Manual Diseño Pavimentos Adoquines (Excelente)

Josue Smith Solar N 360
Providencia, Santiago - Chile

Fono: (56-2) 2 726 0300 - Fax: (56-2) 2 726 0323
E-mail: info@ich.cl
w w w.ich.cl
CRDITOS
Manual de Diseo de Pavimentos
de Adoquines de Hormign
Publicacin 2013
Escrito por:
Toms Echaveguren Navarro
Universidad de Concepcin
Publicado por:
Instituto del Cemento y del Hormign de Chile
Colaboradores:
Mauricio Salgado Torres
Jefe del rea Pavimentacin
Sebastin Garca
Marketing
Karla Riffo
Ingeniero rea Pavimentacin
Ingrid Maureira
Comunicaciones
Luis Rojas Muoz

Diseo y Diagramacin
Fotografas:
Instituto del Cemento y del Hormign de Chile
Registro de Propiedad Intelectual:

231.915
Impreso en Chile
Grfica LOM
4 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Prlogo Desde 1980, se han venido desarrollando
a la edicin anterior aproximadamente cada 4 aos conferencias
internacionales que agrupan a especialistas en
El Instituto del Cemento y del Hormign de Chile investigacin, diseo, construccin y mantenimiento
elabor en el ao 1991 la segunda edicin del libro de pavimentos de adoquines de todo el mundo.
Pavimentos de Adoquines: Manual de diseo y Recientemente, en el ao 2009, se desarroll en
construccin, a cargo del Sr. Jorge Barthou Lira, Argentina la novena conferencia internacional de
Ingeniero Civil U.C., dentro de la biblioteca de pavimentos de bloques de concreto, conferencia
volmenes destinados a promover el uso del cemento que instal en Latinoamrica la discusin cientfica y
y del hormign en diversos mbitos de la ingeniera y tcnica sobre el uso de este material.
de la construccin.
El Instituto del Cemento y del Hormign de Chile,
Dicho manual por muchos aos se constituy en el a travs de esta reedicin mejorada, actualizada y
nico manual existente en Chile dedicado al diseo aumentada, pone a disposicin de la comunidad este
y construccin de pavimentos con adoquines de nuevo manual, enfocado principalmente en el diseo
hormign. Ese manual se fundament en los trabajos estructural de pavimentos de adoquines de hormign,
de autores que an en la actualidad constituyen dejando fuera los temas relacionados con las
los principales investigadores a nivel mundial en la especificaciones y tecnologas para la construccin
materia: John Knapton, de Gran Bretaa, y Brian de pavimentos de adoquines, as como su reparacin.
Shackel, de Australia. Dicho manual permiti el
desarrollo incipiente de soluciones de pavimentacin El manual est orientado a un pblico amplio, desde
basadas en adoquines que, sin llegar a constituir un estudiantes de ingeniera de pavimentos hasta
aumento masivo en el uso del material, s permiti profesionales del rea interesados en proyectar y
contar con soluciones de bajo costo, fcil manipulacin construir espacios pblicos usando el adoqun como
y colocacin, especialmente en espacios pblicos material de pavimentacin.
como plazas y veredas.
El manual describe pormenorizadamente los
Desde la ltima edicin del manual de diseo de aspectos elementales que permiten comprender el
pavimentos de adoquines de hormign han pasado comportamiento de los pavimentos de adoquines
20 aos. La investigacin avanz, las tecnologas de hormign y de los materiales que lo constituyen
cambiaron y la demanda de trfico aument. y, a la vez, aplicar las tcnicas ms recientes para
dimensionar adecuadamente este tipo de pavimentos.
El pas enfrenta nuevos desafos en materias de
infraestructura pblica y muy especialmente en En tanto no se disponga de un mtodo calibrado en
materia de habitabilidad urbana, ahorro de energa, Chile, los mtodos que aqu se exponen permiten
proteccin ambiental y uso eficiente de los recursos, contar con dimensiones adecuadas para usos tan
por lo cual el adoqun constituye una opcin ms para diversos como calles, caminos menores, espacios
contribuir a ese propsito. Al observar la experiencia industriales, reas peatonales y estacionamientos.
extranjera, tanto en Europa como ms cercanamente Agradecemos a las personas que aportaron con la
en Latinoamrica, se puede visualizar una revisin y comentarios tcnicos de la presente edicin
revitalizacin del uso del material en soluciones que del libro, especialmente a Roberto lvarez, de LEN &
coexisten con las soluciones tradicionales basadas Asociados Ing. Consultores Ltda., Joel Prieto y Jaime
en hormign y asfalto, integrando no solamente la Tllez, de la Seremi de Vivienda Metropolitana, y
durabilidad y condicin estructural, sino tambin, Rolando Toloza, de la Direccin de Vialidad del MOP.
la funcionalidad del material y su integracin en la
arquitectura del paisaje, dando origen a variadas Esperamos que este manual sea de utilidad a
aplicaciones que van desde estacionamientos hasta estudiantes, profesores, investigadores y profesionales,
diseo de espacios pblicos y explanadas de altas y que despierte el inters en utilizar los adoquines
solicitaciones. en soluciones de ingeniera e impulse un campo de
investigacin muy poco explorado hasta ahora en la
ingeniera de pavimentos de nuestro pas.
Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 7

Toms Echaveguren Navarro
Ingeniero Civil, Mg. Economa de Recursos

Naturales, Doctor Cs. de la Ingeniera, Profesor
Asociado Universidad de Concepcin, Chile.
Campo de aplicacin de este manual relacin con el diseo. En el captulo cuarto se

analiza el clculo de las solicitaciones de diseo para
Este manual trata sobre el diseo estructural de pavimentos vehiculares, portuarios y aeroportuarios,
pavimentos de adoquines de hormign, aplicado actualizados a los tipos de vehculos, aeronaves y
a pavimentos viales, industriales, portuarios maquinaria portuaria existentes hoy en Chile. En el
y aeroportuarios. Para ello, explora aspectos captulo quinto se desarrollan los mtodos de diseo
relacionados con el comportamiento estructural, para calles, caminos de bajo trnsito, explanadas
solicitaciones, diseo y evaluacin de estado. industriales, portuarias y aerdromos. En el captulo
sexto se presentan aspectos relacionados con
Los modelos que se proponen corresponden a modelos el mantenimiento, principalmente en lo relativo a
extranjeros que han sido calibrados en condiciones evaluacin de estado y caracterizacin de deterioros.
similares a las que se pueden encontrar en el pas. Finalmente, se incluye una amplia referencia para
Como tales, los modelos entregan dimensiones quienes estn interesados en profundizar en diversos
mnimas de las capas de pavimento, que dependiendo aspectos del diseo de este tipo de pavimentos, la
del caso, el proyectista podr aumentar. En tanto no cual en su mayora es de libre acceso.
se cuente con una norma oficial para Chile sobre
diseo de pavimentos de adoquines de hormign,
este manual constituye una gua provisional.
El manual no incluye aspectos relacionados con la

ingeniera de detalle en planta, la cual dependiendo
del caso puede variar considerablemente. Por otro
lado, aun cuando se incluyen aspectos relacionados
con normalizacin y estandarizacin, este manual
no constituye en s mismo una norma y slo entrega
orientaciones para la elaboracin y actualizacin
de elementos normativos que son necesarios como
elementos de contexto para el diseo.
Contenidos
Este manual consta de 6 captulos. En el captulo

primero se describe el alcance del manual, sus usos,
contenidos y aspectos normativos de referencia. En el
captulo segundo se describe el adoqun de hormign
como material para la pavimentacin, en trminos
de su clasificacin, aplicaciones caractersticas
y requisitos del material. Asimismo, se incluye en
este captulo sus ventajas y desventajas, costos y
beneficios, as como la gran variedad de aplicaciones
de este tipo de pavimentos. En el captulo tercero se
presenta una breve discusin del comportamiento
estructural de los pavimentos de adoquines y su

NDICE GENERAL
CAPTULO 1 CAPTULO 3
Introduccin..................................................... 9 Comportamiento
estructural de los pavimentos
Tipos de pavimentos de adoquines ....................................... 27
de adoqunes.................................................11
Ventajas y desventajas Los primeros ensayos

de los pavimentos de comportamiento de adoquines ..................27
de adoquines ................................................11
Estado de tensiones en
La tecnologa pavimentos de adoquines ..............................31
de pavimentacin con
adoquines de hormign . ...............................13 La trabazn mecnica ..................................31
Aplicaciones
de los pavimentos El comportamiento a la fatiga .....................35
de adoquines ................................................15
CAPTULO 2 CAPTULO 4
Especificaciones Solicitaciones de diseo ............................. 43
y ensayos ...................................................... 21
Solicitaciones
Clasificacin de trfico vehicular ....................................43
de los adoquines . ........................................21
Solicitaciones en superficies
terrestres portuarias .................................47
Ensayos .......................................................22
Solicitaciones en aerdromos
Normativas recomendadas y aeropuertos . ............................................56
para especificaciones tcnicas y ensayos de
adoquines de hormign . ...............................23
www.ich.cl
CAPTULO 5
Diseo estructural ........................................ 65

Diseo de pavimentos
vehiculares y peatonales .............................65
Diseo de pavimentos
portuarios ...................................................71
Diseo de pavimentos
Aeroportuarios ...........................................76
CAPTULO 6
Mantenimiento de
pavimentos de adoquines ........................... 83
Deterioros en pavimentos
de adoquines ................................................83
Auscultacin de pavimentos
De adoquines ...............................................85
Evaluacin de estado de
pavimentos de adoquines ..............................86
REFERENCIAS ....................................... 91
REFEREN CIAS ........................ . . . . . . 8 5

CAPTULO 1: Introduccin
Introduccin espacios pblicos urbanos y en menor medida en

aplicaciones industriales.
Es comn en el lenguaje habitual referirse Actualmente, el adoqun es ampliamente usado en

indistintamente al trmino adoqun y bloques. Si bien Japn, India, Holanda, Sudfrica, Australia, Gran
no es equvoca dicha asimilacin, conviene a efectos Bretaa y Estados Unidos, pases que cuentan con
de este manual clarificar el trmino. La palabra abundante investigacin y desarrollo, as como una
adoqun proviene de la palabra rabe addukkn, que profusa normativa al respecto
significa piedra escuadrada o piedra labrada. En
la actualidad, el trmino ms usado para referirse al Tipos de pavimentos de adoquines
adoqun en pases de habla inglesa es bloque de
hormign (concrete blocks o pavers). En este manual Dentro de las familias de pavimentos de adoquines se
se utilizar simplemente el trmino adoqun para pueden distinguir 3 tipos: pavimentos de adoquines
referirse exclusivamente a los adoquines de hormign. propiamente tales, pavimentos permeables de
adoquines porosos y pavimentos peatonales de
El adoqun comenz a ser usado 3.000 aos antes adoquines.
de Cristo en Creta, Babilonia, el antiguo Egipto y
Grecia. En Creta, consistan en rocas amorfas con Los pavimentos de adoquines de hormign se utilizan
una cara plana, la que se expona al trfico. Los principalmente para espacios vehiculares, como
romanos elaboraron un pavimento ms complejo por ejemplo estacionamientos, calles y pasajes, as
para su red vial imperial, que inclua tratamiento de como para reas de circulacin y estacionamientos
la subrasante, sistema de drenaje y una forma apta de aerdromos, aeropuertos, patios industriales y
para que las ruedas de los carros siguieran una huella explanadas portuarias. En todos estos casos es
determinada. importante siempre proporcionar las pendientes
suficientes para evitar la acumulacin y/o infiltracin
Posteriormente, en la poca medieval, los adoquines de agua.
eran ms elaborados, buscando un tamao estndar
de aproximadamente 75 x 200 x 225 mm, los cuales Por otro lado, los pavimentos permeables de adoquines
eran usados principalmente en las calles de las de hormign (porosos) permiten la filtracin de agua,
ciudades. El pavimento inclua una base de material utilizndose principalmente en estacionamientos.
granular o de limo-cemento de 300 mm de espesor.
Existen evidencias en Australia del uso de adoquines Finalmente, los pavimentos peatonales con adoquines
de madera, en el siglo XIX, uso que perdur hasta de hormign se utilizan para fines ornamentales,
aproximadamente 1950. El uso de adoquines declin principalmente en viviendas y espacios pblicos con
sustantivamente con la invencin y masificacin de el fin de lograr un diseo urbano compatible con la
pavimentos asflticos y de hormign a principios escena arquitectnica.
de 1900, relegndolo a aplicaciones especficas
orientadas al paisajismo, diseo urbano y en menor Todos estos tipos de soluciones poseen
medida a la infraestructura vial. En el siglo XX, los consideraciones especficas de diseo. Los
bloques de cemento modernos los adoquines pavimentos para trfico vehicular, maquinaria
fueron introducidos principalmente en Holanda y recin industrial o aeronaves, deben en primer lugar otorgar
en la dcada del 70 en el Reino Unido. En Estados una condicin estructural suficiente en concordancia
Unidos, su uso como material de pavimentacin data con las cargas y trnsito a las que estn sometidos.
de la dcada del 70.
Ventajas y desventajas de los pavimentos de
adoquines
Particularmente, en Chile an persisten calles en
ciudades como Santiago y Concepcin pavimentadas Los pavimentos de adoquines, al igual que cualquier
con bloques de piedra labrada, conocidos otro tipo de pavimento, poseen ventajas y desventajas,
popularmente como adoquines, que datan de los las cuales determinan en buenas cuentas cundo es
tiempos de la colonia. De manera lenta pero sostenida, adecuado o no optar por una solucin de este tipo. En
se siguen desarrollando pavimentos de adoquines en tal sentido, ms que hablar de ventajas y desventajas

es preciso discutir cundo esta solucin es adecuada reas urbanas facilita notablemente la reparacin y/o
dado el problema que se quiere resolver. Por lo reposicin de infraestructuras de servicios que se
tanto, resulta conveniente que los atributos de los encuentren soterradas.
pavimentos de adoquines son:
Condicin de operacin: debido a la regularidad
Diversidad: La gran variedad de formas, colores y superficial del pavimento producto de las juntas entre
texturas con que pueden fabricarse los adoquines adoquines y las juntas de confinamiento, este tipo de
y la diversidad de configuraciones posibles de solucin es adecuada para velocidades de circulacin
usar, entregan al proyectista elementos que de alrededor de los 50 km/h o menos. Por tanto, no son
adecuadamente conjugados dan por resultado adecuados para vas con velocidades de operacin
pavimentos atractivos. Asimismo, utilizando diversos elevadas. Por otro lado, son eficientes elementos
colores y texturas es posible incluir en la superficie reductores de velocidad en pasos peatonales,
dibujos o diseos, sealizaciones o demarcar reas intersecciones y calles locales, contribuyendo de esta
para usos especficos, con la posibilidad de cambiarlos manera a la seguridad vial.
fcilmente en caso de ser necesario. De este modo,
los adoquines proporcionan una gran variedad Reutilizacin: los adoquines, en tanto se encuentren
de posibilidades para el diseo arquitectnico y sanos (no fracturados o degradados y cumplan con
paisajstico de los espacios pblicos. las caractersticas de diseo del proyecto), pueden
reutilizarse para pavimentar, lo cual es beneficioso en
Calidad: puesto que los adoquines son elementos trminos ambientales dado que se reduce la cantidad
prefabricados, el control de calidad y su certificacin de material de desecho si se desea utilizar otro tipo de
pueden desarrollarse en la fbrica, reduciendo la pavimento, reponer o mantener reas pavimentadas
heterogeneidad en calidad del material en obra. Por con adoquines.
tanto, en terreno el control de calidad de los materiales
se concentra en las arenas y material de base, en la
terminacin superficial del pavimento y en el control
de los procesos constructivos de la base, subbase, y
terminaciones.
Durabilidad: las caractersticas de los adoquines,

resistencia a la compresin, absorcin, resistencia al
congelamiento y resistencia a la abrasin, le otorgan
una alta durabilidad ante ambientes agresivos, la cual
puede sobrepasar la vida de diseo del pavimento.
Rapidez de puesta en operacin: independiente

del mtodo constructivo, manual o mecnico,
los pavimentos de adoquines pueden utilizarse
inmediatamente despus de construidos, lo cual les
otorga una ventaja importante respecto de otros tipos
de pavimentos, especialmente en aquellos lugares en
donde no es posible contar con otras tecnologas de
pavimentacin.
Mantenimiento: puesto que los elementos se pueden

reponer fcilmente, cualquier defecto inducido por
aspectos funcionales o estructurales puede corregirse
logrando restituir en su totalidad la condicin
superficial, igualando la del pavimento adyacente
al rea reparada. Por tanto, se logra una razonable
homogeneidad del pavimento. Debido a esto, en

La tecnologa de pavimentacin con adoquines control de calidad, su diseo estructural, construccin

de hormign y mantenimiento, de acuerdo a normativas. La Figura
1.1 muestra un esquema de lo antes sealado adems
Como cualquier otro tipo de pavimento, los de los ciclos de retroalimentacin que permiten el
pavimentos de adoquines de hormign constituyen mejoramiento continuo de la tecnologa.
una tecnologa. Como tal, involucran un ciclo de vida
que comienza con la fabricacin de los adoquines, su
Fabricacin del Evaluacin y

adoqun ensayos
Control de Diseos
calidad
Normativa Contextual Estructural Ambiental
Construccin
Conservacin y
rehabilitacin
Figura 1.1 Esquema del proceso tecnolgico de pavimentacin con adoquines de hormign (Shackel, 2003).

