Carreteras Ferrocarriles y Canales - Guerra (Opt)

C
F
C
CARRETERAS
FERROCARRILES
CANALES
MANUAL DE PROYECTOS
Primera Edicin: Abril 1992

Segunda Edicin: Setiembre 1995
Tercera Edicin: Febrero 1997
Esta obra se termin de imprimir en los talleres grficos de

Editorial AMERICA S.R.L. Jr. Loreto 1696 Brea
Telefax: 432-5827 Lima - Per
O Edicin bajo responsabilidad del autor Csar Guerra Bustamante
DERECHOS RESERVADOS
Prohibida la reproduccin parcial o total de este libro por cualquier
medio, sea ste electrtjgo o mecnico; incluyendo fotocopia o
sistema de memoria archivo; sin el previo permiso escrito del autor.
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FERROCAR
de un Proyecto y los mtodos a usar en l, as como el proceso que se sigue en un Proyecto, desde
su concepcin hasta su realizacin, indicando la oportunidad en que el Ingeniero entra plenamente
en funciones. Luego trata de los Reconocimientos de Ruta. Contina exponiendo detalladamente los
principios y Normas de Diseo en Planta, Perfil Longitudinal y Secciones Transversales, as como
lo relativo a los Elementos de Seguridad, como Visibilidad y su relacin con las Distancias de
Parada y de Sobrepaso. Sigue con Ejemplos de Aplicacin de las Normas Peruanas para el Diseo
de Carreteras , para continuar con una presentacin comentada de varios aspectos complementarios
de dichas Normas. Ingresa luego a temas propios de Ferrocarriles. Prosigue con los Estudios
Preliminares, abordando el tema del uso de Tecnologa, Equipos y Mtodos Modernos en los
Proyectos de Carreteras y Ferrocarriles y de la conveniencia de su empleo en proyectos importantes.
Trata luego de los Mtodos Tradicionales en Pases Adelantados y del Mtodo de Trazo Directo,
para el uso del cual se presentan Mtodos y Artificios utilizables en la prctica, para obtener
resultados satisfactorios. Finaliza la PARTE B presentando el modo de colocar una Lnea de Gra-
diente, directamente, en el Terreno.
LA PARTE C, GEOMETRA EN PLANTA Y PERFIL, CLCULOS Y

PROCEDIMIENTOS, comprende el estudio de la Geometra y el trazado de los elementos de la
Planta y del Proyecto en Perfil Longitudinal. Es destacable la extensin y profundidad inusuales con
que se trata lo referente a las Curvas de Transicin, as como la inclusin de temas como el referente
a Error Relativo en la Medicin de Distancias y a Errores Angulares y su Determinacin. Como un
homenaje a la memoria del Ingeniero Jorge de Cossio Tudela, se presenta la deduccin de las
frmulas en que se basa su Mtodo para el Trazado de Curvas Circulares por Desarrollo del Arco
sobre la Tangente, un programa de cmputo para su empleo y un Ejemplo Ilustrativo. Existe una
gratitud fundada al talento de este profesional peruano, por los esfuerzos y trabajos que ahorra.
desde hace algunos aos, el uso de ese Mtodo.
En La PARTE D, TRAZADO DE CANALES, se escogi exponer la metodologa y

secuencia de labores desarrollada por Dn. Ral Vargas Vargas. prestigioso experto de experiencia
internacional en Topografa de Obras Hidrulicas y Viales, Miembro del IPID-TC, tanto para el
Trazado de Canales usando Equipo Electrnico como para el Mtodo Tradicional de Trazo de
Canales. Se ha Complementado dicha exposicin con los Programas de Cmputo pertinentes, que
se encuentran en el Apndice 5.
La PARTE E, MOVIMIENTO DE TIERRAS Y TRANSPORTE. trata de los Criterios de

Clasificacin de los Volmenes de Corte y del Transporte Pagado. Referente al Transporte Pagado y
temas que le son propios como el Diagrama de Masas y Distancias Medias de Transporte, se
presenta una exposicin extensa en el Texto Principal, complementada con el Apndice 6. El
Tratamiento que se da a estos temas y el desarrollo de las frmulas correspondientes, se somete a la
consideracin del Lector.
La PARTE F, APNDICES, comprende aspectos de aplicacin o de complemento al

Texto Principal.
En el Manual, se presentan varios Programas de Cmputo. Se est consciente de que es

posible modificarlos para ahorrar algo de capacidad de calculadora, pero se ha preferido
mantenerlos
practicando
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revisadas, a
aprovechan
observacione
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2.2.2.19, 2.
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VI
PROLOGO DE LA TERCERA EDICIN
En sta, como en la Segunda Edicin, las secciones del libro que se denominaban Partes en
la Primera y se designaban con letras de A a F, se denominan . ahora, Captulos del 1 a1 6, haciendo
que el contenido de lo que era la Parte C se trate en el Captulo 2 y el contenido de lo que era la Parte
B se trate en el Captulo 3.
Se ha mejorado la exposicin de algunos temas y se ha reestructurado el de otros como, por

ejemplo, el relativo a Espirales de Transicin en Ferrocarriles, Alineamiento de Rieles a Base de
Cuerdas, etc. Por otro lado, se han revisado los ejeinplos, supriiniendo algunos que no aportaban a la
comprensin del tema pertinente y cambiado otros, con explicaciones mas detalladas, cuando se
estim necesario hacerlo. Se recomienda a los Ingenieros y ~opgrafbsque tienen que ver con el
trazado y replanteo de curvas circulares, como se hizo en la Segunda Edicin. incorporar a sus
mtodos conocidos los de Abscisas y Ordenadas, el de Deflexiones Relativas a las Tangentes y a las
Cuerdas, en la forma en que se propone es este manual desde la Segunda Edicin y. en forma muy
especial, el de Desarrollo del Arco Sobre la Tangente que se viene presentando desde la Primera
Edicin.
Actualmente. existen en el mercado diferentes sistemas o programas de cmputo para

proyectar y resolver problemas en reas de ingeniera como los de vialidad. Con relacin a los
pequeos programas prcticos para calculadoras de bolsillo que contiene este manual El Autor
reitera lo expuesto en el Prlogo de la Segunda Edicin, por lo que se transcribe literalmente. a
continuacin, parte del prrafo pertinente del mismo: "El uso de sistemas de cmputo. de gran
versatilidad y alcance, en los diseos viales, tiene ventajas innegables e importantes de diversos
ordenes, cuando son aplicados con criterio y se tiene muy en cuenta que la calidad y veracidad de la
informacin con que se alimenta a la con~putadora,son requisitos esenciales de la calidad y
veracidad de los resultados. Sin embargo, no siempre la importancia, ubicacin, extensin y tipo de
trabajo por realizar. hacen imprescindible o econmicamente posible el uso de esos recursos, por
ejemplo, cuando para ello es necesario realizar un Levantamiento Aerofotogrfico previo del rea del
Proyecto, con sus pertinentes trabajos de Control Terrestre y de Restitucin, a escala y precisin
adecuados. Entonces, es necesario recurrir a mtodos tradicionales en los trabajos de topografa y de
trazado, los cuales, con el empleo de teodolitos con distancimetro incorporado (Estaciones Totales)
han ampliado el mbito de su utilizacin y es en este tipo de trabajos que resultan tiles los
programas para pequeas calculadoras de bolsiIlo. Tambin son particularmente tiles en los
levantamientos expeditivos de vas para rehabilitaciones y en replanteos de todo orden. An en la
oficina, cuando el Ingeniero o el Topgrafo necesita con apremio el resultado de ciertos clculos y la
computadora o el personal especializado que opera los programas no estn disponibles de inmediato,
es conveniente contar con tales calculadoras.....".
Esperando que la presente Edicin tenga la misma acogida que tuvieron las anteriores, se
reitera que cualesquiera sugerencias, comentarios y criticas relativas a su contenido. sern acogidos
con gratitud sincera.
Lima, Enero de 1997. C.G.B.
CAPITUL
1.1- LOS
1.2- LAS
1.3- LAS
1.4- LOS
CAPITUL
2.1- GEO
2.1.1
2 1 1 16 TRAZO O REPLANTEO DE CbRVA CIRCULAR POR ABCISAS Y
ORDENADAS
2 1 1 16a PROGRhP\.I4 PARA EL TRAZADO POR ABCISAS Y ORDENADAS
2 1 1 17 METODO DE DEFLEXIONES RELA TIVAS A LAS TANGENTES Y
4 LAS CUERDAS
2 1 1 18 PROGRAMA METODO DE DEFLEXIONES RELA TIVAS A LAS
TANGENTES Y A LAS CUERDAS
2 1 1 19 TRAZO DE CURVA CIRCULAR POR EL METODO DE DESARROLLO
DEL ARCO SOBRE LA TANGENTE (Metodo de Cossio Tudela)
2 1 1 20 PROGRAMA PARA EL TRAZADO DE CURVAS CIRCULARES POR EL
METODO DE COSSIO
2 1 1 21 CAMBIO DEL RADIO DE UXA CURVA CIRCULAR
2 1 1 22 CALCULO DFL RADIO P4RA QUE LNA CURV4 CIRCULAR PASE
POR UN PUNTO D 4DO
2 1 1 23 CURVA CIRCULAR T'4NGENTE A TRES ALIBEAh4IENTOS SUCESIVOS.
CON DESVIACIONES EN EL hIISlLlO SENTIDO
2.1.2 CURVAS CIRCULARES COhlPUESTAS E INVERSAS 74

2 12 1 CURVAS CIRCULARES COhIPUESTAS. DE DOS CENTROS 74
2 12 2 CURV,4S CIRCULARES COXlPCESTAS DE MAS DE DOS CENTROS 80
2 123 CCRVAS INVERSAS O REVERSAS 80
2.1.3 CLR\'AS DE TRANSICION 82

2 1 3 1 PROPIEDADES B4SICAS DE LA ESPIRAL 83
2 13 2 TANGEYTE PRINCIPAL Y ANGULO DE COYTINGENCIA O DE
DESVIACIOh DE, LA FEPIRAL 87
2 13 3 COORDENADAS RECTANGULARES DE LA ESPIRAL 90
2 133 ANGULOS DE DFFLEXION EN LA ESPIRAL 93
2 13 5 VALOR DE LAS CLERDAS EN LIN4 ESPIRAL 95
2 13 6 RETRANQLEO O INTERVALO Y DESPLAZAMIEiUTO DE UNA E S P I R L 96
2 13 7 TANGENTE TOTAL TAhGENTE LARGA Y TANGENTE CORTA 99
2 17 8 EXTERhA DE SISTEhIA SIkIETRICO 100
2 13 9 CUERDA TOTAI 101
2 1 3 10 TRAhSICION TOTAL O DE VERTICE 101
2 1 3 1 1 L 4 CIRCLTFFRENCI4 OSCULATRIZ Y EU AP1,ICACION 102
2 1 3 12 UNION NORh14L CON ESPIR4L POCO PROUUNCIADA 108
2 1 3 13 UNIOY NORhl4L CON ESPIRAL PROWLbCIADA 112
2 1 3 14 COORDENADAS X E Y DE Lir\ EXTREMO DE UNA ESPIRAL
DE LWION NORMAL DESDE UY ORIGEN EN EL OTRO EXTREMO 115
4
2 1 3 15 CORRECCION DEL VALOR DE OBTENIDO CON EL PRINCIPIO
DE LA CIRCLYFERENCIA OZCULATRIZ 116
2 1 3 16 CORRECCION DEL VALOR DE As OBTENIDO POR EL PRINCIPIO
DE LA CIRCbWFERENCIA OZCULATRIZ 119
2.2.- GE
2.2.1
2.2.
2.2 1
2.2.
2.2 1
CAPITU
3.1.- INT
3.2.- LAS
3.2.1
3.2 1
3.2 1
32 13 RECOYOCIMIENTOS AEREOS DEL TERRENO 189
3 2 14 RECONOCIhtIENTOS TERRESTRES DE R L T 4 190
32 15 RECOSOCIhlIENTOS AEREOS Y TERRESTRES DE RUTA EN
CEIA DE SELVA 191
3 2 16 EhIPLEO DE ASTROAOh4IA DE POSIClON EN CEJA DE SELLA 192
3.2.2 ELEMENTOS Y CRITERIOS DE DISENO GEOIVIETRICO VIAL 193
USO DE AEROFOTOGRAFIA 194

L.4 EXPLAN.4CION Y SUS ELEh'IENTOS 200
EST'4CAS. PROGRESIVAS, REPLANTEO. EJE DEL TRAZO EX
PLANTA. PERFIL LONGITUDhTALDEL TERRENO. RASANTE.
SUBRASANTE Y SECCIONES TRANSVERSALES 205
TRAZO. SUB-RASANTE Y MOVIMIEXTOS DE TIERRAS 213
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL T M O Y h4OVIh~IIEKTO
DE TIERRAS 214
AREAS DE CORTE Y DE RELLENO Y \'OLUkIENES DE klOVIhlIENTO DE
TIERRAS 215
VELOCIDAD UNIFORhlE 222
VELOCIDAD PROMEIIIO 222
VELOCIDAD lNST.4NTAKEA 224
VELOCIDAD I\iAXIl~lA 225
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISESO 225
FUERZA CENTRIFEGA. FRICCION Y COEFICIENTE DE FRICCION 225
PERALTE. GIRO Y TRANSICIOY DE PERALTE EN C A R R E T E R G 228
SOBREASCHO Y TRANSICION DE SOBREANCHO EN CARRETERAS 246
\'ISIBILIDAD DE CTiRV.4S HORIZOSTr\LES EN CARIETER4S 249
VISIBILID.4D DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS EX CARRETERAS 252
VISIBILIDAD EN CURVIZS VERTICALES CONCAVAS DE CARRETER.AS 259
DISTANCIA DE PZR4DA EN C.ARRETERAS 263
DISTANCIA PARA EL SOBREP.ASO EN CIIRRETERAS 266
EJEMPLOS DE iZPLICACION DE LAS SOR.\lAS PERUANAS 274
HOMOGEKEIDAD DEL T R M V ) O 288
BEKMAS 290
PLAZOLETAS DE ESTACIOKAVIENTO 292
ALTURA LIBRE EX LOS P.ASOS INFERIORES 292
ANCHO L I B E EN LOS PASOS INFERIORES 292
DESCANSOS EX PENDIENTES DE ASCENSO CONTINUO 292
CAPACIDAD BASICA (En Condiciones Ideales) 293
CAPACIDAD POSIBLE 293
3.2.3 E
C
6
CAPITULO 4.- TRAZADO DE CANALES
1.1.- METODO DE TRAZADO DE CANALES
USAhDO EQC'IPO ELECTROhlCO
1.I . 1 GEUERALIDADES
4 1 1 I RCC OPlL \CIO\ l>r 1 \ TNPOR\l \CIOX x' DOCU\IELTACIO\
EXISTENTE)
1 I RLCOUOCIP\II~UTO [Ir c ~ T P O
4 1 1 3 h I \ Ll \CLO\ C O1 OC \CIOh DE LOS B \1 DI CO\1ROI
AL1 IRILTRICO 1 COI OC lCTO\ DF PI h l G \ DF COUTROL
PL \hI\IE1 IIIC O DEL TRAZO
11 1 4 COLOC \ClO\ D t L \ 1 IAE 2 111 CiR \ I I I L U T ~HIDR \LrLIC \ EU
E l 1LRRENO
4 1 15 Al INE \hIILUTO DFI TIL 1 LOC,\LILACIOb DE LOS PI LZ FI
T t IIREh O
i l 1 6 LE\ 4WP4hIIEY 10 DL 1 2 POLIGOZAl DEI EIE
41 1 ' PliO( LSI-\hll17\T0 IIF D \1OS PAR 1 LA DELtRhIIY 1CIO'! D F
LJ\ GFOhIFTRIX DEL I- IF DEL C \h Al,
11 18 REPI \hTEO DEL L iF
11 I 9 NNILI \CIO\ DE L \\ t 5 T 1 C A S DEL FTE
4 1 1 10 hIFDIC IONC\ IIC CA\IPO P4R \ L 4 OB1 F\CION D t I,4
SECCIOh TR \iU5VER\AL DE C 4DA k51ACA
1 1 1 11 LE\A-\NT-\\TIC\ 1 OS TOPOGR AEICOS E YPECI \LE5
1 1 1 12 LIONLhlE\ 1 4C ION \i REFFREYCI \CIO\ DE 1 3 5 PT
1 1 i l 3 TR 2B \JO$ Dk G IBIhf TE L OTIClh 4
1 1 1 14 OB5kR\'ACIO\LSTIUALES
1.2.- hIETODO TRADICIONAL DE TAZO DE CANALES

4.2.1 GENERA1,IDADES
42 1 1 RCCOPILr\CIO\ DE 1 A I\FORL14CION '1 DOCU\ILUT4CION
EX151 EN1 E COY RELACIOh AL PRO1 ECTO DEL C \NAI
12 1 3 RECONOClhlIEh rO Dr CA\IPO
42 1 3 UIVEL AGIO\ Y COLOCACION BE 1 OS B iZI D t COh IROL
AITI'vIEIRICO
12 1 1 CS74QUF O DE 1 4 LIYEA DL GR ZDIEYTL IITDTWLLIC l
12 1 i \LIVt Z\IlF"ulO DFL EJf Y LOC ALILACIO\ DE LOS PI E S FL CAhlPO
42 1h hlE DIC lo\ DI L \ POLIGOZ \L D t L EIE DEL TRAZO
1 E5T\QILO~II_.CJI
1I 1 8 UTVl 1 AC IO\ IIC L 4 \ F STAC \ \ DFI EJL 1 COI OCACIOU
DF LOS B \I Th? ER\IF 9 1 0 5
4 2 1 1' hlF IIICIONCS DF C,\hlPO P IR 2 L \ OBTE\CIOi\ DE LAS 5EC ClOUES
TRrZ\S\ kRS \LFC E h CAD \ kS?/\CA
1 2 1 10 LE\ 4YTAiLIIE\ Y05 TOPOGRAFICOS FSPLCI 4L ES
1 2 1 1 1 MONLi\TEh lACION Y REFEREhCI \CION DE 1 OS PI
1 2 1 12 7 RABAIOS DF OrIClNA O GABIUEI E
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L GARRETERAS - FERROCARRILES - CAXALES
desaparecer o se reducen a un mnimo, cuando se establecen medios de transporte

automotor o por ferrocarril.
Los Transportes Terrestres conviven con otros Medios Modernos, Acuticos y

Areos, con los que es conveniente buscar el equilibrio, en un ambiente de sana competencia,
que propicie la eficiencia del conjunto, en beneficio del pas. En la referencia bibliogrfica
24 pueden verse algunos aspectos de complementacin entre el transporte areo y el
transporte terrestre por carretera.
El estudio y ejecucin de importantes proyectos de carreteras, ferrocarriles y

canales estn, por lo general, en el mbito de las decisiones propias del Estado, en funcin
de la magnitud de las inversiones implicadas y de las repercusiones econmicas y sociales
que produce la ejecucin de tales obras.
Las carreteras y los ferrocarriles pueden ser obras cuya concepcin, proyecto y
ejecucin obedezca a la necesidad de cubrir la demanda latente de estos servicios para el
desarrollo social, del comercio o la produccin, adems del logro de la integracin eficiente
de una regin o del pas en su conjunto. Tambin pueden ser obras, si bien innprescindibles,
accesorias o complementarias de proyectos especficos de diversa ndole, como los de
produccin minera y agrcola, de cuyo carcter participan las vas de acceso a las minas en
la cordillera y los ramales ferroviarios para nuestras grandes explotaciones cuprferas del
Centro y del Sur del pas, as como los accesos a obras hidrulicas como canales, obras de
cabecera de captacin en las irrigaciones, represas, etc. Existe pues, una distincin primaria
referente a la finalidad fundamental que tiene la construccin de una carretera o un ferro-
carril, que puede ser la de promover el desarrollo o romper el aislamiento de una zona,
ocasionando el desencadenamiento mas o menos espontneo de actividades y de progreso
por su sola funcin de servicio de transporte; o ser obras ligadas a proyectos en forma de
componente de los mismos.
El proceso de organizacin y desarrollo de los transportes requiere el empleo de

tcnicas especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo de sntesis y de
simwcacin indicaremos los siguientes aspectos:
a.- Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de

transporte,
b.- Planteamiento de proyectos alternativos de satisfaccin de la demanda,
c.- Estudio tcnico y econmico de las diversas posibilidades planteadas
en b.-
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4 CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALES
Los montos y los tiempos asignados a los Estudios Viales deben ser racionalmente
asignados, de modo que se puedan esperar y exigir estudios que arriben a buenos proyectos
en cuanto a su calidad tcnica y a sus costos. Esto mismo es aplicable a las Supervisiones de
Obra, en cuanto se refiere a la capacidad operativa de la que deben ser dotadas y a la
idoneidad del personal encargado de ellas, lo que permitir esperar y exigir eficientes
controles de calidad y de metrados de obra y, adems, soluciones satisfactorias de problemas
tcnicos imprevistos que se presenten, al ejecutarse las obras, y mejoras posibles al proyecto
original.
Proyectos mal concebidos o realizados, como se dice, a la carrera, pueden conducir

a resultados no satisfactorios y grandemente onerosos tanto por su costo inicial como por el
deficiente nivel de servicio que prestarn las obras.
La Carretera Central del Per, obra proyectada y construida hace mucho tiempo,
cuando no se haba desarrollado en el pas la suficiente experiencia en proyectos de
carreteras, es un ejemplo aleccionador del resultado de construir una obra vial a base de un
Estudio de Trazo que contempla, exclusivamente, la simple observancia de las exigencias
geomtricas de las Normas de Diseo, sin tomar en cuenta, en este caso, un factor
importante, en casi todos los valles y quebradas que bajan de la Divisoria de Aguas de La
Cordillera Occidental hacia La Costa, el cual es la existencia de reas de deslizamiento, en
los meses de lluvias, de masas de lodo, piedras y rocas, conocidas como Huaycos. En la
carretera antes mencionada, ha venido, durante dcadas, paralizndose, con cada lluvia
copiosa en la cordillera, el trfico de miles de vehculos, obligando a la permanente lunpieza
de grandes volmenes de material, a la reconstruccin anual de largos tramos de pavimento
y de plataforma de explanacin y, finalmente, a la construccin obligada de variantes,
abandonando, as, grandes tramos de carretera, que fueron construidos sin evitar los Huay-
cos y, en caso de pasar por ellos, sin proyectar y construir las obras de defensa,
encauzamiento y puentes necesarios.
1.1.- LOS FERROCARRILES.
A comienzos del Siglo XIX, la primera mquina a vapor, manufacturada por

Trevithick, en 1808, y adaptada para traccin sobre rieles, alcanz una velocidad de 15
millas por hora (24 kilmetros por hora).
LOS DIFER
En
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En
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que son fre
6 CARRETERAS - FERROCARRLES - CANALES
Lo dicho no significa que la expansin de la red ferroviaria de un pas deba hacerse

sin un previo y certero estudio de tipo tcnico y econmico acerca de su rentabilidad, sin
perder de vista la realidad, en cuanto a los volmenes de carga y de pasajeros, presentes y
futuros, que sern absorbidos por los ferrocarriles y los costos de instalacin, operacin y
mantenimiento de estos servicios.
Un factor adverso importante para el transporte ferroviario en el Per es su

excepcionalmente accidentada geografa en la que, descontando ciertas reas territoriales, es
necesario vencer grandes alturas, considerando que las pendientes fuertes limitan en forma
drstica la capacidad de arrastre de las locomotoras. Pendientes que sobrepasen del 2 %, son
ya motivo de anlisis de su aplicabilidad. En pases y zonas de topografa plana u ondulada,
donde es posible emplear pendientes bajas o pendientes relativamente altas por ser alternada-
mente positivas y negativas, las locomotoras arrastran trenes del orden de hasta cien carros,
con longitudes del orden de 1.5 kilmetros, con altas velocidades, lo cual, a partir de cierta
distancia, hace que el ferrocarril atraiga determinado tipo de pasajeros y de carga en forma
exitosa. Es muy posible que sean la Costa y nuestra Amazonia las reas adecuadas para la
implantacin y desarrollo del transporte por ferrocarril. En la Costa, se estima que, a partir
de 300 o ms kilmetros de distancia, puede ser el ferrocarril capaz de competir con la
carretera.
El bajo consumo de combustible, por tonelada neta transportada por ferrocarril se

debe, fundamentalmente, a que requiere vencer una resistencia a la rodadura cinco veces
menor que la que ofrece la carretera, para igual tonelaje. Por otro lado, el personal
requerido, para operar un tren, es cinco veces menor que el necesario para igual tonelaje
transportado por carretera.
Por la rigidez de sus recorridos, en comparacin con la versatilidad del transporte

automotor por carretera, los ferrocarriles, para sobrevivir en un ambiente de fuerte
competencia, han venido mejorando y modernizndose, no solo en lo referente a la velocidad
y eficiencia de las mquinas y al diseo y mantenimiento de las vas para altas velocidades,
sino tambin en cuanto a la rapidez y facilidades para la carga, descarga y transbordos de
las mercancas, implantndose sistemas novedosos como el transporte de traileres y
remolques sobre plataformas especiales, el uso de los llamados "containers" o contenedores,
etc.
LOS DIFEREh
1.2.- LA
El de
El automvil
aplic a este
Forest en 188
curiosidad de
en la base de
mundo. La ev
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Automotriz,
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En
expresndose
altura, por c
Peruanas pa
Normales:
En casos excepcionales, dichas Normas. permiten el uso de pendiente 1 % mayores
que la Mhximas Normales. en longitudes limitadas.
Con los rangos de pendientes permitidos en carreteras. se vencen grandes altitudes

con relativa facilidad y rapidez, haciendo tambikn posible. en terrenos ondulados, adaptarse
a las ~~ariaciones del terreno, usando pendiente positivas y negativas alternadas. logrando de
ese modo alioi-ros significa ti^.^^ en el Movimiento de tierras y compensaciones convenientes
entre \~olmenesde corte y de relleno o terrapln.
Por otro lado. se puede decir que, relatitramente. las carreteras tienen ilienorss
exigencias que los ferrocarriles. en cuanto a la amplitud de los radios de las curvas y demis
caractersticas geoinktricas del Trazado en Planta y en Perfil lonatudinal, por tanto, se
adaptan mejor a las irregularidades y accidentes naturales del terreno.
Las carreteras principales se bifurcan en ramales secundarios y stos en otros de

nieiior importancia. fornlndose una red de circulacin interurbana que, al conectarse con
arterias urbanas. conforman L ~ I Isistema complejo de transporte y circulacin ~~ehiculai-,
que
es la caracterstica y la principal ventaja del medio de transporte por carretera, por permitir
la singularizaci6n. a voluntad, del origen y destino de los \siajes.
1.3 LAS CARRETERAS Y FERROCARRILES

EN EL PER.
En el Siglo XIX, despus de consolidada la Independencia Nacional del dominio

colonial espaol, recibe el Per, como el resto del Mundo, la influencia de la hegemona
econmica de Inglaterra, que haba iniciado su etapa de desarrollo industrial. Se activa la
produccin del Abono de Islas y del Salitre, comenzando, paralelamente, la construccin de
los primeros ferrocarriles, impulsada, adems, por el incremento de la produccin minera,
hasta constituir, a principios del presente siglo, la actual red ferroviaria, cuya expansin se
ha estancado, habindose, incluso, desactivado algunos tramos.
Al terminar la Primera Guerra Mundial, se produce una nueva relacin

econmica preponderante con los Estados Unidos, con un incremento de nuestras
exportaciones a ese pas, de un 8% en 1880, a un 52% en 1932; crecimiento referido
LOS DIFE
principalm
hierro. Est
carreteras e
La
productiva
industria
prepondera
ferrocarrile
industria m
Nu
Subsistema
total de v
pasajeros y
La
se presenta
SISTE
Nacio
Dept
Vecin
TOTA
FUENTE:
1.4.- LOS CANALES.
Las aguas captadas de cualquier fuente son conducidas por los canales. sea para
irrigar tierras, para producir energa hidroelctrica, para abastecimiento de agua a las
poblaciones o para cualq~iierotro uso.
Las pendientes de los canales no revestidos deben limitarse para ei'itar

velocidades del agua que pudieran causar erosin en sus paredes. Cuando los canales son
revestidos, por un lado, pueden requerir, a igual seccin transversal, menor pendiente para
conducir un mismo volumen de agua por segundo que uno no revestido, por tener sus
paredes menor rugosidad y, por tanto, menor resistencia al movimiento del agua, pero
tambin, en caso necesario, puede darse a los canales revestidos pendientes altas con
velocidades considerables, como es el caso de los llamados rpidos, cascadas, escalones,
etc.
Lo usual, en canales, es que se trate de no perder altura en su recorrido, desde la

captacin de las aguas para fines de irrigacin, para abastecimiento de poblaciones o para
producir energa hidroelctrica, empleando para ello pendientes descendentes pequeas, lo
que produce una gran rigdez en lo que a alturas de rasante se refiere, haciendo que quien
traza un canal, en esas condiciones que son las comunes, est dentro de un marco estrecho
en lo referente a la utilizacin del terreno.
En el trazado en planta, las exigencias de amplitud de radios y tangentes

intermedias entre curvas, son menores que en ferrocarriles y carreteras importantes, lo que
permite que los canales se adecuen con cierta facilidad a las mflexiones del terreno en reas
accidentadas. El trazado del eje de un canal, en el contexto de una extensin de terreno, que
puede ser muy amplia, est restringido y condicionado por las caractersticas y necesidades
del proyecto del cual forma parte, fijndose previamente, por parte de los ingenieros
hidrulicos del proyecto, el inicio y el trmino del o de los canales requeridos, adems de sus
dimensiones y pendientes deseables.
GEOMETRLA
2.1.- GE
En e
del eje longit
geometra pa
precisan la u
del mismo.
Seu
cualquier tra
en el punto d
2.1.1.-
Las cur
simple se sin
lo largo de l
ubicacin de
12 CARRETERAS - FERROCARRILES - C4h'ALES
designan por PI (Punto de Interseccin) y por la ubicacin de los puntos de inicio y final de
la curva. El punto de inicio de una curva circular se denomina PC (Principio Curva) y el
punto final PT (Principio Tangente).
En la figura 2.1 se muestra una curva circular simple con los elementos anteriormente
indicados.
Uniendo el centro O con el PI se divide el ngulo en el centro, en dos mitades. En la

lnea de unin se distinguen los se_gnentos (PDM que se designa por E (Externa) y MD que
se designa por F (Ordenada Media o Flecha). El segmento recto (PC)(PT) es la cuerda total
de la curva que se designa por C y los segmentos iguales (PC)(PI) y (PI)(PT) son las
tangentes que se designan por T. El ngulo en el centro siempre es igual al ngulo de
desviacin de la curva, que se forma entre una cualquiera de las tangentes y la prolongacin
de la otra, mas all del PI, ngulos que en la figura 2.1 estn indicados con la letra griega A.
2.1.1.1 ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR

SIMPLE.
Observando la figura 2.1
de donde
A
C = 2R.SEN( - ) (2.1)
2
De la figura 2.1 se deduce tambin que
De la misma figura se tienen, igualmente, las siguientes deducciones :

GEOMETRA
de dond
E = R[
COS(B
La lon
?c
L=-
1
Si A estfi en radianes.
2.1.1.2.- EL GRADO DE CURVATURA.

Se usa con frecuencia para los clculos, e11 lugar del Radio. el Grado de Curvahira o
simplemente Grado.
En el sistema ingls de unidades, se designa el grado por la letra D (Degee) y es el valor

en grados sexagesimales del n p l o en el centro, que corresponde ieu Suhtendido)
Definicin por el Arco. Definicin por la Cuerda

Figura 2.2.
por un arco de 100 pies (30.48 m.) o por una cuerda de 100 pies. En el primer caso, se dice
que el grado es segn el arco y se designa por D y, en el segundo, se dice que el grado es
segn la cuerda y se designa por Dc.
Si en la figura 2.2(a) el arco PQ es de 100 pies, podemos escribir la siguiente proporcin,

llamando Rp al radio en pies:
D 100
--- - , de donde:
360 2nRp
GEOMETR
D =
Observando
que para el
SEN(
En
ni. Con sta
m, podemos
G
-
360
G =
Si s
En
arcos de 10
CARRETERAS - FERROCARRILES - CAVALES
Gr 10
---- , de donde
2 7 ~ 2nR
10
Gr=- (En radianes)
R
Para el ARCO SENO en sexagesimales el grado segn la cuerda en radianes, que

designaremos por Gcr, teniendo en cuenta que 1 radian es igual a 57.29577951 O, es:
2 ARC. SEN. (543)

Gcr = (En radianes) (2.1 1)
57.2957795 1
EJEMPLO 1.- Si tenemos una curva, que en el sistema ingls tiene un grado segn el arco
D = 9.65", determinar cual ser el grado de la misma curva en el sistema mtrico.
Si se trata de la misma curva, en cualquiera de los dos sistemas el radio ser el

mismo. Si dividimos miembro a miembro las ecuaciones (2.6) y (2.Q tenemos
D 10R
- =- ,de donde
G RP
DRp Rp 1
G =-- - D -x- (a>
10R R 10
Si Rp y R (Radio expresado en pies y Radio expresado en metros) son de la misma
curva, representaran la misma longitud, aunque en diferentes unidades de medida, ser, por
tanto.
Reemplazando (b) en (a),

GEOhETR!A
Aplic
La re
"Par
decimal,
EJEMPLO
cuerda de 6.
Des
Rp
m = 3.2808
SE
Apl
2.1.1.3.-
Las
el replanteo
darse el caso
18 CARRETEKAS - FERROCARRILES - CAVALES
de radio pequeo o para colocar puntos intermedios entre progresivas enteras, que se midan
arcos de menos de 10 metros.
Como no es practico medir arcos, se miden las cuerdas de los mismos. La ecuacin
(2.1) relaciona la cuerda con el ngulo en el centro y con el radio.
Para el caso particular de arco de 10 metros, el ngulo en el centro es, por definicin,
el grado de la curva. Luego, aplicando la ecuacin (2.1) a este caso
G
C10 = 2R SEN ( - ) (2.14)
2
Si en vez de G consideramos su valor dado por la ecuacin (2.Q tendremos
900
C 10 = 2R SEN (-) (2.15)
7CR
La diferencia entre un arco de 10 m y su cuerda ser
900
L10-CIO=AL= 10-2RSEN(-) (2.16)
7CR
EJEMPLO: Tenemos dos curvas, una de 200 m de radio y 180 m de longitud y otra de 80
m de radio y 120 m de longitud. Calcular el error sistemtico que se comete, en milmetros,
por cada medida de 10 m. en cada una de las curvas y el error total, en centmetros si, en
ambos casos, se consideran, al medir, cuerdas de 10 m., suponiendo que son equivalentes a
los arcos correspondientes.
a) Para la curva de 200 m de radio y 180 m de longitud: De la ecuacin (2.16),

considerando que, ahora, R = 200 m, AL= IO-2x200xSEN [9001(200n)] =lo-9.9990
=0.0010 m, o sea que por cada cuerda de 10 m el error es de 0.0010 m = 1.0 rnrn;y en la
~ 0 = 18 mm, o sea 1.8 cm.
longitud total 1 . 018011
b) Para la curva de 80 m de radio y 120 m de longitud: De la ecuacin (2.16),

considerando que, ahora, R = 80 m AL =lo-2~80xSEN[900/(80n)]=0.0065 m., o sea que
en cada medida de 10 m. el error es de 0.0065m = 6.5 rnrn;y en la longitud total el error es
de 6.5 ~120110= 78 mm = 7.8 cm.
GEOMETRL
2.1.1.4.-
Es
distancias y
angulares y
de las medic
Es
absolutamen
decir que se
usando mate
La
es el error v
es posible c
preciso com
En
de medicio
concepto m
errores siste
cada medid
aquellos err
forma fortu
Cu
cifras decim
por casualid
Si
tomamos e
mediciones
valor se con
En
Cuadrados,
ecuacin
donde, [VV] es la suma de los cuadrados de las diferencias de cada niedicin con
respecto al promedio de ellas. Por ser una suiiia de cuadrados, es indiferente que esas
diferencias sean positivas o negativas. El signo doble, que es matemtican~ente
inherente a una extraccin de raz cuadrada, establece, de por s, que el error puede
ser positivo o negativo
EJEMPLO: Se hicieron 5 mediciones de una misma distancia, siendo los resultados

los que se muestran en el cuadro adjunto. El promedio P de las mediciones es
7,627.10
P= = 1,525.42
5
Error medio de una medicin cualquiera ni = +
DIFERENCIAS CUADRADOS DE
MEDICIONES CON EL PROMEDIO LAS DIFERENCIAS
SUMAS: 7,627.10 [VV] = 0.0500
Si se tonla conlo valor de las inediciones el promedio de ellas, el error niedio, M, de

ese promedio lo da la expresiii
Os
1,525.42,el
2.1.1.5.-
El
que se debe
este caso s
medidas.
Pa
error 0.112
distancia m
proporcin:
E=
El er
que la medi
Er = 1/14,
1/(1,525.42
redondeo se
2.1.1.6.-
Si
las distanc
atravesando
llegado a u
22 CARRETERAS - FERROCARRILES - CAKALES
volver a medir todas las distancias y ngulos, se mide una poligonal de cierre con
distancimetro e!ectrnico y teodolito, con el resultado de medirse en este cierre, con alta
precisin, menor nmero de lados y de ngulos.
Las distancias y ngulos de la poligonal del trazo, a partir del valor asignado a las
coordenadas del punto origen, dan valores a las coordenadas de los diferentes puntos vrtice
de dicha poligonal y de su punto fmal de llegada. La poligonal de cierre, comenzando del
mismo punto inicial de la poligonal de trazo y con sus mismas coordenadas, terminar en el
mismo punto final de la poligonal de trazo, pero arrojando, para este punto final, sus propios
valores y, en general, diferentes a los que arroja la poligonal de trazo.
Si, por observaciones solares o por cualquier otro medio, se comprueba que el error
en los ngulos de la poligonal de trazo es muy pequeo, como para asegurar que los errores
en los valores de las coordenadas del punto de llegada de la poligonal de trazo, se deben
exclusiva o muy substancialmente a los errores en las distancias medidas; en este caso, al
restar de las coordenadas del punto final segn la poligonal de cierre las correspondientes de
la poligonal de trazo, se puede considerar, para efectos de clculo, que dichas diferencias son
los "errores verdaderos" de las coordenadas del punto final, que se deben exclusiva o muy
substancialmente a los errores en las distancias de la poligonal de trazo.
Supongamos que tenemos, al comienzo, un punto de referencia R1 y que el punto

inicial de la poligoiial de trazo es P, Figura 2.3 en el siguiente numeral. Empezamos dando a
la lnea PRl su azimut ZO, verdadero o asumido, asignando a P sus coordenadas Norte (Np)
y Este (Ep), verdaderas o tambin asumidas. Para iniciar el clculo necesitamos el "azimut
de llegada" a P, o sea el azimut de RlP, para lo cual, simplemente, sumamos o restamos del
azimut ZO de PR 1 , 180 grados; sumamos si el azimut ZO de PRl es menor de 180 grados y
restamos si dicho azimut es igual o mayor de 180 grados; luego medimos el primer ngulo a
la derecha y la primera distancia PPI = L1. El azirnut de PPl se obtiene usando la
conocida relacin, en topografa, entre aziniutes y ngulos a la derecha, Z1 = (ZO + a l )
180, sumando 180' si (ZO+a1)<180 y restando 180' si (ZO+al)>= 180'. Las coordenadas
Norte (NI) y Este (El) de P1 sern
N1 = Np + (Ll) COS (Zl)

E l = Ep t-(Ll) SEN (ZI),
CEOMETRIA EN P
donde las sumas
m1 = (
AEI = (
Observa
a la derecha y
misma ecuacin q
derecha a. Las d
AN2 = L
hE2 = L
Si contin
punto anterior, co
ANn = (
AEn = (
Las sum
trazo sern,
CAN =
CAE =
O, en fo
CAN =
CAE =
Si llama
CARRETER45 FERROCARRILES ( 4 1 -\LES
Ai medir la poligonal de cierre de alta precisin, comenzando del mismo punto

inicial de la poligonal de trazo, hallamos las coordenadas del punto final de la poligonal de
trazo. o sea de Pn, a las que llamaremos Nc y Ec. que difieren de las coordenadas del
mismo punto PII. s e ~ nla poligonal de trazo, a las que llamaremos Nn y En. La diferencia
entre las coordenadas indicadas. del mismo punto Pn, ser el error total de las coordenadas
del trazo.
Error Verd. de coord. N = EN = Nc - Nn (2.22)

Error Verd. de coord. E = &E = Ec - En (2.23)
Las frmulas (2.19) y (2.20) muestran que los sumandos son el producto de cada
longitud parcial por el coseno o por el seno del azimut, segn se trate del Norte o del Este.
Manteniendo la asuncin de que los errores provienen slo de los correspondientes

a las distancias, el error en las coordenadas Ni y Ei, de un vrtice genrico Pi de la poligonal
de trazo, producido por el error eLi de la distancia genrica respectiva ,Li , entre el vrtice
anterior y Pi, ser
Error de Ni causado por el error eLi en Li = (eLi)(COS Zi)

Error de Ei causado por el error eLi en Li = (eLi)(SEN Zi)
De estas dos igualdades deducimos las siguientes para el error acumulado en el

vrtice fmal, Pn , de la poligonal de trazo, de coordenadas Nn y En:
i=n
Error Total en Nn = (eLi)(COS Zi) (2.24)
i= 1
i=n
Error Total en En = (eLi)(SEN Zi) (2.25)
i= 1
Si llamamos EL al error total acumulado en la medicin de todos los lados de'la

poligonal de trazo y asumimos que los errores en los lados son proporcionales a la longitud
de los mismos, se tendr que, para un lado cualquiera, Li, el error asumido en esta distancia,
al que llamamos (eLi), ser
GEOMETRIA
(eLi) =
reemplazand
Error
Error
Al
verdaderos d
Nc - N
donde tenem
EL =
EL =
Co
de F ser
F =C
(2.29), o tambin
Para que las ecuaciones (2.29) y (2.30) den valores iguales, los ngulos de la
poligonal de 'l lados tendran que estar exentos de error y los errores en las distancias ser
proporcionales a ellas. Esto, en la prctica, no es de esperar, pero cuando los errores
angulares son muy pequeos y los errores de distancia mucho mas significativos y son
realizados con un orden de precisin parejo, las ecuaciones (2.27) y (2.28) pueden dar
valores de un orden de magnitud similar. Cada uno de ellos. o el promedio, pueden servir
para estimar la precisin de las medidas de longitud de la poligonal, cuando, como se ha
dicho, se dan las condiciones antes indicadas.
Aparte de lo expuesto, una diferencia entre los valores Nc y Ec de las

coordenadas del punto Pn (Que las consideramos "Valores exactos") las que obtenemos con
la poligonal de cierre y Nn y En obtenidos con la poligonal del trazo de lados, puede
estar fuera de lo que cabeesperar con la precisin exigida para esta ltima poligonal,
lo que previene al supervisor del estudio para tomar decisiones acerca de la necesidad
de que se verifiquen los clculos y, si es necesario, se repitan las mediciones del trazo
realizado.
Una situacin similar, en cuanto a establecer el "error verdadero" de una poligonal,

es aquella en la cual se parte de valores de alta precisin de las coordenadas del origen o
punto inicial, por haberse obtenido de puntos cercanos y precisos de coordenadas conocidas
como, por ejempio. puntos o vrtice de cna triangulacin de mayor precisin que la exigida
en el trazo; tenindose para su punto final tambin sus coordenadas conocidas con precisin
similar o mayor que la del punto inicial a las que llamaremos Nc y Ec. no necesitndose. en
este caso, una poligonal de cierre. Tambin, ahora, la diferencia entre los valores de Nc y
Nn, obtenido este ultimo con la poligonal de trazo y de Ec y En obtenido tambin, este
GEOMETRIA
ltimo, de la
realizado las
2.1.1 '7.-
Es u
un criterio pa
que dichos e
poligonal del
Cua
teodolito en
para efectos
180.
Para
marcar un Pu
(obtenido co
clculo, los
azimut de R
lnea PR1. S
teodolito des
limbo y ma
Astronmico
mismo, el te
brjula.
Para
otra inea, q
enlace entre
triangulacin
por medio d
estrellas cua
Si e
es Zar, el azi
de llegada a P, ser Z = Zar i 1 80'. Donde se suma 180" si Zar < 180" y se resta si
Zar >= 180"
Llamemos a l al valor del ngulo a la derecha medido entre la lnea PR 1 y el prirner

lado PP1 de una poligonal, figura 2.3. EL azimut Z1 del prirner lado de la poligonal ser Z1
= (Z + a l ) + 180'. Donde, se suma 180" si (Z+a1)<180 y se resta si (Z+al)>=180C.Si
resultase que Z1 >= 360' se resta 360".
Estacionando en P1 se mide el ngulo a la derecha a2 entre P I P y PIP2, siendo P3

el segundo vrtice de la poligonal, el azimut 2 2 de P1P2 ser6 Z2 = (Z1 + a2) I 180".
Donde, se suma 180" si (Zl+a2)<180 y se resta si (Zl+a2)>= 180. Tambin ahora, si
resultase 2 2 >= 360'. se resta 360'.
En general, estando el teodolito estacionado en P(n-l), Zn = [Z(n-1) + an] i 180".

Donde, se suma 180" si (Z(n-l)+an)<180 y se resta si [Z(n-l)+an]>=180. Igualmente, si
Zn >= 360'. se resta 360".
Midiendo los sucesivos ngulos. se llega al ltimo vrtice Pn de la poligonal de

trazo, desde el cual se visa a otro punto de referencia R?. del que se calcula tambin su
azimut y su diferencia con el de PR1. Luego se obtienen los azmutes de PR1 y PnR2 por
astronoma de posicin, cuya diferencia de valores, para efectos de clculo, se considera un
"valor exacto", y se compara con el obtenido con la poligonal de trazo. La discrepancia entre
los valores de las diferencias de azimut se considera el error angular de poligonal. En el caso
de la poligonal corta de la Figura 2.3, Pn es P3.
Para comprobar las mediciones de ngulos de una poligonal de trazo, tambin se

puede medir otra de cierre, en el mismo sentido o en sentido inverso que la primera.
Suponiendo que la poligonal de cierre se mide en el mismo sentido que la de trazo. partiendo
del mismo punto inicial y de la lnea PRI. usando mediciones electrnicas largas y repetidas
de distancias y. por tanto, con menos ngulos que en la poligonal del trazo. usando teodolito
de precisin suficiente y mediciones repetidas de cada ngulo. para evitar errores, se llega al
mismo punto final Pn y se mide el ltimo ngulo a la derecha para el punto de referencia R2,
para poder calcular el azimut de la lnea PnR2, segn la poligonal de cierre. en forma similar
a como se hizo para calcular el azimut de PnR2 segn la poligonal de trazo. La diferencia
entre los valores obtenidos del azimut de la lnea PnR2 ser el error angular acumulado en la
poligonal de trazo.
CiEOhlET
EJEMPLO
el punto d
poligotial d
Los ngulo
En la colu
mayores qu
RlP. Si se
verdadero
calculado,
suponemos
no debe sob
de la tolera
azimut det
trazo, sirve
existencia d
En
que corrien
medidos pu
30 CARRETERAS -FERROCARRILES - CANALES
CUADRODECALCULO
Azimut
ngulos g a anterior + Aziniutes
Lneas la Derecha a F 180" corregidos
(1 1 (2) (3) (4)
R1 P
PP 1 a l = 25 106'34"
P1P2 a 2 = 3 13'48'16"
P2P3 a 3 = 248'1 5'47"
P3R2 a 4 = 6S030'20"
Si se conlprueba, por cualquier medio, que los errores angulares acuniulados

son muy pequeos en la poligonal del trazo, pero las diferencias entre las
coordenadas del punto final Pn, obtenidas segn las poligonales del trazo y del
cierre, son grandes, se deduce que tales errores proceden, principalmente, de errores
en las distancias de la poligonal del trazo.
Las comprobaciones de las medidas de distancias y angulares se acostumbra

realizarlas cada 10 kilmetros acumulados en la poligonal de trazo. Para las
medidas angulares, las Normas Venezolanas de Caminos Vecinales establecen que
se llaga una con~probacinde ngulos con observaciones solares.
2.1 .1.8.- COLOCACIN Y REFERENClAClON

DE LOS PI.
Para el clculo y replanteo de una curva circular cualquiera, se requiere
conocer la ubicacin del PI, el cual debe ser materializado en el terreno con un hito
de concreto con un clavo grande o barra nietlica, colocado en el hito cuando el
concreto est fresco, para marcar el punto correspondiente con su tope que debe
sobresalir un poco para ser mas visible. En casos especiales, cuando un P1 queda en
roca, se empotra en ella un clavo de acero que marque el P1, o se marca con pintura
sobre superficie limpia y seca.
GEOMET
Lo
del trazo.
10s trabajo
colocan f ~
2.1 .1.9.
Se
Angulo en
En
la tangente
Si
punto B y
32 CARRETERAS - FERROC-VIRLLES - CAKALES
2.1.1 .lo.- CALCULO Y REPLANTEO O TRAZO DE

CURVA CIRCULAR POR DEFLEXIONES.
Vamos a exponer un ejemplo, como mejor ilustracin de los principios geomtricos
y del procedimiento usual.
Por el momento, suponemos que no existe el ro ni el obstculo de la figura 2.5 y

que se ha llegado con el trazo o replanteo a las cercanas del PI de una supuesta curva
No.36. Se contina con las mediciones de distancias hasta el PI, para establecer su kilome-
traje; entendindose por kilometraje la distancia, segn el trazo, a que se encuentra el PI del
lulometro entero anterior o del origen del trazo. Asumimos que las mediciones hasta el PI de
la curva No.36 indican que est entre el Km. 11 y el Km. 12 del trazo, estando a 637.23 m.
del Km. 11, siendo los datos iniciales los que se dan a continuacin (Ver 3.2.2.2 sobre
numeracin de estacas o progresivas):
- Kilometraje del PI = Km. 11 + 63 + 7.23 m

- ngulo en el centro o de desviacin A = 4432'06"=44.535000
- Radio de la Curva, R = 100 m.
- Sentido de la curva, a la derecha, o sea (Si el sentido fuese a la izquierda, se
le designara con 1)
Se sobreentiende que la ubicacin de la lnea que une el PI de la curva a trazar o

replantear con el PI anterior (o con el origen del trazo, cuando la curva de que se trata es la
primera) se conoce, ya que para llegar a la curva por replantear o trazar se vendr midiendo
y colocando estacas segn esa lnea.
En el modelo de la Libreta de Trazo, figura 2.6, al lado izquierdo, hay una columna
donde se anotan las estacas colocadas. En el resto de la pgina izquierda se colocan primero
el nmero de la curva, el radio. el ngulo y el sentido, como se muestra en el modelo de
libreta de trazo; luego se coloca el kilometraje del PI, en la forma que se muestra y se tienen
as anotados los datos iniciales para el trazado de la curva No.36.
Al kilometraje del PI se le resta la longitud de la tangente de la curva que se calcula

por la frmula (2.2), o sea
GEOMET
D
el modelo,
curva, calc
7+7.73 m,
Se o
normalme
mientras q
rE 57PCA cuevas
k.if+ 52
C.N P 3 6
54
56 RCl O O m . A ; D
&432106"~=
58 P.1- km. i1+ 63tZ23 (-1

60 T = A+ O.9 5
6/+3.M R c= 59+ 6 . a cf)
62 L= 7t 7 . 7 3
63 PT =. 67-t-4.01
64 DEFLEX/O,'-JrS
65 STL?~ CUERDA5
m.
DEFLEXJW 1
66 PC o(oo)o 0000*00'~
60 3. 7 20 /~$,'507~,'
67 9.946 3 5
68
70
72
67
74 PT
Figura 2.6
Si bien los kilometrajes del PI, PC y PT estn al centmetro, vamos a calcular las cuerdas
para los diferentes arcos de la curva al milmetro. Usando la frmula (2.1), teniendo en
cuenta que los valores de A los obtenemos despejando de la frmula (2.5), los resultados son
los que se consignan en el cuadro siguiente:
GEOLETR
AR
(DIST. EN
3.72m (de
10.00m (E
3.65m (de
6.35m (de
4.0im (de
El
corregir la
por lo que,
En
ngulo A,
H
usual es c
un punto
colocado
direccin a
la distanc
campana a
No.36, con
coloca el P
mantenieiid
horizontal
primera di
centmetro
valor que aparece en el modelo de libreta para la progresiva 60. Esta se coloca con la
deflexin y la distancia antes indicadas. La deflexin para la progresiva 61 se calcula con
la misma frmula (2.32) para la distancia acumulada 3.72+10 = 13.72 m. que nos da
661 = 90 x 13.72/100/n = 3.930490" = 355'50", valor que tambin aparece en el modelo
de libreta para la progresiva 61. Con la cuerda calculada para 10 metros, y la deflexin.
tambin calculada, se coloca en el terreno la estaca 61 (depende de grado de precisin
exigido si en vez de una cuerda igual al arco de 10 m se utiliza su valor corregido de 9.996
m.). En la misma forma, calculando los ngulos de deflexin de los siguientes puntos y
midiendo las cuerdas iguales a los arcos o sus valores corregidos, segn la precisin
buscada, desde cada punto ya colocado se colocan las progresivas siguientes, hasta la estaca
67, desde donde se mide la distancia al PT,la cual no debe diferir mucho de la conocida por
clculo. que es de 4.01 metros. Una diferencia grande indicar la existencia de errores en las
medidas de las tangentes o en las de las progresivas. Una comprobacin de las mediciones
de las tangentes, ser con la deflexin calculada para la visual desde el PC al PT, la cual
deber pasar por el PT. El apartamiento del PT de esa visual es indicativo de u11 error en las
tangentes medidas.
A veces es necesario o preferible trazar la curva desde el PT. Para ello se realizan
las mismas operaciones que para el trazo desde el PC, en sentido inverso al anteriormente
descrito.
Para obviar el uso de las frmulas para calcular los elementos de las curvas as
como las deflexiones, tradicionalmente se usaban tablas para valores enteros de los radios.
Las tablas mas conocidas y usadas en nuestro medio son las de Sarrazin. Para no ser muy
voluminosas, las tablas daban valores que, frecuentemente, requeran ser interpolados. El
uso de programas de computo permite usar cualesquiera valores de los radios y obtener,
directamente, con rapidez y precisin, los elementos de las curvas. as como las deflexiones
y cuerdas necesarias para su trazado.
2.1.1.1 1 PROGRAMA PARA EL TRAZADO DE CUR-

VAS CIRCULARES POR DEFLEXIONES,
.CON CLCULO DE CUERDAS.
Si se conoce solo la externa o el radio, se introduce el valor conocido y para el otro
O (cero). Si se introdujo cero para el radio,' el programa presentar su valor, luego, pide
RADIO ADOPTADO?, por si se quisiera adoptar otro diferente al calculado, por ejemplo
GEOME
un valor r
correspond
modificac
EXE y el
radio, se r
calcular
programa
programa
para traza
5 SET F
6 PRIN
10 MOD
20 INPU
S,"KM
25 G=DE
26 TF R>
27 R=E/(
28 PRIN
29 INPU
30 T=AB
40 C=K-
50 ~ R ~
60 INPU
61 V=O:W
64 GOTO
70 INPU
80 A=U+
8 1 IF A>
90 IF B=
100 D=36
110 GOTO
120 D=A*
130 X=~
140 s=((x
150 V=X:
160 PRIN
165 GOTO
170 PRIN
Con las calculadoras programables en BASIC como las CASI0 FX-880P 4
similares, luego de aparecer en pantalla cualquier informacin inicial, por ejemplo el nombre
dei progama, que ahora es CVA.CIRC.P.DFLX, se digta la tecla EXE para continuar con
la operacin del programa. Al pedir el programa un dato, con el signo de interrogacin (?),
se tipea ese dato y, luego, se pulsa EXE. Cuando se dar un resultado, al aparecer en la
pantalla su denominacin, a veces abreviada, seguida del signo =, se tipea EXE para que
aparezca dicho resultado.
Al introducir cualquier programa en una calculadora, es necesario que se proceda

cuidadosamente, sin omitir ningn carcter, cifra, signo ni espaciamiento y de acuerdo con
las instrucciones del manual de la calculadora.
La relacin entre lo que pide el programa con lo que se debe introducir en la

calculadora. es la que se indica en el cuadro que sigue:
LO QUE PIDE EL PROGRAMA LO QUE SE DEBE INTRODUCIR

EXT. ? . . . . . . . . . . La externa: Si se conoce, su
valor, sino O (cero).
WIO" ...... El radio: Si se conoce, su
valor, sino O (cero).
GRS .? . . . . . . . . . . Los grados del ngulo de la
curva. Nota.- El ngulo siempre positivo.
Por ejemplo: El ingulo es
-(46'35'46"). se introducir
en la calculadora 46",35' y
46", con valores positivos
todos.
MINS .?. . . . . . . . . . Los minutos.
SEGS .?. . . . . . . . . . Los segundos.
KM.PI?. . . . . . . . . . El kilometraje del PI en metros. Por ejemplo,
el KM del PI es KM.33+76+1,54 m, se y ir1
traducir 32761.54. sin la coma de los
millares.
SENT.?. . . . . . . . . . 1 (uno) si el sentido es derecho y - 1 si es iz-
quierdo.
LONG.IN?. . . . . . . . . La longitud entre el PC o el PT, segn el ca-
so, a la primera progresiva por colocar.
GEOMETR
RAD
LON
A
resultado n
IN
RAD
El
de bolstllo. La
decimales. i
sexagesimai.
EJERCIC
valores de
2.1.1.12
En
visibles de
2.5. En esa
correspondiente a la progresiva 64, o sea que, slo hasta ese punto se pueden colocar puntos
o estacas desde el PC.
Teniendo a la vista la figura 2.5, si estacionamos en la estaca 64 y: manteniendo en

el limbo horizontal del toedolito el ngulo 000'00" (que es tericamente el ngulo de
deflexin del PC desde el mismo PC, o sea para distancia cero), visamos al PC y giramos el
teodolito hacia la derecha hasta tener el ngulo de deflexin ya calculado de la estaca 64
(donde ahora tenemos estacionado el aparato), habremos medido el ngulo (PC)(64)(P) que
ser igual al ngilo (64)(PC)(P), colocando as la visual del aparato en la direccin de la
tangente a la curva en la estaca 64 y marcando el limbo horizontal el ngulo 12"3 1'29" que
figura en la libreta, figura 2.6, como deflexin de la estaca 64. Si damos vuelta de campana
al anteojo, la visual seguir coincidente con la tangente a la curva y marcando el mismo
ngulo horizontal: luego al marcar en el limbo horizontal el ngulo de deflexin ya calculado
para el punto siguiente o sea para la estaca 65 y, midiendo la cuerda correspondiente,
podemos colocar dicha estaca y de forma similar las dems estacas siguientes hasta el PT.
De lo anterior extraemos la siguiente Regla:
"Para continuar el trazado de una curva circular, que se empez desde el PC o

el PT, haciendo estacin en un punto intermedio, se fija en el limbo horizontal la
deflexin de un punto cualquiera ya colocado y, manteniendo ese ngulo, se visa dicho
punto anterior, se da vuelta de campana al anteojo y se contina el trazo de la curva
midiendo las cuerdas de los puntos siguientes, los que se alinean con los ngulos de
deflexin acumulados desde el PC o desde el PT, s e g h cual haya sido el punto desde el
cual se inici el trazado".
2.1.1.1 3.- CASO DE PI INACCESIBLE.

