkat kepadatan penduduk Banten adalah 1.237 jiwa/km2. Dengan kata lain,
untuk setiap 1 km2, wilayah Banten dihuni 1.237 penduduk.
Dilihat pada Gambar 3.1 menurut distribusi spasial penduduk, tampak bahwa
Kabupaten Tangerang menjadi daerah dengan jumlah penduduk terbanyak di Banten, yakni
dengan persentase mencapai 28,2 persen (3,4 juta orang). Sebaliknya, Kota Cilegon
dengan persentase hanya 3,4 persen (0,4 juta orang) menjadi daerah yang paling sedikit
penduduknya.
III-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kota :
1 Kota Tangerang 153,93 2.047.105 13299
2 Kota Cilegon 175,50 412.106 2348
3 Kota Serang 266,71 643.205 2412
4 Kota Tangerang Selatan 147,19 1.543.209 10484
Total 9662,92 11.955.243 1237
Sumber : Banten dalam Angka (2015)
III-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sumber : Rencana Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten 2010-2030 (2011), diolah
konsultan (2017)
Gambar 3.2 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten
III-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dilihat dari penggunaan lahannya, Provinsi Banten dibagi menjadi beberapa kawasan,
antara lain:
Kawasan Hutan Lindung
Kawasan Hutan Produksi Terbatas
Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan Permukiman
Kawasan Peruntukan Perkebunan
Kawasan Peruntukan Pertanian
Pada ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara, terdapat 4 penggunaan lahan yang
dominan, yaitu Kawasan Peruntukan Pertanian, Kawasan Permukiman, Kawasan
Peruntukan Perkebunan dan Kawasan Hutan Lindung.
Sumber : Rencana Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten 2010-2030 (2011), diolah
konsultan (2017)
Gambar 3.3 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten
III-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
dilakukan sesuai dengan kapasitas proyek. Dalam subbab ini dijelaskan kondisi lingkungan
hidup yang berkaitan hubungannya dengan lokasi jalan yang menjadi lokasi proyek agar
mendapatkan gambaran/rekomendasi sehingga pembangunan jalan tidak merusak
lingkungannya.
1) Lahan dan Hutan
Kewenangan pengelolaan lahan dan hutan diarahkan sebagai upaya pengendalian
dampak lingkungan berdasar UU 23 tahun 2015 tentang Pemerintahan Daerah.
Lahan non pertanian di Provinsi Banten memiliki luas 510.842 Ha yang sebagian
besar terletak di Kabupaten Serang. Adapun lahan sawah memiliki luas 201.676 Ha
yang sebagian besar terletak di Kabupaten Tangerang, Kabupaten Lebak, Kabupaten
Pandeglang, dan Kabupaten Serang.
Lahan kering provinsi banten memili luas 157.385,35 Ha yang sebagian besar terletak
di kabupaten Pandeglang, kabupaten Lebak, dan Kabupaten Serang.
Lahan perkebunan provinsi banten mempunyai luas 67.974 yang sebagian besar di
Kabupaten lebak.
Keberadaan hutan produksi seluas 74.460,69 hektar, yang terdiri dari 31.548,98 ha
hutan produksi tetap dan 42.911,71 ha hutan produksi terbatas.
Kawasan konservasi di Provinsi Banten seluas 173.332 hs terdiri dari Taman Nasional
seluas 165.881 Ha, Taman Hutan Raya seluas 3.026 Ha, Cagar Alam seluas 4.230 Ha
dan Taman Wisata seluas 95 Ha.
2) Kualitas Air Sungai
Perkembangan jaringan jalan diikuti oleh kegiatan industri meningkatkan tekanan
terhadap sumberdaya air dalam hal penurunan kualitas air. Pemantauan kualitas air
sungai yang dilakukan oleh BLHD Provinsi Banten di 5 sungai utama (Sungai
Cidurian, Sungai Cisadane, Sungai Cibanten, Sungai Ciujung, dan Sungai Cirarab)
pada tahun 2015 menunjukkan hasil bahwa rerata dari 6 parameter yang diukur
melebihi batas baku mutu.
3) Kualitas Udara
Banyak kegiatan pembangunan dan aktifitas yang menekan terhadap lingkungan di
Provinsi banten membuat suhu udara semakin panas. Hal ini terjadi karena adanya
kegiatan. Indikator terjadinya pencemaran udara mengacu pada 2 peraturan yaitu
Peraturan Pemerintah No 41 thn 1999 tentang baku mutu udara ambien dan SK
Menaker No 51/Menaker/1999 tentang nilai ambang batas. Parameter yang dukur
antara lain CO2, SO2, CO, NH3, H2S, Pb, kandungan debu, dan tingkat kebisingan.
Nilai baku mutu udara ambien dari tiap parameter menurut Peraturan Pemerintah No
III-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sumber utama penyebab pencemaran udara di provinsi banten salah satunya adakah
kegiatan transportasi. Pencemaran udara sebagai akibat dari kegiatan transportasi
disebabkan bahan bakar kendaraan bermotor. Dengan banyaknya jumlah kendaraan
maka meningkat pula populasi akibat transportasi.
III-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
b) Kabupaten Tangerang
Pengamatan kualitas udara secara umum menunjukkan bahwa kualitas udara
ambien masih dibawah nilai ambang batas yang ditentukan
c) Kabupaten Serang
Pemantauan kualitas udara dan kebisingan di Kabupaten Serang secara umum
masih cukup baik dimana parameter pendemaran udara masih dibawah nilai
ambnag batas. Kondisi kebisingan di kabupaten serang secara umum juga masih
cukup baik dimana level kebisingan masih dibawah nilai ambang batas. Namun
NAB di kawasan industri dan jalan raya di depan PT. Multi Elok Modern Cosmetik
dan PT. Carbon dan PT. Petrochem telah melampaui nilai ambang batas (>60
dBA).
5) Transportasi
Panjang jalan provinsi dan jalan negara di banten pada akhir tahun 2013 mencapai
1.329,38 km, terdiri dari 476,49 km jallan negara dan 852,89 km jalan provinsi.
Populasi kendaraan roda empat yang terdaftar di DPKAD Banten sampai akhir tahun
2012 mencapai 427.737 unit. Populasi sepeda motor mencapai 3 juta unit.
III-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
khususnya dari dari sisi domestik. Hal ini karena adanya ketidakpastian kenaikan harga
BBM. Ketidakpastian tersebut menyebabkan naiknya ongkos produksi dan harga komoditas,
sehingga mengurangi kenaikan daya beli masyarakat. Akibatnya, ekonomi Banten hanya
tumbuh 5,47%, lebih lambat dibandingkan tahun sebelumnya. Namun demikian, angka
pertumbuhan ini masih di atas Nasional yang tumbuh mencapai 5,21%.
Diamati menurut struktur ekonomi, Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Banten
pada Semester I-2015, dari sisi supply didominasi oleh lapangan usaha industri pengolahan
dan lapangan usaha perdagangan besar-eceran dan reparasi mobil-motor. Dimana,
keduanya memiliki share masing- masing sebesar 33,58 persen dan 12,18 persen yang
dapat dilihat pada Tabel 3.4
Tabel 3.4 Indikator PDRB Banten Menurut Lapangan Usaha
III-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Persentase
Lapangan Usaha
(%)
Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 6,54
Industri Pengolahan 33,58
Konstruksi 9,77
Perdagangan Besar-Eceran dan Reparasi Mobil-Motor 12,18
Transportasi dan Pergudangan 9,33
Real Estate 6,866
Informasi dan Komunikasi 3,47
Jasa Pendidikan 3,37
Lainnya 14,91
PDRB 100,00
Sumber: Indikator Ekonomi Banten 2015
Jumlah Pendapatan Daerah dari Provinsi Banten pada tahun 2014 mengalami
pertambahan dari tahun-tahun sebelumnya, dengan jumlah sekitar 7 miliar rupiah yang
dapat dilihat pada Tabel 3.6.
III-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 3.6 Rekapitulasi Realisasi Pendapatan dan Belanja Provinsi Banten (miliar rupiah)
III-13
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-14
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
bagian barat adalah selat Sunda, bagian utara dan timur adalah batas pemisah air
tanah dan di bagian selatan adalah batas tanpa aliran karena perbedaan sifat fisik
batuan. Jumlah imbuhan air bawah tanah bebas (air bawah tanah pada lapisan akuifer
tak tertekan/akuifer dangkal) yang berasal dari air hujan terhitung sekitar 515 juta
m3/tahun. Sedang pada tipe air bawah tanah pada akuifer tertekan/akuifer dalam,
terbentuk di daerah imbuhannya yang terletak mulai elevasi di atas 75 m dpl sampai
daerah puncak Gunung Condong, Gunung Pulosari dan Gunung Karang;
2) Satuan Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Rawadano
CABT Rawadano mencakup wilayah Kabupaten Serang dan Kabupaten Pandeglang,
dengan total luas cekungan lebih kurang 375 km2. Batas satuan cekungan satuan air
bawah tanah ini di bagian utara, timur dan selatan berupa batas pemisah air bawah
tanah yang berimpit dengan batas air permukaan yang melewati Gunung Pasir
Pematang Cibatu (420 m), Gunung Ipis (550 m), Gunung Serengean (700 m), Gunung
Pule (259 m), Gunung Kupak (350 m), Gunung Karang (1.778 m), Gunung Aseupan
(1.174 m) dan Gunung Malang (605 m). Sedang batas di bagian barat adalah Selat
Sunda. Berdasarkan perhitungan imbuhan air bawah tanah, menunjukkan intensitas air
hujan yang turun dan membentuk air bawah tanah di wilayah satuan cekungan ini
sejumlah 180 juta m3/tahun, sebagian diantaranya mengalir dari lereng Gunung Karang
menuju Cagar Alam Rawadano sekitar 79 m3/tahun. Sedang air bawah tanah yang
berupa mata air pada unit akuifer volkanik purna Danau yang dijumpai di sejumlah 115
lokasi menunjukkan total debit mencapai 2.185 m3/tahun. Sementara itu pada unit
akuifer volkanik Danau pada 89 lokasi, mencapai debit 367 m3/tahun. Total debit dari
mata air keseluruhan sebesar 2.552 m3/tahun;
3) Satuan Sub Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Serang Cilegon
Satuan sub cekungan ini merupakan bagian dari CABT Serang Tangerang, yang
secara administratif termasuk dalam wilayah Kota Serang, Kabupaten Serang,
Kabupaten Lebak, dan Kabupaten Pandeglang, dengan luas wilayah sekitar 1.200 km2.
Batas satuan cekungan ini di bagian utara adalah laut Jawa, bagian timur adalah
K.Ciujung, bagian selatan merupakan batas tanpa aliran dan bagian barat adalah Selat
Sunda. Dari hasil perhitungan neraca air menunjukkan jumlah imbuhan air bawah tanah
di wilayah satuan cekungan ini sebesar 518 juta m3/tahun, sedang jumlah aliran air
bawah tanah pada tipe lapisan akuifer tertekan sekitar 13 m3/ tahun, berasal dari
daerah imbuhan yang terletak di sebelah utara dan barat daya yang mempunyai elevasi
mulai sekitar 50 m dpl.
4) Satuan Sub Cekungan Air Bawah Tanah (CABT) Tangerang
Satuan sub cekungan ini mencakup wilayah Kota Tangerang, Kabupaten Tangerang,
III-15
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kabupaten Serang, Kabupaten Lebak dan sebagian Kabupaten Bogor (Provinsi Jawa
Barat), dengan total luas sekitar 1.850 km2. Batas sub cekungan ini di sebelah Utara
adalah Laut Jawa, bagian timur adalah Kali Cisadane, bagian Selatan yang merupakan
kontak dengan lapisan nir akuifer, serta bagian barat adalah Kali Ciujung.
Jumlah imbuhan air bawah tanah di seluruh sub CABT Tangerang sekitar 311 juta
m3/tahun, sedangkan jumlah aliran air bawah tanah tertekan terhitung sekitar 0,9 juta
m3/tahun.
Iklim wilayah Banten sangat dipengaruhi oleh Angin Monson (Monson Trade) dan
Gelombang La Nina atau El Nino. Saat musim penghujan (Nopember - Maret ) cuaca
didominasi oleh angin Barat (dari Sumatera, Samudra Hindia sebelah selatan India) yang
bergabung dengan angin dari Asia yang melewati Laut Cina Selatan. Agustus), cuaca
didominasi oleh angin Timur yang menyebabkan wilayah Banten mengalami kekeringan
yang keras terutama di wilayah bagian pantai utara, terlebih lagi bila berlangsung El Nino.
Temperatur di daerah pantai dan perbukitan berkisar antara 22 C dan 32 C, sedangkan
suhu di pegunungan dengan ketinggian antara 400 1.350 m dpl mencapai antara 18 C
29 C.
Curah hujan tertinggi sebesar 2.712 3.670 mm pada musim penghujan bulan
September Mei mencakup 50% luas wilayah Kabupaten Pandeglang sebelah barat dan
curah 335 453 mm pada bulan September Mei mencakup 50% luas wilayah Kabupaten
Serang sebelah Utara, seluruh luas wilayah Kota Cilegon, 50% luas wilayah Kabupaten
Tangerang sebelah utara dan seluruh luas wilayah Kota Tangerang. Pada musim kemarau,
curah hujan tertinggi sebesar 615 833 mm pada bulan April Desember mencakup 50%
luas wilayah Kabupaten Serang sebelah utara, seluruh luas wilayah Kota Cilegon, 50% luas
wilayah Kabupaten Tangerang sebelah utara dan seluruh luas wilayah Kota Tangerang,
sedangkan curah hujan terendah pada musim kemarau sebanyak 360 486 mm pada bulan
Juni September mencakup 50% luas wilayah Kabupaten Tangerang sebelah selatan dan
15% luas wilayah Kabupaten Serang sebelah Tenggara.
3.5.3 Kemiringan
Kondisi kemiringan lahan di Provinsi Banten terbagi menjadi tiga kondisi yang ekstrim
yaitu:
1) Dataran yang sebagian besar terdapat di daerah Utara Provinsi Banten yang memiliki
tingkat kemiringan lahan antara 0 15%, sehingga menjadi lahan yang sangat potensial
untuk pengembangan seluruh jenis fungsi kegiatan. Dengan nilai kemiringan ini tidak
diperlukan banyak perlakuan khusus terhadap lahan yang akan dibangun untuk proses
prakonstruksi. Lahan dengan kemiringan ini biasanya tersebar di sepanjang pesisir
Utara Laut Jawa, sebagian wilayah Serang, sebagian Kabupaten Tangerang bagian
III-16
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
utara serta wilayah selatan yaitu di sebagaian pesisir Selatan dari Pandeglang hingga
Kabupaten Lebak;
2) Perbukitan landai-sedang (kemiringan < 15% dengan tekstrur bergelombang rendah-
sedang) yang sebagian besar dataran landai terdapat di bagian utara meliputi
Kabupaten Serang, Kota Cilegon, Kabupaten Tangerang, dan Kota Tangerang, serta
bagian utara Kabupaten Pandeglang;
3) Daerah perbukitan terjal (kemiringan < 25%) terdapat di Kabupaten Lebak, sebagian
kecil Kabupaten Pandeglang bagian selatan dan Kabupaten Serang. Perbedaan kondisi
alamiah ini turut berpengaruh terhadap timbulnya ketimpangan pembangunan yang
semakin tajam, yaitu wilayah sebelah utara memiliki peluang berkembang relatif lebih
besar daripada wilayah sebelah Selatan.
3.5.5 Geologi
Struktur geologi daerah Banten terdiri dari formasi batuan dengan tingkat ketebalan
dari tiap-tiap formasi berkisar antara 200 800 meter dan tebal keseluruhan diperkirakan
melebihi 3.500 meter. Formasi Bojongmanik merupakan satuan tertua berusia Miosen akhir,
batuannya terdiri dari perselingan antara batu pasir dan lempung pasiran, batu gamping,
batu pasir tufaan, konglomerat dan breksi andesit, umurnya diduga Pliosen awal. Berikutnya
adalah Formasi Cipacar yang terdiri dari tuf batu apung berselingan dengan lempung tufaan,
konglomerat dan napal glaukonitan, umurnya diiperkirakan Pliosen akhir. Di atas formasi ini
adalah Formasi Bojong yang terdiri dari napal pasiran, lempung pasiran, batu gamping
kokina dan tuf.