En trminos generales, la tecnologa se puede agrupar esta tecnologa dado los desafos ambientales que
en cuatro aspectos: enfrenta el planeta.
Fabricacin, control de calidad y normativas En cuanto a la construccin, existe la creencia que

Evaluacin del desempeo de pavimentos este tipo de pavimentos se asocia estrechamente al
existentes. uso intensivo de mano de obra. Sin embargo, hoy
Diseo en da existe suficiente avance en la construccin
Construccin, control calidad y conservacin mecanizada, que presenta innegables mejoras en los
rendimientos cuando se trata de construir grandes
Estos cuatro aspectos del proceso tecnolgico extensiones de pavimentos o cuando se hace urgente
interactan constantemente en ciclos de la puesta en servicio del pavimento.
retroalimentacin, como ya lo muestra la Figura 1.1.
La fabricacin de bloques es la que se encuentra ms Esta tecnologa ofrece una amplia versatilidad en
desarrollada a nivel mundial. tal aspecto, puesto que el resultado de construir
de manera mecanizada o manual es similar con un
La fabricacin afecta directamente las caractersticas adecuado control de calidad de materiales y control
contextuales y ambientales, ya que es durante este de construccin y recepcin. Tal vez el aspecto que
proceso en el que se define lo que visualizar el menos se ha desarrollado para esta tecnologa es el
usuario final. Sin embargo, an cuando existe una mantenimiento y conservacin.
amplia variedad de posibilidades, las normativas que
especifican las caractersticas finales usualmente Existe poca investigacin en lo referente a clasificacin
se concentran en la resistencia y durabilidad, lo y medicin de los deterioros as como para determinar
cual es relevante principalmente para el diseo y ndices de estado, lo cual conspira con la necesaria
mantenimiento. retroalimentacin entre el desempeo en el tiempo
del pavimento con el mejoramiento continuo de los
En el diseo del pavimento, el avance desde la mtodos de diseo.
dcada del 70 ha sido notorio. Se ha avanzado desde
los primeros mtodos basados en el comportamiento Esta es una tarea pendiente que debe integrarse
de la subrasante, a modelos ms complejos que convenientemente con las otras dimensiones de
consideran la mayora de los factores que describen la tecnologa de pavimentacin con adoquines de
el comportamiento de este tipo de pavimento y el hormign.
desempeo durante su vida til. Sin embargo, es
necesario derribar al menos dos barreras para aceptar
el uso de esta tecnologa. Segn Shackel (2003)
es la necesidad de diversificar los procedimientos
de diseo para que consideren la variabilidad local
de cargas, clima y materiales. Y por otro lado, la
necesidad de persuadir a los ingenieros que no estn
familiarizados con los pavimentos de adoquines,
que estos constituyen una alternativa viable frente
a pavimentos de hormign y/o asfalto y que, como
todo tipo de pavimento, es necesario evaluar caso a
caso la conveniencia de usar una u otra tecnologa. El
diseo de este tipo de pavimentos considera no slo
aspectos estructurales, que son los ms conocidos por
los ingenieros, sino que tambin aspectos estticos y
ambientales. Los aspectos estticos tienen especial
inters en el diseo de espacios pblicos. Asimismo,
existe una creciente tendencia a la combinacin
de materiales reciclados para la fabricacin, que
tienen una incidencia directa en la eleccin de

Aplicaciones de los pavimentos de adoquines solicitaciones de trnsito estructurales, los segundos

lo estn a solicitaciones muy pesadas. Por tanto, los
Los usos de los pavimentos de adoquines son diseos deben abordarse de manera especfica para
variados. Abarcan desde pavimentos ornamentales cada caso. La Tabla 1.1 resume las aplicaciones ms
hasta pavimentos de alto desempeo. Mientras comunes.
que los primeros estn sometidos a muy bajas
Tabla 1.1
Diversas aplicaciones de pavimentos de adoquines segn nivel de solicitacin y grupo de aplicacin
trnsito
Veredas
Pavimentos interior
en condominios

Figura 1.2 rea peatonal en Sydney Olimpic Park, Figura 1.5 rea de acopio de contenedores
Australia (2000). en puertos, Argentina.
Figura 1.3 Pavimento vehicular de adoqun de hormign

Figura 1.6 Adoquines en acopios de contenedores UK.
despus de 10 aos de construccin.
(Eilat, Israel).
Figura 1.4 Pavimento de adoqun de hormign en

Figura 1.7 Patio de carga portuaria.
calles de bajo trnsito en Trevelin, Argentina.

Figura 1.11 Pavimentos de adoquines en calles

Figura 1.8 Pavimentos de adoquines en aerdromos.
interiores de centros comerciales.
Figura 1.9 Pavimento de adoquines en calle Figura 1.12 Espacios peatonales con pavimentos
de rodaje de aeropuerto. de adoquines.
Figura 1.10 Pavimentos de adoquines en Figura 1.13 Pavimentos de adoquines en calles

estacionamientos de centros comerciales. con trfico mixto.

CAPTULO 2: Especificaciones y ensayospara adoquines de hormign

Especificaciones y ensayos Especificaciones tcnicas para adoquines de

hormign
Las normativas establecen un vnculo entre la
fabricacin, diseo y construccin para diversos Para garantizar durabilidad, los adoquines deben
tipos de aplicaciones: zonas residenciales, espacios cumplir ciertos requisitos una vez fabricados. Estos
pblicos, calles, caminos, reas industriales portuarias requerimientos dependen del uso que se les dar:
y aeroportuarias, pavimentos especiales como los peatonales, de trfico bajo o medio, para trfico
permeables (Pearson and Shackel, 2003). Dentro pesado, para cargas aeroportuarias, portuarias o
de este contexto, las especificaciones y ensayes de industriales.
adoquines se encuentran vinculadas esencialmente al
proceso de fabricacin, de modo de lograr un producto En este captulo se presta especial atencin a los
que cumpla con requisitos mnimos de calidad para adoquines para uso vehicular, peatonal o mixto.
orientar posteriormente el diseo del pavimento de Para el caso de otros tipos de solicitaciones, los
adoquines. requerimientos especiales se presentan en los
captulos correspondientes.
En este captulo se renen especificaciones que
determinan las caractersticas esenciales de los La norma ASTM C936-01 proporciona una serie de
pavimentos de adoquines as como los ensayes, a fin requerimientos fsicos que debe cumplir cada pieza
de conformar un cuerpo resumido de los requisitos individual que, en general, cubren los principales
que debe cumplir el material para asegurar un aspectos a controlar.
nivel de calidad adecuado.
Dimensiones: la tolerancia de ancho y largo debe ser
No obstante lo anterior, este captulo no pretende ser
2 mm y para el espesor debe ser de 3 mm.
una norma, sino que ms bien un apoyo documentado
para el proyectista en tanto no exista en Chile una
Resistencia: para proyectos donde las exigencias
norma al respecto.
de carga sean importantes se recomienda que la
Clasificacin de los adoquines resistencia individual sea de 50 MPa y que la resistencia
promedio de la muestra sea superior a 55 MPa. No
Los adoquines se clasifican internacionalmente como obstante, en proyectos con menor solicitacin o con
adoquines tipo A, B y C. La Figura 2.1 muestra fines ornamentales pueden aceptarse resistencias en
una imagen de cada uno de ellos. un rango comprendido entre los 40 MPa y 50 MPa.
Los adoquines tipo A corresponden a unidades Absorcin: la absorcin promedio debe ser inferior al 5
dentadas que se traban unas con otras proporcionando % e individualmente inferior al 7%.
las mejores condiciones de inter-trabazn ante la
aplicacin de fuerzas verticales y horizontales. Resistencia a la abrasin: para proyectos donde
las exigencias de carga sean importantes se
Los adoquines tipo B ofrecen una menor recomienda que la resistencia individual sea
intertrabazn y permiten un mejor desempeo ante de 50 MPa y que la resistencia promedio de la
desplazamientos paralelos a unos de sus ejes. muestra sea superior a 55 MPa. No obstante,
en proyectos con menor solicitacin o con fines
Los adoquines tipo C, en tanto, tienen formas ornamentales pueden aceptarse resistencias en
regulares en sus caras y no ofrecen una inter-trabazn un rango comprendido entre los 40 MPa y 50 MPa.
favorable para resistir movimientos longitudinales o
rotacionales. Resistencia ciclos de hielo y deshielo: cada pieza
no debe perder ms del 1% de masa seca despus de
50 ciclos de hielo y deshielo.

Figura 2.1 Clasificacin de adoquines (CMAA, 1997).
La norma ASTM no considera la traccin indirecta En general no existen normativas especficas sobre
como requisito. Sin embargo, otras normas tales como resistencia al deslizamiento en adoquines, pero es
la britnica (BS 6717) establecen un valor individual posible vislumbrar recomendaciones a partir de
mnimo de 2,9 MPa y un valor promedio mnimo de informes de la ICPI (ICPI, 2004) y de INTERPAVE
3,9 MPa. Este requerimiento es importante cuando (2006). La norma britnica BS EN 1338 y BS EN
es previsible el lavado de material fino de la cama de 7533 establecen un valor mnimo de resistencia al
arena de la base y en ausencia de geo-textiles, por lo deslizamiento medida con Pndulo Britnico igual a
cual debe considerarse como requisito adicional. Otro 45 (expresado en BPN) (INTERPAVE, 2006).
requisito funcional importante es la provisin de una
adecuada resistencia al deslizamiento. Ensayos
La especificacin ms completa de ensayos la
Este parmetro depende esencialmente del tipo de
proporciona la norma europea provisional PrEN
prestacin del pavimento por lo cual es esperable el
1338:2010, la cual permite controlar particularmente
considerar diversos requerimientos segn el tipo de
la calidad del adoqun. Esta norma contempla los
solicitacin de trfico. Esta variable, la resistencia al
siguientes ensayos:
deslizamiento, puede medirse en fbrica o en terreno.
En el primer caso se tendr un valor inicial de
Mtodos de muestreo
resistencia al deslizamiento y en el segundo lugar, en
Control de dimensiones
el extremo, un valor de equilibrio.

Resistencia a ciclos hielo/deshielo

Absorcin de agua Normativas recomendadas para
especificaciones tcnicas y ensayos de
Resistencia a la flexin adoquines de hormign
Resistencia a la abrasin
Resistencia al deslizamiento En la Tabla 2.1 se resumen las normativas
Verificacin de aspectos visuales recomendadas a considerar respecto a
especificaciones, ensayes inspeccin y mantenimiento
La normativa australiana AS/NZS 4456 agrega otros de adoquines de hormign, en tanto no existan
ensayos a los adoquines: normativas similares en Chile.
Resistencia a la compresin
Resistencia al ataque de sales
Saltaduras por presencia de partculas de limo
Tabla 2.1
Normativas sobre especificaciones y ensayos de adoquines de hormign.
Especificaciones para adoquines
Ensayo de durabilidad ante ciclos de

hielo/deshielo y sales anticongelantes.
Requisitos y mtodos de ensayo para adoquines

homologados a norma europea.
Inspeccin y evaluacin de pavimentos

de adoquines.

CAPTULO 3: Comportamiento estructural de los pavimentos de adoquines

Comportamiento estructural de los de carga y que las deformaciones permanentes se

pavimentos de adoquines de hormign acumulan al principio de la vida del pavimento. Los
ensayos japoneses, tambin mostraron que el
Los pavimentos de adoquines en general poseen comportamiento de los pavimentos depende de la
3 a 4 capas de material: los adoquines mismos, forma de los adoquines (Miura et al., 1984).
cuyo espesor vara entre 60 mm y 100 mm, una
cama de arena de espesor nominal de 25 mm, una Asimismo, la forma de los adoquines tiene una
base con espesores mnimos entre 100 y 150 mm y influencia significativa en la velocidad con que el
eventualmente una subbase con espesores mnimos pavimento alcanza el estado de trabazn total y
que varan entre 100 y 150 mm. La Figura 3.1 ilustra determina la magnitud de carga por rueda que el
una seccin tpica con caractersticas generales de pavimento puede resistir sin fallar.
cada componente.
Los resultados y conclusiones de estas experiencias
Los primeros ensayos de comportamiento de han servido de base a los mtodos de diseo utilizados
adoquines
en Australia, Sudfrica, Holanda y otros pases, y
permitieron comprender mejor el comportamiento
Hasta mediados de la dcada del 70, el diseo
de los pavimentos de adoquines sometidos a trfico
de pavimentos de adoquines se asimilaba casi
(Morrish, 1980; Van der Heijden y Houben, 1985;
completamente al diseo de pavimentos flexibles. Las
Houben et al., 1986).
propiedades mecnicas tomadas como un conjunto
no haban sido consideradas, incluso en pases
El ensayo de Knapton
que ya contaban con normas sobre pavimentos de
adoquines como Alemania con su Pflasters-teine aus
Betn (DIN 18501 de 1964) y Holanda con su norma Recin en 1976 Knapton (Knapton y Barber, 1980)
NEN 7000 de 1966. Ambas normas enfatizaban slo investig las propiedades mecnicas de estos
las propiedades fsicas de los adoquines, sin justificar pavimentos para establecer un mtodo de diseo.
con antecedentes tecnolgicos los mtodos de diseo Para ello dise un aparato que simulaba la aplicacin
que proponan. de cargas verticales estticas sobre un pavimento de
adoquines normalizado (vase Figura 3.2).
La experiencia holandesa demostr que los pavimentos
de adoquines se van rigidizando con el trfico, Los adoquines los asent sobre una cama de arena,
aumentando con ello su capacidad de disipacin la que a su vez descansaba sobre una base de hor-
mign. La carga vertical la aplic mediante un gato
hidrulico que presionaba una placa circular de 250
Adoqun mm. Sobre el pavimento conform una grilla de cel-
das de presin sobre la base de hormign para medir
Cama de arena la transmisin de tensiones inducidas por la placa de
carga, espaciadas cada 250 mm x 100 mm.
Base (granular)
Knapton aplic cargas de hasta 25 kN (presiones de
hasta 510 kN/m) y registr las presiones obtenidas en
las celdas, correspondientes a cada carga aplicada.
Con ello construy el grfico de la Figura 3.3, en
Subbase (granular o tratada)
donde ilustr el cuenco de presiones bajo la cama
de arena. Demostr que las presiones en las celdas
aumentaban en menor proporcin porcentual que
Suelo de fundacin (subrasante) las presiones aplicadas en la superficie (Figura 3.4),
por lo que los adoquines efectivamente disipaban las
tensiones.
Figura 3.1 Estructuracin tpica de un pavimento de

adoqun.