Si por cualquier causa el PI es inaccesible, se llevan las mediciones de distancias
solo hasta donde es posible colocar el teodolito. En la figura 2.5 este punto, por la existencia
del ro, sera el 3 . Eii el alineamiento de la siguiente tangente de la curva, el cual debe ser
conocido, se escoge un punto tal como d. Se mide el ngulo (PI)ab, al que llamamos A.Se
mide, luego, el ngulo ab(PI), que denominamos B. Se mide, finalmente, la distancia ab.
Por la ley trigonomtrica de los senos,
ab a(P1) (P1)b
-- - -=- , siendo C = 180' - (A+B),
SENC SENB SENA
GEOMETR
de dond
a(P1
(PI)b
y. obvia
A=
(PC)
(PT)
2.1.1.14
5 PRWT
6 SET F3
10 MODE
20 INPUT
30 INPUT
40 G=DE
50 H=DE
60 F=SIN
70 Q=C/F
80 D=Q*S
90 E=Q*S
1O0 T=R*T
1 10 L=(G+
120 PRINT
42 CARRETERAS - FERROCARRILES - C.ANALES
130 PRWT "DIST.B(PT)=",T-E

140 PRINT "KM.PI=",K+D
150 PRINT "T=",T,"KM.PC=",K+D-T,"L.C=",L,"~.PT=",K+D-T+L:END
Nota : Si el radio no est prefijado y se desea que la curva sea tangente a la linea a&,
de la figura 2.5, o sea, como a la linea CD de la Figura 2.17, se debe calcular
previamente R con la frmula (2.60) del numeral 2.1.1.23.
Teniendo a la vista la Figura 2.5, se tienen las indicaciones que siguen, con
referencia a lo que pide la calculadora para operar el programa. Se advierte que los grados
minutos y segundo de los ngulos A y B se introducen con valor positivo haciendo
abstraccin del sentido de la curva.
LO QUE PIDE EL PROGRAMA LO QUE SE DEBE INTRODUCIR.

KM.A? . . . . . . . . . . El kilometraje del punto a en metros (ver Fig.
2.5). Como ejemplo, si el kilometraje de
a es Km. 23+34+2.97 m, se inroducir
23342.97 (Con la calculadora, el nico signo
de separacin entre guarismos es el punto de-
cimal).
ANG.A GRS .? . . . . . . . Los grados del ngulo A
M? . . . . . . . . . . . . Los minutos del ngulo A
S? . . . . . . . . . . . . Los segundos del ngulo A
ANG.B GRS .? . . . . . . . Los grados del ngulo B
M? . . . . . . . . . . . . Los minutos del ngulo B
S? . . . . . . . . . . . . Los segundos del ngulo B
DIST.AB? . . . . . . . . La distancia entre a y b
R? . . . . . . . . . . . . El radio de la curva.
El programa da los siguientes resultados : (Ver fig. 2.5)
EL RESULTADO NUMRICO SERA

El ngulo A en el PI de la curva.
La distancia del punto a al PC.
La distancia del punto b al PT.
El kilometraje del PI.
El valor de la tangente.
El kilometraje del PC.
La longitud total de la curva.
El kilometraje del PT.
GEOMETR
NOTAS: Si el
la distancia d
y antes del P
negativo, sign
punto tal com
EJEMPLO
0.00 m,
35'22'54"
curva.
Los r

D
D
K
T
K
L
K
2.1.1.15
E
En la figu
cualquiera
PD, perpe
deducimos
TAN
N(P
CARRETERAS - FERROC-IRKILLS - C \\ALES
Figura 2.7 Figura 2.8
R(l - COSO) R (1 -COSO) 1 -COSO

TANGa = - -
-
T - R SENO R TAN(hI2)-R SENO TAN(hI2) - SEN 0
De donde:
1 -COS 0
a = ARCO TAN( 1 (2.38)
TANG (N2)- SEN 0
Si Lp es la longitud de arco entre PT y el punto P, de la figura 7.7:
Es obvio que al conocer, con (2.38), el ngulo a para las longitudes Lp, es posible
trazar la curva desde el PI, habiendo previamente colocado en el terreno, el PC y el PT. Este
GEOMETRIA
mtodo pued
alguna circu
teodolito.
2.1.1.16.
En
hasta el pun
distancia-
y, e
El m
ordenada y c
En
observacin
Obs
igualdades:
Tab
considerand
caso particu
abscisa dad
progresivas
tablas.
C , W T E R ; \ S - FERROCARRILES - C,\N-VES
De la figura 2.8 se deduce que
de donde
X
8 = ARCO SEN( - ) (2.42)
R
Llamemos L al arco (PC)P y 0 al ngulo (PCICP. Despejando A de (2.5). al que
ahora llamarno5 0,
(2.43). despejando:
nR0
L = Arco (PC)P = - (2.44)
180
L resulta fraccionario para valores enteros de x. Para que L tenga valores tales que
las progresilas de los puntos sean enteras o de un valor prefijado o deseado, debemos
deducir previamente x para esos \ alores de L, para lo que debemos calcular previamente 8.
EJEhlPLO 1.- Considerando una curva de 100 m de radio y que el PC es la progresiva

Km2 + 77 + 1.35 m, o sea, Km.2 + 771.35 m o 2,771.35 m. obtener de la tabla de Sarrazin,
para R= 100 m. la ordenada y la progresiva para una abscisa x = 10 in.
De la Tabla Ii de Sarrazin obtenenlos, con R=100 m, para x=10 m, y =0.501 m.
De (2.42):
10
0 = ARCO SEN(-) = ARCO SEN 0.1 = 5.739170" = 5'44'21"
1O0
Por la frmula (2.44).

GEOMETR
En
78 + 1.37(p
Otr
medirse perp
EJEMPLO
la progresiv
Par
haliar el ng
la primera p
El
utilizado us
perpendicul
cada punto
En
misma. Si c
cuerda CI d
marcamos
cero de ot
coinciden la
cinta con ce
48 CARRETERAS- FERROCARRILES - CANALES
Figura 2.8A.
sekmdo punto que es P2,se caIculan el valor de XAD2 que es la diferencia entre la abscisa
X2 de P2 y X1 de P1 (o sea XAD2=X2-Xl), que es la distancia a medir, sobre la tangente,
desde P'1 para colocar el punto auxiliar P'2, que estar, del principio de la curva, a una
distancia igual a la abscisa X2 de P2.Luego. se calcula la ordenada Y2 y la cuerda C2 entre
rl punto anterior P1 de la cunla y el por colocar P2. Desenrollando ambas cintas se coloca el
cero de una en P1. para rmdjr la cuerda C2, y el cero de la otra en P'2, para medir la
ordenada Y2; donde coinciden ambas medidas estar el punto P2. Se calcula la distancia
XAD3 (o sea XAD3=X3-X2) para medir esa distancia adicional desde P'2 y colocar sobre
la tangente el punto auxiliar P'3, luego se calculan la ordenada Y3 de P3 y la cuerda C3
entre P2 y P3. Con C3 medido desde P2 e Y3 medido desde P'3, se colocan en forma
similar que P2 el punto P3, y as sucesivamentelos dems puntos de la curva.
2.1.1.1 6a.- PROGRAMA PARA EL TRAZADO

POR ABSCISAS Y ORDENADAS.
10 MODE 4
20 SET F3
30 PRINT "ABS. Y ORD."
40 INPUT "RADIO CURVA?",R,"DIST.INIC.?",I
GEObIE'IETRIA
50 M=O:U=
60 I=I+M
70 A= 180*I
80 X=R*SIN
90 Y=R-R"
100 W=X-U
1 10 c = ( w T
120 PRINT
130 U=X:V=
140 INPUT
150 GOTO 6
LO
RAD
DIS
DIS
IND
XA
Y=
CUE
CUE
' El programa d
recomendable s
ayudante sujeta
es el PC o el P
tangente, una rn
con una plomad
ambos lados y,
terreno. desde e
EJEMPLO: Con el programa anterior, calcular los elementos necesarios para replantear
una curva circular de radio 100 rn y de PC en la progresiva 84 + 4.5 m, o sea a 844.5 m. del
kilmetro entero anterior, considerando progresivas normales cada 10 m y que existe una
progresiva intermedia que es ia 88 + 6.3 m. considerando. adems, que el terreno es
favorable para el uso del mtodo de abscisas y ordenadas y que son cintas de 20 m las que
se tienen a mano y que, por tanto, no se puede sobrepasar de esa distancia en las medidas de
las ordenadas.
Cuando la calculadora pide RADIO CURVA?, se introduce 100, cuando pide

DISTANCIA I1\<TICIAL?se introduce 5.5 (distancia, segn la curva, del PC a ld progresiva
entera 85) y cuando pide DISTAD? se introduce la distancia, segn la curva.
del punto anterior colocado al por colocar. Usando el programa los resultados son los del
cuadro.
PROGRES. D . N . D . m . = M=ORDENADA Y CUERDA CUERDA+Y
Se \,e que la progresiva 94 no se puede colocar con las cintas disponibles, por que
la ordenada es de 20.695 m, mayor que la longitud de las cintas disponibles que, segn el
ejemplo, son de 20 m.
Las personas que miden con las cintas, deben cuidar de que las medidas que
coinciden en cada nuevo punto por colocar sean horizontales, por lo que, cuanto mas grande
sea la inclinacin del terrenu, el 1116todotendr mas limitacin para ser empleado.
Los mejores resultados se obtienen usando plomadas para marcar los extremo de
las medidas, pudiendo, si es posible, prescindir de la plomada solo en el punto mas alto de
los tres, en dos puntos si estn a un mismo nivel y mas altos que el tercero y en los tres
puntos si estn todos a un rnismo nivel, lo que es poco frecuente.
Nota: Hemos dic
punto auxiliar en
correspondientes
que el operador
para dicho opera
de las cintas y la
medir como se e
2.1.1.17.
La
recomendabl
replanteo de
requiere.
En
tangente en
como PC (P
cuerda de lo
consideramo
de O tracem
Los
rectngulo D
CARRETERAS - FERROCARRlLES - CANALES
Es fcil darse cuenta en la figura 2.9 que el ngulo ADA' es la mitad del ngulo
AOD, al que llamamos ea, o sea que
Oa
ngulo ADA' = -
2
Llamando La al arco DA,
Oa 90La
-- =- (b)
2 ~cR
En la figura 2.9, podemos ver que Ya = DA.SEN(Od2) = CaSEN(Bd2) y teniendo
en cuenta (b)
GEOMETRIA
En
Respecto a
es perpendic
Tangente en
Yq
y tambin, s
Yq
De
54 CARRETERAS - FERROCARFXES - CAN.AIES
En la figura 2.10, arco DA= arco AB. luego, la recta DA = AB = (Cuerda) = C y

ngulo DOA = Angulo AOB = 8. Las rectas OM y ON son perpendiculares a DA y AB.
respectivamente, y AB" es prolongacin de DA y es tambin igual a C.
De A tracemos la recta tangente AB'. Por simple observacin de la figura 2.10, se

establece que
ngulo B"AB' = ngulo B'AB,
y como los lados AB" y AB son iguales, por construccin, la recta AB' es una mediana del
tringulo issceles B"AB y, por tanto, AB' es perpendicular a BB", siendo tambin
BB' = B'B" = Yb
Los tringulos rectngulos ONA y AB'B son semejantes, luego, (ngulo

AON)=(Angulo NOB)=(Angulo BAB')=(Angulo B'AB") = 812,
y la distancia d = BB" = 2Yb
A una distancia como cl, en este mtodo, se le llama la Deflexin de B con

resr>ectoa la cuerda DA, en un caso como el de la figura 2.10.
De A tracemos una perpendicular AA' a la tangente en D y resultar que, por

construccin, Tringulo DA'A = Tringulo AB'B = Tringulo AB'B". Por la semejanza de
los tringulos OMA y DA'A, teniendo en cuenta que MA = C12, OA = R, DA = C y que
AA' = Ya = Yb = dl2, se tiene:
C/2 di2
-=- , de donde
R C
2
C
d=- (2.47)
R
Por simple inspeccin de la figura 2.10,
Segn (2.43) 0 = 180L/(nR) y para L = 10 m,

Si
Co
haciendo Y
Si
expuesto pe
enteras. Pa
distancia D
un ayudant
operador ha
con la med
hasta B". C
punto B las
C, se tiene u
C y as suce
En
operador ha
sujetan las m
56 CARRETERAS FERROC.ARRUL:S - C A N \ L E S
En la figura 2.1 1. D o PC es el comienzo de la curva por trazar. que no es una

progresiva entera, siendo A la primera progresiva entera de adelante en la curva. Se calculan
los valores de Ca, Xa e Ya. Con Xa se coloca el punto A' sobre la tangente y con cero de
una cinta en D o PC y el cero de otra en A', se hacen coincidir en A las medidas Ca e Ya.
Calculando Cq. Xq e Yq, considerando una longitud de arco Lq, complementaria para tener
un arco normal entre A y Q (o sea, por ejemplo, si la distancia normal es de 10 in y el arco
DA es 6.47 m, ser el arco DQ = 10 - 6.47 = 3.53m1, con el cero de una cinta en PC y el
cero de otra en Q'. se hacen coincidir en Q
las distancias Cq e Yq. Habiendo colocado A y Q, se tienen dos puntos que son progresivas
enteras, aunque Q est ficticiamente en el trazo, antes del PC. Se prolonga QA en una
longitud igual al valor de la longitud de la cuerda entre progresivas enteras, hasta Bu. para lo
cual se calculan los valores necesarios, que en este caso los llamamos C e Y. Con el cero de
la cinta en A y el cero de otra en B", se hacen coincidir e11B las medidas C desde A y d=2Y
desde B", para colocar as el punto B de la curva. Luego, prolongando la cuerda AB en otra
longitud, tambin igual a C, se marca el punto C" y se coloca el punto C de manera sunilar
a como se coloc B. y as sucesivamente.
GEOMETRW
Cua
mayor de 40
asumir que s
EJEMPLO
+ 80 + 0.00
en curva.
Esta
tenemos suc
X
1O
Y=
Tom
luego hacem
hacemos coi
PC y 0.713
hasta B", h
coincidir en
Para el sigui
= 9.991 m
siguiente pu
EJEMPLO
873.25 m,
valores nece
58 C.%3REIER.AS - FERROCARRILES CAVILES
La progresiva entera rnas prxima en la curva es Km.10 + SS + 0.00 in, a 10-3.25

= 6.75 m. del PC, mientras que la progresiva entera anterior mas prxima es Kin 10 + 87 +
0.00 m, a 3.25 ni antes del PC. En este caso, para un arco de 6.75 m la niitad del lng~loen
el centro es Oa/9 = 90x6.75/(60?c)y por la frmula (3.1)
Tornando como referencia la figura 2.1 1. por (2.45) y (2.39A) tenemos,

sucesivamente.
Ilidiendo Xa = 6.736 m. en la tangente. se coloca ei punto A', luego. con ceros en

PC y e11 X. se liace coincidir en A iprogesi\ia 88) las medidas 6.746 ni (cuerda) y 0.379 111
(ordenada i. En forina siimilai-:
q
,211
7 7
-rq = >.-+o0
0 i c ,
n:,.e to~ccr.Q . f i g r a L. 1 1. luego con cero5 en 1C y Q se iiaceii
:3lnc:ci:- e:i 5 iic\ r?;eb~d,s 3 25C ii ce la cueraa y O 088 m i e ia ordenciaa Con A 1. Q
~ orl\ caso ue la f i p r a S 10, si consideramoi ci Q Lln PC ficticio de la
; O I O C I ~ C ~ I ~ ~ , I I en
curva. Frolon~iinosla cuerd'i QA. que corresponde a un arco ae 10 m. luego, calculando
con ( 2 48 la cuerda p;ira 10 m. e\
C = 2x60xSEN(900/~/60)= 9.9884 m, y con (2.45)
Con los valores de C y d, conocidos al mm, se coloca el siguiente punto. en la

forma anteriormente expuesta.
GEOMETR
El
plomadas,
Puede ser
aunque usa
largas.
RADIOS
(m)
30
40
50
75
100
125
150
200
250
300
400
500
A
iguales a l
diferentes,
2.1.1.18
10 MODE
20 SET F
30 PRWT
40 INPUT
50 C=A-D
60 E=90*
CARRETERAS - FERROCARRaES - CANALES
70 F=90*CInR
80 G=2*R*SINE
90 H=2*R*SINF
100 1=~?2/2lR
110 J = H ? ~ / ~ R
120 K=G*COSE
130 L=H*COSF
140 PRINT "CA=",G,"XA=",K,"YA=",I,"CA+YA=",G+I
150 IF C=O THEN 170
160 PRINT "CQ=",H,"XQ=",L,"YQ=",J,"CQ+YQ=",H+J
170 M=2*R*SIN(90*A/WR)
180 ~ = ~ ? 2 / 2 l R
190 PRINT "CDA.ENTERA=",M,"2(YN)=D=",2*N,"CN+2Y=",M+2*N
200 END
LO QUE PIDE EL PROGRAMA LO QUE SE DEBE INTRODUCIR:

RADIO CURVA? . . . . . . . El radio de la curva.
D1ST.A PC O PT? . . . . . . La distancias al PC o al PT, segn el caso, de la
primera progresiva de la curva.
DIST.NORM? . . . . . . . La distancia entre progresivas enteras, general-
mente 10m.
Cuerda al primer punto de la curva.

La coordenada X del primer punto.
La coordenada Y del primer punto.
La suma de coordenadas del primer punto*.
Cuerda al punto de atrs que dista 10 m del primer
punto de la curva.
Coordenada X del punto de atrs.
Coordenada Y del punto de atrs.
Suma de coordenadas del punto de atrs*.
Cuerda para la distancia normal.
El doble de la coordenada Y.
La suma de la cuerda normal y del doble de Y para
dicha distancia*.
GEOMEllUA
EJEMPLO:
vas de los eje
Para
CA=
XA=
YA=
CA+
CUE
2(Y
CN+
Para
CA=
XA=
YA=
CA+
CQ=
XQ
YQ
CQ+
CUE
2(Y
CN
2.1.1 -19
Supong
PC y siendo
La suma de la
cmodo. En ese
punto, otro ayud
punto o en la pro
caso, mientras e
sobre el terreno, e
longitud S del arco (PC)P y ubicamos as el punto Q. Trazamos la lnea QN, perpendicular
a la cuerda (F&]P por lo que los tringulos (PC)NQ y QNP son rectngulos, ambos en el
vrtice comn N.
Se requiere, para la utilizacin del Mtodo, hallar la distancia QP.
QP = JQN' + NP' (a)
Utilizando el radian como unidad de ngulo, 9 = S R y 812 = S/2R
(PC) O
Figura 2.12.
Si trazamos del centro C la perpendicular CM a la cuerda (PC)P, ngulo (PC)CM =

ngulo PCM = ngulo Q(PC)P, y si tenemos en cuenta lo anteriormente supuesto, ser
(PC)Q = ARCO (PC)P = S (b)

Cuerda (PC)P = 2R[SEN(S/2R)], (c)
Sernicuerda = (PC)M = MP = R[SEN(S/2R)], (d)
MC = R[COS(S/2R)], y (e)
QN = [(PC)Q]SEN(S/2R) = S [SEN(S/2R)] (0
GEO\IElRL-\
Los tringu
(PC)Q
-- -
R
(PC)N =
Teniendo e
S
(PC)N =
NP = (PC
Reemplaz
QP = V
operacion
QP = [s
+s
Esta
necesitamos
Autor del mi
que la expre
(2.50) que e
funcin del
igualdades tr
SEN E
COS ?
64 CARRETERAS FERROCARRILES - C?L%I\LES
Si reemplazamos estos valores en (2.50), tenemos:
Esta expresin, s reproduce la dada por el Ing. de Cosso para aplicar su

mtodo. La prctica ha demostrado que ste es adecuado para el trazado de curvas
cortas. Tiene la ventaja de que las longitudes sobre la tangente son las mismas que las
longitudes de los arcos correspondientes de la curva, lo que evita confusiones y errores
en los trabajos en el campo. El Autor del Mtodo, para cuando se quiera continuar el
trazado desde la ltima estaca colocada, dio el modo de conocer el ngulo V en un
punto sobre la tangente, figura 2.13, para medirlo con precisin con el teodolito, lo cual
es una ventaja adicional. Llamando C a la cuerda desde PC al punto P y Sp al arco
(PW,
(PC)P = C QP
-
- (ngulos en radianes), de donde
SEN V SENd = SEN[Sp/(2R)]
C SEN[Sp/(2R)]
SEN V = , Reemplazando C por su valor dado por la
QP
ecuacin (2. l),
2R SEN' [Sp/(2R)]
SEN V = (ngulo en radianes) (2.52)
QP
o sea que,
2R S E N ' [ S ~ / ( ~ R ) ]
V = ARCO SEN{ 1
QP
GEOMETR
El
valor halla
trasladar
acumulaci
dichos err
puntos sob
H
necesitamo
el ngulo
radianes, e
S
cortar a l

Para alinear el teodolito en la direccin de la tangente MP, \%ando de P a PC,
se puede medir en P el ngulo d, figura 2.13. Tambin se puede medir el ngulo G,
visal-ido primero a Q, cuyo valor en radianes, por simple inspeccin de la indicada
figura. se puede eccribii-: G = .n - 2d - V , o sea
SP ~ R . S E N '[Sp/(2R)]
G = rc - - - ARC.SEN , (En radianes).
R QP
S13 ~ R . S E N '[Sp/(2R)]
G" = 57.29578[~- 1- - ARC.SEN{ ) (2.33A) ,
R QP
(En grados sexagesimales). El Ing. de Cossio public tablas basadas en la frmula
(2.51 ). Las calculadoras programables hacen ms fcil su empleo.
2.1.1.20 PROGRAMA PARA EL TRAZADO DE CUR-

VAS CIRCULARES POR EL MTODO DE
COSSIO.
5 PRINT "METODO DE COSSIO"
10 MODE 4
20 SET F3
30 INPUT "RAD.CVA.?",R,"LONG.INIC.?S
40 D=S
50 GOTO 80
60 INPUT "LONG. ADIC.?",D
70 S=S+D
80 K=S/R*57.2957795 1
90 F=R*(~-~*s/R*sINK+(s/R)T~-~"cosK)?o.~
100 C=2"R*SIN(D/2/R*57.2957795 1)
1 10 PRINT "DESV.=",F,"CUERDA=C
120 PRINT "(DESV.+CUERDA)=",F+C
125 INPUT "CAMB.EST.?",Z
126 IF Z>O THEN 140 Nota fuera del programa: 126 1F Z>O(cero) THEN 140
130 GOTO 60
140 v=AsN(~*R*sIN(w~)T~/F)
GEOivlETRIA
150 PRINT
160 PRINT
170 END
Solo
quiz pueda
INDIC
DESV
CUER
ANG.
ANG.
ANG.
EJEMPLO
la curva, cu
en metros, 1
Ope
introduce, a
para la prim
lnea de la
denominare
Des
Cue
Des
Uno
cero de una
estaca 44 l
esquemtica
cuando se d
de la cinta e
el punto 44'
68 CARRETERb'S FERROC \RRTLE5 C \\ \LE5
est derecha y horizontal a ambos lados y coloca la estaca 44 en la proyeccin vertical

del ngulo que forma la cinta
-1 4,47rn.
PC
u - -
I
4 4 6 9 m
.. -..
7
-E( \
'Cinta con c e r o e n P C
C i n t o c o n c e r o en 44' \
SIN ESCALA
\ ' c i n t a c m c e r o en 4 4
\
C i n t a c o n c e r o e n 45 9,
SIN ESCALA
Figura 2.14.
Cuando la calculadora pregunta CAMB.EST.? y no se quiere o necesita

trasladar el teodolito a la estaca 44 y, en general. a la estaca por colocar, se
introduce O (cero), sino 1 (uno). Para la estaca 45, se mide primero sobre la
tangente, desde el punto auxiliar 44', los 10 m que representan la distancia entre las
progresi~ras 44 y 45, para colocar as el punto auxiliar 45'. Continuando. la
calculadora pide la longitud adicional de arco que ser 10 m, para la que nos da la
desviacin 1.742 (QP en la figura 2.12). la cuerda 9.988 m y la suma de (cuerda) +
(desviacin) = 9.988 + 1.742 = 1 1.730 siendo, este ltimo valor, til cuando hay
solo una cinta de medir. Ver en figura 2.14(b) como se coloca la estaca 45 con dos
cintas.
La calculadora pregunta CANB.EST.? y, en este caso. se introduce O. luego

pide la longitud adicional que ser 10 m para la estaca 46. Se obtienen: Desviacin de
la tnrigeiite,
10 rn ms, d
una cinta en
medidas de
sucesivame
teodolito a
pregunta C
calculadora
G=74"25'0
continuar e
To
una fuerte i
Las desviac
incn~oda
puede ser c
otro extrem
2.1 .21
Si.
mayor, ten
referencia
(AT) es la d
(AT)
Entre
BB' y el ar
(AL
reduciendo
Figura 2.15.
2.1.1.22.- CALCULO DEL RADIO PARA QUE UNA

CURVA CIRCULAR PASE POR UN
PUNTO DADO.
Se trata del caso en que se tiene fijado el PI de una curva de ngulo
conocido, y un p~intoP entre los alineamientos que concurren en el PI y en el rea
donde debe ir la curva. En la fig. 2.16. tenemos el PI, los alineamientos que
concurren al mismo y el punto P . Este punto se relaciona con el alineamiento ms
cercano y el PI por medio del ngulo B y la distancia (PI)P = d. Del PI tomamos la
bisectriz del ngulo 180-A. Esta bisectriz pasar por el centro, por ahora
desconocido, de la curva cuyo radio buscamos. Si ese centro es C, figura 3.16,
tendremos que el ngulo P(P1)C = (180"-A)/2-B = 90"-B-A/2. Supongamos ya
ubicado el punto C y que trazamos la lnea CP de la figura 2.16, ngulo PC(P1) =
N 2 - Op, d
En el tring
SEN
de donde, o
CO
Conside
transforman
COS
de do
COS(B +12)
8p = ARCO COS [ 1-B (2.58)
COS(A2)
Considerando el segundo y tercer miembro de las igualdades (2.56), obtenernos el
radio buscando:
COS (B + A2)
R=d (2.59)
SEN ( U 2 - 8p)
EJEMPLO: A = 4 8 " , B=1O012' y d = 39.529 m
COS(B +1 2 ) COS[(lOO12')+24"]
- = 0.9053524 (a)
COS(a/2) COS 24"
Reemplazando (a) en (2.58), Bp=ARCO COS 0.9053524 - 10" 12' =

14O55'45".De la frmula (2.59):
COS(34" 12') 0.82708 1
R = 39.529 = 39.529~ = 207.374m.
SEN[24" - (14"55'45")] O. 157656
Conocido el Radio, ya se tiene todo lo necesario para calcular los dems elementos
de la curva y trazarla.
2.1.1.23.- CURVA CIRCULAR TANGENTE A TRES

ALINEAMIENTOS SUCESIVOS, CON
DESVIACIONES EN EL MISMO SENTIDO.
Sean los tres alineamientos de la figura 2.17, que concurren, dos a dos en C
y eii D, con los ngulos de desviacin sucesivos A y B conocidos (medidos) y la
distancia CD=d tambin conocida(medida).
Sean, figura 2.17, (PC), (PTPC) y PT los puntos de tangencia de la curva con
los alineamientos. Trazando lneas perpendiculares a los respectivos alineamientos por
los respectivos puntos de tangencia, estas concurrirn al punto O, centro de la curva
buscada.
GEOMETR
De
(P
(P
d=
2.1 2.-CURVAS CIRCULARES COMPUES-
TAS E INVERSAS.
Una curva circular es compuesta, cuando est formada por dos o ms curias
circulares del mismo sentido que estn en sucesin poseyendo, cada dos contiguas,
diferente radio pero un punto comn y tangente tambin comn en ese punto. Las
curvas compuestas pueden ser convenientes para adaptarse al terreno. sobre todo en
zonas accidentadas. S e limita, por Norma, la proporcin de los radios de curvas
seguidas a la siguiente:
R (Mayor)
< = 1.5
R (menor)
Son curvas inversas o reversas las que son seguidas, con un punto y tangente
comunes, pero de sentidos apuestos.
2.1.2.1 .- CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS, DE

DOS CENTROS.
Una curva compuesta de dos centros, o sea de dos radios, puede tener las
curvas que lo componen en determinada secuencia, segn el sentido del trazo. Aqu.
para las demostracin de las frmulas se supondr que la primera curl a es la de mayor
radio y la de menor radio la segunda. Una curva compuesta de dos centros, posee siete
elementos que la definen, siendo estos. observando la figura 2.18
R1, radio mayor;

R2, radio menor;
TL. tangente larga;
TC, tangente corta;
A l , ngulo en el centro de la curva de mayor radio;
A2, ngulo en el centro de la curva de menor radio y
A , ngulo total de la curva compuesta:
Siempre: A = A 1 + A2 (2.62)
GEGMETRL
En
circunferenc
(PT), con s
prolonga la
recthngulo (
luego, ngu
por PC traz
son iguales
(PT)M a (C
A(PT) y la
son una pro
Es
por lo que.
Observando
tener sus la
En la Figura 2.1 8 A(PT) = (PC)M = R 1-R2SEN(90-A)-(R1-R2)COSA 1 . Teniendo en
cuenta que SEN(90-A) = COS A:
En la misma figura, (PT)(PI)=(Tang.Corta)=TC, y (PC)(PI)=(Tang.

Larga)=TL. En el tringulo (PI)A(PT), TC = (PT)A/SENA y (PT)A = M(PC) =
CI(PC) - NM - C l N , luego
R1 - R2 COSA - (Rl - R2) COSA1

TC = (2.64)
SENA
Tambin (PC)A = EN = C2E + C2N = R2COS(9O-A)+(Rl-R2)SENAl,

luego,
teniendo en cuenta que COS(90-A) = SENA
TL= (PC)A-(P1)A = R2SENA + (Rl-R2)SENAl - TCCOSA, reen~plazando

TC por su valor en (2.64),
R 1-R2COSA-(R1 -R2)COSAl
TL = R2SENA+(R 1-R2)SENAl- COSA
SENA
Luego se tiene sucesivamente :
TL = COSA
SENA
- - -
SENA
R2-R 1 COSA+(RI -R2) COS (A-Al)

-
SENA
GEOMETRIA
R2-R
TL =
De la
R
COSA1 =
1-COSA1 =
De la
T
COSA2 =
1 -COSA2 =
De la
SENAl = -
C
Teniendo e
(
SENA1 =
SENA1 =
78 CARRETERAS - FERROCARRILES - CLXALES
Similarmente :
C1H ClG-KG-HK RISENA-TLCOSA-TC
SENA2 = - - - -
CIC2 R 1-R2 R 1 - R2 (2.72)
1 - COSA1 A1
Dividiendo (2.68) entre (2.71), teniendo en cuenta que = TAN -,
SENA1 2
Al TC SENA - R2(1- COSA)

TAN(- )= (2.73)
2 TL + TC.COSA-R2 SENA
Dividiendo (2.70) entre (2.72)
A2 R l ( 1 - COSA) - TL SENA
TAN(-) = (2.74)
2 RISENA - TLCOSA - TC
De (2.64) obtenemos TCSENA = R 1 - R2COSA - RlCOSA1 + R2COSAl

= R l ( 1 - COSAl) + R2(COSA1 - COSA), de donde , despejando:
TC SENA - R2(COSAl- COSA)

R1= (2.75)
1-COSA 1
De (2.66) obtenemos TLSENA = R2 - RICOSA + RlCOSA2 - R2COSA2
= R2(1 - COSA2) + RI (COSA2 - COSA), de donde, despejando:
TLSENA - R 1(COSA2 - COSA)

R2 = (2.76)
1 - COSA2
En la figura 2.18 se supone que el trazo se realiza en el sentido (PC) -

(PCPT,) - (PT), apareciendo primero la curva de mayor radio. Si el caso fuese que,
segn el sentido del trazo, apareciese primero la curva de menor radio se pueden usar
las mismas frmulas anteriores considerando, provisionalmente, que el trazo se
realiza en sentido contrario del real, manteniendo la figura exactamente igual y, usando
GEOMETRIA
las mismas
colocando,
frmulas d
trazado el
kilometraje.
1 .- Se cono
y TC co
2.- Se cono
R1, calc
temente
Conoce
consecu
(2.75).
3.- Se cono
mula (2
hallar C
se conoc
4.- Se cono
con (2.7
5.- Se cono
con (2.7
6.- Se cono
(PI)(PC
ngul
(PI)(PC
y (PT)(P
travs d
(2.62) s
80 CARREERAS - FERROCARRILES - CANALES.
7.- Se conocen (PC)(PT) o sea la cuerda que une PC con PT, los ngulos
(PI)(PC)(PT) y (PI)(PT)(PC) y R2; calcular TL, TC y A y R 1 . A =
~~u~o(PI)(Pc)(PT) n g u l o ( ~ l ) ( ~ ~ luego
) ~ c ) se
, resuelve el tringulo
(PI)(PC)(PT) por la Ley Trigonomtrica de los Senos y se hallan (PC)(PI) = TL
y (PT)(PI) = TC. Se usa (2.73) o (2.74) para hallar Al o A2, respectivamente, a
travs de los valores de la tangente de la mitad de los ngulos respectivos. Con
(2.62) se halla A2 o Al segn el caso. Para R1 se usa la frmula (2.75).
2.1.2.2.- CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS

DE MAS DE DOS CENTROS.
En algunas oportunidades puede ser necesario trazar curvas circulares
compuestas de mas de dos centros. Esto ocurre algunas veces en intercambios viales.
Sin embargo, las curvas policntricas pueden ser reemplazadas con ventaja con curvas
espirales. Una exposicin detallada de curvas de tres y cuatro centros se encuentra en
la referencia bibliogrfica 5.
2.1.2.3.- CURVAS INVERSAS O REVERSAS

Cuando las circunstancias no permiten usar una curva simple entre dos
alineamientos que se cortan en el punto PI, figura 2.19, el cambio de direccin se
realiza por medio de curvas inversas como la A(PTPC)B. Este tipo de curvas no se
usan en carreteras de alta velocidad ni en ferrocarriles. Sin embargo, es conveniente y
frecuente su empleo en arterias urbanas, reas de parque0 de vagones ferroviarios y en
carreteras de baja velocidad que atraviesan reas accidentadas, para disminuir el
movimiento de tierras. En canales su empleo es frecuente.
Para los diversos casos prcticos, la geometra sencilla del sistema de las dos
curvas de sentido opuesto que, conforman las curvas reversas, se resuelve con
facilidad. Damos los siguientes ejemplos, teniendo a la vista la figura 2.20.
EJEMPLO 1: Se conoce A1 = 40, (PIl)(PTPC) = 100 mts., (PTPC) (PI2) = 120

mts. y A2 = 50, calcular R1 y R2.
R1 = 100JTAN 20" = 274.748 m.
R2 = 120lTAN 25" = 257.341 m.
EJEhIYL
45.2m.; ha
C A R R E E W S - FERROCARRILES - CANALES
2.1.3.- CURVAS DE TRANSICIN.
Ya no se discute actualmente la conveniencia de usar curvas de transicin en

autopista y carreteras importantes. En carreteras de menor categora, donde las
velocidades directrices son menores de 60 Km./h., las N.P. no obligan a usarlas. An
en esos casos, el empleo de curvas de transicin puede lograr un mejor acomodo del eje
del trazo a la configuracin natural del terreno, obteniendo una mejor geometra junto
con cierto ahorro en el movimiento de tierras.
Cuando se pasa de un alineamiento recto a una curva circular, hay cambio

sbito del radio infinito de la recta al radio finito de la curva. Si el cambio de
direccin es instantneo, aparece la fuerza centrfuga en igual forma.
Lo que ocurre, en la prctica, es que los conductores no pueden variar la

posicin del volante instantneamente, sino que se cambia, segn se avanza, de la
direccin estable en recta a la de la curva, pasando por direcciones intermedias durante
el tiempo que el co~lductorrequiere para hacer girar el volante, procurando mantenerse
en su canal de circulaciii. Los conductores al realizar su maniobra tienden a invadir el
carril de circulacin vecino, que en caso de vas de dos carriles puede ser el de trfico
en sentido contrario, aumentando esta tendencia en relacin directa con la velocidad y
con la curvatura de la parte circular. De esta manera los vehculos recorren, al ingresar
y al salir de una curva, una cierta trayectoria de transicin.
Para evitar los inconvenientes indicados que se presentan en el paso directo de

recta a curva y viceversa, aq como en el cambio de radio en las curvas compuestas y
en el cambio de sentido en las curvas inversas, se introducen curvas de transicin,
mediante las cuales se produce una variacin gradual de un valor de radio a otro o de
un sentido a otro en las curvas reversas.
Adems de las ventajas que para la circulacin de los vehculos ofrecen las
curvas de transicin, estas se pueden emplear tambin como medios para adaptar mejor
el trazado a
como para
viales, las c
circulares s
transicin,
con lo que
regulacin
como la q
hidrodinm
los canales.
La
matemtico
generalizad
lugar su em
en el campo
2.1.3.1 .
En
espiral, nos
Euler.
En
misma, es
origen dond
donde: R e
tante propia
el punto co
curvatura e
es infinito,
CARRETERAS - FERROCZJUULES - C,\KALES
1,800
G=- (a)
7cR
para R infinito G = O (En el origen el grado es cero). De la frmula (a), que es
reproduccin de la (2.8), despejando,
1,800
R=-
7cG
Haciendo
1,800
F=-,
Reemplazando este valor de R en (2.77)
de donde,
FL
G = -, ( En sexagesimales) (2.78)
A
Cuando el grado est en radianes, despejando de (2.lo),
1o
R=- (0
Gr
La expresin (2.77) podemos ponerla como:
10 A
-= -, de donde
Gr L
Gr =
Sien
la siguiente
REGLA: "E
en proporc
Si t
y Lc, siendo
los grados e
GC
Lla
AG
Lla
puntos es 1
(AG
Dividien
(A
(AG
EJEMPLO
que el grad
intermedio P, es 1 ", teniendo en cuenta que la variacin del grado en la espiral cada 10
m, o sea que (AGIO).es 3'.
Despejando Ls de la expresin (2.52),
Como el grado en el origen es cero. AG = 12 - 0 = 12, luego. la longitud total ser:

Ls(tota1) = 10x1212 = 60 m. La longitud del origen al punto P ser: Ls(punto P) =
10x112 = 5 m. La longitud del punto P al punto terminal ser (Ls punto P)-(Ls punto
terminal) = lOx(12-1)/2 = 55 m.
Hemos visto que, a diferencia de la cur1.a circular que tiene un grado con\tante. la
espiral tiene un grado unifoimeinente \,ariable. en proporcin con la longitud desde el
origen.
Si tenernos una espiral de longitud total Le. en cuyo punto terminal tiene un radio de
curvatura Rc y empalma con una curva circular de ese mismo radio. tendremos un
empalme norinal entre la espiral y la curva circular, figura 2.2 1 .
Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto terminal de la

espiral en la ecuacin (2.771, tenemos
Despejando la constante A de (2.77) y de (2.83). obtenemos las siguientes igualdades:
A = LR = LeRc = (constante) (2.83)
de donde
En
(Tangente-
denomina E
2.1 -3.2
Se l!am
espiral en s
3.22 se de
cualquiera
P. El ngu
P. Se adve
que es el in
Observ
cual prodii
Es evidente que dL=RdO, o sea dO=dL/R. Considerando el valor de R dado por
(2.85),
L
d0 =- dL. Integrando,
RcLe
L?
0= --- (En radianes)
2RcLe
L '
O = 57.2957795 1 --- (En sexagesimales) (2.87)
2RcLe
Una espiral est determinada cuando se conocen Rc y Le. siendo O propor-

cional a L' (Proporcional al cuadrado de la longitud desde el origen hasta el punto
considerado P). Si en la ecuaciii 2.86 hacemos que L sea la longitud total Le de la
espiral, el ngulo O ser el ngulo Oe, cuyo valor es
Le
Oe =- (en radianes) (2.88)
2Rc
Despejan
R=
R=
Cu
cuando est
dada en (a)
0e
Ree
0e
Dividien
de
Como
sistema de
90 CARRETERAS - FERROCmRILES - CANALES
2.1.3.3.- COORDENADAS RECTANGULARES

DE LA ESPIRAL.
Si en la figura 2.23 consideramos que la tangente principal es el eje coordenado X y
la perpendicular en TE es el eje Y, tomando un punto cualquiera P de la espiral,
suponemos un incremento diferencial dl de la longitud y sus correspondientes
incrementos diferenciales dx y dy. De la figura es evidente que
Si estando 0, expresado en radianes, desarrollamos en serie las funciones COSO y

SENO. tendremos
Reemplazando en la primera de las expresiones anteriores 0 por su valor dado en

(2.921, tenemos.
Integran
x= L
Similari
y =L
Si
(2.94), nota
que la relac
la correspo
grupo de e
misma pot
component
92 CARRETERAS FERROCARRILES CANAIES
el cual puede ser reemplazado, de acuerdo a la ecuacin (2.92) por 0' . Lo mismo
ocurre con todos los trminos de las dos igualdades indicadas. Como muestra final
tomemos el tercer trmino de (2.94) del que extraemos el grupo de componentes no
numricos que es
que, de acuerdo a la ecuacin (2.92), se puede reemplazar por 0" luego
Efectuando las operaciones numricas en los denominadores,
Si despreciamos los trminos de (2.97), mas all del segundo, y en (2.98), mas all
del primero, tendramos los valores aproximados de x e y para valores pequeos de O y
para espirales cortas
e2
x = L(l - - ) (Aproximado)
1o
GEOMETRIA
y=
Sus
Sus
y=-
Par
y=
2.1.3.4.-
Si c
el ngulo d
circular.
Al
Ree
al efectuar o
94 CARRETERAS - FERROCARRILES - CASALES.
El valor de $3 ser el ARCO TANGENTE del valor que se obtenga con la

ecuacin anterior.
Un ngulo cualquiera, expresado en radianes, en este caso el valor de 0, puede

ser calculado en funcin de su tangente trigonomtrica, por medio del conocido
desarrollo en serie
Sustituyendo en la expresin anterior TAN 0 por su valor dado por (2.102) se

tiene
0 80' 320' 128e7
@=(- - -- --- - ..... (2.104)
3 2,835 467,775 83'284,288
Si llamarnos -C a todos los trminos del segundo miembro, despus del

primero, tendremos la siguiente expresin simplificada
0
Q=- -c (2.105)
3
Para valores pequeos de 0, menores que 15", se puede considerar que C es
suficientemente pequeo y que puede ser despreciado, luego, para esos casos,
9
0 = - (Aproximado) (2.106)
3
Si en los trminos del segundo miembro de la ecuacin (2.104), despus del
primero, que en su conjunto representan el valor de -C de (2.105), queremos introducir
los valores de 0 expresados en el sistema sexagesimal, o sea O", estos valores debern
estar divididos por 57.29577951 para transformarlos en radianes. Si el resultado, que
ser el valor de C en radianes, lo multiplicamos por 57.29577951 tendremos su valor
GEOMEI'RI
en el sistem
decimales d
de C en seg
por las dos f
Cs =
Las
diferentes m
suficiente~
en una dista
m., que eq
1120,000, v
mediciones
1110000 par
2.1.3.5.-
En
que el radio
radio de un
vez menore
del origen
coordenada
diferencia d
Cue
Si u
tiene por co
2.1 -3.6.-RETRANQUEO O INTERVALO Y
DESPLAZAMIENTO DE UNA ESPIRAL.
En la figura 2.24 aparece la espiral (TE)(EC), que empalma con una curva
circular de radio Rc, en el punto EC, siendo en este punto el radio de curvatura de la
espiral el mismo que el de la curva circular.
Figura 2.24.
Si, manteniendo el mismo centro y el radio de la curva circular, prolongamos

esta como se indica en la figura 2.24, hasta un punto M, en que la tangente a la curva
circular sea paralela a la tangente principal, dicho punto M, como es fcil de
comprender observando la figura, ser la interseccin entre la curva circular
prolongada y la perpendicular trazada, a la tangente principal, desde el centro C de la
curva circular. La distancia M(PC) se acostumbra representarla con la letra p y se le
denomina Retranqueo y tambin Intervalo. Por otro lado, a la distancia (TE)(PC), que
se acostumbra representarla con la letra k, se le denomina Desplazamiento. En la figura
2.24, tracemos (EC)F perpendicular a C(PC). Es evidente que (PC)M+MC = (PC)F +
FC, o sea p + Rc = Y + RcCOSBe, de donde
GEOMET
De
La
circular n
cuando se
quisiramo
diferentes
circular n
de dos cur
radio Rc,
anteriorme
principal,
ser ambos
ambos igu
Por ello, C
(90"-A12)
rectngulo
NM(PC) =
MN.TAN(
de radio R
(Curva Ci
Si
Le, obten
reemplaza
resulta
Sustituyen
primer tr
CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALES
p=- (Aproximado) (2.1 14)

24Rc
Siguiendo un proceso similar al empleado para p, se llega a la conclusin de que
1
k = -Le (Aproximado) (2.1 15)
2
La ordenada Yk para una abscisa igual a k se obtiene de (2.101), reemplazando L
por Le12 lo que da
~ e *
Yk=- (Aproximado) (2.1 16)
48Rc
Comparando (2.1 16), (2.1 14) y (2.101A)
P y
Yk = - = - (Aproximado) (2.1 17)
2 8
O sea que, aproximadamente, la espiral en su punto medio, divide al retranqueo en
dos partes iguales; en coi-isecuencia, la espiral y el retranqueo, prcticamente, se
bisectan mutuamente. Si en la ecuacin (2.1 13) se reemplaza Rc por su valor Lel(20e)
que se obtiene de (2.88) y se simplifica, se llega a la expresin
@e @ei 0 e"
p=Le(---+- ...............) (2.118)
12 336 15840
que es otra expresin para obtener p en funcin de Le y Oe.
En (2.1 12), con (2.97) y el desarrollo en serie de SENOe, se halla (2.1 19) y,
luego se halla (2.120), considerando que, segn (2.88), Rc = Le/(2@e).
2.1.3.7:
En la fig.
Te =
En a m
Tangente Co
TL=
TC
Para
solo para tan
TL
TC
Com
valor aproxi
estar ubic~
teodolito. pu
E.JEMPL0
l33.33 m. (V
clculo, con
aproximado
defecto, = 0.
Figura 2.25.
EJEMPLO NUMRICO 2: Espiral de Le = 350 m y Be = 6",TL = (2/3)x350 =

233.33 m. (Valor aproximado), TC = 0.5x233.33 = 116.67 m. (Valor aproximado).
Por clculo, con las frmulas deducidas, se tiene: TJ, = 233.47 m. Error del valor
aproximado, por defecto, = 0.14 m; TC = 116.79 in. Error del valor aproximado, por
defecto. = 0.12 m.
EJEMPLO NUMRICO 3: Espiral de Le = 180 m. y Oe = 7", TL = (2/3)x180 =

120.00 m. (Valor aproximado), TC = 60.00 m. (Valor aproximado). Por clculo, con
las frmulas deducidas, se tiene: TL = 120.09 m. Error del valor aproximado ,por
defecto, = 0.09 m; TC = 60,09 m. Error de val. aprox. por defecto = 0.09 m.
2.1 3.8.-EXTERNA DE SISTEMA SIMTRICO.

Aqu se significa, con la palabra Sistema, a una sucesin de (espiral)-(curva
circular)-(espiral) que une dos alineamientos o tangentes del trazo de una va, y Sistema
GEOMETR
Simtrico s
Por tanto,
que se mue
figura, se v
CO
Da
2.1 -3.9.
Se
la misma.
cuerda tota
2.1.3.10
Cu
cero, el sis
Co
RC
En la ecuacin anterior A est en radianes, de inodo que si est en grados

sexagesimales
2.1.3.11 .- LA CIRCUNFERENCIA OSCULATRIZ

Y SU APLICACI~N.
En la figura 2.26, 2 o P es un punto de la espiral. Tracemos una
circunferencia tangente en 2, con un radio Rp igual al radio de curvatura de la espiral
en ese punto. Tal circunferencia se denominar Osculatriz de la Espiral en el punto 2
o P.
Por la forma en que varia el radio de curvatura de la espiral, es evidente que

cualquier punto de ella mas cercano al origen quedar en el lado exterior de la
circunferencia osculatriz, mientras que cualquier punto mas lejano en el lado
interior. En el origen, el radio de curvatura de la espiral es infinito y su crado cero,
luego, la circunferencia osculatriz en TE ser la recta que coincidir con la tangente
principal. Toda circunferencia es una curva de grado constante, mientras que toda
espiral lo es de grado uniformemente variable. Llamando Punto Comn al punto de
tangencia entre una espiral y una circunferencia osculatriz, se enuncia el Principio de
la Circunferencia Osculatriz colno sigue:
"Dadas una espiral y una circunferencia osculatriz, las divergencias, en

grado y desplazamiento lateral, entre ambas curvas a una misma distancia dada,
a ambos lados del punto comn, son iguales entre si y tambin iguales a la que
existe entre la espiral y la tangente principal, para la misma distancia desde el
origen."
Esta aseveracin es totalmente vlida para la divergencia en el grado, sin

embargo, se asume que tambiin lo es para los desplazamientos laterales 4, que se
denominan a veces "las ordenadas" (considerndolas como las desviaciones
laterales con relacin a las circunferencias osculatrices). Esto slo es una
aproxin~acin,pero, vlida para las poco pronunciadas transiciones, que son el caso
comn en carreteras importantes y ferrocarriles. Cuando las espirales son
pronunciadas (8e>15") o muy largas, la aproximacin debe ser reemplazada por una
mayor exactitud matemtica.
En
aproximad
espiral y el
ejemplo, q
partir del o
tanto en n
osculatriz e
punto 1 con
las desviac
figura) , c
sucesivame
Principio d
En
segrnentad
cuerda para
a partir de
anteriores e
104 CARRETERAS - FERROCARRILES - C.AN.ALES
los arcos iguales (TE)Eo = PC'= PC" = PE' = PE". Por lo expuesto anteriormente,
tendremos las igualdades angulares siguientes:
Figura 2.27
@o = @e = Angulo Eo(TE)X = ngulo C'PE' = C"PE"
La recta PS tangente a la espiral en P lo ser tambin a la circunferencia

osculatriz. Si llamamos d a la deflexin de la circunferencia osculatriz, a partir de la
tangente en P, y @A y 0 B a las deflexiones, desde la misma tangente. de los puntos E'
y E" de la espiral que distan igual, segn la curva, desde el punto P, se deducen,
aplicando el principio de la circunferencia osculatriz que se expuso con ayuda de la
figura 2.26, las siguientes dos igualdades:
@A = d-@E, aproximado (2.131)
@B = d + 0 E , aproximado. (2.132)
La
puntos de
adelante o
distancia L
la indicada
ltima, de
desde su o
todo esto
que, en la
importante
Pa
frecuentem
pierde r
inaceptabl
presenta el
Si
distancia a
proporcion
origen es L
Pa
arco de lon
La
la figura 2
punto A,
ecuacin (
resulta
CARRETERAS - FERROCARRILES - CANAl..ES
(Lp-La)
dA =- Gp , o sea, considerando (2.133)
20
1 LpGc
dA = - (Lp-La) -
20 Lc
Si en la ecuacin (2.88) reemplazamos Oe por Oc. Le por Lc, resulta
Despejando R de (2.10), considerando que a R, ahora, lo llamamos Rc y, a Gr,

Gc,
1o
Rc = - (b)
Gc
Si en (a) reemplazamos Rc por su equivalencia en (b) y despejamos Gc,
200c
Gc = --- (en radianes)
Lc
Figura 2.28.
Reem
dA =
dA =
que en las e
desde el orig
ser, de acue
1
-
3
que en las e
respecto a u
Al e
0A
Por
0B
Las
deflexiones
108 CARRETERAS - FERROCARRTLES - C4SALES
Si, estando el teodolito en el punto P de la figura 2.28, visamos con

ceros a un punto anterior ya colocado como A y damos vuelta de campana al anteojo;
al soltar el tornillo del limbo para visar hacia un punto de adelante como B,
necesitaremos un ngulo que valga 0 A + 0B,cuyo valor, sumando (2.138) y (2.139)
ser
8c
@(ab) = (La + Lp + Lb)(Lb - La) - (aprox.) (2.140)
~LC'
2.1.3.1 2.- UNIN NORMAL CON ESPIRAL

POCO PRONUNCIADA.
Se tienen dos curvas circulares, de diferente radio, que se unen con u11 tramo de
espiral al que son tangentes ambas en sus puntos de unin con la espiral y. adems, en
dichos puntos el radio de curvatura de la espiral es el mismo que el de las
correspondientes curvas circulares; en otras palabras las dos curvas circulares son
osculatrices de la espiral. El sistema antes descrito se llama Unin Norinal con Espiral
poco Pronunciada. La parte "poco pronunciada" de la denominacin. se refiere a que
8e<15" para el punto final de la espiral, o sea en el punto de tangencia con la
circunferencia de menor radio. De la descripcin anterior es fcil darse cuenta que se
trata de un tramo de espiral con circunferencias extremas tangentes, o sea osculatrices,
que sirven de prolongacin al tramo de espiral intermedio.
De la frmula (2.77), reemplazando la constante A por llk (para puntos tales

como 1, 2, 3 , 4 .....) se deduce la ecuacin
1
(RI)(LI) = (R2)(L2) = (R3)(L3) = ....... = - (2.141)
k
De acuerdo con la frmula (2.8), despejando R,
y si hacemos a la constante 18001x = E, la sucesin de igualdades (2.141) se

transforma en
de esta lt
L
espiral, m
entre dos
dos punto
A
donde
P
vlido el p
E
conocidos
tangente
curvatura
porcin d
circunfere
dato o as
nonnal en
curvas c
est defin
impuestas
110 C.WETERAS - FERROCARRILES - CAUlLES
los grados G1 y Gs, el problema consiste en hallar la espiral nica que satisfaga las
condiciones de ser de Unin Normal, de acuerdo a como se la defini anteriormente.
Aplicando el principio de la circunferencia osculatriz, el desplazamiento lateral

JK = Pa es igual al valor correspondiente al retranqueo p de una espiral de longitud
total Le = Ls y cuyo grado en su punto final sea Ge = (Gs - GI).
Figura 2.29.
Tambin se considera que, para propsitos prcticos, JK y la porcin de

espiral BC se bisectan inutuamente (asuncin que para espirales poco pronunciadas es
aceptable). En la figura 2.29, ngulo At = As + Al. De acuerdo con el Principio de la
Circunferencia Osculatriz, en el punto medio del tramo de espiral BC, punto M. los
desplazamientos laterales entre los arcos de BM y C M de la espiral BC y las
circunferencias osculatrices, sern iguales y su suma igual a KJ, pudindose
considerar que tambin los arcos de circunferencia BJ y CK son iguales y, a la vez,
GEOMETR
tambin igu
espiral de u
Lo
frmula (2
At
At
La figu
y Rs y la e
culares, co
112 CARRETERAS - FERROCARRRES - C U A L E S
en L y en S iguales a los de las respectivas curvas circulares. Si en la ecuacin (2.145)

reemplazamos Gs y G1 por sus valores que obtenemos de la ecuacin (2.10), obtenemos
Ls 10 10
At = - ( + - >
20 Rs R1
Ls 1 1
At=-(- +- ) (En radianes) (2.145A)
2 Rs R1
Que es otra expresin, en funcin de los radios, para hallar At
2.1.3.13.- UNIN NORMAL CON ESPIRAL

PRONUNCIADA.
En el numeral 2.1.3.12 se expuso el clculo para Unin Normal con Espiral
Poco Pronunciada (8e<15"), en cuyo caso se considera vlido uso del Principio de la
Circunferencia Osculatriz. Consideraremos, ahora, un sistema de coordenadas con
origen en el extremo de radio menor - extremo agudo - de la Espiral de Unin y eje X
coincidente con la tangente en ese punto, figura 2.3 1a. El ngulo P reemplaza al ngulo
As de la figura 2.29, asimismo el ngulo 6 al ngulo Al. El cambio de nomenclatura se
debe a que en esta oportunidad consideramos los valores reales de esos ngulos y no los
aproximados, de acuerdo al principio de la circunferencia osculatriz. ver numeral
2.1.3.12. La relacin entre esos ngulos es
o sea que se mantiene el valor del ngulo de At, al que llamaremos ngulo de
Desviacin de la Espiral de Unin. El grado vara en toda espiral, como sabemos.
uniformemente con la longitud de arco. Luego, en la figura 2.31a. el grado en un punto
P, distante Lp de C', ser
LP
Gp = Gc - (Gc-Gl) -,
LS
GLOMETRL
donde Gp,
distancia de
unin.
Par
figura 2.31a
diferencia e
zamos con
longitud Ls
obtiene el m
C' de la fig
obtenemos
Gc y si. al r
An
An
Se
arcos circul
En
2.31a, llam
ngulo A, d
Rp
dL
dA
CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALES.
Figura 2.3 1
Sustituyendo Gp por su valor en (2.146),
Integrando desde C' hasta P
GcLp L~~
A=- - (Gc-GI) -
1o 20Ls
Ls
Por la ecuacin (2.147), An = (Gc - G1) -, luego
20
GcLp LP 2
A = -- An(- 1
1o Ls
2.1.3.14
El
L'. Se trata
es el punto
punto P, ag
dx
dy
La
matemtica
a) Susti
b) Reem
c) Integ
d) Susti
ne a s
grado
iguald
CARRETERAS - FERROC)\RRlLES C4UI\LLS
2 4 1 3 2 1 2 3 1 4 1 5
-As An +-As An --As An +- AsAn - -An )
21 12 27 120 1320 (2.152)
Sirnilarmente, las coordenadas del extremo agudo de la espiral de unin con
origen en el extreino obtuso de la misma, se obtienen las ecuaciones siguientes:
1 3 1 4 4 6 1 5 1 4 2 1 3 3
A l A n - -An -- Al- --AlAn--AlAn --AlAii
24 216 315 3O 27 45
1 2 4 1 5 1 6
A 1 Ail- -AlAn - -An )
132 7 20 9360
1 1 3 2 2 1 2 1 3 2 5
Y = Ls(A1 + -An - -Al - -Al An- -AlAn - -An + -Al +
3 3 5 6 42 45
2 4 1 3 2 1 2 3 1 4 1 5
-AlAn+-AlAn+-AlAn +- AlAn + -An )
21 12 27 120 1320
2.1.3.15.- CORRECCIN DEL VALOR DE 0

OBTENIDO CON EL PRINCIPIO DE
LA CIRCUNFERENCIA OSCULATRIZ.
La Tangente del ngulo 0 L de Ia figura 2.3 1 (a), iigulo de deflexin del punto
L con relacin a la recta tangente en C, resultar de dividir la frmula (2.152) entre la
(2.151), lo que da
GEOMETRW
El v
su desarroll
@L
Efe
0L
2
-As
94
Los
ngulo de d
la circunfer
La
en C', de ac
la deflexin
la deflexin
Ft =
por otro lad

espiral, el g
Las
igual longit
Osculatriz se deduce que los ngulos A de desviacin entre rectas tangentes en los
extremos de tales segmentos son tambin iguales. Si en (2.88) reemplazamos Le por
Ls, Rc por 10/(Gc-GI) y 0e por 0t tenemos,
Ls(Gc - G1)
0t =
20
y, de acuerdo a la frmula (2.106), la deflexin 0 t desde el origen para una longitud
Ls, segn el principio de la circunferencia osculatriz, ser 0tI3, o sea
1 Ls(Gc - G1)
0t =- , (b)
3 20
por tanto, 0 L ser la diferencia entre (a) y (b), o sea
LsGc 1 Ls(Gc - G1)
de donde, teniendo en cuenta (2.147),
LsGc An
@L=---, (c), siendo
20 3
LsGc
-= As (ngulo en arco de circunferencia Ls/2 y radio Rs)
20
Arl
0 = As - - (Aproximado)
3
Demostrndose, as, que los dos primeros trminos de la ecuacin (2.156) son
el valor de 0 L , de acuerdo al principio de la circunferencia osculatriz, como se indic
al comienzo de este anlisis. Si llamamos C 0 a los trminos a la derecha de An/3, de
(2.156), para espirales pronunciadas
1
0 L = (As -- An) i - C 0 (2.157)
3
Si
algebraicam
y An en gr
obtiene
2.1.3.16
Di
que JK, d
retranqueo
obtuso de
exagerada,
respectivas
en lugar de
el ngulo t
es
siendo p e
estn en C
como los r
la figura 2
Us
se puede
(Cs')(C')
es igual al
Figura 2.32.
Volviendo a escribir la ecuacin (2.147) en la forma
Ls Gc Ls G1
An=- - - - - (b)
2 10 2 10
Se ve claramente que An es tambin la diferencia entre dos ngulos de arcos de
circunferencia, ambos de longitud LsI2, cuyos grados son Gc y GI. El primer trmino
del segundo miembro es el que siempre se ha denotado con As, mientras que el segundo
trmino es denotado con Al, luego la ecuacin (b) puede ponerse en la forma
An = As - Al (c>
GEOhElRM
Sum
cual At = A
At
En
(d) 3
SY
SX
Res
CO
SE
TA
Si
funcin de
por sus equ
R1
se tiene un
denominad
CARRETERAS - FERROCARRILES - C.4'jALES
5 17 1
-As3 An2 +- As2 An' +- ASA^" .... (2.159)
126 7560 1080
Hallamos el valor de j3, reemplazando el valor de TAN P, dado por la frmula
anterior, en la expresin matemtica de su desarrollo en serie en funcin de su tangente,
o sea en B = TAN P - ( 1 1 3 ) ~ ~+~("I / ~ ) T A N-.~....,
~ ~resultando luego de reducir
trminos:
1
+- AsAn4 ........ (2.160)
1080
El primer trmino es el ngulo central del arco de circunferencia de menor
radio, segn el principio de la circunferencia osculatriz, ver figura 2.29. El resto de los
trrninos son la correccin a ese valor, que en segundos, llamaremos CAs", que se
aplica a As para obtener P.
Expresando As y An en el sistema sexagesimal y transformando a segundos

sexagesimales, se tiene la correccin en segundos
CAs" = 0.03655AsAn(As -An){ l+121[24As(As -An)-7~n~]10"}

.... (2.161)
luego,
2.1.3.17.- CORRECCIN DEL RETRANQUEO p

PARA OBTENER Pa.
Despejando Pa de (f) del numeral anterior
GEOMETi
Ree
funcin de P
en funcin
equivalenci
operaciones
Pa
-As
504
Ah
"Equivalent
Espiral de U
de una espi
p=
que es igu
longitud igu
para obtene
Cp
Est
En
quinto orde
espirales de
Cp indica q
124 CARRETERAS - FERROCARR~LES - CAKALES
EJEMPLO.- Se tienen dos curvas circulares de grados Gs=6" y G1=2" y se quiere

conectarlas con una espiral de unin de 90 m., hallar @L,At, An, P y Pa.
Por la frmula (2.145) At = (90/20)(6+2) = 36" , As = lsGs/20, luego As =
90(6/20) = 27'. Por la frmula (2.147) An = (90/20)(6-2) = 18". Por la fnnula
(2.158),C01~=0.012185x27x18(27-18)+0.3535x27~18x(27-2x18)x10~6+0.2946x27
x18~181x27-61x18)10~8+0.00228x18'x10~~ 72" =01' 12"; 0 L =27O-l8O/3+01' 12"
=2101'12". De acuerdo con (2.161): CAs" = 0.03655x27x18(27-18)x [(1+
121[24x27(27- 18) -7x18' ] 10.' = 160.6" = 2'4lU,luego, P = 27'02'41 ".Por (2.165),
Cp = - 0.2215x90x27x18(27-18)10~7= - 0.009 m, luego, Pa = p - 0.009.
Se obtiene p con la frmula (2.1 18). Recordando que en (2.1 18) An est en radianes,
Con Le=90 y Ano = 18" , p = 2.348 m; luego, Pa = 2.348 - 0.009 = 2.339m.
2.1.3.18.- ESPIRALES DE UNIN COMPUESTA.