Banten bagian selatan terdiri atas batuan sedimen, batuan gunung api, batuan
terobosan dan Alluvium yang berumur mulai Miosen awal hingga Resen, satuan tertua
daerah ini adalah Formasi Bayah yang berumur Eosen. Formasi Bayah terdiri dari tiga
anggota yaitu Anggota Konglomerat, Batu Lempung dan Batu Gamping. Selanjutnya adalah
III-17
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-18
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-19
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
III-20
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 3.7 Kondisi lalu lintas ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten
AADT Lebar
No No. V/C
Nama Ruas Panjang (LHRT) (rata2) Tipe Jalan
. Ruas Ratio
(km) (kend/hr) (m)
MERAK - BTS. KOTA 2/2UD &
1 001 9.40 41,353.00 8.73 0.73
CILEGON 4/2 D
JLN. RAYA MERAK
2 001-11 2.70 41,353.00 16 4/2D 0.26
(CILEGON)
JLN. RAYA CILEGON
3 001-12 1.50 41,353.00 14 4/2D 0.28
(CILEGON)
BTS. KOTA CILEGON -
4 002 8.40 49,419.00 11.74 2/2UD 0.72
BTS. KOTA SERANG
JLN. RAYA SERANG
5 002-11 3.50 49,419.00 16 4/2D 0.31
(CILEGON)
JLN. RAYA CILEGON
6 002-12 2.80 33,657.00 10.7 2/2UD 0.40
(SERANG)
JLN. LETNAN JIDUN
7 002-16 0.59 33,657.00 7 2/2UD 0.52
(SERANG)
JLN. TB. SUWANDI
8 002-17 3.26 29,929.00 7 2/2UD 0.46
(SERANG)
JLN. ABDUL HADI
9 002-18 0.72 29,929.00 14 2/2UD 0.35
(SERANG)
JLN. KH. ABDUL FATAH
10 002-19 1.41 28,425.00 11.8 2/2UD 0.33
HASAN (SERANG)
BTS. KOTA SERANG -
2/2UD &
11 003 BTS. KOTA 53.70 41,998.00 13.14 0.59
4/2 D
TANGERANG
JLN. SUDIRMAN
12 003-12 1.78 41,998.00 13.7 2/2UD 0.49
(SERANG)
JLN. RAYA SERANG
13 003-13 8.80 41,998.00 14 4/2UD 0.21
(TANGERANG)
JLN. OTISTA
14 003-14 0.81 41,998.00 10.5 2/1UD 1.06
(TANGERANG)
JLN. KS. TUBUN
15 003-15 1.12 41,998.00 7 2/1UD 1.15
(TANGERANG)
III-21
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 3.7 Kondisi lalu lintas ruas jalan nasional lintas utara Provinsi Banten
AADT Lebar
No No. V/C
Nama Ruas Panjang (LHRT) (rata2) Tipe Jalan
. Ruas Ratio
(km) (kend/hr) (m)
JLN. DAAN MOGOT
16 004-11 (TANGERANG - BTS. 7.67 76,529.00 14 4/2D 0.52
DKI)
17 019 JLN. AKSES TOL MERAK 4.20 24,014.00 11.4 4/2D 0.19
SERDANG -
18 023 34.85 29,821.00 7 2/2UD 0.53
BOJONEGARA - MERAK
Total / rata-rata 147.21 39,936.00 11.54 0.51
Sumber : Ditjen Bina Marga (2016), diolah konsultan (2017)
Untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yang lebih akurat maka direncanakan akan
dilakukan survei kondisi eksisting jalan terutama terkait informasi bahu jalan dan kondisi
hambatan samping, selain itu juga untuk mengupdate data sekunder ke kondisi terkini.
Rencana kerja berikutnya adalah mendapatkan data-data (baik sekunder maupun
primer) terkait bangkitan-tarikan dari wilayah-wilayah yang terhubung oleh ruas Jalan
Nasional Lintas Utara Provinsi Banten.
III-22
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB IV
ORGANISASI KEGIATAN DAN RENCANA PELAKSANAAN KERJA
IV-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Ass. Ahli
5. S1 Teknik Sipil/Arsitek - 3
Geoteknik
Ass. Ahli Hidrologi
6. S1 Teknik Sipil/Lingkungan - 4
dan Lingkungan
8. Surveyor - - 9
IV-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
pekerjaan perencanaan lalu lintas dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB. Tenaga
Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Mengidentifikasi keperluan data sistem transportasi, sistem jaringan jalan dan lalu
lintas, baik data sekunder maupun data primer.
b) Bertanggung jawab atas pembentukan tim survei dan pelaksanaan survei lalu
lintas.
c) Melakukan review atas data-data lalu lintas sekunder serta validasi berdasar hasil
survey.
d) Melakukan perkiraan pertumbuhan volume lalu lintas yang akan digunakan dalam
pertimbangan desain akhir
e) Bertanggung jawab atas kompilasi dan evaluasi data lalu lintas.
f) Menganalisis parameter-parameter kondisi jaringan yang ada dan kondisi lalu
lintas serta memberikan masukan untuk mendukung strategi dan tahapan
pelaksanaan proyek.
IV-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
tinggi luar negeri yang telah diakreditasi dan berpengalaman dalam pelaksanaan
pekerjaan perencanaan pengukuran tanah dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
Tenaga Ahli tersebut tugas utamanya adalah:
a) Mengidentifikasi data atau peta-peta yang diperlukan yang berkaitan dengan
kondisi topografi.
b) Bertanggung jawab atas pengumpulan data topografi dan peta topografi.
c) Bertanggung jawab terhadap pembuatan peta nilai tanah.
d) Memberikan masukan dalam perkirakan biaya pengadaan tanah.
Adapun asisten tenaga ahli yang diperlukan dengan total Orang Bulan (OB)
sebesar 24 adalah:
(1) Asisten Ahli Teknik Struktur 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3
OB.
(2) Asisten Ahli Teknik Jalan 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(3) Asisten Ahli Teknik Lalu Lintas 1 orang dengan jumlah orang bulan 4 OB.
(4) Asisten Ahli Planologi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
(5) Asisten Ahli Geoteknik 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 3 OB.
(6) Asisten Ahli Hidrologi dan Lingkungan 1 orang, jumlah orang bulan 4 OB.
(7) Asisten Ahli Geodesi 1 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 4 OB.
(8) Surveyor 3 orang dengan jumlah orang bulan sebesar 9 OB.
b) Tenaga pendukung
Tenaga Pendukung dibutuhkan dengan total Orang Bulan (OB) sebesar 19
adalah:
IV-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Masukan Personil
(dalam bentuk diagram balok)1 Orang
No. Nama Personil
Bulan
1 2 3 4
Nasional
Prasetyo Muhammad, ST, 4
1
M. Eng
3
2 Windunoto Abisetyo, ST
4
3 Aries Surya Laksana, ST
Muhammad Argiovani 4
4
Zulfian Noor, ST
5 Theresia Siregar, ST 3
6 Josep Pep, ST 3
7 Encep Dep, ST 4
8 Ikhwan Fauzi, ST 3
Subtotal
IV-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
IV-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB V
KAJIAN PENGEMBANGAN DAERAH DAN KAJIAN ALTERNATIF
KORIDOR TRASE
V-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
V-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kota Serang, dan Kota Cilegon, WKP III meliputi Kabupaten Pandeglang dan Kabupaten Lebak.
Adapun arahan fungsi dan peranan masing-masing Wilayah Kerja Pembangunan (WKP)
tersebut meliputi :
1) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) I diarahkan untuk pengembangan kegiatan industri,
jasa, perdagangan, pertanian, dan permukiman/ perumahan;
2) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) II diarahkan untuk pengembangan kegiatan
pemerintahan, pendidikan, kehutanan, pertanian, industri, pelabuhan, pergudangan,
pariwisata, jasa, perdagangan, dan pertambangan;
3) Wilayah Kerja Pembangunan (WKP) III diarahkan untuk pengembangan kegiatan
kehutanan, pertanian, pertambangan, pariwisata, kelautan dan perikanan.
Sumber : Rencana Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten 2010-2030 (2011), diolah
konsultan (2017)
Gambar 5.1 Ilustrasi Pembagian Wilayah Kerja Pembangunan di Provinsi Banten
V-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dilihat dari penggunaan lahannya, Provinsi Banten dibagi menjadi beberapa kawasan,
antara lain:
Kawasan Hutan Lindung
Kawasan Hutan Produksi Terbatas
Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan Permukiman
Kawasan Peruntukan Perkebunan
Kawasan Peruntukan Pertanian
Pada ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara, terdapat 3 penggunaan lahan yang
dominan, yaitu Kawasan Peruntukan Pertanian, Kawasan Permukiman dan Kawasan
Peruntukan Perkebunan
Sumber : Rencana Tata Ruang dan Tata Wilayah Provinsi Banten 2010-2030 (2011), diolah
konsultan (2017)
Gambar 5.2 Penggunaan lahan dominan di lintas utara Provinsi Banten
V-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
V-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
konstruksi jalan yang optimum dan dampak yang mungkin terjadi dari pembangunan jalan pada
rute tersebut. Proses pemilihan rute ini dilakukan untuk mengevaluasi kelayakan suatu lahan
sehingga dapat ditentukan rute terbaik dari berbagai alternatif rute yang direncanakan.
Penentuan lokasi koridor jalan perlu mempertimbangkan beberapa faktor. Faktor-faktor yang
perlu diperhatikan dalam menentukan lokasi koridor jalan antara lain:
1. Kondisi medan / topografi
Kontur atau bentuk topografi dapat menjadi penentu terhadap banyaknya galian dan
timbunan yang harus dilakukan,
2. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan mencakup kondisi alam baik pada pra konstruksi, konstruksi maupun
pasca konstruksi
3. Jumlah Pembebasan Lahan
Banyaknya pembebasan lahan yang dilakukan serta komposisi peruntukan lahannya
juga turut mempengaruhi penentuan trase yang dipilih
4. Material Konstruksi Jalan
Kualitas material konstruksi, asal material konstruksi serta proses mobilisasinya juga
harus diperhitungkan sejak awal demi kelancaran pembangunan.
Panjang jalan dari ketiga trase alternatif adalah : (1) Trase 1 sepanjang 65 km; (2) Trase 2
sepanjang 67 km; dan (3) Trase 3 sepanjang 59 km.
Alternatif Trase 1
Panjang Trase : 64,977 km km
Elevasi Tertinggi : 15 m
Elevasi Terendah : 1m
V-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Alternatif Trase 2
Panjang Trase : 67,4 km
Elevasi Tertinggi : 16 m
Elevasi Terendah : 1m
Kondisi tata guna lahan : 1. Kebanyakan melewati permukiman dan
yang dilewati perindustrian
2. Tidak melewati kawasan lindung apapun
Kondisi tanah : Tanah alluvial
Perpotongan dengan jalan : 2 tempat
nasional / provinsi
Perpotongan dengan : 4 tempat
sungai
Perpotongan dengan anak : 10 tempat
sungai / saluran irigasi
5.4.3. Alternatif Trase 3
Berikut merupakan gambaran umum kondisi wilayah di trase 3:
Alternatif Trase 3
Panjang Trase : 59,3 km
Elevasi Tertinggi : 16 m
Elevasi Terendah : 2m
Kondisi tata guna lahan : 1. Kebanyakan melewati permukiman
yang dilewati dan perindustrian dengan dominasi
V-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
V-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
tingkat pentingnya dalam mencapai tujuan, sehingga masing-masing atribut memiliki bobot
yang berbeda. Pembobotan kriteria ditentukan terlebih dahulu skala penilaian kepentingannya
sebagai salah satu acuan dalam pembobotan yang didasarkan pada skala pembobotan Saaty
(1980).
Baik : 10
Sedang : 5
Cukup : 0
V-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 5.3 Penilaian kriteria alternatif trase berdasarkan aspek kondisi tanah
V-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
V-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Aspek
Tata
Alternatif Kondisi Jumlah
No Topografi Guna Aksesibilitas Total
Trase Tanah Jembatan
(30%) Lahan (40%)
(10%) (10%)
(10%)
1 Trase 1 25 7,5 20 2 30 3 10 1 25 10 110 23,5
2 Trase 2 10 3 10 1 20 2 10 1 15 6 65 13
3 Trase 3 10 3 0 0 10 1 20 2 10 4 50 10
Penilaian selanjutnya dilakukan dengan pembobotan untuk kelima aspek kriteria yang telah
disampaikan diatas. Adapun pembobotan yang dimaksud adalah sebagai berikut:
1. Topografi (30%)
Kondisi topografi menentukan panjang trase, kelandaian trase, jumlah tikungan, serta
volume galian dan timbunan, sehingga sangat penting peranannya dalam kriteria
penentuan trase.
V-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pembobotan alternatif trase untuk ruas jalan nasional sejajar lintas utara dilakukan sesuai
dengan tabel di atas sehingga diperoleh bobot trase 1 lebih tinggi dibandingkan dengan
alternatif trase yang lain. Hal ini dikarenakan kondisi topografi dan aksesibilitas yang lebih baik
pada alternatif trase 1, dibandingkan dengan alternatif trase yang lain.
V-13
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB VI
ANALISIS DATA
Maksud pekerjaan topografi adalah menyediakan data spasial sebagai data dasar dalam
penetapan rute dan geometrik studi kelayakan jalan nasional sejajar lintas utara, Provinsi
Banten. Tujuan pekerjaan topografi adalah memberikan informasi Topografi antara lain :
1. jalan,
2. bangunan,
3. sungai,
4. saluran,
5. pipa,
6. titik tinggi dan;
7. obyek-obyek lain yang tercakup di areal tersebut dimana sangat diperlukan untuk
pekerjaan highway, struktur, drainase dan lain sebagainya.
Peta topografi memberikan semua Informasi yang mencakup seluruh areal rencana jalan
nasional sejajar lintas utara Provinsi Banten. Kegiatan ini mencakup pengumpulan data
topografi dengan ketelitian dan kerapatan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
VI-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Beberapa hal yang menjadi perhatian dalam pelaksanaan kajian teknis mengenai topografi,
adalah:
1. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute, dalam hal ini adalah bahwa rute yang
ditetapkan berisikan koordinat awal dan akhir dari rute jalan sesuai dengan sistem
koordinat peta topografi yang disediakan. Sehingga pada saat dicek di lapangan posisi
koordinat pada peta topografi memberikan posisi yang sama dengan ketelitian sesuai
skala peta topografi. Semakin besar skala peta yang disediakan maka ketelitiannya
semakin besar pula.
2. Peta topografi digunakan untuk prakiraan biaya proyek, artinya peta topografi
memberikan informasi jarak dan volume yang akurat yang akan digunakan sebagai
parameter penentuan biaya proyek. Peta topografi dengan akurasi yang baik atau
memberikan gambaran baik jarak dan arah yang sesuai dengan di lapangan akan
memberikan informasi yang akurat dalam memperkirakan biaya yang diperlukan.
Informasi pada peta topografi antara lain: kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan
tanah, realokasi penduduk, kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis
bangunan pelengkap, jembatan dan lain-lain; semakin detail informasi yang diberikan
maka prakiran biaya proyek semakin baik.
3. Peta topografi dapat digunakan untuk keperluan studi dan berisi segala informasi yang
diperlukan seperti garis tinggi, jalan air, penggunaan lahan/tanah dan patok-patok
pengukuran;
4. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang mencakup
suatu daerah minimum selebar 100 meter; bila ada pekerjaan pendukung khusus, maka
peta jalur ini harus diperluas seperlunya;
5. Untuk daerah perkotaan, lebar jalur cakupan peta ini dapat dikurangi sampai seluruh
ruang pengawasan jalan saja. Khusus pada daerah persimpangan, peta harus
mencakup kaki persimpangan.
Peta Topografi yang diperoleh dari Badan Informasi dan Geospasial (BIG) dengan skala
peta yang tersedia lokasi pekerjaan adalah 1:25000, perbedaan ketinggian pada garis
kontur sebesar 12,5 meter.
Aspek topografi menentukan trase jalan yang optimum. Kriteria pemilihan trase jalan pada
aspek topografi dapat dilihat dari kondisi terrain. Kondisi terrain ini memperlihatkan apakah
lokasi tersebut mempunyai kondisi medan berbukit/ pegunungan, bergelombang atau datar.
Hal ini berpengaruh pada pekerjaan tanah.
Kriteria Desain Topografi berdasarkan Pedoman No. 010-B/PW/2004: Pedoman
Pengukuran Topografi untuk Jalan dan Jembatan, meliputi:
VI-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Start
Informasi Tata Guna Lahan Peta Topografi Profil Memanjang Profil Melintang
Analisis Topografi
Finish
VI-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah menggunakan uji DCP. Kondisi ini
umumnya terdapat pada dataran banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya dukung yang memuaskan
dapat hilang akibat pengaruh dari lalu lintas konstruksi dan musim hujan. Karenanya
penanganan pondasi harus sama dengan penanganan kasus tanah aluvial jenuh,
kecuali jika perbaikan lanjutan dilakukan setelah pelaksanan pondasi jalan selesai pada
musim kering, jika tidak perbaikan metode B harus dilakukan, antara lain dengan :
a) Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad foot roller, maka tebal
lapis penopang dari Bagan Desain2 dapat dikurangi sebesar 200 mm.
b) Digunakan metode pemadatan dalam terbaru misal High energy Impact Compaction
(HEIC) atau pencampuran tanah dalam yang dapat mengurangi kebutuhan lapis
penopang.