Comparando estos resultados con la capacidad terica Este experimento fue dirigido por Shackel (1980),
de disipacin de carga en pavimentos bituminosos, quien posteriormente realiz el mismo experimento
Knapton concluy que una capa combinada de con el apoyo del National Institute of Transport and
adoquines (80 mm) y arena (50 mm), era equivalente Road Research de Pretoria, Sudfrica, empleando
a una capa de 160 mm de material bituminoso. Esto le un simulador de vehculos pesados (Heavy Vehicle
permiti establecer un mtodo de diseo asimilado al Simulator).
de pavimentos flexibles.
Shackel (1980) realiz un experimento a escala real en
Los ensayos de Shackel la Universidad de Nueva Gales del Sur, Australia. El
experimento consisti en aplicar 13.000 pasadas de
Sin embargo, an persista la duda acerca de si estos ejes estndar sobre pavimentos de adoquines entre
mtodos de diseo reflejaban el comportamiento 60 y 100 mm y bases granulares desde 60 a 160 mm.
real de los pavimentos de adoquines bajo cargas de Prob adems 3 formas distintas de adoquines. Los
trfico. Por ello, la Concrete Masonry Association y resultados del experimento de Shackel permitieron
la Asociacin del Cemento y Hormign (Cement and comprender el comportamiento estructural del
Concrete Association, CCA) de Australia, patrocinaron pavimento y a su vez, desarrollar un mtodo de diseo
en 1978 un exhaustivo programa de ensayos de para Australia.
pavimentos a escala natural sometidos a cargas
mviles.
Gato hidrulic o
Cama de arena
Celda de carg a Restriccin
Adoquines de borde
Plato de carg a
Celdas de presin
Figura 3.2 Dispositivo de Knapton para aplicacin de carga sobre pavimentos de adoquines (Knapton y Barber, 1980).

600
250mm
Porcentaje mximo de presin aplicada (%)

450
90
Presin vertical (kN/m2 )
400
80
300
70
200
60
100
0 B1 B2 B3 B4 B5 50
100 200 300 400 500 60
Ubicacin de celdas de presin
Tensin aplicada kN/m 2
Figura 3.3 Figura 3.4
Cuenco de presiones obtenidas por Knapton en su Porcentaje de reduccin de tensiones bajo la placa de
experimento (adaptado de Barthou, 1991). carga (Knapton y Barber, 1980).
El experimento de la ARRB El ensayo de Rotterdam
La ARRB (Australian Road Research Board) Hasta principios de 1980 el diseo de pavimentos
desarroll entre los aos 1980 y 1984 ensayos a de adoquines en Holanda estaba basado en la
escala real de pavimentos de adoquines de hormign experiencia, y no se haban desarrollado experimentos
(Sharp y Armstrong, 1986). El objetivo de este ensayo importantes hasta 1981, ao en que Houben et al.
era probar pavimentos que pudiesen ser utilizados en (1986), desarrollaron un experimento en conjunto con
calles de bajo trfico. el Centre for Research and Contract Standardization
in Civil and Traffic Engineering (CROW) (Sharp and
El ensayo consider 3 tipos de secciones. Unas Armstrong, 1986).
sub-dimensionadas, otras con CBR para trfico
mediano (aproximadamente 1,4x105 Ejes Equivalentes El estudio utiliz dos canchas de prueba sometidas
acumulados) y otras para trfico un poco ms liviano a trfico normal, emplazadas en sitios con distintos
(4,5x104 Ejes Equivalentes acumulados). El largo de las tipos de suelo. La primera, localizada en Alphen-on-
secciones variaba entre 20 y 30 m. Rhine, era de 30 m de largo y contaba con 2 secciones
de 15 m. Estaba fundada sobre un suelo con material
Los principales resultados obtenidos de este orgnico de baja capacidad de soporte. La segunda
ensayo mostraron la necesidad de establecer cancha estaba localizada en Rotterdam. Era de 6
un espesor mnimo de base de 100 mm y la sectores de 25 m cada uno y estaba fundada sobre
especificacin del trfico de diseo en trminos de suelos arcillosos y arenosos.
volumen diario de vehculos de ms de 3 toneladas
de peso bruto total. Asimismo, verificaron que las En cada pista de prueba hicieron seguimiento
deformaciones permanentes ocurran en todas las de trfico, midieron deflexiones, ahuellamiento y
capas del pavimento. estimaron la rigidez del pavimento a travs de ensayos
peridicos de deflectometra de impacto. Con los
datos obtenidos en dichos ensayos desarrollaron uno

de los primeros mtodos de diseo basado en el de arena de pavimentos de adoquines, encontrando

comportamiento de los pavimento de adoquines. relaciones entre la granulometra y la resistencia al
Entre otros resultados, se obtuvo evidencia corte producto de la aplicacin de cargas verticales
emprica de la teora de rigidizacin progresiva del estticas. Posteriormente, Panda y Gosh (2002a)
pavimento la cual involucra para una estructura de encontraron una relacin directa entre el potencial de
pavimento dada, las deformaciones permanentes, deflexin del pavimento de adoqun y la granulometra
el efecto del tipo de suelo de fundacin y el efecto de de las arenas usadas en la cama de arena. Ese
compactacin de los materiales de base y subbase. mismo ao Panda y Gosh (2002b) estudiaron el efecto
de la forma del adoqun, de su tamao, resistencia
El experimento de Rotterdam continu hasta 1997 y a la flexin y espesor sobre la resistencia total del
posteriormente Huurman et al. (2003) actualizaron pavimento ante cargas estticas. Posteriormente
los ensayos y perfeccionaron los mtodos de Ryntathang et al. (2005) replicaran dicho estudio
diseo, hasta desarrollar procedimientos de diseo aplicando cargas dinmicas, llegando incluso a
que actualmente se encuentran implementados en proponer un mtodo de diseo.
el programa computacional DELPAVE.
Poon y Lam (2008), estudiaron tambin el efecto de
Otros estudios la razn agua/cemento y del tipo de agregados en las
propiedades de adoquines de hormign, pero bajo
Miura et al. (1984), desarrollaron un ensayo a condiciones normales de operacin. Evaluaron la
escala real para estudiar las propiedades de los resistencia a la compresin resultante, la absorcin,
pavimentos de adoquines y actualizar el mtodo de abrasin, resistencia al deslizamiento y la resistencia
diseo usado en Japn. El experimento fue similar a al desprendimiento. Encontraron que en la medida
los desarrollados por Knapton y Shackel unos aos que la razn agua/cemento aumenta, la resistencia
atrs, obteniendo resultados similares. disminuye y la absorcin aumenta, ratificando el
comportamiento ya comprobado del hormign. La
Desde fines de la dcada del 90, la mayora de los resistencia tambin aumenta cuando se eleva el
estudios se han abocado a precisar comportamientos porcentaje de finos al otorgarle una mayor densidad al
especficos de los pavimentos de adoquines, con el adoqun. No encontraron relaciones explicitas con la
fin de optimizar mtodos de diseo, especificaciones resistencia al deslizamiento.
y ensayos, e incorporar nuevos materiales y fomentar
el reciclado. Dentro de estos estudios se pueden Soutsos et al. (2011), estudiaron el efecto del aparejo
citar: en el comportamiento estructural de los pavimentos
de adoquines. El principal hallazgo fue la importancia
Ghefoori y Mathis (1998), que estudiaron el de la trabazn rotacional, aspecto que tambin haba
comportamiento de los adoquines ante ciclos de estudiado previamente Shackel y Lim (2003), llegando
hielo y deshielo. As como el efecto del contenido a resultados similares. Asimismo, establecieron la
de cemento, de la razn agua/cemento y de las necesidad de contar con un modelo matemtico para
caractersticas de los agregados en la resistencia de describir este tipo de comportamiento.
los adoquines. Aplicaron el ensayo estandarizado
Otros estudios se han abocado al uso de materiales
ASTM C666 para su anlisis y determinaron que
reciclados para fabricar adoquines. Poon et al. (2002)
los bloques de hormign con mayor contenido de
y Poon y Chan (2006) estudiaron el uso de agregados
cemento soportaban un mayor nmero de ciclos
reciclados de hormign y de material chancado
de hielo y deshielo, experimentando adems una
de desechos de ladrillos. Karasawa et al. (2003),
menor propagacin de grietas. Determinaron que
estudiaron el uso de cenizas volantes en la fabricacin
en zonas fras es recomendable utilizar adoquines
de adoquines. Soutsos et al. (2011) estudiaron tambin
con resistencias sobre los 55 MPa y absorciones
el uso de agregados reciclados de demoliciones de
mximas del 5%.
edificios de hormign y Ling et al. (2009) el uso de
migas de caucho para fabricar bloques de hormign
Panda y Gosh (2001), probaron el efecto de
arenas provenientes de pozos lastreros, canteras y y su desempeo funcional. Por su parte, Hosokawa et
chancadoras en la resistencia al corte de la cama al. (2009), y Tomaru y Nakamura (2009), estudiaron el
uso de escorias para fabricar adoquines de hormign.

Estado de tensiones en pavimentos de Estudios experimentales realizados por Panda (2006)

adoquines y otros investigadores, analizados por Soutsos et al.
(2011), proponen un factor de disipacin de tensiones
En pavimentos convencionales el estado de entre 0,55 y 0,6. Es decir, la tensin disipada por el
tensiones se obtiene con el modelo elstico adoqun y cama de arena puede alcanzar hasta un
multicapa de Boussinesq, el cual permite calcular 45% de la carga aplicada.
el bulbo de tensiones y el estado de deformaciones
en cualquier punto bajo la aplicacin de una carga. Eissenman y Leykauf (1988) llegaron a resultados
En pavimentos de adoquines, sin embargo, el modelo similares aplicando el modelo de Westergaard,
no resulta adecuado debido a la variabilidad de utilizando un rea de aplicacin de carga de rueda
materiales, y a la rigidez de las capas constitutivas magnificada para considerar el efecto de trabazn
del pavimento, lo cual limita notablemente la mecnica, a travs del espesor del adoqun y de la
aplicabilidad del modelo de Boussinesq. cama de arena.
Son pocos los modelos que describen la forma en Estos resultados permiten obtener el valor de la
que se disipan las tensiones en los pavimentos de tensin en la parte superior de la base. Con este
adoquines. Soutsos et al. (2011), describieron y valor es posible, posteriormente, modelar mediante
aplicaron experimentalmente el modelo desarrollado la ecuacin de Boussinesq el estado tensional en la
originalmente por Dutruel y Dardare (1984). base, subbase o subrasante, con lo cual es posible
contar indirectamente con un bulbo de presiones. La
Debido a la presencia de la cama de arena, las Figura 3.5 muestra un bulbo de presiones para un
tensiones en la parte superior de la base se ven pavimento de adoqun tpico como el de la Figura 3.1.
reducidas por la disipacin en los bloques y en la cama
La trabazn mecnica
de arena debido al efecto de trabazn mecnica. Por
tanto, si 1 es la tensin en la superficie del adoqun
La trabazn mecnica se define como la inhabilidad
inducida por una carga de rueda, la tensin en la
de los adoquines de moverse aisladamente de sus
parte superior de la base (0) queda determinada
vecinos y es en esencia un mecanismo de disipacin
por la Ecuacin 3.1, en donde ke es el factor de
de tensiones (Vand de Vlist, 1980).
dispersin de tensiones en la cama de arena, el
cual se determina experimentalmente dependiendo
Es la principal caracterstica que define el
de la relacin de radios de plato de carga (R0), del
comportamiento de los pavimentos de adoquines.
experimento de Dutruel y Dardare (1984) y el radio
El efecto de transferencia de carga entre adoquines
equivalente de carga de rueda (Re), en la fibra inferior
permite que estos acten de forma solidaria, ms que
del adoqun.
como piezas rgidas aisladas, lo cual acerca a este
tipo de pavimento hacia un comportamiento flexible.
(3.1) La trabazn mecnica en los adoquines determina en

buena parte la capacidad resistente del pavimento, su
durabilidad y serviciabilidad. Depende principalmente
Si se aplica la regla de difusin trapezoidal de
de la forma del adoqun, del aparejo1 utilizado, de la
tensiones hasta la cama de arena, es posible deducir
direccin de las fuerzas aplicadas y del espaciamiento
el radio equivalente Re, obtenindose la expresin de
entre las juntas.
Eissenman y Leykauf (1988):
La trabazn de los adoquines se puede clasificar

segn Shackel y Lim (2003), en trabazn vertical,
(3.2) rotacional y horizontal, como lo muestra la Figura 3.6.
La trabazn vertical (Figura 3.6a) es importante,

para la transferencia de carga hacia los adoquines
adyacentes a travs de las juntas. Se logra a travs

del diseo adecuado del espesor de junta y a la

compactacin adecuada del material de relleno de las
juntas. Esto permite que una parte importante de la
trabazn vertical se deba a la friccin.
La trabazn rotacional (Figura 3.6b) es necesaria para

controlar deformaciones y desprendimiento o rotura
de adoquines. Est relacionada con el espesor del
pavimento, el espacio entre juntas y las restricciones
de borde. Particularmente, las restricciones de
borde limitan el efecto de arco, que corresponde
al levantamiento de dos adoquines contiguos por
rotacin de los adyacentes (Sun, 1996).
Z (cm)
La trabazn horizontal (Figura 3.6c), es necesaria
para soportar las fuerzas de corte producidas
en maniobras de frenado, giro y aceleracin. La
resultante de estas fuerzas es el desplazamiento
de los adoquines, el cual se puede limitar utilizando
formas irregulares y aparejos que minimicen estos
desplazamientos.
Los principales efectos de la trabazn son pequeos

desplazamientos individuales de los bloques, que en
la mayora de los casos son imperceptibles y slo
son detectables mediante perfilometra (Shackel
y Lim, 2003). Una trabazn mecnica adecuada,
Figura 3.5
permite controlar las deformaciones permanentes, el Bulbo de presiones bajo el eje de aplicacin de la carga
desprendimiento y fractura de los adoquines as como para un eje simple de 8,17 T, un espesor de adoqun de
el lavado del material ms fino de la cama de arena. 60 mm y cama de arena de 40 mm.
Por lo anterior, es conveniente revisar los factores que
determinan la trabazn mecnica.
Efecto conjunto de la forma y aparejo del adoqun
Shackel y Lim (2003) analizaron extensamente el un efecto de cua en la direccin 1, la cual es la nica
efecto del aparejo y forma del adoqun en la trabazn que permite lograr trabazn entre los adoquines B y
mecnica. Considrese dos tipos de adoquines: D por contacto directo.
adoquines lisos y adoquines ondulados, y dos tipos
de aparejos: aparejo lineal (linear layout) y aparejo En el caso del adoqun ondulado (Figura 3.7b), la
espina de pescado (herringbone layout). misma ondulacin genera trabazn del adoqun B
con respecto a los adoquines A y C, impidiendo la
La Figura 3.7 muestra el efecto de la rotacin del rotacin libre. Esto lleva a que el efecto de acuamiento
adoqun B sobre los adoquines adyacentes A, por empuje se produzca en las direcciones 1 y
C y D para el caso del aparejo lineal y adoquines 2, aumentando la trabazn en dos sentidos y por
lisos y ondulados. Al someter a rotacin al adoqun consiguiente, aumentando la rigidez del conjunto de
liso B (Figura 3.7a) este es libre de girar en torno a bloques.
los adoquines A y C, perdiendo trabazn lateral y
empujando al adoqun D. En este caso, se produce
1
El aparejo corresponde a la forma en que se organizan los adoquines en planta en el sentido predominante del trnsito. Vase Figura
3.13.