Hay situaciones en las que puede ser conveniente unir con una espiral una o
dos curvas circulares, sin tener el mismo radio en el o los puntos de contacto o de
tangencia mutua, o sea que en el o los puntos comunes hay un cambio brusco de radio,
como ocurre, en forma similar, en las curvas circulares compuestas.
La espiral, en este caso, por analoga con las curvas circulares compuestas, se
llama Espiral de Unin Compuesta. La diferencia de grado que exista entre la espiral y
la curva circular, en su punto de tangencia mutua, se denomina Grado de Discrepancia
de la Espiral Compuesta o, simplemente, Grado de Discrepancia. El punto de tangencia
en el que se presenta el Grado de Discrepancia entre una curva circular y una espiral
puede ser el punto inicial u origen de la Espiral de Unin Compuesta, teniendo en
cuenta que el grado de la espiral es cero en ese punto y el de la curva circular es
constante en toda ella.
Las curvas espirales de unin compuestas se usan en las rampas de los

intercambios viales. Tambin donde los obstculos o condiciones locales hagan
recomendable su empleo en lugar de usar Curvas Circulares Multicompuestas.
Tambin se usan espirales de unin compuestas cuando se trata de introducir espirales
en curvas ci
2.1.3.26.
El p
E.C. (Espir
Compuesta
tiene grado
discrepancia
ser el de i
grados de
correspondi
2.1.3.19
Se
mas tramo
manteniend
grado, o se
luego se un
comn.
2.1.3.20
Son
ecuacin 2
puntos de c
y (TE)'AB
pertenecien
espiral (TE
espirales so
siguiente:
a) E
t
d
b) Conocido Rb y la longitud AB en la segunda espiral, a la que llamaremos
Lab, se podrn determinar las longitudes (TE)'A = L'a y (TE)'B = L'b.
De (2.841, (L1a)(Ra)= (Ltb)(Rb)= A = constante, o sea que

L'b Ra
- . Restando 1 a ambos miembros y simplificando
L'a Rb
L'b -L'a Ra-Rb

-
- . Haciendo que L'b - L'a = Lab
L'a Rb
Lab Ra - Rb
-- - , de donde,
L'a Rb
Lab
L'a = Rb
Ra - Rb
PRIMERA CLOTOIDE
Figura 2.33.
En
L'b
Co
segunda esp
(TE)'X' com
(T 'E ')S y (
Ta
L(T
Po
Oe
Se
Xb
Yb
TC
TL
CARRETERAS - FERROCARRILES - CA\,ALES
Yb
TAN Ob =-
Xb
Si se tiene una tercera espiral en sucesin con las dos anteriores. lo expuesto para
las dos prirneras se aplica a la sesinda y a la tercera. Si hubiese una cuarta espiral, se
aplicara lo dicho para las dos primeras y para la segunda y tercera y as sucesivamente para
otras espirales adicionales, si las hubiera. En la prctica es raro tener mas de dos espirales
sucesivas.
2.1.3.21.- ESPIRALES INVERSAS O REVERSAS.

Son dos espirales de sentido opuesto que tienen un misino punto de orisen. Son
similares a las curvas circulares iiiversas sin tangente interiiiedia. Se trata, pues, de dos
transiciones norinales cuyas tangentes principales son dos semirectas de sentido opuesto. que
empiezan en u11 inisino punto de origen, siendo las espirales de sentido opuesto.
Las espirales in\,ersas se usan especialmente para lograr una transicin ,oradual
entre dos curvas circulares de sentido inverso, con lo que. a d e ~ ~ i sse. consigue una
transicin adecuada de los sobreanchos y peraltes.
2.1.3.22.- TABLAS DE ESPIRALES Y USO DE

CALCULADORAS Y COMPUTADORAS.
Hay numerosas Tablas de Espirales tales coino las de J. Barnett: T. Hickerson:
C.F. Mayer. A. Krenz y H. Osterloli; R. Mogollon, etc., referencias bibliogrficas 5, 6, 10,
11y 16.
La aparicin de las calculadoras de bolsillo programables, que se usa11en el cainpo

y en la oficina y de las computadoras, hacen prescindibles las tablas. En este Manual, coiiio
en el caso de curvas circulares, se adopta la opcin de usar las calculadoras programables y
las computadoras.
2.1.3-23
Una
el ngulo de
tales elemen
programa si
PROG
IOMODE
20 SET F3
30 PRINT
40 INPUT
50 A=L/2/R
60 B=A*57
70 M=O:N=
80 x=L*(~
90 ~ = ~ * (
100 PRINT
"TC='I
DMS$(
I I O INPUT
120 GOTO
130 INPUT
140 P=P+C
150 IF P=>
160 A = P ?
170 X=P*(
180 Y=P*(
190 G=((M
200 M-X:N
2 10 K=ATN
220 IF Z= 1
130 CARRETERAS - FERROCARRLES - CANALES
230 K=360-K
240 PRINT "DEFLEXION=",DMS$(K),"CUERDA=",G
250 GOTO 130
260 IF Z=- 1 THEN 290
270 W=360-B+K
280 GOTO 300
290 W=B-360+K
300 PRINT "ANG.W=",DMS$(W)
3 10 END
Nota.- Si las mediciones son al milmetro el Paso 150 sera:

150 IF P=>(L+0.002) THEN 260
LO OUE PIDE EL PROGRAMA LO QUE SE DEBE INTRODUCIR
LONG.DE LA ESPIRAL?. . . . La longitud de la espiral.

RC? . . . . . . . . . . Radio al final de la espiral.
SENTIDO? . . . . . . . . . 1 si el sentido de la curva es
derecho y - 1 si es izquierdo.
D1ST.A 1 ER.PUNT0 . . . . . La longitud desde TE o de ET,
segn el caso, a la primera
progresiva de la espiral.
LONG.SGTE.? . . . . . . . Longitud de arco desde la.
ltima progresiva colocada a
la por colocar.
Aparecen, en pantalla, indicaciones previas con el signo =, que anuncian a que

corresponder el resultado numrico que dar el programa, despus de cada una de tales
indicaciones, luego de pulsar la tecla EXE.
f4IVG.DE LA ESP.=...... ngulo de Desviacin Oe.

X= .................. Coordenada X.
Y= .................. Coordenada Y.
TL=.................. Tangente larga.
TC=.................. Tangente corta.
CUERDA TOTAL= ........ Cuerda TE-EC o CE-ET.
DEF.TOT.=............ Deflexin del punto final.
DE
CU
AN
EJEMPLO
cuya longit
sentido izqu
la curva, co
progresiva
Se
anterior y. l
n
Co
Co
TL
TC
C
DE
PROGRES
TE
77
78
79
79+7.35
80
81
82
83
84
85
86
86+5.45
132 CARRETERAS - FERROC4RRILES - CAKALES
Obtenida la deflexin para el ltimo punto de la espiral, al pedir el Programa

LONG.SGTE.?, se introduce un valor entero cualquiera, por ejeinplo 1 (uno) en la
calculadora y sta da el ngulo W. Estando el teodolito en el punto final de la espiral
(digamos en el EC), si visamos al punto inicial (digamos al TE) estando marcado el ngulo
W en el limbo, al soltar el limbo y marcar el ngulo cero (0000'00"), la visual estar en la
direccin de la recta tangente a la espiral. En este caso: W = 3 1'55'34".
En el programa que sigue, se supone un Sistema Simtrico de espirales y curva

circular central y conocidos el ngulo A en el PI, as como Le y Rc de las espirales. Si se
desea un Sistema que tenga una externa dada, conociendo la longitud de las espirales y el
ngulo en el PI, se calcula el radio Rc con el que se produce dicha externa, usando el
programa del numeral 2.1.3.25. Ver el ejemplo 2 de dicho numeral.
PROGRAMA 2: CLCULO DE SISTEMA SIMTRICO DE ESPIRALES CON

CURVA CIRCULAR CENTRAL, CONOCIENDO A, Le Y Rc.
8 PRINT "TRAZO SIST.SIMETRIC0 ESP.-C.C.-ESP"

10 MODE 43
15 SET F3.
20 INPUT "LONG.DE LA ESPIRAL?",L,"RC?",R
30 INPUT "KM.PI?",C,"ANG.PI.GRS?",G,'1MINS.?",M,"SEGS.?",S
40 INPUT "SENTIDO?",Z
50 G=ABS(DEG(G,M,S))
60 A=L/2/R
70 B=A"57.2957795 1
80 X=L*(I -~?'2/ 10+~?'4/216-~?6/9360+~?8/685440-A?
10/76204800)
90 Y=L*(A/~-~?3/42+~?5/1 320-~?7/75600+~?9/6894720)
100 P=Y-(1 -COSB)*R
1 10 K=X-R*SINB
120 M=(R+P)*TAN(G/2)+K
130 S=C-M
140 D=S+L
150 E=G-2"B
160 F=E*r"R/180
170 H=D+F
180 I=H+L
190 T=X-YITANB
200 U=Y/SINI3
2 10 PRINT
220 v = ( x ?
230 PRLNT
240 PRIh'T
250 PRINT
260 INPUT
261 K=O
262 GOTO
270 INPUT
280 P=P+K
290 A=P?~
300 IF P=>
30 1 IF K>O
302 X=O
303 Y=O
304 M=P*
305 s=P"(
306 G=((M-x
307 X=M
308 Y=S
309 PRINT
3 10 w=A/~
320 W=W*
330 IF Z<O
340 GOTO
350 W=360
360 PRINT
370 GOTO
380 IF Z<O
38 1 Q=360
382 GOTO
383 Q=B+W
384 PRINT
390 INPUT
391 Y=O
392 GOTO
400 INPUT
4 1O X=X+Y
C.ARREF.R.AS - FERROCARRILES - C4Y4LES
420 IF X=>(F+0.03) THEN 490

430 M=90*Xl7/R
440 IF Z<O T E N 460
450 GOTO 470
460 M=360-M
470 PRINT "DEF.C.C=",DMS$(M)
47 1 IF Y>O THEN 473
472 Y=X
473 G=2*R*Sm(90*YIn/R)
474 PRINT "CUERDA=",G
480 GOTO 400
490 Z=Z*- 1
500 GOTO 260
Nota.- Si las mediciones de distancias fiieseil al milmetro el Paso 300 sera:

300 IF P=>(L+0.002) THEN 380
y el Paso 430 sera:
420 IF X=>(F+0.003) THEN 490.
LO OLE PIDE EL PROGRAi24A LO OLE SE DEBE WTRODvCIR

LOFlG.DE LA ESPIRAL'?. . . La longitud de la espiral
RC? . . . . . . . . . . El radio de la parte circular
KM.PI? . . . . . . . . El kilometraje del PI en metros. Por ejemplo
si el kilometraje del PI fuese KM.3+35+6.33
m, se introducira 3156.33.sin la coma de los
millares.
ANG.PI.GRS .? . . . . Los grados del ngulo del PI.
MWS:? . . . . . . . . . Los minutos.
SEGS:? . . . . . . . . . Los segundos.
SENTIDO? . . . . . . . . 1 si es a la derecha y -1 si es a la izquierda.
LONG.Lr\T.ESP.?.. . . . Longitud a la primera progresiva de la
espiral.
Longitud en la espiral entre un punto
colocado y el por colocar..
Longitud a la primera progresiva en la parte
circular del sistema.
Longitud en la parte circular, entre un punto
colocado y el por colocar.
IND
En
para usar e
exactitud, in
simples pero
este valor, c
aproximada
EJEMPLO
piral), son: R
ngulo en el
ngulo de la
Abscisa de E
Ordenada de
Tangente La
Tangente Co
Cuerda Tota
Retranqueo = p 3.440 m. Desplazamiento= 45.286 m.

Deflexion Total 8O4 1'37"
Tangente Total = Te 113.227 ni.
Kilometraje en TE 3,574.043 m.
Kilometra-je en EC 3,665.243 m.
ngulo de Interseccin de la Circ. Central 14"20'30n
Longitud de la Circunferencia Central 25.03 1 m.
Kilometra-je de CE 3,690.274 m.
Kilometraje de ET 3,781.474 m.
Luego, el programa pide la longitud inicial de la espiral, o sea la distancia

entre TE y la primera progresiva. Siendo TE la progresiva Km 3+57+4.043 m, la
longitud inicial es 10-4.043=5.957 m. Introduciendo este valor en la calculadora,
obtenemos la cuerda 5.957, al milmetro de aproximacin, luego obteiiemos la
deflexin. La calculadora pide la longitud de arco adicional para cada nueva
progresiva, siendo sta 101n para las progresivas 59 a 61, donde las cuerdas son
de 10 m enteros al n~ilmetrode aproximacin,
- CUERDAS Y -DEFLEXIONES
-- (Primera Espiral).
LONGITUDES ARCOS CUERDAS NGULOSDE-
PROGRESIVAS ACUMULADAS(1n) (m) (m ~EFLEXION
Km3+58 5.957 5.957- 5.957 0'02' 14"
y las deflexiones las que aparecen en la quinta columna, igual que para la progresiva
58. Luego, se supone que Iiay una progresiva intermedia a 3.75 m. adelante de la
progresiva 61, lo que indica que, cuando la calculadora pida la longitud adicional, se
introducir 3.75 para la progresiva 61+3.75n1, obtenindose la cuerda y la deflexin
correspondientes para dicha progresiva. Para la progresiva 62 se introducir 10-3.75
= 6.25 m. como loiigitud adicional. Para el resto de las progresivas de 63 a 66 se
introducen 10n1. como longitud adicional, obtenindose las respectivas cuerdas
y deflexiones, y para (EC) la longitud adicional ser 91.200 - 85.957 = 5.243 m.,
observndose
con sus arcos
calculadora,
introduciendo
deflexin pa
respectivas.
Los
programa, si
puede omitir
cerca de la cu
Para
programa pid
por ejemplo
W en EC, ve
visar al punt
visual queda
listo para ma
en EC para e
Lue
en la curva c
que se introd
Introduciend
curva circula
a CE el pro
positivo, por
PROGRESIV
Km3 + 67
68
69
ICE) 69 + 0
y pasamos a
Sabiendo qu
trazar la segunda espiral desde ET, retrocediendo, la longitud inicial es 1.474, y la

calculadora nos da la cuerda y la deflexin de la progresiva 78. Luego la calcaladora
CUERDAS Y DEFLEXIONES (Segunda Espiral)

PROGRESIVAS LONGITUDES CUERDAS NGULOS DE
PROGRESIVAS ACUMULADAS (m) (m) REFLEXI~N
pide las longitudes adicionales para cada nueva estaca, dando las cuerdas y las deflexiones
respectivas de cada punto, hasta llegar al punto CE. Las deflexiones no corresponden a sus
valores negativos, sino que aparecen, los que deber marcar el teodolito visando con ceros
al PI del sistema, lo cual es una ventaja.
2.1.3.24.- TRAZADO DE ESPIRALES AISLADAS

Y PROCEDIMIENTOS DE CAMPO.
En el numeral anterior se expuso el clculo para el trazado de un .sistema
(Espiral)-(Curva Circular)-(Espiral) simtrico y completo. El programa supone que el
terreno permitir el trazado del sistema sin obstculos desde un extremo hasta el otro, o
sea de TE al ET o viceversa. El procedimiento adecuado en cada circunstancia puede
ser distinto. Por ejemplo, tratndose de un sistema como el anteriormente indicado
puede ocurrir que existan obstculos en las espirales o en la curva circular central.
En lo referente al clculo de deflexiones, ya se trat de ello, para curvas circulares, en
los numerales 2.1.1.9 a 2.1.1.12 y para espirales en los numerales 2.1.3.4, 2.1.3.1 1 y
2.1.3.23
GEOMETRl
En
normal es e
de la espira
de las tange
origen, pun
radio Rc en
de la espira
el tercero po
Pa
la frmula (
las cuales
teodolito es
TL (tangen
principal co
ngulo Oe y
y se coloca
a T, se pue
caso, y se m
midiendo el
T. Los prog
2.1.3.25.- DADA LA EXTERNA Y LA LONGITUD DE LAS
ESPIRALES DE UN SISTEMA SIMTRICO,
CALCULAR EL RADIO DE LA CURVA
CIRCULAR CENTRAL.
La solucin de este problema, tal como aqu se expone. se encontr con ocasin de
la remodelacin de la Antigua Carretera Panamericana Norte del Pen. entre Raupe y Piura
cuando, por las lluvias e inundaciones, se daaron explanaciones. pavimentos y estnicturas.
especialmente en los Departamentos de Tumbes y Piura. En medio de la desti~iccin
ocurrida, quedaban tramos con la explanacin utilizable y muy pocos tramos en los que la
superficie asfaltada estaba en buen estado o en los que quedaba parte del asfalto en su lu_oar.
En los tramos donde el pavimento Iiaba desaparecido y haba de ser reconsti-uido. se trataba
de aprovechar al mixirno las explanaciones subsistentes y la oportunidad para dotar de
curvas de transicin a las ori- al es curvas circulares siinples. En tales circunstancias. una
ISezubicado el PI por interseccin visual de los ejes de las tangentes extreiiias de una curva
existente, se midi el ngulo A de desviacin de la curlra, luego con el ngulo 90' + k 2 . que
se indica en la figura 2.35, se midi sobre la lnea (P1)C una distancia igual a la que debe
existir entre el PI y el eje del trazo, o sea la externa que es la distancia (P1)D.
Se trata de que el sistema fonnado por una curva central y dos espirales simtricas,
que se colocarn el; los extremos teliza la misriia extenna que la actual curva circular simple.
El radio de la curva circular del sistema, que hace que ste tenga la misma externa que la
curva circular simple original es, necesariamente, algo menor que el radio de esta ultima.
Para simplificar, haciendo COS(U3) = C, la ecuacin (2.3), de la que despejarnos R al que
ahora llamaremos Rc, se puede escribir
y la ecuacin (2.126). la podemos escribir como sigue:

GEOh,ERI
Se escoge e
valor de la
(2.88) usa
142 CARRETERAS - FERROCARRILES CANAES
luego, con 8e y Rc calculamos p con (2.1 13) y, con Rc, p y C ya conocidos, calculamos el
primer valor calculado E' de la externa con la ecuacin (2.18 l), tenindose entonces que
Rc(1-C)+p
E'= (a)
C
Este primer valor calculado de la externa resulta siempre mayor que el valor medido de la
misma, por tratarse de un sistema Esp.-C.Circ.-Esp. con una curva circular central de igual
radio que la curva existente, luego el valor de la correccin A'E de E', cuyo valor algebraico
A'E = (E - E') (b)
ser siempre negativo.
Si A'E resultase suficientemente pequeo, utilizaramos el radio Rc antes hallado con

(2.180) como radio de la curva circular central del sistema, con lo que haramos los clculos
y trazaramos dicho sistema. Si ese no es el caso, como es seguro que ocurra con este primer
valar de A'E, se prosigue como se expone de inmediato.
Despejando de (2.18 1)
El trmino p/(l -C), es pequeo en comparacin con CE/(I -C), por lo que:
CE
Rc =- (aproximadamente) (2.183)
1-C
Un aumento o disminucin, AE, del valor de E en (2.183) producir una variacin

de Rc del mismo sentido a la que llamaremos ARc, que estar expresado en forma general
Por
C(W
hRc =- (aproximadamente) (2.184)
1-C
GEO~ETRW
Si a
valor conoci
llamaremos R
donde el valo
Con
igual a com
externa, valo
es el caso se
caso, se calc
Con
para calcula
E de la exte
sistema, si no
un nuevo va
es suficiente
Lo
permite halla
7 SET F3
8 MODE
9 PRINT
10 INPUT
20 D=DEG
21 R=E/(I/
22 INPUT "LONG.DE ESP.?",L
23 PRINT 'IRAD.DE CVA.CIRC.SIN ESPRLS.=",R
40 Q=L/ZIR
50 P=R*(Q'?~/~-~'?4/168+~'?6/7920)
60 F=(R*(l-C)+P)/C
70 H=F-E
80 I=C*W(l-C)
90 R=R-1
95 IF bO.OOOOO1 THEN 1 10
100 PRINT "RC BUSCADO=",R,"EXTERNA CALCULADA=",F
105 END
110 GOTO 40
LO OUE PIDE EL PROGRAMA LO OUE SE DEBE INTRODUCIR

EXTERNA?. ................. La externa medida.
AN.PI.GR.?. ............... Los grados del ngulo en el PI
M?........................ Los minutos
S? ........................ Los segundos
LONG.DE ESP.? ................ La longitud escogida de la espiral.
I N D I C A C I ~ NPREVIA EL RESULTADO NUMRICO SER

RAD DE CVA.CIRC.SIN ESPRLS.= El radio de la curva circular simple, sin
espirales, que tiene la externa medida para
el ngulo en el PI, tambin medido.
RC.BUSCADO= El radio de la parte circular del sistema con
espirales de longitud igual a la escogida y
que tiene una externa igual a la medida.
EXTERNA CALCULADA= La externa calculada que, como comproba-
cin, debe ser igual a la externa medida.
Operando la calculadora nos da primero el radio de la curva circular sin

espirales y, luego, internamente, hace los clculos repetitivos para aproximar las
externas y radios, hasta que las correcciones de la externa y del radio sean muy
pequeas. El programa anterior se ha condicionado para que la correccin del radio sea
menor de un millonsimo de metro y pafa que presente, con tres cifras decimales, el
valor del radio y de la externa calculadas. Esta ltima, como comprobacin, debe ser
igual a la externa medida.
GEO?ETRLA
Des
correspondi
pocos segun
pulsar nueva
Pulsando
CALCULA
externa del s
EJEMPLO
ngulo med
figura 2.35,
transformar
externa, esc
pide:
a) E
b) E
C
c) C
e
d
Intr
A = 56"3013
- Ra
-R
- Ex
Con
obtenemos
longitud de
apropiada p
curva circu
saber en cu
radio ser t
sistema.
En 105 trabajos de diseo o de trazado, es frecuente que se quiera u ~ , i iu11
sistema (espir~l)-(Curvacircular)-(eyiral) que tenga una externa d ~ d ' io deseada P ~ r a
estos casos. el piograina anterior resuelbe el problema con rapidez 4 e ~ ~ i c t i t u d
EJEMPLO 2: Supongamos que el ngulo de intersecciii entre las tangentes extremas

de un sistema, o sea uno como A de la figura 2.35, tenga un valor de 3G20'15".que la
longitud escogidd de las espirales extremas del sistema sea de 350 in y que la externa
deseada del sisteina sea 187.25 m. Se pide hallar el radio de la curva circular central.
Usando el programa anterior, se obtienen los siguientes valores:
- Radio de curva circular sin espirales = 3780.339 m

(Este valor del radio es meramente ilus-
trativo).
- Rc buscado del sistema con espirales = 3751.512 m
- Externa calculada del sistema con espirales = 187.250 m
La introduccin de la espiral de 350 m disminuye, en este caso. en solo 28.827

in el radio de la curva circular sin transiciones, que tuviese la inisina externa de 187.25
m. Conociendo el radio Rc, para trazar el sistema, se utilizara el prograina 2 del
numeral 2.1.3.23, o el prosrariia 1 de ese mismo nuinerrtl si se desea trazar,
aisladamente, cualesquiera de las espirales extremas.
2.1.3.26.- COLOCACIN DE ESPIRALES EN UNA

CURVA CIRCULAR EXISTENTE SIN
VARIACIN DE SU PARTE CENTRAL.
Hay situaciones, como c~iandose hacen rehabilitaciones de carreteras o cuando
se remodelan las misinas, en las que la idea es de aprovechar al mximo la
infraestructura construida procurando. para ello, que el e-je de la carretera existente
vare lo menos posible. A1 realizar estos trabajos, donde no se co~isidcr,e11 su pro1,ecto
original, la colocacin de curvas de transicin a las circulares, siendo todas circulares
simples, teniendo en cuenta el propsito generalmente adoptado de modificar lo menos
posible la geometra del eje de la carretera por rehabilitar o reinodelar, hay casos en
que es factible y necesaria la colocacin de curvas de transicin en los extremos de
muchas curvas circulares simples existentes, con u11 inninio de alteracin de la
geometra del eje.
GEOMTRI
Un
que se ma
existente, s
central par
existente. D
existente e
sistema qu
los puntos
significativ
de las espi
embargo,
permanezc
extremos,
comunes, s
que empal
ver numera
En
Levantami
solucin d
se aplicar
que, con e
circular de
la curva c
ngulo 8e
semejanza
-D
-E
-E
(
-T
-T
To
de grado 1
CARRETERAS -FERROCARRILES - CAUAL.ES
Observacin.- Conio la curva circular existente no vara

entre los puntos de empalme con las espirales, se pueden
colocar espirales de diferente longitud en cada extrenio de la
curva circular existente, haciendo clculos separados uara
cada una de tales espirales o, tambin, colocar espiral en solo
uno de los lados, resultando as, en ambos casos, un sistema
asimtrico. Esto puede ser conveniente, por ejemplo, cuando
en uno y otro lado de la curva circular, existe11 diferentes
grados de restriccin a las variaciones del eje de la carretera,
que supone la colocacin de espirales en la curva circular,
teniendo en cuenta que, cuanto mayor es la longitud de la
espiral que se inserta en la curva circular, mayor es el
trayecto en el que el eje original vara.
Figura 2.36
dividen los
a excepcin
curva circu
existente de
desea insert
tabla es 90x
que se calc
clculos sig
VALORES
0e = 1 0
a = 50
Dc = 1.3
Xe = 14
Ye=
T L = 10
TC = 5
Con
18001~12.
espirales d
puede ser co
diferentes g
colocacin
la loiigitud
Se
elaborado p
de las espir
en una espi
trazar la cu
2.1.3.23.
PROGRAM
EXISTEN
10 MODE
20 SET F
30 PRINT "COLOCAR ESPIRALES A CURVA CIRCULAR"
40 INPUT "RAD.CVA.CIRC.EXISTENTE?",A
50 Z=O:Y=O:X=O:T=O:U=O:V=O:G=O:M=O
60 INPUT "LONG.ESCOGIDA DE ESPIRAL?",B
70 PRINT "PULSAR EXE Y ESPERAR"
80 C=15
90 D=C/57.2957795 1
100 F=B"(D/~-~?3/42+~?5/1320-~T7/75600+~~9/6894720
-DT1 11918086400)
1 10 H=Ak(1-COSC)
120 I=H-F
130 IF I<O THEN 21 0
140 IF M= 1 THEN 340
1 50 IF Z= 1 THEN 440
160 IF X= 1 THEN 280
170 IF T=l THEN 410
180 C=C- 1
190 U=l
200 GOTO 90
210 IF G=l THEN 340
220 IF V= 1 THEN 470
230 IF U=l THEN 380
240 IF Y=I THEN 310
250 C=C+l
260 X=l
270 GOTO 90
280 C=C- 1/60
290 Y=l
300 GOTO 90
310 C=C+1/3600
320 Z=1
330 GOTO 90
340 PRINT "ANG.EN GRADOS=",C,"ANG.EN GRS.MINS. Y SEGS.=".
DMS$(C),"RC=",B/2/C'37.2957795 1
350 K=B*(I - ~ ? 2 / 1 0 + ~ ? 4 /16-DT6/9360+~?8/685440-~T
2 10/76204800)
360 PRINT "VALOR DEL ELEMENTO A=",K-A"S1NC
370 END
380 C=C+1/60
GEOMETRl
390 T=l
400 GOTO
410 C=C- 1
420 V=l
430 GOTO
440 C=C- 1
450 G = l
460 GOTO
470 C=C+ 1
480 M = l
490 GOTO
Nota
EJEMPLO
obtienen lo
existente, c
misma espi
1'4
R=
Usa
RAD.CVA
al milmetr
ESPIRAL?
y tres minu
se van obte
Los valores
- ngulo en
- ngulo en
- RC (Radi
- Valor del
- El grado e
En
se introduc
adicionales
CARRETERAS FERROCAWLLS C \\=E\
- Xe = 89.726 m
- Ye = 5.226 m
- TL = 60.096 m
- TC = 30.087 m
- C T (Cuerda Total) = 89.878 m
- Deflexiii Total = 3'20'01 "
Luego. si es necesario. continuando con el mismo programa, se pueden calcular

las deflexiones y cuerdas para trazar la espiral. Comparando los valores obtenidos.
con los que se obtm~ieroncon el uso de las tablas de Hickerson. se observa una equi-
valencia suficiente, para todo fin prctico. estando la mayor precisin de los resultados
y la mayor velocidad de clculo del lado del uso de los programas.
2.1.3.27.- CURVAS PARALELAS A UNA ESPIRAL.

Cuando es necesario, por ejemplo para colocar guardavas o replantear
bordes de paviinento, trazar curvas paralelas a la espiral del eje de una va. se procede,
en general, al uso de ordenadas radiales desde el mismo eje. Si lo anterior se hace
difcil, entre otras cosas por lo laborioso de establecer las perpendiculares a la espiral
en cada punto de ella, la curva paralela se traza por separado. La parte circular, al final
de la curva paralela, ser concntrica con la parte circular en el extremo de la espiral
del eje.
La figura 2.37 muestra el eje central TE-EC que es una espiral dividida en tres
partes iguales. Se necesita replantear la lnea de fuera Lf con puntos radiales a los
correspondientes de Le.
Las cuerdas de los tramos exteriores, paralelos al eje, no son constantes. como
ocurrira si la curlla (TE)(EC) fuese circular, por que el radio de curvatura de una lnea
paralela, va disminuyendo, en forma siinilar que en la espiral del eje. de acuerdo con la
disminucin del radio de curvatura de la espiral del eje, a medida en que aumenta la
distancia a TE, avanzando liacia EC.
Llamemos Le a la longitud total de la espiral del eje y Lp a una longitud. desde

el origen, a un punto cualquiera P de la misma.
GEO>ETRW
Por
Si A
(a) y de la fi
Por
0=
de =
d(L
Sim
Li =
Sus
Lfe
C.WRETER4S - FERROCARRILES - CANALES
y, tambin, por un proceso similar
1
Lie = Le - - A0e (@een radianes) (2.188)
2
Si la curva externa de la figura 2.37 cuya longitud total se obtiene con (2.187), la
consideranios divida en i i partes iguales, con cada parte suficientemente pequea como
para considerar que los arcos son iguales a las cuerdas, sin perder de vista que los
ngulos a de la figura 2.37 son cada vez mayores (al<a2<a3) y que las cuerdas
respectivas sern cada vez menores, la frmula (2.185) nos da para la primera cuerda
de la curva paralela externa,
Le A0e 1 2
Lfl = CI = (-)+(-)(-) (a)
n 2 n
Figura 2.37
Tambin, para la segunda cuerda, asumiendo que sta es igual a su arco, C2 =

Lf2-Lf 1 = Lf2-C 1, teniendo en cuenta que Lf2 y Lfl son longitudes de espiral que se
GEOIIETRLA
consideran d
Lp = 2Le/n
c2=
Com
C2
sirnilarment
C3
Ree
paralela, en
i=
El
negativos.
En
Oe = 0e0/57
156 CARRETER/\S - FERROCARRILES - C.4N4LES
C1, C2, C3 .. Cn son valores aproxin~adosde las cuerdas, ya que las longitudes de
ellas se estn asumiendo iguales a los arcos respectivos. Los valores aproxin~adosde
las cuerdas diferirn apreciablemente de los valores reales slo cerca del extremo de
espirales pronunciadas (con 0e grande) y largas. Donde se de ese caso, deberi
hacerse otro tipo de clculo por coordenadas, como el que se propone inas adelante.
Para los efectos del trazo por deflexiones, aunque la espiral del eje y las
curvas paralelas a ella, tienen el mismo ngulo 0e, para toda su longitud, la relacin
aproximada @e = @el3no se cumple para las curvas paralelas a la espiral del eje,
debido a que stas no son, en realidad, curvas espirales. Los valores de las
deflexiones de puntos de estas curvas se pueden calcular a base de sus coordenadas.
Si escogemos un punto cualquiera Pf, de una curva exterior que corresponda

radialmente a un punto Pe de la espiral central, figura 2.38, las coordenadas del
punto Pf con relacin a los ejes coordenados de la misma figura, son dadas por las
igualdades (2.189) y (2.190) del lado izquierdo, siendo las del lado derecho para la
curva interior. En dichas igualdades se consideran los valores absolutos de Yf, Ye e
Yi:
Considerando que el teodolito est estacionado en TE de la espiral del eje y

orientado marcando ceros en la direccin (TE)X, el ngulo de deflexin de un punto de
la curva paralela a la espiral del eje ser :
A
l Ye l F -- COSBe
2
Ef = -
+ARC.TAN
A
XeI - SEN0e
2
CiEOMKI.K
Borde
interior\
Borde de fue
(Exterior)
El s
caso de la
(2.189) o
radialmente
fmiula (2
entre dos p
para cada
para valore
para una cu
El a
Se simpli
especial. Si se requieren las cuerdas para una curva paralela interna, en forma similar
se deduce que
A 7
11 +
= {[Xe,,- Xe(,,-l, + - (-SENO, + SEN9(11-~~
Ci,,,-l,.,,,,,
2
A 2 112
[Yel, - Ye(,-I, + -( Cose,, - COSO("-I))I 1 (2.193)
2
Para el trazado de curvas paralelas a una espiral central por medio de puntos
que correspondan radialmente a los puntos de dicha espiral, los arcos entre puntos de
las curvas paralelas no sern iguales aunque las distancias entre los puntos de la espiral
central lo sean.
El programa que se presenta, del paso 8 al 200 corresponde al trazado de la

espiral del eje a la que se colocarn curvas paralelas y del paso 21 0 al 634 corresponde
al trazado de las curvas paralelas. Se ha considerado que la espiral tiene sentido
derecho o izquierdo y que en cada caso de los indicados, la curva paralela a trazar ser
exteina cuando est en el lado convexo de la espiral central e interna cuando est en el
lado cncavo.
PROGRAMA PARA TRAZAR UNA ESPIRAL Y CURVAS PARALELAS A

ELLA.
8 PRINT "ESP.DEL EJE Y PARALELAS"
9 SET F3
10 MODE 4
20 INPUT "LONG.ESP.EJE?",A,"RC.EN ESP.DEL EJE?",R,"SENT.?",Z
21 INPUT "LONG.IN.EN ESPIRAL DEL EJE?",B
30 C=O
32 GOTO 40
35 INPUT "LONG.AD.EN ESPIRAL DEL EJE?",C
40 B=B+C
50 IF B=>(A+0.02) THEN 210 Nota fuera del programa.- Si se mide al mm:
60 E = B ~ ~ / ~ / R I A 50 IF B=>(A-t0.002) THEN 2 1 Q
70 x = B * ( ~ - ~ 1 ' 2 / 1 0 + ~ ? 416-~T6/9360+~?8/685440-E?
/2 10176204800)
80 ~ = ~ * ( ~ 1 3 - ~ ? 3 / 4 2 +320-~?7/75600+~?9/6894720)
~?5/1
100 F=ATN(YlX)
1 10 IF Z>O THEN 130
120 F=360-
130 rF C>O
140 ~ = ( ~
150 GOTO
160 G=((x-
170 H=X:I=
190 PRINT
200 GOTO
2 10 INPUT
21 1 B=O:C
2,13 GOTO
214 INPUT
2 15 GOTO
216 INPUT
220 IF B>O
240 IF Z>O
250 IF J>O
260 X=O:Y
280 GOTO
290 X=O
300 Y=K:S
3 10 GOTO
320 IF J>O
340 X=O:Y
350 GOTO
351 X=O
370 Y=-K:S
371 GOTO
380 B=B+C
38 1 IF B=>
390 E = B ?
391 D=E*5
400 P=B "(
4 10 Q=B*
420 IF Z>O
430 IF J>O
440 P=P-K
450 Q=-Q-K
CARRETERZS - E-ZRROCARRILES - CANALES
460 GOTO 560

470 P=P+K*SIND
480 Q=-Q+K*COSD
490 GOTO 560
500 IF J>O THEN 540
5 10 P=P-K*SIND
520 Q=Q+K*COSD
530 GOTO 560
540 P=P+K*SIND
550 Q=Q-K*COSD
560 S=ATN(Q/P)
570 IF S>O THEN 600
580 S=360+S
600 T=((P-x)?~+(Q-~)?2)?0.5
610 X=P:Y=Q
615 GOTO 635
630 PRINT "DEFLEXION PTO. INIC.CVA.PARALELA=",DMS$(S),
"CUERDA=",T
63 1 GOTO 640
635 PRINT "DEFLEXION DE PUNTO EN CVA PARALELA=",DMS$(S),
"CUERDA EN CVA.PARALELA=" ,T
640 IF B=O THEN 2 14
650 IF C=O THEN 21 6
660 INPUT "L.AD.?",C
670 GOTO 380
Nota; Si se mide al mm el paso 381 ser: 381 IF B=>(A+0.002) THEN 210
LO QUE PIDE EL PROGRAMA LO OUE SE DEBE INTRODUCIR

LONG.ESP.EJE?............. La longitud de la espiral del eje.
RC.EN ESPIRAL DEL EJE? ...... El radio de curvatura Rc de la
espiral del eje en su extremo EC.
SENT.?...................... El sentido de la espiral del eje,
para indicar lo cual se introduce 1
(uno) si es a la derecha y -1 si es a la
Izquierda.
LONG.IN.EN ESPIRAL DEL EJE? La longitud inicial, desde TE al
primer punto por colocar de la
espiral del eje.
GEO'vETRL
LO
CV
DI
LO
PU
LO
PU
IN
DE
CU
DE
C
DI
PT
LE
DE
EN
CU
RA
CARRETERAS - FERROCARRILES - CAKALES
Se considera necesario recalcar lo siguiente:
1 . Para trazar, tanto la espiral central como una curva paralela a ella, el teodolito se
estaciona en el ORIGEN DE LA ESPIRAL CENTRAL, con ceros del limbo horizontal
EN LA D I R E C C I ~ N DE LA TANGENTE PRINCIPAL DE LA ESPIRAL
CENTRAL.
2. SI YA SE HABA TRAZADO LA ESPIRAL CENTRAL ANTERIORMENTE

y, en una oportunidad posterior, se quiere trazar una o mas curvas paralelas a dicha
espiral, operando el programa, cuando ste pide la LONGITUD INICIAL, se
introduce la longitud total de la espiral central y aparecer en pantalla la deflexin del
final de dicha espiral central, valor que debe ser igual al que figura en el cuadro de
valores de la espiral central previamente trazada, y la cuerda desde el inicio hasta el
final (cuerda total de la espiral central). Introduciendo una longitud entera adicional
cualquiera, se salta, en el programa, al paso 210 para iniciar el trazo de las curvas
paralelas.
/'
/
0 P'
/
,
'
- ---- P-Qb
Eje x
Figura 2.39.
GEOhlETR
3. Estand
Supongam
deflexin d
valor de la
deflexin y
ponemos l
ESPIRAL
2.39 y la
progresivas
pone ser e
la cuerda
4. Cuando
del eje y c
programa
introduce
CVA.EXT
trazado de
-1, luego, c
la espiral d
El
correspond
numeral 2
sea
-
-C
-T
-T
-C
-@
Lu
procedimie
1.- Prose
Cuerdas p
numeral,
introduce
164 CARRETERAS - FERROCARRILES - CAXALES
de la Deflexin Total 0 e de la espiral del eje y como CUERDA= el la Cuerda Total,

valores que debern ser iguales a los anteriormente obtenidos con el Programa 1 del
numeral 2.1.3.23; luego, al pedir el programa LONG.AD EN ESPIRAL DEL EJE? se
introduce 1 (uno), luego, el programa dar las Deflexiones y Cuerdas para el trazado
de la curva paralela correspondiente.
2.- Detener el uso del Programa 1 del numeral 2.1.3.23 habiendo obtenido los
elementos de la espiral del eje, luego, pasar al programa del presente numeral y obtener
las Deflexiones y Cuerdas de la espiral del eje para su trazado y seguir con el mismo
programa para trazar las curvas paralelas.
EJEMPLO: Una curva espiral se tiene que Le=91.2 m, Rc=100 m, Km del TE =

3,529.211 m y sentido izquierdo. Se quiere trazar la espiral del eje y curvas paralelas a 3.60
m de distancia a cada lado.
Usando el Programa 1 del numeral 2.1.3.23 se tienen los siguientes resultados: 8e =

26"07'37", X=89.322m, Y=13.658m, TL=61.476m, TC=31.015m, CT=90.360rn y
@e=8'41'37". Con el programa del presente numeral se tienen los siguientes resultados para
trazar la espiral central y las dos curvas paralelas a ella, sabiendo que la Longitud Inicial en
la Espiral del Eje, que es para la progresiva 53, es 0.789 m:
ESPIRAL DEL EJE (Central)

DISTANCIAS DISTANCIAS NGLJLOS PARA
PROGRESIVAS PARCIALES. ACUMULADAS. DEFLEXIONES CUERDAS
(m> (m) (m)
TE:Km3+52+9.211 0.000 0.000 ------
------m--------
mm
53 0.789 0.789 359'59'58" 0.789

54 10.000 10.789 359'52'41" 10.000
55 10.000 20.789 359'32'5 1" 10.000
56 10.000 30.789 359'00'27" 10.000
57 10.000 40.789 358'15'29" 9.999
58 10.000 50.789 357'17'58" 9.999
59 10.000 60.789 356'07'56" 9.998
60 10.000 70.789 354'45'23'' 9.998
61 10.000 80.789 353'10'24'' 9.997
62 10.000 90.789 35 123'04" 9.996
62+0.411 0.41 1 9 1.200 351'18'23" 0.41 1
PROGR
PROGRES
(TE)=km3+
52+9.21
53
54
. 55
56
57
58
59
60
61
62
62+0.41
Cuando cambia la pendiente de la rasante es necesario que dicho cambio se realice
gradualmente. Para ello se usan las llamadas curvas verticales.
2.2.1.-CURVAS V E R T I C A L E S
PARABOLICAS.
Para unir dos rasantes o subrasantes de diferentes pendientes se usan, casi

exclusivamente, curvas parablicas.
2.2.1.1 .-CURVAS PARABLICASSIMPLES.

Supongamos las rasantes AV y VI3 de la figura 2.40, con pendientes por centuales
algebraicamente expresadas I1 e I2 , respectivamente, a las que corresponden las pendientes
normales, en tanto por uno, que las expresamos algebraicamente como i, e il. La
correlacin de valores entre esas dos formas de expresar las pendientes es
11 12
11 = - e i 2 = -
1O0 1O0
Si, en la interseccin de dos pendientes, acomodamos una parbola de eje vertical
de longitud L, medida horizontalmente, tendremos la curva mostrada en lnea continua entre
A y B en la figura 2.40. Si esa parbola la referimos a los ejes coordenados X' e Y' la
ecuacin d
matemtic
donde K es
S
siendo la m
168 C.4RRETF.RAS - FERROCARRILES - C..\YU.ILE
sea el punto de tangencia A entre la rasante de la izquierda y la parbola, los valores

algebraicos x' e y' de las coordenadas originales de cualquier punto de la curva, en funcin
de las nuevas coordenadas relativas a los ejes trasladados sern:
x' = x + (Tx)
Y'= Y + (TY)
las cuales reemplazados en la ecuacin (2.194) dan [x + (TX)]' = K[y + (Ty)]. Efectuando
operaciones y despejando y obtendremos
ecuacin que tiene la forma general:
1 2(Tx) (TX)'- K(Ty)

donde: a = - , b = -y c =
K K K
Con el traslado de ejes hemos logrado que el punto A de la curva sea el origen de
coordenadas, donde x=O e y=O, valores que reemplazados en (2.197) dan como resultado
Con lo que el tercer trmino del segundo miembro de la ecuacin (2.197) se anula,
quedando
ecuacin en la que, si hacemos l/K=a y 2(Tx)/K=b, tendremos la forma genrica siguiente:

GEOhlETRL
La
He
pendiente en
entre la rasa
(Pe
Re
toma la form
En
prolongaci
trazada des
la ecuacin
vertical PP'
"E
comienzo
proporcion
Si
es igual a
diferencia a
a=
Si
a=
Por lo que la ecuacin (2.204) podemos ponerla en la forma
1
y = -x-
7
+ llx,
.
2L
o tambin,
1 11
y=- 1
X- +- S, (2.208)
200L 1O0
La diferencia de cota = C entre un punto P' de la tangente en A y un punto P de la
parbola, figura 2.40, ser
i 1
C= - x2 =- x? (2.209)
2L 200L
El desplazamiento vertical o diferencia de cota del punto V. con relacin a M.
figura 2.40, es el que se produce para x = L/2, cuyo valor ser
I(L/~)' IL lL
e = ---- - -- -
- - (2.2 1O)
200L 800 8
La derivada segunda de la ecuacin (2.201) es igual a la constante 2a. Esto
si,dica que la variacin de la pendiente en esta curva es constante e igual para variaciones
constantes e iguales de la distancia horizontal, o sea de x. Esto pennite enunciar otra regla
que dice:
"La variacin de la pendiente que corresponde a dos puntos de la parbola es

proporcional a la distancia horimntal entre tales puntos".
La diferencia de pendientes en dos puntos cualesquiera de la parbola. distantes

horizontalmente 1 m, ser 2a y dicha diferencia en dos puntos distantes As ser 2aAs.
Llamando Ap a la diferencia de pendientes y teniendo en cuenta (2.205)
i 1
Ap=2aAx=-Ax=- Ax (2.211)
L 1OOL
GEOhETRI
2.2.1.2.-
Es
dos o mas c
mejor una r
En
en M.
Un
"D
en un punt
Si
estara equ
consecuenc
figura 2.41
una de el
horizontalm
La recta VM que une el vrtice V con el punto M de tangencia comn de las dos
p~rbolas,es vertical, por que si no lo fuese como una recta oblicua tal como VM' de la
figura 2.4 1, que uniese el vrtice V con un punto M' que supuestamente fuese el de unin de
las dos parbolas, las distancias horizontales entre el vrtice VI y los punto A y M y de V2
M y B de la figura 2.41 no seran respectivamente iguales, como deben serlo de acuerdo a la
propiedad de la parbola antes enunciada.
Trazamos por V una horizontal, luego bajamos desde A y VI las rectas

perpendiculares a ella AA' y VIVI'.Siendo A'VI' y VI'V, las distancias horizontales de VI' a
los puntos de tangencia A y M. que son iguales y se designan con d en la figura 2.41. Por la
semejanza de los tringulos M V y VIVI'V
Similarmente es: W2= V2B (b)
Trazando la cuerda AB, los tringulos AVE3 y V I W ? son semejantes,

deducindose, por simple inspeccin de la figura 2.41, que AB es paralela a V1V7y que
AB = 2VIV7 (c) y tambin que
Algebraicamente, la pendiente de la lnea recta que une los puntos A y B, es
Por ser AB paralela a V1V2.la diferencia de pendientes entre VIM y VIV es

ilLl+i2L2
- 11
L
y, por tanto, la distancia vertical VM, a la que denominaremos E ser
GEObETRL
E=
Re
Si
Si
dada por la
i(v
Y,
La
porcentaje
I(v
te
I(
CARRETERAS - FERROCVWLES - C&\ALES
L,
I(v~v?) - 11 = - (2.215)
L
Este valor, que es la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje de la
PRIMERA CURVA, llevado a la ecuacin (2.208) reemplazando a 1, da como resultado
L? 1 11
Y = (-1--- x2 +- x (2.216)
L] 200L 1O0
La diferencia algebraica de pendientes de la segunda curva es
ilLl + i2L7
i2- i(viv3 = iz -
L
Efectuando operaciones y teniendo en cuenta que L - L2 = L1
~ILI
. .
- 1(vlv2)= -
12 (2.217)
L
Para las pendientes en porcentaje
IL1
I2- I(vlv2)= - (2.218)
L
Y, como para la primera curva, para la SEGUNDA CURVA
Ll 1 IIL, + I ~ L I
Y =(-1- x2 + x (2.219)
Lz 200L 1 OOL
Para la segunda curva, se considera el origen de coordenadas en el inicio de la

misma, o sea en el punto M de la figura 2.41.
2.2.1.3.- PUNTO MAS BAJO O MAS ALTO DE UNA

CURVA VERTICAL PARABLICA.
A veces es necesario ubicar el punto mas bajo o mas alto de una curva parablica,
el cual puede determinarse fcilmente por interpelacin entre las elevaciones de los puntos
GEO\ETRLA
de la curva y
efectos prc
base de la ec
Con
dy2
-
dx"
que indica la
numeral 2.2.
permitir indi
relacin LA,
vertical, exp
al tomar en c
entonces,
Q=-=
De
cero debe se
Op
punto de la c
curva, segn
resulta
dy
dx
176 CARRETERAS - FERROCARRILES- CANALES.
con el mismo resultado de la ecuacin (2.222). Si el valor de x = d excede de L, significar

que el punto mas bajo o mas alto est fuera del tramo de curva considerado entre los puntos
A y B de la figura 2.40. Conocido el valor de la abscisa d, se calcula la ordenada del punto
mas bajo o mas alto, reemplazando ese valor en la ecuacin (2.208), para as obtener:
1 11
y = h d = -d7 + -d (2.223) , donde
200L 100
hd = ordenada desde el origen en A del punto mas bajo o mas alto, figura 2.40,
d = valor de la abscisa x obtenido con (2.222)
L = longitud horizontal total de la curva vertical
Suponiendo que la cota del punto A en la figura 2.40 es Ca; la cota Cp del punto
mas alto o mas bajo de la curva, segn el caso, ser
La pendiente i(A-Pd) de la recta que une A con Pd, resultar de dividir la ordenada
entre la abscisa de Pd. Luego dicha pendiente ser el resultado de dividir entre d el valor de
la ordenada de Pd dado por la ecuacin (2.223), o sea
1 11
i(A-Pd) = -d + -. Reemplazando d por su valor, segn (2.222)
200L 100
De similar manera se puede deducir que la pendiente i(Pd-B) de la lnea Pd-B,

figura 2.40 ser i7/2 O 12/2,en tanto por uno o en tanto por ciento, respectivamente.
En las curvas verticales compuestas se trata el problema en cada una de las curvas
componentes para hallar el punto de cota mnima (o de cota mxima).
GEOhETR1
En
habr punto
en ese punto
curva verti
compuestas
Se
figura 2.41
en M de la
punto M, a
Co
- I1 se tiene
Si
X?
En la
cota mnho
estar en la
PROBLEM
l . Hallar l
m, que une
unin de las
178 CARRETERAS - FERROCARRILES - CAT.VES
El inicio de la curva es 7,451.26 - 12012 = 7,391.26 m.Por (2.222):d= -120(5.5/-7.5)

=88.00 m. Punto de cota mxima =Krn.7+391.26+88.00=Km7+479.26 m.
2. Hallar el punto de cota mas baja en una curva vertical de 180 m. de longitud que une
pendientes de -3.5% y +6%, siendo la progresiva del vrtice km. 1+45+8.43 m.
Vrtice= 458.43 m. del Km. 1, 1= +6 -(-3.5) = +9.5%. Por la frmula (2.222)

-3.5
x=d=-180-=66.32m.
9.5
Ubicacin del punto mas bajo = 458.43-18012+66.32 = 434.75 del Km.1.
3. Hallar el punto mas bajo en una curva vertical de 190 m de longitud, que une dos
pendientes de + 1 % y +SS%, siendo la progresiva del vrtice km. 2 + 41 + 2.50.
Siendo las dos pendientes del mismo signo es obvio que el punto mas bajo estar en la
prolongacin de la parbola, fuera de la curva en la va.
4. Hallar el punto mas bajo en una curva vertical compuesta con L=170 m, cuyo vrtice est
en la progresiva km. 3+41+0.00 m., con cota 3,710.25 y cuyo comienzo est en la
progresiva km. 3+33+0.00 m.siendo las pendientes de las rasantes extremas - 6% y 2%. La
secuencia de clculos es la siguiente:
Long. L1 = 410 - 330 = 80.00 m.

Long. L2 = 170 - 80 = 90.00 m.
Prog. vrtice de l a curva = 3,410-8012 = 3,370.00
Prog. vrtice de 2" curva = 3,410+90/2 = 3,455.00
Cota vrtice de la curva = 3,7 10.25+40 x 0.06 = 3,7 12.65
Cota vrtice de 2" curva = 3,710.25+0.02 x 45 = 3,711.15
Diferencia de cotas entre vrtices de la y 2" curva = -1.5 m. (de bajada).
-1.5
Pendiente de VIVz= 100 x ---= - 1.765% = IM
40+45
Como 1, e lb, son ambos negativos, el punto mas bajo es evidente que no estar en la
primera curva.. Aplicando la ecuacin (2.236)
-1.765
x 2 = d 2 = -90 =42.191 m.
2-(-1.765)
GEOLIET
De mod
Aplican
Cota de
mas ba
3,711S
2.2.1.4
A
fijo. Evide
curva ver
est por e
1 80 CARRETEMS - FERROCARRILES - CANALES
El punto fijo de la figura 2.42 se supone que es P. Este punto puede estar definido
por la ubicacin de una obra de arte, por la de una tapa de buzn en vas urbanas, etc. La
longitud de la curva vertical que pasa por P se determina usando la ecuacin (2.208).
EJEMPLOS:
1. Se tienen dos pendientes sucesivas de -4.5% y de 2%, un punto A de comienzo de la

curva vertical en la progresiva 58, de un cierto kilometro entero prximo anterior, con una
cota de 217.780 m y un punto P por donde debe pasar la curva vertical, cuya progresiva es
69 + 5.6 m y cuya cota es 215.600 m.
Aplicando la ecuacin (3.208)
6.5(115.60)~
Despejando: L = = 143.716 m.
2~4.5~115.6-436
Conociendo L podemos conocer la progresiva y la cota del vrtice de la curva vertical:

Cota del vrtice: 217.78 - 0.045x143.716/2 = 214.546 m. Progresiva del vrtice = 580 +
143.71612= 651.858 m.
2. Se conocen las pendientes I1=-4.5% e 12= 2%, la progresiva del vrtice de la curva
vertical que es 65+1.858 m. y su cota 214.546m. (se habr observado que son los resultados
del ejemplo 1) y un punto P cuya progresiva es 69+5.6 m. y cuya cota es 215.600 m. Se
pide hallar la longitud de la curva vertical que pase por P as como la progresiva y cota del
inicio de dicha curva.
Observ
sumar a la d
entre P y V,
-4.5L
y , =-+(co
200
1=
Con
Mu
-4.
1.6
L~
De
solucin del
de segundo
y L12, que
vertical de la
extremos, po
D
--
E
per
182 CARRETERAS - FERROC.~RILES- CANALES
Las ecuaciones (e) permiten calcular DP y EP conociendo d, h, 11e 12.
DP iiz
Si hacemos S = ( -)
EP
por lo que, teniendo en cuenta (d),
(2.228), de donde
APLICACI~NDEL &TODO DE M. KURTS EN EL EJEMPLO 2

ANTERIOR:
d = (Cota de P)-(Cota de V)=215.600-214.546= 1 .O54
valor igual al anteriormente encontrado.