6.3. TOPOGRAFI
6.3.1. Pendahuluan
a. Latar Belakang
Pengembangan jaringan jalan nasional di Provinsi Banten meliputi jalan arteri primer,
kolektor primer dan jalan tol/bebas hambatan. Peningkatan kapasitas dan kualitas
jaringan arteri primer di Provinsi Banten sebagai perwujudan pengembangan lintas utara
Pulau Jawa meliputi Ring Utara pada ruas Pantura (Bojonegara-Banten Lama-Tirtayasa-
Kronjo-Mauk-Teluknaga-Bandara Soekarno Hatta).
Dalam Anggaran APBN tahun 2017 Pemerintah Pusat telah memprioritaskan Pekerjaan
Studi Kelayakan Jalan sejaja utara provinsi Banten. Untuk mendukung pekerjaan
tersebut maka diperlukan peta topografi yang selanjutnya perlu dilaksanakan pekerjaan
pemetaan topografi.
VI-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
c. Lokasi Pekerjaan
Lokasi pekerjaan kegiatan topografi Jalan Nasional sejajar lintas Utara Provinsi Banten,
dapat dilihat pada peta dibawah ini.
VI-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.2. Peta Lokasi Rencana Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten
VI-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Guna mengambil keputusan bahwa suatu trase jalan adalah optimum, maka harus
ditetapkan kriteria yang dijadikan parameter dalam pemilihan trase. Sebaiknya
direncanakan jenis medan yang datar dan tidak berbukit/ pegunungan, demi
meminimalkan pekerjaan tanah.
Kajian awal topografi meliputi survey reconnaisance yaitu survey untuk mendapatkan
peta dasar dari suatu daerah dalam batas koridor rencana jalan, sehingga dapat
digambarkan tiap rencana trase dari masing-masing rute. Pada survey ini dikumpulkan
data-data, meliputi peta topografi, kadaster, tata guna lahan dan lain sebagainya.
Beberapa hal yang menjadi perhatian dalam pelaksanaan kajian teknis mengenai
topografi, adalah:
a. Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek, yang
berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pengadaan tanah, realokasi
VI-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pelaksanaan Pekerjaan
Peta Topografi berkaitan dengan kondisi eksisting, kemungkinan pembebasan lahan,
relokasi penduduk, kondisi topografi (datar, berbukit atau pegunungan), jenis bangunan
pelengkap, jembatan, dan lain-lain.
Pada awal kegiatan, survai topografi menjadi kegiatan utama dan dilakukan sedini
mungkin pada bulan bulan awal setelah kontrak.Untuk pembuatan Desain dan
Perencanaan diperlukan informasi sebagai masukan, yang diantaranya mencakup
pekerjaan pengumpulan data spasial yang berupa Peta dan non spasial serta informasi
lain yang terkait, sehingga datanya dapat digunakan untuk tahapan Desain dan
Perencanaan Teknis. Kegiatan ini mencakup pengumpulan data topografi dengan
ketelitian dan kerapatan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
VI-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Start
Informasi Tata Guna Lahan Peta Topografi Profil Memanjang Profil Melintang
Analisis Topografi
Finish
VI-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
6.3.3. Keluaran
Sebagai keluaran dari survey topografi ini adalah:
1. Peta Trase alternatif dari Citra Satelit
2. Peta Topografi
3. Potongan memanjang
4. Potongan Melintang
VI-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.4. Peta Trase Alternatif Jalan Nasonal Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten
VI-13
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.5. Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 0-16)
VI-14
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.6. Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 16-33)
VI-15
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.7. Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 33-50)
VI-16
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.8. Profil Memanjang Kondisi Eksisting Trase Alternatif 1 (STA 33-64)
VI-17
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-18
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-19
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-21
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dari gambar profil memanjang trase alternatif 1 terlihat bahwa rencana jalan nasional sejajar
lintas utara provinsi Banten melewati bentuk topografi yang datar, berikut informasi yang
didapat dari potongan memanjang trase alternatif 1:
a. Panjang efektif dari ruas jalan Nasional sejajar lintas utara provinsi Banten: 64,977 km.
b. Elevasi Maksimum: + 19.829 meter pada STA 2+842 di jalan Moh. Toha
c. Elevasi Minimum: + 1 meter pada STA 51+146
d. Elevasi Rata-rata : + 10.17 meter
e. Alinyemen vertikal terlihat bahwa penurunan dari STA 0+000 ,mengalami tren
penurunan sampai STA 51+146 dengan rata-rata penurunan sebesar -3% selanjutnya
naik 3% sampai STA 64+977
f. Profil melintang diambil sejauh 50 meter kiri dan kanan terlihat bahwa superelevasi jalan
eksisting variatif, dari 1% sampa 4%.
Tabel 6.1 Informasi Tata Guna Lahan Trase Alternatif 1
KM KM
No Segmen Ruas Awal Ruas Akhir Tata guna Lahan
(Awal) (Akhir)
1 1 JL Moh. Toha JL Moh. Toha 0 3.8 Permukiman
JL Moh. Toha JL Moh. Toha 3.8 4.4 Perindustrian
JL Moh. Toha Simpang Kota Bumi 4.4 5.1 Perindustrian
2 Simpang Kota Bumi Simpang Sutami 5.1 21 Permukiman/persawahan
3 Simpang Sutami Jembatan Tirtayasa 21 43.8 Persawahan
Jembatan Kubang
Jembatan Tirtayasa 43.8 50.7 Permukiman
Puji
Jembatan Kubang
4 Jl Raya Banten 50.7 64.9 Permukiman/Persawahan
Puji
Jenis tata guna lahan yang terlintas pada trase alternatif dapat dilihat pada Tabel 6.2.
Tabel 6.2. Tata guna lahan pada trase alternatif
Luas Area
No. Jenis Tata Guna Lahan
(m2)
1 Permukiman 107000
2 Perindustrian 13000
3 Persawahan 647000
Total 767000
*asumsi ROW 10 meter
Persentase jenis tata guna lahan dengan asumsi ROW sebesar 10 meter dapat dilihat pada
Gambar 6.13.
VI-22
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Persawahan
84%
Gambar 6.13 Ilustrasi persentase jenis tata guna lahan pada trase alternatif
Lebar Koordinat
No. STA Jembatan Sungai
(m) X (m) Y (m)
1 2+400 Jembatan Kali Sabi Kali Sabi 8 676086.07 9320120.14
2 9+300 Jembatan Mauk Irigasi 30 671617.14 9326416.37
3 14+500 Jembatan Mauk 2 Irigasi 34 667107.82 9330095.91
4 24+300 Jembatan Sutami 1 Cinamprak 30 664335.97 9328547.25
5 29+100 Jembatan Sutami 2 Irigasi 48 659978.53 9328258.09
6 32+000 Jembatan Sutami 3 Irigasi 48 657823.00 9329775.32
7 37+800 Jembatan Tanara 34 652840.27 9332772.02
8 40+100 Jembatan Warung Selikur 57 650914.67 9332860.82
9 43+800 Jembatan Tirtayasa 94 647400.53 9333852.45
10 50+700 Jembatan Kubang Puji 38 642124.19 9336049.44
11 54+600 Jembatan Kubang 34 639567.85 9333892.43
12 59+000 Jembatan Pontang 47 635649.56 9332699.43
VI-23
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
6.4. GEOTEKNIK
6.4.1. Pendahuluan
Analisis geoteknik dilakukan dengan melihat data data primer maupun sekunder. Data primer
merupakan hasil tinjauan ke lapangan (foto-foto kondisi lapangan/ kondisi lingkungan), dan uji
di lapangan berupa uji penetrasi statis (Sondir) dengan alat CPT (Cone Penetration Test), bor
tangan untuk mengambil contoh tanah asli dan selanjutnya dilakukan uji di laboratorium guna
mengetahui sifat fisis dan mekanis tanah di lokasi akibat pengaruh kadar air dan hujan.
Sehingga konstruksi bangunan yang direncanakan sesuai dengan kondisi alam, pembuatan
kontur lokasi untuk mengetahui kontur permukaan tanah membentuk lereng dan datar.
Dalam kegiatan studi kelayakan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten ini,
digunakan data data sekunder, yaitu data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari
berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder dapat
diperoleh dari berbagai sumber seperti Badan Pusat Statistik (BPS), buku, laporan, jurnal, dan
lain-lain.
Mulai
Perencanaan Teknis
Pendahuluan
Survey DCP
Perencanaan Teknis
Selesai
VI-24
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dalam perencanaan tebal lapis perkerasan untuk kegiatan studi kelayakan Jalan Nasional
Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten ini, diperlukan data masukan besaran daya dukung tanah
dasar, yang umumnya dalam bentuk nilai CBR (California Bearing Ratio). Karena pada tahap
studi pendahuluan ini belum dilakukan pengetesan lapangan, maka diasumsikan bahwa nilai
CBR minimal yang digunakan (kondisi tanah dasar lempung berlanau kemerahan dan dari data
sekunder terdahulu) untuk penentuan tebal perkerasan adalah 5 6 %, dimana kekuatan untuk
tanah dasar klasifikasi jenis tanah ini adalah buruk sampai sedang. Pada CBR 5%,
konsistensi tanah dari medium to stiff serta sensitivitas rendah sampai sedang maka tanah
galian dapat digunakan sebagai bahan urugan..
VI-25
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
di laboratorium guna mengetahui sifat fisis dan mekanis tanah di lokasi akibat pengaruh
kadar air dan hujan.
Melalui Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013, terdapat empat kondisi lapangan
yang mungkin terjadi dan harus dipertimbangkan dalam prosedur desain pondasi jalan adalah :
A. Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri ciri nilai CBR lebih dari 3% dan dapat
dipadatkan secara mekanis. desain ini meliputi perkerasan diatas timbunan, galian atau
tanah asli (kondisi normal ini lah yang sering diasumsikan oleh desainer).
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari 3 m) diatas tanah
lunak aluvial jenuh. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR tidak dapat digunakan
untuk kasus ini, karena optimasi kadar air dan pemadatan secara mekanis tidak
mungkin dilakukan di lapangan. Lebih lanjutnya, tanah asli akan menunjukkan
kepadatan rendah dan daya dukung yang rendah sampai kedalaman yang signifikan
yang membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
C. Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak aluvial dalam kondisi kering.
Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR memiliki validitas yang terbatas karena
tanah dengan kepadatan rendah dapat muncul pada kedalaman pada batas yang tidak
dapat dipadatkan dengan peralatan konvensional. Kondisi ini membutuhkan prosedur
stabilisasi khusus.
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut.
Untuk Banten bagian utara yang sebagian besar merupakan tanah alluvial, maka point C
adalah asumsi yang paling mendekati. Tanah alluvial kering pada umumnya memiliki kekuatan
sangat rendah (misal CBR < 2%) di bawah lapis permukaan kering yang relatif keras.
Kedalaman lapisan permukaan tersebut berkisar antara 400 600 mm.
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah menggunakan uji DCP. Kondisi ini umumnya
terdapat pada dataran banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya dukung yang memuaskan dapat
hilang akibat pengaruh dari lalu lintas konstruksi dan musim hujan. Karenanya penanganan
pondasi harus sama dengan penanganan kasus tanah aluvial jenuh, kecuali jika perbaikan
lanjutan dilakukan setelah pelaksanan pondasi jalan selesai pada musim kering, jika tidak
perbaikan metode B harus dilakukan, antara lain dengan :
VI-26
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
a) Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad foot roller, maka tebal lapis
penopang dari Bagan Desain2 dapat dikurangi sebesar 200 mm.
b) Digunakan metode pemadatan dalam terbaru misal High energy Impact Compaction
(HEIC) atau pencampuran tanah dalam yang dapat mengurangi kebutuhan lapis
penopang.
Gambar 6.15 Bagan Alir Desain Pemilihan Metode Desain Pondasi Jalan
Namun oleh karena keterbatasan waktu dan biaya, maka nilai kekuatan tanah dasar akan
diprediksi melalui data sekunder, yaitu :
Gambar 6.16 Peta geologi Wilayah Studi (Sumber: Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
Banten 2010-2030)
VI-27
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Berdasarkan peta geologi dan litologi (allees J. Gusde; 1986) sebagian besar (sekitar 95%)
lokasi rencana Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten terdiri atas
tanah endapan sungai dan pantai, dan sisanya (sekitar 5%) terdiri atas campuran kerikil, batu
kapur dan tanah lempung organik. Tanah alluvium (tergolong dalam tanah vulkanis) adalah
tanah hasil erosi yang diendapkan di dataran rendah, ciri-cirinya antara lain : berwarna kelabu
dan subur. Pada umumnya mengandung banyak pasir dan liat. Tanah jenis ini banyak terdapat
di Sumatera bagian Timur, Jawa bagian utara, Kalimantan bagian barat dan selatan serta
Papua Utara dan Selatan.
Lokasi pembangunan yang akan berada di Kabupaten Tangerang dari hasil penyelidikan tanah
di atas memiliki nilai indeks plastisitas antara 6,11 sampai dengan 24,23, untuk pengujian
sampel (undisturbed) dengan kedalaman 2 2,4 m.
Berdasarkan kedua data sekunder tersebut di atas, maka dapat dilakukan klasifikasikan tanah
dasar dengan sistem AASHTO sebagai berikut :
Tabel 6.4 Klasifikasi Tanah untuk Lapisan Tanah Dasar Jalan Raya (Sistem AASHTO)
Jenis material yang dominan di lokasi pembangunan adalah tanah alluvial yang terdiri atas
tanah pasir dan lempung (sandy clay), dan memiliki batas indeks plastisitas sebagian besar
lebih besar dari 11, maka tanah asli sebagai tanah dasar (subgrade) perkerasan jalan termasuk
dalam kategori baik sekali sampai baik, yakni layak namun dalam pelaksanaannya nanti tetap
diperlukan uji lapangan untuk mengetahui keseragaman jenis tanahnya. Nilai CBR untuk jenis
tanah ini biasanya >3%.
VI-28
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dari hasil laboratorium akan diperoleh hasil karakteristik/ sifat fisik tanah seperti warna coklat
kehitaman, berbentuk butiran. Untuk mengetahui sifat fisik tanah untuk kemudian diketahui jenis
tanah dilakukan beberapa pengujian di laboratorium yaitu:
1. Analisa Distribusi saringan.
2. Pengujian Kadar air
3. Pengujian berat jenis tanah
4. Pengujian berat isi tanah
5. Pengujian volume tanah
6. Pengujian batas cari, batas plastis dan batas susut dan lain-lain.
VI-29
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2. Elevasi rencana dari tanah dasar : apakah pada tanah galian, timbunan atau sesuai
dengan muka tanah asli. Pada tanah timbunan CBR diambil pada sampe tanah
timbunan, sedangkan untuk tanah galian CBR pada tanah hasil Pengeboran. Dilakukan
pengeboran dan SPT pada tanah galian dengan kedalaman lebih dari 5m
VI-30
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.17. Lokasi pengambilan sampel tanah untuk data CBR Lab
VI-31
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
AASHTO maupun USCS mencoba mengkorelasikan jenis tanah dengan daya dukung tanah
dengan parameter nilai CBR (California Bearing Ratio) seperti ditunjukan pada Tabel 6.5:
Tabel 6.6 Korelasi Klasifikasi AASHTO dan Klasifikasi USCS terhadap CBR
Data CBR tanah dasar dikumpulkan dengan menggunakan DCP (Dynamic Cone
Penetrometer) yang digunakan sebagai dasar dalam penentuan tebal perkerasan
konstruksi. Dari hasil pengujian disyaratkan tanah CBR sebesar 6 %, jika CBR kurang dari
6% maka disarankan untuk melakukan perbaikan kondisi tanah dasar agar nilai minimal
CBR tercapai. Dengan melakukan Soil Improvement, Soil Reinforcement, Soil Treatment
diharapkan dapat meningkatkan CBR tanah dasar yang ada. Bila dari hasil pengeboran
ditemukan tanah lunak maka tanah lunak harus ditangani seperti yang ditetapkan antara
lain:
- Tanah dipadatkan sampai mempunyai kapasitas daya dukung dengan CBR
lapangan lebih dari 2% atau
- Dilakukan stabilisasi pada tanah.
- Atau tanah dibuang seluruhnya
VI-32
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
1. Panjang Trase
Indikator ini digunakan untuk menunjukkan panjang jalan rencana trase
dibandingkan dengan jarak lurus antara dua titik referensi yang telah ditetapkan sebelumnya
sebagai patokan. Adapun kriteria rating point nya seperti pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7 Rating point aspek panjang trase
Kriteria Poin
VI-33
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2. Alinemen Horisontal
Penilaian yang digunakan dalam pemberian bobot adalah kondisi alinemen
horisontal yang ditunjukkan dengan jumlah tikungan tajam yang dimiliki suatu trase, yang
diukur dengan satuan jumlah rata-rata per kilometernya. Indikator ini digunakan untuk
menunjukkan tingkat kenyamanan suatu trase dan juga dapat memberikan gambaran
perkiraan waktu perjalanan melalui banyaknya tikungan.