P P P
P P
Desplazamiento Desplazamiento
Desplazamiento Desplazamiento del adoqun del adoqun
de arena de arena
Sin trabazn Sin trabazn Sin trabazn
vertical rotacional horizontal
P P P
Con trabazn Con trabazn Con trabazn

vertical rotacional horizontal
a) Trabazn vertical b) Trabazn rotacional c) Trabazn horizontal
Figura 3.6 Trabazn vertical, horizontal y rotacional de un pavimento de adoqun (Knapton y Barber, 1980).
Rotacin Rotacin
1 1
D 2 D
A B A B
C C
1
(a) Adoquines lisos (b) Adoquines ondulados
Figura 3.7 Efecto de la rotacin de adoquines lisos y ondulados en aparejos lineales (Shackel y Lim, 2003).

Al comparar ambos tipos de adoquines para el aparejo Tabla 3.1

espina de pescado (Figuras 3.8a y 3.8 b) se llega a Factores que determinan el desempeo de los pavimentos
resultados similares. En el caso de adoquines lisos de adoquines de hormign (Shackel, 2003).
(Figura 3.8a), se puede apreciar que la rotacin del
adoqun B tambin ocurre libremente respecto de
los adoquines A, C y E, produciendo acuamiento
del adoqun D y eventualmente rotacin en torno a
su eje vertical.
En el caso de los adoquines ondulados (Figura 3.8b),

el adoqun B est impedido de girar libremente
respecto de los adoquines A, C, y E, produciendo
acuamiento en ambas direcciones (1 y 2). Por otro
lado, el empuje producido por el adoqun B, induce
una rotacin en torno al eje horizontal de los adoquines
C y D, magnificando el efecto de acuamiento. Por
tanto, la trabazn se hace ms eficiente en este ltimo
caso aumentando an ms la rigidez del conjunto de
adoquines.
Efecto del ancho de junta
El efecto de trabazn antes descrito, se relaciona

estrechamente con el comportamiento de las juntas.
Esto se debe a que una proporcin de la trabazn es
otorgada por la friccin entre los adoquines y la arena
que se agrega a las juntas, en tanto cuenten con un
ancho propicio para que el fenmeno ocurra.
Rotacin Rotacin Rotacin y

acuamiento
E
D 1
A B
C
1
Rotacin y
acuamiento
(a) Adoquines lisos (b) Adoquines ondulados
Figura 3.8 Efecto de rotacin de adoquines lisos y ondulados en aparejos lineales (Shackel y Lim, 2003).

Como se mencion anteriormente, los mecanismos durante la construccin. La compactacin proporciona

principales de contacto entre adoquines se producen una densificacin inicial, a la cual posteriormente se
por rotacin y desplazamiento. Por un lado la rotacin le suma la deformacin debido a las cargas de trfico.
permite inducir el efecto de acuamiento, lo cual En esta segunda fase, los efectos combinados de
comprime la arena intersticial y eventualmente permite carga y clima determinan el proceso de progresin de
el contacto directo entre adoquines. Por otro lado, las deformaciones (Sharp y Armstrong, 1986).
el desplazamiento vertical (lipping) permite generar
trabazn por friccin, y el desplazamiento horizontal Huurman et al. (2003) plantean que las deformaciones
por compresin de la arena intersticial. En ambos permanentes dependen de la aplicacin de cargas
casos, la eficiencia de la trabazn est condicionada repetitivas, del peso bruto total por eje, de la
por el grado y nmero de ciclos de compactacin de tensin transmitida a la base y de la tensin en la
la cama de arena y de la arena de las juntas, como lo direccin principal, la cual es a su vez funcin de
verificaron experimentalmente Shackel y Lim (2003). las propiedades mecnicas de los componentes del
pavimento de adoqun. Indirectamente, en el modelo
El comportamiento a la fatiga de Huurman et al. (2003) la condicin climtica est
presente a travs del efecto de la humedad sobre los
La principal variable que describe el comportamiento parmetros mecnicos de la base, subbase y/o suelo
a la fatiga de los pavimentos de adoquines es la de fundacin.
deformacin permanente. La mayora de los estudios
del efecto de las variables de diseo (vase Tabla Variables que describen el comportamiento de los
3.1), utilizan como criterio de comparacin las pavimentos de adoquines
deformaciones permanentes. Conceptualmente, las
deformaciones permanentes se acumulan en el tiempo
De acuerdo a Shackel (2003), los factores que afectan
en la medida que el pavimento recibe aplicaciones de
el desempeo de los pavimentos de adoquines de
carga, hasta llegar a un mximo y estabilizarse, de
hormign, se pueden clasificar segn la Tabla 3.1.
acuerdo por ejemplo al modelo de la Figura 3.9.
Dicha Tabla no considera los aspectos relacionados
con la calidad del adoqun, descritos en el captulo 2
El proceso de acumulacin de deformaciones est
de este manual.
relacionado estrechamente con la compactacin
Figura 3.9 Progresin de las deformaciones permanentes en pavimentos de adoquines (van der Heijden y Houben, 1988).

Adoquines de hormign resultados obtenidos por Panda y Gosh (2002b). El

efecto del espesor del adoqun tiene directa relacin
La funcin de los adoquines es proporcionar una con la disipacin de tensiones y con el ahuellamiento.
superficie de rodado resistente, durable y funcional, A mayor espesor, mayor disipacin de las tensiones
que permite transmitir y disipar tensiones a las capas que alcanzan la parte superior de la base y menor
inferiores y adems evitar o limitar las deformaciones. ahuellamiento, de acuerdo a los resultados de Dutruel
y Dardare (1984). Por otro lado, la mayor disipacin
Para cumplir este objetivo es necesario conocer de tensiones, explican Festa et al. (1996), es atribuible
el comportamiento de los diversos factores que tambin a la mayor superficie de friccin entre las
determinan el desempeo del pavimento. Si bien caras de los adoquines, lo cual favorece la trabazn
estos factores actan en conjunto, aqu se presenta mecnica.
una discusin desagregada para fines ilustrativos,
tomando como base la investigacin realizada en los Forma del adoqun: la forma del adoqun influye en
ltimos 40 aos en el mundo. la distribucin de tensiones por trabazn mecnica.
Panda y Gosh (2002b) compararon adoquines lisos
Espesor del adoqun: los ensayos de carga esttica y ondulados, encontrando deflexiones menores en
y dinmica realizados desde la dcada del 80 (vase adoquines ondulados, lo cual es consistente con los
por ejemplo a Shackel, 1980; Miura et al., 1984; Panda conceptos de Shackel y Lim (2003). La Figura 3.11
y Gosh, 2002b) son coincidentes en sealar que las muestra los resultados obtenidos por Panda y Gosh
deflexiones y las deformaciones permanentes en (2003).
el pavimento son considerablemente menores con
adoquines de 80 mm que con adoquines de 60 mm,
Resistencia mecnica del adoqun: Shackel (1980)
a igualdad de condiciones. Con adoquines de 100
y Panda y Gosh (2002b) probaron que la resistencia
mm el beneficio adicional no es tan acentuado para
a la compresin del adoqun no es determinante en el
solicitaciones de trnsito bajas, pero s lo es para
desempeo estructural del pavimento. Sin embargo,
solicitaciones elevadas como en puertos, aeropuertos
y sitios industriales. La Figura 3.10 resume los s es determinante para controlar otros parmetros
de desempeo, como son la resistencia a ciclos
32.49 MPa
37.37 MPa
42.81 MPa
Carga (kN)
Figura 3.12
Figura 3.11 Efecto de la resistencia a la compresin sobre las
Efecto de la forma de los adoquines en las deflexiones deflexiones del pavimento de adoqun (Panda y
(Panda y Gosh, 2003). Gosh,2002b).

hielo/deshielo y al ataque de sulfatos. La Figura 3.12 Ancho de la junta: el ancho de las juntas y el material
muestra los resultados obtenidos por Panda y Gosh de sello tienen un importante rol en la transferencia
(2002b) mediante ensayos de carga esttica. de esfuerzos entre los adoquines. El rango de
variacin del ancho de juntas, dentro del cual la
Aparejo: el aparejo (laying) constituye la forma respuesta estructural del pavimento es ptima, est
en que se distribuyen los adoquines en el sentido comprendido entre los 2 y los 7 mm. Cuando el ancho
predominante del trnsito. La Figura 3.13 muestra los de junta es inferior a 2 mm, las juntas no quedan
cuatro aparejos tpicos utilizados en Chile. Shackel y totalmente llenas de arena incluso despus de la
Lim (2003) fundamentan este hecho en los resultados compactacin (Nor et al., 2006). Cuando el ancho
experimentales de Shackel (1980), quien midi las de junta es superior a 7 mm se pierde el efecto de
deformaciones verticales para distintos aparejos y trabazn mecnica, favoreciendo desplazamientos
obtuvo las menores en tramas espina de pescado verticales, horizontales y rotaciones. Nor et al. (2006)
a 45 y las mayores con la trama de corredor. Este encontraron experimentalmente que en la medida
resultado se grafica en la Figura 3.14. Asimismo, que el ancho de junta aumenta, las deflexiones
la Figura 3.15 muestra el efecto del aparejo en los aumentan tambin, independientemente del aparejo,
desplazamientos horizontales, que son propios de del tipo y espesor del adoqun. Panda y Gosh (2002a)
pavimentos en pendiente. La Figura 3.15 muestra encontraron que para anchos de junta entre 2 y 4
que el aparejo espina de pescado a 45 es el ms mm, la ausencia de arena aumenta en un 200% las
eficiente para limitar las deformaciones horizontales. deflexiones. Por tanto, es recomendable utilizar por
Nor et al. (2006) encontraron resultados. Similares diseo un ancho de junta del orden de 3 mm.
para ancho de juntas de 3 mm, 5 mm y 7 mm, para
adoquines ondulados y bloques lisos de 60 mm.
Canasto Espina de pescado 45
Corredor Espina de pescado 90
Figura 3.14
Figura 3.13
Efecto del aparejo en las deflexiones de pavimentos
Aparejos de adoquines utilizados en Chile (Barthou, 1991).
(Nor et al. 2006).

Espesor de la cama de arena: El espesor de la

cama de arena est relacionado con su habilidad para
controlar las deformaciones verticales. Esta habilidad
queda determinada adems, por la eficiencia de la
compactacin y por la uniformidad del espesor.
Panda y Gosh (2002a) observaron que usar espesores

inferiores a 50 mm no afecta significativamente las
deformaciones. Consistentemente con este resultado,
Miura et al. (1984) (vase Figura 3.16) observaron
que en la medida que el espesor de la cama de arena
disminuye, disminuye tambin la deformacin del
pavimento. Es por este motivo que recomend uso
de espesores entre 20 y 40 mm.
Granulometra: la granulometra de la cama de arena

determina su resistencia al corte. Panda y Gosh
(2002a) sealaron que el uso de arenas gruesas
aumenta la resistencia a los movimientos verticales,
Figura 3.15
lo cual favorece su uso en pavimentos de alto trfico.
Efecto del aparejo en las deformaciones horizontales de En general, la prctica de diseo recomienda usar
pavimentos para adoquines lisos de 60 mm y ancho arenas con un porcentaje de finos de hasta un
de junta de 3 mm (Nor et al. 2006). 5%. Shackel (1980) y Livneh et al. (1988) probaron
que las arenas con porcentajes de finos superiores
al 15% incrementan las deformaciones, por lo cual
Condicin de borde: las condiciones de borde
dicho valor representa el mximo porcentaje de finos
se clasifican en dos tipos. Una, el confinamiento
recomendable. El control de finos, permite controlar la
lateral, que permite controlar las deformaciones en
falla denominada huella de elefante, documentada
los bordes del pavimento producto de expansin
originalmente por Lilley y Dawson (1988).
trmica o por cargas de trfico de borde (Bullen,
1994). Otra, los anclajes intermedios (anchor beams),
que estn destinados esencialmente a controlar los Angularidad: la angularidad tiene relacin con el
desplazamientos horizontales (creep) en grandes origen de las arenas. Esta propiedad determina la
extensiones de pavimentos de adoquines (por resistencia al corte. Panda y Gosh (2001) analizaron
ejemplo patios de carga y estacionamientos) o bien arenas de diversos orgenes, encontrando que
en calles o reas con pendientes longitudinales las arenas provenientes del chancado ofrecen
pronunciadas (Nor et al., 2006). resistencias al corte significativamente mayores que
las arenas de ro. Esta diferencia se hace ms notoria
cuando la banda granulomtrica de las arenas es ms
Cama de arena
bien cerrada. En contraste, las arenas usadas en las
juntas requieren una menor angularidad, un tamao
La funcin de la cama de arena es servir de base para mximo menor y una capacidad de dilatancia mayor,
la colocacin de adoquines y permitir la consolidacin a fin de lograr un mejor comportamiento friccional
producto de la compactacin y paso del trfico en (Shackel, 1980; Panda y Gosh, 2001).
los primeros aos de vida del pavimento. Para que
cumpla su funcin adecuadamente, la cama de arena Dureza de la partculas: Lilley y Dawson (1988),
debe caracterizarse en cuanto a su ancho y a sus argumentan que la propiedad fsica ms relevante para
propiedades fsicas. Esto garantizar su durabilidad lograr resistencia en la cama de arena es la dureza
en el largo plazo, especialmente ante la aplicacin de de las partculas, por lo cual es recomendable evitar
cargas pesadas repetidas como es el caso de buses arenas con partculas que se fracturan fcilmente.
y camiones (Beaty, 1996). Karasawa et al. (2000) ratificaron estos resultados
mediante ensayes de carga dinmica.

estudios al respecto, y dado que las caractersticas de

las arenas son locales, estos resultados no pueden
12
extrapolarse a otros casos.
10 Base y subbase
8 Al igual que con otros tipos de pavimentos la base y

subbase tienen por objetivo disipar las tensiones que
6 recibe desde las capas superficiales y transmitirlas
uniformemente al terreno de fundacin, para as
4 controlar las deformaciones en el tiempo.
La base y subbase pueden estar conformadas por

2
suelos granulares o bien estar tratadas con asfalto o
cemento. Los principales parmetros de desempeo
0 son el espesor y la calidad, expresada en trminos
0.5 1 5 10 20 30 50
de granulometra, plasticidad y resistencia.
El espesor de base y subbase es una de las

principales variables de diseo. Todos los mtodos
Figura 3.16 de diseo coinciden en que mayores espesores
Influencia del espesor de la cama de arena permiten lograr una mayor resistencia y durabilidad
en las deformaciones verticales (Miura et al. 1984).
del pavimento.
Los primeros mtodos de diseo utilizan espesores

Humedad: la humedad de la cama de arena afecta
mnimos de base del orden de los 100 a 150 mm, con
directamente la resistencia al corte. La prctica
el fin de controlar las deformaciones permanentes
comn es limitar la humedad de las arenas hasta
(Livneh et al. 1988). Estos espesores mnimos
un 8% (Shackel, 1980), evitando que esta alcance
asumen valores medios de capacidad de soporte
la saturacin (Beaty, 1992). Shackel (1980) explica
medida con el ensayo CBR (California Bearing
que en un rango de humedad entre 4% y 8% se
Ratio) de 40% para la subbase y 60 % para la base,
logra la mayor eficiencia en la compactacin, siendo
asumiendo un CBR de la subrasante de entre 2% y
deseable un valor de 6%. Seddon (1980) postul que
8%. Esto garantiza adems un buen comportamiento
para lograr una compactacin adecuada es necesario
resiliente de la base y sub base. Asimismo, con
que la humedad sea cercana a la saturacin. Sin
el fin de asegurar drenabilidad y resistencia a las
embargo, cuando las arenas poseen un contenido de
heladas, diversas investigaciones recomiendan
finos superior al 15%, es posible que la compactacin
considerar bases y subbases con porcentaje de
produzca deformaciones prematuras, afirma Shackel
finos inferiores a 15%, baja plasticidad y espesores
(1980).
superiores a los 250 mm (Beaty, 2000). Puesto
que la humedad afecta directamente la resistencia
Composicin petrogrfica: la composicin de las bases y subbases granulares, el control de la
pretrogrfica de las arenas est relacionada con la humedad durante la compactacin tambin permite
dureza de los componentes minerales. Burak (2009), controlar la resistencia.
explica que las arenas con contenidos de cuarzo son
las ms adecuadas as como aquellas con slice. El Subrasante
instituto de adoquines de hormign de Estados Unidos,
(Interlocking Concrete Pavement Institute, ICPI) Para un cierto nivel de trfico, la resistencia de la
desarroll una serie de ensayos a arenas con distinta subrasante es la que determina la estructuracin
proporcin de slice, concluyendo que los mejores del pavimento y por consiguiente el espesor de
comportamientos se dan en aquellas que poseen cada una de sus capas constitutivas. La mayora de
un mayor porcentaje de slice. No existen muchos los mtodos de diseo utilizan para caracterizarla el

valor CBR, aun teniendo en cuenta las limitaciones

de este indicador. No obstante lo cual, existe una
corriente creciente en la ingeniera de pavimentos
y en particular en el caso de los pavimentos de
adoquines, de estudiar ms bien el comportamiento
resiliente, puesto que permite caracterizar de una
manera ms precisa el comportamiento a la fatiga
de la subrasante.