CAP
La
mismos, pe
etapas, es
diferencia e
ferrocarril,
un canal en
Ido
importancia
ferrocarril,
de obras no
considerabl
proyectos d
las grai~de
vehculos p
de drenaje,
sirven para
Cu
utilizando a
putadora~
econmicos
3.2.- LAS ETAPAS DE UN PROYECTO.
Dentro del mbito limitado a las carreteras, ferrocan-iles y canales en el que

einpleamos aqu la palabra Proyecto, las etapas genricas del mismo aon las siguientes,
considerando que existen, de antemano, motivos de orden econmico o social que amertan
iniciar los estudios y que se trata de proyectos importantes:
- Estudios Tkntco-Econmicos de Factibilidad,

- Estudios de Recoriocirniento de Rutas.
- Estudios Preli~mnares,
- Estudio5 Definitivos de Ingeniera,
- Preparacin del Expediente Tcnico de Licitacin,
- Licitacin de las Obras Proyectadas,
- Construccin de las Obras,
- Trabajos de Manteiiinliento o Conservacin de las Obras Consttuidas.
La divisin anterior de un proyecto en temas o labores no es de secuencias ni

contenido totalmente rgdos. Pueden, por ejemplo, realizarse los Estudios de
Reconocimiento de Ruta como parte de un estudio de factibilidad. o tambin no ser
necesario preparar un Expediente Tcnico de Licitacin, propiamente dicho, por que las
obras se ha decidido hacerlas por administracin directa. Tambin los Trabajos de
Mantenimiento o Conservacin de Obras, transcurrido un tiempo, pueden variarse por ser
necesario, a pesar del inantenirniento de rutina, realizar trabajos de rehabilitacijn,
especialinente del pavimento y obras de arte. para devolver a las carreteras su nivel de
servicio inicial, o sea el nivel que hivieron al ser construidas. Tambin pueden ser necesarios
trabajos de reinodelacin para dotar a una carretera de mayor capacidad o para mejorar sus
caractersticas geointricas, aprovechando en parte lo existente y, finalmente. pueden ser
necesarios trabajos de reconsttuccin, cuando el deterioro de la va es muy grande o cuando
siendo necesario dotarla de caractersticas superiores a las actuales, no cabe aprovechar lo
existente en forina significativa.
En este libro se tratan los temas comprendidos entre los Estudios de Reconoci-
miento de Rutas y los Estudios Definitivos de Ingeniera. El conjunto de estos estudios est
comprendido en la denominacin genrica de Estudios de Ingeniera.
W S ETA
La
del Estado N
dichas obra
ejecucin d
Obligado o
produccin
la forma
Primarios,
morfologa,
paso o abra
llegar a los
como dijim
Es
Determinan
ra del proy
las bermas,
tndose de
gosta) y si
mas import
Va
trazado de
hacen posi
tocando los
directo; ind
resultado lo
extenso y g
etapas:
Replanteo de las progresivas del eje en el terreno, el cual puede sufrir
algn reajuste, a la vista de aspectos que hubiesen pasado inadvei-tidos
en el anteproyecto; nivelacin de las estacas y toma de secciones trans-
versales de las mismas; clculo de volmenes del movimiento de tie-
rras, sealizacin, levantamientos topogrficos adicionales a escala
apropiada para puentes y otras Obras de Arte, catastro de propiedades
y canteras, levantamiento de reas importantes como cruces con otras
vas, desvos, reas a los lados del eje del proyecto de poblaciones,
zonas arqueolgicas, etc.
Cuando se usa el Mtodo Directo de trazo, se prescinde de los Levantamientos

topogrficos previos del terreno, y se traza el eje directamente sobre el terreno.
3.2.1.-RECONOCIMIENTOS D E RUTA
Y ESTUDIOS COMPARATIVOS
D E RU.TAS.
Son Determinantes Primarios o de Paso Obligado, lugares por los que debe pasar
una carretera o ferrocarril, en funcin de los propsitos u objetivos que se persiguen con su
proyecto y construccin. Estos son los extremos y. a veces, lugares intermedios
predeterminados. Cuanto ms distantes estn, unos de otros, los Determinantes Primarios
del ferrocarril o la carretera, es ms probable que existan mas opciones o posibilidades de
nita. Esta situacin puede presentarse tambin cuando las diferencias de ni\.el que se deben
vencer entre los Determinantes Primarios a unir, son grandes. an cuando las distancias
entre ellas, en planta, sean relativamente cortas.
El trmino Ruta, definido en forma genrica, se refiere a una cualq~lierade las

diversas posibilidades que ofrece el terreno, para ubicar una faja continua que, siguiendo sus
irregularidades y accidentes, represente una solucin en el propsito de trazar una \za que
una dos Puntos de Paso Obligado y que, por tanto, sea la faja de terreno que contendr el eje
de la misma.
Si el terreno es todo plano, la solucin de Ruta, aparente y a priori, es una faja

estrecha de terreno , cuyo eje es la recta que une los puntos extremos. Pero. an en este
caso, habr que observar si existen reas que deban evitarse, por ejemplo, por ser pantano-
sas o por cualquier otro motivo, teniendo en cuenta, adems que los tramos rectos muy
largos son poco recomendables, por el efecto de somnolencia que produce en los conductores
RECONOCI
de vehculo
deslumbram
sentido contr
En
Bravo, Refe
Reconocimie
Cua
va, es posib
otras, como
de ganar altu
y otro lado d
tal accidente
desarrollos a
lugar a opcio
La
Pasos o Abr
zonas panta
constituyen
Negativos o
puntos extre
estudios de r
Aqu
ser demasia
activos) o
determinada
Secundarios
sern solo R
tratar de evi
favorables
Hay casos e
costo de co
propsito, p
compensado
ubicacin)
Por ser los Determinantes Primarios lugares de paso obligado, deben agotarse los
recursos de la ingeniera, dentro de los razonables lmites econmicos del caso, para que
sean conectados por la obra vial. En casos extremos, se recurre, a veces, a la
complementacin de medios o modos distintos de transporte terrestre. como ocurre por
ejemplo, cuando un asiento minero est en un lugar de la Cordillera de Los Andes de muy
difcil y costoso acceso directo con una carretera o ferrocarril, y se opta por transportar los
minerales con Cablecarril, hasta un lugar de acceso posible, a costo econmicamente
razonable para la carretera o ferrocarril, donde son transbordados los minerales a camiones
o vagones de trenes de carga, segn el caso.
Cuando los proyectos por estudiar son importantes, los Estudios de Reconocimiento
de Ruta deben estar a cargo de Ingenieros de gran experiencia. por la cantidad y variedad de
elementos de juicio y de factores que pueden estar comprendidos en la decisin de elegir y
recomendar una ruta. Una eleccin de ruta errada puede conducir a una elevacin
innecesaria de costos de construccin, de mantenimiento y de operacin vehicular. Puede
decirse que, la acertada eleccin de ruta, es el paso mas importante en el proceso tcnico de
elaboracin de un proyecto de carretera o de ferrocarril, en lo referente a costos y a la
eficiencia del servicio que prestar, a los usuarios, la obra una vez construida.
3.2.1.1 .- RECOPILACIN DE LA
INFORMACIN DISPONIBLE.
El primer trabajo, en los Estudios de Reconocimiento de Ruta, consiste en
recopilar toda informacin til disponible. Lo recopilado puede consistir en estudios viales
anteriores, cartas geogrficas, levantamientos topogrficos. fotografas areas. estudios y
mapas geolgicos, estudios geotciiicos: estudios hidrolgicos, etc., todo ello en el rea
de inters de los estudios de ruta. Los pares o modelos estereoscpicos de fotografas
areas, si estn disponibles, son valiosos para observar estereoscopica~nenteel relieve del
terreno, estructuras geolgicas, vegetacin, caractersticas hidrolgicas de la zona de
inters , etc.
Lo dicho es vlido en la medida de la importancia, extensin del estudio a realizar y
de las dificultades que presenten los accidentes naturales del terreno.
los Servicios Oficiales de SAN (Servicio Aerofotogrfico Nacional) y del IGN

(Instituto Geogrfico Nacional), proporcionan fotografas areas, los primeros, y cartas
geogrficas, los segundos. Se pueden adquirir cartas geogrficas a escalas 1/100.000 y
1/25,000. El cubrimiento de trabajo cartogrfico realizado, hasta el presente, a las escalas
R2CONOCI
antes indica
y de la selv
cartogrfica
nlta existen
equidistancia
25 metros.
3.2.12.
Se
Determinant
En
recopilada o
vuelos aerof
obtener mos
con la dispo
ruta que ev
facilitar la e
La
especialistas
rocas, las e
cultivo; ca
ello, como e
de realizar
estudios de
3.2.1-3.
Lo
rea sujeta
tratndose de proyectos de cierta extensin e importancia. Cuando la topografa local es
difcil, los vuelos de reconocimiento se hacen especialmente imprescindibles.
En tales vuelos, es muy recomendable que acompafien al Ingeniero Jefe del

Proyecto, por lo menos, el gelogo y, si es posible, el geotecnista y el hidrlogo del proyecto.
La observacin directa del terreno, desde el aire, puede despejar muchas interrogantes
iniciales para la eleccin de la a o de las mejores opciones de ruta. La participacin de
funcionarios oficiales que tengan a cargo la supervisin del proyecto, en vuelos especiales
posteriores, preferentemente cuando ya se tienen ideas claras sobre la mejor opcin o sobre
las mejores opciones que debern ser evaluadas para elegir la mejor. facilitar y dar
confianza en la aprobacin de la ruta que, finalmente, sea elegida y recomendada como la
mejor .
Es frecuente que, despus de realizar los trabajos hasta aqu descritos, se hagan
evidentes las ventajas de una ruta con relacin a las dems, o que se tengan dos opciones
mejores de entre las cuales se deber escoger una, despus de una evaluacin ulterior. Es
raro que se tengan mas de dos opciones entre las cuales, solo con un estudio posterior, pueda
elegirse la mejor. Si no existe un opcin de ruta claramente mejor que las dems, los
Reconocimientos Terrestres de Ruta y otros mas detallados que profundicen el conocimiento
de las caractersticas de las opciones a comparar, permitirn elegir acertadamente una de
ellas.
3.2.1.4.- RECONOClMiENTOS TERRESTRES DE RUTA.
Los Reconocimientos Terrestres de Ruta, permiten observar detenidamente las fajas

de terreno delimitadas en las etapas anteriores de trabajo y detectar aspectos que no fueron
advertidos. Se obtienen datos complementaiios de la regin sujeta a estudio. que contribuyan
a conocer mejor la relacin de ella con cada opcin de ruta.
En un Reconocimiento Terrestre de Ruta, el Ingeniero trata de defmir mejor la faja

de terreno en la cual se desarrollara el trazado del eje de la va, identifica por
observacin directa las caractersticas del terreno y toma contacto con la realidad socio-
ecommica de la poblacin del rea del estudio, desde la a-mpada en ciudades hasta la
que ocupa, diseminada, las reas rurales que se atravesaran con la ruta que se est
estudiando.
RECONOCI
Con
el adquirido
establecer la
entre s par
escoger la m
Los
rpidos y e
areas dispo
sencillos y
podmetro, e
Por
que se encue
instrumentos
corresponde
estudiadas a
desde el pun
experiencia
acompaami
3.2.1.5.-
Exi
cuentan con
de Ceja de
accidentes t
deben estar
nubosidad a
y duracin
Secundarios
condiciones
Cua
penetracin
no acusa el
Cc~rdi'lera de los Andes, las quebradas son encaonadas y sus cursos son tortuosos
en medio de un panorama montuoso y complicado. Solo desde el aire se pueden ver
extensas reas de terreno y la forma en que se organiza el componente hidrogrfico,
as como la forma en que las divisorias de aguas y otras elevaciones del terreno se
asocian a dicho componente hidrogrfico. Cuando el personal de un Reconocimiento
Terrestrede Ruta est inmerso en un ambiente selvtico con poca visibilidad, que
en Ceja de Selva es menor que en la Selva Plana, acrecentada frecuentemente por
la neblina, la percepcin panormica del terreno se hace muy difcil o imposible.
Las trochas que es necesario abrir, para avanzar o para cualquier

desplazamiento necesario del personal, son trabajos lentos y de orientacin tortuosa.
de modo que, tratar de usar la brjula con el propsito de orientar el avance mediante
una poligonal magntica, se hace impracticable. La experiencia de El Autor, en este
tipo de trabajos en Ceja de Selva, induce a recomendar, como la mejor forma de
orientar la marcha de una expedicin de Reconocimiento Terrestre de Ruta en Ceja
de Selva, seguir las lneas de cumbre o divisorias de aguas las que. en los vuelos previos.
han debido ser identificadas como las convenientes a seguir. De las divisorias, es
aconsejable abrir trochas, a uno u otro lado, segn convenga. para estudiar y observar
el terreno en las partes bajas. Con la mayor frecuencia posible, tambin es aconsejable.
en puntos de la divisoria que se est siguiendo. despejar de vegetacin un rea
suficiente coino para observar, con amplitud, el territorio circundante, para comprobar
la buena orientacin del avance de la expedicin de reconocimiento y tomar rumbos con
la brjula. Este proceder se justifica. debido a que no se puede eliminar la posibilidad de
que, cuando una divisoria se bifurca, se siga, por error, por una que nos aleja de la iuta
prevista desde el aire. Tngase en cuenta que, la cmoda y panormica percepcin del
terreno desde un avin o helicptero, es muy diferente a la que se tiene estando in~~lersoen
un ambiente sel~~tico con escasa visibilidad, con los accidentes y obstculos del terreno,
presentes en su dimensin natural.
3.2.1.6.- EMPLEO DE ASTRONOM~ADE POSICIN EN

CEJA DE SELVA. *
El empleo de Astronoma de Posicin, puede ser conveniente , como ocurri en el
Reconocimiento Terrestre de Ruta de la Carretera Utcubamba - Pomacochas - Rioja, donde
un tramo de 110 K m . estaba en Ceja de Selva, con una extensa rea de topoga fa muy
complicada en el tramo entre el Ro Irnaza y el Abra Pardo de Miguel, en la di~isoriade
RECONOCI
aguas entre l
Serrano Yac
Se d
da, necesari
Terrestre de
astronmico
para el fin pe
Se c
una carta de
por la Fue
fotografas a
con equidis
Pardo de M
desafortunad
confiable. D
y configurac
necesario ini
se realizasen
precisin, p
Apndice 1.
* La. opcin de
geogrficas sea
catlogo de es
tradicional.
3.2.2.-
En
Bsicos y N
194 CARRETERAS-FERROCARRILES-CASALES.
3.2.2.1.- USO DE AEROFOTOGRAMETR~A.

El uso de la Aerofotografas, con programas de vuelos y escalas prefijadas
para el levantamiento del terreno, es lo que se viene usando frecuentemente en proyectos
de importancia, sobre todo en las etapas que siguen a los Estudios de Ruta y, a veces, en
o para los mismos Estudios de Ruta. El modo de usar la fotogrametra, que se revela,
entre otras cosas, en la secuencia de los trabajos, es lo que distingue unas entidades
tcnicas de otras, como ocurre entre tales entidades oficiales de los Estados Unidos de N.A.
En el ambiente dinmico de innovaciones y investigacin, que es usual en pases
desarrollados, surgen y se adoptan nuevos enfoques y esquemas de trabajo, en la
utilizacin de los recursos tcnicos que van apareciendo y se ponen a disposicin del
experto vial para su utilizacin. En la forma particular en que se usan los recursos tcnicos
y econmicos disponibles en el desarrollo de los proyectos, tiene que ver la geografa local,
el nivel de desarrollo del sistema vial, la importancia y extensin de las obras a proyectar y
tambin, en cierta medida, el criterio de las entidades oficiales como reflejo del criterio de
sus expertos.
El Per tiene caractersticas especiales que condicionan la utilizacin de las

modernas tcnicas y equipos en los proyectos viales. No es posible establecer, por ello,
procedimientos y Normas rgidas. En este manual se exponen mtodos de trabajo, sin
pretender estar informando de lo ltimo y novedoso a la fecha sino, ms bien, para dar una
idea de la manera en que se viene orientando el uso de recursos como la aero fotogrametra,
las mediciones electrnicas de distancias y los programas de cmputo.
Como estamos tratando, por el momento, en forma general el uso de la aerofo-

togrametra, podemos sealar que, en los Estudios de Ruta, puede haberse utilizado el
resultado de trabajos aerofotogramtricos. En efecto, las cartas geogrficas a escala
1/100,00 y 1125,000, que cubren buena parte del territorio nacional, son el producto de
trabajos cartogrficos basados en fotografas areas.
Una de las ventajas de la aerofotograrnetra es el menor costo de los levantamientos,

a partir de cierta extensin de terreno a levantar.
Para la restitucin de las fotografas areas, es necesario que stas, cada dos
contiguas, tengan un traslape suficiente para que, cualquier punto del terreno aparezca
fotografiado desde dos posiciones diferentes. Esto hace posible la visin estereoscpica de
las fotografas, que permite que los aparatos restituidores confeccionen planos a curvas de
nivel y, as mismo permite la visn estereoscpica con estereoscopios de espejos y con
simples este
lneas de v
aerofotogr
uso, incluy
detallado d
conseguir co
Lo
especiales,
clculo de m
permitiendo
que podran
Lo
de computa
en la decisi
Lo
y tan peque
es aconseja
plana, el r
cuando, en
Ha
los levantam
referida a u
Pa
llamados P
de poligona
- Punto de
rea previ
- Tipo de c
formato d
196 CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALES.
- Superposicin o traslape de las fotografas en el sentido longitudinal y transversal

(generalmente 60% y 30%).
- Altura sobre el nivel del mar del Datum. (Ver figura 2.1)
- Velocidad del avin.
- Escala promedio de las fotografas (Referida al Datum)
- Mapa o carta de la zona, en la que se indique la ubicacin de las fajas previstas a ser
cubiertas con el vuelo
- El lmite del exceso de rea que ser cubierta por las fotografas, con relacin al rea de
inters.
I
Figura 3.1. 1
RESULTADOS
- Altura de vuelo.
- Sentido u orientacin de los vuelos y separacin entre elios, como consecuencia, el
nmero de fajas a volar, de acuerdo con el ancho que cubran las fotografas.
- Distancia entre tornas fotogrficas de cada faja de vuelo, lo que da e1 intervalo de
tiempo entre tomas fotogrficas del terreno y su nmero por faja.
En el caso de la Figura 3.1, la escala de la fotografa es:

Cu
fotografa, u
escalas resp
De
Si
Si,
las lneas d
promedio d
aerofotogra
escala de la
lmite, para
fotografas
Designado
mxima de
ser:
EJEMPLO
terreno de 7
Plan de Vu
Avin con velocidad de welo de 300 Kmltiora, distancia foca1 de la cmara de 153 rnm y
formato del negativo de las fotografas 23cmx23cm.. Las superposiciones longtudinales y
transversales sern las usuales, 60% y 30%, respectivamente.
Si la ampliacin mxima permisible de las fotografas fuese de 7 veces (n = 7). se

tendra:
- Escala de las fotografas, segn (3.4) = (112,000)17 = 1114,000

- Altura de vuelo, segn (3.2) = H = 0.153/(1/14,000) = 2,142 m (Sobre el
Datum)
- A la escala 1114,000 de una fotografa se abarca un ancho y largo total de A=
14,0000~0.23= 3,220 m.
- El ancho neto a considerar, transversalmente al vuelo, con 30% de traslape
ser de 3,220(1- 0.3) = 2,254 m.
- El ancho neto a considerar, longitudinalmente al vuelo, con 60 8 de traslape
ser de 3,220(1- 0.6) = 1,288 m.
La distancia entre el lmite de la zona de inters y la primera lnea de vuelo ser

3,220(0.5-0.25) = 805m, que en el plano representarn 80512000 = 0.4025 m. Como el
ancho del territorio por levantar es de 7 Km, y el ancho total cubierto por la primera o
ltima lneas de vuelo es de 3,220, de la que descontando el 25% de exceso sobre el rea a
levantar y el traslape de 3 0 8 , se tiene un ancho neto sobre el rea a levantar de 3,220(1 -
0.25 - 0.30)= 1.449 m, quedando un ancho por cubrir con lneas de welo intermedias de
7,000-2x 1449=4,102 m. Dividiendo 4,102m entre el ancho neto de cada fotografa
tendremos el nrnero de lneas de welo intermedias a las que agregando las liieas externas
tendremos el nhmero total, N , de lneas de vuelo
Como N debe ser entero, N = 4, con un poco mas de 3 0 8 de traslape lateral o

abarcando lateralmente mas del 25 C/c del rea de cada fotografa a cada lado del rea a
levantar. Si adoptamos el criterio de aumentar el traslape
Distancia entre lneas de vuelo = Dlv. = -= 2,05 1 m.

2
que en el plan
El n
fotos por ine
fas al comi
llamaremos N
Como es pru
especificacio
estimase en u
La
intervalo ent
Cl
Una vez obtenidas las fotografas areas, se colocan stas en los aparatos
rcstituidores, los que a base de los puntos del control terrestre las orientan adecuadamente
para luego, con la visin estereoscpica del terreno, dibujar los planos a curvas de n i ~ e l .
Este proceso se denomina Restitucin. La obtencin de Fotoplanos de un rea, significa la
combinacin de la fotografa y la restitucin, tenindose planos topogrficos a curvas de
nivel que muestran todos los detalles que una fotografa puede mostrar, lo que ahora ei
posible si se dispone del equipo requerido.
En los trabajos para la ubicacin del eje a base de los planos y en el proyecto de la
rasante de la plataforma de la va, es corriente que sea necesario ensayar diferentes posibi-
lidades. Para esto, con el uso de las fotografas areas y de perfiloscpios o perfdmetros se
toman rpidamente perfiles longitudinales y transversales al eje. Tenindose los planos
topogrficos y los perfiles del terreno. puede realizarse el pro-yecto de las rasantes y el resto
de los aspectos del diseo geomtrico Con el uso de programas avanzado5 en los que se
hacen intervenir aspectos econmicos relativos a la operacin vehicular del trfico previsto.
se orientan los proyectos hacia la consecucin de resultados finales ptimos. (Ver numeral
3.2.3.1 y siguientes).
3.2.2.2.- LA EXPLANACIN Y SUS ELEMENTOS.

El trabajo bsico en la construccin de carreteras, ferrocarriles o canales es el de
modificar el terreno, para construir la plataforma de explanacin, teniendo como referencia
una lnea continua de geometra definida en planta y tambin en perfil longitudinal, o sea
tambin en aihlras. Esta lnea es el eje de dicha plataforma de explanacin. sta, como su
nombre lo sugiere, es una superficie, en general, de inclinaciones reglamentadas. pequeas y
conocidas, una longitudinal seg~nel eje y otras transversales al mismo. Las inclinaciones de
la plataforma estn limitadas por las normas de diseo pertinentes. Las inclinaciones longi-
tudinales se llaman pendientes longitudinales o simplemente pendientes y se expresan
usualmente en porcentaje, significando ste el nmero de metros que la altura del eje sube o
baja, si se mantiene la misma inclinacin, en una distancia de 100 metros medidos
horizontalmente. En otras palabras, la pendiente expresada en porcentaje es el valor de la
tangente del ngulo de inclinacin longitudinal del eje, multiplicado por 100. Si llamamos 1 a
la pendiente, en porcentaje, y a al ngulo vertical de inclinacin.
La
porcentaje.
La
consideran
expresarse
el eje sube
llamamos i
veces mayo
Re
canales, un
pavimento
preparados
de asfalto o
coloca asfa
ralmente gr
superficie l
perficie de
nivel de ras
el ancho de
la circulaci
si tienen el
circular po
Cuando las
ocupe, en p
lateralment
En
coloca una
mientes, qu
transversal
La
una alterac
continua, c
tomando el eje de la plataforina como referencia. estn determinadas en cada punto. Ello
implica que, donde sea necesario. se debe rebajar o cortar el terreno o rellenarlo para que la
plataforma de esplanaciii resultante tenga un eje de geometra en planta y perfil. as como
inclinaciones transversales y anchos, previstos en el proyecto.
En la fig.3.2 tenemos un rea pequea de levantamiento topogrifico, que representa
un terreno sobre el cual est proyectada la construccin de una va. La equidistancia entre
curvas de nivel es de 2 metros, resaltndose las curvas cada 10 metros enteros de diferencia
de altura. Sobre la topografa representada en la fig.3.2, se ha trazado una lnea continua
compuesta de dos rectas y una curva circular intermedia, que representan una supuesta ubi-
cacin del eje de explanacin o sea del eje de la subrasante de una carretera. El ancho de la
plataforma es uniforme en tramos rectos, mientras que en los tramos en curva se agrega un
sobreancho, cuyo valor est dado en las Normas de Diseo, de acuerdo con los valores de
los radios de las curvas y con las velocidades de diseo. El sobreancho no se aplica
abruptamente, sino considerando un aumento gradual del mismo en una longitud mnima,
establecida en las Normas. llamada Longitud de transicin de Sobreancho. La inclinacin
transversal de la plataforina de explanacin es diferente en tramos rectos que en tramos en
curva. La forina de realizar la transicin de las inclinaciones transversales tambin esta
definida en las normas de diseo, la cual se realiza en una longitud igual a la correspondiente
transicin del sobreancho.
Los detalles referentes a la forma de realizar las transiciones de sobreancho y de las

inclinaciones transi.ersales de la plataforina de explanacin, se exponen en los numerales
3.2.2.13 y 3.2.3.11. Por el momento, consideraremos que la plataforma debe tener u11 sobre-
ancho en las curvas y que se debe considerar tambin un ancho adicional para las cunetas o
canales de recoleccin de aguas, al pie de los taludes de corte.
En la lnea que representa el eje en la fig.3.2, se observan unos pequeos seamentos

transversales finos, sin numeracin, cuyas separaciones representan, a escala, la distancia
entre progresivas enteras, cada 20 in en recta y cada 10 m en curva. Tambin se observan
otros pequeos segmentos transversales mas gruesos con los nmeros 3.4.5 y 6.cuyas inter-
secciones con el eje representan progresivas que estn a hectmetros enteros de distancia del
kilmetro entero anterior. As. el nmero 3, marcado en el se,omento transversal correspon-
diente, indica que el punto del eje respectivo est a 3 hectmetros del kilmetro entero ante-
rior o sea a 300 metros. Si el kilmetro entero anterior fuese el 9, el nmero 3 indicar que el
punto correspondiente est a 9,300 metros del origen del trazo. Los seamentos finos sin
numeracin, transversales al eje, si la escala del plano fuese de 112,000. estaran a 1
centmetro de distancia unos de otros en los tramos rectos, lo que a esa escala representa 20
metros, mientras que en las curvas
estaran a distancia entre segmentos transversales de 0.5 centmetros que representan 10
metros. Cuando es necesario, para acusar variaciones del terreno que pueden no coincidir
con la ubicacin normal de los puntos antes indicados, se colocan puntos intermedios que
figuran en los planos de planta, sealados con segmentos finos algo mas cortos y con el
nmero de metros de distancia a la progresiva entera anterior mas prxima.
De acuerdo con lo anterior, en la figura 3.2, el segundo segmento fino, en tangente,

a partir del segmento grueso numerado con 3 representa una progresiva que en el terreno
est a 340 metros del kilmetro entero anterior. Si, a partir del segmento grueso numerado
con 3, contamos tres segmentos transversales finos no numerados, el tercero, que ya est en
la curva, representar la progresiva que est a 360 metros del kilmetro entero anterior y el
siguiente segmento fino no numerado, en la curva, representar la progresiva que est a 370
metros del kilmetro entero anterior. Cuando hay una progresiva fraccionaria, se la indica
con un segmento transversal fino a una distancia, indicada con nmeros en el plano, que
represente la existente en el terreno entre la progresiva fraccionaria y la progresiva entera
anterior mas prxima. As, en la figura 3.2, se aprecian los seamentos transversales finos
con las anotaciones de 6.20 y 8.00, que indican que las respectivas progresivas
fraccionarias, en este caso estn, la primera a 6.20 m de la progresiva entera que est a 400
m del kilmetro entero anterior y la segunda a 8.00 m de la progresiva entera que est a
440m del kilmetro entero anterior. Si el kilmetro entero anterior fuese el 9, las progresivas
fraccionarias indicadas estaran a 9,406.20 m y 9,448.00 m, respectivamente. del orizen del
trazo.
Una razn de orden practico, ha influido para la adopcin del modo de numerar los
puntos del eje, para su identificacin en el campo. Escribir horizontalmente los nmeros que
indican la ubicacin de las estacas del eje, en la parte de las mismas que sobresale del
terreno, ofrece dificultades por falta de espacio; por esa razn, por ejemplo. en una estaca
entera que est a 10,340 m del origen del trazo, en primer lugar, se prescinde del kilmetro
entero anterior, el cual se sobreentiende, quedando el nmero reducido a 340. Corno en
tods las estacas enteras. cada 20 metros en recta y cada 10 metros en curva, aparece
siempre el cero al final, se acostumbra sobrentenderlo tambin y la estaca se marcara sim-
plemente con el nmero 34. Si tenemos estacas que estn a 10,550 y 10,740 metros del ori-
gen del trazo, los nmeros correspondientes sern 55 y 74, escritos en las cabezas de las
mismas. Si tuviramos una estaca intermedia que est a 10.353.75 metros del origen del
trazo escribimos en la estaca 35 + 3.75, en la forma que se muestra en la figura 3.3(c).
Estaca redo
indica estar
340 m del k
tro entero a
3.2.2.3.
Ex
y Progresiv
la vez. Si e
dicados en
representa
206 CARRETERAS-FERROCARKLES-CANALES.
que es la progresiva 34, a la cual, en el terreno, corresponder la estaca 34, pudindose decir
que la tal estaca corresponde a la progresiva 34 e, incluso, que es la progresiva 34. El
trmino progresiva alude en cierto modo a los planos y el trmino estaca claramente a la for-
ma corriente de materializacin de puntos en el terreno, con estacas, sin embargo, se usa en
la prctica indistintamente y sin restriccin uno u otro trmino.
El trazo, si est solo en los planos, se materializa en el terreno con estacas, para
cada progresiva y, adems, con hitos en puntos importantes como los PI, o sea, en las inter-
secciones de los tramos rectos prolongados. (PI sigmfca Punto de Interseccin), Ver. fig.
3.2. El trabajo que se realiza en este caso se llama Replanteo del Eje o, simplemente, Re-
planteo.
En cada progresiva, observando en el plano el lugar que ocupa con relacin a las
curvas de nivel, podemos estimar la cota del terreno en que est ubicada y, teniendo en
cuenta las distancias entre progresivas, se dibuja el perfil longitudinal del terreno. En este
perfil se adopta la misma escala del plano de planta para las distancias y una escala diez ve-
ces mayor para las cotas, En la figura 3.2 se ve, por ejemplo, por las curvas de nivel, que la
cota de terreno en la progresiva 26 es 1,112 m y en la progresiva 28 se puede estimar que la
cota del terreno es 1,113.0 m y as sucesivamente. En el Cuadro de Cotas del Perfil
Longitudinal del Terreno se tienen las cotas apreciadas del terreno en todas las progresivas
marcadas por segmentos transversales en la figura 3.2.
En la Figura 3.4, en papel milunetrado, se tiene el perfil longitudinal del tramo

mostrado en planta en la figura 3.2, en el formato tpico de un proyecto de carretera. Se ob-
serva que, en el dibujo, las diferencias de nivel estn mapificadas en una relacin de 10 a 1
con relacin a las distancias.
En la parte baja, se tiene un cuadro de valores con la indicacin, al lado izquierdo,

del significado de tales valores. La primera lnea corresponde a las pendientes, indicndose
las mismas y la distancia en la que se mantienen; as, hay un primer valor de -570 y debajo
se halla escrito 300 m, lo que significa que desde 300 metros atrs se Uega con una
pendiente de -5%; luego aparece -3.8% y debajo 200 m lo que no requiere mayor
explicacin y, finalmente, aparece -2.8% y debajo 250 m lo que indica que, despus de la
pendiente de - 3 . 8 7 ~se~ mantiene una pendiente de -2.8% en una longitud de 250 metros
hacia adelante.
CUA
La
pavimento,
explanaci
dicha plata
correspond
la construc
en pefd pr
Cu
valor, las N
con el fin d
Po
cotas del te
la subrasan
la diferenci
mayor que
de consider
corte y de
cambios de
tierras que
de volmen
tinto.
Pa
3.4, es la d
la segunda
subrasante
indica grfi
La lnea de
lnea recta
que empiez
quiebra en
continuar p
mienzo de
90" hasta
dicho centr
consideran
nica curv
usual que
curva, que
La
cada 5 ce
fraccionari
numrica q
dicha figur
Co
obtenida d
progresivas teniendo en cuenta los valores de las pendientes, por ejemplo la cota de
subrasante de la progresiva 28 ser 1,112.0-0.05~20=1,111 .O; la de la progresiva 30 ser
1,111.O-0.05x20= 1.1 10.0. Considerando el cambio en la pendiente la cota de la progresiva
32 ser 1,110.0-0.038~20=1,109.24 y en la misma forma para el resto de las progresivas.
Sin embargo, para que no queden dudas acerca del procedimiento, la cota de la progresiva
intermedia 40 + 6.20 m, teniendo en cuenta la cota de la progresiva 40. es 1.106.20-
0.038~6.2=1,105.9644(al cm 1,105.96) y la cota de la progresiva 42 ser 1,105.9644-0.0?,8
x13.8=1,105.44.
Tambin se observar en la Figura 3.4 que, de los puntos de la subrasante donde

hay cambio de pendiente, se bajan rectas perpendiculares a la lnea horizontal en la que se
indican las pendientes hasta cortarla y que paralelamente a dichas perpendiculares, se
escriben las cotas de tales puntos o vrtices donde cambia la pendiente.
Si en la figura 3.2 trazamos lneas transversales perpendiculares al eje en cada

progresiva, estas lneas cortarn a las curvas de nivel a determinadas distancias del eje a
ambos lados del mismo. Con las cotas del terreno en cada progresiva y las cotas y distancias
desde el eje, en que cortan las lneas transversales a las curvas de nivel, se dib~ijanlos per-
files transversales de cada progresiva.
En la Figura 3.5. se han dibujado los perfiles o secciones transversales de alg~lnas

progresivas. para mostrar las diferentes modalidades que pueden adoptar la combinacin de
los perfiles transversales del terreno con los de la plataforma de explanacin y los dems
elementos como cunetas y taludes de corte y de relleno. Los taludes de corte se expresan iil-
dicando cuantos nietros se sube verticalmente por cada metro horizoiital.Para los rellenos los
taludes se expresan en forma situilar que para los cortes, con la diferencia de que se indican
los metros horizontales que coi-responden a cada metro que se descienden \.erticalniente.
En la Figura 3.5, si la escala es 11200 y el papel niilimetrado, en las lneas

,mesas Iiorizontales de dicho papel que marcan los centmetros enteros se acostumbra
considerar cotas enteras pares y en las lneas de los 5 milmetros se consideren cotas
enteras impares. Si una cota es de cierto nmero entero de metros ms 20 cm se
marcar un punto con una pequea circunferencia que la rodee a 1 min encima de una
lnea de centmetro entero ya que, a la escala 11200, 1 mm representa 20 cm. La
progresiva 26 tiene la cota del terreno igual a 1,112, por tanto, en la Figura 3.5, se marca
un punto con un pequeo crculo que lo rodea, justo en una lnea horizontal gruesa que
marca centmetro entero. A partir del punto as marcado, se dibuja el perfil transversal
del terreno a izquierda y derecha: luego, justo debajo o encima, segn la subrasatite est en
corte o en relleno, se coloca otro punto que corresponder al eje de la plataforma de
explanacin con su cota de subrasante. A partir de ste punto, se dibuja. el perfil o seccin
transversal de la plataforma de explanacin. En la progresiva 26, por simple coincidencia.
tanto el terreno como la subrasante tienen la misma cota en el eje.
Las inclinaciones transversales de la plataforma en tangente son lo que se llama

bombeo, que no es otra cosa que los declives descendentes y simtricos desde el eje. a ambos
lados, para el escurrimiento del agua de lluvia. En las curvas la inclinacin tiene un solo
sentido descendente, a todo lo ancho de la plataforma y hacia el interior de la curva, lla~nti-
dose dicha inclinacin, peralte; existiendo tramos de transicin entre los bombeos en
tangentes y los peraltes en curvas. En la figura 3.5 se ve que se requiere de un ancho para
las cunetas, cuando estas se necesiten, y se supone que el ancho normal de la plataforma en
recta es de 7.2 metros.
Las Normas de Diseo prescriben los taludes de corte para diferentes clases de
material a excavar. Igualmente prescribe taludes para los rellenos segn la clase de inaterial
de los mismos. En casos especiales de grandes cortes y en zonas que presentan problemas de
estabilidad de taludes. es menester realizar estudios especializados de geologa y geotcnia
para fijar: lmites a la altura de los cortes, el talud de los mismos y los tratamieritos y
estructuras de ingeniera que se requieran para estabilizar esos taludes.
En la figura 3.5 se han dibujado tres secciones transversales, correspondientes a las

progresivas 26, 38 y 56 del eje del trazo que aparece en la figura 3.2. secciones tanto del
terreno como de la plataforma de explanacin. Los taludes de corte se han considerado que
todos son 3 vertical por 1 horizontal y que los taludes de relleno son 1.5 horizontal por 1
vertical. Se han indicado las dimensioiies de la plataforma neta, los aiichos para la
sobreexcavacin de las cunetas y los sobreanchos en curvas donde sea necesario, as como
los taludes de corte y de relleno. Todos los detalles numricos de dime~sionesno se indican
numricamente en cada secciii dibujada. como en la figura 3.5, los que se han escrito solo
con fines didcticos para cada secciii transversal. Se dibujan en la prctica los perfiles del
terreno y los de la plataforma, tal cual son, con los perfiles de excavacin para cunetas, coi1
sus inclinaciones transversales, as como sobreanchos y muros si existen. a la escala del
dibujo, sin indicacin numrica de dimensiones, salvo en casos muy especiales.
Una seccin transversal completa, adems del dibujo de los perfiles del terreno y de
la plataforma, lleva indicada la progresiva, la cota del terreno, la cota de la subrasante y las
reas de corte y de relleno. Al colocar las cotas de subrasante y de terreno. es usual
colocarlas debajo del dibujo de cada seccin transversal. colocando primero la cota de
subrasante y
corresponde
diferente, se
puede deduc
escasa difere
La p
que significa
corte cerrado
lados y la pr
cuando la s
progresiva 3
progresiva, s
3.2.2.4.-
plataforma d
manteniendo
figura 3.2 s
relleno se m
variarnos la
Si variamos
como efecto
de corte y de
los volmen
El p
construir la
excavado, p
en la mism
de material
excavar en
movimiento
rellenos. Est
hemos deno
La adopcin de un eje y de la subrasante correspondiente tiene, tericamente, un
nmero infinito de soluciones. implicando, cada una, cantidades diferentes de Movimiento de
Tierras, considerando las modalidades antes expuestas. Es responsabilidad del Ingeniero
Proyectista, buscar la solucin conveniente, teniendo en cuenta que las cantidades de trabajo
por ejecutar tienen diferentes costos. Por ejemplo, si aumentamos los cortes y dismiriuin~os
los rellenos, debemos tener en cuenta que cada metro cbico de uno y otro trabajo tiene un
costo o precio unitario diferente.
3.2.2.5.- CARACTER~STICASTCNICAS DEL TRAZO

Y MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Existe una relacin entre lo que se llaman Caractersticas Tcnicas y los costos
de construccin en lo que se refiere al movimiento de tierras. Cuando el e.je consiste en
una sucesin de muchas curvas unidas con rectas intermedias cortas con el propsito
de acomodarse, lo ms posible, a las inflexiones del terreno, lo que si-gifica que, por
ejemplo, ante una nariz o saliente del terreno, en lugar de cortarla para lograr un eje
recto, se le contomea obteniendo as un trazo con poco volumen de corte pero con carac-
tersticas tcnicas inferiores. Las mas altas caractersticas tcnicas permiten que los
vehculos puedan circular con seguridad a mayor velocidad. pero la adopcin de dichas
altas caractersticas tcnicas supone, salvo en topografa muy suave o plana, aumentar
los costos de construccin por concepto de movimiento de tierras. Cuanto mas difcil y
accidentado sea el terreno, coi1 una fuerte inclinacin e irregularidades, el Costo de dotar al
trazo de mejores Caractersticas Tcnicas con curvas de grandes radios y, en general, de una
geometra mas amplia y mejor para una segura y veloz circulacin veliicular, serl
siempre majror. El logro de un diseo que equilibre estos dos aspectos que se con-
traponen, requiere de experiencia y buen criterio. Por eso es que el trazado y diseo de una
va, si no se recurren a modernos y sofisticados mtodos computarizados, requiere de
tcnica, experiencia, buen criterio y de algo de arte. Generalmente. los proyectistas.
desarrollan criterios con relacin a la altura mxima de los cortes y de los rellenos. Dichas
alturas estn influidas por la inclinacin del terreno en cada caso y por su naturaleza.
Tambin, cuando un corte cerrado es muy alto y largo, para logmr un buen diseo geomi-
trico, se puede considerar la posibilidad de construir un tnel. comparando costos con
relacin a esta posibilidad, para cuya adopcin se deben tener tambin en cuenta la
naturaleza de los materiales a excavar.
En relacin con la eleccin de un eje de trazo y la subrasante de explanacin,

existen tcnicas que usan las fotografas areas y las computadoras para ensayar
rpidamente
cuanto a co
circunstanci
programas d
embargo, no
quiera, no es
limitar las a
lgica del te
alturas de co
tos que pod
que, desde e
mantenimie
realidad.
3.2.2.6.-
En la
progresivas
estn en cor
para las re
diferentes. L
descompone
Simpson, en
principio en
En la fig
comps, tra
gono inters
distancias h
trapecios y
comprendid
representad
0.4~1, o sea
de los tring
CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALES.
Figura 3.6.
Simplificando la expresin anterior,
En forma genrica el rea de un polgono cerrado cualquiera ser,

aproximadamente,
La igualdad anterior, como se ha indicado, es aproximada, porque no toma en

cuenta que pueden existir configuraciones del polgono cerrado que no hagan exacta la
suposicin
igual a uno
tener un pe
Sin embarg
se produce
el caso de l
es por defe
0.40 m, el
son numero
La
relleno de u
puntas met
una punta
punta que
abajo, en la
al extremo
hl+h2; lue
h2 a la par
manteniend
a la superi
contina a
total del co
abertura de
puede ano
acumulada
suma de la
Cu
que unan p
simples co
graduada
usando las
remanente
mtodo del
cuando las
indicados, el del planmetro, el del comps y el de descomposicin en figuras
geomtricas simples, suponen realizar operaciones manuales, con apreciaciones
personales en las mediciones, por lo que al hacerse mediciones de comprobacin se obtienen.

frecuentemente, resultados diferentes, dentro del margen de precisin de 107 mtodos. lo que
puede traer dificultades en los metrados y en el clculo seguido de montos de pagos por obra
ejecutada. Por esta razn es recomendable usar el mtodo de medicin de superficies por
coordenadas, en el cual se usan, directamente, los datos de las mediciones de campo para el
clculo de las areas.
En la figura 3.7 se tiene un rea encerrada por seis lados. Proyectando los lados
sobre el eje Y, aparecen las proyecciones de los vrtices A. B. C, D. E y F como a. b, c. d, e
y f. Se puede calcular el rea del polgono cerrado ABCDEFA sumando algebraicainente
las reas de los trapecios formados por los lados del polgono, sus respectivas proyeccin en
el eje Y y las lneas paralelas de proyeccin que unen los vrtices con sus respectivas
proyecciones, tomando primero los trapecios formados por los lados ms alejados del eje Y,
luego los formados por los lados ms cercanos al mismo con signo contrario al de los prime
ros. As se tiene.
rea ABCDEFA = Areas (aABb+bBCc+cCDd)- Areas (aAFf+fFEe+eEDd).

Ob
miembro de
aABCDda
rea aAFED
el polgono
la ecuacin
menor xb .
de la ecuac
alturas y la
figura 3.7,
Efectua
valores de l
(rea ABC
de donde s
de los pro
abscisas de
Una
colocar en
sucesivo, re
anterior; lu
gruesas de
coordenada
Figura 3.8.
ductos, restndose luego algebraicamente dichas sumas que se dividen entre dos. El valor
absoluto del resultado es el rea buscada.
El mtodo de las coordenadas se presta para ser usado con la computadora. toda Lez que
se emplean valores numricos, exclusivamente.
EJEMPLO.- La seccin transversal de un camino es la que se muestra en la figura 3.8.

Hallar el rea de corte.
Aplicando la Regla que se dedujo de la frmula (3.8) a las coordenadas de la Figura

3.8,
A r a = 10.5~[12(2-11)+10.5(1.5-10,50)+3(11-9.5)+3.5(10.5-3)+4(9.5-2)+335i3-1SO)] /
1 /
= -68.25 . o sea. Area = 68.25 mi. Aplicando (3.9),
ELEMEN
rea =1/2
= 68
L
valores de
caso de qu
absoluto d
VOL&I
sucesivas,
suficientem
existente d
las reas d
Si en d
con Ac 1 y
que design
Si exis
estaca y no
se calcula
Las exp
de corte en
punto ubic
3.2.2.7.- VELOCIDAD UNIFORME.
En toda va de transporte terrestre, un elemento importante a considerar en el
proyecto es la velocidad a la que circularn los vehculos.La velocidad, en trminos
generales, es la distancia que recorre un cuerpo cualquiera en la unidad de tiempo. Se la
expresa de diferentes modos, segn las unidades que se hayan escogido para las
distancias y los tiempos. Si las distancias recorridas en sucesivas unidades de tiempo son
constantes y en la misma direccin, se dice que la velocidad es uniforme. Su expresin
matemtica es
t
donde:
V es la velocidad,
E es la distancia recorrida en un tiempo dado y
t es el tiempo que se necesit para recorrer la distancia E.
Si la distancia est expresada en metros y el tiempo en segundos, la velocidad por

la frmula anterior estar expresada rnlSeg. Si la distancia est en kilmetros y el tiempo
en horas, la velocidad se obtendr en kmshora. Simdarn~ente,podremos obtener la
velocidad en pies por segundo, millas por hora, etc., segn las unidades respectivas
empleadas.
En el sistema mtrico. las unidades ms enpleadas para la velocidad son metros

por segundo y kilmetros por hora. Para cambiar una velocidad y ,en kilmetros por hora, a
otra equivalente y , en metros por segundo y viceversa se tienen las siguientes sencillas
expresiones:
3.2.2.8.- VELOCIDAD PROMEDIO.

Es usual que la velocidad no tenga un mismo valor todo el tiempo. Un vehculo al
arrancar pasa de una situacin de reposo (velocidad cero) a una velocidad que va
aumentando conforme el conductor acelera la marcha, tenindose en ese intervalo de tiempo
un movimie
conductor p
las condicio
cualquier ca
gama muy v
S,
recorrida de
el resultado
Promedio. S
detenido (co
combustible
Promedio N
servicio de t
EJEMPLO
con 15 min
hallar la vel
10
8h
Ve
Si
calculada se
hayan produ
EJEhWLO
se hace en 2
cular la velo
Ve
26
22s
Ve
3.2.2.9.-VELOCIDAD INSTANTNEA.
El concepto de velocidad variable, tomando en cuenta los movimientos
rectilneos, se asocia comnmente a los movimientos en los que slo cambia la distancia
recorrida por unidad de tiempo. En los movimientos curvilneos, pueden ser iguales las
distancias recorridas segn la trayectoria curva en tiempos iguales y sin embargo el
movimiento no ser uniforme, debido a que para que un movimiento sea curvilneo se
requiere que la velocidad que es una magnitud vectorial, vaya cambiando de direccin en
forma permanente, adems de la variacin en magnitud que pudiera tener. Sin embargo
cuando la trayectoria es curva se dice, usual y convencionalmente, que la velocidad es
uniforme cuando las longitudes de curva recorridas son constantes en el tiempo. Con esta
convencin planteada, se dice que un vehculo tiene velocidad constante, sin considerar que
est en recta o en curva, cuando las distancias recorridas, segn su trayectoria, son iguales
para intervalos de tiempo iguales.
Hemos visto que la velocidad promedio es el resultado de dividir las distancias

recorridas entre los tiempos empleados para esos recorridos. Si, a partir de un punto
cualquiera de la trayectoria, consideramos las velocidades promedio para distancias cada
vez ms cortas, tendremos que dividir distancias cada vez ms pequeas entre los
respectivos tiempos que sern tambin cada vez ms pequeos. Si sta operacin la
llevamos, imaginariamente, hasta valores de distancia infinitamente pequeos, el resultado
ser lo que se llama la Velocidad instantnea en el punto considerado, cuya direccin ser
coincidente con la tangente a la trayectoria en el mismo punto.
Matemticamente, una distancia infinitamente pequea se representa como dD

(diferencial de D) y el tiempo correspondiente se representa por dt (diferencial de t), de modo
que la velocidad instantnea ser
dD
Velocidad Instantnea = Vins. = - (3.14)
dt
La expresin (3.14) es la derivada de la distancia D con respecto a t, y puede ser

calculada si se conoce la relacin matemtica entre las distancias y los tiempos.
En un movimiento uniforme las distancias son linealmente proporcionales a los

tiempos y al dividir una distancia cualquiera entre el tiempo necesario para recorrerla se
encontrar un valor constante e igual a la velocidad.
3.2.2.10
En
mismo para
La
recorrido, lu
3.2.2.11
Se
vehculo po
misma, sin i
pavimento e
La
est el trfi
Radio Mni
numeral sig
directriz.
3.2.2.12
Es
velocidad d
radio de un
comodidad
curva de ra
que, por la
a la direcc
lateralment
siempre apa
a dicha tra
Fsica, es
P v'
Fc=- (3.15)
E'
donde:
- FcEs la fuerza centrfuga en kilogramos,
- P Es el peso del cuerpo en movimiento (Por ejemplo el peso total del
\lehculo) en kilogramos.
- v Es la velocidad en metros por segundo (dseg)
- g Es el valor de la aceleracin de la gravedad en metros por segundo al
cuadrado (dseg2), que al nivel del mar se toma como 9.8 1 dseg2,
manteniendo ese valor, en todos los casos, por la escasa variacin relativa
de las alturas en la superficie de La Tierra.
- r Es el radio de curvatura, en mts., de la trayectoria en el punto en que se
quiere hallar el valor de Fc (En el caso de trayectoria circular el radio de la
misma es constante).
EJEMPLO 1.- Calcular el valor de la fuerza centrfuga a que se encontrar sometido un

vehculo que recorre una curva circular de 120 m. de radio, a 60 kmslh.. siendo el peso total
del vehculo de 3.5 toneladas mtricas.
60 kim/h = 6013.6 dseg.= 16.66667 d s e g .

3.5 toneladas mtricas = 3,500 kg
3,500 x 16.66667'
Fc = = 826 kg
9.81 x 120
Cuando un cuerpo de peso P est apoyado sobre una superficie liorizontal y le
aplicamos una fuerza lateral horizontal, F, observamos que es necesario que F alcance un
cierto valor mnimo para lograr que el cuerpo se mueva, arrastrndose o resbalando sobre la
superficie de apoyo. Como la superficie adems de ser plana es completamente horizontal, e1
valor de F depende nicamente de lo que se llama friccin entre la superficie del cuerpo y la
de apoyo. Se ha determinado por observacin experimental que el valor de F, para producir
el deslizamiento, manteniendo constantes la textura o rugosidad de las superficies en
contacto, depende nicamente del peso P del cuerpo siendo proporcional a l. Expresando
matemticamente lo anterior
F =CfP (3.16)
donde Cf es uno constante llamada coeficiente de friccin.
EJEMPLO
el mostrado
posiciones
cuerpo ser
Se
de la fuerz
como el pes
El
fuerza hori
lizamiento,
de friccin
Es
otro coefic
movimient
fuerza cent
Co
debido a q
irregularid
factores como la velocidad del viento natural o el producido por el propio movimiento del
vzhculo, etc., de modo que los coeficientes de friccin dinmicos tienen valores promedio
solo aproximados, pero lo suficientemente como para ser usados en la prctica.
3.2.2.13.- PERALTE, GIRO Y TRANSICIN

DE PERALTE EN CARRETERAS.
En el numeral anterior hemos expuesto someramente lo que es la friccin y el
coeficiente de friccin dinmicos. En la figura 3.10 (a) si suponemos que las fuerzas de
friccin FL y FR , juntas, igualan a la fuerza centrfuga dada por la frmula (3.15) y
llamamos Cf al factor de friccin lateral, llamando W al peso del vehculo, tenemos
wv2
-- - Cf(NL+ NR) = Cf W. Despejando Cf
gr
Figura 3.10.
donde:
-v
-g
-r
Si l
La
del vehculo
de la figura
aplicado, tam
giro excede
automviles
volcar. En c
gravedad ba
Las
exterior de l
Para un rad
accin de la
fuerza centr
ruedas ser
Entonces la
metro, la ve
Son
del vehculo
1 m, la altu
tanto por un
vlida la pro
Para la velocidad en Ktns/h,
(VP>
p=-
127r
despejando Vp,
Para velocidades que producen mayor fuerza centrfuga que aquella que equilibra el
peralte, tiene que aparecer la accin de la friccin para que el vehculo contine su marcha
sin deslizarse. En la figura 3.10(c) se muestran las fuerzas que actan sobre el vehculo en
esas condiciones. El peso, W, del vehculo es una fuerza que puede descomponerse en una
fuerza WCOS a , perpendicular al pavimento, y en otra fuerza -WSEN a . paralela al
lnismo. La fuerza centrfuga, F. tambin puede descomponerse en FSEN a, perpendicular al
pavimento, y en FCOS a, paralela al mismo. La fuerza activa. paralela al pavimento, ser5 el
resultado de la suma FCOS a -WSEN a y, la fuerza pasiva o resistente ser, igual a la
activa e igual al producto de la suina de las fuerzas perpendiculares al pa~imentopor el
factor de friccin, o sea FCOSa - WSENa = (WCOSa + FSENa)Cf. Despejando Cf.
FCOSa - WSENa
Cf =
WCOSa + FSENa
Dividiendo el numerador y el denominador del segundo miembro por COSa.
Es evidente que T A N a = p, el peralte en tanto por uno, luego
Considerando que pF es pequeo, comparado con W, el denominador lo

reemplazamos con W, con lo que se tienen valores ligeramente mayores de Cf.
Re
de donde
Pa
Es
clculo de C
Pa
hacemos qu
El
sobrepasar
minuir el r
Friccin La
produce el
vehculo. En todos los casos, los estudios han demostrado una dismiiiucin de Cf con el
aumento de la velocidad.
El confort y la seguridad de los usuarios hacen que las curvas no se diseen para
valores lmite de Cf , sino para valores menores, pero no tan bajos como aquellos
relacionados con pavimentos coilgelados, que exudan asfalto, o que de alguna manera no
presentan valores normales de sus propiedades antiresbalantes, debido a que esas
condiciones son evitables, por tanto, el diseo debe basarse en condiciones del pavimento
obtenibles a costo razonable. Un criterio para establecer el mayor valor del fdctor de
friccin, a ser usado en el diseo se basa en la observacin de la aparicin de incomodidad
en los cond~ictores,por efecto de la fuerza centrfuga, quienes reaccionan instintivamente
limitando la velocidad en curva. A las velocidades menores y no uniformes. tpicas del
trfico urbano, los conductores suelen ser mas tolerantes con la incomodidad, de modo que
es pennisible el uso de mayores valores de Cf..
Debe considerarse que hay otros factores que afectan y actan para controlar la
velocidad de manejo en condiciones que demandan un alto valor de la friccin lateral. Se
hace perceptible la tendencia a desviarse cuando el ngulo de desviacin se incrementa y es
mayor el esfuerzo para conducir, evitando una involuntaria tendencia de invadir el carril
paralelo vecino. En esas condiciones el cono de visin del conductor se estrecha lo que es
acompaado por la necesidad de una mayor concentracin y de tensin en el manejo. lo que
es indeseable para la mayora de los conductores. Estos factores son mas evidentes al
conductor en condiciones de \la libre.
En lo posibie, los inhximos valores adoptados para el diseo en paviinento seco

deben ser coiiservadores, proveyendo as un margen de sepridad para condiciones de
pavimento hmedo, con Iiielo o nieve, segn el caso. La necesidad de proveer de cualidades
antideslizantes a la superficie de rodadura, debe ser reconocida por su importancia, debido a
su relacin directa con las demandas de friccin asociadas con la geometra de la va y con
relacin a maniobras tales como frenado, canibio brusco de carril y pequeos ca~nbiosde
direccin dentro del carril de circulacin. En este aspecto restringido, el umbral de la in-
comodidad puede no ser condicionante, existiendo, sin embargo, la necesidad de alta friccin
y no ser percibida n tiempo para compensarla con una reduccin de la velocidad. por
ejemplo, a s e una necesidad imprevista de frenar.
De todos modos, el criterio es no disear las curvas para los mximos valores del
coeficiente friccin. Mas bien se establece que debe usarse solo fracciones de tales valores,
compatibles con la seguridad y el confort de la mayora de los conductores. A estos valores,
se les ilam
1990 de A
los datos ex
friccin lat
hora (32.2
hasta 0.10
siguientes f
Para V ent
Para V ent
Cu
vehculo es
tender a d
evitarlo. S
condicione
expresado
Mximo N
5.3.1.1 de
mnimos ex
de clima y
macin de
solar desfa
mnimos y
Adems de
libro, que e
directriz. L
radios may
(Tabla 3.4
En
transversal
estar com
y 3% para
motivo de
inclinacin
-- TABLA 3.1 (Tabla 5.3.1.1 N.P.)
VELOCIDAD RADIO MNIMo
DIRECTRIZ (Krdh) NORMAL (m) PERALTE ( 7 c )
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
TABLA 3.2 (Tabla 5.3.2.1N.P.)