Adapun kriteria rating point nya seperti pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. Rating point aspek alinemen horisontal
Kriteria Poin
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat > 4
1
tikungan
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat 4
2
tikungan
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat 3
3
tikungan
Jumlah tikungan sepanjang 1 (satu) kilometer panjang trase terdapat 2
4
tikungan
VI-34
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dikarenakan setiap satu km trase terdapat 1-3 tikungan, maka rating poin dihitung
berdasarkan jumlah tikungan per trase. Adapun jumlah tikungan dari ketiga opsi trase pada
tabel berikut:
a. Trase 1
Jumlah tikungan = 20
b. Trase 2
Jumlah tikungan = 64
c. Trase 3
Jumlah tikungan = 37
3. Alinemen Vertikal
Penilaian dari sisi kondisi alinemen vertikal ditunjukkan dengan jumlah tanjakan dan
turunan yang ada di rencana trase jalan yang dapat memberikan gambaran tingkat
kenyamanan dan keselamatan serta waktu perjalanan. Adapun kriteria rating point nya
seperti pada Tabel 6.9.
Tabel 6.9. Rating point aspek alinemen vertikal
Kriteria Poin
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah > 10 tanjakan
1
sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah antara 8 10
2
tanjakan sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah antara 5 7
3
tanjakan sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% antara 2 4 tanjakan
4
sepanjang trase jalan alternatif
Jika jumlah tanjakan dengan kemiringan > 10% berjumlah < 2 tanjakan
5
sepanjang trase jalan alternatif
a. Trase 1
VI-35
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
b. Trase 2
c. Trase 3
Kriteria Poin
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah >
1
100 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah
2
antara 81 100 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah
3
antara 51 80 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah
4
antara 20 - 50 simpang
Jika jumlah pertemuan trase alternatif dengan jalan kabupaten berjumlah < 20
5
simpang
VI-36
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kriteria Poin
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah > 1 km 1
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,75-1 km 2
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,5-0,75 km 3
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah 0,25-0,5 km 4
Panjang jalan akses per kilometer trase jalan adalah < 0,25 km 5
Kriteria Poin
Jalan melewati sungai < 3 buah sungai 1
Jalan melewati sungai 3 5 buah sungai 2
Jalan melewati sungai 5 7 buah sungai 3
Jalan melewati sungai 7 9 buah sungai 4
Jalan melewati sungai > 9 buah sungai 5
VI-37
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dari indikator tersebut, kesimpulan yang didapat seperti dirangkum pada Tabel 6.13.
Tabel 6.13. Kesimpulan pemilihan trase dari kondisi geometrik jalan
Point x 5 Indeks (5)
Alternatif (1) Indikator (2) Point (3)
(4) (4)/30
Trase 1 Panjang Trase 4 20 0,67
Alinemen Horisontal 5 25 0,83
Alinemen Vertikal 5 25 0,83
Persimpangan 5 25 0,83
Penambahan Jalan Akses 5 25 0,83
Outlet saluran drainase 5 25 0,83
Jumlah 4,83
Trase 2 Panjang Trase 4 20 0,67
Alinemen Horisontal 2 10 0,33
Alinemen Vertikal 4 20 0,67
Persimpangan 5 20 0,67
Penambahan Jalan Akses 5 25 0,83
Outlet saluran drainase 5 25 0,83
Jumlah 4,17
Trase 3 Panjang Trase 5 25 0,83
Alinemen Horisontal 3 15 0,50
Alinemen Vertikal 4 20 0,67
Persimpangan 5 25 0,83
Penambahan Jalan Akses 2 10 0,33
Outlet saluran drainase 5 25 0,83
Jumlah 4
VI-38
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
B. Klasifikasi Jalan
1. Jalan kolektor sebagaimana dimaksud pada Undang-Undang RI No. 13 Tahun 1980
jalan kolektor merupakaan jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata yang sedang dan jumlah
jalan masuk dibatasi. (RSNI T- 14 2004)
2. Jalan Kolektor terdiri dari :
a. jalan kolektor primer
Jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan wilayah atau
menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
b. jalan kolektor sekunder
Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga.
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten termasuk dalam Jalan Kolektor
Primer.
Klasifikasi Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten menurut kelas jalan
adalah IIIA.
VI-39
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Medan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten cenderung Datar.
E. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak
dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang,dan
pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Adapun persyaratan pemilihan kecepatan
rencana sesuai Tabel 6.16.
Tabel 6.16. Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
Untuk kriteria jalan Arteri pada medan Datar, Kecepatan Rencana VR adalah berkisar
70 120 km/jam. Kecepatan Rencana untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
adalah 60 km/jam.
F. Kendaraan Rencana
1. Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
2. Kendaraan Rencana untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara dikelompokkan ke
dalam 3 kategori:
a. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam
Tabel 6.17, Gambar 22 s.d. Gambar 24 menampilkan sketsa dimensi kendaraan
VI-40
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kendaraan yang akan direncanakan melalui Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten adalah Kendaraan Kecil, Sedang dan Besar.
VI-41
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-42
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
G. Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya
tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh)
dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
1) Jarak Pandang Henti
a. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.
b. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
VI-43
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.
e. Tabel 6.19. berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (1) dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 6.19. Jarak Pandang Henti Minimum
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam maka jarak pandang henti minimum untuk
Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah 75 m.
VI-44
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-45
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
H. Alinyemen Horisontal
1) Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan).
2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.
3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan
harus diperhitungkan.
Untuk Jalan Arteri dengan medan datar Panjang Bagian Lurus Maksimum adalah
2000 m.
J. Tikungan
1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa:
(1) Spiral-Circle-Spiral (SCS);
(2) full Circle (fC); dan
(3) Spiral-Spiral (SS).
2) Superelevasi
(1) Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pads kecepatan VR.
(2) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
3) Tabel 6.23. dapat dipakai untuk menetapkan Rmin.
VI-46
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam besarnya jari-jari minimum Jalan Nasional Sejajar
Lintas Utara Provinsi Banten sebesar 110 m.
K. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan
bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen
jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R
sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan
berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan.
Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan terlihat pada Tabel 6.23
dibawah ini
Tabel 6.23. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan.
Untuk kecepatan rencana 60 km/jam besarnya Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung
peralihan adalah 700 m.
VI-47
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
L. Alinyemen Vertikal
1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal.
2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar)
3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
M. Landai Maksimum
1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus
tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 6.25.
Tabel 6.25. Kelandaian maksimum yang diizinkan
N. Panjang kritis
yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih
dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 6.26.
Tabel 6.26. Panjang Kritis (m)
Untuk Kecepatan Rencana pada awal tanjakan 60 km/jam dengan kelandaian 8 % maka
panjang kritis adalah 110 meter.
VI-48
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
O. Bagian-bagian jalan
1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
a) lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
b) tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
c) kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
2. Ruang Pengawasan Jalan
Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah ruang sepanjang jalan di luar Damaja
yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :
(1) jalan Arteri minimum 20 meter,
(2) jalan Kolektor minimum 15 meter,
(3) jalan Lokal minimum 10 meter.
(4) untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh
jarak pandang bebas.
3. Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :
1) Jalur lalu lintas;
2) Median dan jalur tepian (kalau ada);
3) Bahu;
4) Jalur pejalan kaki (kalau ada);
5) Selokan; dan
6) Lereng.
P. Jalur Lalu-lintas
1) Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat berupa median,
bahu, trotoar, pulau jalan dan separator.
2) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur.
3) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe
(1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
(2) I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
(3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
(4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
5) Lebar Jalur
VI-49
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
(1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel
6.26 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.
(2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling
berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat
menggunakan bahu jalan.
Tabel 6.27. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu
Bahu lalu lintas yang digunakan untuk Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten diambil minimal 1,5 m dengan mempertimbangkan keamanan
kendaraan saat berhenti sesaat di bahu jalan dan kondisi eksisting jalan.
Q. Lajur Lalu-lintas
1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan,
memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan
rencana
2) Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini
dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 6.28
3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja
yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara
volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80
4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus
memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut:
(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;
(2) 4-5% untuk perkerasan kerikil
VI-50
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Lebar jalur ideal untuk jalan kolektor adalah 3 meter, namun karena pertimbangan lalu
lintas maka Lebar Jalur Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah
3,5 meter.
R. Bahu Jalan
1) Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus
diperkeras (lihat Gambar 6.29).
2) Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
(1) lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat tarkir darurat;
(2) ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan
(3) penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
3) Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%.
4) Lebar bahu jalan dapat dilihat dalam Tabel 6.27.
S. Median Jalan
1) Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu
lintas yang berlawanan arah.
2) Fungsi median adalah untuk:
(1) memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;
(2) ruang lapak tunggu penyeberang jalan;
VI-51
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
5) Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan
bangunan pemisah jalur, ditetapkan lebar minimum median pada Tabel 6.29.
Tabel 6.29. Lebar minimum median
VI-52
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kriteria
No. Parameter Geometrik Satuan
desain
4. Alinemen Horizontal
Panjang bagian lurus maksimum m 2000
Panjang tikungan minimum m 50
Superelevasi maksimum (emaks) % 10
Koefisien gesek maksimum (fmaks) 0,092
5. Alinemen Vertikal
Kelandaian maksimum % 3
VI-53
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-54
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.31 Alinemen Horisontal Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara (Lanjutan)
STA Data
No. Ket. Tipe e f Rc 'c Ls (m) Es L total (m)
Awal Akhir Vr
21 25+275,994 29+670,000 lurus NC 60 4394
22 29+670,000 29+748,220 kiri SS 60 20 0,02 0,153 112,0413 10 39,1098 2,31379 78
23 29+748,220 37+130,000 lurus NC 60 7382
24 37+130,000 37+392,036 kiri SS 60 67 0,02 0,153 112,0413 33,5 131,0178 30,66466 262
25 37+392,036 38+600,000 lurus NC 60 1208
26 38+600,000 38+772,083 kanan SS 60 44 0,02 0,153 112,0413 22 86,04157 11,89453 172
27 38+772,083 47+300,000 lurus NC 60 8528
28 43+870,000 44+080,895 kanan SCS 60 81 0,02 0,153 112,0413 54,15251 52,5 36,63257 211
29 44+080,895 45+400,000 lurus NC 60 1319
30 45+400,000 45+560,052 kiri SCS 60 55 0,091 0,153 112,0413 28,15251 52,5 15,41204 160
31 45+560,052 47+300,000 lurus NC 60 1740
32 47+300,000 47+507,282 kiri SS 60 53 0,02 0,153 112,0413 26,5 103,641 17,88 207
33 47+507,282 50+080,000 lurus NC 60 2573
34 50+080,000 50+257,651 kiri SCS 60 64 0,091 0,153 112,0413 37,15251 52,5 21,27 178
35 50+257,651 52+070,000 lurus NC 60 1812
36 52+070,000 52+273,073 kanan SCS 60 77 0,091 0,153 112,0413 50,15251 52,5 32,41 203
37 52+273,073 56+300,000 lurus NC 60 4027
38 56+300,000 56+458,096 kanan SCS 60 54 0,091 0,153 112,0413 27,15251 52,5 14,84 158
39 56+458,096 63+400,000 lurus NC 60 6942
40 63+400,000 63+577,651 kiri SCS 60 64 0,091 0,153 112,0413 37,15251 52,5 21,27 178
41 63+650,303 64+970,000 lurus NC 60 1320
VI-55
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-56
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Adapun lokasi tikungan dan jalan lurus seperti pada Gambar 6.26.
VI-57
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
memiliki kelandaian yang hampir tidak menyentuh angka 1 m. Data alinemen vertikal pada
Tabel 6.33.
VI-58
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-59
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-60
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-61
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sedangkan tipikal potongan melintang desain pada Gambar 6.38 hingga Gambar 6.41.
VI-62
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-63
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-64
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Spesifikasi model
Predicted data
Validation data
Gambar 6.42 Bagan Alir Analisis Lalu Lintas dengan Pemodelan Lalu Lintas
Sampai dengan saat ini, model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan
konsep pemodelan transportasi makro yang paling sering digunakan dalam berbagai studi
transportasi di Indonesia, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam
menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah
studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang
masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan, sebaran
perjalanan, pemilihan moda dan pemilihan rute. Struktur umum konsep model perencanaan
transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 6.43.
VI-65
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan, termasuk di
dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona. Dengan menggunakan
informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan
dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses
bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini akan menghasilkan persamaan trip
generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik populasi serta pola
dan intensitas tata guna lahan di zona yang bersangkutan.
Selanjutnya diprediksi dari/kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik
oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam
tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda (modal
split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang
digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini
dihasilkan MAT per moda.
VI-66
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruas-ruas jalan
yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini
menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan menjadi dasar dalam
melakukan analisis.
Dengan melihat proses tersebut maka secara garis besar proses analisis transportasi jalan
terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis sistem
jaringan, analisis kebutuhan pergerakan dan analisis sistem pergerakan. Dalam beberapa
butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap pemodelan transportasi yang
dilakukan.
VI-67
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Bagan alir estimasi matriks dalam SATURN disampaikan pada Gambar 6.44. Data survey
asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi akan menjadi
pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola perjalanan dari update
matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survei arus lalu lintas. Dengan metodologi ini
akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun 2011, sebagai tahun dasar.
VI-68
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Lalulintas
Model Estimasi Matriks Maksimum MAT hasil
Entropi (ME2) model
Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa mendatang merupakan masukan
utama dalam proses analisis, khususnya dampak lalu lintas dari pengembangan transportasi
massal yang direncanakan di masing-masing wilayah studi.
VI-69
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
flow speed). Untuk mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang
memungkinkan terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di wilayah Provinsi Banten,
mencakup:
Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program
peningkatannya;
Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya
yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.
Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai base data jaringan jalan terdiri dari jalan
nasional dan jalan provinsi yang berada di wilayah Probinsi Banten serta jaringan jalan
bebas hambatan yang berada di wilayah Provinsi Banten. Hubungan sistem jaringan jalan
ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector. Penggambaran sistem jaringan yang
dimodelkan disampaikan pada Gambar 6.46 dan Gambar 6.47.
VI-70
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-71
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-72
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pembagian zona untuk analisis pemodelan lalu lintas dibedakan atas 11 zona yang
didasarkan pada wilayah administrasi kabupaten/kota. Kesebelas zona yang dikembangkan
tersebut didasarkan pada kesesuaian pola pergerakan yang terjadi di wilayah Provinsi
Banten dan sekitarnya yang cukup diwakilkan oleh zona berbasis kabupaten/kota.
Kesebelas zona ini dijabarkan pada Tabel 6.34.
VI-73
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Yang kemudian dikalibrasikan dengan data dari lalu lintas IRMS pada 3 (tiga) titik kontrol
di tiga ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Banten. Hasil kalibrasi adalah sebagai
berikut.
VI-74
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kota Cilegon 0 14 82 37 58 13 7 13 34 9 20
Kota Serang 59 0 24 10 20 21 15 21 43 10 51
Pandeglang 15 20 0 51 10 34 22 34 69 5 96
Serang 34 12 52 0 43 44 33 44 91 23 109
Lebak 17 17 14 43 0 46 29 46 89 4 104
Kota
Tangerang 16 24 51 64 66 34 132 0 294 19 353
Selatan
Jembatan
Selat Sunda / 19 10 101 46 124 107 192 107 1388 135 0
Sumatera
VI-75
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Kota Serang 62 0 17 6 17 13 14 13 29 8 15
Pandeglang 25 27 0 70 8 61 39 61 116 7 73
Serang 47 16 66 0 67 46 50 46 106 28 35
Tangerang 10 16 34 40 42 0 73 8 248 50 47
Kota
Tangerang 8 13 27 31 32 16 57 0 192 15 152
Selatan
Jembatan
Selat Sunda / 9 15 31 38 39 77 170 118 863 48 0
Sumatera
VI-76
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Analisis pemodelan transportasi dengan alat bantu perangkat lunak pemodelan transportasi
dengan data input asumsi-asumsi pada perencanaan wilayah, pengembangan jaringan jalan,
pengembangan wilayah, pertumbuhan aktifitas ekonomi serta aktifitas wisata menghasilkan
prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan berupa besaran volume lalu lintas yang akan
menggunakan jaringan jalan, baik pada jalan lingkar yang direncanakan maupun pada jaringan
jalan arteri eksisting.
Pembentukan MAT pada tahun-tahun tinjauan didasarkan pada tingkat pertumbuhan lalu lintas
beberapa tahun sebelumnya. Tingkat pertumbuhan lalu lintas di Provinsi Banten menunjukkan
pertumbuhan lalu lintas sebesar 3.18% untuk penumpang dan 4.57% untuk barang sampai
dengan tahun 2050. Berdasarkan pada pertumbuhan volume lalu lintas tersebut, maka prediksi
pergerakan antar zona pada Provinsi Banten dan sekitarnya dapat dibentuk dalam Matriks Asal
Tujuan yang digambarkan pada Tabel 6.38 6.43.