CAPTULO 4: Clculo de solicitaciones de diseo

Solicitaciones de diseo Solicitaciones de trfico vehicular
Un factor importante en el diseo es la estimacin del Las solicitaciones de trfico vehicular estn
trfico al que el pavimento estar sometido durante relacionadas con la naturaleza de la demanda de
su vida de diseo. La forma de calcular las cargas de trfico. En zonas urbanas predomina el trfico liviano,
diseo depende del uso que se le dar al pavimento. que usualmente no se considera como factor causante
Por lo anterior, en este captulo se analiza la forma de de dao estructural sobre el pavimento. Excepcin a
estimar las cargas de diseo para los siguientes usos: esto son los corredores de transporte pblico y las
vas especiales para el transporte de cargas pesadas.
Uso vehicular
Uso portuario En zonas interurbanas, en cambio, existe una mayor
Uso industrial proporcin de trfico pesado, el cual s se considera
Uso aeroportuario como el principal causante del deterioro de los
pavimentos. Por otro lado, en zonas urbanas el trfico
Independiente de los usos, es posible esbozar un es variable a lo largo del da, predominando al menos
procedimiento general de clculo que puede ser dos perodos del da (perodos punta), en donde el
aplicable a cargas repetitivas. La Figura 4.1 muestra trfico tiende a concentrarse.En zonas interurbanas,
esquemticamente los pasos a seguir. en tanto, en ausencia de conglomerados de
actividades productivas o de reas urbanas, el trfico
tiende a ser ms homogneo durante el da.
Esta variabilidad determina en buenas cuentas la

forma en que se acumulan diariamente las pasadas
vehiculares causantes del deterioro de los pavimentos.
Por lo tanto, es conveniente establecer una diferencia
entre pavimentos de uso urbano (calles y pasajes) e
interurbano.
Solicitaciones en vas urbanas
Demanda de trfico: la demanda de trfico es un

dato necesario tanto para estimar las solicitaciones
actuales como para proyectarlas. En vas urbanas, los
mtodos de estimacin se encuentran explicados en
Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos
de Vialidad Urbana (MIDEPLAN, 1988). Por tanto, en
Figura 4.1 esta seccin se entregan solo los elementos bsicos
Esquema general de clculo de solicitaciones para a tener en cuenta para la estimacin de trfico.
el diseo de pavimentos de adoquines
La demanda actual de trfico se expresa en unidades
En la Figura 4.1 se resalta en primer lugar la de volumen de trfico. Usualmente en los estudios
determinacin de zonas en donde se esperan de demanda de trnsito estos valores se expresan
solicitaciones de magnitudes similares, aspecto en vehculos/hora, vehculos-equivalentes/hora o
especialmente importante en pavimentos autos-directos equivalentes/hora, que representan el
aeroportuarios, portuarios e industriales. comportamiento de la demanda durante un perodo
Posteriormente se determina para cada zona la de tiempo que oscila entre las 6:00 y eventualmente
demanda y proyeccin de trfico durante la vida de las 21:00 en el caso de mediciones continuas.
diseo, para luego determinar las equivalencias de
carga segn el tipo de pavimento a disear y proceder Debido a la variabilidad horaria propia del trfico
las estimar de solicitaciones en la vida de diseo del urbano, generalmente los datos se expresan en
pavimento. trminos de volumen horario en hora punta, lo cual

a efectos de la estimacin del dao acumulado, al

extrapolar a flujo diario puede llevar a una sobre- Tabla 4.1
Tasas de crecimiento de trfico por tipo de vehculo
estimacin del flujo. Es preferible en este caso
(MIDEPLAN, 1992).
desagregar los flujos, separando el flujo fijo del flujo
total. El flujo fijo corresponde al transporte pblico,
el cual al tener frecuencias establecidas, permite
determinar con razonable precisin el flujo diario de
buses, el cual en general es una buena estimacin
de trfico pesado en calles colectoras o de menor
categora.
Este flujo se puede expresar como Trnsito Medio

Diario Anual (TMDA, en veh/da-ao) en cada
direccin de trfico.
Datos como el flujo total y el grado de saturacin no ante la ausencia de mtodos que expliquen
deben dejar de ser considerados, puesto que con adecuadamente la forma de estimar el FEE para
ellos es posible determinar el corte temporal en el pavimentos de adoquines, el mtodo AASHTO
cual se produce la saturacin, caso en el cual la tasa puede ser utilizado asumiendo que el pavimento
de crecimiento se hace nula en tanto no se produzca de adoquines se comporta como pavimento flexible.
reasignacin de trfico en la red. Para ello es necesario utilizar datos de estratigrafas
de carga propias de las reas urbanas.
Los mtodos para realizar estudios de trnsito se
encuentran establecidos en diversos manuales, por En este sentido, el Cdigo de Normas y
lo cual no se ahondar ms en este aspecto. Para el Especificaciones Tcnicas de Obras de
caso chileno, se puede consultar el MESPIVU (1988), Pavimentacin en su versin del ao 1994 (MINVU,
o el Volumen 1 del Manual de Carreteras del MOP 1994), propone en base a un estudio de estratigrafas
(1997). de carga en zonas urbanas, los FEE posibles de usar
en el diseo para cada una de las categoras de vas
Las proyecciones de trnsito se obtienen a partir urbanas establecidas en la Ordenanza General de
de estudios especficos de acuerdo a MIDEPLAN Urbanismo y Construcciones (MINVU, 2011). Estas
(1988) o MOP (1997). Sin embargo, en ausencia de se muestran en la Tabla 4.2.
datos que permitan establecer tasas de crecimiento
de trfico, es posible utilizar los valores de la Tabla Clculo de ejes equivalentes acumulados:
4.1, recomendados para estudios a nivel de perfil por conocidos los FEE tpicos, es necesario estimar los
MIDEPLAN (1988), pero cuidando de verificar en cada Ejes Equivalentes Acumulados (EEA) hacia la vida de
corte temporal el grado de saturacin. diseo. Para ello es necesario conocer previamente
la ley de crecimiento de trnsito y la composicin
Factores de eje equivalente: los Factores de Eje vehicular, valores que se obtienen de los estudios de
Equivalente (FEE) representan el dao relativo que demanda. Una vez conocidos, los EEA se calculan
ejerce sobre un pavimento un eje distinto del eje mediante las Ecuaciones 4.1 y 4.2.
estndar de 8,17 toneladas (18 kips) de AASHTO
(NHI, 1993).
(4 .1)
Este factor de dao depende del tipo de pavimento,
de su estructuracin y de su serviciabilidad final.
Debido a que los pavimentos de adoquines no EE(t) corresponde a los Ejes Equivalentes en el
son puramente flexibles ni puramente rgidos, no ao t en la pista de diseo. PW corresponde a la
es posible, en rigor, aplicar el enfoque de dao probabilidad de que el eje longitudinal derecho del
equivalente del mtodo AASHTO. Sin embargo, vehculo pase por una lnea imaginaria paralela

ubicada a 0,5 m de la solera. Puede asumirse un

valor entre 0,7 y 0,9; TMDA(t) corresponde al flujo
total expresado en (veh/dia-ao); VPj es el porcentaje
de vehculos pesados tipo j, en decimal; FEEj es
el Factor de Eje Equivalente del vehculo pesado j;
NP es el nmero de pistas.
(4 . 3)
La Ecuacin 4.1 es vlida en tanto no se alcance la
saturacin. En tal caso, como se dijo anteriormente, G depende de la calidad del pavimento expresada a
la tasa de crecimiento del trfico es nula y el TMDA travs de su serviciabilidad(calidad); X y 18 depende
se mantiene constante en el tiempo. del espesor del pavimento y del tipo de carga aplicada,
a, b y c son coeficientes de calibracin mayores que
La Ecuacin 4.2 permite calcular el valor acumulado cero, que dependen tambin del tipo de pavimento. L x
de los ejes equivalentes hasta la vida de diseo. Se es el peso del eje y L2 es el cdigo del eje.
utiliza en conjunto con la Ecuacin 4.1.
Dicha ecuacin puede simplificarse aplicando la
Ecuacin 4.4, en donde Ps es el peso de un eje
(4 . 2) simple en toneladas y Pd es el peso de un eje doble
en toneladas.
Solicitaciones en vas interurbanas Ambas ecuaciones estn calculadas para una

serviciabilidad mnima al final de la vida de diseo
Demanda de trfico: en vas interurbanas la del pavimento.
estimacin de la demanda actual de trfico y sus
proyecciones, se realiza en base a mediciones La Tabla 4.3 muestra valores tpicos de factores de
directas y, cuando se dispone, de datos censales de eje equivalente para estratigrafa de carga liviana y
trfico del Plan Nacional de Censos de la Direccin de pesada para pavimentos flexibles.
Vialidad. En tal caso, es posible contar con datos de
TMDA por tipo de vehculo, por ao y por estacin, as
como las tasas de crecimiento. Puesto que la base de
(4 . 4)
datos de trfico data aproximadamente desde 1994,
es posible contar con al menos 12 cortes temporales
para realizar predicciones de trfico.
Los procedimientos de clculo en este caso, Clculo de ejes equivalentes acumulados: para el
corresponden a los mtodos descritos en los clculo se aplican los mismos criterios y ecuaciones
volmenes 1 y 3 del Manual de Carreteras (MOP, (Ecuaciones 4.1 y 4.2) que en el caso de vas urbanas.
1997 y 2012).
Factores de eje equivalente: en vas interurbanas,

es conveniente utilizar estratigrafas de carga para
estimar los FEE. A partir de los antecedentes de las
estratigrafas de carga, es posible aplicar el mtodo
detallado de AASHTO. Eventualmente, es posible
utilizar la adaptacin de Rada (1990) del mtodo
AASHTO 1993. En ambos casos, los FEE se calculan
siguiendo la ley de Miner segn la Ecuacin 4.3 para
pavimentos flexibles.

Tabla 4.2
Factores de eje equivalente para vas urbanas.
(1) Incluye las autopistas y autovas urbanas, de acuerdo al Manual de Vialidad Urbana (MINVU, 2009).
(2) Cuando no se disponga de datos provenientes de mediciones directas de trnsito o modelaciones es posible asumir estos valores
para el clculo de Ejes Equivalentes Acumulados (EEA). Se asume que los buses y taxibuses corresponden a vehculos pesados.
Clculo de ejes equivalentes acumulados en vas 2. La Ecuacin 4.1 permite calcular los ejes
urbanas equivalentes que pasan por cada ao t (EE(t)), por
lo cual es necesario previamente proyectar el trfico.
Se desea calcular los ejes equivalentes acumulados Para ello, se asume que la distribucin direccional del
en 10 aos para una va colectora. El transito medio trfico es del 50 % por sentido, con lo cual el TMDA
diario anual (TMDA) es de 5.000 veh/da-ao y se por sentido, es de 2.500 veh/dia-ao. Se asume
espera que la tasa de crecimiento sea del 5 % en 10 asimismo, que el factor de eje equivalente de la Tabla
aos. 4.2 es representativo del total del flujo de vehculos
pesados presentes.
1. De acuerdo a la Tabla 4.2, para una va colectora el

% de vehculos pesados es del 18 % y el factor de eje 3. La proyeccin de TMDA se realiza usando la
equivalentes es de 0,9. Se asume que la va colectora expresin: TMDA(t) = TMDA(0)(1+i/100)t, en donde
tiene 2 pista por sentido. i es la tasa de crecimiento, en porcentaje, y t es el
ao sobre el cual se calcula el TMDA. Asumiendo
una probabilidad Pw = 0,9 de que la rueda derecha
del vehculo circule a 50 cm de la demarcacin lateral

derecha, y aplicando la Ecuacin 4.1 se tiene para 5. Acumulando luego los Ejes Equivalentes usando
el ao 1. la ecuacin 4.2 o bien sumndolos directamente,
se llega a un total de 875.206 Ejes Equivalentes
acumulados en 10 aos.
EE(1) = 0,7{2.500}{0,18*0,9}*365/2 = 51.739
Solicitaciones en superficies terrestres
Ntese que el nmero de pistas utilizado es 2, dado portuarias
que direccionalmente la va colectora tiene 2 pistas
por sentido. En este caso no se considera como pista Las cargas portuarias estn asociadas a los usos
de circulacin la banda de estacionamiento. de las superficies terrestres portuarias, a partir de
la cual se definen diversas zonas de operacin.
4. El clculo se repite para el resto de aos hasta el Naturalmente, las cargas a las que estar sometido el
ao 10, llegndose a: pavimento dependern del uso que posee cada una
de las zonas. De acuerdo a la norma ROM 4.1-94, los
usos pueden ser de tipo comercial, industrial, militar,
EE(2) = 73.340 pesquero o deportivo.
EE(3) = 77.007
EE(9) = 103.196
EE(10) = 108.356
Tabla 4.3
Valores tpicos de FEE para estratigrafas de carga liviana y pesada.
Particularmente, las zonas de uso comercial se Almacenamiento: generalmente las zonas de

pueden clasificar en: almacenamiento corresponden a explanadas
para contenedores. En este caso las cargas
son esencialmente estticas, su estimacin y
Zonas de operacin: en la cual predomina el restricciones estar determinada por la mxima altura
almacenamiento temporal de mercadera. Por tal de contenedores posible.
motivo, estn sometidas a una alta circulacin de
maquinaria destinada al movimiento de las mercancas. Zonas de vialidad: corresponte a calles de acceso
En este caso, la estimacin de cargas debe considerar a la zona portuaria, a calles interiores de circulacin
las maquinarias portuarias y las cargas estticas y calles interiores de maniobra. Las solicitaciones
producto del acopio de mercaderas. de las calles de acceso pueden asimilarse a calles

con cargas vehiculares. Las calles interiores de En zonas de almacenamiento:

circulacin y de maniobra requieren un clculo Graneles slidos ordinarios: 700 kN en peso y 1,5
especfico de cargas pesadas asociada a la operacin MPa
de maquinarias portuarias. Graneles slidos pesados: 1200 kN en peso y 2,0
MPa
Zonas complementarias: corresponden
principalmente a estacionamientos. En este caso, En zonas en donde se prevn cargas pesadas tales
las cargas son asimilables a las cargas vehiculares como productos siderrgicos y prefabricados de
livianas. De acuerdo a la clasificacin anterior, es hormign, es posible que las presiones alcancen
posible distinguir los siguientes tipos de solicitaciones los 2,5 MPa.
portuarias (MOP, 1999; Puertos, 2007):
Contenedores: las cargas de contenedores se
Almacenamiento temporal o permanente transmiten al pavimento por los elementos de
Cargas de Maquinaria Portuaria apoyo, cuyas dimensiones son de (0,178 x 0,162)
Cargas de Trfico Pesado Convencional m2 ubicados en sus esquinas (Puertos, 2007).
Estas cargas son variables y dependen del nivel
Estimacin de cargas de almacenamiento de carga de los mismos y de sus dimensiones. Por
ejemplo un contenedor de 20 pies (1 TEU, Transport
Graneles slidos: la carga de graneles slidos se Equivalent Unit), admite una carga mxima de 200
estima en base a la Ecuacin 4.5 en la cual y es el kN, pero su carga media puede ser de 130 kN. Un
peso especfico de granel en kN/m3, Ha es la altura contenedor de 40 pies (2 TEU), admite una carga
mxima de almacenamiento en metros y Q es la mxima de 300 kN y una carga media de 200 kN.
presin resultante, en kN/m2.
Las presiones de contacto sobre el pavimento
Cuando no existen datos suficientes, la norma dependen de las cargas de cada contenedor
ROM 4.1 (Puertos, 2007), recomienda usar los individual, de la forma de almacenamiento
siguientes valores de Q: (apilados en fila simple, mltiple o en bloque) y
de las alturas de apilamiento (usualmente hasta
Q = y Ha (4 . 5 )
5 contenedores).
En zonas de operacin: La altura mxima est relacionada tambin con