VELOCIDAD RADIO MNLMO
&
DIRECTRLZ Krdh
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.O

VELOCIDAD RADIO MNIMO
DIRECTRIZ (krdh) EXCEPCIONAL (m) PERALTE (%)
30 27 8.0
ELEMENT
TABLA 3.4 (TABLA 5.3.4.1 N.P.)
VELOCIDAD PERALTE 2% PARA CURVAS CON
DIRECTRIZ. RADIO MAYOR DE:
(Mts.)
Cuando se pasa de tangente a curva, se establece por Norma el procedimiento para

ejecutar la transicin entre el bombeo de la tangente al peralte de la curva. Ese cambio se
realiza girando la seccin transversal, paulatinamente, a lo largo de un traino de va
denominado Longitud de Transicin. El giro se hace, por lo general, al rededor del eje. En
casos especiales, en terrenos planos para hacer mas visible la c u n a o para facilitar
suficiente altura en el borde interno para colocar una alcantarilla, el giro se puede hacer
alrededor del borde interno de la calzada o de la superficie de rodadura. Como calzada se
considera a la superficie de rodadura mas las bermas.
Las N. P. establecen que para el diseo de carreteras con velocidad directriz igual o
mayor de 60 kms./h. se intercalarn entre tangente y curva circular una curva espiral de
transicin en cuya longitud se realiza el cambio de bombeo a peralte. Si este es el caso, la
longitud de la espiral no ser menor que la que da la frmula (3.25). En la Tabla 3.5 se dan
los valores de los radios, para diferentes velocidades directrices, a partir de los cuales no son
obligatorias las transiciones segn las N.P.
Donde
- v
- R
d
- -
d
d
Par
Los
en lo posible
mnimos, es
Referencia
importantes
N. P. que da
Ad
del borde ex
no debe sob
0.5 5%
L4nina 5.3.3.3
LONGITUD DE L A ESPIRAL
I D E TFIANSICIOEI.
l
I Valores mnimos
1 . ' 1-
;' i ;
Figura 3.12.
ELEMENT
De
de este man
otro criterio
del dado p
longitud. S
superiores
cuando se s
calzada.
La
N.P. en su L
espiral. En
obtenemos
transicin,
En
cuando tien
intercalar la
con las frm
0 CAQYETEFAC FFPFCCRRFTLES C?J4LFC
L m i n o 5.3.44 A
TRANCICION DEL PERLTE
Curvos con espiroles
UNITARIA DESNIVEL YAXIYO RESPECTO DEL E J E

I N C U N A C Y m D E L PAMMENTO (OONOLO) b O
I~QINACI~ ~a PAVIY E N T O ~ ~ E ~ L T E ) v P/2
TANGENTE = L O N O I T U D D E LA DRRU DETIUWSICION

(VER5a.ooy S8.45)
TErTANGENTE - ESPIRAL
E C ESPIRAL-CURVA
~
Figura 3.13.
las N. P). La
(Lmina 5.3
acuerdo con
de peralte, c
de las N.P. L
de las N.P.).
En
entrantes y s
tangente inte
anula la pos
proyectos co
baja catego
topogrficas
ciones suele
carreteras de
El n
efecto direct
velocidad di
-amo corto
importancia
de alta categ
Par
aplica slo
extremos, el
valor total, q
miso que se
peralte su va
donde, como
PT, el peral
existiendo, a
necesitan en
3.17 y 3.18
caso de curv
las longitude
cual obtenem
Ld mina 5.3.4.4.0
TRANSICW DEL PERALTE
Curvas sin espirales
UNITARIA DCSNIM.YAX*rJRSP&TO DEL EJE

INQWQON DEL P*VIYENTO (BOYBEOI b B
IMCLINACIOWDEL PAVIMENTO (RRALTE) P P/2
E J E DE
T I = TAQLNTL - TRANSICIO(
P C i P R I I C I R O DE CURVA
T C = TRANSIZWI - CURVA
CARRETERAS -
No DIVIDIDAS
Figura 3.14
ELEMEN
1
244 CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALES
Lmina 5.3.8.2
TRANSCION DEL PERALTE
C u r v a r r e v e r r a r sin
espiral-S
Figura 3.16.
TABLA 3.7 (extrada de la Tabla 3.6)

ANCHO DE LA SUPERFICIE LONGITUD L DE
DE RODADURA (m) LA FIGURA 3.1 8. (m)
Si la secuencia de curvas es diferente, en cuanto a sentido, que la mostrada en

planta en la figura 3.17 y, en perfil, en la figura 3.18, se cambia, en la figura 3.18, B"
por B' y viceversa.
3.2.2.14.- SOBREANCHO Y PRANSICIN DE

SQBREANCHO EN
CARRETERAS.
Los conductores, en las curvas, tienden a no seguir por el centro de su carril
de circulacin. Adems, las ruedas traseras no siguen la ~nismahuella que las
delanteras. Por razones como esas y otras ligadas a la seguridad del manejo, se
establece la necesidad de dotar, a los carriles en curva, de mayor ancho, con relacin
al de los tramos en tangente. Ese aumento de ancho, en curva, se denomina
Sobreancho. Sus valores no estn uniformizados en las diferentes Normas de Diseo.
La figura 3.19 (Lmina 5.3.5.2 de las N.P), permite obtener los sobreanclios
para diferentes radios y velocidades directrices. Las N.P. en su numeral 5.3.5.2
indican que los sobreanchos deben variar de 30 en 30 cm, siendo ste el valor mnimo
a tomar, o sza que, si del grfico obtenemos un valor de ?O cni o menos no se
considerar sobreancho alguno; si ese valor es entre 0.30 m y 60 m, se adoptar5 0.30
cm y as sucesivainente. Sobre esta base, dada la velocidad directriz, en la prctica es
bueno hacer una lista de sobreanchos de 30 en 30 cm que indique los rangos de radios
a los que corresponde cada valor mltiplo de 0.30 m del sobreancho y as se utiliza el
grfico una sola vez para cada velocidad directriz. El grfico indicado est basado en
la f6rnlula.
Lmina 5 . 3 . 5 . 3 A
TRANSlCiON D E L
SOBREANCHO
- SIN ESPIRALES
S = Sobreancho
R = Radio de Proyecto
R i = R- ~ / 2 -S (Radiodel bordo i n t e r i o r )
R e = R * ~ / 2( R a d i o del borde e x t e r i o r )
A B = Tramo en que so r e o l i z o l a
variocidn del p e r a l t o
AD = Tramo del eje desplazodode r o d l o variable $
6
C = A n c h o de carretera de 2 c o r r i l o s %
?.
Figura 3.20.
~ m i n o5.3.5.3 B
TRANSICION E L
SOBREANCHO
SIN ESPIRALES
S = Sobreancho
R = R a d i o de p r o y e c t o
~i = R-c/2- ~ / 2 ( m d i o & borde
R. = R + c / ~ + s ( /r a~d i o de
borde e x t e r i o r )
TE - E C i T r a m o en que se r e a l i z o
l o variocln.
Fig.lra 3.21.
donde:
-S
-n
-R
-V
-L
m
El s
inchacin.
lado interior
de hacerlo.
como hacer
La
peralte.
3.2.2.15
En
pueden habe
de circulaci
edificios, etc
CASO 1.- E
que en el pu
La
que recorrer
conductor p
figura 3.22
como B est
supone que
Si e
sta es la de
R-M
M
COS(0/2) = -- 1- -
R R
luego, la Distancia de Visin es
Tambin, despejando de (3.29)
CASO 2.- Cuando la longitud de la curva es menor que la distancia S, como en el caso
mostrado en la figura 3.23, en que el exceso de S sobre la longitud L de la curva es dos
veces la longitud d = AE = FB, sobre cada tangente.
En los tringulos ACD, ADO y AEO, tenemos:
Figura 3.22 Figura 3.23

1
-2 -2 2
AD = A 0 - (R - M) (b)
-
AE=d=(1/2)(S-L), (d)
-2
sustituyendo este valor de AE en (c) y lo resultante para A 0 en (b), se tiene
-2 2 2 2
AD = 1/4(S - L ) + R - ( R - M )
Sustituyendo este valor en (a) y simplificando:

-2 2
AC = 1/4(S - L ) +2RM.
Haciendo AC=S/2 (aproximado), obtenemos despejando S
8RM + L2
S= (3.30)
2L
En la figura 3.24 (Lmina 5.3.6.1 de las N.P.), se indica la forma de correr el talud
interno de un corte que obstaculiza la visin. En las N.P. se establece, adems, que todos los
puntos de una carretera debern estar provistos de una Distancia de Visin Mnima igual a
la Distancia de Parada.
3.2.2.16.- VISIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES

CONVEXAS EN CARRETERAS.
Las curvas verticales se colocan, de acuerdo a las N.P., cuando el cambio de
pendiente entre dos tramos de rasante seguidos es mayor de 1% para carreteras de
pavimento superior, o sea de superficie de rodadura asfltica o de concreto, y mayor de 2%
para otros casos. Estas curvas son parablicas.
En una curva vertical convexa, la distancia de visin o de visibilidad, se considera

la proyeccin horizontal de una lnea de visin para condiciones que se asumen por Norma.
La figura 3.25 muestra una curva vertical convexa y la lnea de visin para dos alturas
ELEMENT
supuestas h
de un objet
une el comi
CASO 1.-
De la regla
de la ecuac
En
Te
La AASHTO para la Distancia de Visin de Parada considera actualmente, hl =
3.50 pies (1.07 1-n),en lugar de 3.75 pies (1.14 m), que consideraba anteriormente) y hl = 6
pulgadas (0.15 m), que no ha variado.
Para la distancia de visin ante la aparicin de un vehiculo que avanza en sentido

contrario, cuando se ha invadido el carril izquierdo con la intencin de sobrepasar a otro
vehculo que avanza en e! mismo sentido, o sea por el carril normal de la derecha, la
AASHTO considera para h, = 3.50 pies (1.07 m) y hl = 4.25 pies (1.30 m), en lugar de los
valores de 3.75 y 4.50 pies, respectivamente, que consideraba esa entidad anteriormente.
Aplicando esos nuevos valores en la ecuacin (3.31) tenemos, para visibilidad de parada:
iS
L=- (Segn AASHTO)
4.04
Para Visibilidad de Sobrepaso:
i S"
L=-- (Segn AASHTO)
9.46
CASO 2 .- La figura 3.26 presenta el caso 2, que es cuando S > L.. En el caso general la
lnea de visin 4,en la figura 3.26, no es paralela a la cuerda que une 107 extremos de la
curva vertical. El problema consiste en determinar la pendiente de la lnea de visin que
produzca la situacin ms desfavorable o sea un valor mnimo de S.
Figura 3.26.
En
la siguiente
de tangencia
de esta tang
que, la proy
la enunciada
La
figura 3.26
cd. Por la p
& es igual a
del ojo del c
y, por Norm
de ab y cd, r
De
Alg
har que la
Alg
har que (cd
En
1 LONGITUD MINIMA D E CURVA VERTICAL PARABOLICA,L,MTS.
L=Lorqitud de la curva verticol ( m )
Dp=Distancia de visibilidad de frenodo ( m ) ( v e r lmina 4 . 2 . 2 ) P a m D p X Pamp<L
444 A D'P
V. Velocidad de proyecto ( K m / h ) L = 2Dp-- A
A= D i f e r e n c i a a l a r b r a i c a de pendientes. = 444
Linea de visibilidad
~a'rnina5 . 5 . 3 . 3 a
L O N G I T U D M l N l M A DE
C U R V A V E R T I C A L PARA-
BOClCA C O N DISTANCIA
Figura 3.27.
l
Anteriormente hemos hecho k = il - p, luego
il=k+p
Reemplazando en (e) il por su valor en (f)
Ahora, considerando (b) y (c) y que (bc)x = -

2
Para que S sea mnimo dS/dk debe ser cero, o sea
dS hl h2
-=-- +-- -0
dk k' ( i + k)'
Lo que conduce a la ecuacin de segundo grado
de donde:
hl _+m
k=( i > (k)
h2 - h,
Por ser hl >hl e _i negativo, el cociente i/( h2 - hl ) ser positivo. Tambin, por ser
hl >hl , los dos valores del numerador del quebrado entre parntesis sern siempre positivos
y, por tanto, tambin los dos valores de k. El valor de k que produce la distancia de visin
mnima es con el valor negativo del radical o sea,
hl - -d hl h7
k=( i > (1)
hl - hl
Sustituyendo en (h) el valor de k dado en ( 1 ) y despejando L:
Para los
Pa
Pa
Las N. P
longitudes m
stancia de
Directriz y
3.2.2.17
No
en las curv
Se
estos la vi
querimient
a La Conti
Us
CASO 1.-
ngulo del
de 1.75% o
En una parbola cualquiera dc longitud horizontal L, la distancia vertical de su
plinto medio con relacin a la tangente en el cornienzo de la curva es e = U 8 - formula
(2.210). En !a figura 3.29, la distancia vertical, con relacin a la tangente en el con~ienzode
la curva, de un punto de la misma a la distancia S desde dicho comienzo es h+pS, siendo 11
la altura de los faros del vehculo, p la pendiente en tanto por uno para un ngulo vertical de
l o y S la distancia de visin, Se sabe que las disttincias verticales de puntos de la parbola,
con relacin a la tangente en un extremo, son proporcionales a los cuadrados de la distancias
horizontales de esos puntos al punto de tangencia dado, luego podemos escribir la siguiente
proporcin:
De (a) resulta una ecuacin de segundo grado tornando a L como incgnita la que,
resuelta, da dos races, una de las cuales es cero. Tomando como vlida la raz no nula, se
tiene:
Empleando para h el valor recomendado por la AASHTO de 2 pies (0.6 1 m) :r' para
p el valor 0.0175 (tangente de 1O), obtenemos:
CASO 2.- (S > L).- Por la proporcionalidad entre las desviaciones con respecto a la
tangente y los cuadrados de las distancias horizontales desde el punto de tangencia, si a la
distancia L/2 la desviacin es e, a la distancia L la desviacin ser 4e. Eri la figura 3.30 se
observa que
Por semejariza de tringulos :

CARRETERAS-FERROCARRILES-CALES.
Figura 3.29.
Figura 3.30
-- - -
pS + h 4e
Reemplazando por su valor dado en ecuacin (2.210) y despejando S I , tenemos:
pS+h L pS+h
S i =- , entonces: S = - + -
1 2 i
entonces, de la figura 3.30:
L pS+h
S=- + -
2 i
despejando L
Ree
Las
directament
funcin de l
3.2.2.18
Un
el conducto
detenerse, p
llamada de
que traa el
frenos; del
pavimento,
el vehculo
vez aplicado
denominare
Por
multiplicad
de la mism
frenado es C
y d l la dista
CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALES
Despejando
La frmula da dl en metros. Si la Velocidad Directriz la expresamos en km/h y la

designamos con Vd, la frmula se transforma en
Se considera, por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el

de reaccin puede considerarse de 2.5 segundos. En este tiempo, a la velocidad directriz en
krnth el vehculo recorre 2.5 (Vdl3.6) = 0.6944Vd metros, por tanto, la Distancia de Parada
ser, en metros
Reemplazando en (a) el valor de dl dado por (3.42)
Segn el manual de la AASHTO el valor de diseo del coeficiente Cf vara con la

velocidad. Dicho manual, en su tabla III-1, da valores de Cf para pavimento hmedo. El
Apndices AP.6-4 presenta esa tabla para velocidades y distancias transformadas de millas
por hora a kilmetros por hora y de pies a metros, respectivamente. AU y en el Apindice
AP.6-5 se tratan otros aspectos de la Distancia de Parada. Se observa que Dp tiene un valor
no muy preciso. Las normas de diseo, dan tablas y grficos de valores a usar considerando
la influencia de la pendiente, ya que una de subida disminuye Dp y una de bajada la
aumenta. La figura 3.3 1 reproduce la Lmina 4.2.2 de las N.P.
La AASHTO para tener en cuenta el efecto de las pendientes en la Distancia de

Frenado utiliza la siguiente frmula, en la cual Df es la distancia de frenado en pies, V la
velocidad en millas por hora y p la pendiente en tanto por uno:
La
Despejando Cf de la ecuacin (3.44A), tenemos:
0.0039(vd)' _
Cf = +p (p con signo cambiado) (3.44)
Df
Donde
Vd es la Velocidad de Diseo en Krnlh,

Df es la Distancia de Frenado en m.
p es la Pendiente en tanto por uno.
Cf es el Coeficiente de Friccin.
3.2.2.19.- DISTANCIA PARA EL SOBREPASO EN

CARRETERAS.
El problema de considerar la distancia para el sobrepaso se presenta en las
carreteras de doble carril de circulacin, o sea en las que tienen solo uno para cada sentido.
Cuando un vehculo, que transita normalmente por el carril de su derecha, tiene delante otro
vehculo al que debe sobrepasar, requiere de una distancia para ejecutar, completa, la
maniobra de sobrepaso.
Para el adelantamiento o sobrepaso, el vehculo debe salirse de su carril para

ocupar el carril izquierdo mientras se adelanta lo suficiente para volver a su carril normal de
la derecha, una vez que ha dejando atrs al vehculo adelantado. En la operacin de ade -
lantarniento se consideran distancias ligadas a los tiempos y a las velocidades para tomar una
sucesin de decisiones y para realizar las maniobras requeridas, teniendo en cuenta, adems,
la presencia de un vehculo, que avanza en sentido contrario. La distancia total para el
sobrepaso se considera dividida en cuatro distancias parciales en dos fases sucesivas. Se es-
tablece que, para propsitos de anlisis, hay que considerar los siguientes elementos:
Vd = Velocidad de diseo o velocidad directriz en km/h.

m = Mayor velocidad del vehculo que sobrepasa con
relacin al sobrepasado.
a = Aceleracin, del vehculo que sobrepasa para tener
la velocidad de sobrepaso, en kmlh por segundo.
t = Tiempo en segundos.
Par
vehculo (no
comportami
ellos que el
suposiciones
- El v
. El v
sob
c.- Cua
nec
inic
d.- La
reta
en
esta
del
e.- Cua
apro
Las
son
268 CARRETERAS-FERRCCARRILES-CANALES.
dl , D:stancia recorrida durante el tiempo de percepcin y de reaccin para la acelera-

cin inicial, momento en que comienza la ocupacin del carril izquierdo.
d2 , Distancia recorrida, invadiendo el carril izquierdo, por el vehculo que sobrepasa,
hasta que retorna a su carril normal.
d j , Distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que viene en sentido contrario
cuaildo el primero retorn a su carril normal.
4, Distancia recorrida por el vehculo que se avecina en sentido contrario durante 213
del tiempo que emplea el vehculo que sobrepasa para recorrer la distancia d2 (Ver
figura 3.32).
El tiempo para la maniobra inicial, tiene dos componentes que son el de percepcin
mas el de reaccin, por un lado, y el intervalo en que se lleva al vehculo de desde la
velocidad de seguimiento al punto en que invade el carril izquierdo. En gran parte ambos se
traslapan. Al aparecer un tramo apto para el pase se puede acelerar y maniobrar el vehiculo
hacia la lnea central de la carretera, mientras se decide adelantar o no. Estudios han
deniostrado que el promedio de vehculos aceleran menos de lo que es posible, indicando
esto que, en la maniobra inicial, existe un elemento de tiempo de percepcin y reaccin.
Otros conductores pueden permanecer norinalmente en su carril, mientras deciden adelantar.
Se ha observado que la posicin exacta del vehculo, en la maniobra inicial, carece de
importancia, debido a que la diferencia en los resultados del tiempo necesario para adelantar
son insignificantes.
Los estudios mostraron, para tres grupos de velocidades de pase, cuyos promedios
fueron de 34.9, 43.8, 52.6 y 62 millaslh (56.17, 70.49, 84.65 y 99.78 krnslh), que el tiempo
para la maniobra inicial vara de 3.7 a 4.5 segundos y la aceleracin vara de 1.40 a 1 .S0
millas por hora por segundo (2.25 a 2.41 kms por hora por segundo). Las velocidades
promedio de pase indicadas corresponden a velocidades de 30 a 40,40 a 50, de 50 a 60 y de
60 a 70 millas por hora (40.28 a 64.37, 64,37 a 80.47, de 80.47 a 96.56 y de 96.56 a
112.65 kms/h, respectivamente). LOS valores promedio de las velocidades y los dems
valores para velocidades entre 60 a 70 rnillarrh fueron obtenidos solo por extrapolacin.
La distancia dl recorrida en la maniobra inicial se calcula, segn la AASHTO, por

la frmiila
at1
d, = 1.4'7 tl (v - m + -) (3.45)
2
donde,
t
a
v
m
En
dl
(dl en metro
La
mtrico) en
estn ligera
Krns.
d l en m
Acelerac
Pa
el carril izq
Tabla 3.9 d
distancia se
en las mism
unidades m
Igual
aceleracin
TABLA 3.9
GRUPOS DE VELOCIDADES
d2 en metros..... 145 195 25 1 314

La distancia d3, que segn la AASHTO varia de 110 a 300 pies (33.5 a 91.4 m.),
es la distancia libre entre el vehculo que sobrepasa, cuando ya retorn a su carril normal, y
el vehculo que se aproxima en sentido contrario. Esta distancia observada y reajustada
ligeramente, en igual forma que las dos anteriores, pero tambin dada en metros, se muestra
en la Tabla 3.10.
TABLA 3.10
GRUPOS DE VELOCIDADES
Kms./hora ........ 48-64 64-80 80-97 97-1 13
d33 en pies.. ..... 100 180 250 300

d33 en metros.. ... 30 55 76 91
La distancia Q se toma conservadoramente igual a 213 de d2 , o sea
Corno resultado de todo lo expuesto, el manual de la AASHTO presenta un grfico

que muestra la curva "total", cuyas ordenadas son la suma de las distancias d, a &, antes
consideradas, para cada velocidad promedio del vehculo que sobrepasa, siendo sta mayor
en 10 rnill.lh. que las del vehculo sobrepasado e igual a la del vehculo que se aproxima en
sentido contrario. Ese mismo grfico ofrece la posibilidad de ingresar a l con la velocidad
directriz o de diseo.
El volumen del trfico afecta los rangos de velocidad de todos los vehculos, tanto
de los que necesitan sobrepasar como de los que sern sobrepasados. Si el trfico es escaso,
son pocos tanto los vehculos por sobrepasar como los que transitan en sentido contrario. Al
aumentar el
escasas y has
un volumen
adelantan, se
dad del vehc
velocidades a
3.11, con su
para estas ve
corresponde
escala de ab
Visin de So
se debe trata
El g
de velocidad
DISTAN
Vel. de Dis
que es infer
AASHTO .
di.stancia de
L m i n a L.3.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
SOBREi'ASO
0s
(mts)
,O0
700
I
i
600 -
y10
I
150 . 1 l
'O0
1 l / I l
350
l l
l
100
2SO
I y 1
l
200
150
l
1
//
// I
3
100
90
4O
70
. '
I
. ' 1 1
-
l
1
1
1
l
l 1 l
l
.
60
1I I I I I I
111
50
40
I
1 l I
VELOCIOAO
30 40
1 50 60 70
1 80 90 100 110
DtRECrRIZIKm/h)
vALoRESREDaNOEbL 90 175 260 350 130 510 510 610 7M

DOS 0% i rnls 1
Figura 3.33.
AASHTO.
tario pertin
longitud po
en un porc
explcita qu
PORCE
Carre
3a. cl
2a. "
la. "
Veloc. Dir
triz (krnsh
Del grfico de la AASHTO, y del correspondiente a las N.P., figura 3 33. hemos
obtenido el cuadro de valores de la tabla 3.13. Se observa que no existen valores de la
A4SHTO para velocidad de 30 krrih y que la discrepancia con los valores correspondientes
de las Normas Penianas es bastante grande para velocidades bajas. siendo para 40 hdh de
54%. Para una veirnidad intermedia de 70 kidh la discrepancia es de 16'? y para unii
velocidad de 110 krnlh es de 4%. Las Normas Pa-uanas no dan proceso o concepto
adoptado par-a establecer el grfico de la lamina 4.3.2, figura 3.33, que proporciona la
distancia de sobrepaso. En el numeral 4.3 de las N.P. se indica solo que se supone a1 veh-
culo sobrepasado viajando a una velocidad 15 k d l i menor que la del que sobrepasa (valor
muy prximo a las 10 millaslh. que establece la AASHTO) y que el vehculo que se aprox-
ima en sentido contrario viaja a la velocidad directriz.
3.2.2.20.-EJEMPLOS DE APLICACIN DE LAS

NORMAS PERUANAS.
Se cree conveniente desarrollar algunos ejemplos de aplicacin de las frmulas
deducidas para los diferentes elementos ligados a la seguridad, como introduccijn al uso de
las Normas Peiuanas para el Diseo de Carreteras y deducir algunas formulas prcticas.
E.JE3PLO A.- Se tiene una carretera con 50 Kmhora de Velocidad directriz, para un tr-
fico de 100 a 200 veliculos por hora, en zona lluviosa, con pavimento compuesto de Base y
Subbase que suman 35 cm de espesor total acumulado y 5 cin de carpeta asfltica, solo en el
ancho de la superficie de rodadura, mientras que en las bermas se coloca a niizel de la
superficie de la base solo un riego asfltico (o sea que en el borde de la carpeta asfltica hay
311 escaln de S cm que corresponde al espesor de la misma). La clasificacin del Corte es de
R.S (Roca Suelta), el peralte de la curva es el mximo excepcional. o sea 10%. y ancho de
hei-ma mnimo. Se pide:
- El Radio Mniino Excepcional,

- La Distancia de Parada para pendiente O %,
- E! ingulo en el ceritro y la longitud mnimos en el eje de la curva de radio nlnimo para
estar en el lmite del Caso 1, figiira 3.22, siendo el obstculo para la visin el talud de
corte,
- El valor M existente (Figuras 3.22 o 3.23) para una curva de 70.5 m de longitud y
- El retiro mnimo del talud, si es necesario, para una Distancia de Visin Mnima
igual a la de parada.
De l
R=75 m , qu
por uno, (10%
La T
Carriles: Par
o sea que el r
Con
valor interpe
valor que, en
Obs
directriz, se a
figura Dp =
Caso 1, con
interno deber
La
utilizando su
La l
CASO 1.
Con
aplicando la
0.30 m en 0.
Tabla 5.4.2.
'rX
En
= 0.30 m. V
Ap.6-1 y la
Par
horizontal, s
Hag
que se baja
3.33A,
y = pd. (a)
Si el talud del derrame en el borde de la Base y de la Subbase es 1.S horizontal por

1 vertical, en la misma figura,
d = 1.5(e + y). (b)
La resolucin simultnea de (a) y (b) nos da:
1.Se
d= (c)
1-1.5~
La distancia horizontal del eje del carril interno al fondo de la cuneta, Figura 3.33A,
reemplazando d por su valor (c), es:
La distancia vertical del fondo de la cuneta al punto m del talud de corte de la

Figura 3.33A es
Donde h es la profundidad de la cuneta. k la diferencia de nivel del punto (a nivel

de la plataforma de explanacin en el eje del carril interno) con relacin al punto Q (borde de
la plataforma de explanacin) por efecto del peralte, el espesor de base+subbase, 5 el
espesor de la carpeta asfltica y 0.5, segn las N.P., un valor fijo (Ver figura 3.24. El
desplazamiento horizontal para esa distancia vertical, dada en (e) o sea el desplazamiento
horizontal del punto m con relacin al fondo de la cuneta ser
1
- (h + k + e + s + 0.5). (f)
t
El valor de k, para un peralte Q en tanto por uno, es:
Ree
la cuneta (ca
Cua
bermas una
1.5s /(1 - 1 .
Ree
ejemplo, ten
-- TABLA 3.16 (Tabla 5.4.6.4 N.P.) -
-
- TALUDES DE -RELLENO. --
MATERIALES TALUDES (V:H)
Terrenos varios 1 : 1.5 (t=1.5)
Arena 1 :2 (t=2)
Como estamos en e1 Caso 1, aplicando la ecuacin (3.29A), hallarnos el valor Mmn

(M mnimo necesario).
Cor11o con Mmn estamos en el Caso 1, con M existente de 5.43 nl estareinos con
mayor razr, en dicho caso; luego, si queremos saber la distancia de visin existente, Se.
aplicamos la ecuacin (3.25):
5.12/73.5)
E X ~ ~ . ~ X A R C . C- O S(~
Se = = 55.19 m
90
Para aumentar a Distancia de Visin existente de 55.19 m a la m'nima necesaria de
60.0 m, se debe retirar o correr el talud de corte en
Mmn - Me = 6.04 m - 5.12m = 0.92 m.
En los Apndices AP.6-4 y AP.6-5 se consideran las Distancias de Parada y los

retiros de talud en forma mas amplia y general con el criterio actual de la AASHTO.
tornando en cuenta las pendientes y otras configuraciones geointricas de la seccin
transversal.
RECAPITULANDO: De la tabla 3.2 o de la figura 3.11, para 50 Kdl-i, se tiene

RAIIIO M&O EXCEPCIONAI, R=75 m. De la Tabla 3.14 el ancho de la siiperficie de
rodadura es de 6.00 y el de un carril 3 m; luego Radio del Eje del Carril Interno Rc = 7?1.5111.
Con el criterio de la AASHTO, segn la frmula (3.43). Dp = 62.58 m, valor referencial.
De la figura 3.31 se obtiene el valor redondeado Dp = 60 m, que se adopt. Con Dp y el
radio del ca
A = 46.7721
el Caso 1, L
el Caso 1. D
de c = 1.20
Apndice A
Roca Suelta
(3.29A), ha
Existente =
EJEMPLO
hora, Velo
subbase y 0
espesor de
Normas Per
- E
- L
- E
M
- e
C
De
De
El
De
De
De
De
De
Interpolando, para pendiente de -4%,
4
Dp = 43 + 7 - = 48 m, redondeando 50 m.
6
Teniendo en cuenta que hay espesor de berma, por la frmula (3.5 l),
El ejemplo supone el Caso 1, luego, por la frmula (3.29)
Como con M s 6 . 7 5 m, la Distancia de Visin (56.82 m) es mayor que la Distancia

de Parada (50 m), para el Caso 1. Con este mismo valor de Me, para el Caso 2, la Distancia
de Visin ser an mayor. El Valor Mnimo del ngulo para estar en el Caso 1, ser el que
corresponde a S e , o sea 56.82x180/(58.625~)= 55.5317"=55"32'. Este es un caso en el
que, siempre habr mayor Distancia de Visin que la Distancia de Parada, para cualquier
valor del ngulo de la curva.
EJEMPLO C.- Hallar la Distancia de Parada en una carretera de 60 km/h de velocidad

directriz y la longitud mnima de una curva vertical, de acuerdo con las N.P., para que la
distancia de parada sea igual a la Distancia de Visin, teniendo en cuenta que las pendientes
que forman la curva vertical son + 0.5% y - 7 9 y, adems, que hl = 1.37 y h2 = 0.10 in
segn las N.P.
De la figura 3.3 1 , para pendiente (0.5-7)/2=-3.25'3, Dp = 80 m. Para hl=1.37 m.

/ 1
h2-O. 10 m, A= -0.07-0.005 =0.075 y Velocidad Directriz de 60 k d h . la Lmina 5.5.3.3a
de las N.P., figura 3.27, da, con la aproximacin visual, la longitud mnima de curva vertical
L = 95 m. Si despejamos i de (3.3 1) o de (3.34) y hacemos L = S, resulta
Dad
(a) estaremo
es igual o m
cuando la l
visin. Ver
Para
distancia de
h2 = 0.10 d
Sien
se necesita
Caso 1 y, p
Usa
por la AAS
valor may
h l , del ojo
AASHTO
EJEhlIPL
el sistema
48.3 kn-i./
(195.7 pie
para esa v
0.0039(~d)'
Despejando Cf de (3.43): Cf = , donde d=Dp. Luego,
d - 0.6944Vd
0.0039x48.3'
Cf= = 0.35
59.7-0.6944~48.3
Valor igual a 0.35 dado por la AASHTO, Tabla Ap.6-2.
EJEMPLO E.- Hacer el mismo clculo y comprobacin del ejemplo anterior para veloci-
dad directriz de 96.6 Krn./h (60 rnill./h) para pavimento hmedo, sabiendo que la AASHTO
da, como distancia total de parada, 193.2 m (633.8 pies) y 0.29 de coeficiente de friccin
(ver Tabla Ap.6-2 en el Apndice AP.6-4).
Como en el ejemplo anterior,
0.0039 x 96.6'
Cf = = 0.29
193.2 - 0.6944~96.6
Valor igual a 0.29, dado por la AASHTO, Tabla Ap.6-2.
Los ejemplos D.- y E.- nos sirven para comprobar la adecuada estructura de la
frmula (3.43).
EJEMPLO F.- Deducir el valor del coeficiente de friccin lateral que consideran las N. P.
con los valores de los radios mnimos y peraltes que se dan en ellas.
Consideramos tres velocidades directrices : 30 Kmh, 60 Kmlh y 110 km/h. Con los
peraltes correspondientes de las tablas 3.1 y 3.2 del numeral 3.2.2.13 se tienen los radios
mnimos correspondientes.
De la Tabla 3.1:
1) para 30 krnslh P = 6 5% = 0.06 R.M. = 30 m
2) para 60 kmsh P = 6 % = 0.06 R.M. = 130 m
3) para 1 10 kms/h- P = 6 5% = 0.06 R.M. = 530 m
De la tabla 3.2:
1) para 30 kmslh P = 10 5% = 0.10 R.M. = 25 m
2) para 60 kms/h P = 10 5% = 0.10 R.M. = 110 m
3) para 1 10 kms/h P = 8 5% = 0.08 R.M. = 475 m
Por
Para
La A
un mayor m
coeficiente d
para 80.5 km
Aplicando la
Par
Par
Par
Valores que son parecidos a los hallados anteriormente, lo que indica que las N.P.
usan el mismo o similar criterio que el de la AASHTO.
EJEMPLO G.- Deducir un modo de estimar en cuanto disminuir la velocidad directriz,

manteniendo los mismos radios mnimos, al permitir el uso de curvas reversas circulares sin
espiral de transicin y sin tangente i n t e d i a .
El caso ms desfavorable se presenta cuando las curvas inversas o revrrsas poseen,

ambas, el radio mnimo. En este caso, de todas maneras, el peralte en el PT.PC ser O
(cero). En este punto la fuerza centrfuga se hace tambin nula, habiendo tenido antes un
valor y un sentido, tomando inmediatamente despus otro valor igual pero sentido opuesto al
anterior. Comparando esta situacin con la que ocurre en el caso de curvas de radio mnimo,
sin espirales de transicin, con tangente intermedia, en las que en el PC o PT el valor de la
fuerza centrfuga cambia de cero en la tangente a su valor total en la curva, puntos en los
que, segn la N.P., el peralte ser la mitad del total considerado necesario en tales curkas.
En esos puntos, de la misma forma en que se dedujo la ecuacin (3.22) en el numeral
3.2.2.13, podemos deducir que.
Este valor del coeficiente de rozamiento en el PC o PT de curvas reLersas con

tangente intermedia ser mayor que el resultante de aplicar el peralte total Q en el centro de
la curva, luego en el PT o PC la situacin, en cuanto a seguridad, ser la ms desfavorabie
de tales curvas. Si manteniendo velocidad y el radio. no existe peralte, como ocurre en el
PT.PC de curvas reversas sin tcingente intermedia, el coeficiente de friccin ser Cf =
V2/127r, o sea, aun mayor que el calculado con (a), pues no se resta 0.5p como en dicha
ecuacin, luego la situacin ser an mas desfavorable.
Si queremos estar en el PT.PC, donde el peralte es cero. en el caso de curvas inver-

sas sin tangente intermedia, en las mismas condiciones desfavorables, en cuanto a la segu-
ridad, que en el PC o PT del caso de curvas inversas simples (sin espirales de transicin)
pero con tangente intermedia, deber ser el coeficiente Cf el mismo en ambos casos, para lo
que ser necesario, si el radio no cambia, que disminuya la velocidad para el primer caso.
Llainando V a la velocidad para curvas cofi tangente intermedia y Vo para las sin tangente
intermedia, y, adems, considerando que el peralte en PT.PC es cero podemos, para ste
ltimo caso, escribir: Cf = v o 2 / ( 1 2 7 ~ Igualando
). este valor de Cf al de (a), se tiene:
ELEMENT
cf=
Se
EJEMPLO
PERALTE
curvas inve
tiempo de
decide viaja
De
de peralte y
En
El t
10
-
28
En
cambia de
pueden rea
su carril, t
mismo, con
tendencia q
intermedia
sobreancho
que facilita
por el eje g
288 CARRETERAS-FERROCARRILES-CAIIALES
EJEMPLO 1.- Si se desea, introducir curvas inversas sin tangente intermedia, sin
disminuir la velocidad directriz, deber aumentarse el valor del RADIO MNIMO
PERMISIBLE. Considerando esto, hallar una expresin que nos permita calcular dicho
radio.
Llamando R al radio m'nirno en curvas con tangente intermedia y Ro al radio

mnimo cuando no hay tangente intermedia, considerando que, con ambos radios, se deber
tener el mismo valor del coeficiente de friccin, tenemos,
v2 v2
cf=-- ~ -, Despejando Ro
0 . 5=
127R 127Ro
Si en el caso del ejemplo G.-, (velocidad directriz = 30 kms./h., peralte normal =

6% y radio mnimo = 30 m.), aplicamos la expresin anterior,
Ro = 900x30/(900-63.5~0.06~30)
= 34.4 m.,
o sea que con un radio mnimo de 34.4 m se pueden usar curvas reversas con tal radio
mnimo, sin tangente intermedia y dejar invariable la velocidad directriz de 30 krnslh.
3.2.2.21 .-HOMOGENEIDAD DEL TRAZADO.

Las N. P. indican que se evitar el uso de tangentes excesivamente largas que
producen efectos de modorra y deslumbramiento;esto ltimo en los viajes nocturnos.
Al final de tramos largos en recta indican las N.P. que las velocidades de
aproximacin son mayores que la Velocidad Directriz, por lo que el radio mnimo no estar
fijado por dicha velocidad sino por aquella que razonablemente pueda alcanzarse. Las
mismas N. P. establecen que deber evitarse el cambio brusco de radios amplios a radios
marcadamente menores. Esto ocurre, generalmente, cuando se pasa de una zona de
topografa suave a otra de topografa accidentada. En las mismas Normas se indica que la
velocidad directriz deber disminuirse o aumentarse en no ms de 15 kmslh, por
tramos. La
inflexin p
una inflexi
grado. Se i
D
inflexin (
Desviacin
puede expr
Por la f
EJEMPL
5" de ngu
Po
EJEMPL
ngulo de
E
D
L
Po
R = (180~188.44)/~/3.7186111
= 2,903.45 m. (Mnimo)
3.2.2.22.-BERMAS.
Son las fajas laterales a la superficie de rociadura de una carretera, que en tramos en
tangente tienen la misma inclinacin que el bombeo y en tramos en curva el mismo peralte
que la superficie de rodadura, para la berma interior, y para la berma exterior la inclinacin
de acuerdo a lo que se indica en la lmina 5.3.4.3 de las N. P, figura 3.34. El ancho de las
bermas se da en la tabla 3.17 en funcin de la velocidad directriz.
Las bennas son elementos de seguridad para los vehculos y, cuando son de ancho
suficiente, sirven para el estacionamiento de los que detienen su marcha por desperfectos u
otro motivo sin ser obstculos o constituir peligro para la corriente de circulacin vehcular.
Las bermas de menor ancho constituyen siempre elementos de seguridad para la circulacin
de los vehculos y facilrtan, en alguna medida, el paso cuando hay veh&los detenidos en la
va y dan proteccin lateral a la superficie de rodadura. Cuando la berma es de 2.40 3.0 m
de ancho las N. P. indican que puede adoptarse el diseo redondeado que se muestra en la
lmina 5.3.4.3 (C), Fig. 3.34. Las bennas en otros pases de habla espaola pueden tener
diferentes denominaciones como arcenes y hombrillos.
VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE LAS BERMAS (m)

(wh) Mnimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1 .SO
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.O0
ELEMENT
3.2.2.23.- PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO.
Cuando las bermas tienen nienos de 2.40 m de ancho, se deber prever, a distancias
no mayores de 400 m de plazoletas de estacionamiento de dimensin mnima de 3 x 30 m,
adems de aquellas necesarias para el transporte ptblico, segn las N.P. Las plazoletas se
proveern de pavimento apropiado.
3.2.2.24.- ALTURA LIBRE EN LOS

PASOS INFERIORES.
Las N. P. indican que cuando la carretera es un paso inferior con relacin a otra va
que la cruza, la altura libre con relacin a la superficie de la calzada ser de 5.00 m.
En los tneles, al borde de la superficie de rociadura la altura libre no ser menor de

4.75 m.
3.2.2.25.- ANCHO LIBRE EN LOS PASOS INFERIORES.

Las N. P. indican que cuando la carretera es un paso inferior con relacin a
otra va, los pilares o estribos de la estructura de la va que se cruza dejariin un espacio libre
que pueda contener la calzada (superficie de rodadura ms bermas) y las cunetas si las
hubiese.
3.2.2.26.- DESCANSOS EN PENDIENTES

DE ASCENSO CONTINUO.
Las N. P. indican que en pendientes de ascenso contnuo con pendiente mayor de
4% se proyectar, mas o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 1%. Se indica tambin que, el proyectista,
decidir la frecuencia (y la ubicacin se entiende), sin rebasar con mucho los 3 kms de
espaciamiento, considerando la longitud mnima del descanso de 500 m con pendiente
mxima de 1% de modo que se obtenga la mayor ventaja a los menores costos de
construccin.
Ap
500 m con p
(para altitud
tenemos los
Promedio =
Promedio =
3.2.2.27
Es
carril o de l
ms favora
considerand
especifcand
a) Flujo in
b) Caracte
velocid
a 450
c) Carriles
de 1.80
d) Ausenc
sajeros
3.2.2.28
Es
o de la ca
("prevalecientes"), sin tomar en cuenta los retrasos que pudieran derivarse de esas con-
diciones o la restriccin que ellas motivasen en la libertad de maniobra de los conductores.
Las N. P., partiendo de la capacidad bsica de 2,000 vehculos por hora para una carretera
de dos carriles, aplica coeficientes que denomina correctivos, siendo la capacidad posible:
TABLA 3.18 (Tabla B.2.l .a N.P.)

VALORES DEL COEFICIENTE L PARA CADA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
TABLA 3.19 (Tabla B.2.1 .b N.P.)

E F E C T O COMBINADO DEL ANCIIO DEL c A n n l L Y DEL. A N C I I O LA-
T E R A L L I B R E DE OBSTACULOS SOBRE L A C A P A C I D A D DE UNA CARRE-
T E R A OE DOS C A R R I L E S COtl FLUJO DE T R A F I C O NO I t l T C R R U M P I O O
Oi~loncio Fac lorea de c o r r e c c l 6 n
~ b s t i c u l o e n un s o l o l o d o ~ b i t a ' c u l o en loa d o s lodo8

d e l carril ol
Corlil de Carril de C o r i i l d e Carril d e Carril d a Coiril ,ie C o r i i l d e Carril d e
obrtdculo
m. 3.65 m.3.30 m . 3 00 iii.2 .75 m.3.65 rn.3.30 m.3.00 m 2.75
,m
1 .O0 1 .O0 0.08 O,"' 0.76 1 .O0 0.8P 0.81 0.76

1 .20 0.98 0.05 ".79 0.74 0.94 0.03 0.76 0.71
0.60 0.93 0.81 0.75 0.70 0.85 0.75 0.69 0.65
O 0.88 0.77 0.71 0.66 0.76 0.67 0.62 0.50
Figura 3.36
donde:
L tiene en cuenta las caractersticas geomtricas del trazo en plantas.

W tiene en cuenta el ancho de los carriles y la presencia de obstculos laterales.
T tiene en cuenta la presencia de trfico pesado y las caractersticas geomtricas
del perfil de la rasante que pueden forzar a los vehculos pesados a velocida-
des inferiores a las permitidas a los automviles.
Se indica que el coeficiente L es cercano a la unidad, dndose sus valores especficos en

la tabla B.2.1 .a. de las N.P., que reproducimos en la Tabla 3.18.
Los valores del coeficiente W lo dan las N. P. en la tabla B.2.1.b que reproducimos en la
Tabla 3.19. Los valores del coeficiente T se obtienen de los bacos en las lminas B.2.1.a y
B.2.1.b que se reproducen en las figuras 3.35 y 3.36
3.2.2.29
Cua
previsto, po
dotacin de
afectados po
vehculos liv
Las
como base l
- V
- A
- V
- P
Ca
volumen de
Despejando
El
tablas B.2.1
con la pend
Con este va
cuales no s
B.2.l .a y B
mayor expl
Ad
dems carri
m. En cuan
Las berrnas podrn ser de anchos menores que los indicados en la Tabla 5.4.2.1 de
las N.P (Tabla 3.17 de este Manual), sin llegar a ser menores de 1.20 m.
3.2.2.30.- TRANSICIN DE UN TRAMO CON CARRIL

ADICIONAL A UNO SIN DICHO CARRIL.
Las N. P. establecen que la longitud de la transicin ser no menor de 100 m,
recomendando que el carril adicional se prolongue hasta mas all del punto mas alto de la
curva vertical convexa correspondiente, donde el trnsito pesado haya podido alcanzar una
velocidad de 50 k m / h .
3.2.2.31.-ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

El ancho de la superficie de rodadura para los tramos en tangente la dan las N. P.
en la tabla 5.4.1.1 de las N.P., que reprodujimos anteriormente, numeral 3.2.2.20 (Tabla
3.14).
Si el trfico es inferior a 20 vehculos por hora y la carretera est comprendida en el

sistema vecinal, se debe examinar la posibilidad o conveniencia de usar un ancho de
superficie de rodadura de 3.00 m. IdasTrochas Carrozables tendrn caractersticas inferiores
a las mnimas indicadas en la tabla 5.4.1.1, teniendo en cuenta que se conciben como una
etapa previa a una carretera de Clase Superior. Siendo este el caso, las N.P. deberan alertar
para no usar pendientes mayores que las de una carretera de clase superior, mxime cuando,
en temeno quebrado, al mejorar la Clase, se tiende a eliminar sinuosidades con disminucin
de distancias y consecuente aumento de pendientes. El no tener en cuenta lo expresado
imposibilitar el aprovechamiento de los trabajos de explanacin de una trocha en tramos
con subidas forzadas si al remodelar el eje resultan pendientes excesivas. Los tramos en
curva, como se sabe, tendrn el Sobreancho correspondiente.
3.2.2.32- PERALTE EN FERROCARRILES.

En tramos en curva y por las mismas razones que en !as carreteras se da una
inclinacin lateral, en este caso, a la inea que une las partes superiores de los rieles sobre los
cuales se asientan y ruedan los trenes.
Lo
mismos par
fuerza cent
habiendo, c
velocidad, l
trenes "rpi
exterior, lle
ciendo la v
producen m
desgastar la
La
interior de
lateral agre
relacin a l
3.2.2.33
Se
lentos, resp
Se
kmih, estan
riel interno
quivalente
3.2.2.34
El
una sobree
as la velocidad de los trenes de pasajeros ("velocidad confort"). En centmetros 3"=7.62,
valor que dividido entre la trocha es 7.62/143.5=0.053.Considerando que 0.053 es, muy
aproximadamente, el seno de un ngulo de 3", el ngulo de inclinacin de una sobreele-
vacin de 3" se puede decir que es 3".
Si el centro de gravedad est a 84" = 2.13 m de altura, este ngulo da un

desplazamiento de la resultante de fuerzas, con relacin a las de los trenes lentos, que se
supone es normal a la va, de 0.053 x 2.13 = 0.1 1 m, admitido para los trenes rpidos.
En este mtodo, considerando que W es el peso total. se coloca un peralte que hace
igual a W/2 la presin sobre cada riel en los trenes lentos de carga, mientras que en los rpi-
dos de pasajeros la presin sobre el riel exterior es mayor que W/2 por afecto de una
correspondiente mayor fuerza centrfuga que sera equilibrada por una sobreelevacin
virtual o imaginaria, mayor en 3" a la de los trenes lentos con lo que, a la velocidad confort
de los trenes rpidos de pasajeros, el peralte virtual o imaginario, mayor en 3", hara que
dicha velocidad fuese la de equilibrio. Trenes de pasajeros equipados con estabilizadores y
otros refinamientos pueden transitar curvas con mas de 3" de sobreelevacin no balanceada.
La A.R.E.A, considerando para trocha normal una distancia centro a centro de los
rieles de 4 pies con 11.5 pulgadas, considera que la sobreelevacin, E. del riel externo con
relacin al interno, en una curva de grado D en el sistema ingles. para una velocidad, V, en
millas por hora. se expresa coi110
E =0.0007~'~ (3.58) , donde
- E es el peralte en pulgadas,
- V la velocidad en millas por hora y
- D es el grado de la curva para arco de 100 pies (= 30.48 m)
De acuerdo con el Manual de la A.R.E.A: "El confort y la seguridad limitan la

velocidad a la cual un pasajero puede salvar o pasar una curva. Cualquier velocidad
que proporcione un desplazamiento confortable en una curva es satisfactoria dentro de
los limites de seguridad. La experiencia ha demostrado que los vagones convencionales
de equipaje, coches de pasajeros, comedores y coches pullman pasarn con comodidad
curvas que requieran de alrededor de 3 pulgadas (7.62 crns) mas de peralte para el
equilibrio" ...............................
,,,...... ........
..............."
El riel interior deber preferiblemente ser mantenido en la rasante"
Dan
da la siguien
Exp
Tra
velocidad m
De
de carga, la
De
EJEMPLO
carga es de
que se colo
relacin al
esa curva (v
El
frmula (3.
que sera la
3.2.2.35.- ESPIRALES DE TRANSICIN
EN FERROCARRILES.
Las espirales en ferrocarriles se empiezan a usar desde alrededor de 1,880, a
diferencia de las carreteras en las que se empiezan a usar bastante despus. Las lneas
espirales son estaqueadas o marcadas ya sea por deflexiones o por ordenadas.
3.2.2.36.- LONGITUD DE LAS ESPIRALES DE

TRANSICIN EN FERROCARRILES.
Segn resultados experimentales en ferrocarriles franceses, la pendiente P del riel
exterior con relacin al eje o al riel interior, supuestos horizontales, define la longitud de la
espiral (L), de modo que
Ernm
L=- (3.63)
P
donde :
- L es la longitud de la espiral en metros
- Ernm es la sobreelevacin total en rnrn
- P es la pendiente relativa entre rieles en mm por m.
Las diferentes normas de diseo fijan el valor de P, para diferentes velocidades
EJEMPLO.- Supongamos que la velocidad de los trenes ms rpidos es de 120 kms/h y

que el radio de una curva es de 1,400 m. Calcular la longitud necesaria de la espiral de tran-
sicin, suponiendo que la pendiente relativa entre rieles, para esa velocidad, es de 1.4 mm
por m.
Por la frmula (3.61), Ec = 1.199 x 120211400 = 12.33 crns = 123.3 milmetros.
Por la frmula (3.63), L = 123.311.4= 88 m

ELEMENT
3.2.2.37
El
que la long
extremos. S
los Estado
muchos a
rieles de 1.
para L en p
obtener L e
Ll
la sobreele
a la Veloci
Lo
menores de
EJEMPLO
y que se d
radio de la
desnivel po
D
frmula (3
3 04 CARRETERAS - FERROCARRILES - C A ~ A L E S
Como resultado de un estudio posterior la A.R.E.A, recomienda utilizar, en

lugar de la ecuacin (a), para L en pies con V en millas por llora, la expresin
donde Eu es la sobreelevacin no balanceada en pulgadas, la cual, como heinos visto

es de 3",pero Eu puede ser mayor (I~asta 4 . 5 3 en trenes equipados con
estabilizadores y otros sistemas refinados especiales. Para Eu en cin y V en Kinll~:
L = 0.122 Ec V L ~ (L en metros) (3.67)
Cuando la velocidad de diseo es adoptada existiendo equipos en los trenes

de pasajeros de diseo especial, se recomienda para L en pies la expresin L = 62E,
la cual, para L en m y E en cni, se transforma en
El peralte varia uniformemente en la espiral. La leve curva vertical del riel

exterior, al comienzo y al final, es compensada por la flexibilidad del riel.
3.2.2.38.- MTODO DE LAS FLECHAS PARA ESTABLE-

CER LA RELACIN (RADIO DE CURVA)-
(SOBREELEVACIN DE RIELES).
Por observacin de la figura 3.37, se hace evidente la seinejanza entre los
tringulos Oam y ade. En la prctica, los radios son muy grandes en comparacin
con los arcos y las cuerdas correspondientes, razn por la cual es suficientemente
exacto, y por tanto vlido, considerar que las cuerdas son iguales a los arcos y que
las cuerdas de la mitad de un arco son la niitad de la cuerda del arco total, por lo
que
C14 f
-
(Muy aproximadan~eilte),de donde
R C/2
- f
- C
- R
Ap
y, para una
Si
trocha stan
Si en la ecuacin (3.71) reemplazamos R por los valores que se despejan de las

ecuaciones (3.69) tenemos que, para cuerdas de 10 m, velocidad en Krnlhora y f en metros
Em = 0.01 199v2/(12.5/f) (E3en metros)
de donde, para el equilibrio y cuerda de 10 m:
Em = 0.00096v2f (men metros) (3.72)
Si en (3.7 1) reemplazamos R por su valor que se despeja de (3.70) tenemos, para

cuerda de 20 m2
Em = 0.01 199v2/ (50lf) (E3en metros)
de donde, para el equilibrio y cuerda de 20 m:
Em = 0.00024 V f (Em en metros) (3.73)
Las frmulas (3.72) y (3.73) muestran que la sobreelevacin es directamente

proporcional a la flecha f, o sea que la relacin es de la forma Em = Bf.
En una curva circular simple, un segmento de arco dado tiene una misma flecha en
cualquier parte de la curva, mientras que en una curva compuesta formada por dos curvas
circulares seguidas, del mismo sentido, sin tangente intermedia y de diferente radio, se
producir un cambio brusco de la flecha en la unin de dichas curvas. En una curva espiral,
un segmento de ella tiene una variacin lineal de su flecha, en funcin de su distancia al
origen de la curva. Hemos visto que, en general,
Em = Bf (3.74)
donde
Em = el peralte en metros.
B = 0.00096V (Para cuerdas de 10 m)
B = 0.00024V (Para cuerdas de 20 m)
f = Flecha en metros
En los ferrocarriles franceses, como un criterio de diseo, se considera, el valor de

una constante K para cada velocidad y su relacin con el peralte y el radio, dando las
igualdades
Se
pasajeros e
por K'= 0.6
medios o le
correspond
Te
0.7, por 0.
valores de E
3.2.2.39
A
tienden a d
equilibrio,
temperatur
debido a lo
La
necesario m
usando el
ventajas ob
El mtodo de las cuerdas consiste en acomodar la lnea de modo que, en las curvas
circulares, las flechas sean iguales para cuerdas iguales. El valor de las flechas estar en
funcin de la longitud de las cuerdas. La AREA recomienda usar cuerdas de longitud entre
50 y 80 pies (15.2 a 24.4 m). El material usado para las mediciones consiste, en una cinta de
medir, una cuerda fuerte de pescar o un alambre fino y una escala para medir las flechas.
Se suelen usar templetes o manerales de metal o madera los que son colocados y sostenidos
contra la cabeza del riel. La cuerda o alambre pasa por agujeros o ranuras a distancia fija y
conocida al riel. Con este instrumental es necesario deducir la flecha a base de la medida del
centro de cuerda o alambre al riel, o tener una escala con el cero desplazado. El
procedimiento requiere de:
1) Trabajos Preliminares de campo, 2) Clculos y 3) Acomodamiento de la lnea de

acuerdo a los clculos. Los trabajos preliminares de campo, tratndose de cuerdas de
20 m, consisten en:
a) Ubicar el punto de inicio de la curva y hacer una marca fuerte en la parte

interna de la cabeza del riel en ese punto y marcar en el alma del riel el
nmero O (cero).
b) Marcar el nmero - 1 a 10 m antes del inicio de la curva en la tangente;
luego marcar los nmeros 1,2, 3,... a 10 m. de distancia uno de otiu en la
curva a lo largo del riel exterior hasta un punto que est fuera de la curva.
c) Templar la cuerda entre las marcas -1 y 1 medir y anotar la flecha en la
marca O (intermedia entre -1 y +1). Sirnilarmente, medir y anotar las flechas
entre los puntos O y 2 en el punto 1. Continuar el proceso hasta que la
flecha sea cero.
Los clculos se basan en reglas simples. La primera se deduce del hecho de que la
flecha f es proporcional al grado. En la figura 3.38, del tringulo recto Oad
1
R'=(R-Q~+(-C)',
2
siendo R el radio, C la cuerda total y f la flecha correspondiente a la cuerda total. De la
ecuacin anterior se obtiene para R:
f +[(1/2)C]
R= ,
2f
Como f es muy pequeo comparado con C' , se puede suprimir sin mayor error y,
Com
en la pr
sidera
Si
Re
tenemos qu
La ecuacin (3.79), para una cuerda dada, justifica la consideracin expuesta
anteriormente acerca de la proporcionalidad existente (muy aproximadamente) entre el grado
de la curva y la flecha. Si L es la longitud de la curva circular, podemos escribir la siguiente
proporcin, cuya validez es evidente, llamando A al ngulo total en el centro:
Reemplazando ste ltimo valor de G en la ecuacin (3.79, tenemos
-- - f , de donde
L c'
que nos indica que f tambien ser proporcional a A.
Por la ecuacin (3.79) verificamos que hay una longitud de cuerda que hace que f
en centmetros sea igual a G. Para esto deber ser
4,583.6624
= 1, de donde
c2
ELE~~
Con
con cuerda
expresado e
111, los punt
donde, por
Para los cl
cuatro regla
REGLA 1.
cuerda pro
curva es co
Otr
riel externo
posicin co
lneas ha si
La
posicin
desplazami
colocarlo e
ser un des
la t7gura 3.
interior).
Por
defo~mada
la flecha co
en el p ~ ~ n
desplazami
cuerdas, la
desplazami
pequeo se
siendo amb
siendo el e
siguiente.
REGLA 2.
(t1/2), es ig
Al
prctica, p
Figura 3.39.
1
- t2 = - cd = ac - ad = (ab -t bc) - (ab + bd) = ab + bc -ab -bd
2
Luego, descomponiendo & en sus dos mitades
1 1
-cd = (- - ab) + (- - ab) + (ab + bc - bd)
2 2
Trmino (1) = - cd = 112(t2) = (112 desplazamiento de punto 2)

Trmino (2) = - 112(ab) = (1/2)dl= (112 desplazamiento de punto 1)
Trmino ( 3 ) = - 1/2(ab) = (Tambin es error de punto O)
Trmino (4) = ab + bc - bd = ac - bd = (error de punto 1).
De
REGLA 3
miento en
precedente
En
flechas me
extremos, c
flecha) en
estn medi
la columna
En
constantes
zarniento del punto final debe ser cero, por que sino, la tangente que sigue, debera
trasladarse paralelamente una distancia igual al desplazamiento total en ese punto.
La Prueba 1 se muestra en la tabla. Es una primera aproximacin a la Prueba 3,

final en este caso, cuyo grfico se muestra en la figura 3.40. La flecha para una curva
circular de 450 m de radio entre las progresivas 7 y 28, se asumi que es el promedio de las
flechas que existen en esa curva circular. De cuerdo a esto:
Suma de las flechas de la columna 2 = 3,120 rnm.