VI-77
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 19 130 31 81 11 7 11 34 9 13
41 77 0 21 7 21 16 17 16 36 10 19
42 31 34 0 87 10 76 49 76 144 9 92
43 59 20 83 0 84 57 63 57 133 34 44
44 21 30 21 79 0 121 73 121 199 13 147
45 13 20 43 50 53 0 92 10 310 63 59
46 7 16 21 37 24 82 0 81 362 56 225
47 10 16 34 39 40 20 71 0 240 19 190
48 43 29 94 120 104 290 432 290 0 63 872
49 10 11 16 30 16 49 57 16 124 0 196
50 11 19 39 47 49 96 213 147 1079 60 0
VI-78
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
47 23 33 69 87 90 47 180 0 402 26 482
48 42 29 99 129 126 291 523 291 0 0 2057
49 12 14 9 33 6 53 60 18 0 0 188
50 26 14 138 63 170 146 263 146 1898 185 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 23 163 39 102 14 9 14 43 11 16
41 96 0 27 9 27 20 21 20 45 12 23
42 39 43 0 109 13 95 61 95 181 11 114
43 73 25 104 0 105 72 79 72 166 43 55
44 27 37 27 98 0 152 91 152 248 16 184
45 16 25 54 63 66 0 114 13 388 79 73
46 9 20 27 47 30 102 0 102 452 70 281
47 13 20 43 48 50 25 89 0 300 23 238
48 54 36 118 150 130 363 540 363 0 79 1090
49 13 14 20 38 20 61 72 20 156 0 245
50 14 23 48 59 61 120 266 184 1350 75 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 29 203 49 127 18 11 18 54 13 20
41 121 0 34 11 34 25 27 25 56 16 29
VI-79
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
42 49 54 0 136 16 119 76 118 226 13 143
43 92 31 130 0 132 89 98 89 208 54 69
44 34 47 34 123 0 190 114 190 311 20 230
45 20 31 67 78 83 0 143 16 485 98 92
46 11 25 34 58 38 127 0 127 566 87 351
47 16 25 54 60 63 31 112 0 376 29 297
48 67 45 148 188 163 454 675 454 0 98 1363
49 16 18 25 47 25 76 89 25 194 0 306
50 18 29 60 74 76 150 333 230 1688 94 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 36 254 61 159 22 14 22 67 17 25
41 151 0 42 14 42 31 34 31 70 20 36
42 61 67 0 170 20 148 95 148 282 17 179
43 114 39 162 0 165 112 123 112 260 67 87
44 42 59 42 154 0 238 143 237 388 25 288
45 25 39 84 98 103 0 179 20 607 123 115
46 14 31 42 73 48 159 0 159 707 109 439
47 20 31 67 75 78 39 140 0 470 36 372
48 84 56 185 235 204 568 844 567 0 123 1705
49 20 22 31 59 31 95 112 31 243 0 383
VI-80
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
50 22 36 75 92 95 187 416 288 2110 117 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 45 318 77 199 28 17 28 84 21 31
41 189 0 52 17 52 38 42 38 87 24 45
42 77 84 0 213 24 185 119 185 353 21 224
43 143 49 203 0 206 140 154 140 325 84 108
44 52 73 52 192 0 297 178 297 486 31 360
45 31 49 105 122 129 0 224 24 758 154 143
46 17 38 52 91 59 199 0 199 884 136 549
47 24 38 84 94 98 49 175 0 587 45 465
48 105 70 231 294 255 709 1055 709 0 154 2132
49 24 28 38 73 38 119 140 38 304 0 479
50 28 45 94 115 119 234 521 360 2639 147 0
VI-81
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
44 42 42 37 110 0 118 73 118 228 11 267
45 37 59 118 146 152 0 306 31 686 405 823
46 17 39 73 98 87 284 0 284 1144 163 1374
47 42 62 129 163 169 87 337 0 753 48 902
48 79 53 185 242 236 545 978 545 0 0 3846
49 22 25 17 62 11 98 112 34 0 0 351
50 48 25 258 118 317 272 492 273 3549 346 0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
40 0 57 398 96 249 35 22 35 105 26 39
41 236 0 66 22 66 48 52 48 109 31 57
42 96 105 0 266 31 232 149 232 441 26 280
43 179 61 253 0 258 175 192 175 406 105 135
44 66 92 66 240 0 371 223 372 607 39 450
45 39 61 131 153 162 0 280 31 948 192 179
46 22 48 66 114 74 249 0 249 1105 170 686
47 31 48 105 118 122 61 219 0 734 57 581
48 131 87 288 367 319 887 1320 887 0 192 2665
49 31 35 48 92 48 149 175 48 380 0 599
50 35 57 118 144 149 293 651 450 3299 183 0
Pemodelan lalu lintas dengan alat bantu program komputer pemodelan lalu lintas
dilakukan dengan empat tahap sesuai dengan langkah pemodelan lalu lintas klasik (four
step model). Masukan awal berupa basis data jaringan jalan (road network) dan pola
VI-82
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
pergerakan (Matriks Asal Tujuan) akan menghasilkan pembebanan lalu lintas pada
masing-masing ruas jalan sesuai dengan skenario yang ditetapkan. Analisis pemodelan
lalu lintas ini dilakukan dari tahun dasar 2020 (asumsi selesai pembangunan dan mulai
dibukanya jalan) sampai dengan 30 tahun kedepan sesuai dengan jangka waktu
implementasi rencana pengembangan jaringan jalan.
Hasil pemodelan lalu lintas pada tahun dasar 2020 memperlihatkan pola pergerakan pada
wilayah Provinsi Banten dsk. sebagaimana digambarkan pada desire line pergerakan
pada Gambar 6.48 Sementara, pembebanan volume lalu lintas pada jaringan jalan
eksisting pada tahun 2020 digambarkan pada Gambar 6.49.
VI-83
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.48 Desire Line Pergerakan di wilayah Provinsi Banten di Tahun 2020
VI-84
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.49 Flow pada jaringan jalan Provinsi Banten Tahun 2020
VI-85
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sejalan dengan rencana pengembangan jaringan jalan, pembebanan lalu lintas dilakukan untuk
tahun perencanaan 2020 sebagai tahun dasar, kemudian pemodelan lalu lintas pada masa
datang pada tahun-tahun 2025, 2030, 2035, 2040, dan 2050. Model jaringan jalan Do Nothing
dan Do Something di tahun 2050 serta hasil pembebanan lalu lintas pada masing-masing
tahapan tersebut dijabarkan pada Gambar 6.50 6.51.
Gambaran pengembangan jaringan dan hasil pembebanan lalu lintas yang digambarkan pada
gambar-gambar tersebut memperlihatkan pola pergerakan kendaraan di wilayah Provinsi
Banten dan sekitarnya. Berdasarkan pada hasil pemodelan lalu lintas yang dilakukan,
didapatkan gambaran lalu lintas sebagaimana dijabarkan pada Tabel 6.44.
Tabel 6.44 Kinerja Lalu Lintas
Selain itu dari hasil pemodelan akan didapat juga pembebanan lalu lintas pada tiap-tiap ruas
jalan secara segmental. Data-data tersebut akan digunakan sebagai masukan utama untuk
analisis ekonomi pada bab berikutnya.
VI-86
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.50 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Nothing)
Gambar 6.51 Pembebanan Lalu Lintas Pada Tahun 2050 (Do Something)
VI-87
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Perubahan arus yang terjadi tanpa dengan proyek dilihat dengan menganalisa data arus
pada potongan empat ruas jalan seperti yang diperlihatkan pada gambar 6.52 dan tabel
6.45.
RUAS
No. NODE-
NAMA KETERANGAN
NODE
1 15-16 JL. INSINYUR SUTAMI PENINGKATAN KAPASITAS
TOL JAKARTA -
2 35-36 BEBAS HAMBATAN
MERAK
3 8-9 JL. RAYA SERANG JALAN NASIONAL
Hasil analisa perubahan arus pada ruas jalan no.1,2,3 dan 4 pada tahun 2020-2050 (setiap
lima tahun) ditampilkan pada Tabel 6.46. Grafik perubahan arus dapat dilihat di Gambar
6.53 dan Gambar 6.54.
VI-88
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.46 Perubahan arus pada ruas jalan No. 1, 2, 3 dan 4 pada tahun 2020-2050
2020 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 0 0 0 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
16 15 11 4 12 4 1 0 0.5 9.1% 0.0% 4.5%
35 36 1861 1279 1861 1279 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0%
36 35 2773 1130 2772 1130 -1 0 -0.5 0.0% 0.0% 0.0%
8 9 645 974 659 856 14 -118 -52 2.2% -12.1% -5.0%
9 8 803 486 800 478 -3 -8 -5.5 -0.4% -1.6% -1.0%
27 40 131 229 117 347 -14 118 52 -10.7% 51.5% 20.4%
40 27 225 265 228 273 3 8 5.5 1.3% 3.0% 2.2%
2025 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 7 6 6 6 -1 0 -0.5 -14.3% 0.0% -7.1%
16 15 31 13 43 21.75 12 8.75 10.375 38.7% 67.3% 53.0%
35 36 2168 1592 2175 1598 7 6 6.5 0.3% 0.4% 0.3%
36 35 3224 1406 3202.25 1390 -21.75 -16 -18.875 -0.7% -1.1% -0.9%
8 9 772 1246 743 1168 -29 -78 -53.5 -3.8% -6.3% -5.0%
9 8 891 737 939 649 48 -88 -20 5.4% -11.9% -3.3%
27 40 135 254 164 332 29 78 53.5 21.5% 30.7% 26.1%
40 27 309 204 266 292 -43 88 22.5 -13.9% 43.1% 14.6%
2030 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 6 6 7 7 1 1 1 16.7% 16.7% 16.7%
16 15 16 7 74 39.5 58 32.5 45.25 362.5% 464.3% 413.4%
35 36 2539 1994 2545 2000 6 6 6 0.2% 0.3% 0.3%
36 35 3752 1749 3671 1715 -81 -34 -57.5 -2.2% -1.9% -2.1%
8 9 911 1577 871 1492 -40 -85 -62.5 -4.4% -5.4% -4.9%
9 8 1155 973 1025 911 -130 -62 -96 -11.3% -6.4% -8.8%
27 40 154 302 198 431 44 129 86.5 28.6% 42.7% 35.6%
40 27 290 223 386 280 96 57 76.5 33.1% 25.6% 29.3%
2035 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 11 16 8 8 -3 -8 -5.5 -27.3% -50.0% -38.6%
16 15 42 48 218 121 176 73 124.5 419.0% 152.1% 285.6%
35 36 2958 2483 2965 2494 7 11 9 0.2% 0.4% 0.3%
36 35 4401 2167 4234 2096 -167 -71 -119 -3.8% -3.3% -3.5%
8 9 1083 1979 1035 1872 -48 -107 -77.5 -4.4% -5.4% -4.9%
9 8 1387 1182 1219 1141 -168 -41 -104.5 -12.1% -3.5% -7.8%
27 40 161 368 206 473 45 105 75 28.0% 28.5% 28.2%
40 27 265 291 424 331 159 40 99.5 60.0% 13.7% 36.9%
VI-89
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2040 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 20 78 281 244 261 166 213.5 1305.0% 212.8% 758.9%
16 15 74 89 348 348 274 259 266.5 370.3% 291.0% 330.6%
35 36 3454 3045 3197 2882 -257 -163 -210 -7.4% -5.4% -6.4%
36 35 5115 2677 4859 2426 -256 -251 -253.5 -5.0% -9.4% -7.2%
8 9 1268 2487 1237 2408 -31 -79 -55 -2.4% -3.2% -2.8%
9 8 1614 1579 1543 1496 -71 -83 -77 -4.4% -5.3% -4.8%
27 40 189 450 216 525 27 75 51 14.3% 16.7% 15.5%
40 27 327 270 379 344 52 74 63 15.9% 27.4% 21.7%
2045 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 46 159 244 508 198 349 273.5 430.4% 219.5% 325.0%
16 15 130 166 656 381 526 215 370.5 404.6% 129.5% 267.1%
35 36 4025 3760 3840 3436 -185 -324 -254.5 -4.6% -8.6% -6.6%
36 35 5945 3274 5426 3087 -519 -187 -353 -8.7% -5.7% -7.2%
8 9 1478 3108 1470 3087 -8 -21 -14.5 -0.5% -0.7% -0.6%
9 8 1834 2004 1875 1886 41 -118 -38.5 2.2% -5.9% -1.8%
27 40 215 550 210 545 -5 -5 -5 -2.3% -0.9% -1.6%
40 27 424 320 377 409 -47 89 21 -11.1% 27.8% 8.4%
2050 (smp/jam)
RUAS do nothing do something selisih (something-nothing) % selisih (something-nothing)
UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 UC 1 UC 2 AVG UC 1 UC 2 AVG
15 16 76 208 728 630 652 422 537 857.9% 202.9% 530.4%
16 15 160 197 467 670 307 473 390 191.9% 240.1% 216.0%
35 36 4654 4693 4321 4284 -333 -409 -371 -7.2% -8.7% -7.9%
36 35 6881 4102 6388 3711 -493 -391 -442 -7.2% -9.5% -8.3%
8 9 1766 3904 1723 3899 -43 -5 -24 -2.4% -0.1% -1.3%
9 8 2205 2512 2264 2419 59 -93 -17 2.7% -3.7% -0.5%
27 40 246 669 230 651 -16 -18 -17 -6.5% -2.7% -4.6%
40 27 501 397 367 448 -134 51 -41.5 -26.7% 12.8% -7.0%
VI-90
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
1000 927
800
644
600
405,5
400
163 174,5
200 119 114
57,5 76 46,25
0,5 9,875 16
0
-0,5
2020 2025
-12,375 2030 2035 2040 2045 2050
-57,5 -73,5 -51,5 -53 -41-58,5
-200 -110 -132
-158,5 -182
-400
-463,5
-600
-607,5
-800
-813
-1000
VI-91
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2000 7,0%
1800
5,9% 6,0%
1600
1200
4,0%
1000
3,1% 1825
3,0%
800
1289
600 2,0%
400
1,3% 674,5
1,0%
200 0,6%
235
1 19,75
0,2% 94
0 0,0% 0,0%
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Grafik 6.54 Peralihan arus dari ruas jalan 2-3-4 ke ruas jalan 1
VI-92
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dimana :
W18 = Traffic Design , Equivalent Single Axel Load (ESAL)
Zr = Standar normal deviasi
So = Standar deviasi
D = Tebal pelat beton (inches)
PSI = Serviceability Loss = Po Pt
Po = Initial Serviceability
Pt = Terminal Serviceability Index
Sc = Modulus of Rupture sesuai spesifikasi pekerjaan
Cd = Drainage Coefficient
J = Load Transfer Coefficient
Ec = Modulus Elastisitas (psi)
K = Modulus reaksi tanah dasar (k)
VI-93
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Walaupun sebagian besar lalu lintas dipikul oleh lapis beton, namun sifat, daya
dukung, dan keseragaman tanah dasar mempengaruhi keawetan dan kekuatan pelat
beton. Daya dukung tanah dalam perkerasan kakudinyatakan dalam Modulus Reaksi
Tanah (k) yang didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Nilai k, dengan
pendekatan tertentu dapat juga ditentukan oleh nilai CBR.
Dimana :
MR = Modulus Retak atau Kuat Lentur (kg/cm2)
bk= Kuat Tekan Beton pada umur 28 hari (kg/cm2)
VI-94
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
rekomendasi batasan umur rencana menurut kondisi jalan, yang dapat dilihat pada
Tabel 6.47
Tabel 6.47 Umur rencana perkerasan
Umur rencana
Kondisi Jalan
(tahun)
Lalu lIntas Dalam Prosedur Desain AASHTO 1993, struktur perkerasan didesain
terhadap volumen lalu lintas rencana kumulatif selama umur rencana yang dikonversi
menjadi repetisi beban sumbu estndar 18 kips rencana dengan menggunakan
faktor ESAL (Equivalent Single Axel Load)
Untuk konversi lalu lintas rencana menjadi repetisi beban sumbu Standar 18 kips
rencana digunakan persamaan umum berikut :
W18 = DD x DL x W^18
W^18 =
Dimana :
W18 = Repetisi beban sumbu estndar 18 kips rencana pada
lajur lalu lintas , untuk selanjutnya disebut w18 nominal.
LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis
kendaraan j.
ESALj = Faktor ESAL untuk jenis kendaraan j
DD = Faktor Distribusi Arah
DL = Faktor Distribusi Lajur
N1 = Lalu Lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn = Lalu Lintas pada akhir umur rencana
Lalu lintas kumulatif desain pada akhir umur rencana ditentukan dengan faktor
pengali (multiplier) yang tergantung dari tingkat pertumbuhan yang terdapat pada
persamaan berikut :
( )
Multiplier =
VI-95
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dimana :
G = Tingkat pertumbuhan kendaraan (desimal)
N = Umur rencana (tahun)
Setelah didapat nilai EALF untuk masing-masing beban sumbu estndar maka
ditentukan nilai faktor ESAL untuk tiap jenis kendaraan dengan menjumlahkan nilai EALF
beban sumbu pada jenis kendaraan tersebut. Misal kendaraan bis/truk kecil dengan beban 8
ton (3+5) maka faktor ESAL untuk bis/truk kecil adalah EALF beban sumbu 3 ton ditambah
EALF beban sumbu 5 ton.