Graneles slidos ordinarios: 0,04 MPa la tecnologa de almacenamiento, por lo cual se
Graneles slidos pesados: 0,07 MPa produce una combinacin de cargas durante el
almacenamiento compuesta por la carga de rueda
En zonas de almacenamiento: del cargador empleado, por la presin ejercida
Graneles slidos ordinarios: 0,08 MPa por cada grupo de contenedores y por la presin
Graneles slidos pesados: 0,15 MPa conjunta ejercida por grupos de contenedores
contiguos.
En el caso de las cargas por mercanca general,
tambin se utiliza la expresin 4.5. Al igual que en La Tabla 4.4 muestra la relacin entre equipos
el caso anterior, a falta de datos suficientes la norma de manipulacin de contenedores, la distribucin
ROM 4.1 (Puertos, 2007) recomienda usar los y las alturas posibles de alcanzar. Asimismo, la
siguientes valores de Q: probabilidad de que todos los contenedores estn
llenos es baja, por lo cual en algunos casos se utilizan
En zonas de operacin: factores de minoracin de cargas, como propone la
Graneles slidos ordinarios: 400 kN en peso y 0,8 normativa britnica. El factor de minoracin puede
MPa llegar hasta un 40% para apilamientos de alturas
Graneles slidos pesados: 900 kN en peso y 1,8 (Knapton, 1986, 2007 y 2009; Knapton y Cook,
MPa 1992, Knapton y Bullen, 1996).

La Tabla 4.5 muestra las recomendaciones de la norma

britnica. A partir de la Tabla 4.5 se pueden estimar
directamente las solicitaciones sobre el pavimento de
los contenedores en las reas de acopio.
Tabla 4.4
Equipos de manipulacin, distribucin y alturas mxima de contenedores (Puertos, 2007).
Tabla 4.5
Cargas ejercidas por contenedores apilados sobre el pavimento (Knapton, 2007).

Estimacin de cargas de maquinaria portuaria En la Ecuacin 4.7, las dimensiones X1 se obtienen
segn la Figura 4.2. La variable Wt es el peso bruto
Estas cargas corresponden a aquellas que son del cargador frontal.
transmitidas al pavimento por los sistemas y
equipos de manipulacin de mercancas, materiales,
suministros y contenedores.
(4 .7 )
Las expresiones de clculo son especialmente
adecuadas cuando se requieren realizar clculos
para dimensiones especficas de la maquinaria.
Las maquinarias consideradas son: cargador frontal, Las cargas de rueda (Wi) se estiman mediante la
cargador lateral, cargador de prtico, prtico de Ecuacin 4.8, en donde Wc es el peso del contenedor,
almacenamiento y camiones remolque. M es el nmero total de ruedas, U es la carga de rueda
de la maquinaria vaca y Fd es el factor de efecto
La carga de la rueda frontal (W1) y trasera (W2) se dinmico de la Tabla 4.6.
obtiene mediante la Ecuacin 4.6, en donde M es el
nmero de ruedas del eje frontal (generalmente 2, 4, Para estimar las cargas de rueda de sta maquinaria
o 6), Fd es el factor de efecto dinmico de la Tabla se utiliza tambin la Ecuacin 4.8.
4.6, Wc es la carga del contenedor y A1,2, B1,2 se
obtienen mediante la Ecuacin 4.7.
(4 . 8)
(4 . 6)
Figura 4.2 Dimensiones y distribucin de carga de cargador frontal (Knapton, 2007).
Cargador Frontal (Front lift truck)

Figura 4.3 Dimensiones y distribucin de carga de cargador lateral (Knapton, 2007).
Cargador Lateral (Side Lift Trucks)
Figura 4.4 Dimensiones y distribucin de carga de cargador lateral (Knapton, 2007).
Cargador de Prtico (Straddle Carrier)
Figura 4.5 Dimensiones y distribucin de carga de prtico de almacenamiento (Knapton, 2007).
Portico de Almacenamiento
(Transtainer)

En este caso las cargas de rueda dependen de la En este caso se considera las cargas del conjunto,
posicin del contenedor. La posicin ms desfavorable camin + remolque, y las cargas asociadas al
es la que se indica en la Figura 4.5 y se calcula remolque estacionado apoyado en las ruedas Dolly.
mediante las Ecuaciones 4.9 y 4.10.
Para estimar las cargas del tracto y del remolque en
el camin + remolque, se utiliza las Ecuaciones 4.11,
4.12 y 4.13.
(4 . 9)
(4 .11)
U1,2 es el peso del transtainer en los lados 1 y 2
que transmiten las cargas de rueda W1 y W2
respectivamente. Wc es el peso del contenedor, y M
es el nmero total de ruedas. A1,2 son coeficientes
que se calculan mediante la Ecuacin 4.10, en
donde Xc es la posicin del contenedor, X 2 es la
distancia entre los ejes de los lados 1 y 2, y Fd es el
factor de efecto dinmico de la Tabla 4.6.
(4 .10 )
Figura 4.6 Dimensiones y distribucin de carga de camiones remolque (Knapton, 2007).
Camiones Remolque (Tractor and Trailer Systems)

W1 es la carga sobre el eje delantero del tracto. U1 Efecto dinmico: las maniobras de frenado,
es el peso descargado sobre el eje delantero del aceleracin, viraje y la presencia de irregularidades
tracto, Wc es el peso del contenedor cargado, M1 en la superficie del pavimento producen un efecto
es el nmero de ruedas delanteras, A es la razn dinmico sobre las cargas transferidas al pavimento.
entre la distancia entre la quinta rueda2 y el centro
de gravedad de aplicacin de la carga y la distancia Este efecto se considera a partir del factor de efecto
entre el eje trasero del tracto y el eje del remolque. dinmico, Fd, el cual depende de la maniobra y tipo
de maquinaria. Knapton (2007) propone los valores de
Se calcula mediante la Ecuacin 4.12. B es la Fd de la Tabla 4.6 para diversos tipos de maquinaria
razn entre la distancia desde el eje delantero del y maniobras.
tracto y la quinta rueda y la distancia entre ejes del
tracto. Se calcula mediante la Ecuacin 4.12. Pasadas equivalentes: para llevar esta diversidad
de cargas a una equivalencia, al igual que en el
caso de pavimentos carreteros se debe estimar un
factor de equivalencia que permite determinar las
(4 .12)
pasadas equivalentes de cada maquinaria respecto
de una maquinaria de referencia. Por ejemplo, en
Estados Unidos se usa como referencia el nmero
La carga sobre el eje trasero del tracto se calcula de pasadas equivalentes a la pasada de un cargador
mediante la Ecuacin 4.13, en donde U2 es el peso frontal HYSTER 620, a partir del cual se proponen los
del camin descargado sobre el eje trasero del valores de la Tabla 4.7.
tracto, M2 es el nmero ruedas del eje trasero del
tracto Fd es el factor de efecto dinmico de la Tabla
4.6.
Tabla 4.6
(4 .13) Pasadas equivalentes de diversas maquinarias respecto
a un cargador frontal HYSTER 620 (Barthou, 1991).
La carga sobre el eje del remolque W3 se calcula

mediante la Ecuacin 4.14, en donde U3 es el peso
del camin descargado sobre el eje trasero del
remolque, M 3 es el nmero de ruedas del eje trasero f
del remolque Fd es el factor de efecto dinmico de
la Tabla 4.6.
p
Esta ecuacin tambin se utiliza para estimar el
peso que descarga el remolque estacionado.
p
(4 .1 4)
2
La quinta rueda corresponde al elemento de apoyo del remolque sobre el tracto. Toma la carga Wr.

Tabla 4.7
Factor de carga dinmica segn maquinaria y tipo de maniobra (Knapton, 2007).
Se debe tener en cuenta que estos modelos La Ecuacin 4.15 representa el dao relativo (D,
de maquinaria se encuentran en su mayora adimensional) producido por un carga de peso W (en
discontinuados, por lo cual es necesario identificar kg) y una presin de inflado P (en MPa), respecto de
maquinaria equivalente. Por ejemplo, el cargador una carga de referencia de 12.000 kg y una presin
frontal HYSTER 620 es actualmente el modelo de inflado de 0,8 MPa. Para calcular la equivalencia
HYSTER H28XM-12. En contraste, el enfoque britnico de una maquinaria, es necesario calcular el dao
descrito por Knapton (1986, 2007, 2009; Knapton y relativo de cada eje y luego sumar cada uno de
Cook, 1992), utiliza el concepto de carga de rueda de ellos. Utilizando datos de carga y presin de inflado
rea portuaria (Port Area Wheel Load, PAWL), para para las maquinarias descritas en la Tabla 4.8, se
estimar el dao producido sobre el pavimento por una puede obtener el dao equivalente D. Se aprecia
carga de rueda W (kg) con una presin de neumtico que el factor de dao del cargador frontal HYSTER
P (Mpa). Para ello utiliza la funcin de dao relativo se multiplica por 4 al aplicar el enfoque ingls. La
desarrollada por Odemark en 1949 (Knapton, 1986): Tabla 4.7 slo estima el dao de 1 rueda.
Para calcular el dao total se debe multiplicar el

(4 .15 ) valor de la Tabla 4.7 por el nmero de ruedas de
la maquinaria.

Estimacin de cargas de trfico pesado Ejemplo: Clculo de Solicitaciones para patio de
convencional acopio de contenedores
Este tipo de trfico corresponde al que circula sin Se desea estimar las solicitaciones para un patio de
restricciones por las carreteras. En los puertos acopio de contenedores de 40 pies agrupados en
puede que estas solicitaciones se concentren forma de fila doble (vase Tablas 4.4 y 4.5) con una
mayoritariamente en los accesos, pero eventualmente carga de 36 toneladas cada uno. Se asume que la
puede circular con menor intensidad por el interior del operacin portuaria corresponde a 200 pasadas a lo
puerto. La denominacin de vehculo pesado est largo del ao, durante 20 aos.
asociada a la normativa vigente en cuanto a pesos
por eje y peso bruto total. En este caso, se aplican
Para manipular los contenedores, se utilizar un
para efectos del diseo las regulaciones establecidas
cargador frontal de tipo reach stacker. Este cargador
en el Decreto Supremo 158/1980 MOP, que establece
tiene un eje delantero con rueda doble (M = 4) y uno
los pesos mximos por eje para Chile.
trasero con rueda simple (M = 2). La trocha del eje
delantero es de 660 mm. La distancia entre el eje
Dependiendo de las caractersticas de los neumticos, delantero y el centro de carga del elevador es. X1 =
las presiones de contacto sobre el pavimento varan 2.455 mm. La distancia entre el eje trasero y el centro
entre 0,6 y 0,9 MPa y en condiciones excepcionales de carga del elevador es X2 = 7.840 mm. La posicin
pueden alcanzar los 1,5 MPa (Puertos, 2007). del centro de gravedad del cargador respecto del
centro de gravedad es XT = 6.630 mm (vase Figura
4.2). El peso bruto del cargador frontal es WT =
52.000 kg.
Tabla 4.8
Dao equivalente (D) de diversas maquinarias portuarias bajo el enfoque de Knapton (2009).
Dao equivalente
(D)

1. El primer paso es estimar el peso que toma Aceleracin: 0.1
cada rueda del cargador sin considerar el factor de Irregularidad: 0.0 (asumiendo pavimento nuevo).
efecto dinmico de la carga. Para ello, se utilizan la
Ecuaciones 4.6 y 4.7.
El efecto dinmico total es: 0.3 + 0.4 + 0.1 = 0.8, con
lo cual el factor de efecto dinmico Fd = 1+0.8 = 1.8.
Segn Ec. 4.7 el valor de A1 es: A1 = -7.840/(2.455-
Este factor se aplica a las cargas de rueda W1 y W2,
7.840) = 1.46, y el valor de A2 es -0.46.
usando las Ecuaciones 4.6. Con lo cual las cargas
de rueda quedan: W1 = 28,843 kg y W2 = 21,513 kg.
Segn Ec. 4.7, el valor de B1 = 52.000(6.630-7.840)/
(2.455-7.840) = 11,684, y el valor de B2 es 40,316.
3. El tercer paso es el clculo del factor de proximidad,
Con los valores de A1 y B1 se ingresa a las Ecuaciones que describe el efecto de superposicin de tensiones
4.6, y usando un factor de efecto dinmico Fd = 1, se en ejes de rueda simple. Puesto que este valor
obtiene: depende del CBR de la subrasante, es necesario
contar con antecedentes de diseo para estimarlo.
Para W1 = 1(1.46*36,000+11,684)/4 = 16.024 kg y para En esta parte del ejemplo, se utilizar un factor de
W1 = 11,952 kg. proximidad de 1.87, que corresponde al mismo usado
ms adelante en los ejemplos de diseo explicados
en el captulo 5. De este modo, al aplicar este factor
Los valores de W1 y W2 corresponden a las cargas
al eje delantero, se tiene que la carga de eje simple
de rueda. La carga total del eje delantero es 64,097 kg
equivalente corresponde a SEWL = 53,937 kg
y del eje trasero de 23,903 Kg, totalizando 88,000 kg.
(aproximadamente 530 kN).
Notar que esto corresponde exactamente a la suma
del peso bruto del cargador y de la carga a levantar.
Esto equivale a una razn de carga de 2.7. Este valor 4. El tercer paso de clculo es la estimacin del nmero
cambia dependiendo de la posicin del centro de de pasadas de eje simple equivalente (SEWL). Estos
gravedad del cargador durante la carga. se determinan en base al esquema de operacin
portuaria. De acuerdo a los datos del problema, el
nmero de pasadas es de: 200 (pasadas/da) x 365
2. El segundo paso es el clculo de la carga de diseo
(das/ao) x 20 (aos) = 1460 x 103 pasadas de un eje
para el sector de acumulacin de contenedores. De
simple de peso igual a 530 kN.
acuerdo a la Tabla 4.4, para una fila doble, el nmero
mximo de contenedores apilables es 4. De la Tabla Solicitaciones en aerdromos y aeropuertos
4.5, se tiene que para 4 contenedores acomodados
en fila doble, la carga de diseo es de 426.7 kN Los aeropuertos, dependiendo de su tamao
(aproximadamente 43,500 kg). Este valor corresponde ,contienen una variada combinacin de usos de las
a la carga de diseo para el dimensionamiento del superficies pavimentadas. Particularmente, en la zona
espesor de la base del pavimento de adoquines en la de operacin de las aeronaves es posible distinguir
zona de contenedores. (DGAC, 2004):
3. El tercer paso es el clculo de las solicitaciones en Pistas

la zona de maniobras. Para ello, se debe estimar el Calles de rodaje
factor de carga dinmica. Este factor permite estimar,
Puestos de estacionamiento
a partir de las cargas estticas obtenidas en al paso
1, el efecto de las maniobras de viraje, frenado, Plataformas
aceleracin y de las irregularidades del pavimento, los
cuales en general incrementan la carga esttica. Para Dependiendo de la categora del aerdromo, dichos
ello, se utiliza la Tabla 4.6. En este caso, los factores componentes de la superficie pavimentada pueden
correspondientes al cargado frontal son: estar presentes o no.
La normativa nacional (DGAC, 2004), establece