Suma de flechas del punto 8 al punto 27 = 2,228 mm.
Nmero de puntos del 7 al 28 = 20
2,228
Flechas promedio = -- 111.4mm.
20
Con 11 1.4 mm de flecha tenemos una suma de flechas para la parte circular de
2,228 mm, lo que produce un saldo para las espirales de 3120-2,228 = 892 mm y, para cada
espiral, de 89212 = 446 mm.
. Si A es el aumento uniforme de las flechas, entre progresivas, de la primera espiral,

podemos considerar que la flecha en la progresiva O (cero) es OSA, siendo , sucesivamente,
las flechas de las progresivas 1 a 6: A, 2A, 3A, 4A, SA, 6A y, en la progresiva 7, 6.5A,
siendo la suma total 28A. Entonces
446
A = - = 15.93 rnrn. Sobre esta base, consideraremos los siguientes
28
valores redondeados de las flechas, que suman 446, en ambas espirales:
Para la primera espiral: 8, 16, 32, 48, 64, 79, 95 y 104, que suman 446 mm +
Para la segunda espiral: 8, 16,32,48,64,79,95 y 104, que suman 496 mn 992 mm
Si el saldo de flechas para las espirales hubiese sido impar, por ejemplo, 893,
se aumentara en 1 una de las flechas de una de las espirales, por ejemplo la 79 de la quinta
progresiva pasara a ser 80. Los valores antes indicados de las flechas, tanto para las
espirales como para la parte circular aparecen en la Tabla en su columna 3 de Flechas
Revisadas, cuya suma es 3,120, que es igual a la suma de las flechas medidas de la
columna 2. En la columna 4 aparecen los errores de las flechas que no son otra cosa que
las diferencias algebraicas entre los valores, en cada lnea, de las columnas 2 y 3. En
la columna 5 se colocan las sumas algebraica acumulada de los errores. Luego, la
1
--
.
312
mitad de los desplazamientos se calculan segn las reglas 2 y 3 y se colocan en la coli~rnna
6. Las flechitas dobladas en la Tabla indican, como ejemplo, los primeros nmeros que se
van sumando, para obtener los de las columnas 5 y 6.
Hasta las inmediaciones de la progresiva 16 parece que hubisemos hallado una

solucin bastante aceptable en la primera prueba. Ms adelante, sin embargo, la mitad de
los desplazamientos se vuelven excesi~~os. En lugar de recomenzar cuando esto ocurre, es
mejor continuar con la columna 6 hasta completarla, a pesar de que para la progresiva 35,
donde la mitad de desplazamiento debe ser cero, se obtiene - 130; de otro modo, tendran que
hacerse un gran nmero de pruebas y tanteos antes de encontrar la solucin que de, para la
mitad del desplazamiento en el punto final, como valor, cero.
En el ejernplo de la Tabla, el resultado de la primera prueba se modifica por un

mtodo que garantice la comprobacin, en la segunda prueba, de que la mitad del
desplazamiento en el punto final sea cero y tambin que la suma de flechas siga siendo
3,120. El mtodo aludido se basa en la regla siguiente:
REGLA 4.- El efecto sobre la mitad del desplazamiento en un punto, producido por un
cambio en la flecha en cualquier punto precedente, es igual al producto del cambio en la
flecha por la diferencia en progresivas (la distancia expresada en progresivas que
existen entre los puntos considerados). El signo del producto se toma opuesto al del
cambio de la flecha.
Los mayores efectos para reducir a cero la mitad del desplazamiento en la

progresiva 35 provendran de las variaciones de las flechas en la primera espiral, por estar
stas mas alejadas de la progtesiva 35; ya que, seghn la Regla 4, el efecto de una variacin
de la flecha sobre la mitd del desplazamiento en una progresiva de adelante, en este caso en
la progresiva 35, es igual a dicho cambio de la flecha n~ultiplicadopor la distancia medida o
expresada en progresivas, o sea. en este caso, por el nmero de decmetros y de signo
opuesto al del cambio de la flccha. Por ejemplo, si se vara en -2 rnrn la flecha en la progre-
siva 1, la variacin en la rnitad del desplazarnierito de la progresiva 35 ser de -(-3 x 34) =
68 mrn. (Recurdese siempre que el signo de la variacin de la mitad del desplazamiento es
contrario al de la variacin de la flecha). Con esa variacin de -2 m.en la flecha de la
progresiva 1, sin variar ninguna otra fiecha, la discrepancia con cero de -130 mrn en la
mitad del desplazamiento en la progresiva 35 se reducir de -130 a (-1 30 + 68) = -62 mm.
Aplicando la Regla 4. hacemos modificaciones en las flechas de las espirales. La

mitad del desplazamiento de la progresiva 35, a la que llamaremos D35/2. se debe variar en
ELE!*IEP:TO
+130 para q
sean en conj
de flechas qu
en -1 inm la
sera de 1x3
progresivas
varisemos
2x34+2x3 1=
embargo, co
flechas en -4
de variacin
segunda esp
flechas de la
tambin, var
y 34, que p
suma de flec
PRIME
Varia
SEGUN
Var
Sera necesario que las variaciones de las flechas en la segunda espiral hubiesen
dado para D3512 -4 rnrn, en lugar de -5 m m o que las variacines de flechas en la primera
espiral hubiesen dado para D3512 -135, e vez de -134. Una solucin sera, mantener las
variaciones en la primera espiral, y variar la flecha en +4 mm solo en la progresiva 34. Otra
sera mantener las variaciones en la segunda espiral, y variar las flechas de las progresivas 1
y 2 , para que stas sean -3 mm y a - 1 mm, respectivamente, opcin adoptada que figura en
el Cuadro de Clculo 2.
CUADRO DE CLCULO 2
Variaciones Variaciones
en las Flechas en D3512
Progresivas (mm) (mm>
PRIMERA ESPIRAL
1 -3 +lo2
2 -1 +33
3 o -----
4 O
5 o -----
6 O -----
Variaciones por cambios en la Primera Espiral: -4 +135
SEGUNDA ESPIRAL
32 +O -----
33 +1 -2
34 +3 -3
Variaciones por cambios en la Segunda Espiral: +4 -5
Variaciones totales: O +130
Las variaciones anteriores cumplen con la condicin de producir un .alar cero en

D3512 y con producir una variacin cero en la suma de las flechas y se muestran en el lado
superior derecho de la Tabla. Debe observarse que los pequeos cambios se han hecho
totalmente en las espirales. Las flechas han sido ajustadas de modo que su suma total sea la
misma (Regla 1) y, al mismo, tiempo produzca el cambio de + 130 milmetros en la mitad
del desplazamiento en el punto 35, para que ste sea cero.
Las mitades de los desplazamientos de la segunda prueba estn en la columna

(10). Esta solucin obtenida por tanteo es vlida como cualquier otra que cumpla con
las condicion
aceptable, a c
desplazamien
Hay cualquie
mejor soluci
espacios libr
configuracin
prueba 3, en l
La p
prueba 2, se
punto 13 sin a
derecha de la
antes de que l
columna (14)
disminuye de
en el punto 22
mejoras con
progresiva 13
como el resul
El pr
la lnea fija en
desplazamien
modo tal que
laborioso obt
de acuerdo a
lnea y posibl
alturas o cota
Se c
puntos, o tan
doble va, se
paralelas. A
definitivamen
calibrador us
pueden ser es
rieles, la base
tachuela colocada en el tope de la estaca. En curvas que requieran desplazamientos grandes,
puede ser necesario colocar estacas de nivel adicionales para ajustar la altura de los rieles
con las cotas y peraltes correctos.
3 . 2 . 3 . - E S T U D I O S P R E L I M I N A R E S DE
OFICINA O GABINETE Y DE
CAMPO EN CARRETERAS Y
FERROCARRILES.
En lo que sigue, se expondrn los mtodos que se utilizan para los Estudios
Preluninares, luego que los de ruta han sido realizados, partiendo de aquellos que
aprovechan los equipos y criterios modernos con los que se procuran resultados ptimos y,
pasando por los Mtodos Tradicionales en Pases adelantados. llegar al Mtodo de Trazo
Directo. Los procedimientos y equipos que estn disponibles actualmente en el trazado de
obras viales y de canales tienen, obviamente, su rango de aplicacin de acuer do con la iiu-
portancia, medio geogrfico en que se realizan y extensin de los proyectos. siendo. desde
todo punto de vista. importante escoger convenientemente el procedi-miento adec~ladoen
cada caso particular.
3.2.3.1.- UTILIZACIN DE EQUIPOS Y MTODOS

MODERNOS EN LOS PROYECTOS.
Un proyecto de carretera. segn su importancia. puede invol~~crar costos nlu)
importantes como los Costos de Construccin, Costos de Mantenimiento de la Obra y loa
Costos de Operacin Vehicular. Estos costos tienen una vinculacin estrecl-ia con la
ubicacin de la va en el contexto geogrfico (Ruta escogida) y con las caractersticas
previstas para el diseo en cuanto a ciimensiones de los elementos de la seccin trans\ersal
de la plataforiiia, a tipo de pavimento: a velocidad directriz y a los parirnetros del diseo
geo~r~ktricoque son inherentes a dicha velocidad. Los proyectos de ferrocarriles son. por
regla general, de suficiente iniiportancia e involucran costos grandes como para justificar el
empleo de procediinientos avanzados de diseo.
Para realizar los estudios preliininares se supone que ya se tiene la ruta definida y
escogida. Sin embargo, como lo sealamos al tratar de la seleccin de ruta. entre las di\.ersas
que pudieron haberse estudiado, hay casos, en los que no destaca claramente la mejor,
siendo nece
a escala peq
culminacin
mediato en e
Lo
un levantam
112000 a 1/
urbana, son
dad y rapide
cuentan con
la principal
en que los p
preliminar c
de opciones
Se
determinant
pormenores
Par
tricos perm
extensiones
ubicado el e
que pueden
seguridad y
desventajas
construcci
medida, los
Desd
comercialm
habindose
precisin. L
versiones y
computado
322 CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALEC
En los inicios, el uso de programas se limitaba a imitar lo que se haca

manualmente o con el uso de las tradicionales calculadoras de oficina, manuales o
elctricas, utilizando nicamente la velocidad de la computadora para realizar operaciones y
presentar los resultados. dentro de los criterios y mtodos de diseo prevalecientes.
Posteriormente, se empez a utilizar un auxiliar de tanta versatilidad y capacidad como es la
computadora para ampliar, mejorar y hasta modificar los criterios tradicionales de diseo.
Los delineadores digitales (plotters) dieron a la informacin y expresin grfica de los
detalles de los proyectos una uniformidad y precisin muy convenientes.
En el proceso de elegir el mejor trazado, el empleo de los equipos y criterios de

diseo modernos, al permitir evaluar y comparar muchas ms alternativas, por la rapidez y
precisin con que se obtienen los resultados, aumenta considerablemente la posibilidad de
hallar la mejor de entre las soluciones posibles de trazo del eje as como del proyecto de la
rasante.
3.2.3.2.- DIGITALIZACIN DE LA TOPOGRAF~A

DEL TERRENO.
A principios de la dcada de los 60, en el Massachusetts Institute of
Teclinology (MIT) se prepar un sistema de programa que denominaroq DTM (Digital
Terrain Model). Mediante el DTM se almacena en la computadora un Modelo
Tridimensional del Terreno; entendindose por Modelo la introduccin de coordenadas
planas y alturas de puntos del terreno que, en su conjunto, reproducen con la mayor fidelidad
posible la topografa del mismo. Los datos de los puntos suelen obtenerse de planos
topogrficos aerofotograrntricos o de levantamientos topogrficos tradicionales, abarcando
reas suficientemente extensas para contener todas las posibles opciones de trazo por
estudiar, siendo dichas coordenadas N, E, Z o X, Y, Z, segn las coordenadas sean Norte,
Este y Altura o Coordenadas Planas Arbitrarias y Altura, respectivamente. Actualmente con
la utilizacin de teodolitos con distancimetro electrnico incorporado (Estaciones Totales),
equipados con recolectores electrnicos automticos de datos, las mediciones de distancias y
de ngulos quedan registrados en sistemas de grabacin, los que introducidos en la
computadora y procesados por ella, calculan las coordenadas planas y cotas de todos los
puntos tomados en el campo por taquimetra electrnica, tenindose, as, el Modelo del
Terreno y siendo posible, adems, el dibujo automtico de las curvas de nivel del rea
levantada, a la escaIa que se escoja.
En e
con relacin
los puntos
perpendicula
evitar confus
curvas circu
centro de dic
en la figura
trazadas a la
coi-respondie
o,
planas, d
respectivas.
Las
transhersal l
usando las f
manualment
aerofotogram
En
la lnea de b
de trazo pue
signo de las
avance, a la
el programa
denadas de s
las curvas s
datos geom
el perfil lon
interseccion
las progresiv
computador
plataforma e
Un
eje del trazo
El programa calcula, dados los vrtices de una rasante proyectada, la geometra de
la misma (pendientes y elementos de las curvas verticales), la posicin de las estacas de
talud, las alturas de corte y de relleno, los volmenes de corte y de relleno y, finalmente, el
Diagrarna de Masas, imprimiendo todos los resultados de los clculos anteriormente
indicados. Para los cortes y los rellenos se puede hacer que el programa considere dos
valores aceptables de taludes; entonces en el proceso con el programa, ste ensaya primero,
por ejemplo, los valores que corrersponden a los taludes suaves de un relleno. De no
intersectarse con ellos el terreno, cuyos datos almacen el computador en su memoria, se
prueba con el valor ms empinado de talud. Si ni con ste ltimo valor se intersecta el
terreno, el programa ignora la progresiva y pasa a la siguiente. En
Figura 3.41.
aquellas prog
puede consid
El p
referente a la
programa el
plataforma d
volmenes;
considerando
El D
rpidamente
definitivo id
pleando las f
tambin es u
hace en el ll
considerable
las normas g
bsqueda de
a volmenes
siguiendo los
especulacion
ubicacin de
modificadas
empleada qu
origen del sis
3.2.3.3.-
En
de programa
costos de o
Tambin se p
que todas las
pesado.
Cuando se comparan los costos de operacin de un vehculo al circular por dos

alternativas de trazo, su diferencia puede ser muy pequea pero, al considerar un nmero
grande de vehculos, el total de costos de operacin tiene ~ i g ~ c a c i como
n para ser tenido
en cuenta, aunque sea en forma aproximada. Se sabe que los costos de operacin varan en
funcin de la velocidad, de la potencia de los motores, del peso total de los vehculos y de las
pendientes. Cuando un vehculo se mueve, el motor tiene que vencer la resistencia interna y
las externas. La resistencia interna est constituida por las fricciones del sistema mecnico
del vehculo y las resistencias externas son aquellas constituidas por la resistencia a la roda-
dura, la resistencia del aire y las pendientes, cuando sta ltima es de subida. Cuando el
motor logra producir una fuerza igual a todas las resistencias al movimiento, para acelerar,
requiere de una fuerza adicional.
El Sistema de Simulacin de la Operacin de los vehculos consiste en un conjunto

de programas que simulan las operaciones normales de un vehculo tales como arranque,
cambios, aceleracin, desaceleracin, frenada y puesta en neutro. Toma en cuenta, adems,
las caractersticas de la va y su influencia sobre el vehculo. Hay que introducir para ser
considerados en los clculos de los programas, los siguientes parmetros:
- Peso, rea de la parte frontal, cantidad y tipo de llantas, cilindrada del

motor, nmero de cambios de la caja, relacin de engranajes y velocidades
en los cambios y consumo de gasolina para diferentes velocidades de
revolucin del motor.
- Rasante de las variantes de trazo en estudio, dados por los puntos de
interseccin de las curvas verticales y longitud de las mismas, peraltes de
las curvas horizontales, velocidades mximas en cada tramo, puntos y
tiempos de parada.
- Datos del trfico referidos a la cantidad y tipo de vehculos por unidad de
tiempo.
- Datos referentes a precios unitarios de gasoha, llantas, lubricante de
motor, mantenimiento y valor del tiempo de los usuarios.
Como resultado se obtiene una tabla de costos acumulados para cada tipo de
vehculo considerado y por cada incremento de tiempo en cada alternativa de trazo y un
resumen final de costos totales. El sistema de simulacin de la Operacin de los vehculos,
fue creado en el MIT con carcter de investigacin y puede simplificarse para hacerlo
aplicable en la prctica. Tomando como base el concepto y la orientacin del sistema
original del'MIT, se han establecido frmulas de aplicacin sencilla para estimar los costos
de operacin de vehculos representativos como el automvil, el camin ligero, el camin
ELEMENTO
pesado y el
antes indicad
3.2.3.4.-
Com
civil, el MIT
Sistema de
veniente flex
entre el proy
hace utilizan
introduce los
lo que obtie
resultado.
El R
modelo digi
diferentes q
superficies
diferentes cl
del trazo en
simples, com
introducen u
dan las regla
das en cue
puntos del t
considerado
Operacin d
para que sea
3.2-3.5.-PRQYECTO DE RASANTE
POR COMPUTADORA.
En los procedimientos anteriormente expuestos, luego de obtenido el Modelo
Digital del Terreno, se introduce la geometra detallada del trazo en planta de una alternativa
dada, obtenindose los perfiles longitudinales y transversales del terreno; luego el Ingeniero
proyecta una rasante e introduce los datos de ella y, si el programa lo permite, tambin los
datos para la simulacin de la operacin de los vehculos. Luego la computadora da los
resultados de la alternativa de trazo y de rasante ensayada a nivel de costo. As se obtienen
los resultados de otras opciones de trazo para diferentes rasantes. Se considera como mejor
solucin de trazo y rasante aquella que arroje un costo total menor, cumpliendo con las
Normas de Diseo y otras que se hubieran considerado.
En cambio, en el Proyecto de la Rasante por Computadora, sta recibe, en primer

lugar, informacin de los criterios tcnicos del diseo referentes a las pendientes, alturas
permisibles de corte y de relleno, puntos de paso obligado (determinantes), Seccin
Transversal Tpica de la va, materiales en las areas del trazo y cualquier otro criterio de
diseo. Luego recibe los criterios de optimacin que estn directamente rela-cionados con los
costos que pueden, por ejemplo, procurar que sea mnimo el total de los Movimientos de
Tierras ms los de Operacin de los Vehculos y, entre los Costos de Movimiento de
Tierrzs, considerar para hallar el total de ellos, los costos de corte, relleno y transporte paga-
do. La computadora da al proyectista la rasante ptima para cada opcin de trazo en planta,
eliminndose la necesidad de ensayar con diferentes rasantes para comparar los resultados.
Una exposicin mas amplia de este tema y otros similares anteriormente tratados pueden en-
contrarse eri la Referencia Bibliogrfica 15.
3.2.3.6.- OTROS SISTEMAS DE PROCEDIMIENTOS

DE DISENO POR COMPUTADORA.
Adems de los sistemas de programas que se han expuesto sucintamente hasta aqu,
han ido apareciendo otros diversos, tanto en los Estados Unidos como en pases europeos y
entre los de latinoamrica, en Brasil, en Venezuela y Argentina. Se trata de utilizar la
enorme capacidad de procesamierito de datos de las computadoras modeinas para llegar con
rapidez, eficiencia y seguridad a considerar todos los aspectos que estn involucrados en los
diseos y lograr as acercarse al resultado ptimo en los proyectos.
La o
considerando
nlatemticas
tiene singula
no se presen
expuesto, ha
establecer cu
todas las ma
como algo i
Para resolve
como Franc
optimacin a
llamada Prog
no, para evi
manos.
Es
nuevos mto
cada pas,
estrictament
Transportes
la actualiza
investigacion
atrasos en m
entidad, requ
exitoso cum
suceda.
3.2.3.7.-
Baj
aquellos que
las computa
adelantados
sta, la faja
levantamien
una poligona
desde la obtenible con el uso de cintas de acero, tensimetro, plomadas y niveles de mano
para marcar los extremos de cada medida con la cinta y para la horizontalidad de las
mismas, respectivamente, hasta la usual en la taquimetra. La Poligonal o Lnea P. que no es
una alternativa de trazo, sirve de base para el levantamiento de la faja de tei-reno requerida.
Donde se considere necesario se define y delimita mas estrechamente la faja de terreno a
levantar, ensayando lneas de gradiente. Si, por alguna razn, es necesario levantar mas de
una faja, se suele disminuir, por consideraciones econmicas, los niveles de precisin, desde
los de tercer orden topogrfico. o algo mayores, hasta los de la taquimetra.
Sobre los planos a curvas de nivel se investigan las opciones de trazo en planta,
obteniendo de cada una de ellas los perfiles longitudinales y transversales del terreno para
proyectar la rasante mas conveniente. En base a ello se realizan, en la oficina, las
modificaciones y mejoras de cada trazo, hasta escoger la opcin mas conveniente, la cual se
replantea en el campo, tomando como apoyo la Lnea P existente en el mismo. En este
replanteo el Ingeniero hace las correcciones necesarias a la vista del terreno natural y
materializa con estacas e hitos el eje definitivo, del cual se nivela y secciona cada progresiva.
Se completa el trabajo de campo con infosmaciones adicionales de detalle y se hacen los
levantamientos a mayor escala para los intercambios con otras vas, para puentes , otras
estructuras que lo requieran, etc.
3.2.3.8.- ENSAYO DE SOLUCIONES DE TRAZO SOBRE

UN PLANO A CURVAS DE NIVEL.*
Para la eleccin del trazo, en un plano aerofotogramtrico del terreno o en un
levantamiento topogrfico tradicional del terreno, se pueden ensayar diferentes opcioiies de
trazo que unen dos puntos de paso obligado que, al tratar de los Estudios de Ruta, llemos
llamado Determinantes, unos Primarios y otros Secundarios.
Al tratar de los Reconocimientos de ruta, ver numeral 3.2.1, se habla de

opciones que representan fajas continuas de terreno, en las que es posible localizar el eje de
la va, llamadas rutas. Las opciones de trazo son las que, dentro de una mta es posible
considerar. S e puede decir que las opciones o soluciones de trazo son como subsutas
* Se recomienda que, despus de leer este numeral, se contine con el 3.2.3.11 y se

regrese al presente numeral para una segunda lectura.
dentro de la
al estudio d
actividades,
de una ruta
En
permisibles
la obtencin
los volmen
Co
geometra e
grandes tan
conductores
sentido opu
trazo, son e
antemano, a
de puntos s
lnea contin
lnea, tiene
por las No
Gradiente s
tancias entr
Figura 3.42
genrica es
puntos de la
Lnea de G
centmetros
luego, la pe
Si deseamos colocar una sucesin de puntos que representen una lnea de gradiente
con una pendiente de P, en porcentaje. la distancia en centmetros en el plano, despejando de
(3.84), ser:
10,000n
c= (335)
PxE
EJEMPLO 1.- En la figura 3.42, que representa un rea pequea de plano topogrfico,
con equidistancia entre curvas de nivel de 2 metros, se muestran varios puntos de una lnea
de gradiente. Si la escala del plano es de 1/2000 y la distancia entre dichos puntos fuese 1.7
cm, la pendiente P, aplicando la ecuacin (3.84), ser:
EJEMPLO 2.- (Variante del anterior): Si la figura 3.42 est a escala 111,000 y queremos
colocar una lnea de gradiente cuya pendiente sea de 4.5%, la distancia en cm entre puntos
ser: 10,000 x 2/(4.5/1,000) = 4.44 crns.
ESCALA 2 i/2,000
Figura 3.42.
Para localizar una lnea de gradiente en un plano, se calcula primero la distancia en

centmetros entre puntos que estarn en sucesivas curvas de nivel, dando a un comps una
abertura igual a la distancia antes calculada, se marcan en las curvas de nivel del plano, los
puntos de g
del trazo y
puntos con
intervalos d
mos el aline
el inconven
de
Di
que estara
para altura
una pendie
altura est
de relleno,
curvas de n
la altura m
metros en e
circulares d
pendiente y
alturas mx
supongamo
pendiente
menor que
las Norma
mayores de
metros, res
trazados de
relleno mx
tierras que
suponiendo
de curvas d
de trazo po
E;Z?IENT
ya que es p
8 5%. si se l
Cu
diferentes
diferentes C
decisiones
Construcci
concepto l
la va, a un
En la figur
de gradien
tendr cur
curvas m
disminuirs
criterio y l
preocupaci
costos de c
en los cual
Costos de
U
erosin en
terrenos de
de constru
favorables
como en e
tocante al
para obras
costosos p
taludes en
como esca
contencin
H
en zonas d
por las o
inclinacin
del alto volumen de trfico, el cual es precisamente la justificacin de su construccir-i, los
costos para evitar interrupciones del trfico por denumbes, fallas de pavimento, accidentes.
congestiones por cruces con otras vas, etc. deben ser asumidos, por regla general. sin
restricciones. En obras de orden inferior a las autopistas, los costos de constniccin se deben
tratar de minimizar, en razn inversa de los volmenes de trfico.
En los pases econmicamente desarrollados la inclinacin de los taludes de corte

adoptados son conservadores, debido a que los volmenes de trfico suelen ser altos y,
adems, la mecanizacin permite movimientos de tierra grandes a costos relativamente
bajos. En cambio los trabajos de refine y disminucin de la inclinacin de taludes que se
muestren inestables as como la reparacin de los estragos producidos por los derrumbes,
exigen el empleo de una proporcin mayor de mano de obra costosa. El caso es bastante
diferente en los pases econmicamente no desarrollados y es comn adoptar inclinaciones
de talud ms audaces a fin de minimizar los costos de constiuc-cin y correr cierto riesgo de
fallas o derrumbes. Una exposicin amplia y detallada de este tema se encuentra en el
excelente libro "Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres" volumen 1, captulo 6 de los
autores mexicanos Alfonso Rico y Hermilio del Castillo. (Referencia bibliogrfica 21).
La estabilidad de taludes est ligada a uno de los factores de costo de

mantenimiento ms importantes, como es la limpieza de derrumbes y a los costos y
consecuencias inherentes a los tiempos de interrupcin del trfico. Es un tema de estudio e
investigacin que no ha llegado al nivel deseado de seguridad en la determinacin o clculo
de las mximas inclinaciones y alturas de taludes que garanticen la ausencia de derrumbes o
fallas. Esto es explicable por la condicin variable de los materiales naturales, salvo casos
especiales de elevada homogeneidad. Es reconocido por los expertos que las muestras y los
ensayos sobre ellos, que pretenden predecir el comportamiento de grandes masas, tienen un
margen de incertidumbre inevitable. Los estudios geolgicos, sondajes y pruebas en
muestras del terreno a cortar son, a pesar de todo, en especial para obras importantes, muy
necesarias para conocer los materiales a remover en un grado que permite evitar errores
graves de criterio en el diseo y en muchos casos sealar las precauciones, la metodologa en
los trabajos de excavacin, la posible necesidad de proteccin de los taludes y hasta la
inclinacin y altura mxima recomendables con cierta aproximacin segn el tipo de
material de que se trate.
Hemos, a propsito, expuesto sucintamente en este numeral que trata de Ensayos de

Soluciones de Trazo sobre un PIano a Curvas de Nivel, algunos aspectos
importantes, ajenos a la pura geometra del trazado de una va, debido a que toda solucin
geomtrica basada en los planos de topografa que reflejan solo el relieve del terreno, no
debe estar nunca desligada de sus otras cualidades y caractersticas del mismo que, por
ejemplo, pueden ser limitativos de las alturas e inclinaciones mximas convenientes de corte
y de relleno. En las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras, se dan valores genricos
de los taludes de corte y de relleno en las tablas 5.4.6.2 y 5.4.6.4. (Tablas 3.15 y 3.16 de
este manual).
Si conocemos la altura de corte en el eje y el talud del mismo, al colocar la caja en

la seccin transversal del terreno, se sabr cual es la altura de talud para el corte, como se
indica, por ejemplo en la figura 3.44(c). En las figuras 3.44 (a), (b) y (c) se ve como, para
una misma inclinacin y altura de corte h,en el eje, el aumento de la inclinacin del terreno,
hace que las alturas de talud de corte de la parte interna de la caja vaya aumentando. En las
figuras 3.44 (d), (e) y (f) se observa que, por la misma razn, los volmenes de relleno
aumentan rpidamente, para una misma altura h, de relleno en el eje, igualmente, aumentan
los derrames de relleno del lado externo. Se ve, en la figura 3.44 (f), que la inclinacin del
terreno hace que exista un potencial y peligroso deslizamiento de toda la plataforma sobre la
superficie de contacto con el terreno natural y hace necesaria la construccin de escalones
que suponen trabajos de excavacin en la ladera inferior del terreno, que luego son
rellenadas como el resto del terrapln. Estas longitudes de derrame de los rellenos tambin
pueden obligar al proyectista a lunitar las alturas de los terraplenes. Sobre este aspecto,
deber tambin tenerse en cuenta que, extensas rampas de talud de relleno, pueden requerir
de proteccin contra la erosin por efecto de las liuvias.
En la figura 3.44 (g) se muestra un caso en que el talud del relleno, cuya inclinacin
est fijada por las Normas, no llega a intersectar al terreno, obligando a la colocacin de un
Muro de Sostenimiento. La altura y longitud de este tipo de muros es tambin un valor al
que el proyectista debe fijar un lmite, de acuerdo con la inclinacin y condiciones del terreno
para su cimentacin y a la longiud, paralela al eje, necesaria de estas estructuras. En caso
de requerirse muros de grandes alturas, por economa, tambin es necesario ver la
conveniencia de reemplazar los muros de gravedad por muros de otro tipo, por lo general, de
concreto armado.
Lo expuesto en los ltimos acpites, que no agota el tema, da una idea de que hay
cuestiones en las que la experiencia y buen criterio del Ingeniero entran siempre en juego,
sea cual sea el procedimiento de trazo que se utilice, incluso cuando se hecha mano de los
programas de computacin cuyos alcances hemos tratado de exponer anteriormente en el
numeral 3.2.3.1 y siguientes, pues dichos programas trabajan con datos que se les pro-
ELEMENTO
porcionan, a
terreno, dad
valoracin d
que arroja u
sopesados p
Por
presentes en
sectores en
mitan antici
tenimiento,
tienen impo
restricciones
que hayan
construccin
Hay
se presentar
espontneam
no hay ev
hidrlogo y
importantes
En
puntos A y
pueden esta
opciones de
puntos extre
aumentar. C
de trazo, se
terreno para
proyectista,
explicacin
tema.
La
por adoptar
siendo, a ve
la lnea recta directa, en cualquier o casi cualquier orientacin y forma, sin rebasar lmites
razonables o los establecidos por Norma de las pendientes, pudiendo ser, en terrenos
ondulados, de signo opuesto, por tramos. En estos casos debern ser investigadas las
condiciones del terreno en cuanto a las inconveniencias o restricciones que existan, por
razones que pueden ser diversas como la existencia de pantanos, areas inundables. poblados
y ciudades, areas arqueolgicas, etc. Una vez ubicados en el plano topogrfico los lugares
que condicionan o restringen el paso por ellos, es posible establecer la localizacin del
trazado apropiado. Cuando, entre los puntos a unir, hay grandes desniveles y cuando la
topografa es tal que existen puntos de paso obligado o deseable o areas por las que no sea
conveniente o deseable pasar, generalmente, es necesario realizar ensayos de gradiente para
establecer los lineamientos generales de un planteamiento de trazo conveniente. Las
pendientes pueden variarse, segn convenga, dentro de lmites establecidos por Norma, para
llegar a puntos de paso convenientes, para alcanzar lugares del terreno para las curvas de
volteo, cuando los desarrollos artificiales son necesarios, o para sortear obstculos irnportan-
tes o areas de topografa o condicin desfavorable.
Teniendo un levantamiento del terreno, es recomendable, para la ubicacin del eje

del trazo, considerar los siguientes aspectos:
a,- Naturaleza del terreno por el que se atraviesa con la lnea de gradiente. En esta con-
sideracin se incluye la facilidad o dificultad para ser excavados que presentan los mate-
rialcs, desde los ms fciles de remover como la arena hasta la roca fija: el tipo de niaterial,
desde el punto de vista de la estabilidad de los taludes de corte; si existen laderas con desliza-
mientos naturales que revelan condiciones desfavorables del material en lo referente a su es-
tabilidad; fallas geolpcas existentes. reas de huaycos y. en fin, todas aquellas carac-
tersticas del terreno que afectarn a los costos de constniccin y de mantenimiento. Si se
Iian tornado fotografas areas, la fotointerpretacin realizada por el gelogo complementar
la observacin directa realizada por este profesional en los estudios anteriores del Reconoci-
miento de Ruta. para delimitar areas en la zona del trazo con caractersticas generales y
especficas que pueden influir en la. construccin j: el mantenimiento de la va. Cabe recalclr
que, en ciertas reas geogrficas, deben tenerse muy en cuenta las zonas de aluviones o
huaycos cuya ripariencia es engafiosa en tiempo seco. As mismo deber investigarse si
existe algun~;restriccin oficial o legal para la construccin de una va en determinadas
reas de la tuta.
b.- Drenaje y estructuras. En este concepto se consideran la clase y tamao de las obras de
drenaje necesarias, desde pequeas alcantarillas para el desfogue de aguas de cuneta, hasta
los pontones y puentes. Teniendo a mano el mapa de la zona, se puede anticipar, por las
reas de las
cantidad de l
informacin
agua, son da
puentes. Aq
imprescindib
c.- La inc
presentan en
inclinacin o
movimientos
d.- Cmo
ambiente. Po
que represen
gran declive
Una
a proyectar
g a m a del ti
de cada alte
que permite
sobrepasand
materiales de
alturas de m
Caracterstic
jetivo, apoya
3.2.3.9.-
Se
del terreno.
levantado usando el procedimiento aerofotogrfico, aparte de la ubicacin de puntos

geodsicos y de triangulaciones realizadas con cualquier fin y con anterioridad, deben
figurar en los planos los Puntos de Control Terrestre. Todos los puntos indicados, tienen sus
coordenadas conocidas y son stas la base para realizar el replanteo del eje.
En primer lugar, se requieren dos puntos de coordenadas conocidas y que sean

visibles uno desde e1 otro en el terreno. A partir de uno de esos puntos y, visando
inicialmente al otro, se puede correr una poligonal de enlace hasta un punto del eje, por
ejemplo un PI, para, desde all, iniciar el replanteo del eje del Anteproyecto, tomando en
consideracin las coordenadas de los PI y los dems elementos geomtricos que componen el
eje. En el proceso de medicin de las distancias entre los PI, se van colocando las estacas de
las tangentes entre curvas, luego se trazan las curvas. La monumentacin de los PI y la
colocacin de los puntos que servirn como BM (Bench Mark) es un trabajo que puede ser
realizado en forma simultnea con el estacado del eje.
En cuanto a la poligonal del eje y las poligonales de enlace con puntos de

triangulacin, geodsicos o de control terrestre, deben realizarse las mediciones necesarias
de comprobacin o cierre. Si estas mediciones y los clculos respectivos demuestran fallas
inadmisibles en las coordenadas y azimutes, debern corregirse stos. Los lados de las
poligonales de enlace y las distancias entre puntos de estacin de la poligonal del eje es con-
veniente que sean medidas con distancimetro incorporado al teodolito. El control
altimtrico se basa en puntos de cota conocida, desde los cuales se hacen las nivelaciones
necesarias para obtener las cotas de los BM del trazo y de las progresivas del inismo.
Se tornan los datos de las secciones transversales del terreno en cada progresiva.
Estos datos y las cotas de terreno y de subrasante de las progresivas del eje, servirn para el
dibujo definitivo de los planos de secciones transversales y para la colocacin de las cajas,
despus de proyectada la rasante.
Se hacen los levantamientos especiales necesarios para obtener planos topogrficos

a escala grande para puentes y otras obras de arte, distribuidores de trfico, desvos,
intersecciones con otras vas, reas urbanas aledaas al trazo o por cualquier motivo
especial que se establezca..
En el proceso de replanteo pueden observarse circunstancias o caractersticas del

terreno que hagan aconsejable alguna modificacin del eje anteproyectado en los planos. Se
harn las modificaciones requeridas, con las cuales se tendr el eje definitivo.
Siendo el r
ser la adec
mente, un e
No
anteproyec
vrtices de
cin directa
mismos, sin
de ellas, de
3.2.3.10
Co
del trazo,
ms o menos centrada en el rea de inters. Esta lnea debe tener coordenadas conocidas, o
sea calculadas, de sus vrtices. Se fijan las coordenadas de los vrtices de la Poligonal del
Trazo, de la misma forma en que se hace cuando dicha poligonal est a base de un
Levantamiento Aerofotogrfico. Esas coordenadas cuyos valores se obtienen de medicin en
el plano del anteproyecto, se consideran valores exactos para los efectos de los clculos y
para realizar las mediciones de campo con el fin de ubicar los vrtices de la Poligonal del
Trazo.
Los vrtices y puntos intermedios de la Poligonal Bsica, como se sabe, han debido
ser colocados en el terreno, para tomar en eilos secciones transversales a fin de obtener el
plano topogrfico a curvas de nivel de la faja que contendr el eje del trazo de la va.
La metodologa y equipo a emplear en las mediciones de distancias y ngulos para

el replanteo del eje del trazo, deben ser los apropiados, segn la precisin exigida en cada
caso, siendo recomendable el uso de teodolitos con distancimetro electrnico incorporado
(Estaciones Totales), si se dispone de ellos. Supongamos. figura 3.45, que se tienen las
coordenadas Nb y Eb de un punto B de la poligonal bsica as como el aziinut de la lnea
BB 1 de dicha poligonal, adems que las coordenadas del punto T de la poligonal del trazo
sean Nt y Et. Teniendo en cuenta que el punto B, por pertenecer a la poligonal bsica, ya
est colocado en el terreno, siendo necesarios un ngulo y una distancia, a partir de B, para
colocar el punto T de la poligonal del trazo.
Estacionado el teodolito en B, figura 3.45, visando a B1, se mide el ngulo a la

derecha (B l)BT, cuyo valor se determina por los azirnutes entre las lneas BB1 y BT. Se
supone que el azimut de B-B 1 se conoce por pertenecer a la Poligonal Bsica, mientras que
el azirnut de BT se calcula con la frmula
Et-Eb
Z(B-T)= Ac.
Tg.(- >+C (3.86)
Nt - Nb
donde C es un valor de correccin que hace que los azimutes sean positivos, medidos desde
el Norte hacia la derecha y depende del cuadrante en que est la direccin BT, siendo sus
valores a cuyo conjunto le asignamos el nmero genrico (3.87).
P
P
P
P
El ngulo (B1)BT tendr por valor:
(a) = Z(BT)- Z(BBI) (3.88)

Si el valor de (a) resulta positivo, ser seal de que su valor se medir hacia la
derecha (en el sentido de las agujas del reloj), en caso contrario se medir hacia la izquierda.
La distancia de B a T ser
d ;B-T) = dmt- ~ b ) +
' (Et- ~ b ) ' (3.89)
Una ~nailerade obtener, en gabinete, las coordenadas de un punto M, vrtice de la

Poligonal del Trazo, conociendo las coordenadas de los puntos A y B que pueden ser puntos
de la Poligonal de Base o puntos de la red geodsica, teniendo en cuenta que A, B y M estn
colocados en el plano topogrfico, es la siguiente:
Se traza en el plano, desde M una perpendicular MC a AB y se miden grficamente

Da, Db y H, debiendo ser Da+Db=D, teniendo en cuenta que D se conoce por clculo por
ser conocidas las coordenadas de .4y de R. Los valores de Seno y Coseno del ngulo de
la Figura 3.46 se calculan con las ecuaciones (3.90), cuya validez es evidente
fi - Na Eb - Ea
SENA = y COSA= (3.90)
D D
Si por M trazamos una paralela al eje ON y por C otra al eje OE, se forma el
tringulo rectngulo MFC, que para mayor claridad se presenta. ampliado, en la figura 3.47.
Por simple observacin de la figura 3.46, se deduce que las coordenadas del punto
C Son
Por las figuras 3.46 y 3.47, el ngulo CMF es igual al ngulo A por tener sus lados
perpendiculares dos a dos. Conocidas las coordenadas de C, las correspondiente de M se
deducen de la figura 3.47:
Nrn= Nc - FM = N a + DaSENA - HCOSA

Y
Re
En
se establece
la direccin
cayese exac
contienen H
Lo
comprobaci
comprobac
3.2.3.11
Se
ella en un p
una lnea d
las lneas de gradiente es el Eclmetro o Nivel de Abney, que consiste en un tubo de seccin
cuadrada que tiene en un extremo un pequeo agujero y en el otro un fino puente metlico
comparable con un alambre que une dos paredes opuestas interiores del tubo por su parte
central. Dicho puente estar horizontal cuando se use el aparato. El agujero y el puente
constituyen los dos elementos de la lnea de mira o visual del aparato. Por medio de un
espejito inclinado que cubre la mitad del ancho interior del tubo y una ventanita en la pared
superior del tubo es posible, al aplicar el ojo al agujero del extremo, ver simultneamente el
punto a donde se dirige la visual y un nivel. El sistema de Eclmetro hace que, cuando se le
usa haciendo que un ndice con bernier, ligado a su nivel de burbuja, indique en un limbo
vertical unido al tubo el ngulo o pendiente que se desea, al tener el tubo y por tanto la visual
una inclinacin con la que la burbuja del nivel queda centrada con relacin a una marca que
posee, dicha visual tiene
Figura 3.48.
la misma inclinacin vertical o pendiente cuyo valor se marc con el ndice en el limbo del
aparato.
La colocacin de la lnea de gradiente es una operacin importante, que debe ser

realizada por la persona mas experimentada de una brigada de trazo, para decidir los
cambios de pendiente necesarios y para juzgar, entre lneas de gradiente colocadas, la mas
conveniente para trazar, segn ella, el eje de la va.
La manera correcta de colocar un punto de gradiente desde el inicio o desde un

punto A, ya colocado, es la que se muestra en la figura 3.48. Previamente, en un piso plano
se hace una marca en dos jalones a la altura del ojo del operador cuando ste est de pie; se
hace que el
ngulo equiv
desde el cual
marca anteri
con ayuda de
y manteniend
dr la inclina
operador, el
comprueba s
punto 1 de l
entonces el o
En una posi
constante qu
seguir bajand
cuyo pie esta
otro punto
considerarse
representan c
corresponde
buscando.
Se c
h e a de gra
detenga a u
prximo pun
del mismo, t
que es la pen
Com
la Inea de gr
alinearniento
directo que
pendientes m
de los valore
margen prud
estimando el
Normas.
El encargado de colocar la lnea de gradiente debe procurar que la misma tenga la
menor discrepancia posible, en distancias y alturas, con relacin a la rasante del eje del
trazo. Para este efecto deber tener la suficiente experiencia para anticipar como el trazo
rectificar las sinuosidades de la Inea de gradiente, con lo cual podrn minimizar las
discrepancias de pendiente para que no lleguen a ser demasiado grandes. An cuando no se
presenten diferencias exageradas, cuanto menos discrepancias de longitud se logren entre la
lnea de gradiente y el trazo, menos diferencias existirn entre la pendiente prevista y la
resultante de la plataforma y, adems, habrn menos cambios de pendiente en la rasante del
proyecto para compensar las diferencias acumuladas entre las pendientes de la gradiente y
de la plataforma. Lo dicho en este acpite se aclarar con la exposicin que sigue en el resto
de este numeral, de modo que el lector, en un segunda lectura, comprender, si no lo ha
hecha ya, cabalmente el sentido de lo que aqu se dice.
En la figura 3.49, las lneas continua y la de segmentos son las plantas de trazos del
eje y la lnea de puntos es la lnea de gradiente que ha llegado al punto CH y sigue, conec-
tando una serie de pequeos crculos que representan los puntos colocados de dicha Inea,
cuya pendiente, supongamos, es de -5'37, siendo CI y DC las entrantes notables del terreno,
mientras que CO y CW las salientes notables. Si el operador, desde CH, coloca el punto CI
y luego se traslada a CI para colocar CJ, habr hecho un recorrido bastante mayor que el
trazo, producindose una discrepancia local bastante grande entre las respectivas distancias
y pendientes. En un caso como ste el operador procurar colocar, directamente, desde CH
el punto CJ as como el punto CI. Este ltimo punto tendr un error de altura con relacin a
la Inea que va directamente de CH a CJ, pues estar ms bajo. Este ser un error local que
no se acumular hacia adelante, el cual, sin embargo, si se quiere, se puede minimizar colo-
cando el punto CI ms arriba, a estima, haciendo un clculo aproximado en la siguiente
forma: Se estima la diferencia entre la distancia CH - CI y la que existira entre CH y la
interseccin entre la lnea CH-CJ y la perpendicular a esta lnea trazada desde CI; si se
estima que esa diferencia es de 10 metros, CI debe subir 10~0.05 = 0.50 metros.
Con base en su experiencia, si las condiciones de visibilidad lo permiten, el

operador, en un caso como el de la figura 3.49, procurar desde CH colocar, adems de CI,
los puntos CJ, CK y siguientes, si es posible hasta CM. De CM a CP hay una saliente
notable o "nariz" del terreno y puede procurarse el uso del procedimiento que se explicar
mas adelante; luego, desde CP podrn colocarse normalmente los puntos CQ a CU. Desde
CU a CX puede procurarse usar el procedimiento que se explicar mas adelante para las
salientes pronunciadas. Desde CX se procurar poner CY y CZ. Desde CZ se procurar
colocar DA y DB.
ELE\IEN
De
DD. Para
una entran
Se
solamente
3.49, que
en longitu
Pa
contornea
existe una
operador c
Si la expe
las tangen
siguiente m
Su
por el pu
punto K
futura ln
En el pu
marca y
lnea de
el punto
hacia atr
adelante
visual de
punto 1
colocar e
punto K
Anota en
la altura
rojo cada
esa altur
llegar se
3.5 1. En
por K. A
1.55 iiiet
Alt. corte = 8 x 1.55 + (1.55 - 0.8) = 13.15 metros
Manteniendo el ayudante el jaln en el segundo punto 8, el operador pasa hacia

adelante cambiando previamente la pendiente que marcar el eclmetro de -3.2% a +3.2% y,
retrocediendo lo suficiente, hace que la visual pase por el pie del jaln del ayudaiite,
momento en que el pie del jaln del operador estar en el segundo punto 7, continuando as
hasta que el operador vise el pie del jaln del segundo punto 1 y el pie de su jaln est en el
punto de gradiente L. El punto L estar ubicado a una altura como si hubiese sido
colocado desde 1 sin que existiese el obstculo de la saliente. Si la altura anteriormente
calculada fuese muy grande, digamos de unos 40 metros o ms, cabra pensar en la
construccin de un corto tnel, mientras que si es moderada, la saliente se pasara en
corte cerrado. En la figura 3.50, si la diferencia de recorrido entre el que se realiza desde
el punto 1, contorneando la saliente hasta L', y el otro que desde 1 pasa cerca de K y llega
a L es de 7 0 m, la diferencia de cota entre L y L', con una pendiente -3.2 % en
ambos recorridos, seria de 2.24 m, que representara una discrepancia apreciable.
Estas discrepancias locales hacen que el proyectista se vea obligado a
Figura 3.5 1.
introducir frecuentes cambios en la pendiente de la subrasante, a pesar de que la lnea de

gradiente fue colocada en el terreno con una pendiente uniforme, pero contorneando la
saliente.
Lo expuesto, que se logra sobre el terreno con cierta dificultad y esfuerzo, es mucho
ms fcil de lograr en las lneas de gradiente sobre un plano a curvas de nivel. Recurdese
que la figura 3.50 se ha supuesto que es la representacin de un terreno solo para explicar
un procedimiento de campo, pero, si realmente representase dicho terreno, sera muy fcil
pasar direct
lnea de traz
3.2.3.12
En
terreno que
su experie
estima es la
las condicio
haya ensay
suave, la s
ineas de gr
obstculos
reducida, el
abrir troc
condiciones
por terreno
aptos, u
generalmen
no se tien
mejor para
cubiertos d
leosos y d
tambin pa
Ca
listones, ca
materiales
terreno y
acomodada
posteriorm
Banderas.
Cu
ensaya, com
teniendo co
del jalonamiento est hacia el lado de arriba, tratndose de una ladera, puede estimar la
altura de corte que ser necesaria para que el nivel de la plataforma de explanacin est a la
altura del punto de gradiente que est lateralmente ms cercano; si el punto de jalonamiento
est hacia abajo se puede estimar, similarmente, la altura de relleno respectiva. A base de lo
observado se realizan las correcciones pertinentes del jalonamiento para que las alturas de
corte y de relleno estn dentro del orden de magnitud que se estima es el deseable o
aceptable. Cuando ya se tiene un jalonamiento que le satisface y que no puede sepir
prolongando, porque se aparta mucho de la lnea de gadiente y ve que los cortes o rellenos
se vuelven excesivos por su altura o longitud o por ambos conceptos a la vez, el trazador
busca con relacin a los puntos de gadiente de adelante, otro alineamiento, tambin por
medio de jalones, que constituya una nueva tangente cuya interseccin con la primera ya
establecida ser un PI del trazo. Se ensaya un tercer alineamiento cuando en el segundo haya
sido determinado y no se pueda prolongar ms por las mismas causas que obligaron a cam-
biar el alineamiento de la primera tangente, teniendo un segundo PI en la interseccin del
segundo y tercer alinearnientos. En la forma descrita se contina con la ubicacin de las
tangentes y los PI siguientes.
Luego de tenerse establecido uno o mas PI se escoge el radio de las curvas en cada
uno de ellos. Estas curvas pueden ser circulares simples, circulares compuestas o circulares
con transiciones. Si dos curvas circulares sucesivas son de un mismo sentido y la distancia
entre sus PI es corta, se debe procurar reemplazarlas con una sola y, de no ser posible esto,
cuidar de no excederse en los radios, para que la suma de sus tangentes no sea mayor que
dicha distancia y a lo mas sea igual a ella formndose, as, una curva circular compuesta.
Ver numerales 2.1.2.1 y 2.1.2.2. Si las curvas contiguas son de sentido inverso, adems de
las sumas de las tangentes de las curvas, debe existir una distancia mnima, dada por las
Normas, entre el trmino o PT de la primera curva y el comienzo o PC de la segunda,
llamada Tangente intermedia, que se usa para las transiciones de peralte y de sobreancho.
Ver numerales 3.2.2.13 y 3.2.2.14.
Las distancias de los PI a la lnea de gradiente, segn la bisectriz del ngulo interno
entre alineamientos, sirven para escoger los valores de las Externas, o sea de las distancias
entre los PI y los puntos centrales de las curvas y, con esos valores, obtener los radios,
tratndose de curvas circulares simples o, escogiendo una longitud de espiral, obtener el
radio de la parte central del sistema simtrico con espirales, como se expone en el numeral
2.1.3.25. Las Externas controlan las alturas de corte cuando las curvas contornean las
salientes del terreno y las alturas de relleno o la de los muros de contencin, si stos fuesen
necesarios, en las entrantes del terreno. Cuanto mayor es la inclinacin lateral del terreno, los
valores de la
de relleno o m
Si p
alturas de co
prolongsem
relleno a valo
las tangentes
sta es meno
dos radios d
las externas
respectivam
El t
primera tang
marca el pun
estacado del
estacas ente
de la primer
que llega a
mismo que
desde la esta
puntos de p
direccin al
planos respe
comienzo o
etc. Una vez
del jalonami
teodolito y, s
propio punt
desviacin d
prximo pu
primera curv
y para detec
tomndose e
trazador se
consignar va
Kilometraje del PI (medido) = K (Dato obtenido)

Radio de la Curva = R (Escogido)
ngulo de la Curva = A (Medido)
Tangente de la Curva T = RxTAN(k2) (3.93)
Kilometraje del PC PC = K - T (3.94)
Longihid de Ia Curva L =7cRA/180 (3.95)
Kilometraje del PT PT = P C + L (3.96)
En la misma forma en que se midi, se estaque y se coloc el primer PI, se coloca

el segundo y los sucesivos siguientes del trazo.
EJEMPL0.- Supongamos que se inici el trazo colocando el primer hito en la progresiva

Kin.0 y que se lleg al primer PI con la progresiva (kilometraje) Km.0 + 143.45 m, que el
ngulo de desviacin medido en este PI fue de 35'25'12" de sentido derecho y que el radio
escogido por el trazador fue de 120m. En la libreta aparecera en la pgina izquierda (la
derecha se usa generalmente para croquis y dibujos de detalles) lo siguiente:
C. No.1 A = 35'25'12" R = 120m. SENT: D
Midiendo desde el PI la distancia T, en direccin a los alineamientos anterior y

posterior, se colocan los puntos PC y PT de la curva, respectivamente. Instalando el
teodolito en el PC o PT se traza la curva, colocando progresivas enteras cada 10 m y,
adems, las intermedias requeridas. En la misma f o m se trabaja en los siguientes PI y
curvas correspondientes.
Los procedimientos y mtodos para el trazado de las curvas son varios, existiendo
algunos que requieren de slo cinta de medir y plomadas o jalones. Todo lo concerniente a
estos temas
transicin se
Cer
fuera del m
natural y s
que sirva d
sobre el niv
cercano, o p
inicia la n
inmediacion
indic para
Lo
relacionado
denominan
necesario, l
durante los
nivelacin d
obtener las
Tambin el
topogrfico
que tengan
El
ofrecer la p
topografa
que, en esos
al trazador,
para decidi
curvas, que
estimarse a
dificultades
presentaci
topografa
terreno sob
ejemplo, se
notables en
mayormente la buena geometra del eje, se logran apreciables economas en el movimiento
de tierras. Estos errores pueden no ser fciles de percibir estando trazando en el propio
terreno, en medio de dificultades, a veces muy grandes, sobre todo cuando no se tiene gran
experiencia.
3.2.3.13.- MTODOS Y ARTIFICIOS PARA MEJORAR

LOS RESULTADOS DE LA APLICACIN
DEL MTODO DE TRAZO DIRECTO.
En el Trazo Directo los ensayos de gradiente se realizan en el propio terreno. Este
mtodo, tal como ha sido expuesto, es cada vez menos aconsejable cuanto ms difciles
sean la topografa y la visibilidad y cuando la extensin e importancia del proyecto sean
grandes.
Cuando el correr una lnea de gradiente es un trabajo penoso e incierto en

casos difciles, conforme se dijo al exponer este mtodo de trazo, por lo general se adopta la
Inea de gradiente que no sobrepasa los lmites de las Normas para las pendientes ni
atraviesa terrenos demasiado inconvenientes al conectar los puntos extremos del tramo de
trazo en estudio. De todos modos, la imposibilidad de ensayar rpidamente opciones de
qadiente y no tener siempre una visin completa y panormica del terreno, que facilite la
'.-
percepcin de otras soluciones, es un inconveniente inevitable en casos difciles de Trazo
Directo.
Una primera mejora al Trazo Directo, tal como fue expuesto anteriormente,
consiste en colocar, adicionalmente, estacas en cada punto de gradiente con nmeros o letras
de identificacin que no tienen nada que ver con distancias y solamente sirven para indicar
su orden secuencial. Un sistema que da buenos resultados es el de marcar las estacas con
letras; primero de la A hasta la Z, evitando las letras dobles, lo que alcanza para 27 estacas;
luego, colocar por delante la letra A y luego las mismas 27 le-tras, o sea AA, AB, AC,
AD.................... AX, AY y AZ: luego colocando por delante la B colocar las mismas 27
letras, o sea BA, BB, BC, BD, etc. Con este sistema, con el total de las primeras letras
simples y con el total de las dobles se tienen para marcar 27 + 27 x 27 = 756 estacas. En
lugar de usar letras triples es mejor, si es necesario, volver a usar otra serie de letras simples
y dobles para otras 756 estacas adicionales, sin correr el peligro de confusin, en el terreno,
cuando dos estacas tengan la misma letra simple o las mismas letras dobles, por que estarn,
necesariamente, muy distantes unas de otras.
En
para evitar c
de cada una
Se
adoptada pa
gradiente, s
estaciones o
escogerse es
gradiente. C
escala 1150
puntos de gr
correspondie
milimetrado
El
Magntico o
desde que
pudindose
magntica i
la lnea de g
prograrnabl
libreta de ca
PR
5 PRWT
10 MODE
20 INPUT
30 INPUT
3 1 U=DEG
40 INPUT
50 INPUT
60 INPUT
70 K=U+D
80 IF K>=
90 K=K+1
100 GOTO 140
110 K=K-180
120 IF K<360 THEN 140
130 K=K-360
140 L=L*COSDEG(H,I,J)?~
150 W=C+A+L*TANDEG(H,I,J)-T
160 P=N+L*COSK
170 Q=E+L*SINK
180 PRINT "N=",P,"E=",Q,"Z=",DMS$(K),"DIST.=",L,"COTA=",W
190 INPUT "CAMB.EST.?",R
200 IF R=l THEN 220
2 10 GOTO 50
220 C=W
230 N=P
240 E=Q
250 U=K
260 GOTO 40
LO QUE PIDE EL PROGRAMA LO QUE SE DEBE INTRODUCIR

N. EST.IN? ............. La coordenada Norte de la estacin inicial.
E.EST:IN? ............. La coordenada Este de la estacin inicial.
Z.LLEG:G? ............. Los grados del azirnut de llegada (Ver explica-
cin mas adelante y la Figura 3.54).
G? ............................ Los grados de cualquier ngulo.
M? ..................... Los minutos de cualquier ngulo.
S? ..................... Los segundos de cualquier ngulo..
COT.EST.IN? ............ Cota de la Estacin inicial.
ALT:INST? .............. La altura del instrumento en cada estacin.
ANG.DER.G? ............. Los grados de ngulos a la derecha medidos.
ANG.VERT.G? ............ Los grados de cada ngulo vertical medido.
ESTADIA? ............... Lectura estadimtrica.
HILO MED.?.............. Lectura en la mira con el hilo medio del retcu-
lo, en la misma posicin vertical en que se
hizo la lectura estadimtrica de distancia.
O (cero) cada vez, si no hay necesidad de
cambiar de estacin para visar a un punto
de gradiente adicional y 1 si es necesario
cambiar de estacin para ello.
ELEMEN
INDICACI
En
anterior, re
3.52. La f
columnas
PUNTOS"
considerad
En
calculadora
engorrosos
as la acum
escalmetro
En
obtenidos
observa qu
n~edicion
prctica, su
retculo en
superior y
Es
para elimin
lectura y a
coordenada
dibujo, con
puntos de
estadimtr
Te
apropiada
M O D E L O D E L I B R E T A DE CAMPO
1 TRAMO: Km.O - Km. 5 1 1 /

OPERADOR : V i c ~ n t cl/aldivia
TRABAJO: Lcrvanfamiantode la L t n e o d e Orad.
* Cota inicial arbitraria.