Faktor distribusi arah umumnya diambil 50%, namun terdapat juga kondisi dimana
arah yang satu lebih banyak dari yang lain, sehingga DD kadang bervariasi antara 30%-70%.
Untuk faktor distribusi lajur (DL) dapat dilihat pada Tabel 6.48
Tabel 6.48 faktor distribusi lajur
Jumlah Lajur
DL (%)
Setiap Arah
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
VI-96
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
b. Reabilitas
Reabilitas adalah nilai probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya. AASHTO 1993 memberikan tingkat reabilitas
berdsarkan fungsi jalan, seperti yang terlihat pada tabel 6.49.
Tabel 6.49 tingkat reliabilitas
R ( %) ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
Sedangkan Standar deviasi keseluruhan (So) yaitu kombinasi kesalahan stndar dari
perkiraan lalu lintas dan perkiraan kinerja. Nilai So bergantung pada kondisi lokal dari jalan
yang akan dibangun. Standar deviasi keseluruhan untuk perkerasan kaku yang dianjurkn
oleh AASHTO 1993 adalah So =0.3-0.4
Kuat tekan beton fc ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan. Jika data
kekuatan tekan beton tidak ada (atau tidak dapat diasumsikan), maka asumsikan EC =
27.500 MPa yang kuat tekannya 31,5 Mpa.
VI-98
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
g. Drainage coefficient
Sistem drainase jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan. Kualitas drainase jalan
ditentukan dari parameter tingkat kecepatan pengeringan air yang jatuh pada konstruksi
jalan. AASHTO 1993 mengklasifikasikan kualitas drainase ini dalam lima tingkat,
sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 6.52.
Tabel 6.52 tabel kualitas drainase
Baik 1 jam
Cukup 1 minggu
Buruk 1 bulan
VI-99
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-100
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
m. Bahan
Perkerasan beton semen (rigid pavement) adalah campuran agregat dan
Portland cement.
Beton harus mempunyai kekuatan atas dasar flexurat strength 45 km/cm2
atau kekuatan tekan 350 kf/cm2.
Semen : mempunyai syarat SII 0013-77 atau AASHTO M25 (jenis I).
Air : bersih, bebas minyak, garam, asam basa, zat organic.
Tulangan baja : mengacu pada SII 0 1984, AASHTO m55, batang pengikat
ulir, dowel tulang polos.
VI-101
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
n. Slab beton
Tidak boleh terlalu tipis : 25 cm, dalam rencana teknik awal diperhitungkan
tebalnya 31 cm.
o. Grooving
Fungsi :
Skid resistance
Texture depth
Jenis :
Transversal : skid resistance tinggi, surface drain bagus, kurang nyaman.
Longitudinal : skid resistance cukup, surface drain kurang bagus, lebih
nyaman.
6.9.2. Analisis Tebal Perkerasan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Prov. Banten
a. Data Lalu Lintas
Golongan kendaraan antara lain sebagai berikut:
1. Golongan I : Sedan, Jip, Pick up, Truk Kecil, dan Bus
2. Golongan II : Truk 2 (dua) gandar
3. Golongan III : Truk 3 (tiga) gandar
4. Golongan IV : Truk 4 (empat) gandar
5. Golongan V : Truk 5 (lima) gandar
VI-102
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Berdasarkan analisis untuk memprediksi volume lalu lintas dengan menggunakan software
Saturn, maka prediksi volume lalu lintas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara pada tahun
2050 adalah 6791 (kend/tahun) untuk mobil penumpang dan 5728 (kend/tahun) untuk mobil
barang dengan proporsi setiap golongan sebagai berikut:
Tabel 6.54 proporsi kendaraan
tertentu. Umur Rencana dalam Perencanaan tebal perkerasan digunakan umur 20 tahun
dan 30 tahun. Rumus yang digunakan untuk menghitung Cesa adalah sebagai berikut :
CESA = DD * DL * ESAL
Faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,5 tetapi dari beberapa penelitian diketahui DD
bervariasi antara 0,3 0,7 tergantung pada arah kendaraan yang lebih banyak dan arah
lebih sedikit.
Faktor distribusi lajur (DL) ditentukan berdasarkan jumlah lajur kendaraan yang
direncanakan dan diberikan pada tabel 6.55.
Jumlah Lajur Per Arah % Beban Sumbu Standar Dalam Lajur Rencana
1 100
2 80 100
3 60 80
4 50 75
Asumsi yang digunakan untuk data perhitungan ESAL adalah sebagai berikut:
Faktor Distribusi Lajur (DL) = 0.9 (2 lajur per arah)
Faktor distribusi arah (DD) = 0.5
Hasil perhitungan kumulatif ESAL kendaraan, ESAL berdasarkan MST 10 ton diberikan
pada tabel 6.56 :
Tabel 6.56 hasil perhitungan CESAL
Vol
kend/tahun
Golongan Df DD DL CESA
(2050)
VI-104
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Vol
kend/tahun
Golongan Df DD DL CESA
(2050)
Jumlah 26.909.196
AC-WC
H1 = 4 cm
10 cm
Lean concrete (K 250)
Aggregate klas B 15 cm
Gambar 6.56 tebal tiap lapisan pada perencanaan struktur perkerasan kaku
Di atas perkerasan kaku, diberi Asphalt Concrete (AC-WC) dengan tebal 4 cm yang sifatnya
hanya menambah kinerja fungsional yaitu untuk menambah kenyamanan berkendara.
Untuk rencana pembangunan jalan Nasional sejajar lintas utara, Nilai CBR yang digunakan
adalah 6,1%. Rumus yang digunakan untuk menghitung tebal perkerasan kaku
menggunakan metode AASHTO 1993, yaitu :
PSI
Log(W18 ) ZR x SO 7.35x Log10 (D 1) - 0.06
Log10
4.2 - 1.5
4.22- 0.32pt Log
Sc' x Cd x D - 1.132
0.75
1.624x 107
1 18.42
D 1 215.63 x j D -
0.75
8.46
Ec
0.25
k
VI-105
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.57 Asumsi yang digunakan dalam perancangan menggunakan metoda AASHTO
1993
PSI PI - PT 2
Modulus of rupture / flexure strength
SC' 575,00
(psi)
J 2,60 Load transfer coefficient
VI-106
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-107
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
A. Umum
Umur Rencana Jembatan
Umur rencana jembatan estndar adalah 50 tahun dan jembatan khusus
adalah 100 tahun. Umur rencana untuk jembatan permanen minimal 50
tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh material/bahan jembatan dan aksi
lingkungan yang mempengaruhi jembatan. Jembatan dengan umur
rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai
periode ulang lebih panjang. Hubungan
antara umur rencana periode ulang adalah:
VI-108
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pembebanan Jembatan
Pembebanan jembatan sesuai SK.SNI T-02-2005 menggunakan BM 100.
Geometrik
Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang lewat
setiap jam, makin ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar
jembatan lebih besar.
VI-109
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-110
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Gambar 6.58 Clearance pada jembatan diatas selat / laut / sungai yang dilewati kapal
Energi kejut yang diberikan pada strukur akan meruntuhkan struktur atas,
seperti gelagar dan juga lantai kendaraan. Tentu saja untuk
menguranginya maka diberikan jarak berupa jalan yang datar mulai dari
kepala jembatan sejauh minimum 5 meter ke arah jalan yang di beri
struktur pelat injak untukpembebanan peralihan dari jalan ke jembatan.
VI-111
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-112
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-113
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Secara geologis lokasi pondasi untuk kepala jembatan dan pilar harus
baik. Dibawah pengaruh pembebanan, permukaan tanah yang
mendukung harus bebas dari faktor geseran (slip) dan gelinding
(slide). Pada kedalaman yang tidak terlalu besar dari dasar sungai
terdapat lapisan batu atau lapisan keras lainnya yang tidak erosif, dan
aman terhadap gerusan air sungai yang akan terjadi.
Batasan sungai pada lokasi jembatan harus jelas, jembatan
diusahakan melintasi sungai secara tegak lurus.
Bagian punggung atau pinggir harus cukup kuat, permanen dan cukup
tinggi terhadap permukaan air banjir.
Untuk mendapatkan suatu harga fondasi yang rendah, usahakan
mengerjakan pekerjaan fondasi tidak di dalam air, sebab pekerjaan
fondasi dalam air mahal dan sulit.
Material
Beton
Lantai jembatan dan elemen struktural bangunan atas lainnya
menggunakan mutu beton minimal K-350, untuk bangunan bawah
adalah K-250 termasuk isian tiang pancang.
Baja Tulangan
Baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk D<13, dan BJTD 32 atau
BJTD 39 untuk D13.
B. Perencanaan Bangunan Atas
Pemilihan Bangunan Atas
Sebelum pembuatan jembatan perlu dilakukan perencanaan dengan
tujuan agar jembatan yang dibanguan dapat digunakan sesuai dengan
fungsinya, tidak boros dan mampu menahan beban sesuai dengan umur
rencana.
Perencanaan jembatan perlu mempertimbangkan faktor ekonomis.
Bentang ekonomis jembatan ditentukan oleh penggunaan/pemilihan tipe
struktur utama danjenis material yang optimum.
VI-115
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-116
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-117
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-118
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-119
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-120
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-122
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Jembatan Kali Sabi adalah jembatan existing yang tidak dilakukan duplikasi
dikarenakan keterbatasan lahan pada daerah pemukiman. Sehingga hanya
dilakukan duplikasi pada 11 sungai lainnya.
VI-123
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sedangkan untuk tipe bangunan bawah memakai tipe tiang pancang dengan
mempertimbangan bahwa sepanjang bagian pesisir pantai utara Provinsi Banten
adalah tanah sedimen sungai dan pantai.
VI-124
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-125
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VOLUME
TIPE JEMBATAN
f'c 35 MPa f'c 15 MPa BJ-24 BJ-32 Perkerasan
VI-126
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Untuk bangunan pilar diberikan asumsi nilai pekerjaan sebesar Rp. 1.500.000.000.
Sehingga total nilai pekerjaan untuk divisi Struktur adalah sebagai berikut:
VI-127
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Beberapa standar desain yang digunakan dalam perencanaan drainase jalan, antara lain:
1) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 tentang Jalan;
2) SNI 02-2406-1991,Tata Cara Perencanaan Umum Drainase Perkotaan;
3) SNI 03-2415-1991, Metode Perhitungan Debit Banjir;
4) SNI 03-3424-1994,Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan;
5) Pd.T-02-2006-B, Pedoman Perencanaan Drainase Jalan;
6) NSPM Direktorat Jenderal Bina Marga - Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Petunjuk
Desain Drainase Permukaan Jalan NO. 008/T/BNKT/1990.
VI-128
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Berikut adalah bagan alir metodologi perencanaan drainase untuk Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara yang dapat dilihat
di bawah ini.
VI-129
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
a. Analisis Hidrologi
1) Data curah hujan
Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun dinyatakan dalam
mm/hari. Data curah hujan ini diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMKG)
yaitu stasiun curah hujan yang terletak pada daerah layanan saluran samping jalan
yang dipublikasikan melalui Badan Pusat Statistik daerah setempat. Jika daerah
layanan tidak memiliki data curah hujan, maka dapat digunakan data dari stasiun di
luar daerah layanan yang dianggap masih dapat mewakili. Jumlah data curah hujan
yang diperlukan minimal 10 tahun terakhir.
dimana :
VI-130
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2) Periode ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu mempunyai periode
ulang tertentu. Periode ulang untuk pembangunan saluran drainase biasanya
ditentukan 5 tahun atau 10 tahun, disesuaikan peruntukannya.
VI-131
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
dimana :
VI-132
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
dimana :
C1, C2, C3 : koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi permukaan
A1, A2, A3 : luas daerah pengaliran diperhitungkan sesuai kondisi permukaan
fk : faktor limpasan sesuai guna lahan
Tabel 6.76 Harga Koefisien Pengaliran ( C ) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
No. Kondisi permukaan tanah Koefisien pengaliran ( C ) Faktor limpasan (fk)
BAHAN
1 Jalan beton& jalan aspal 0.70 - 0.95 -
2 Jalan kerikil & jalan tanah 0.40 - 0.70 -
3 Bahu jalan:
-Tanah berbutir halus 0.40 - 0.65 -
-Tanah berbutir kasar 0.10 - 0.20 -
-Batuan masif keras 0.70 - 0.85 -
-Batuan masif lunak 0.60 - 0.75 -
TATA GUNA LAHAN
1 Daerah perkotaan 0.70 - 0.95 2.0
2 Daerah pinggir kota 0.60 - 0.70 1.5
3 Daerah industri 0.60 - 0.90 1.2
4 Pemukiman padat 0.40 - 0.60 2.0
5 Pemukiman tidak padat 0.40 - 0.60 1.5
6 Taman dan kebun 0.20 - 0.40 0.2
7 Persawahan 0.45 - 0.60 0.5
8 Perbukitan 0.70 - 0.80 0.4
9 Pegunungan 0.75 - 0.90 0.3
Keterangan :
- C untuk daerah datar diambil nilai terkecil dan untuk daerah lereng diambil nilai C terbesar
- fk hanya digunakan untuk guna lahan sekitar saluran selain bagian jalan
VI-133
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
dimana:
dimana :
Q : debit aliran air (m3/detik)
C : koefisien pengaliran rata-rata dari C1, C2, C3
I : intensitas curah hujan (mm/jam)
A : luas daerah layanan (km2) terdiri atas A1, A2, A3
Tabel 6.78 Curah Hujan Menurut Bulan di Provinsi Banten tahun 2005-2015
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
(mm/bulan)
Januari 25 224 207 209 339 322 243 302 424 377 363
Februari 19 234 301 349 306 195 91 191 212 212 241
Maret 18 245 250 133 131 166 204 91 224 103 194
April 14 85 92 89 113 72 107 184 104 72 131
Mei 18 152 152 95 102 113 85 98 261 113 39
Juni 18 31 68 54 29 167 38 36 60 65 83
Juli 13 10 48 0.2 3 208 79 16 244 232 5
Agustus 11 8 2 73 2 123 0 0 122 10 12
September 11 0 8 33 17 328 32 7 35 22 0
Oktober 18 6 118 71 20 186 71 126 84 21 29
November 13 11 73 245 279 148 79 51 1 419 155 54
Desember 22 150 204 125 45 109 112 95 384 139 155
CH MAX 25 245 301 349 339 328 243 302 424 377 362.7
JUMLAH 200.0 1156.0 1523.0 1476.2 1386.0 2137.0 1141.0 1197.0 2154.0 1521.0 1305.4
RATA-RATA 16.7 96.3 126.9 123.0 115.5 178.1 95.1 99.8 195.8 126.8 108.8
VI-135
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Koefisien C
Aspal dan beton C1 = 0,7
Bahu (batuan masif keras) C2 = 0,7
Daerah pemukiman C3 = 0,4
Luas daerah pengairan
Perkerasan jalan A1 = 7 m x 300 m = 2100 m2
Bahu A2 = 1 m x 300 m = 300 m2
Daerah pemukiman A3 = 10 m x 300 m = 3000 m2
fk daerah pemukiman =2
Aspal
Io =7m
nd = 0,013 m
is = 0,02
t aspal = 1,059 menit
Bahu
Io =1m
nd = 0,2 m
is = 0,03
t bahu= 1,167 menit
VI-136
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pemukiman
Io = 10 m
nd = 0,2 m
is = 0,03
t pemukiman= 1,715 menit
L = 300 m
V = 1,5 m/detik
t2 = 3,333 menit
Tc = t1 + t2 = 5,559 menit
d. Analisis frekuensi (metode gumbel)
Data curah hujan harian maksimum dalam setahun dinyatakan dalam mm/hari.
VI-137
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Jumlah data, N = 11
Rata-rata = 15
Standar deviasi = 5,29
Sn = 0,9676
Yn = 0,4996
Perhitungan analisis frekuensi dengan Metode Gumbel yang diurutkan dari yang
terbesar.
Tabel 6.80 Analisis Curah Hujan (mm/hari)
No. xi x xi-x (xi-x)^2
1 21.2 14.98 6.22 38.68
2 18.9 14.98 3.87 14.97
3 18.1 14.98 3.15 9.95
4 17.5 14.98 2.47 6.10
5 17.0 14.98 1.97 3.88
6 16.4 14.98 1.42 2.02
7 15.1 14.98 0.12 0.01
8 15.1 14.98 0.07 0.00
9 12.3 14.98 -2.73 7.46
10 12.2 14.98 -2.83 8.01
11 1.3 14.98 -13.73 188.53
Jumlah 164.8 Jumlah 279.61
Rata-rata 15.0
Dengan rumus metode gumbel, dicari nilai curah hujan harian maksimum sesuai
dengan periode ulang T tahun.