Frenado: 0.3 categoras de diseo en soluciones rgidas y flexibles
Viraje: 0.4 asociadas a la magnitud de las cargas solicitantes,

de acuerdo a la filosofa de la FAA (Federal Aviation Peso mximo de rodaje (MTW): peso mximo
Administration) de Estados Unidos (FAA, 2009). De asociado a maniobras en tierra (taxeo) de la aeronave
este modo, la normativa Chilena establece diseos limitado por su resistencia y por requerimientos de
de pavimentos diferenciados para aeronaves pesadas navegabilidad.
(peso bruto total > 12.600 lb o 5.700 kg) y ligeras (peso
bruto total < 12.600 lb o 5.700 kg). Peso mximo en plataforma (MRW): peso mximo
asociado a operacin en plataforma de la aeronave
limitado por su resistencia y por requerimientos de
En el diseo de pavimentos aeroportuarios es
navegabilidad.
necesario contar con un conocimiento detallado de las
cargas asociadas a los diversos tipos de aeronaves
Peso mximo de aterrizaje (MLW): peso mximo de
de diseo. Para ello, es necesario establecer
aterrizaje de la aeronave limitado por su resistencia y
cuidadosamente el tipo de aeronaves que ocupan
por requerimientos de navegabilidad.
y ocuparn determinadas partes de la superficie
pavimentada de los aerdromos. Por tanto, la
Carga mxima en eje delantero (V[NG]):
estimacin de solicitaciones parte con el conocimiento
corresponde a la fraccin del peso mximo del
de las cargas individuales, para posteriormente
avin en reposo que es descargado al pavimento a
uniformizar las cargas bajo criterios similares al
travs del eje delantero (Nose Gear, NG).
del dao equivalente y posteriormente realizar las
proyecciones en el tiempo de las solicitaciones.
Carga mxima en ejes traseros (V[MG]):
Corresponde a la fraccin del peso mximo del avin
Caractersticas generales de las aeronaves que
en reposo que es descargado al pavimento a travs
operan en Chile
del eje trasero (Rear Gear, RG).
En Chile existen 3 grupos de aeronaves que operan Estas variables son las que determinan el diseo y,
principalmente en aerdromos civiles. Las aeronaves en general, se encuentran plenamente especificadas
pesadas, intermedias y ligeras. en los manuales de fabricantes de aeronaves y en el
catlogo de aeronaves de diseo de la FAA (2009).
Las aeronaves pesadas corresponden a aquellas
destinadas al transporte de pasajeros que operan En la Tabla 4.9 se presentan algunas caractersticas
en la red principal de aerdromos y eventualmente de diversas aeronaves que operan actualmente en
aeronaves militares de transporte. Chile necesarias para el diseo de pavimentos.
En la segunda categora se incluyen esencialmente Dependiendo de la seccin de la infraestructura

los jet privados y algunas aeronaves de transporte a proyectar se seleccionan los pesos mximos
militar, y en la tercera categora las aeronaves civiles a partir de los cuales se estiman las descargas
de transporte que operan en la red de pequeos hacia los trenes de aterrizaje. Dependiendo de la
aerdromos. configuracin de los ejes delantero y trasero, es
posible estimar el valor de la carga que toma cada
rueda (simple o tndem), lo cual permite modelar
En base a esta clasificacin, se definen los aspectos
el estado tensional al que estar sometido el
relevantes de una muestra de aeronaves que operan
pavimento. En trminos generales, se puede asumir
en la red nacional de aerdromos y los aspectos clave
que el eje trasero recibe el 95 % de las cargas
a considerar en el diseo.
mximas descritas en la Tabla 4.9.
Previamente, se definen los siguientes trminos:
Peso mximo de despegue (MTOW): peso mximo

de despegue de la aeronave limitado por su resistencia
y por requerimientos de navegabilidad.

Tabla 4.9
Pesos mximos de aeronaves para operaciones convencionales
(Airbus, 2011a, b, c, d; Boeing, 2011a y b; Piper, 2010; RUAG, 2008; FAA, 2009).
Estimacin de cargas de diseo Configuraciones de rueda: la designacin estndar

de las ruedas que toman las cargas es (FAA, 2009):
Para estimar las cargas de diseo es necesario
conocer, entre otros aspectos, la configuracin de ejes Eje Simple: S (Single Gear)
de cada uno de los aviones considerados, la presin
Eje Doble: D (Dual Gear)
de los neumticos y el pronstico de las salidas
anuales. Los primeros dos datos se obtienen de los Eje Triple: T (Triple Gear)
catlogos de diseo o bien de los datos aportados por Eje Cudruple: Q (Quadruple Gear)
la FAA (2009) o por Transport Canada (2004).
Las ruedas pueden agruparse en ejes simples (rodado
El pronstico de salidas anuales se debe obtener a simple) o en tandem (rodado doble). La Figura 4.7
partir de estudios de demanda, los cuales pueden muestra un resumen de las combinaciones de rueda
predecir la cantidad media de salidas anuales y la de acuerdo a la nomenclatura de la FAA que va desde
tasa de crecimiento prevista, desagregado por tipo de una configuracin eje simple rodado simple (ESRS)
hasta eje cudruple rodado triple (ETRQ).
aeronave. Conocidos estos datos, el procedimiento
de estimacin de cargas considera: a) estimacin
Configuraciones de ejes: las configuraciones de ejes
de carga de rueda; b) definicin de avin de diseo;
dependen del tipo de aeronave. Se pueden obtener de
c) pronstico de salidas anuales; d) estimacin de
los catlogos de diseo en Transport Canada (2004) o
salidas anuales equivalentes.

bien en FAA (2009). La Figura 4.8 muestra ejemplos
para algunas de las aeronaves que operan en Chile. Figura 4.8
Configuraciones de eje de algunas aeronaves
que operan en Chile
Figura 4.7
Configuraciones genricas de rueda en aeronaves
(FAA, 2009).
ejes, que estn estandarizados para cada marca y

modelo de aeronave.
Definicin de avin de diseo: de acuerdo a la FAA

(1995), el avin de diseo corresponde a la aeronave
de la flota de diseo que individualmente produce
un mayor dao relativo sobre el pavimento y por
tanto que demanda el mayor espesor. Por tanto, el
avin de diseo vara caso a caso y no corresponde
necesariamente al avin ms pesado. Por lo anterior,
es necesario aplicar un proceso previo de diseo
que permita seleccionar el avin de diseo. Una vez
Estimacin de cargas de rueda: las cargas de definido el avin de diseo es necesario determinar la
rueda se distribuyen aproximadamente en un 5% en configuracin de ejes del avin de diseo, pudiendo
el eje delantero y un 95% en el eje trasero. El peso darse una serie de combinaciones como las indicadas
de referencia a considerar en el diseo es el peso en la Figura 4.7. Una vez definida la configuracin de
mximo de despegue (MTOW). As, la carga que ejes de diseo, se aplican los factores de conversin
toma el eje trasero, V[MG], corresponde al 95% del de la Tabla 4.10 al peso que toma el eje de cada
peso mximo despegue. Conocidas estas cargas es aeronave, para llevar todos los ejes a un mismo
necesario determinar cuanta carga toma cada eje, lo eje y contar adems con la solicitacin diseo por
cual depende del tipo de eje y de la configuracin de aeronave.

El mtodo de diseo utilizado en la actualidad por
la FAA (2009), no considera el concepto de avin
de diseo, sino que combina el dao acumulado de (4 .16 )
cada aeronave de la flota de diseo aplicando la ley
de Miner.
Pronstico de salidas anuales: el pronstico de RD es el nmero de salidas anuales equivalentes de

salidas anuales por aerdromo corresponde a la la aeronave de diseo.
demanda por tipo de aeronave, el cual considera
adems del nmero de salidas, la tasa de crecimiento. Ri es el nmero de salidas anuales equivalentes de la
La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) aeronave i.
de Chile cuenta con estadsticas de vuelos para
la mayora de los aeropuertos y aerdromos de la Wi es el peso de diseo del eje de diseo de la
red principal y secundaria. Estos antecedentes se aeronave i (kg)
pueden utilizar para proyectar la demanda mediante
comparacin de escenarios en los casos en que se Wd es el peso del eje de la aeronave de diseo (kg)
requiera proyectar un aerdromo totalmente nuevo.
Ejemplo: Clculo de Solicitaciones para
Estimacin de salidas anuales equivalentes bajo Aerdromos con aeronaves > 30.000 kg.
el concepto de avin de diseo: una vez que se
conocen las cargas de rueda estandarizadas de Los aerdromos cuentan con tres elementos de
acuerdo a la Tabla 4.10, se calculan las salidas diseo: La pista de aterrizaje, la calle de rodaje y la
anuales equivalentes al avin de diseo aplicando la plataforma. El diseo de cada una de ellas utiliza
Ecuacin 4.16 (Emery et al. 1988). valores distintos de peso segn:
Pista de aterrizaje, MTOW (kg)

Calle de rodaje, MTW (kg)
Plataforma, MRW (kg)
Tabla 4.10
Factores de conversin por tipo de eje
(Emery et al. 1988). En la Tabla 4.9 se encuentran valores tpicos de
aeronaves de carga y pasajeros que operan en los
aeropuertos nacionales. El ejemplo que se presenta
a continuacin, se realiza para el caso de la pista de
aterrizaje.
1. Caracterizacin de operacin. En esta parte el

primer paso es contar con datos de salidas anuales.
Para ello se consideran los siguientes datos de salidas
anuales:
Beechcraf 350i: 100 salidas/ao

Piper Seneca V: 60 salidas/ao
Piper Cheyenne IIXL: 200 salidas/ao
Cessna Citation CS1: 200 salidas/ao
2. Caracterizacin de aeronaves. En esta parte se

requiere conoce el peso de despegue (MTOW) y la
configuracin de ejes. Los datos de MTOW para estas
aeronaves se obtienen de la Tabla 4.9. Con excepcin
de la aeronave Beechcraf 305i, que posee eje simple

rueda doble, el resto de aeronaves posee eje simple la aeronave la toma el eje trasero. Posteriormente se
rueda simples. Estos datos se pueden obtener de los multiplica el nmero de salidas por el peso de diseo.
catlogos o manuales de operacin de las aeronaves. La aeronave a la cual le corresponda el mayor peso
movilizado, corresponder a la de diseo. La Tabla
3. Determinacin de la aeronave de diseo. Para 4.12 muestra los resultados del clculo. En ella, el
realizar esta estimacin en primer lugar es necesario peso movilizado para la aeronave de diseo es:
traducir todas las configuraciones de eje trasero a
un eje comn, para lo cual se utilizan los factores Peso movilizado = 200 x 1 x (0,95 x 4.300) = 817.000
de conversin de la Tabla 4.10. En segundo lugar
se multiplica el factor de conversin por tipo de eje Se debe notar que no necesariamente la aeronave de
por el peso de despegue de la aeronave. Aqu es mayor peso (Beechcraf 350i) de despegue es la de
necesario considerar adems que el 95 % del peso de diseo.
Tabla 4.12
Clculo de peso movilizado por aeronave
Tabla 4.13
Resumen de resultados de clculo
4. Posteriormente se debe calcular el nmero de Tabla 4.12 y el peso de la aeronave de diseo WD es

salidas anuales equivalentes usando la Ecuacin 3870 kg. Con estos datos se aplica la Ecuacin 4.16.
4.16. Para ello se utiliza como dato de entrada Los resultados se resumen en la Tabla 4.13.
las salidas anuales descritas en el paso 1, que
corresponden al trmino Ri, incluyendo a la aeronave Las salidas anuales equivalentes de diseo
de diseo (Piper Cheyenne iiXL). El peso por eje de corresponden a la suma de la columna de salidas (RD)
la aeronave Wi, corresponde al Peso de Diseo de la

Total de salidas: 328 + 18 + 200 + 158 = 704 salidas 5. El siguiente paso es determinar para el anlisis del
anuales equivalentes. estado tensional del pavimento las cargas estticas
de diseo. Para ello, dependiendo del elemento de
Estas salidas se proyectan posteriormente al ao de diseo se determina el peso mximo que descarga
operacin para tener el total de salidas en el horizonte la aeronave sobre el pavimento. En este caso, la
de diseo. Con esto se puede determinar el nmero aeronave que descarga ms peso en trminos de
de repeticiones de carga de la aeronave durante el aplicacin de carga de un eje simple rueda doble, es
horizonte de diseo. la aeronave Beechcraf 350i. Dicho peso corresponde
al peso de diseo para el anlisis mecanicista: P =
3.232 kg.

CAPTULO 5: Diseo estructural de pavimentos de adoquines

Diseo estructural Los mtodos de diseo contemplan el

dimensionamiento partiendo por la capa inferior hacia
En este captulo se desarrollan los mtodos para la capa superior, incorporando en la mayora de ellos
el diseo estructural de pavimentos de adoquines. el uso de bases tratadas y adoquines de hormign o
El captulo separa en diferentes secciones el de piedra, con sus correspondientes restricciones de
diseo de pavimentos de uso vehicular, peatonal, uso.
portuario y aeroportuario. En cada caso, se
entregan consideraciones generales para el diseo, Especificaciones de materiales para el diseo de
especificaciones de materiales y los mtodos a adoquines de hormign
utilizar para dimensionar estructuralmente las capas
constitutivas del pavimento de adoqun. Los adoquines en general deben cumplir
especificaciones de fabricacin y de desempeo.
Diseo de pavimentos vehiculares y
peatonales
En la Tabla 5.1 se muestra un resumen de
Consideraciones generales para el diseo especificaciones que pueden utilizarse en tanto no
exista en Chile normativa al respecto.
El diseo de pavimentos vehiculares y peatonales que

se recomienda se basa esencialmente en la normativa
BS 7533, la cual se fundamenta en extensos estudios
realizados en el Reino Unido.
Esta normativa, ofrece soluciones tpicas basadas

en niveles de trfico y es aplicable desde el diseo
de aceras hasta el diseo de patios de carga con
predominancia de vehculos pesados. Ofrece
adems la posibilidad de emplear materiales distintos
para niveles de trnsito bajo, otorgando una mayor
flexibilidad para el diseo paisajstico y arquitectnico
de espacios pblicos.
Se entrega asimismo una sntesis de especificaciones

para materiales empleados en el diseo, consistente
con el actual estado del arte, opciones tecnolgicas
y en coherencia con la normativa de diseo
seleccionada. Estas especificaciones pueden
utilizarse en el diseo en tanto no se propongan en el
pas normas especiales para cada material.
El diseo contempla esencialmente dos grandes

grupos de trfico. Uno orientado al trfico pesado,
pero que no incluye la operacin de maquinaria
especial, sino que ms bien una alta demanda de Ejes
Equivalentes diarios. El segundo grupo considera
niveles de trfico medio, liviano y peatonal, propio
de calles secundarias, espacios pblicos y reas
comerciales de tamao medio y pequeo en donde
la predominancia de carga pesada corresponde a
vehculos de servicio tales como recolectores de
basura, carros bomba, ambulancias, etc.