** Se visa con direccin al Norte Magntico con O"00'00".
**"ngulo a la derecha con cero en el N.M. El resto con cero en la estacin
anterior.
Figura 3.52
CARRETERKS-FERROCARRILES-CANALES.
AZIMUT DE LLEGADA A L PUNTO A = 180 0 0 ~ 0 0 ~ '

( V E R PRIMERA ANOTACION E N L A ULTIMA COLUMNA D E L C U A D R O )
PUNTO A
Figura 3.54.
levantamiento aerofotogrfico o sobre un levantamiento realizado por mtodos topogr-

ficos tradicionales, una lnea de gradiente que servir al trazo, con la sola diferencia de que
no tenemos las curvas de nivel del terreno y que las distancias entre puntos de gradiente no
son uniformes, sino las que resultan de los puntos escogidos en el terreno por el encargado
de colocarlos.
Figura 3.55.
Se toman datos de seccin transversal de los puntos de gradiente crticos, siendo

stos las salientes mximas, donde es seguro que la plataforma estar con altura de corte
mximo y e
muros de s
salientes m
y, en el ca
gradiente so
una porcin
de marcaci
las corriente
gradiente, co
como CI, en
mximo.
En
corresponde
identificado
secciones tra
de la platafo
las seccione
sern los lu
que cada ub
diferente y,
vez mayore
funcin de
posibles, m
alturas. En
rellenos, po
de los muro
la altura de
volmenes
consistencia
En
distancias l
para los rell
Par
tomar en c
CM) WNTO DE
GRADIENTE
- LOS LIMITES DEIISALIDA~I ~'~LNTRADA'~

LO8 FIJA EL T R A Z A W R D E ACUERDO
ASU CRITERIO Y EXPERIENCIA.
- LAS"SALIDAS" Y "LNTRADA~"SON
HORIZONTALES.
Figura 3.56.
bermas) a n
taludes del p
superficie d
que el talu
explanacin
Si
prudencial e
que mas o m
En
criterio, des
muros. sea
distancia lm
alguna raz
muros de co
que est limitada mas bien por una determinada altura tope de muro que puede fijar a
criterio el proyectista. En la figura 3.56(b) se supone, solo como ejemplo, una entrada lmite
considerando el criterio de no sobrepasar, en este caso, una alhira de talud de corte de 16
metros. En la figura 3.56(c) se ha considerado una salida lmite con el criterio de 110
sobrepasar un altura de muro de 4.5 in.
Los criterios empleados los adopta el proyectista, en cada caso, segn su

experiencia y lo observado en terreno. Las salidas y entradas lmite establecidas en las
secciones transversales, que corresponden a los puntos crticos de gradiente, se trasladan al
plano de planta de la figura 3.55, marendose con un punto encerrado con un crculo
pequeo que tiene una flechta, a las distancias lmite desde los puntos de gradiente y en el
lado a que puede estar el eje del trazo, conforme se ilustra en dicha figura. En ella se aprecia
una lnea continua que est entre las salidas y entradas lmite que constituye, por tanto; un
eje posible. Puede adoptarse ste u otro cualquiera que no sobrepase las salidas o entradas
lmite establecidas, considerando los anteriores y posteriores se_rmentos al mostrado en la
figura 3.55 para lograr cierta armona y equilibrio en la sucesin de rectas y curvas y en las
alturas de corte y de relleno resultantes. Aqu vuelven a intervenir el buen criterio y la
experiencia del trazador o proyectista.
En la figura 3.55 se puede observar que la longitud de la lnea de gadiente es

mayor que la del eje posible considerado. por lo que la pendiente de la plataforma ser
mayor que la de la lnea de gadiente. Esa pendiente deber ser igual o menor que la mxima
permitida por la Nomas.
En la figura 3.43 imaginemos que no existen las curvas de nivel y que los puntos de
gadiente que all aparecen. a pesar de estar a distancias uniformes unos de otros, son los
que corresponden a los colocados directamente en el terreno con una misma pendiente. Los
puntos crticos de 1:i lnea de gadiente seran C1 y C2, de los cuales habrarno- le\.antado
sus secciol?eb irans\.s.sale:. lacia abajo para C1 y hacia arriba en C2. Las secciones
tr;i:>~.~~:il;. 12s tor;xin;c~!:risados e;; las c.Jrvas de ni;el de la figura 3.43 que i-epresenran el
e E , S - ; I e;.;in pr;icii~ainenteigales a las cy~leie tomasen dii-ect~irnentedel
terienc; '1-i ?! TI-iri. Direcco o,ue estamos tratando. pero recurdese que en este initodo no se
dispone dz un le~,antamienl:opo,crfico previo que supone la f i ~ i r a3.43). El dibijo de 1'1s
secciones trans\-drsales cori-rspon-di:ntes se muestra en la f i g r a 3.57.
En Ia figura 3.57ia) tenemos. al lado izquierdo, la ubicacin de la p1ataf~rin;i de

relleno del puntc 1del trazo recto de A a B, cuya posicin en planta la podemos ver en la
figura 3.43, con una altura de relleno de 16 metros en el eje y un derrame de talud
considerable
en la misma
corresponde
proyectista n
el volumen e
puede requer
3.43 u otro s
sdoptara el t
En
punto crtico
misma secci
de corte de la
Usu
para establec
transversales
escuadras, d
del talud de
dicho borde
alejar horizo
longitud de d
En esa posic
con la lnea h
al que corres
equivalente a
punto de gra
mxima del
borde de un
observando l
en las difere
con dicho bo
altura de cor
mencionado
est conside
plataforma d
critica estuv
Supongainos que los centros de los pequeos crculos claros de la figura 3.39 son
puntos de gradiente y que los centros de los pequeos crculos oscuros con una flechita son
los de salida o entrada lmite establecidos como se explic anteriormente. Se obser\ra un
trazo en Inea continua con tres curvas de radios indicados en la figura y otro trazo en Inea
se,mentada que coincide con el anterior en sus extremos y tiene solo dos curvas.
Si la velocidad directriz es de 30 Krnh, las N.P. establecen un radio mnimo de 30

m con peralte normal de 6% y otro de 25 in con peralte mximo de 10% (Ver en numeral
3.2.2.13 las tablas 5.3.1.1 y 5.3.2.1 de las N.P., respectivamente). no considerndose la
tabla 5.3.2.2, suponiendo que nuestro proyecto no tiene las condiciones para las que es
aplicable esa tabla. En este caso es posible adoptar la primera solucin (Inea continua) de la
figura 3.49 u otra similar con tres curvas, por tener radios superiores a los mnimos para la
velocidad directriz especificada y, si los movimientos de tierra no resultan excesivos para la
categora de la carretera. tambin podra adoptarse la solucin con clos curvas (lnea
segtneritada).
Si la velocidad directriz fiiese de 50 Krnlh, los radios mnimos normales y

excepcionales sera de 90 y 75 m, respectivamente, siendo factible solo el trazo en lnea
seamentada con dos curvas u otro similar. Algo que se observa en este ejemplo es que los
dos trazos de la figura 3.49, en la parte correspondiente a las cunas de 80 y 107 in de radio.
en el lado izquierdo de la figura, un eje no es muy distinto del otro, lo que indica que los
inovimientos de tierra en ambas opciones son mas o menos los inismos, por lo que, dados a
escoger entre una LI otra opcin, ser posible y preferible adoptar el radio de 107 m. o uno,
incluso, algo mayor.
Lo mas importante del mtodo que se ha venido explicando es que el proyectista

puede tener una idea bastante aproximada de las alturas mximas de corte y de relleno que
resultarn de una solucin de trazo que adopte sobre el dibujo del levantamiento de la lnea
de gradiente para proceder. con seguridad, a su replanteo, basndose para ello en la posicin
relativa del eje elegido con relacin a los puntos de gradiente colocados en el terreno y a las
secciones trailsversales en los puntos crticos, los que, por la forma eii que han sido
marcados, son ficilmente identificables en el mismo. La escala usada para el dibujo de la
lnea de gradiente (1/500), permite medir grficamente la distancia a la que estn las
tangentes del eje con relacin a los puntos de gradiente, de modo que, midiendo
horizontalmente dichas distancias se pueden ubicar en el terreno dos o mas puntos de cada
una de dichas tangentes del eje. Interceptando dos a dos dichas tangentes, as ubicadas, se
replantean los PI de las curvas del eje adoptado sobre el plano del levantamiento de la Inea
de gradiente. En este mismo plano, se establecen las longitudes de las externas de las curvas
en cada PI
plantillas de
longitud de
programa d
sistema de c
que ha dad
tangentes pa
precisin pr
kilometraje
La
ha usado u
apreciacin
de los mism
costos de co
374 CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALFT
CAPITULO 4.- TRAZADO DE

CANALES.
El trazado de Canales es un tema que usualmente no se trata en los libros de
Trazado de Carreteras y Ferrocarriles, a pesar de que son grandes las similitudes en los
procedirnieiitos de campo y en los elementos geomtricos que intervienen en todos esos
casos. Con el propsito de que personas expertas en los detalles del trazado de vas de
transporte, si se da el caso, puedan abordar sin dificultades el trazado de canales, se dan las
pautas y criterios bsicos de este importante tema.
4.1.- MTODO DE TRAZADO DE CANALES

USANDO EQUIPO ELECTR~NICO.
El procedimiento que se expone usa, en forma intensiva, los implenientos de

medicin electrnica de distancias as como las calculadoras programables, para los trabajos
de campo y las computadoras, cuando se dispone de ellas, en la oficina. Es recomendable y
econmico en trabajos importantes y de cierta extensin.
S e ha demostrado que, con el uso de implementos modernos y mtodos que estos

permiten utilizar, se obtiene en el trazo de canales las siguientes ventajas:
- Rapidez, que se traduce en ahorro de tiempo tanto en los trabajos de campo

como en los de oficina.
- Precisin en las mediciones de los elementos geomtricos el proyecto.
- Evitamiento de errores.
Todo lo anterior se puede resumir expresando que, adems de lograrse economa, el

desarrollo de los trabajos conduce a la excelencia en los resultados.
TIiAZADO
El m
de un avance
entre la obten
un paso sigu
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10-
1 1-
12-
4.1.1.1 .-
Con
hidrolgicos
o hidroenerg
informacin
proyecto res
agua de los p
canal, dispon
del terreno.
Deb
la descripci
estos hubieran sido obtenidos por mtodos aerofotograrntricos. Asiiiiisnio, los datos
de vrtices de triangulaciones que hubiesen sido realizados en el rea del trazado,
igualniente de poligoiiales de precisin y de puntos de control altiintrico oficiales
(Bencli Marck Geodsicos) y cualesquiera otros de cota conocida.
4.1.1.2.- RECONOCIMIENTO DE CAMPO.

Estando instalado en el caliipo, el trazador procede a explorar y reconocer el
terreno, ubicando el punto de partida, los lugares de paso previstos y el punto final
del trazo. Igualmente comprobar la existencia y ubicacin de los puntos de
referencia y control planimtrico y altiintrico de los cuales se recopil inforiiiaci~i
previamente.
4.1.1.3.- NIVELACIN, COLOCACIN DE LOS B.M. DE

CONTROL ALTIMTRICO Y COLOCACIN DE
PUNTOS DE CONTROL PLANIMTRICO DEL
TRAZO.
Como las pendientes de los canales son de pequeo ~zalor y siempre
descendentes a partir del punto de captacin del agua, es posible realizar de
inmediato una nivelacin geonitrica diferencial, a partir del inicio, colocando los
B.M. cada kilmetro a todo lo largo del canal y en puntos que estin prudencialmente
ale-jados de la fa-ja de terreno en la que se realizar el nlovin~ientode tierras. Esta
nivelacin se ejecuta, en trminos generales, siguierido el usual y conocido
procediinieiito de nivelacin con nivel de snteojo y niiras, especificndose iin error de
cierre comprendido entre d K y 0.5Ji<centinietros, siendo K la distancia nivelada
expresada en kilmetros. La ni\,elacin deber estar relacionada, en lo posible, a los
B.M. geodsicos oficiales, los que, adems de ser de alto orden de precisin, tienen
sus cotas referidas al nivel medio del mar. En los proyectos grandes es frecuente que
se disponga de aiiteniano de puntos de control altimtrico oficiales u otros de gran
precisin a distancias razonabiemente cercanas al trazo, los cuales sirven de base para
todos los levantamientos topogrficos.
Simultneamente con la nivelacin de los B.M. se procede a colocar puntos de

control planimtrico a lo largo y cercanos al trazo, por medio de una poligonal con
distancias medidas electrbnicamente y ngulos con teodolitos de precisin al segundo o
por medio deunatriangulacinen la que IaBase semide vlectrnicainente. Estos puntos de
TRAZADO
control ser
realizadas en
cualquiera,
as la acumu
4.1.I .4.-
La
lateralmente
est conduci
La
y es fijado p
La
que cada un
punto que e
que se sigu
miden con
captacin, d
una cantida
consigue, m
distancia ho
terreno de m
indique una
Como ejem
pendiente d
punto sigui
lectura en la
debe estar
correspond
A
usando el e
de anteojo y
3 78 CARRETER4S - FERROCARRILES - C.4N.ALES
mucho mayor a la lnea de gradiente y, por ello, a las inflexiones del terreno, contornendolo
y evitando as grandes movimientos de tierra.
4.1.1.5.-ALINEAMIENTO DEL EJE Y LOCALIZACI~N

DE LOS PI EN EL TERRENO.
Existe un criterio prctico que se utiliza en esta etapa o labor de trazo, el cual se
basa en la conveniencia de que, cuando existe inclinacin lateral del terreno, el eje del canal
debe procurarse que est ubicado de modo que el borde externo del espejo de agua del canal
est coincidente o muy cercano. preferiblemente hacia el interior de la lnea de gradiente del
canal. En todo caso, la naturaleza del terreno, observada previamente en los estudios
geotcnicos, es una base para que el proyectista hidrulicu del canal recorniende al trazador
el orden de magnitud de las distancias a que debe procurarse est lateralmente el borde
externo del espejo de agua, con relacin a los puntos de gradiente y por ende,
considerando el ancho de la superficie o espejo de agua del canal, las distancias laterales del
eje del mismo.
En la figura 4.1 se ilustra este criterio. El punto L representa un punto de gradiente

liidrulica; P el punto del terreno que coincide con el eje del canal y P' debajo de P que es el
punto central del ancho del espejo de agua. Los puntos como L, son los que estn a nivel con
la superficie o espejo de agua del futuro canal y son colocados al estacar la lnea de
gradiente. El borde externo del espejo de agua coincide en la figura con el punto L de la lnea
de gradiente, lo que es condicin ideal, pudiendo estar tambin dicho extremo liacia la
derecha o hacia la izquierda pero al mismo nivel de L. Para que e1 extremo del espejo de
agua est exactamente en el punto L, como en la figura 4.1, el punto del eje deber estar a la
distancia a12 del punto L.siendo a el ancho de la superficie o espejo de agua. En la figura
4.1 los puntos ABCDEFGH son los vrtices del perfil transversal del canal ya constniido.
Si el punto P que representa el eje del canal se desplazase hacia la derecha, por ejemplo,
hasta el punto L de gradiente, los vrtices del perfil transversal seran A'B'C'D'E'F'G'H',y el
borde externo L' del espejo de agua quedara por encima del terreno natural y en relleno.
Cuando la inclinacin del terreno es suave (5% o menos), la diferencia de altura entre L y P
resulta y se considera pequea, y el considerar el eje del canal en un punto de gradiente como
L de la figura 4.1 no hace que L' quede demasiado por encima del terreno natural que est
directamente debajo de L'.
TRAZADO
En
medio, junto
m de altura
necesario, p
color aprop
inclinados,
punto de gr
La
estando, tod
este corte,
resto de la
estos criter
caracterstic
Ha
no quedan
varillas qu
represente e
Lateralmen
inclinacin
dicho eje, r
de dos alin
380 CARRETERAS - FERROCARRILES -CANALES
figura 4.2. Para la eleccin de los alineamientos y de los radios de las curvas, en casos
difciles, puede adoptarse el mtodo explicado en 3.2.3.13 para carreteras.
(PI)n- 1
i
~ o s i c i d nde
las V a r i l l a s
Figura 4.2.
Ubicado un PI, es buena prctica proceder, de inmediato, a la monumentacin del

mismo. Una vez obtenidos los PI, de acuerdo a la posicin de los puntos de gradiente mas
cercanos a l se determina con suficiente aproximacin el valor de las externas para que las
curvas que enlazarn los alineamientos que concurren a los PI, estn adecuadamente
ubicadas con relacin a los puntos de gradiente. Con dichas externas y los ngulos de
desviacin en los PI que se obtendrn a base del Levantamiento de la poligonal que se
explica en el numeral 4.1.1.6, se calculan los radios de las curvas.
En los cruces de quebradas poco profundas y con pendiente de cauce menor de 1O",
se recomienda pasar con el trazo "enterrado", lo que sigmiica que, sobre la plataforma y la
estructura, denominada "canoa", que se construya para conducir el flujo de agua del cauce
natural cruzando por encima del canal, exista una luz libre mnima de un metro. Cuando las
quebradas son profundas o con pendiente mayor de lo0, se recomienda pasar con el trazo
"colgado". Se pasa por encima de la quebrada con un acueducto de modo que entre la parte
inferior de esta estructura y el nivel mximo del agua del caudal natural que se est cruzando
exista una luz libre mnima de 1 metro.
Para los proyectos pertinentes en los cruces de quebradas el trabajo del trazador
incluye los levantamientos topogrficos especiales.
TRAZADO
4.1.1.6.
Se
permite con
Sirnilarmen
gadiente, l
las figuras
usando teod
muestra en
(PI)7, 1,
ajustes y co
En figura 3.3(b) se supone que los puntos A, B. C J . D son de coordenadas
conocidas y precisas. Estacionando en A. se mide el n ~ i l oliorizontal B,A(PI'>I y 1'1
distancia AIPI) i y se calculan las coordenadas de (P1)I y el azimut de A(P1)l 1.. midiendo el
lingulo indicado en (PI)1 , se puede conocer el azimut inicial de la lnea IPI) 1 (PT)?..... .
continuarido as. al llegar a C. se puede apreciar el error en coordenadas de este punto y.
i~iidiendoel ngulo (PI)7CD, se calcula el azimut de CD que es conocido jr se puede
apreciar el error angular acumulado de la poligonal medida.
Los errores angulares de las poligonales como las mostradas en la figira 1 . 3

deben estar dentro del lmite expresado en la especificaciii de valores lmite tolerables de
esos errores.
Es usual exigir que. en las mediciones de ngulos, el error de cieri.e no sea 1-riayor
de
Ea=] O" fi, (1.1)
donde 11 es el nmero total de ngulos medidos en la poli~onal.En cuaiito a las
coordenadas el error de cierre debe curnplir con exigencias de precisin. siendo estas.
usualmente.
(1.3) (Para tei-reno plano)

(1.3) (Para teixno ondulado y accidentado!
PROCESAMIENTO DE DATOS PARA LA

4.1.1.7.-
DETERMINACI~NDE LA GEOMETR~ADEL
EJE DEL CANAL.
. .
Esta labor consiste en los c~lculosde ofic~na,para la determii~acinde todos los
elementos geomtricos del trazo en planta. coino son 1% cooidz~ladasde los PI. radios.
elementos de las cur\.as. etc. Con programas relativamente sencillos se realizan en forina
f'cil. ripida con precisin. los clciilo~requeridos. constituyndose en i-utinns del trabajo
de oficina. (Ver .Apndice 4).
Con el procesamiento de datos con programa5 se obtiene un listado de las

cooidenada< de todas las progresi\Lis del eje tanto en las tangente. como en ias c u n a \ . (\el
Apndice 1,Progaina A) lo que puede usarse lentalosamente para &;izar el eje iestaque'lr)
desde un punto cualquiera del terreno, cuyas coordenada\ se conozcan o hubiesen <ido
obtenidas y.
lleva a1 cam
del e-je, en ta
eje. Lo ante
polares, lo
Programa B
4.1.1.8.-
Ins
con distanc
figura 4.4.,
colocado en
estacin y d
valor del a
estacar, lueg
lo mantiene
estacin, se
prisma da e
figura en el
ordena el
operaciones
y las recibe
Co
obtenindos
El procedim
colimacin
apropiados
"TRACKIIC
entre la est
mismo num
precisin m
impidan el
condiciones
cual se expo
P
OPUNTO DE
m ESTACION
CONTROL
Figura 4.4.
4.1.1.9.- NIVELACIN DE LAS ESTACAS DEL EJE.

Se nivelan las estacas del eje, usando el procedimiento conocido pero con los
siguientes requisitos: En la nivelacin de cierre se usan los mismos puntos de cambio
utilizados en la nivelacin de ida y se nivelan nuevamente todas las estacas, lo que permite la
correccin de errores entre puntos de cambio si estos se detectasen, no siendo necesario
volver a nivelar tramos largos, por ejemplo entre los BM.
4.1.1.1 0.- MEDICIONES DE CAMPO PARA LA

OBTENCIN DE LA SECCIN
TRANSVERSAL DE CADA ESTACA.
Las mediciones pueden ser realizadas por los mtodos usuales con eclmetros y
jalones o con nivel de anteojo y miras. Una opcin que puede usarse eventualmente consiste
en hacer las mediciones con el mismo equipo utilizado para el replanteo del eje tomando
ngulos, distancias y cotas radialrnente con el teodolito y el distancimetro (Estacin total)
desde donde se domine un tramo considerable del trazo al igual que para el replanteo del eje.
T R A
El persona
eje, en los
estacin to
topogrfic
de datos, q
elementos
computado
un plotter,
campo, s
derecha de
los cuales
Toma
lases
estac
4.1.1.11.-LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS
ESPECIALES.
Donde se requieran levantamientos especiales para obras de arte o en zonas crticas,
estos se realizan con el equipo y procedimiento normales en estos trabajos topogrficos,
complementndose con los datos que se tomaron en las secciones transversales del eje. Las
escalas de los levantamientos, generalmente, estn entre 11500 a 11100, segn los casos e
indicaciones de los proyectistas que los requieran, generalmente para el diseo de obras de
arte. En el levantamiento deber figurar el tramo del trazo del eje del canal con sus
progresivas, PIS, BMs, etc. Se tomarn datos para obtener el perfil longitudinal del eje del
cauce de las quebradas, sobre todo si stas fuesen el motivo para realizar un levantamiento
especial.
4.1.1.12.- MONUMENTACION Y REFERENCIACION

DE LOS PI.
La monumentacin de los PI puede haberse ya realizado, conforme se dijo en el
numeral 4.1.1.5, sino, este trabajo deber ser ejecutado, sin mucho desfase, por personal
aparte del que hace las labores indicadas en 4.1.1.5, referencindose siempre la posicin de
cada PI con respecto a puntos apropiados ubicados fuera del rea de los movimientos de
tierra, usando mtodos conocidos de referenciacin. Los puntos de referencia permiten
establecer la ubicacin de los PI cada vez que hubieran sido removidos durante los trabajos
de construccin o por cualquier causa fortuita o intencional.
4.1.1.13.- TRABAJOS DE GABINETE U OFICINA.

Comprenden trabajos de clculo y procesamiento de datos que se realizan como
apoyo al personal de campo, as como para los dibujos de planos de planta, perfil
longitudinal, secciones transversales, clculo de reas, volmenes, etc. en lo referente a la
obra bsica, adems del diseo de las obras de arte complementarias al proyecto del canal.
A este ltimo trabajo el trazador aporta solo los levantamientos topogrficos necesarios. Los
trabajos de oficina se realizan simultneamentecon los trabajos de campo, con slo un ligero
y necesario desfasamiento.
TRAZADO
Lo
resultado de
rpido y pr
dibujado so
Estacin To
computado
dispone del
programa q
estarn los
Dicho prog
puntos de i
nos da esta
Te
subrutina d
relleno de c
dibujo auto
progresiva,
El
disponibilid
secuencia d
correspond
siendo nece
obligan a re
El
trabajos, d
empleados
hubiesen p
necesario p
4.1.1.14
Ya
modernos q
tcnicos de
388 CARRETERAS - FERRKARRILES - CANALES
ocurre en los proyectos de carreteras y ferrocarriles. Slo hay que observar que las
ventajas prcticas y econmicas son efectivas cuando se cumplen las siguientes
condiciones:
l . Que el proyecto del canal sea suficientementegrande e importante, por el personal

de campo y oficina especializado y por los equipos que se requieren.
2. Debe tenerse en cuenta que el uso de equipo electrnico para edicin de distancias,
tal como se indic est sujeto a condiciones topogrficas y climticas adecuadas.
4.2.- MTODO TRADICIONAL DE

TRAZO DE CANALES.
4.2.1.- GENERALIDADES.
Se expone el mtodo haciendo algunas recomendaciones para emplearlo con
eficiencia. Actualmente su uso debera estar lmtado a proyectos de canales de menor
importancia y cuando no se disponga de los implementos electrnicos modernos.
El mtodo consta de los siguientes pasos o etapas. En algunos de ellos no se hace

ninguna explicacin por ser similares al del mtodo anterior.
4.2.1.1.- RECOPILACIWDE LA IMFQRMACIN Y

BOCUIVIENTACINEXISTENTE CON
RELACIN AL PROYECTO DEL CANAL.
(Ver 4.1.1.1).
4.2.1.2.- RECONOCIMIENTO DE CAMPO. (ver 4.1.1.2)
4.2.1.3.- NIVELACIN Y GOLOCACIN DE LOS B.M.

DE CONTROL ALTIMTRICO. 41.1.3).
TRFiZADO
4.2.1.4.
4.2.1.5.
4.2.1.6.
Se
promedio d
miden con
mayor, ent
antes indic
extremos d
a la cinta y
E
la poligona
estaqueo c
con el debi
corregir lo
4.2.1.7
E
estacionan
utilizando
anterior.
L
con nivel d
marcan los
390 CARRETERG - FERROCARRILES-CANALES
los jalones con sus regatones inferiores, con sus respectivas progresivas pintadas en la
parte que sobresale de ellas, o en estacas auxiliares cuando las del eje se clavan al ras del
terreno.
4.2.1.8.- NIVELACIN DE LAS ESTACAS DEL EJE Y

COLOCACIN DE LOS B.M. INTERMEDIOS.
Se utilizar el mismo procedimiento indicado en el mtodo anterior en el numeral
4.1.1.9.
4.2.1.9.- MEDICIONES DE CAMPO PARA LA

OBTENCIN DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALESENCADAESTACA.
Estos trabajos se realizan usando cualquier procedimiento normal. midiendo
ngulos y distancias, o distancias y diferencias de nivel entre los puntos del terreno en
que se prod~iceii cambios en la inclinacin del terreno en sentido lateral con respecto al
eje.
4.2.1.10.- LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS

ESPECIALES.
Este paso es igual al del mtodo anterior, expuesto en el numeral 4.1.1.11.
4.2.1.11.-MONUMENTACION Y REFERENCIACION
DE LOS PI.
Este paso es igual al del mtodo anterior expuesto en el numeral 4.1.1 .12.
4.2.1.12.- TRABAJOS DE OFICINA O GABINETE.

Estos trabajos tienen un desfase necesario y conveniente con relacin a los de
campo. Con respecto a los datos de la poligonal del eje ste desfase debe ser prudencial
TRAZADO
hasta que ex
de campo. C
clculos. Ig
topogrficos
Esto ltimo
permitiendo
correspondi
Co
ir adelantan
las curvas
graficndos
emparrillad
realizan del
El
trabajos, de
empleados
hubiesen pr
necesario pa
392 CARRETERAS-FERROCARRILES-CAVALES.
CAPITULO 5.- MOVIMIENTO

DE TIERRAS Y
TRANSPORTE.
Los metrados son la cuantiticacin de los diferentes componentes de una obra,

que tambin se llaman Items o Partidas cuando se les aplica un precio unitario en
un presupuesto. Aqu trataremos nicamente de los Movimientos de Tierras y del
Transporte.
5.1.- MOVIMIENTO DE TIERRAS.

En obras de construccin de carreteras, ferrocarriles y canales. los
procedimientos para medir los volmenes de tierra y roca a excavar, transportar, colocar
en sitio, compactar, etc., son similares, razn por la cual lo que se expondr tiene validez,
en cuanto a los criterios empleados, para cualquiera de los tipos de obra antes
mencionados.
5.1.1.-COMPUTO D E L M O V I M I E N T O
DE TIERRAS.
Todo proyecto de vas de transporte terrestre o canal, en general. para los efectos
del cmputo del movimiento de tierras, requiere de trabajos previos de medicin de campo
como son la obtencin de cotas de las estacas del eje y las secciones transversales del terreno
en las mismas. Luego de acotadas y dibujadas las secciones transversales del terreno en cada
progresiva a escala 11100 o 11200, que son las usuales, se dibujan complementariamente las
secciones transversales de la plataforma que se construir, con todos sus detalles como
ancho, cunetas, pendientes transversales, etc. En los canales se distinguen la plataforma
bsica o preliminar y la correspondiente excavacin del canal mismo, dependiendo esto del
procedimiento constructivo elegido.
MOVIMIE
En
en relleno y
rellenos gra
menos en c
ancho sufic
previsto de
AR = AREA D E
AC = AREA D E
Cu
terreno y d
nuestro me
procede a c
Teniendo e
de las reas
El mtodo o criterio de las reas medias es, evidentemente, una aproximacin
que tiene la ventaja de ser simple y muy fcil de aplicar. Algunos autores sealan la
posibilidad de usar otras frmulas, como la del prismoide y, adems, tener en cuenta
correcciones par,a los tramos en curva. En realidad, en carreteras, feri-ocarriles y canales.
todo lo referente a movimiento de tierras no tiene la precisin que pudiera suponerse, lo cual
no est tanto en funcin de la frmula empleada, sino que se debe a que. como reg!a general,
el terreno carece de regularidad, de modo que la precisin, considerando un nivel de
precisin en las mediciones de campo y operaciones de oficina, aumentara solo
incrementando el nmero de progresivas, en forma poco prctica. En nuestro medio se ha
generalizado el uso del mtodo de las reas medias y no creemos necesario exponer mas
sobre el tema.
5.1.1 -1- CLASIFICACIN DE LOS VOLMENES DE

CORTE.
Para los efectos de calcular los costos del movimiento de tierras, en lo que se
refiere a los cortes, llamados tambin excavaciones y banqueos, se tiene en cuenta
los distintos equipos, herramientas, materiales y mano de obra que requieren las
diferentes clases de excavacin, desde la roca firme y slida hasta materiales blandos. como
arena y tierra suelta. La gama de variacin de los materiales, en lo referente a los medios
apropiados y necesarios para excavarlos, es muy variada. Se agrega el hecho de que
diferentes tipos de material estn mezclados o intercalados en el terreno en proporcin
diversa de un lugar a otro. Es por eso una. incgnita el costo de las excavaciones antes de
realizarlas.
En proyectos importantes se recurre a la ayuda de estudios geolgicos detallados,

calicatas profundas y, en ciertos casos, a perforaciones diamantinas. Estos trabajos son
costosos y, si bien sirven para aproximar mejor la clasificacin de materiales, no eliminan
del todo las incertidumbres. Por lo general, una clasificacin, no puede dejar de contener
factores subjetivos.
En obras no importantes, corrientemente, se hace una estimacin a base del

examen de la naturaleza superficial del terreno, de calicatas poco profundas, as como del
examen de los afloramientos de roca en !as inmediaciones del eje trazado. de la observacin
de trabajos de excavacin aledaos, realizados para cualquier obra como trochas
carrozables, caminos de herradura, etc. y, si es posible, de un estudio geolgico general de la
zona del proyecto.
MOVIMIE
En
excavacin,
1.
2.
3.
4.
Se
equipo mec
iniciar su d
misma refe
tal naturale
clasificacin
que para c
en cada g
proporciona
En
material de
Material Su
empleo de t
excavacin.
Para la R.F
escombros.
Lu
respectivos,
suma de es
precio unita
De
proporcin
clasificar la
Lo
condicin, c
en un rea
3 96 CARRETERAS-FERROCARRILES-CANALES
los equipos de construccin para asignar, a base de ella, un precio unitario a las
excavaciones.
5.2.- TRANSPORTE.
La palabra transporte, en lo que sigue, se refiere a los traslados o acarreos de
material correspondiente al movimiento de tierras y de productos elaborados en la obra, por
ejemplo, las mezclas de materiales granulares para base y subbase, las asflticas, las de
concreto de cemento portland, etc. No se consideran los transportes a la obra de equipo y
materiales como cemento, asfalto, fierro, madera etc., desde los lugares en los que se
adquieren o almacenan, cuyo costo y pago es por concepto de fletes.
Para el clculo del rendimiento del personal, equipo y materiales se debe tener
en cuenta que, dentro del pago de las excavaciones, se considera una distancia dentro de la
cual se realiza el transporte y el derrame o acomodo del material excavado, sin
pago adicional sobre el precio de excavacin si, este transporte y acomodo, es ordenado
al contratista. Cualquier exceso de distancia, sobre aquella que se denomina Distancia Libre
de Pago (D.L.P.).debe ser considerado para su abono al contratista a base de una unidad de
medida que se denomina (Metro cbico)-(kilmetro),que si,gifica el transporte de 1 m3 a 1
km de distancia. Si, por ejemplo, se transporta 1 m3 a 10 krns. de distancia, se tiene que
considerar el pago de 1x10 = 10 m3-km. Si 20 m3 se transportan a 8 kms, procede el
pago de 20x8 = 160 rr13-km, considerando siempre, para las distancias, el exceso sobre la
D.L.P.
5.2.1.-TRANSPORTE D E TIERRAS.
Cuando entre progresivas hay volmenes de relleno y de corte, se considera
que estos cortes se usan para construir los rellenos, en todo o en parte, segn ocurra que
los cortes sean utilizables y cubran, en su totalidad o slo parcialmente, los volmenes
de relleno entre tales progresivas, producindose lo que se llama compensacin lateral
que puede ser total o parcial, segn el caso. Cuando entre dos progresivas hay exceso
de corte sobre el relleno o cuando hay slo corte, los volmenes de corte utilizables y no
usados para compensacin lateral se trata de usarlos en tramos donde los rellenos exceden a
los cortes o que son de relleno puro, haciendo as lo que se llama compensacin longitudinal.
Al hacer esto ltimo se toman en cuenta los centros de gravedad de los cortes, in situ, que
MOVIMIE
debern ser
para los efe
(Distancia L
Tam
rea que ab
excavacin
cuenta, igu
rellenos con
aumenta de
T.P. =
donde
5.2.1.1 .
Cu
en forma
EXFLANA
Distancias.
columnas d
De
el numeral
la columna
(a 100 m. d
valor se co
distancias.
METRA DO DE EXPLANAClO N
/ DIAGRAMA D E M A S A S 1
Km. O O. 2
02
04
20. O0
20.00 /
42.6
/
44.8
1
428
8 74
O6 20.00 30.2 l 750 l
En las columnas de reas de Relleno y corte, stas se colocan en lnea con las
respectivas progresivas. Se observar que hay algunas progresivas en las que hay reas de
corte y de relleno, siendo las que tienen la plataforma a media ladera, parte en corte y parte
en relleno. En las columnas de volmenes entre dos progresivas sucesivas se colocan estos
en lnea con la progresiva de adelante. El volumen de corte entre las progresivas km O y O?,
de acuerdo a la frmula (3.10) es (0.2 + 42.6)x20/2 =428 m3. El volumen de relleno entre
las progresivas 10 y 10+3.45 ser [(45 +40)/2] x3.45 = 147 m3. El volumen de relleno entre
las progresivas 10+3.45 y 12 es [(40.0 + 52.2)/2]~[20- 3.451 = 763 m3 y el volumen de
corte, por la frmula (3.11), es (3.014)x 16.55 = 12
MOVIMIE
Los
se redondea
cinco dcim
prximo; as
Un
terrapln no
excavados y
depende de
asunto simi
sujeto a ap
experimento
que se trate
da muy poc
Tam
en los rellen
cubre el ter
contiene ma
capa, por lo
proyectista
debe emple
Department
reproducimo
valores corr
despus del
Si
idea aprox
compactado
los porcenta
un valor C
material de
menor que
volumen de
igualdad, 1n
est en porc
-- - -
1 ESTADO INICIAL 1 CONVERTIDO EN (m3)

TIPO DE SUELO 1 DEL SUELO
1 1 Sin Exc. Suelto Coinpact.
Suelto 0.90 1 .O0

Arena Compactado 1.O5 1.17 1 .O0
(F)
1 m3 de Sin Excavar 1 .O0 1.25 0.90
Tierra Suelto 0.80 1 .O0 0.72
Corriente Compactado 1.1 1 1.39 1 .O0
Sin Excavar 1.O0 1.43 0.90

Suelto 0.70 1 .O0 0.63
Arcilla Compactado 1.11 1.59 1 .O0
RESUMEN
Se convierte Variacin
Sir, exca~~ar compactado en: de volunlen
(F) (C)
Arena 1 m3 0.95 11-13 5%

Tierra Corriente 1 m3 0.90 m3 10%
Arcilla 1 m3 0.90 m3 10%
100 + C
(m3 de relleno),
1O0
Inversainente, un m3 de relleno requerir de

MOVIMIEN
C
excavacione
contrario, co
en el cuadro
para obtener
En
pudiendo ha
esos mismo
excavacione
depende del
voladuras, o
voladuras e
se pierde
material pro
ocupados c
canteras de
En
desechables
propios de c
reales siguie
los material
Sup
excavacin
5 a 20 cms.
105 m3 de
cuadro parc
segunda co
material de
metrado de
entre km O y
m3 en el diagrama de masas, igualmente el \~olumende corte en la progresiva 10, que
corresponde al existente entre las progresivas 08 y 10, se convierte de 186 m3 en 186 x 1 .O5
= 195 m3 en el diagrama de masas.En las referencias Bibliogrficas 1 y 2, se trata el caso en
que se reajustan los volmenes de relleno para mantener invariables los \.olinenes de corte
en el Diagrama de Masas.
En la columna de ordenadas se van acumulando progresivamente los \~olinenes

virtuales netos de corte y los de relleno, asignndose el signo positivo para los cortes y el
negativo para los rellenos, por tanto. en la lnea coirespondiente a la progresiva 02 en la
columna de ordenadas, colocarnos el valor 449; para la progresiva 04, como hay slo corte
acumulamos 449 + 91 8 = 1,367; en igual forma vamos acumulando los valores virtuales de
corte hasta la progresiva 08. En la progresiva 10 tenemos u11volumen de relleno de 225 m3,
y un volumen virtual de corte de 195 m3, entonces, a los 2,596 m3 acumulados hasta la
progresiva 08 le agregamos 195 - 225 = -30 m3, o sea una cantidad negativa, resultando
2596 - 30 = 2566 para la progresiva 10. En esta forma se llena la columna de ordenadas,
sumando a la cantidad anterior el volumen del excedente neto de corte virtual de la
progresiva siguiente, o restando el volumen del excedente de relleno, si lo hubiera. Si en un
papel nlilirnetrado consideramos, una iriea horizontal como eje de abscisas. para las
progresivas y una lnea vertical como eje de ordenadas, para los valores correspondientes a
la tercera columna de Diagrama de Masas del cuadro anterior. escogiendo escalas
apropiadas para cada una de las magnitudes a representar. obtenemos una figura como la
5.2 que es un Diagrama de Masas que tiene, por la forma en que ha sido dibujado,
propiedades importantes. Toda rama ascendente de la curva revela que hay predominio de
los cortes virtuales sobre los rellenos y toda rama descendente revela lo contrario.
Una lnea horizontal que corta a la curva de masas en dos puntos como la lnea OA.
indica que entre las progresivas que correspondan a O y A hay compensacin. entre los
volmenes de corte virtual y de relleno, ya que los volmeiies netos de corte virtual
acumulados entre O y C' tienen, a escala, el valor de la ordenada C'C de la parte mas alta de
la curva y esta misma ordenada es el valor, a escala, de los voliiienes netos de relleno
acumulados entre C' y A. Lo mismo ocurre cuando se traza una lnea horizontal cualquiera
como O"A1'.siendo la misma ordenada CUC,la que mide el valor de los i,olrnenes de corte
virtual acun~uladosentre las progresivas O"' y C', as como de los correspo~idientesde
relleno entre C' y A"'. S e ve que, desde la progresiva O"' hasta la C', hay excesos de corte
que se acumulan y que, desde la progresiva C' hasta la A"' hay excesos de relleno que se
acumulan, siendo ambos iguales a C"C. Lo mismo se puede afirmar de la curva ADB. con
relacin a lneas horizontales cualesquiera que cortan en dos puntos a dicha curva, corno el
eje de abscisas que la corta en A y B.
MOVIMI
Una curva de masas que sube con pendiente fuerte. revela que hay grandes
volmenes de corte y si baja con pendiente fuerte revela que los volmenes de relleno son
grandes. Por el contrario, las curvas de masas de suave inchacin revelan que los
volmenes de corte o relleno son pequeos. En los puntos de pendiente cero, se pasa del
predominio de cortes virtuales al predominio de rellenos y viceversa La diferencia de
ordenadas entre dos puntos de una rama ascendente representa el exceso neto acumulado de
los cortes virtuales sobre los rellenos, entre esos puntos. La drferencia de ordenada\ entre
dos puntos de una rama descendente representa el exceso neto acumulado de rellenos sobre
los cortes virtuales, entre esos puntos.
Si en la figura 5.2 consideramos dos lneas horizoi~talesGG' y HH'. la separa cin

entre dichas lneas ser la diferencia de volmenes de corte virtual entre las pro gresivas que
corresponden a G y H as como las diferencias de relleno entre las progresivas que
correspondeii a G' y H' siendo, ambas diferencias, iguales. Si la separa cin la hacemos de
orden diferencial, las diferencias de volmenes antes indicadas sern iguales dV, y si
denominamos con o a la distancia entre G y G' o entre H y H', el producto dVxD ser la
diferencial de los m3v.km al que llamaremos dTv = dA. Vemos que dTv, es la diferencial
del transporte y est representada por la diferencial de rea dA (La letra y denota que el
volumen o el transporte son virtuales). Sumando todos los valores diferenciales, o sea
integrando, ser Tv = A, indicando que el rea entre la curva de masas y una lnea horizontal
cualquiera, representa la cantidad de m3v.m entre las progresivas correspondientes a los
puntos en que la horizontal corta a la curva de masas. As, el rea de OCA representa la
cantidad total de m3v.m existentes entre las progresivas correspondientes a O y A. Las areas
se calculan con cualquier mtodo. El de coordenadas es apropiado para clculos con
programas de computo.
AREA = 1 cm2
Figura 5 $3.
MOVIMIE
EJEMPLO
medio, por
1/50,000 pa
figura 5.3 te
50,000 crns
4000x500 =
75.
151
Ten
a la ordenad
46000 m3v
Cuadro de
progresivas)
15
4
De acuer
se mide un
cantidades e
tv =
Tv=
Vv
DM
donde
tv = Trmsp. virt. en m3v.m,
Tv = Transporte virtual en m3.Km,
A = rea de compensacin del Diagrama de Masas, medida en crn2,
Vv = Volumen virtual total representado por la altura h,
Vu = Volumen en m3 virtuales por cm de ordenada,
h = Ordenada mxima en cm, que sera la ordenada D'D de la Figura 5.2 para
el rea de compensacin ADD'.
= Denominador de la fraccin que indica la escala de las distancias o
E
progresivas (Escala = 11E).
Dm = Distancia media de transporte en m.
DM = Distancia media de transporte en Km.
EJEMPLO 2. Supongamos los mismos datos del ejemplo 1 y calculemos el Tv y la D.M de

transporte con las frmulas. Aplicando las frmulas (5.9A) y (5.1 lA), se tiene:
75.5 x 50,000 x 4,000

Tv. = = 151,000 m3.Km.
100,000
Figura 5.4.
MOVIMI
D.M
Ha
es la Distan
consideram
se,mnto q
exactamen
virtual, rep
relleno y qu
volumen v
tramo A'B'
reducido a
En
separacin
infinitesim
120 m, ser
408 CARRETERAS - F E R R O C A R R I L E S- CAKALES
Ya que esta relacin se cumple para cualquier punto de la curva de masas, la

integracin nos da un valor equivalente a las reas (AA'C)+(BB'D), o sea que del
rea total ABDC se resta el rectngulo ABB'A' de 120 m. de base y de altura AA' =
BB' = h.
En general, si en un Diagrama de Masas como la Figura 5.5, AB o A'B'

representan la Distancia Libre de Pago en metros, a la que indicaremos como
(D.L.P.m), si la escala de la figura es llE, la (D.L.P.nl) estar representada por
(D.L.P.m)
x 100 (En centmetros) (4
E
Si la ordenada 11, en centmetros, de la Figura 5.5, representa el volumen
total, cuyo transporte estar sujeto a pago, el rea total del rectngulo ABB'A' ser
1 OO(D.L.P.m)h
(En cin2) (b)
E
Denominando con A, al rea en cm2 de ABDC en la Figura 5.5,descontando
el rea del rectngulo ABB'A' queda
1OO(D.L.P.m)h
rea Neta = (A- ) (En cm2) (c
E
Como cada cm de abscisa representa El100 m,si llamamos (Vuv) al volumen
virtual representado por 1 cm de ordenada, I cm2 del Diagrama de Masas
representar
(Vuv)E1100 (n13v.ni por cn12 de rea en el Diagrama) (d)
El transporte virtual neto a pagar se obtendr multiplicando (c )x(d), o sea
lOO(D.L.P.m)li (Vuv)E
Tvn = (A - 1- (En m3 .m) (5.13)
E 1o0
Para una (D.L.P.m) de 120 m, se tienen las expresiones (5.13A) y (1 13.B)
12,00011 (Vuv)E
Tvn = (A - ) (En ni3v.m) (5.13A)
E 1 O0
MOVIMIEN
Tvn
El T
factor F (ve
o sea
TP=
La D
virtuales total
mismos. Lueg
D.M
Frmulas (5.1
Tvn
TP
h
A
@.L.P.m)
E
(Vuv)
e
F
DM
Los
se puede hab
produzcan te
menores, com
h e a AJ3 de
antes de A o
anteriores o p
En
Iineas hor
que pueda
se trazan l
como T'K'
frmula (5
tres \ aloie
la inisma
proceder
~zq~~ie
El
compensa
?agado. ,\
dicho tran
ia distanci
Esta regla
que se l~a
iin traruo,
distancia
conipensa
conipensa
la suma d
el resultad
roilio se d
.,
i.
;,>
;:3&,
...
. .
. c
,
se iriJ::c
dc !U 'i.L..
;gii.a
i-,
(. i:an
es3:zLiapv:
5.2,1,2.
Si
fijo 4.com
D.L.P. se paga, separadamente, el excedente del transporte. Por eso es que hay un lmite
dentro del cual es econmico realizar dicho transporte para construir un terrapln siendo, a
partir de ese lmite, mas econmico obtener material de prstamo lateral o de cantera.. Cabe
hacer un anlisis para cada tipo de equipo de transporte que puede consistir, por ejemplo, en
trallas o camiones de volteo. Ya que, normalmente, las distancias lmite econmicas de
transporte son lo suficientemente largas como para usar camiones, considerarenlos aqu este
tipo de equipo de transporte. Los trabajos adicionales que se deben realizar para transportar
los excesos de corte propio de la obra a una distancia mayor que la D.L.P. sern:
- Carguo al volquete (Camin de volteo) y

- Transporte al sitio del relleno
Los trabajos que se deben realizar para transportar los materiales de prstamo son:
- Excavacin en el rea de prstamo, que se considera por ser un trabajo adicional,

a los precios de corte propio segn la clase de material,
- Carguo al volquete y
- Transporte al sitio del relleno (Descontando la D.L.P.)
Con relacin al Carguo de los excedentes de corte propio, existen diferencias de

opinin respecto a si debe pagarse o no este trabajo en el caso de transportes a distancias
mayores que la D.L.P. Se opina por no pagarlo, considerando que se libera al contratista de
la eventual obligacin, dentro de la D.L.P, de trasladar y acomodar, con el mismo equipo de
excavacin, el material cortado y cuando con el mismo equipo de excavacin, consistente en
cargadores frontales o palas mecnicas, es posible excavar y cargar directamente los
camiones. Se opina por pagarlo cuando, para el transporte con camiones, el equipo para
cargarlos es imprescindible y adicional al requerido para las excavaciones. De considerarse
un criterio para pagar o no el Carguo para los excavaciones propias, es lgico usar el
mismo para los cortes de prstamo que requieran transporte. Considerando el pago del
Carguo obtenemos una frmula general en la cual, de no pagarse ste, se le asignar,
simplemente, un valor cero.
Se puede escribir una ecuacin de equivalencia de costos, por m3 de relleno por

construir, recordando que la excavacin propia, es ineludible realizara y se paga por
separado y, por tanto, no debe intervenir en dicha ecuacin. Esta es la siguiente:
Ce + Te = Ep + Cp + Tp (por m3 de relleno) (5.15)

donde,
Ce y
Ep
Te
TP
E
el camin
referente a
de ia dista
a la distan
como para
E
el tipo de
~iiateriale
L
descargad
ejemplos,
laterales p
consecuen
de materia
A
De Distancia de acarreo del material de excavacin propia.

Dp Distancia de acarreo del material de prstamo.
Ved Velocidad del camin para excavacin propia, descargado.
Vec Velocidad del camin cargado con excavacin propia.
Vpd Velocidad del camin para excavacin de prstamo, descargado.
Vpc Velocidad del camin cargado con excavacin de prstamo.
Hev Ciclo verdadero, en horas, del transporte de excavacin propia con E de
eficiencia, en porcentaje.
Hpv Ciclo verdadero, en horas del transporte de prstamo con E de
eficiencia, en porcentaje.
Tiempo de carga y descara td60 horas

Tiempo de viaje, cargado Dd(Vec.) horas
Tiempo de viaje, descargado Dd(Ved.) horas
Eficiencia del Transporte en tiempo -
neto til, en porcentaje E
Ciclo completo, en horas He = td60 + DeNec. + DeNed.
El ciclo anterior es con 100% de eficiencia, con E de eficiencia para todo el equipo, en
porcentaje, se requerir de un ciclo (tiempo) de Hev = He(100E) horas. entonces
te Vec+Ved 100
Hev = (- + De 1- horas/(ciclo neto o verdadero). (5.17)
60 Vec.ved E
Similarmente, con la misma eficiencia para todo el equipo, podemos obtener para el
transporte de material de prstamo
tP Vpc+Vpd 100
Hpv = (- + Dp 1- horas/(ciclo neto o verdadero). (5.18)
60 Vpc.Vpd E
ANLISIS PARA APLICAR LA ECUACIN (5.16) Y DEDUCCIN DE De.
En 8 horas el camin, con excavacin propia, realizar:

8Mev viajes netos, transportando M m3 por viaje, o sea
8MIHev m3 de Corte Propio Esponjado por da.
MOVIMIE
Co
Pe
Reemplaza
Pe
La ecua
Pe
La
esponjado.
cuenta que
figura 5.7.
considerar
prstamo),
(1-)-=
El trans
Per = [-
6
Conside
Ne
Reemplazando (e) y (f) en (5.19), el costo de transporte por m3. de relleno, (CF)e +
(CV)e de ecuacin (5.16), ser
(te)Me
Per = -+ (De-D.L.P.)MeNe = (CF)e+(CV)e (g)
60
Similarmente, el transporte por m3 de relleno, con material de prstamo ser
(~P)MP
Ppr = -+ (Dp-D.L.P.)MpNp = (CF)p+(CV)p (h)
60
donde.
Vpc+Vpd
Np = 6)
Vpc.Vpd
En la ecuacin (5.16) se tiene, en el primer miembro, el Carguo del corte propio,
Ce, por m3 de relleno. El Carguo tiene un precio por m3. de material antes de ser excavado.
Si se quiere referir todo al costo de 1 m3. de relleno, se necesitan cargar 1/Fe metros
cbicos. Luego
1
Ce = -(P.U.)ce (k)
Fe
donde
Ce = Costo del Carguo para 1 m3. de relleno
Fe = Rendimiento del corte propio en el relleno
(P.U.)ce = Precio unitario del Carguo por m3 de excavacin propia en su
situacin original.
En el segundo miembro de la ecuacin (5.16), aparece el trmino Ep que se

refiere al costo de la excavacin de prstamo. Por cada m3 de relleno se deben
excavar 1Fp m3 de material de prstamo y si (P.U.)p el costo por m3 de excavacin de
prstamo:
MOVIMIE
Ep =
Sir
Cp =
(P.U.
Reempla
(
+-
Despe
propia, se ti
En
carguos de
otros casos
Si
tener en cue
(D
la frniula para De queda conio sigue:
1 1 (te)Me 1
De = [ - (P.U.)p -- (P.U.)ce - 1- -+ D.L.P. (5.21)
FP Fe 60 MeNe
Si el prstamo es de cantera ! 110 se pagan los carguos de corte propio ni de
cantera, (5.20) se reduce al tener en cuenta que (P.U.)cp = O y (P.U.)ce = 0
1 (tp)Mp-ite)Me 1
De = [-- (P.U.)p + A (Dp-D.L.P.)MpNp]---- + D.L.P. (5.23)
FP 60 MeNe
Si el prstamo es lateral y no se pagan los carguos, (5.20) se reduce tambin,

al tener en cuenta que
(DP - DLP) = O
tP =o
(P.U.)cp =o
(P.U.)ce =O
1 (te)Me 1
De = [- (P.U.)p - -] -+ D.L.P. (5.23)
FP 60 MeNe
EJEMPLO: Hallar la Distancia Econinica Lii~itea partir de la cual es lilas

convenierite u11 relleno con material de cantera, eii lugar de utilizar el material
transportado de corte propio, suponiendo que se pagan los carguos del corte propio y
de pristanio. Los datos soii los siguientes:
M = 6 m3.(Capacidad de la Tolva del Can7iii)
DLP = 120 111. = 0.12 kin. (Distancia Libre de Pago)
(P.U.)ce = 20 Unids. Moiiets. (Precio Unitario del Carguo del Corte Propio,
por 1113 de Material siii Excavar)
(P.U.)cp = 25 U~lids.Monets. (Precio Unitario del Carguo del Corte de
Prstamo, por 1113. de Material sin Excavar)
DP = 0.8 knis. (Distancia Proiiiedio de la Cantera al relleno)
MOVIMIEN
Vpc
Vpd
Vec
Ved
Fp
Fe
Se
te
(P.U
Har
Tie
Tie
Un
(0.
El c
Ca
El
En
E,]
420 CARRETERAS-FERROCARRILES-CEJ'JALES
Con 90% de eficiencia el recorrer la D.L.P., ida y vuelta demora:

(1/0.9)(.12/25+.12/30) = 0.009778 horas y cuesta, por m3. esponjado,
0.009778~25016 = 0.407416 Unids. Monetarias.
El Costo neto de transportar 1 m3 esponjado es: 9.25925 - 0.407416 +
3.395042De = 8.851833 - 3.395042De Unids. Monets.
El costo del transporte referido a 1 m3. de relleno ser (8.85 1 833 -
3.395042De) (1+20/100)(1/0.9) = 11.802444 + 4.526723De.
El Carguo de corte propio por de relleno, (Ce), cuesta(ll0.90) x 20 =
22.22222 Unidades Monetarias.
PARA EL CORTE DE PRSTAMO DE CANTERA Y CALCULO DE De:
Tiempo de Carga y Descarga: 12/60 = 0.2 horas

Tiempo de Viaje de Ida y Vuelta: 0.8/15+0.8/20=0.93333 horas
Un Ciclo Completo de acarreo con 90% de Eficiencia consume: (0.2 +
0.093333)/0.9 = 0.325926 horas
El Costo Neto de Transportar 1 m3. cuesta: 0.325926 x 25016 -
(0.12/20+0.12115)25016/0.9 = 12.932102Unids. Monets.
El costo del transporte referido a 1 m3. de relleno cuesta: (1+20/100)(1/0.95)=
16.335287 Unids. Monets.
La Excavacin o Corte de Prstamo cuesta 50 Unids. Moilets. Este costo refe-
rido a 1 m3.de relleno cuesta 5010.95 = 52.63 1579 Umds. Monets. = Ep
El Carguo del Material de Prstamo, referido a 1 m3. de relleno. cuesta
2510.95 = 26.315789 Unids. Monets.
Igualacin de Costos, Ecuacin (5.16),
22.222222+11.802444+4.526723De=52.631579+26.315789+16.335287
Despejando:
De = 13.532 Kms..
APLICAPUB0 LA FORMULA (5.20):

MOVIMI
(0.800-
(Valor igu
EJEMPL
de prstam
T
parciales q
T
C
C
E
P
2
D
A
anterior.
D
Es mucho mas prctico usar la frmula general (5.20), dentro de un pequeo

programa para calculadora de bolsillo.
5.2.1.3.- DISTANCIAS MEDIAS (PROMEDIO)

DE TRANSPORTE.
El transporte de cada unidad de peso (kgs. o Toneladas) o de volumen (m3.)
multiplicado por la distancia entre su posicin inicial y final, da como resultado una cantidad
que es objeto de pago directo o de pago indirecto si se incluye en el Precio del Movimiento
de Tierras (generalmente en el precio de las excavaciones). Las unidades adoptadas en el
pas son el m3. y el km., cuya combinacin da el &.km. para los efectos de la
cuantificacin del Transporte Pagado (TP).
2 m. 3 (n tdvo, esponjamientos e = 20 '/O)
0.9m.3
compactado F=0.9)
En la figura, 1 m3 de corte rinde 0.9 m3 de relleno, luego el factor de rendimiento es: F = 0.9
Frmulas: 1
1 m3 de relleno requiere de Vc = --- m3 de corte
F
e 1
1 m3 de relleno requiere de Vt = (1+-------)---m3 transportados
100 F
Figura 5.7
Como no sera prctico seguir el curso de cada m3. de excavacin desde que es
extrado hasta que es colocado, por ejemplo en un relleno, se tiene que buscar una distancia
media que multiplicada por el volumen total nos d el T.P. El volumen transportado de
material no es igual al que tuvo en su posicin original antes de ser excavado, ni tampoco al
del material colocado y compactado, sino que sufre cambios. En el caso del transporte
consideramos el aumento de volumen de un material al excavarlo y ponerlo en tolva,
tenindose as el esponjamiento. Supongamos que cada m3. de tierra sufre un esponjamiento
de 20% estando en tolva, entonces, si consideramos el volquete de 5 m3. de capacidad de
tolva podrn cargar por viaje un volumen que in situ era slo de 511.2 = 4.167 m3., pero
MOVIMIE
estos 4.167
posicin fin
Masas, con
situ en func
1, segn lo
consideran
El
compactado
Masas, a tra
EJEMPLO
sea el que
dentro de l
esponjamie
transportad
1
--
0.9
Se
los que repr
En
propio de l
Masas. con
Ha
expuesta o
EJEMPLO
en la figura
del factor
1
- (1+
F
extrado de
Supongamo
CARRETERA-FERROCARRILES-CANALES.
Centro de gravedad
f del relleno
Figura 5.8.
El centro de gravedad de la cantera se debe estimar con razonable precisin. El

centro de gravedad del relleno puede determinarse del Diagrama de Masas.
Supongamos que, por alguna razn, el relleno de la rama AD del Diagrama de

Masas de la figura 5.2, no ser ejecutado con material excedente de los cortes de la rama
DB, por ejemplo, por ser de mala calidad, o por que la va est interrumpida por falta de un
puente, y que el relleno entre las progresivas correspondientes a A y D' se construir
Figura 5.9.
MOVIMIE
con materia
Diagrama de
el Diagrama
compensado
contnuo de
figura 5.2, s
gravedad de
Si e
ellos trazam
OAB, trazad
distancia de
entre los pun
progresiva d
ds, o sea inf
m3.m. virtu
corresponde
Integrando
que en la fig
Te
-
cantidad de
en 1113, nos
medida en c
Te
donde
Te
K
A
La distan
R
donde V es el volumen virtual transportado, que en la figura 5.2 est representado por
DD' .
EJEMPLO 3: Supongamos, en las figuras 5.2 y 5.9, que el rea ADD", medida
con planmetro es de 18 cm2., que la escala horizontal es de 115000 y la vertical lcm. =
2500 m3, que el volumen representado por DD' es de 4,462 m3, que la distancia CP es
de 1 Km, que la distancia PA es de 0.700 Km, que el esponjamiento es de 2096, que el
factor F de rendimiento es 0,95 y que la D.L.P. es de 0.120 Km. El clculo es el que
sigue:
1 cm (en el grfico) = 5000 cm en el terreno = 50 m en el terreno (distancias).
1 cm (en el grfico) = 2500 m3. (volmenes)
K = 50 x 2500 = 125000 m3.mv de transporte por cm2. de rea
Te = 125000x18 = 2'250,000 m3.mv = 2,250 m3.kmv
Si el volumen representado por la ordenada DD' de las figuras 5.2 y 5.9 es de

4,462 m3, R=2,250/4,462=0.504 km. (distancia media de transporte entre A y D')
Siendo R la distancia entre A y el centro de gravedad del relleno existente entre A y

D', la distancia entre el centro de gravedad de la cantera, C, y el relleno , observando la
figura 5.9, ser: DM = CP+PA+R = 1.0+0.7+0.504= 2.204 Km.
El transporte pagado por m3 de relleno, considerando la D.L.P., el esponjamiento y

el factor de rendimiento es:
e 1 20 1
tp = (2.2.04 - 0.12)(1+-)- = (2.2.04 - 0.12)(-)-
100 F 100 0.95
= 2.6324 rn3.km.por m3 de relleno.
El transporte pagado, total para el relleno considerado, ser el producto de Q por el

volumen de dicho relleno, luego, TP = 2.6324~4,462= 11746 m3.Kni.
Igual criterio que el aqu empleado, se puede usar en otros items en los que los
volmenes o reas sean proporcionales a las distancias.
5.2.1.4.- RIEGO EN BASE, SUBBASE O BERMA.