Tabel 6.81 Nilai Curah Hujan Harian Maksimum (R24) pada Periode Ulang T tahun
Periode Yt R24 (mm/24 jam)
2 Tahun 0.367 14.255
5 Tahun 1.500 20.450
10 Tahun 2.251 24.552
15 Tahun 2.611 26.519
20 Tahun 2.971 28.486
25 Tahun 3.199 29.734
50 Tahun 3.903 33.579
VI-138
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.82 Nilai Intensitas Curah Hujan (mm/jam) pada Periode Ulang T tahun
I (mm/jam)
Td Td
Periode Ulang
(menit) (jam) 2 th 5 th 10 th 15 th 20 th 25 th 50 th
1 0.02 75.74 108.66 130.45 140.90 151.35 157.99 178.41
5 0.08 25.90 37.16 44.61 48.19 51.76 54.03 61.02
10 0.17 16.32 23.41 28.10 30.36 32.61 34.04 38.44
15 0.25 12.45 17.86 21.45 23.17 24.88 25.98 29.33
20 0.33 10.28 14.75 17.70 19.12 20.54 21.44 24.21
25 0.42 8.86 12.71 15.26 16.48 17.70 18.48 20.87
30 0.50 7.84 11.25 13.51 14.59 15.68 16.36 18.48
35 0.58 7.08 10.15 12.19 13.17 14.15 14.77 16.67
40 0.67 6.48 9.29 11.15 12.05 12.94 13.51 15.25
45 0.75 5.99 8.59 10.31 11.14 11.96 12.49 14.10
50 0.83 5.58 8.01 9.61 10.38 11.15 11.64 13.15
55 0.92 5.24 7.51 9.02 9.74 10.47 10.92 12.34
60 1 4.94 7.09 8.51 9.19 9.88 10.31 11.64
65 1.08 4.69 6.72 8.07 8.72 9.36 9.77 11.04
70 1.17 4.46 6.40 7.68 8.30 8.91 9.30 10.50
75 1.25 4.26 6.11 7.34 7.92 8.51 8.88 10.03
80 1.33 4.08 5.85 7.03 7.59 8.15 8.51 9.61
85 1.42 3.92 5.62 6.75 7.29 7.83 8.17 9.23
90 1.50 3.77 5.41 6.50 7.02 7.54 7.87 8.88
95 1.58 3.64 5.22 6.27 6.77 7.27 7.59 8.57
100 1.67 3.52 5.04 6.05 6.54 7.03 7.33 8.28
105 1.75 3.40 4.88 5.86 6.33 6.80 7.10 8.02
110 1.83 3.30 4.73 5.68 6.14 6.59 6.88 7.77
115 1.92 3.20 4.59 5.52 5.96 6.40 6.68 7.54
120 2 3.11 4.47 5.36 5.79 6.22 6.49 7.33
150 3 2.68 3.85 4.62 4.99 5.36 5.60 6.32
180 3 2.38 3.41 4.09 4.42 4.75 4.96 5.60
240 4 1.96 2.81 3.38 3.65 3.92 4.09 4.62
300 5 1.69 2.42 2.91 3.14 3.38 3.53 3.98
360 6 1.50 2.15 2.58 2.78 2.99 3.12 3.53
VI-139
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Menentukan intensitas curah hujan maksimum (mm/jam) dengan cara memplotkan harga Tc yang sudah dihitung kemudian tarik garis ke
atas sampai memotong lengkung intensitas hujan rencana pada periode ulang T tertentu.
Maka untuk periode ulang 10 tahun, dengan Tc = 5,559 menit atau 0,0927 jam, pada kurva IDF didapatkan nilai I = 42,767 mm/jam.
VI-140
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.83 Nilai Debit Aliran Air (m3/s) pada Periode Ulang T tahun
Periode I Q badan jalan Q lahan smpg Q total
(mm/jam) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
2 th 24.830 0.012 0.017 0.028
5 th 35.621 0.017 0.024 0.040
10 th 42.767 0.020 0.029 0.048
15 th 46.193 0.022 0.031 0.052
20 th 49.620 0.023 0.033 0.056
25 th 51.794 0.024 0.035 0.059
50 th 58.491 0.027 0.039 0.066
VI-141
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sehingga, z = 0,3 m
= 0,177 m2
= 0,157 m
= 0,680 m
j. Tinggi jagaan
= 0,4 m
k. Kecepatan aliran
n = 0,025
is = 1%
l. Kapasitas saluran
Q = v. A = 0,206 m3/s
VI-142
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.84 Qhujan (m3/s) yang dibandingkan Qsaluran (m3/s) Periode Ulang T tahun
Q hujan Q Saluran
Periode 3
Cek
(m /s ) (m 3/s )
2 th 0.028 0.206 Ok
5 th 0.040 0.206 Ok
10 th 0.048 0.206 Ok
15 th 0.052 0.206 Ok
20 th 0.056 0.206 Ok
25 th 0.059 0.206 Ok
50 th 0.066 0.206 Ok
- Debit segmen 1
- Debit segmen 2
VI-143
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Dimensi saluran
D (diameter) = 0,80 m
= 53
= 0,338 m2
= 1,771 m
= 0,19 m
= 2,959 m/s
p. Kemiringan gorong-gorong
VI-144
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
jaringan pipa serta untuk pemeliharaan. Ukuran bak kontrol disesuaikan dengan kondisi
lapangan dan juga mudah, aman dalam melakukan inspeksi dan pemeliharaan rutin.
6.11.4. Kesimpulan
Dari hasil analisis perhitungan, diperoleh :
1. Kebutuhan saluran terbuka umtuk samping kiri dan kanan dapat menampung aliran
debit hujan Q = 0,048 m3/detik untuk asumsi periode ulang banjir 10 tahun.
Bentuk saluran : trapesium
Dibuat dari : pasangan batu kali
Tinggi jagaan (W) : 0,4 m
Tinggi total (H = h+W) : 0,7 m
Lebar dasar (B) : 0,5 m
Panjang : 64.900 m
3. Bak kontrol sebagai sebagai saluran menampung aliran permukaan yang akan
disalurkan ke sistem drainase dan sebagai ruang akses untuk inspeksi dan
pemeliharaan. Ukuran bak kontrol direncanakan,
Sisi (s) : 0,9 m
Tinggi (h) : 2,0 m
VI-145
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
a. Saluran terbuka
b. Gorong-gorong
VI-146
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
c. Bak kontrol
VI-147
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Berdasarkan tabel tersebut diatas maka total kebutuhan pembebasan lahan adalah 53,34
ha untuk koridor jalan sepanjang 64,9 km dengan lebar Rumija sebesar 25 m. Keseluruhan
total kebutuhan pembebasan lahan tersebut terbagi menjadi 3 peruntukan tata guna lahan
yaitu perumahan seluas 17,7 ha, perindustria seluas 8,4 ha dan sawah seluas 27,0 ha.
VI-148
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
6.12.3. Komponen Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak Besar dan Penting
Tabel 6.88 Komponen terkena dampak selama masa pelaksanaan pembangunan
VI-149
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
6.12.4. Potensi Jenis Dampak Besar dan Penting terhadap Komponen Lingkungan
Hidup
Merujuk tabel di atas, potensi jenis dampak besar & penting rencana kegiatan
pembangunan jalan nasional sejajar lintas utara, komponen rencana kegiatan yang
berpotensi menimbulkan dampak besar & penting, serta komponen lingkungan yang
terkena dampak besar & penting adalah sebagaimana tersaji pada Tabel 6.89
Tabel 6.89 Identifikasi potensi jenis dampak Besar & Penting; komponen rencana kegiatan
sumber dampak Besar & Penting; dan komponen lingkungan hidup yang terkena Dampak
Komponen Prakiraan
Potensi
Sumber Dampak Lingkungan Yang Terjadinya
No Dampak Besar
Besar & Penting Terkena Dampak Dampak Besar &
& Penting
Besar & Penting Penting
Penetapan trase Sosekbud (hubungan
1 Konflik sektoral Pra - konstruksi
Pengadaan lahan antar institusi)
Survey lapangan Sosekbud (sosial
Pengadaan lahan ekonomi Pra - konstruksi
kemasyarakatan)
Sosekbud (sosial Konstruksi
Mobilisasi peralatan
kemasya-rakatan) (persiapan)
Sosekbud
Konstruksi
Mobilisasi personil (kesempatan kerja &
(persiapan)
berusaha)
2 Konflik sosial
Sosekbud
Pengangkutan (kenyamanan
material lingkungan
masyarakat)
Sosekbud
(kenyamanan
Pek.Tanah
lingkungan
masyarakat)
3 Perubahan Geofisik-kimia
bentang alam Pekerjaan tanah (morfologi - bentang Konstruksi
alam)
Pekerjaan tanah
Pekerjaan Geofisik-kimia
Degradasi
4 perkerasan (morfologi - bentang Konstruksi
lingkungan
Pekerjaan drainase alam)
Pekerjaan struktur
Pengangkutan
material
Gangguan Pekerjaan tanah
Biologi (gangguan
5 kawasan sensitif Pekerjaan Konstruksi
fungsi kawasan)
lingkungan perkerasan
Pekerjaan drainase
Pekerjaan struktur
VI-150
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Komponen Prakiraan
Potensi
Sumber Dampak Lingkungan Yang Terjadinya
No Dampak Besar
Besar & Penting Terkena Dampak Dampak Besar &
& Penting
Besar & Penting Penting
6 Gangguan Pengangkutan
ekosistem/ material
habitat satwa Pekerjaan tanah
Biologi (gangguan
Pekerjaan Konstruksi
flora - fauna)
perkerasan
Pekerjaan drainase
Pekerjaan struktur
Pengangkutan
material
Pekerjaan tanah Geofisik-kimia (baku
Konstruksi
Emisi, debu, Pekerjaan mutu lingkungan)
7
noise perkerasan
Pekerjaan struktur
Geofisik-kimia (baku
Operasi jalan Pasca - Konstruksi
mutu lingkungan)
VI-151
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 6.90 Arahan Penanganan Potensi Dampak Rencana Kegiatan Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Potensi Dampak Sumber Dampak
No Pendekatan Penanganan Target penanganan
Besar & Penting Besar & Penting
1 Penetapan trase Koordinasi Institusional: Pengakomodasian ttrase
Konflik sektoral
Pengadaan lahan Bappeda Prov/Kab./Kota jalan pada RTRW
Survai lapangan Pendekatan sosial melalui sosialisasi WTP (Warga Terkena
Pengadaan lahan kegiatan secara transparan & terbuka Proyek)
Mobilisasi peralatan Pendekatan ekonomi dgn Warga terdampak
Mobilisasi personil memberikan kompensasi pada
Pengangkutan material kegiatan pengadaan lahan dan/atau
2 Konflik sosial Pek.Tanah relokasi
Pendekatan tekonologi dengan
penyiraman;
Pendekatan ekonomi dengan
kompensasi (jika diperlukan)
3 Perubahan bentang Pekerjaan tanah Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi Minimalisasi volume galian
alam koridor trase & timbunan
Pekerjaan tanah
Minimalisasi penggunaan
Degradasi Pekerjaan perkerasan Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi
4 kawasan hutan utk koridor
lingkungan Pekerjaan drainase koridor trase
tapak trase jalan
Pekerjaan struktur
Pengangkutan material
Minimalisasi penggunaan
Pekerjaan tanah
Gangguan kawasan Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi kawasan konservasi
5 Pekerjaan perkerasan
sensitif lingkungan koridor trase &permukiman utk koridor tapak
Pekerjaan drainase
trase jalan
Pekerjaan struktur
6 Gangguan Pengangkutan material
Minimalisasi terjadinya
ekosistem / habitat Pekerjaan tanah
Pendekatan Tekonologi: Optimalisasi persinggungan kawasan habitat
satwa Pekerjaan perkerasan
koridor trase satwa dengan koridor tapak
Pekerjaan drainase
trase jalan
Pekerjaan struktur
VI-152
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-153
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-154
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-155
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-156
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
rupiah sehingga kebutuhan perencanaan studi AMDAL dalam pembangunan jaringan jalan
nasional sejajar 4,205 miliar rupiah.
6.12.8. Audit Keselamatan Jalan
Audit keselamatan jalan (AKJ) adalah suatu bentuk pengujian formal terhadap potensi
kecelakaan dan performance keselamatan dari suatu disain jalan atau jalan yang telah
terbangun, oleh suatu team audit yang independen dan memiliki pengalaman dan keahlian
dalam bidang rekayasa keselamatan jalan (road safety engineering), pengkajian dan
pencegahan kecelakaan (accident investigation and prevention), teknik dan menajemen
lalu-lintas (traffic engineering and management), dan disain jalan (road design) [Austroads,
2009]. Definisi tersebut lebih jauh mengisyaratkan bahwa AKJ merupakan suatu proses
formal (bukan merupakan pemeriksaan informal) yang harus diterapkan di dalam berbagai
tahapan proyek jalan. Berdasarkan pandangan ini, AKJ seyogianya sudah harus
terintegrasi sejak dalam tahap awal perencanaan proyek. Kemudian, AKJ sebagai sebuah
proses yang independen harus dilakukan oleh suatu team/auditor yang tidak terkait
langsung di dalam proses perencanaan dan disain proyek jalan. Isu utama dari AKJ tiada
lain adalah aspek keselamatan yang terkait langsung dengan disain geometri jalan serta
kondisi fisik jalan dan lingkungan jalan termasuk kondisi fisik fasilitas penunjang dan
pelengkap jalan.
Audit Keselamatan Jalan harus dilaksanakan secara melekat pada setiap tahapan
pekerjaan pembangunan jalan. Guideline yang dikembangkan di Australia, manyebutkan
penerapan AKJ dalam 6 (enam) tahap, yaitu pada tahap studi kelayakan (fesibility study
stage), tahap draft desain (draft design stage), tahap detail desain (detailed design stage),
tahap konstruksi (during construction stage), tahap pembukaan jalan (pre-opening stage),
dan pada jalan eksisting (existing road). Untuk Indonesia, sebagaimana yang
dikembangkan di dalam Pedoman Audit Keselamatan Jalan, menetapkan AKJ diterapkan
hanya pada empat tahap, yaitu AKJ tahap pra-rencana, tahap draft desain, tahap detail
desain, dan tahap jalan terbangun.
VI-157
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
2 Batasan Kecepatan Sepanjang Ruas Kecepatan yang terlalu Memberikan rambu batasan
Rencana Pemasangan Rambu bervariasi dapat menyebabkan kecepatan maksimal dan minimal
dilakukan per 1 km kecelakaan kendaraan
3 Tikungan Pemasangan Rambu Tikungan yang terjadi secara Memberikan rambu peringatan
dilakukan di titik-titik yang tiba tiba mengakibatkan tikungan
memerlukan pengereman mendadak
4 Perubahan Kecepatan Pemasangan Rambu batas Perubahan kecepatan rencana Memberikan rambu batasan
Rencana pada kecepatan maksimal pada harus dilakukan seragam pada kecepatan maksimal di tikungan
Tikungan tikungan dilakukan di titik-titik masing masing kendaraan
yang memerlukan
untuk menghindari pengereman
mendadak
VI-158
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
8 Penyeberang Jalan Pemasangan Rambu Tidak tersedianya informasi Memberikan rambu peringatan
peringatan penyeberang dimana terdapat lokasi penyeberangan dan rambu perintah
jalan pada titik titik yang penyeberangan dapat penyeberangan
diperlukan: membingungkan pengguna
kendaraan maupun pejalan kaki
VI-159
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VI-160
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB VII
ANALISIS KELAYAKAN
Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan,
baik langsung maupun tidak langsung pada suatu pembangunan atau peningkatan jalan.
Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, seharusnya manfaat yang diperoleh dengan
adanya pembangunan jalan tersebut lebih besar dibandingkan dengan biaya yang
dikeluarkan. Oleh karena itu, perhitungan manfaat jalan merupakan faktor vital dalam
memutuskan apakah suatu pembangunan atau peningkatan jalan disebut layak.
Perhitungan manfaat jalan secara ekonomi merupakan perhitungan kualitatif yang
dikuantitatifkan yan berbeda dengan perhitungan biaya yang merupakan aspek teknis yang
kuantitatif.
b. Manfaat yang tidak dapat dikuantifikasikan besarnya. Meskipun manfaat ini juga
merupakan hal yang penting, namun seringkali sangat sulit untuk diperhitungkan
secara kuantitatif, sehingga hanya dapat dikaji secara kualitatif. Manfaat yang tidak
dapat dikuantifikasi tersebut misalnya:
VII-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Pada umumnya, pada wilayah dengan volume lalu lintas cukup tinggi misalnya pada wilayah
yang telah berkembang, justfifikasi manfaat pembangunan jalan dilakukan dengan
menghitung langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan biaya operasi kendaraan
(BOK), penghematan waktu (nilai waktu) dan pengurangan kecelakaan yang diperhitungkan
dari perbedaan pada kondisi dengan proyek dan tanpa proyek. Perhitungan tersebut
didasarkan pada pengguna jalan yang diwakilkan oleh volume lalu lintas (JICA, 1986),
Canmark (IBRD, WP-241,1976) menyatakan hal yang sama untuk metodologi konvensional.
Namun demikian, metode ini hanya sesuai untuk keadaan dimana lalu lintas normal
mempunyai volume yang cukup dan manfaat dengan pengurangan BOK dan penghematan
waktu merupakan ukuran yang signifikan dan dapat dipercaya.
Pada wilayah yang belum berkembang / baru akan dibuka dimana volume lalu lintasnya
masih rendah, metode tersebut harus dimodifikasi sehingga dapat memberikan justifikasi
adanya manfaat dari pembangunan jalan/jembatan misalnya dengan efek berganda
(multiplier effect) yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah pelayanan jalan yang
dibangun tersebut.
Dalam analisis kelayakan pembangunan Jalan Sejajar Ruas Jalan Lintas Utara Provinsi
Banten ini, nilai kelayakan yang diperhitungkan adalah nilai kelayakan yang didapatkan dari
perhitungan/perbandingan antara biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan dengan nilai
manfaat yang didapatkan. Nilai kelayakan akan disebut layak apabila perhitungan yang
dilakukan menghasilkan nilai manfaat yang lebih besar dibandingkan dengan nilai biaya.
Prasarana jalan yang akan dibangun merupakan bagian dari jalan umum yang tidak
menghasilkan pendapatan secara langsung (seperti jalan tol) maka pendekatan untuk
VII-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Biaya satuan diperhitungan dengan mendasarkan pada satuan harga dan kegiatan yang
berlaku di Provinsi Banten Tahun 2016. Sedangkan volume pekerjaan dihitung berdasarkan
desain rencana tipikal jalan. Perhitungan estimasi biaya juga akan memperhitungkan biaya
persiapan pelaksanaan proyek seperti biaya pembebasan lahan, detail desain, procurement
serta analisis dampak lingkungan.
Komponen biaya pembangunan dan pengoperasian jalan sejajar lintas provinsi Banten yang
dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
a. Biaya persiapan : studi kelayakan, detail engineering design dan studi
lingkungan;
b. Biaya pembebasan lahan (land acquisition);
c. Biaya konstruksi;
d. Biaya pemeliharaan.
VII-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Sejalan dengan rencana pengembangan jaringan jalan, jalan penghubung baik pada lingkar
timur maupun di lingkar barat, jalan yang direncanakan adalah 4/2D dengan ROW jalan
yang harus dibebaskan selebar minimal 20 meter. Sesuai dengan PP No. 34/2006 tentang
Jalan, maka kebutuhan ruang milik jalan untuk jalan arteri sebesar 25m dan jalan sedang
selebar 15m. untuk perencanaan jalan penghubung lingkar ini, digunakan nilai tengah untuk
penetapan ROW jalan yaitu sebesar 20m.
Pembebasan lahan ditetapkan dari luasan lahan yang akan digunakan untuk peningkatan
kapasitas jalan sejajar lintas provinsi Banten termasuk pada saat pelaksanaan konstruksi.
Nilai lahan diperhitungkan dengan mengacu pada nilai jual objek pajak (NJOP) di wilayah
Provinsi Banten. Nilai pembebasan lahan di eskalasi ke tahun implementasi sesuai dengan
jadwal pelaksanaan pembebasan lahan.
Sesuai dengan data nilai lahan dan NJOP, maka dapat diestimasi kebutuhan pembebasan
lahan sesuai dengan kebutuhan lahan yang akan digunakan sebagai ROW jalan. Estimasi
kebutuhan pembebasan lahan untuk koridor rencana peningkatan jalan ini dijabarkan pada
Tabel 7.2.
VII-4
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Panjang
STA. Awal STA. Akhir Lebar yang
No. Ruas Luas (m^2) Estimasi Harga Tanah Total Biaya Pembebasan
(km) (km) diperlu (m)
(km)
1 0 5.6 5.6 6 33600 Rp 4,000,000.00 Rp 134,400,000,000.00
2 5.6 15.6 10 6 60000 Rp 2,500,000.00 Rp 150,000,000,000.00
3 15.6 20 4.4 6 26400 Rp 1,000,000.00 Rp 26,400,000,000.00
4 20 20.7 0.7 6 4200 Rp 200,000.00 Rp 840,000,000.00
5 20.7 21 0.3 6 1800 Rp 500,000.00 Rp 900,000,000.00
6 21 25.6 4.6 6 27600 Rp 400,000.00 Rp 11,040,000,000.00
7 25.6 26.5 0.9 6 5400 Rp 500,000.00 Rp 2,700,000,000.00
8 26.5 30 3.5 6 21000 Rp 250,000.00 Rp 5,250,000,000.00
9 30 31.2 1.2 6 7200 Rp 1,000,000.00 Rp 7,200,000,000.00
10 31.2 34.5 3.3 6 19800 Rp 500,000.00 Rp 9,900,000,000.00
11 34.5 36 1.5 6 9000 Rp 200,000.00 Rp 1,800,000,000.00
12 36 37.3 1.3 6 7800 Rp 100,000.00 Rp 780,000,000.00
13 37.3 49.5 12.2 6 73200 Rp 500,000.00 Rp 36,600,000,000.00
14 49.5 60 10.5 6 63000 Rp 200,000.00 Rp 12,600,000,000.00
15 60 73.7 13.7 6 82200 Rp 250,000.00 Rp 20,550,000,000.00
16 73.7 76.7 3 6 18000 Rp 500,000.00 Rp 9,000,000,000.00
Total Rp 429,960,000,000.00
VII-5
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
a. Manfaat Langsung
Manfaat langsung yang diperhitungkan adalah penghematan biaya perjalanan, yaitu selisih
biaya perjalanan total dengan proyek dan tanpa proyek. Biaya perjalanan terdiri atas Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu. BOK diturunkan dari hasil prediksi lalu lintas
berupa total jumlah kendaraan-km harian dengan kecepatan berjalan rata-rata serta unit
BOK untuk masing-masing kecepatan. Sementara itu, nilai waktu diturunkan dari hasil
prediksi lalu lintas berupa total kendaraan-jam harian dan unit satuan nilai waktu.
Perhitungan manfaat (penghematan BOK dan nilai waktu), dilakukan untuk rentang waktu
selama 30 tahun, yang diperhitungkan sejak peningkatan kapasitas jalan sejajar lintas utara
Provinsi Banten tersebut mulai dioperasikan.
VII-6
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Road User Costs Model dari Bina Marga. Komponen biaya operasi kendaraan pada model
ini terdiri dari:
Besaran nilai BOK untuk kendaraan mobil penumpang yang dijabarkan berdasarkan pada
komponen yang diperhitungkan dijabarkan pada Tabel 7.4. Besaran yang dijabarkan pada
tabel tersebut merupakan nilai pada tahun 2005. Penyesuaian nilai BOK dengan eskalasi
pada masing-masing komponen biaya tersebut dilakukan untuk mendapatkan nilai BOK
pada tahun 2020. asumsi tingkat inflasi yang digunakan adalah sebesar 5%. Nilai BOK
tahun 2020 yang digunakan dalam analisis dijabarkan pada Tabel 7.5.
Tabel 7.4 Unit Biaya Operasi Kendaraan untuk Mobil Penumpang (Rp/km/kend)Tahun 2005
Kecepatan Bahan
Pelumas Ban Pemeliharaan Depresiasi Investasi Asuransi Total
(kpj) Bakar
20 166,1 48,0 3,3 116,4 485,7 374,0 646,0 1.839,5
30 136,3 45,0 5,5 127,3 425,0 374,0 430,7 1.543,8
40 116,8 42,0 7,7 138,2 377,8 374,0 323,0 1.379,5
50 107,6 40,5 9,9 149,0 340,0 374,0 258,4 1.279,5
60 108,7 40,5 12,1 159,9 309,1 374,0 215,3 1.219,7
70 120,1 43,5 14,4 170,8 283,3 374,0 184,6 1.190,6
80 141,7 46,5 16,6 181,7 261,5 374,0 161,5 1.183,5
90 173,6 49,5 18,8 192,6 242,9 374,0 143,6 1.194,9
100 215,8 52,5 21,0 203,4 226,7 374,0 129,2 1.222,6
Sumber : LAPI ITB, 2005
VII-7
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Tabel 7.5 Unit BOK Kendaraan Mobil Penumpang, Bus dan Truk Tahun 2011
Kecepatan
Mobil Penumpang Truk Bus
(kpj)
20 2,873 9,516 7,272
30 2,467 8,166 6,240
40 2,141 7,437 5,512
50 1,903 6,922 4,976
60 1,746 6,649 4,645
70 1,674 6,653 4,532
80 1,686 6,966 4,644
90 1,783 7,611 4,989
100 1,963 8,613 5,581
Sumber : Hasil Olahan Konsultan, 2011
Sampai saat ini, belum diturunkan suatu besaran nilai waktu untuk kondisi di Indonesia.
Pada Tabel 7.6 ditampilkan besaran nilai waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan.
Namun demikian pada studi ini, besaran nilai waktu yang dipakai pada analisis perhitungan
adalah nilai waktu yang dipakai oleh PT Jasa Marga (1990-1996) serta nilai waktu yang
dipakai pada Studi Kelayakan Jakarta Intra Urban Toll Road (PCI, 1989) sebagai nilai waktu
dasar dengan beberapa bentuk modifikasi.
VII-8
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Keterangan :
Bn = Benefit
Bt = Benefit tahun t
Cn = Cost
Ct = Cost tahun t
i = tingkat bunga
Proyek diterima (layak/feasible) jika BCR > 1 dan ditolak (tidak layak) jika BCR<1.
VII-9
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
NPV B0 C0 +
B1 - C1 + B1 + C1 + ... + B1 - C1
1 + i 1+i2 1+in
Keterangan :
NPV = Net Pesent Value
i = tingkat suku bunga
n = umur proyek investasi
Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika NPV<0.
C. Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV = 0, sehingga
dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang
maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya IRR
harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah
maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila
diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
n Bt n Ct
=
t 0 (1 i)
n
t =0 1 in
Keterangan :
Bn = Benefit
Bt = Benefit tahun t
Cn = Cost
Ct = Cost tahun t
i = tingkat bunga
Dengan proses iterasi maka akan dapat diperoleh nilai discount rate.
VII-10
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
ekonomi ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana jalan
tersebut.
Tiga skenario tingkat bunga diuji masing-masing merefleksikan kondisi ekonomi makro.
Tingkat bunga tersebut adalah sebesar 15%, 20%, 25% pertahun.
Evaluasi kelayakan ekonomi yang digunakan dalam evaluasi kelayakan ekonomi ini adalah
sesuai dengan rekomendasi alternatif terbaik untuk peningkatan kapasitas jalan sejajar
lintas utara Provinsi Banten. Hasil analisis kelayakan ekonomi untuk peningkatan kapasitas
jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten ini dijabarkan pada Tabel 7.7 - 7.10.
VII-11
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VII-12
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VII-13
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VII-14
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VII-15
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
Hasil analisis kelayakan ekonomi peningkatan jalan sejajar lintas utara Provinsi Banten pada
tabel diatas memberikan indikasi nilai EIRR yang telah masuk dalam range kelayakan ekonomi
untuk pembangunan prasarana umum dimana hasil perhitungan memberikan besaran nilai
IERR sebesar 24,96%. Optimasi untuk peningkatan indikator kelayakan ini dapat dilakukan
dengan pengurangan biaya pembebasan lahan dan optimasi biaya konstruksi.
VII-16
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
BAB VIII
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
8.1. KESIMPULAN
Kesimpulan hasil studi kelayakan di Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah sebagai
berikut:
1. Wilayah studi dilakukan di Provinsi Banten terletak di sisi utara Jalan Nasional
Tangerang-Serang;
2. Pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten diperlukan nilai
CBR yang seragam dan minimum sebesar 6%.
3. Hasil prediksi CBR dari data sekunder menunjukan bahwa nilai CBR untuk trase
pembangunan Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten adalah 5,04
sehingga memerlukan perbaikan subgrade berupa timbunan pilihan setebal 50cm.
4. Dari 3 (tiga) alternatif rute yang ada serta berdasarkan analisis multi kriteria yang
dilakukan, dipilih alternatif trase 1 dengan panjang efektif 64.9 km;
5. Pengembangan sistem jaringan jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten dapat
mengurangi potensi terjadinya kemacetan di masa yang akan datang;
6. Berdasarkan hasil analisis lalu lintas diperoleh traffic mulai dibuka pada tahun 2020 dan
dilakukan penambahan lajur dari 2/2 UD menjadi 4/2 UD dengan analisa lalu lintas
selama 30 tahun;
7. Jenis perkerasan yang direncanakan pada ruas jalan terpilih adalah berupa perkerasan
kaku beton K-350 dengan tebal 30 cm dan diberi overlay berupa lapis AC-WC setebal 4
cm termasuk di atas perkerasan eksisting;
8. Biaya investasi yang meliputi biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya
konstruksi dan biaya pengawasan konstruksi untuk jalan nasional sejajar lintas utara
diestimasi sebesar Rp. 1,378 Trilyun;
9. Berdasarkan analisis biaya pada pembangunan Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten yang dilakukan tersebut, investasi dinilai layak secara ekonomi, karena:
10. Nilai NPV yang positif,
11. Nilai EBCR yang lebih dari satu.
VIII-1
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
12. Hasil analisis kelayakan, nilai EIRR sebesar 24,34%. Pembangunan jalan nasional
sejajar lintas utara provinsi Banten telah memenuhi batas/range kelayakan ekonomi
(sekitar 20%) untuk pembangunan infrastruktur umum seperti jaringan jalan.
13. Tahapan pembangunan yang diusulkan untuk ruas Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi
Banten adalah sebagai berikut:
a. FS Tahun 2017
b. AMDAL / LARAP Tahun 2018
c. Pengadaan Tanah Tahun 2018
d. Detail Engineering Design Tahun 2018
e. Pelaksanaan Konstruksi Tahun 2019-2020
f. Pembukaan Traffic Mulai Akhir Tahun 2020
8.2. REKOMENDASI
Rekomendasi yang dapat disampaikan dari hasil pra studi kelayakan Jalan Sejajar Lintas Utara
Provinsi Banten adalah sebagai berikut:
1. Rencana kegiatan pembangunan Jalan Sejajar Lintas Utara Provinsi Banten sepanjang
64.9 km, maka perlu segera dilakukan kegiatan penyusunan dokumen Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) berbasis ruas jalan berdasarkan :
a. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Nasional;
b. Lampiran I Bidang Pekerjaan Umum Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5
Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib
Mempunyai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup.
2. Kajian kelayakan ini dilanjutkan dengan kajian lingkungan yang lebih detail khususnya
pada kajian dan mitigasi dampak yang akan timbul. Kajian lingkungan ini akan dapat
memetakan potensi dan kendala lingkungan yang berpotensi timbul pada saat
pelaksanaan konstruksi dan operasional jalan nasional sejajar lintas utara provinsi
Banten;
3. Penegasan dan penetapan alternatif trase terpilih agar dapat ditetapkan lebih dini yang
akan menjadi dasar untuk penetapan ROW rencana jalan. Penegasan ini akan dapat
memberikan penegasan pada rencana tata ruang dan memberikan kemudahan dalam
proses pembebasan lahan;
4. Dukungan dari pengembangan wilayah pada pembangunan jalan sejajar lintas utara
seperti pembangunan kawasan industri, pembentukan pusat-pusat kegiatan baru
VIII-2
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
VIII-3
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik, 2015, Provinsi Banten Dalam Angka 2015, BPS Provinsi Banten,
Serang.
Badan Pusat Statistik, 2016, Provinsi Banten Dalam Angka 2016, BPS Provinsi Banten,
Serang.
Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional- IV(BBPJN-IV), 2016, tentang kondisi struktural
Jalan Nasional di Provinsi Banten.
Bina Marga, 2016, Kondisi Lalulintas pada ruas jalan nasional di Provinsi Banten.
Bina Marga Nomor 48/KPTS/Db/ tahun 2011 tentang Jaringan Jalan Nasional di Jawa Barat
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia
Mulyono,A.T., 2011, tentang Perencanaan dan Pemilihan Alternatif Trase Jalan.
Mulyono,A.T., 2011, tentang Penilaian Alternatif Trase dan Analisis Pemilihan Trase
Terpilih.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 27 tahun 1999 tentang Analisis
Mengenai dampak Lingkungan (AMDAL).
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 26 tahun 2007 tentang Penataan
Ruang.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan hidup.
Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang Jalan.
Pemerintah Republik Indonesia. Peratuan Pemerintah No. 26 tahun 2008 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Nasional.
Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Pemerintah No. 79 tahun 2015 tentang Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
xv
Laporan Akhir
Studi Kelayakan Ruas Jalan Nasional Sejajar Lintas Utara
xvi