Si son necesarios R litros de agua por m2 y A es un rea en m2 de Base, Subbase o
Berma, el volumen necesario de agua es
MOVIMI
El
elemento, s
afectado d
convenient
proyecto e
varios cauc
elias, marc
facilidades
Si
cantidad to
y, en gener
T, de su tra
se conoce
transporte
distancia m
suma de v
distancias m
al volume
siguientes e
Si
L1, el rea
volumen n
vl
Para un "emsimo" segmento con el mismo requerimiento de Its. de agua por m2,
con el mismo ancho a y de longtud L,,,
Si reemplazamos en (5.25) vl , v2,.......v, , por sus valores que en forma genrica se

indican en (e), en el numerador y el denominador el factor comn ser a.Wl000 que
desaparece, y queda
m
C(dmm)L,,,
(dml)L,+(dm,)L,+(dm3)Li+. ....(dm)L, 1
D.M. = - (f)
(LI+L2+L?+...........L , ) m
CL,
1
Se observa que (f) es vlido en el caso mas simple, o sea cuando el ancho de la va
y el rauerimiento de a m a por m2 son uniformes, mientras que (5.25) es una frmula
general.
En las frmulas anteriores, se supone que las fuentes de abastecimiento del agua
son corrientes que cruzan el proyecto y que todas tienen similares condiciones en cuanto a la
facilidad para extraer o bombear el agua a los camiones tanque o camiones cisterna. En la
prctica, las fuentes pueden ser diferentes en cuanto a las facilidades de acceso al nivel del
agua. Por ejemplo, un ro puede tener un cauce profundo y requerir la construccin de un
acceso especial para llegar al nivel del agua. Tambin pueden haber diferencias entre fuentes
en cuanto a las condiciones para una extraccin rpida y fcil del agua por bombeo a los
camiones cisterna. Las condiciones reales de cada fuente, deben ser evaluadas para
establecer, desde el punto de vista de costos, sus lmites de transporte econmico. El clculo
de la cantidad total de m3.Km a pagar, por concepto de transporte, para ejecutar una partida
cualquiera de un proyecto, es conveniente que vaya acompaado del clculo de las
distancias medias de transporte respectivas. Por ejemplo, para construir una base o subbase,
es necesario transportar los materiales granulares de una cantera o de una planta de
elaboracin o preparacin de dichos materiales y luego transportar el agua necesaria para
humedecer los mismos para compactarlos. Si se calcula, para el metrado total de la partida
de base o subbase, una distancia media para el transporte de materiales, para los efectos del
pago de valorizaciones por avance de obra ejecutada, bastar medir los volmenes en m3
terminados y aprobados del metrado correspondiente, los que multiplicados por la distancia
media de transporte de la partida, dar la cantidad de rn3.Krna pagar. En el caso del agua,
MOVIMIE
el metrado d
en m3, de
multiplica p
producto se
metrado tot
de agua.
5.2.1.5.-
Su
indistintam
y P2, donde
En la figura
de los cam
correspondi
transporta 1
Similarm
d2 +
Como
Reemplaza
sern:
Para la
Para la c
Si son
para este tr
El valor de x que hace mnimo T, se obtiene derivando e igualando a cero

d(T)
-- - 2eax+ea(dl-d2-D) = O
dx
de donde
Dtd2-dl
x= (5.26)
2
Ntese que en (5.26) no aparecen a ni e. Tambin, sabiendo que x, figura 5.15, es
igual a D-y
D+d 1-d2
Y= (5.27)
2
Los valores de x o de y definen la ubicacin del punto P en el cual es conveniente y
econmico cambiar de cantera. Este es un caso simplificado, que se supone que las
condiciones de las canteras y la transitabilidad de sus accesos son iguales a las existentes en
la plataforma de la va, pero deja ver la posibilidad de usar clculo matemtico en casos mas
complicados, siempre y cuando se usen correctamente los criterios de DM y del transporte.
Lo expuesto del numeral 5.2.1 hasta aqu, se orienta al empleo de programas de computo.
Ver en Referencia Bibliogrfica No 18 un ejemplo prctico.
Figura 5.10.
- Teodolito
- Aditamen
- Prisma ad
verticales
- Cronmet
- Radio Rec
- Catlogo
- Carta de
- Carta geo
A.- Despe
adecua
B.- Verific
observ
C.- Sinton
D.- Comp
cuerd
aplica
el relo
E.- Realiz
1. Fija
de l
2. Estim
obse
basa
ya q
de m
3. Teniendo en cuenta las Horas Legales (H.L) del comienzo y final de las observa-
ciones se calcula para ellas el tiempo Sideral Local (T.S.L.) correspondiente, de
acuerdo al siguiente procedimiento de clculo:
Siendo La H.L. la que usamos corrientemente en la vida diaria, sta se fija para el
comienzo de la observacin, digamos de 7p.m. (19 horas) y 1 a.m. ( 1 hora del da siguiente)
para el final. La diferencia de hora entre cualquier lugar del Per y Greenwich es constante
de 5 horas, O minutos y O segundos de tiempo = (5h OOm 00s).
La Longitud estimada para el lugar de la observacin se transforma, de ngulo a

tiempo, de acuerdo a la siguiente equivalencia de valores:
l o = 1/15 horas
1' = 1/15 minutos de tiempo
1" = 1/ 1 5 segundos de tiempo
Se aplica la siguiente frmula
Donde:
(T.S .L.), ,b Es el Tiempo Sideral Local para el comienzo de la observacin.
HL, ,b Es la Hora Legal para el comienzo de la observacin.
5 Es el valor constante de la diferencia de hora con Greenwich, para
todo el territorio peruano.
( T G ) Es el tiempo Sideral de Greenwich para las cero las cero horas del
da de la observacin. (Este dato se obtiene del Catlogo de
estrellas).
L, Es la Longitud estimada de la estacin de observacin.
Luego se calcula el T.S.L.f.f,b , o sea el Tiempo Sideral Local para el final de la

observacin, con la frmula:
+ (1) -t (C) (AP. 1-2)

(T.S.L.)f.,,h = (T.S.L.)coL,
donde:
(T.S.L.) Es el Tiempo Sideral Local para la hora final de la observacin.
(T.S.L.),,b Es el Tiempo Sideral Local para la hora inicial de la observacin,
valor ya calculado con la ecuacin (AP. I- 1).
APENDI
(1)
F.- Del cat

estrella
os. Pu
4.0. Es
observa
valores
estas es
una altu
en cuen
vegetac
lugar d
compro
Su
altura no m
consecuenc
pasamos a
Hemisferio
1.
11
11
Las barras inclinadas indican que lo que est entre ellas es un valor
absoluto. LAT. significa la latitud aproximada.
Del catlogo de estrellas escogemos las que cumplen con las condiciones
siguientes : Que su magnitud sea menor de 4; sus ascensiones rectas tengan valores
comprendidos entre los establecidos en los pasos e.- y f.- y con la condicin que acabamos
de establecer para las declinaciones de las estrellas.
Se calculan las horas normales (H.L.) u horas legales locales aproximadas de

culminacin de todas y cada una de las estrellas de las listas anteriormente formadas,
adems, las distancias zenitales aproximadas en las respectivas culminaciones. Para el
propsito expuesto se usan las dos frmulas siguientes:
(H.L) ;,,i,, = (A.R)-(T.S .L )x(0.99726957+(H.LC"I, ) (AP.

1-6)
Z ,1, = D + LAT. (AP.

1 -7)
Donde:
H . 1 , , Es la hora legal de culminacin aproximada.
A.R. Es la ascensin recta de la estrella (Se obtiene del Catlogo de
estrellas)
T.S.L. ,.b Es tiempo sideral local al comienzo de la observacin (ya hallado).
H.L. ,,,,, Es la hora legal al comienzo de la observaci~i.
Z. ,,,l,, Es la distancia zenital aproximada de culmitiacin de la estrella.
D Es la declinacin de la estrella
LAT. Es la latitud aproximada del lugar de observacin. El signo i de la
expresin (AP.1-6) significa que se usa (+) cuando la estrella cul-
mina hacia el Norte del zenit y (-) si lo hace al Sur.
El sencillo clculo expresado por las frmulas (AP. 1-6) y (AP. 1-7) se realiza para
todas las estrellas escogidas. Se tienen as varias opciones en caso de que la nubosidad
impida la observacin de las culminaciones de algunas estrellas. Con ayuda de la bi-Ljula del
teodolito se enfila el aparato, con ceros en el limbo horizontal. en la direccin del meridiano,
aproximadamente, y con el dato de si la estrella culmina hacia el Norte o el Sur del zenit y
de la distancia zenital aproximada de la culminacin se puede identificar la estrella poco
antes de su culminacin, pues al haberse escogido las estrellas ms brillantes esta
APENDI
identificac
asegura a
Id
observando
iniciar la
seales de
minuto ent
labor que e
mantener a
minutos m
tangencia!
estrella, se
poco tiemp
se mantien
voz se ind
horizontal.
de segundo
del cronm
horizontal
las lectura
disminuye
seal de qu
S
la diferenc
invertido,
prctica us
C
rnilirnetrad
horizontal
que de los
promedio,
obtenemos
este caso,
minuto de
De la parte ms baja de la curva Tiempo-Distancia Zenital se traza una recta como

la segrnentada en la Figura Ap.1-1 y se obtiene en su cruce con eje de los ngulos un valor
como el de la figura que, como ejemplo, es de 3'47' estimado. Este valor sirve para estimar,
al final, la declinacin magntica.
Se siguen los mismos pasos con la otra estrella cuya culminacin se observ con el
anteojo invertido.
A los dos valores de la distancia zenital de culminacin se aplican las correcciones

por refraccin atmosfrica cuyo valor siempre positivo es:
C ,,f = 60" x Tang. (Z,1, ) (AP.

1-8)
D I S T A b I C I A S ZEPIITALES ( S I SE TOPAAFJ A L T W S EPI E S T E E J E
L A C U W A SERA C O E I C W 1 W I A A&)
E S T R E L L A 06f3G W L L A
23'
L. 11 . A~N G
i .- H O R I Z .
2030s 3O31' 4705' 4045 \(VALORES LEIDOS E N

3O47 EL T E O D O L I T O )
Figura Ap.1-1
Se calculan las colatitudes, C. En la figura Ap.1-2 se muestran las posiciones en

que es factible que culmine una estrella con relacin a la latitud del lugar de observacin en
el hemisferio Sur.
Para los casos A, A' y A", la colatitud del lugar, C, se obtiene de la ecuacin
APENDIC
Par
En
y el signo d
Norte.
Lo
conociendo
cualquiera q
a la que se
detiene el c
minuto exac
polar de la
A
el instante p
cronmetro y luego lee en el teodolito el ngulo zenital, Z. Siendo ya conocidos C, p y Z se
calcula
c+p+z
S = (AP. 1-12)
2
Se calcula el ngulo t del tringulo astronmico con la conocida frmula:
Sen. (S-C) x Sen. (S-P) 113

Tang. ( 112 t) = ( ) (AP.l-13)
Sen. S x Sen (S -Z)
Si la estrella est al Oeste del meridiano del lugar, t ser su ngulo horario y si est
al Este del meridiano su ngulo horario ser 23h - t. De una segunda estrella se toinan sus
datos de A.R.y D, como para la primera, as mismo se anota la hora en que se puso en
marcha el croninetro y el tiempo que marc ste en el momento de la obser\facin del paso
de la estrella por el hilo horizontal del retculo y el ngulo zenital que se obtuvo con el
teodolito con su anteqjo iiivertido para la estrella observada. Con esos datos se repiten todos
los clculos hasta obtener un segundo valor de la longitud del lu,oar. El primer y segundo
valor deben diferir poco. Comprobado esto, se tomar el proinedio que ser el valor
definitivo de la longitud.
De la Figura Ap. 1 - 1 se deduce el ngulo aproximado que debe inarcar el teodolito

para estar en la orientacin S-N del meridiano. Poniendo el aparato marcando dicho ngulo,
se lee lo que inarca la b r ~ j u l adel mismo en esa posicin, de lo cual se deduce, por
diferencia, el valor de la declinacin inag-itica.
TRAZADO CURVZL~NEO Y CRITERIOS ESTTICOS EN AUTOPISTAS.

(Basado en la Ref. Bibliogrfica 17)
Ya se indicaron anteriormente, en lo referente a los Reconociinientos de Ruta y al

trazado, los inconvenientes que tienen los tramos rectos, cuando son largos, por su efecto de
modorra en los conductores y, en la noche, por los efectos de deslumbramiento por las luces
del trfico en sentido opuesto. No se indic otro efecto adicional que consiste en que incitan
a velocidades excesivas. La curva, en cambio, despierta la atencin del conductor por lo que
vendr mas adelante, sea en el panoraina o en el trfico opuesto, obligndolo a estar alerta.
APENDICE
La r
pero la unin
del radio infi
radios grand
viceversa, un
dentro de lo q
curvas ampli
menos ampli
transicin co
dando una im
figura m-15.
Exis
el grado de
tambin rela
el aspecto r
su longitud,
que la exage
en cuanto
desagradable
conductor, l
marcha unif
el empleo
podran ser
central de
Norteamrica
circunferenci
direccin en
relacin ent
crear efecto
largas para
tramo recto
excelentes.
porque las
las curvas
enteramente
excelentes.
LA CONTINUIDAD EN PLANTA.
La preocupacin usual en relacin a las curvas es cuan segura es en funcin del

radio y en relacin a la velocidad de diseo, siendo raro hacer la pregunta de cuan largas
deben ser para ofrecer una buena continuidad visual en planta. Supongamos que tenemos un
ngulo de desviacin de 15O, con 110 Km/h. de velocidad y 6% de peralte, el radio mnimo
ser de 530 m. segn la tabla 5.3.1.1 de las N. P. que se reproducen en la Tabla 3.1 de este
manual; la longitud de la curva, despejando L de la frmula (2.5) ser n x 15 x 5301180 =
139 m. que resulta excesivamente corta. La misma curva podra tener, digamos, unos 1,300
m. de longitud con un radio de aproximadamente 4,970 m. y, entonces, Manteniendo el
mismo ngulo, la sensacin de curva creada seria muy diferente y mejor.
Es generalmente reconocido que con ngulos de desviacin pequeos se deben

tener radios grandes. El problema con una curva corta es que a distancia parece un
quiebre arbitrario. Como el conductor a altas velocidades mira a unos 300 a 600 m. hacia
adelante, parece que ese debera ser el rango de longitud de las curvas para ser
visualmente significativas cuando el conductor est en ellas. Observaciones en Connecticut
indicaron que curvas de menos de 300 m. de longitud eran percibidas como "demasiado
cortas". Las curvas de mas de 1700 m. de longitud pueden no ser prcticas si existen
restricciones topogrficas. Con curvas compuestas se podran alcanzar los 3 a 4 K m . de
longitud.
El uso de curvas muy amplias pueden conducir a exageraciones que haran difcil
distinguir una curva de una recta. En Alemania se han usado radios de hasta 9,000 m.,
mientras que el Bureau of Public Roads ha usado 26,000 m. de radio. Una primera curva de
las indicadas de 1,080 m. de longitud con A=7O luce bastante bien, mientras que una
segunda con 1,300 m. es algo menos perceptible. Hans Lorenz dice que las curvas,
generalmente, dejan de ser visualmente significativas si la parte que se ve de ella produce
una desviacin de 2' o menos. De acuerdo a esto, suponiendo que la desviacin es la que
corresponde al ngulo de deflexin, con un radio de 15,000 m, para 2 O , despejando L de la
frmula (2.32) la longitud visible ser de n x 2Ox 15,000190 = 1,047 m., o sea unos 1,050
m. Es recomendable, en la prctica, no usar desviaciones totales menores de 3", dependiendo
de cun lejos se pueda ver la carretera hacia adelante, estando el mximo radio entre 3,000 y
30,000 m.
El criterio de diseo mas usado en Norteamrica es de Tangente Larga-Curva

Corta, consistiendo en una relacin tpica de tangentes de dos a cinco kilmetros, con radios
de 600 a 3,500 m. Desde el punto de vista de continuidad es un standard de alineamiento
APENDICES
discontinuo, s
sustento de es
Esto no siemp
suficientes dis
desaparece, pr
peso contra tr
accidentes. S
aumentar la lo
arribando al a
Garden State
tipo de disello
curvas compu
Much
de alineamien
deben introdu
consecuencia
lgico, arribam
amplias y larg
213 de arcos c
El tra
cambia por e
posible para
eliminada com
absolutament
rectos.
A la
darle una exp
dibuja en u
plotean punt
tangente apar
rectas parale
curva tenga
encerradas e
desde los extr
curvas por se
para tramos de 15 Km de diferentes alineamientos en la Figura AP.2-2, al final de este

apndice.
El Autor deduce de lo expuesto que, la suma de las areas LR es algo as como un

"ndice de tortuosidad de una carretera, que puede usarse como un medio de comparacin
entre dos soluciones de trazo, para escoger, a similitud de costos de construccin, la de
menor ndice de tortuosidad.
LA CONTINUIDAD EN PERFIL.
La percepcin visual de la pendiente es relativa y lo que en realidad cuenta y se

percibe ms son los cambios de ella. A pesar de que no se puede valorizar en trminos
monetarios la esttica en un perfil para compararla con la economa de operacin de los
vehculos, si es posible seleccionar varios diseos econmicamente aceptables y escoger
entre ellos el de mejor apariencia. Como lo dijimos en el numeral 3.2.3 y siguientes, con el
uso de procedimientos modernos y el auxilio de la computadora, se pueden estudiar los
costos de muchas mas opciones y con mayor precisin que antes. Este avance de la tcnica
se puede utilizar en beneficio de la esttica.
En las curvas verticales tambin existe el problema de decidir la longitud de ellas,

de acuerdo a la magnitud de los cambios de pendiente. La AASHTO, asimilando las curvas
verticales a curvas circulares, recomienda para 110 kmsth. un radio vertical mnimo de
4,200 m. para curvas cncavas y de 7,500 m. para curvas convexas. Para velocidades
menores se consideran hasta de 1S00 m de radio
Los ngulos de desviacin vertical son tan pequeos y los radios recomendados tan
grandes que no existe motivo para pensar en la necesidad de introducir transiciones. La
continuidad funcional en perfil no presenta problemas, sin embargo, la continuidad visual s
los presenta en gran medida. Las longitudes mnimas, que resultan de aplicar los valores
mnimos funcionales, son sumamente cortas, variando de 80 a 300 m. para curvas cncavas
con cambios de pendiente de 1 a 7%. Estas curvas desde cierta distancia aparecen como una
poligonal quebrada. Ver la Ilustracin Grfica AP.2-3 al final de este apndice.
El criterio de que el uso de las curvas verticales cortas producen menores

volmenes de corte o de relleno, segn el caso, se justifica slo en contados casos. En
terreno natural ondulado, un alineamiento vertical curvilneo se ajustar mejor al terreno. En
la va Baltimore-Washington Parkway, por ejemplo, se usaron curvas cncavas de 500 a
APENDIC
1,000 m. d
necesarias.
Las
formen una
Sus longitud
as, la dista
generalment
En
mas largas
cncavas y e
vertical curv
suelen llega
llegar al 50%
Las
de un alinea
visuales en f
Ha
cambios de
haber curva
eleva y el
Matemtica
arcos iguale
desplaza un
pero su inte
planta, sea
vertical, el r
hlice el mo
anterior.
F.W
visualizar e
diramos "e
herramienta
m $u olvido m 10s &sefios tradicionales en los que elementos de la planta y del perfil,
m 0 8 y Irrrgos, $e traslapan a disewidn. Va la ZlustraiQ Grfifica AP.2-4, al final de este
aphdice,
Se pueden fomular algunas Reglas Bdsicae de Ccxxdinaciei6n Planta-Perfil:
a, Un alineamiento generaso m planta no se asocia bien con gquefiiiss y frecuentes

varkime$ m perfil, La longitud funcional de las curvas vaticales cdncavas, por ejemplo,
llegan a $aen la prlctiea tanto eomo 10 vees m s emas que las curvas horizontales
mmi&s con ellas, cuando visuaheate deberan ser de sindar bngimd, Luego la longitud
de las curvas vatieala, y asts tarri$i& apite8ndelo a los cambios de pendiente, no deben ser
tde@amhadrrs en f o m autamiitiea y daeui&& sino mas bien tmimds en cuenta la planta a
que Be @sacian*
b, Las cambias de alheamienrito en planta y g d l no &bedan camnzar y terminar

dmultbneamte y preferiblemente h curva m planta &be comnzar antes de la curva
vatiea1 y &be teminar despuhs, siendo eontisecuenmte, pero no can mucho, mas larga
pla curva vertical,
e, $e@n Hans Larenz, las v6rtices de las curvas horizontales y verticales deben
e h i d k , apr~ximdamnte.A veces, el v6rtice de la curva vertical pude ser desplazado
e m 114 de 1s fase; pero un desplazamiento de 112 de clk da un resultado antiestbtieo
mando h curva vertical cae al comienzo de la curva horizontal, grduciende una impresin
de 6npfL110muy eerrado. Segn Hugo Koester, este efeeta se aminora usando radios
generosos y espirales en planta.
d. Las tres reglas anteriores sugieren la siguiente de carcter general: En un diseo

bien ~oordinsdo,cualquier tramo i d i a t a y visible para el conductor, debe estar sujeto a
una percegein tridimnsional inquivaea y deben evitarse pequeas desviaciones dentro de
una grande. Existe una duda aeerea de cul deberia ser, coma norma, una "mxima
distancia de visin", p a o al establ~erlapodra ser til.
Un caso e o d n de mala asaciaci6n de planta y gafil as cuando en una tangente se

tiene una sucesin de eurvas verticales convexas y cncavas, desapareciendo y apareciendo
la carretera, delante del conductor en una distancia larga. Ver la Ilustracin Grfica AP.2-3.
La solucin para este efecto desagradable a la vista, si no se desean aumentar los
movimientos de tierra, puede ser introducir curvas horizontales que impidan tal efecto. Esto
~ i g ~ c a rlunitar
a la distancia de visidn, para que el conductor se pueda corieentrar en el
APENDICE
movimiento q
la expectativ
Hac
resultan de la
principios o
Actualmente
construccin
composicin
Se h
bien es el re
an simples
carreteras. L
publicitarios.
de estudio. E
prescindirse d
En e
presenta, en
tramo de aut
queda correg
Ilustracin Grfica AP.2-1

Curva circular unida con recta. La curva ofrece, en perspectiva, una
apariencia de codo que es antiesttica y peligrosa.
1 U
DIAGRAMA - DE ALINEAMIENM TRADICIONAL: TANGENTE LARGA - CURVA CORTA (INTERSTATE 98 COURECTICUT)
R
--
1
DIAGRIUU - DE UINEAMIENTO i4AS AVANZADO: CURVA LARGA - TANGENTE CORTA (NEW YORK STATE TIIRUWAI)
R
DIAGRAMA - DE ALINEAMIEN'KJCURVA LARGA - TANGENTE CORTA CON ESPIRALES DE TRANSICXOii Y CURVAS COMPUKSTAE
R (WTIWORE -
WMklINGMN)
Figura AP.2-2
Cuatro Ejemplos de Grficos 11R.
APEN
CARRETERAS-FERROCARRILESCPNALES.
Para un valor de A y un radio dado, segn (2.1). la diferencia entre un arco de 10

m y su cuerda respectiva ser 10-2R Sen (G/2), ya que para arco de 10 m A es G. Si, por
ejemplo, la condicin impuesta es que 10-2RSen(G/2)<0.002m, o sea 2 mm
Reemplazando G por su valor en (2.8a) 10-2R Sen(286.4789/R)<0.002, o sea que la
condicin se cumple para Sen(286.4789/R)>4.999. Dando valores a R, se tiene el siguiente
cuadro.
VALORES DE
-
R R Sen(286.47891R).
300 4.9998 > 4.999
250 4.9997 > 4.999
200 4.9995 > 4.999
150 4.9991 > 4.999
140 4.9989 < 4.999
Se ve que el lmite de radio, para la precisin que nos hemos impuesto est entre
150 y 140 m y podemos fijarlo en 150 m.
En el trazado de canales, el haber efectuado el levantamiento de la poligonal del eje

sigmfica que se tienen determinadas las coordenadas de los PI as como los ngulos en los
mismos. El trazador debe tambin definir los radios de !as curvas que corresponden a cada
PI, de acuerdo a las condiciones del terreno en tales puntos. Generalmente, el radio se
determina teniendo en cuenta la externa que debe tener la curva en cada PI para que el eje
del canal quede apropiadamente ubicado en el terreno, basndose para tal apreciacin en la
lnea de gradiente.
Conociendo el ngulo A y la externa E de una curva, de la ecuacin (2.3),

ECos(A2)
R=
1-Cos(A2)
Ten
mtodo de
coordenadas
las curvas, a
mltiple se
con las coor
8 MODE
10 PRTNT
20 INPUT
30 INPUT
40 Z=ASN((
50 IF P<N
60 TF Q>E
70 Z=360+
75 GOTO
80 Z=180-
110 PRINT
120 W=l
130 INPUT
140 Y=ASN(
150 IF S<P
160 IF U>Q
170 Y=360+
175 GOTO
180 Y= 180
2 10 D=Y -Z
211 IF D>1
212 IF D<-
214 GOTO
2 15 D=D-3
2 16 GOTO
2 17 D=D+3
220 G=ABS
230 K=A+(
240 IF W=2
250 F=A
260 GOTO 280
270 I=F-L:F=F+V
280 T=ABS(R*TAN(G/2)):V=K-T:L=x*R*G/180
290 PRINT "KM.PI=",K,"T=",T,"PC=",V,"L=",L,"PT=",V+L
300 J=N:M=E
3 10 IF W=2 THEN 340
320 INPUT "L.AD?",I
330 F=I+F
340 IF F>=V THEN 390
350 W=l
360 PRINT "PROG.EN TANG=",F
370 N=N+I*COSZ:E=E+I*SINZ
380 GOTO 420
390 B=J+(V-A)*COSZ:C=M+(V-A)*SINZ
400 PRINT "N.PC=",B,"E.PC=",C
4 10 GOTO 440
420 PRINT "N.PUNS=",N,"E.PUNT=",E
430 GOTO 320
440 F=F-V
450 IF F>=L THEN 540
460 PRINT "ARC.EN CVA.=",F,"PROG.ENCVA.=",F+V
470 H=90*F/x/R*D/G:O=2*R*SINABSH
480 A=Z+H
490 N=B+O*COSA:E=C+O*SINA
500 PRINT "N.PUNT.CVA=".N,"E.PUNT.CVA=",E
5 1O INPUT "L.AD?",I
520 F=I+F:W=2
530 GOTO 450
53 1 F=F+V
540 N=B+2*R*SIN(G/2)*COS(Z+D/2)
550 E=C+2*R*SIN(G/2)*SIN(Z+D/2)
560 PRINT "N.PT=",N,"E.PT=",E,"ANG.CVA=",
DMS$(D)
570 A=V+L:Z=Y:P=S:Q=U
580 INPUT
590 GOTO
LO OUE PID
La coordenada Este de puntos del eje en

tangente.
La distancia del PC de la curva a un punto
de la misma.
La progresiva de puntos en las curvas.
La coordenada Norte de puntos en las curvas.
La coordenada Este de puntos en las curvas.
El ngulo de la curva de que se trate.
Los ngulos de las curvas obtenidos con el Programa, deben ser iguales a los
ngulos hallados en el levantamiento de la poligonal del eje, o diferir muy poco, siendo esto
una comprobacin muy til, tanto para los clculos de dicho levantamiento como para la
operacin del programa.
Con el programa anterior se posibilita obtener un listado de las progresivas y

elementos de las curvas con sus coordenadas correspondientes, siendo el paso siguiente la
obtencin de las coordenadas polares (azimut y distancia) desde un Punto de Estacin de
coordenadas conocidas y que se tiene materializado en el terreno. Estando en posesin del
listado anteriormente indicado, para proceder con el trazado en el campo, se requiere
orientar el teodolito visando a un punto de control de coordenadas conocidas y visible desde
la estacin.
Ejemplo: sean Ne y Ee las coordenadas conocidas de la Estacin, ver figura 4.4, y

Np y Ep las correspondientes a otro punto visible desde la estacin (Este punto puede ser un
punto cualquiera de control como el punto P de la figura 4.4 o cualquier otro, de
coordenadas conocidas, como un PI de la poligonal del eje del trazo).
Ep - Ee
Azirnut (E-P) = Z = Arc. Sen .
"'
[ ( E ~ - E ~+)(' N ~ - N ~] ) '
Para que el azimut hallado corresponda al ngulo a la derecha, medido del Norte en
el punto E al punto P, llamando Ne y Ee, as como Np y Ep a las coordenadas respectivas
de E y P, se debe tener en cuenta lo siguiente:
Si Np < Ne, Z agrega 180 al azimut
Si Np > Ne y Ep < Ee , se agrega 360 al azirnut hallado
Si Np > Ne y Ep > Ee , no se modifica el azimut hallado
A base de las coordenadas rectangulares se hallan las coordenadas polares

correspondientes. para lo que se usa el siguiente programa:
10 MODE 4
20 PRINT "
30 INPUT "
40 INPUT "
50 D=Q-E:C
60 G=(D?~
70 IF F>O T
80 IF C>O T
90 Z=Z+ 18
100 GOTO 1
110 Z=Z+36
120 GOTO 1
130 IF C>O T
140 GOTO 9
150 PRWT "
160 GOTO 4
LO QUE PID
N.PUNTO?
EMPUNTO?
INDICACI
Los
para calculad
introducir tod
Para esto se
los datos, al juntarse los programas A y B en uno solo para obtener un listado nico de
resultados.
. En el numeral 5.2.1.3 hemos visto el clculo de las distancias medias del transporte
en elementos constructivos cuyas cantidades o volmenes son proporcionales a las
longitudes segn el eje de la va, caso que se da en las Bases, Subbases y Superficies de
Rodadura, cuando los anchos y espesores son constantes. Igual circunstancia ocurre con las
cantidades de riego, numeral 5.2.1.4, cuando existen las condiciones anteriormente
expuestas. Sin embargo, dichas condiciones no existen en las curvas por los sobreanchos y
sus transiciones o cuando varia el espesor por cambios en el diseo del pavimento. En estos
casos se requiere tomar en cuenta las variaciones indicadas para obtener las distancias
medias de transporte. Asimismo, en los ejemplos sobre balasto en el numeral 5.2.1.3, no se
tomaron en cuenta los rendimientos de los volmenes in situ, con relacin a los volmenes
resultantes una vez colocados y compactados, ni el esponjamiento al colocarlos en tolva.
En este apndice consideraremos los aspectos variables antes mencionados. En

primer lugar, vimos en la frmula general presentada al pie de la figura 5.7 que el volumen
de transporte por cada m3. colocado y compactado es
e 1
v =(1+-)- (AP.5-1)
100 F
donde:
v = Volumen esponjado y transportado por cada m3 colocado y compactado en el
relleno,
F = Coeficiente de rendimiento de cada rn3. in situ con relacin al volumen colocado
y compactado y
e = Esponjamiento en porcentaje de cada m3 in situ cuando se coloca en tolva.
En la figura AP.5-1 se representa con el eje X al eje rectificado de una carretera en

la que se ha dividido el tramo AE en los subtramos AB, BC, CD y DE, por ser homogneos
en cada subtramo el espesor y ancho. Si consideramos que Q es el punto de acceso de la va
a la cantera de donde provendr el material para todo el tramo AE, dividiremos ste en
subtramos a izquierda y derecha de Q, siendo estos AB, BQ, QC, CD y DE. Se observa que
el subtramo BC se considera dividido en dos, BQ y QC, a pesar de que, BC es, como
APENDICE
dijimos, hom
volmenes t
respectivame
Gde, como se
Q con Dab, D
relacin al pu
(Vab)
M =
cuya expresi
DM
donde el num
distancias de
el denominad
con relacin
La u
como el que
A
Ga
cuando no se consideran los sobreanchos, est evidentemente en el punto medio del tramo
considerado. En estos casos la distancia del centro de gravedad a un punto se calcula con la
frmula simple
km.C + km.F
D= - Km.Q (AP.5-4)
2
donde
km.C = Kilometraje del comienzo del tramo en cuestin,
km.F = kilometraje del final del tramo,
km.Q = Kilometraje del punto desde el cual se considera la distancia al centro de
gravedad, y
D = La distancia requerida o buscada.
Se debe considerar el valor absoluto de D. De acuerdo a lo expuesto, supongamos que

tenemos un tramo de carretera con curvas rectificadas como en la figura AP.5-2 en el que se
consideran solo los sobreanchos y sus transiciones en una escala transversal exagerada con
relacin a la del eje longitudinal, haciendo abstraccin del ancho normal de la calzada, que
es el ancho en tangente.
CANTERA
(Sin Escalo )
S IM.
SIM. AS1 M .
/
\ /
CURVA 5
bF
URVA 3 CURVA 4
p14 pl14
I I
PI ~ " 2 P3 ~ " 4 PO
Figura Ap.5-2.
Si en una curva circular o en un sistema simtrico de (Transicin) - (Curva Circular) -

(Transicin), los sobreanchos y las transiciones de sobreancho de los extremos del sistema
son iguales, el centro de gravedad del conjunto de dichos sobreanchos y sus transiciones
estar en el punto central de la curva circular del sistema; luego
km.CG = (km.PC + Km.PT)/2 (AP.5-5)
APENDICE
o, tambin
km.
donde
krn.CG =
km.PC =
krn.PT =
km.ET =
km.TE =
Es c
muestra en l
una distancia
y a una dista
frmulas don
Db
Da
Lt =
En el cas
para el caso
(AP.5-7)
c+b
y, para el caso de la Figura AP.5-4(b)
2
3b(Lt+b)+Lt
D= (AP.5-8)
6b+3Lt
Los significados de las letras en (AP.5-7) y (AP.5-8) se dan en la figura AP.5-4,
siendo frmulas que pueden tener aplicacin en casos particulares de sobreanchos y sus
respectivas transiciones incompletas, as como cuando un punto como E de la Figura AP.5-2
est en una curva.
En la figura AP.5-2, SIM. indica que el sistema de curva y sus transiciones es

simtrico y ASIM. que el sistema es asimtrico. En el primer caso el centro de gravedad est
en el punto central de la curva o del sistema. En el segundo caso se puede considerar que los
trapecios formados por las transiciones y los sobreanchos totales se descomponen en
rectngulos y tringulos laterales como se muestra en dicha figura.
Ampliado, tenemos en la figura AP.5-5 el esquema de un tramo de sobreancho y

sus transiciones asimtricas. De acuerdo a las N.P. el PC y el PT estn a la mitad de las
longitudes de transicin. Es fcil demostrar la validez de las simientes igualdades:
I '
i
1 1
Figura Ap.5-4. (b)
El rea
A=
Llaman
Al
y la dis
dl =
El rea
y la dis
El rea de
A3
y la distancia de su centro de gravedad, G3, al punto P es
3
La distancia del centro de gravedad, G, del rea total al punto P es
A l d 1+A2d2+A3d3 A 1d l +A2d2+A3d3
d= -
-
(A 1+A2+A3)=A A
Reemplazando en esta ecuacin los valores que hemos establecido para las areas
parciales y sus distancias respectivas al punto P as como el valor del rea total, efectuando
operaciones
2 2 2 K-T
-(TI - T2 )+2(K - T)(TI + -) + KT2
3 2
d= (AP.5-20)
2K-T
Los valores de d son algo engorrosos de calcular, pero se simplifica el clculo utilizando
para ello un pequeo programa.
Siempre, las curvas circulares sin transicin se ensanchan en el lado interno de la curva,
resultando la lnea de borde del pavimento ya ensanchado parecida a una espiral.
Tericamente, la curva de borde interno que produce un ensanchamiento suave perfecto
es una espira
punto estrein
AP 5-6.
Algun
internos del p
Peruaii,is esta
es donde ta
~inifornieine
la niitad de s
curia, el cua
culha, disni
e.itremo inic
cada extierno
de la tigura
longitiid de l
Cuand
que el S,A s
considerar, s
Cuand
gravedad es
L
sobreanclio y
CURV7AS C
TRANSICT
mitad de las
El kilo
donde:
km.C
km.P
T1
d
REAS ADICIONALES DEL P A V I ~ N T OPOR EFECTO DE LOS
SOBREANCHOS.
Para el clculo de las reas adicionales se usan las frmulas que se consignan en lo
que sigue, cuya deduccin es muy simple.
CASO DE CURVA CIRCULAR SIN ESPIRAL CON LA MITAD DEL S/A

EN EL PC O EN EL PT Y CON TRANSICIONES SIMTRICAS O
ASIMTRICAS:
donde:
A = rea adicional,
S/A = Sobreancho total y
Lc = Longitud de curva circular
CASO DE CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES IGUALES A AMBOS

LADOS (Sistema Simtrico):
A = (S/A)(Lc + Le) (AP.5-23)
donde
A = rea adicional,
S/A = Sobreancho total,
Lc = Longitud de la curva circular del sistema y
Le = Longitud de espiral
CASO DE CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES DIFERENTES A CADA

LADO (Sistema asimtrico):
A = (S/A)(Lc + Le1/2+ LeU/2) (AP.5-24)

donde
A = rea adicional,
S/A= Sobreancho total,
Lc = Longitud de la curva circular del sistema,
Le'= Longitud de la primera espiral y
Le"= Longitud de la segunda espiral.
APENDIC
Los
programa q
obtienen los
dado a este
En
las distancia
sin conside
procedimien
como para e
presupuesto
APN
La
conducir el
en la que e
realiza tenie
que ingresa
de material
cuneta son
de precipita
Cu
pueden ser
ocurre frec
revestidas t
6.1.4.2 de
condiciones
reproduce a
Figura Ap.6-1
AP.6-2. FORMA DE INDICAR LAS CURVAS

ESPIRALES EN LOS PLANOS DE
PERFIL LONGITUDINAL.
En la figura 3.4 del numeral 3.2.2.3 se ha visto la forma de indicar una curva
circular en el espacio destinado a ALINEAMIENTO de un plano de Perfil Longit~~dinal.
En la figura Ap.6-2 se tiene representado el espacio de ALINEAMIENTO de un

plano de Perfil Longitudinal. Se supone un sistema de Espiral-Curva Circular-Espiral que se
APENDIC
inicia en el p
espiral. Com
para ALiruT
sentido del s
izquierda en
cio de ALIN
como se mu
quiebra para
longitud, seg
Espiral), de
espacio y a
como se mu
AP.6-3.
Un
relleno deba
derrame del
generalmen
figura AP.6
figura y es l
el talud inte
1 horizontal
punto interi
tiene un anc
la altura de
MURO DE TALUD
R A S P I T E D E L A DERhjY
BCRMA
LLEVACIC*I D E L A CUROt.iCCIU1 DEL M U h O
(c)
M-U R O
- DE PLATAFORMA
Figura Ap.6-3
APENDIC
Se
reilenos, es
de la plataf
seccin tran
la N.P. pa
superestruc
tpico de la
punto intern
se muestra
por 0.45.
La
multiplican
cimentaci
La
mas all de
La
figura AP.6
de la parte
El
denominad
mxima, H
de diseo e
AB.6-4
En
como (3.43
Df en met
CARRETERAS - FERROCARRILES - CANALES
(Ap.6- 1 )
Donde:
Df= Distancia de Frenado en metros,
V = Velocidad en kilmetros por hora,
Cf= Coeficiente de Ficcin Dinmico entre el pavimento y las Ilantas del
veliculo
p = Valor algebraico de la pendiente de la carretera en tanto por uno
(Se considera el valor algebraico para evitar en doble signo en la frmula).
Con 2.5 segundos para el Tiempo de Percepcin Reaccin para iniciar el

r!
frenado, conforme lo recoinienda la AASHTO, el veliculo con una velocidad V en

Knilhora recorre 0.6944V nietros, luego, considerando Df, dado por (Ap.6-l), la
Distancia de Parada en metros ser:
El valor de Cf es global, en el sentido de que con u11 solo valor se coiisidera la

gaiiia de valores que indudablemente se producen durante el transcurso del frenado.
Mediciones realizadas ha11deniostrado que el valor de a,
as considerado, \ d a para
diferentes velocidades a partir de las cuales se inicia el frenado, disminuyendo al
aLinientar las mismas. Tambin C- depende de varios otros factores c o n ~ ola precisin
de inflado de las llantas, de los dibujos ("cocadas") y altura de los inisnios, del tipo y
condicin de la superficie de rodadura y de la presencia o no de agua, lodo, nieve,
liielo, etc. La distancia de frenado, por su parte, depende tarnbiin del sisteiiia de
frenos del veliculo. Las diferentes ~~ariables son comprendidas en los valores de Cf,
cuando estos son detemlinados por niediciones experiiiientales de la distancia de
frenado para diferentes velocidades, representando cada valor de Cf, eritonces, un
valor nico equivalente. En la referencia bibliogrtTca 3, se presentan grficos de
valores obtenidos experiinentalinente por diferentes entidades, en la forma antes
indicada, en pavimentos de concreto y asfalto, en condiciones secas >r hiinedas con
distintos estados de las llantas, en funcin de las velocidades iniciales antes del
frenado.
Debido a que los coeficientes de friccin obtenidos en pavimentos hmedos siempre

son menores que en pavimentos secos, los correspondientes a pavimentos hmedos son los
que prevalecen para ladeterrninacin de las distancias de frenado parael diseo. Estos no
APENDI
comprende
finales de s
embargo, l
pavimentos
de la refere
velocidades
bibliogrfic
clculos de
Velo
de d
ceo
Kml
Se
Trfico, ap
Condicin
Diseo. En
que corresp
de la Tabla
mnimos d
pavimento
velocidad
Velocidad de Diseo en lugar de Velocidad Promedio para Condicin de Bajo Volumen de

Trfico, que en la Tabla es igual o mayor que esta ltima, para establecer la Distancia de
Parada en clima hmedo.
Para una velocidad dada, la suma de la Distancias de Percepcin y Reaccin y de la

Distancia de Frenado representa la Distancia de Parada o, mas explcitamente, la Distancia
de Visin de Parada Mnima. Al extremo derecho de la Tabla Ap.6-2 se presentan los
valores calculados de la Distancia de Parada para pavimento hmedo con sus
correspondientes valores redondeados que son los que pueden, segn la AASHTO, ser
usados directamente para el diseo. Cualquier valor de las distancias Redondeadas para
Diseo de la Tabla, es aceptable para una velocidad especfica. No obstante, siempre que
sea posible, debe usarse un valor cercano o superior al mayor valor de la tabla. El uso de los
valores mayores, aumenta el margen de seguridad de los conductores que operan a una
velocidad cercana o igual a la Velocidad de Diseo. Tomando en cuenta esto, se toma,
normalmente, la Velocidad de Diseo en lugar de la Velocidad Promedio para condicin de
Bajo Volumen de Trfico, para determinar los valores de las Distancias de Parada Mnimos,
los cuales son los valores mayores redondeados de la Tabla Ap.6-2.
Con la frmula (Ap.6-2) para velocidades de diseo de 40.2, 72.4 y 104.6 Krns./h,
que son los valores fraccionarios iguales a los de la Tabla Ap.6-2, tenemos los resultados
de la Tabla Ap.6-3 donde los valores calculados son muy concordantes con los de la Tabla
Ap.6-2 y los valores redondeados son iguales a sus correspondientes de dicha Tabla, lo que
demuestra
refleja el c
~ p . 6 - 5P.
V
C
accidentad
circulares
recorrido.
E
para proy
E
cilculo de
dichos eje
si era nec
Distancia
obtiene re
AASHTO
que reflej
visin exi
stos fues
10 M
20 SE
30 PR
40 IN
50 IN
60 IN
70 IN
80 IN
90 IN
100 IN
110 G=
120 IF
130 G=0.3*Y
140 B=B-F/2
150 INPUT "HAY ESPESOR DE BERMA?",T
160 ~ = 0 . 6 9 4 4 * ~ + 0 . 0 0 3 9 * ~ T 2 / ( ~ + ~ / 1 0 0 )
170 S=(1+E/lOO,N)*(F/2+G+H+N*I(l -N*E/100))+(J+I+Z+0,5)fil+K+L
180 IF T=O THEN 200
190 S=S+(N*J/(l-N*E/100)*(1+E/lOO/M)
200 PRINT "SOBREANCHO=",G,"RADIOEJE CARRIL INT.=",B
210 PRINT "M EXISTENTE=",S,"DISTANCIA DE PARADA=",U
220 V= 180*U/WB
230 IF U>=P THEN 270
240 Y=B*(1-COS(V/2))
250 X=(n*B*ACS(l-S/B))/90
260 GOTO 290
270 Y=P*(2*U-P)/8iB
280 X = ( ~ * B * S + P ? ~ ) / ~ P
290 IF X<U THEN 315
300 PRINT "M MINIMO NECESUIO=",Y,"DIST.DE VISION EXISTEN17E=",X
305 PRINT "EXCESO DE DISTANCIA DE VISION=",X-U,"LUZLIBRE=",S-Y
3 10 GOTO 40
3 15 PRINT "DIST.DE VISION EXISTENTE=",X
320 PRIIT "DEFICIT DE DISTANCIA DE VISION=",U-X
325 PRWT "VALOR MINIMO NECESARIO DE M=",Y
330 PRWT "CORRIMIENTO MINIMO DE TALUD=",Y-S
340 GOTO 40
A la pregunta: HAY ESPESOR DE BERMA?, se introduce O (cero) si no hay

espesor de material en la berma. Si hay espesor de material en la berma, sta es
prolongacin del espesor de la Carpeta Asfltica. En este caso se introduce 1 o un entero
cualquiera mayor que 1.
En el Programa, la Distancia de Parada es la calculada con la frmula (Ap.6-2).

basada en manual de la AASHTO, edicin de 1990 que, como se vio en el Ejemplo A del
numeral 3.2.2.20, da valores mayores que los obtenidos con las N.P.
Las frmulas (3.50) y (3.51) suponen un talud de derrame de la Base, Subbase y

Asfalto del pavimento, es (1.5 horiz)/(l vert.). El Programa, considera un talud genrico (N
horiz.)/(l vert.), indicando el valor de N dicho talud.
C
Krnh, se
interpolad
correspon
interpolad
C
caso, algu
exacta tra
resultados
L
para calcu
segunda c
uso de las
Promedio
obtendrn
los de la T
C
significa l
sobre el e
Eieniplo
D
50 Kmho
ancho de
asfalto =
0.30 m, fo
= 70.5 m,
R
S
R
M
D
D
D
Valor Mnimo Necesario de M: 6.56 m,

Retiro mnimo de talud: 1.44 m (Mayor que el retiro del
VELOC. A USAR VELOC. A USAR

VELOCIDADES EN PENDIENTES EN PENDIENTES
DIRECTRICES NEGATIVAS 1'0s I'l'IVAS COEI'ICIEN'IES
( kin/lI) ( I(iii/ 11 ) DE PRICCION.
ejemplo A, numeral 3.2.2.20. En dicho ejemplo, la Distancia de Parada, de acuerdo con las
N.P, fue de solo 60 m).
Ejemplo 2 de Aplicacin del Programa.
DATOS: Veloc.=50 M,Radio curva= 75 m, pendiente O%, Coef. de Friccin =

0.35, Peralte = lo%, Ancho Cairil 3.00 m, Ancho Berma=1.20 m, Espesor
Base+Subbase=0.35 m, Espesor Asfalto = 0.05 m, Borde 1nt.-Fondo Cuneta=0.5 m,
Profundidad Cuneta=0.30 m, Fondo cuneta= 0, Talud de Corte= 4 (Talud 1:4), Longitud de
Curva=20 m, Talud del Pavimento 1.5 y Hay Espesor de Berma (Se introduce 1 o cualquier
nmero entero positivo).
RESULTADOS :
Sobreancho: 0.90 m,
APENDI
R
M
D
M
D
E
L
Ejemplo 3
L
es de -6
R
S
R
M
D
D
D
V
R
E i c m ~ l o1
D
L
es de +5.
Bermal.
E
Velocidad
cual pode
Coeficient
As, la Ve
2, con una
48.3 Km/h es de 1.7 M;la diferencia de Velocidades Promedio para Condicin de Bajo
Volumen de Trfico para las velocidades directrices de la Tabla es de 51.5 Km&-45.1
Km/h=6.4 Km/h. Lo que se agrega a la Velocidad Promedio para Condicin de' Bajo
Volumen de Trfico de 45.1 M,se calcula con la siguiente proporcin simple:
6.4 x 6.4x1.7
-=-, dedondex=-- - 1.4 Kmh,
8.0 1.7 8
o sea que la velocidad a considerar e introducir en la calculadora, al operar el Programa, es:
45.1+ 1.4 = 46.5 Krnh (Valor que aparece en la Tabla Ap.6-4).
RESULTADOS:
Sobreancho: 0.90 m,
Radio del Eje del Carril Interno: 73.5 m,
M existente: 5.21 m,
Distancia de Parada: 53.1 1 m,
M mnno necesario: 2.93 m,
Distancia de Visin Existente: 86.64 m,
Exceso de Distancia de Visin: 33.53 m,
Luz Libre: 2.28 m.
Eiemplo 5 de Aplicacin del Programa.
DATOS :
Velocidad Directriz: 40 Kmh,
Radio: 45.00 m
Pendiente %: -6.5%,
Coeficiente de friccin: 0.38 (Tabla Ap.6-4)
Peralte: 1O%,
Ancho de Carril: 3 m,
Ancho de Berma: 0.75,
Espesor de A f d o : 0.30 m (Equivale a Base+Subbase),
Espesor de Carpeta Asfltica: 0.00 m (Carretera de Tierra) Borde Interno-
Fondo Cuneta: 0.50 m,
Profundidad de cuneta: 0.30,
Fondo Cuneta:0.20 (Cuneta Trapezoidal)
Talud de corte: 10 (El talud de corte es 1:10)
Long. de Curva: 50 m y
APEND
T
E
R
S
R
M
D
D
D
V
R
ADAFT
TRANSV
E
En ella se
que el esp
dicho ta
esquemt
L
3.33A, de
a que dic
adems, por que el talud de la cuneta, en contacto con el talud de corte, tiene la misma
inclmacin de ste.
Si la seccin transversal es diferente a lo mostrado en las figuras 3.33A.

AP.6-4(a) y AP.6-4(b), se adaptar a ello el programa. Si, por ejemplo, el caso es el
ilustrado en la figura AP.6-5, para calcular M existente, representado por S en el paso 170,
se debern agregar las distancias d', d" y d ' que se producen, las dos primeras, por estar el
talud externo de la cuneta sobresaliendo del pie de talud del pavimento y del talud de corte; y
la tercera, por que el talud interno de la cuneta no es el mismo que el talud de corte.
Cualquier variacin en la seccin transversal, con relacin a lo supuesto en las figuras
3.33A, Ap.6-4(a) y Ap.6-4(b), que produzca una variacin del valor de M existente, debe
ser tenida en cuenta para adaptar a ello el paso 170 del programa.
Para el caso de la Figura Ap.6-5, llamando X a la suma algebraica d'+d"+df de

distancias, que alteran el Paso 170 del Programa, el cual se adapta solo a lo mostrado en las
figuras 3.33A, Ap.6-4(a) o Ap.6-4(b), el Paso 170 toma la forma que sigue:
Figura Ap.6-5
o sea que, X es el valor que, genricamente, representa la suma algebraica de todos los
elementos que alteran el valor de M (ver figuras 3.22, 3.23 y 3.24), representado en el paso
170 del programa por S, el cual debe ser calculado para agregarlo algebraicamente como se
indica arriba, para modificar dicho Paso del Programa.
AP.6-6. C
D
D
E
En
algebraica
directamen
En
distancia d
porcentaje
3.25%, ob
L = 80 m.
C, que se o
por uno. P
dedujo que
calculada m
del baco
3.27, consi
para pendi
una lnea
algebraicas
de dicha l
la longitud
que la dist
Luego. par
algebraica
directrices
A
algebraica
un punto p
caso es tam
3.31, para
parada de
va grfico
una diferen
esa curva
que en este caso ser6 igual a la distancia de parada, es de unos 40 m y en el grfico de la
figura 3.3 1, para 40 Km de velocidad directriz se aprecia, para 0 8 de pendiente, la distancia
de parada de unos 42 m, valor muy parecido al otro hallado de 40 m; como tercer e-jemplo,
en el baco de la figura 3.27, para la curva que corresponde a una diferencia algebraica de
pendierites en tanto por uno de 0.16, la lnea segrnentada corta a esa curva eii un punto para
el cual la velocidad es de 32 Kidh y la longitud de curva vertical. que en este caso ser
tambin igual a la distancia de parada, es de unos 33 m y en la figura 3.31, para 32 Km/h de
velocidad directriz se aprecia, para 0% de pendiente, la distancia de parada de 32 m que es,
prcticamente, igual a la d~stanciade parada anteriormente hallada va grfico 3.27. Por
esto, es lcito opinar que es mas realista considerar el promedio de las pendientes que
concurren a la curva vertical para ingresar al grfico de la figura 3.31 y. a base del valor
obtenido, utilizar la frmula 3.3 1 o 3.34, segn el caso. El valor de L = 108.6 m obtenido en
el Ejemplo C, como es usual, se puede redondear a un valor entero cercano y superior que
termine en cero o en cinco, en este caso a L = 110 m.
-
N"
1.- Hewes
Contin
2.- C.H. O
3.- AASH
1990.
4.- Jorge D
Arco S
5.- Thoin
espa
6.- Carl F
Scrant
7.- Jos L
8.- Paulo
9.- Franci
S.A.-
10.- Ram
1 1.- Alfred
espa
12.- Phluv
Pesqu
13.- J.A. R
Per)
14.- Jhon H
Editor
15.- Jacob
16.- Joseph
Admin
17.- Trazad
(Tradu
Procee
18.- C. Gue
Ingeni
19.- C. Gue
Utcuba
Per)
20.- C. Guerra Bustarnante - Carretera aupe-~iuraTramo IIi - Memoria de los

Estudios de Ingeniera-(Ministeriode Transportes y Comunicaciones - Per)
21.- Alfonso Rico y Emilio del Castillo - Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres.
22.- Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - Per.
23.- Normas para el Proyecto de Carreteras (Ministerio de Obras Pblicas - Oficina de
Normas - Venezuela)
24.- Legault - Ingeniera de Carreteras y Aeropuertos (Ca. Editorial Continental S.A. -
Mxico)
25.- C. Guerra Bustarnante - Carretera Tuti-Cibayo - Represa Condoroma. Memoria de
los Estudios de Ingeniera (Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Per).

Carreteras Ferrocarriles y Canales - Guerra (Opt)

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C

Primera Edicin: Abril 1992

Esta obra se termin de imprimir en los talleres grficos de

O Edicin bajo responsabilidad del autor Csar Guerra Bustamante

LA PARTE C, GEOMETRA EN PLANTA Y PERFIL, CLCULOS Y

En La PARTE D, TRAZADO DE CANALES, se escogi exponer la metodologa y

La PARTE E, MOVIMIENTO DE TIERRAS Y TRANSPORTE. trata de los Criterios de

La PARTE F, APNDICES, comprende aspectos de aplicacin o de complemento al

En el Manual, se presentan varios Programas de Cmputo. Se est consciente de que es

Se ha mejorado la exposicin de algunos temas y se ha reestructurado el de otros como, por

Actualmente. existen en el mercado diferentes sistemas o programas de cmputo para

2.1.2 CURVAS CIRCULARES COhlPUESTAS E INVERSAS 74

2.1.3 CLR\'AS DE TRANSICION 82

3.2.2 ELEMENTOS Y CRITERIOS DE DISENO GEOIVIETRICO VIAL 193

USO DE AEROFOTOGRAFIA 194

1.2.- hIETODO TRADICIONAL DE TAZO DE CANALES

desaparecer o se reducen a un mnimo, cuando se establecen medios de transporte

Los Transportes Terrestres conviven con otros Medios Modernos, Acuticos y

El estudio y ejecucin de importantes proyectos de carreteras, ferrocarriles y

El proceso de organizacin y desarrollo de los transportes requiere el empleo de

a.- Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de

Proyectos mal concebidos o realizados, como se dice, a la carrera, pueden conducir

1.1.- LOS FERROCARRILES.

A comienzos del Siglo XIX, la primera mquina a vapor, manufacturada por

Lo dicho no significa que la expansin de la red ferroviaria de un pas deba hacerse

Un factor adverso importante para el transporte ferroviario en el Per es su

El bajo consumo de combustible, por tonelada neta transportada por ferrocarril se

Por la rigidez de sus recorridos, en comparacin con la versatilidad del transporte

Con los rangos de pendientes permitidos en carreteras. se vencen grandes altitudes

Las carreteras principales se bifurcan en ramales secundarios y stos en otros de

1.3 LAS CARRETERAS Y FERROCARRILES

En el Siglo XIX, despus de consolidada la Independencia Nacional del dominio

Al terminar la Primera Guerra Mundial, se produce una nueva relacin

Las pendientes de los canales no revestidos deben limitarse para ei'itar

Lo usual, en canales, es que se trate de no perder altura en su recorrido, desde la

En el trazado en planta, las exigencias de amplitud de radios y tangentes

Uniendo el centro O con el PI se divide el ngulo en el centro, en dos mitades. En la

2.1.1.1 ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR

Observando la figura 2.1

De la figura 2.1 se deduce tambin que

De la misma figura se tienen, igualmente, las siguientes deducciones :

2.1.1.2.- EL GRADO DE CURVATURA.

En el sistema ingls de unidades, se designa el grado por la letra D (Degee) y es el valor

Definicin por el Arco. Definicin por la Cuerda

Si en la figura 2.2(a) el arco PQ es de 100 pies, podemos escribir la siguiente proporcin,

Para el ARCO SENO en sexagesimales el grado segn la cuerda en radianes, que

2 ARC. SEN. (543)

Si se trata de la misma curva, en cualquiera de los dos sistemas el radio ser el

Reemplazando (b) en (a),

a) Para la curva de 200 m de radio y 180 m de longitud: De la ecuacin (2.16),

b) Para la curva de 80 m de radio y 120 m de longitud: De la ecuacin (2.16),

EJEMPLO: Se hicieron 5 mediciones de una misma distancia, siendo los resultados

Error medio de una medicin cualquiera ni = +

SUMAS: 7,627.10 [VV] = 0.0500

Si se tonla conlo valor de las inediciones el promedio de ellas, el error niedio, M, de

Supongamos que tenemos, al comienzo, un punto de referencia R1 y que el punto

N1 = Np + (Ll) COS (Zl)

donde las sumas

Ai medir la poligonal de cierre de alta precisin, comenzando del mismo punto

Error Verd. de coord. N = EN = Nc - Nn (2.22)

Manteniendo la asuncin de que los errores provienen slo de los correspondientes

Error de Ni causado por el error eLi en Li = (eLi)(COS Zi)

De estas dos igualdades deducimos las siguientes para el error acumulado en el

Si llamamos EL al error total acumulado en la medicin de todos los lados de'la