Tabla 5.1.
Resumen de especificaciones provisorias para adoquines de hormign
(1) Se controla mediante muestreo aleatorio simple de lotes producidos en fbrica, certificado por el proveedor.
(2) Manual de Carreteras, Volumen 8: Especificaciones y Mtodos de muestreo, Ensaye y Control.
(3) Manual de Carreteras, Volumen 5: Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin, para el caso de vas vehiculares.
(4) Norma Australiana, para el caso de vas peatonales.
(5) Umbrales para control receptivo, especificados segn mediciones realizadas con Pndulo Britnico.
Cama de arena: la arena debe tener un tamao por la Direccin de Vialidad o por la Coordinacin
mximo de 1,0 mm y un contenido de finos hasta General de Concesiones; o con los requisitos del
del 10 %. Mayores contenidos de finos favorecen Cdigo de Normas y especificaciones tcnicas de
las deformaciones, por lo cual es de especial obras de Pavimentacin, de tratarse de vas urbanas
cuidado el limitarlo. La banda granulomtrica definidas legalmente como tales.
recomendada es la indicada en Tabla 5.2 de acuerdo
a las especificaciones del MINVU (2008), propuestas En cualquier caso, las especificaciones mnimas a
originalmente por Shackel (1980). utilizar en el diseo son:
Base granular: las bases granulares debern cumplir Materiales: MCV5, seccin 5.302.2 Materiales.
con los requisitos establecidos en el Manual de
Carreteras de Chile, de tratarse de vas administradas Graduacin: MCV5, seccin 5.302.201 Bases

Tabla 5.2
Banda granulomtrica para material de cama de arena
Granulares de Graduacin Cerrada. Y de acuerdo a En cualquier caso, las especificaciones mnimas a

MCV8, seccin 8.101 Especificaciones para Suelos. utilizar en el diseo son:
Capacidad de soporte: CBR 80% Graduacin: de acuerdo a MCV5, seccin 5.201.301,

Para soluciones urbanas se deben seguir los requisitos ridos de Subbases para Pavimentos Flexibles: y
de la seccin 3.3 bases granulares para pavimentos de acuerdo a MCV8, seccin 8.101 Especificaciones
asflticos, del Cdigo de Normas y Especificaciones para Suelos.
Tcnicas de Obras de Pavimentacin (MINVU, 2008).
Capacidad de soporte (CBR 40 %): para
Base granular tratada con cemento: las bases soluciones urbanas se deben seguir los requisitos de
granulares tratadas con cemento corresponden a la seccin 3.2 subbases granulares para pavimentos
aquellas definidas en la especificacin para BGTC asflticos, del Cdigo de Normas y Especificaciones
de la seccin 5.304 del Volumen 5 del Manual de Tcnicas de Obras de Pavimentacin (MINVU, 2008).
Carreteras de Chile.
Mejoramiento de subrasante: en los casos en que
Las especificaciones para este material quedarn la subrasante exhiba CBR inferiores al 2%, es posible
definidas segn: incorporar dentro del diseo un mejoramiento que
eleve el CBR hasta valores superiores al 10%.
Materiales: Seccin 5.304.2
Solicitaciones de diseo
Resistencia caracterstica: si bien el Manual de
Carreteras establece una resistencia caracterstica Las solicitaciones de diseo se calculan en base
mnima, a efectos de este manual y dependiendo de a lo descrito en el Captulo 4 para vas urbanas
los diseos, es posible seleccionar otras resistencias o interurbanas. Se pueden expresar en Ejes
y calcular en consecuencia espesores equivalentes al Equivalentes Acumulados (EEA) en la vida de diseo,
material de referencia (BTGC3), segn la Tabla 5.3. Ejes Equivalentes por da (EE/da) y en vehculos por
da (Veh/da). Estas solicitaciones posteriormente se
Sub-base: las subbases granulares debern cumplir clasifican segn categoras de trfico.
con los requisitos establecidos en el Manual de
Carreteras de tratarse de vas administradas por Categoras de trfico
la Direccin de Vialidad o por la Coordinacin
General de Concesiones o con los requisitos del El uso de categoras de trfico permite reducir la
Cdigo de Normas y especificaciones tcnicas de incertidumbre natural existente en el clculo de
Pavimentacin, de tratarse de vas urbanas definidas solicitaciones de trfico, otorgando un rango de
legalmente como tales.

categoras de trfico en las cuales los rangos de

solicitaciones son amplios. El mtodo de diseo utiliza
la clasificacin de categoras de trfico propuesta en
las normativas BS-7533:2-2001 y BS-7533:10-2010,
de aplicacin general para el diseo de pavimentos
vehiculares y peatonales.
Tabla 5.3
Factores de espesor equivalente y resistencias caractersticas de bases tratadas con cemento
(1) Los factores de espesor equivalente son los sugeridos por la norma BS 8500-1: 2006.
La Tabla 5.4 muestra la clasificacin de trfico en 4 el nivel de solicitaciones en EE/da. A partir del valor
categoras. Habitualmente, cuando se proyectan vas obtenido y del CBR de la subrasante, de la Tabla
peatonales, no se estiman solicitaciones, sino que se 5.5 se obtiene el espesor de la subbase en mm y del
asigna directamente la categora de trfico ms baja, mejoramiento de suelo si es que es necesario. Por
asumiendo que el nivel de carga sobre el pavimento ejemplo, si las solicitaciones varan entre 200 y 500
no es significativo. En los otros casos, adems de EE/da y el CBR de la subrasante es del 3%, entonces
conocer los EEA en la vida de diseo, es necesario se requiere un espesor de subbase de 150 mm y un
tambin estimar los valores de EE/da, para precisar mejoramiento de suelo de 170 mm.
los valores de EEA de la Tabla 5.4.
2. Determinacin de espesores de subbase cuando
Mtodo de diseo para trfico pesado no se emplea suelo mejorado. Cuando no se desea
realizar un mejoramiento de suelo, sino que usar slo
una subbase granular, se utiliza la Tabla 5.6.
El trfico pesado corresponde a las categoras de
trfico I. En este caso, se utiliza la norma de referencia Para el mismo ejemplo de 1. a partir de la Tabla 5.6,
BS 7533-1:2001, la cual establece diseos con las se requiere de un espesor de subbase granular de
siguientes opciones: 270 mm.
Adoquines de concreto con base, subbase y suelo Se puede observar que en este caso el espesor de
mejorado. la subbase es mayor. Por tanto, el proyectista deber
Adoquines de concreto con base y subbase evaluar las distintas opciones de diseo comparando
el costo de cada solucin.
Los espesores de diseo para cada capa quedan
establecidos segn el siguiente procedimiento, 3. Determinacin del espesor de base, cama de arena y
basado en las Tablas 5.5, 5.6 y 5.7. En estas Tablas, adoqun de hormign. Una vez determinado el espesor
el diseo considera un aparejo espina de pescado. de la subbase y eventualmente del mejoramiento de
suelo, se procede a estimar los espesores de la base,
1. Determinacin de espesores de subbase cuando de la cama de arena y del adoqun de hormign.
se emplea suelo mejorado. En este paso se determina En este caso, el dimensionamiento depende de los

Tabla 5.4
Clasificacin de trfico segn nivel de solicitaciones
EE: Ejes Equivalentes; EEA: Ejes Equivalentes Acumulados totales en la vida de diseo; Veh/da: Vehculos de ms de 1.500 kg
(1) Incluye todo vehculo pesado excepto camionetas, minibuses, jeeps (SUV) y automviles en general
EEA en la vida de diseo, los cuales son la principal De Tabla 5.6 para 1.000 EE/ da y un CBR del 4%, el
variable de diseo, como lo muestra la Tabla 5.7. En espesor de la sub-base granular es de 270 mm.
dicha Tabla los espesores de capa estn diferenciados
segn el material empleado. As por ejemplo, para De la Tabla 5.7 se tiene que para 1,3 millones de EEA
una solicitawcin de 2 x 106 EEA en la vida de diseo se requiere de una base granular entre 390 y 480 mm,
si se utiliza una base granular se requiere de un un espesor de cama de arena de 30 mm y un adoqun
espesor entre 390 y 480 mm, un espesor de cama de hormign de 60 mm de espesor mnimo.
de arena de 30 mm y un espesor mnimo de adoqun
de hormign de 60 mm. Asimismo, para el mismo En todos los casos se utiliza un aparejo espina de
nivel de solicitaciones, si se usa una base tratada con pescado.
cemento o asfalto, el espesor de diseo se reduce a
un valor entre 130 y 160 mm.
4. A modo de ejemplo, para un trfico de 1.000 EE/

da, un CBR = 4% y una proyeccin a 15 aos de 1,3
millones de EEA, se tiene que:

Tabla 5.5
Determinacin de espesores de subbase y suelo mejorado
Tabla 5.6
Determinacin de espesor subbase granular
(1) Requiere mejoramiento de suelo de subrasante. Usar Tabla 5.6.

(2) Espesores vlidos para bases granulares con CBR 80 %.
Mtodo de diseo para trfico medio, liviano y

peatonal
El dimensionamiento se realiza aplicando la Tabla 5.8 se requiere un espesor de subbase granular de 180
para el diseo con adoquines de hormign. mm, una base granular de 100 mm, una cama de
arena de 40 mm y adoquines de 60 mm de espesor.
Dependiendo de las condiciones de construccin,
ingeniera y paisaje del contexto del emplazamiento, En todos los casos, las tablas de diseo provienen
el proyectista puede optar por uno u otro material para de un diseo en el cual el ahuellamiento, y por
la superficie de rodadura. El mtodo se aplica de la consiguiente el nivel de servicio, es la variable que
siguiente manera: determina las diversas alternativas de estructuracin
(vase Tabla 5.7) por nivel de trfico y calidad de la subrasante.
Determinacin de espesores de base y subbase

Tabla 5.8. Por ejemplo, segn Tabla 5.8 para
una categora de trfico IIB y un CBR del 4%, se
requiere de una sub-base granular de 250 mm y
una base granular de 150 mm. Un espesor de cama
de arena de 40 mm y un adoqun de 80 mm. Si la
categora de trfico es IV, para el mismo CBR de 4%

Tabla 5.7
Determinacin de espesor de base, cama de arena y adoqun de hormign
(1) CBR base granular de 80%.

(2) Espesor calculado para BTC con resistencia cilndrica a los 28 das de 8 N/mm2 y una resistencia cbica a los 7 das de 10 N/mm2.
Para resistencias distintas, multiplicar el espesor obtenido en la tabla por el factor de espesor equivalente sealado en la Tabla 5.4.
(3) Espesor calculado con asfalto CA80-100
Tabla 5.8
Espesores de Base y Subbase para diseo con adoquines de hormign (1).
(1) El diseo considera slo base y subbase granular. Los espesores corresponden a espesores mnimos salvo el de la cama de arena.
Diseo de pavimentos portuarios oficinas pueden disearse siguiendo el mtodo de

diseo de pavimentos vehiculares, por lo cual no se
incluyen en esta seccin.
Consideraciones generales para el diseo
El mtodo de diseo se basa en simulaciones

El diseo de pavimentos portuarios que aqu se
desarrolladas por Knapton considerando el control de
describe, est basado en el mtodo del Reino Unido,
tensiones y deformaciones, a partir de las cuales se
originalmente desarrollado por Knapton (2007).
deducen las recomendaciones de diseo.
El mtodo aqu propuesto, considera diseos
El mtodo es vlido para un rango de pasadas
especficos para 4 tipos de zonas portuarias: zonas
equivalentes desde 0,25 millones de ejes estndar
de acopio de contenedores, zonas de carga y
hasta 25 millones, para los cuales se alcanzan
embarque, calles interiores para vehculos pesados y
tensiones de trabajo entre 0,5 y 1,3 N/mm2 para tales
estacionamientos de vehculos pesados. Otras reas
rangos de carga. Asimismo, las deflexiones de trabajo
tales como estacionamientos o calles de acceso a
para estos rangos de tensiones varan entre 0,1 y

0,5 mm para los niveles de carga y tensiones antes Solicitaciones de diseo

mencionadas. De este modo, el procedimiento de
diseo establece un dimensionamiento acotado a los Las solicitaciones de diseo dependen del uso
rangos de solicitaciones y estados tensionales antes del pavimento, el cual est relacionado con el uso
descritos, para asegurar una funcionalidad adecuada. de espacios de las zonas portuarias. El clculo
de solicitaciones se realiza en base a estudios de
Especificaciones de materiales para el diseo operacin portuaria y un anlisis de las maquinarias,
equipos, vehculos de carga y contenedores tpicos
Las especificaciones de los materiales son similares que operan en cada puerto, de acuerdo a lo descrito
a aquellas establecidas para pavimentos vehiculares. en el Captulo 4, seccin Solicitaciones en superficies
En las siguientes secciones se establecen terrestres portuarias.
especificaciones de referencia.
Otras reas tales como estacionamientos, o accesos
Adoquines de hormign: los adoquines en general para vehculos livianos o espacios peatonales, se
deben cumplir especificaciones de fabricacin y de proyectan de acuerdo a lo descrito en la seccin
desempeo. En la Tabla 5.9 se muestra un resumen Diseo de pavimentos vehiculares y peatonales.
de las especificaciones que pueden utilizarse en tanto
no exista en Chile normativa al respecto. Diseo de patios de contenedores
Cama de arena: se refiera a la seccin de diseo de Las zonas de acopio de contenedores estn
pavimentos vehiculares y peatonales. En cualquier solicitadas por los contenedores mismos, organizados
caso, el espesor compactado debe ser de 30 a 40 en filas, bloques y montados unos sobre otros; y por
mm. los equipos que permiten acomodarlos de acuerdo a
algn patrn determinado.
Base granular: la base granular debe cumplir con
requisitos similares a los establecidos para pavimentos Estos equipos (cargadores frontales), aplican cargas
de alto trfico. estticas sobre el pavimento al momento de elevar
los contendores y a la vez cargas dinmicas por
Base granular tratada con cemento: en los maniobras tales como frenados, giros y aceleraciones;
pavimentos portuarios se requiere una base granular por lo tanto, el diseo est condicionado por la carga
tratada con cemento, que hace las veces de subbase. que aparece como carga crtica, deducida a partir de
El mtodo de diseo propuesto utiliza este tipo de la combinacin de cargas estticas y dinmicas.
material.
En trminos generales, los pasos a seguir son los
Su eventual sustitucin por una base granular se siguientes:
realiza en base a los factores de equivalencia de
materiales establecidos en la Tabla 5.3, lo que 1. De acuerdo a la configuracin elegida para ordenar
lleva a obtener espesores mayores. Puesto que el los contenedores (vase Tabla 4.4), definir la carga
mtodo utiliza como material de referencia para el esttica debido a los contenedores mediante la Tabla
diseo el tipo BGTC3, es posible estimar espesores 4.5.
equivalentes para bases de resistencia distinta
aplicando los factores de espesor equivalente de la 2. Con la carga obtenida en 1. expresada en carga
Tabla 5.1. esttica (CE, en kN), estimar el espesor de diseo de
la base BGTC1 a partir de la Ecuacin 5.1, en la cual
Mejoramiento de subrasante: en los casos en que E corresponde al espesor de diseo de la base, en
la subrasante exhibe CBR inferiores al 4%, es posible mm.
incorporar dentro del diseo un mejoramiento que
eleve el CBR de diseo hasta valores superiores al
(5 .1)
10%.

Tabla 5.9
Factores de espesor equivalente y resistencias caractersticas de bases granulares tratadas con cemento
(1) Los factores de espesor equivalente son los sugeridos por la norma BS 8500-1: 2006.
3. En caso que se desee utilizar una base granular CBR de la subrasante en %. Posteriormente el factor
diferente a la base BGTC1, el espesor equivalente se de proximidad se obtiene directamente de la Tabla
calcula multiplicando el espesor E obtenido en la 5.10. Este factor de proximidad, magnifica la carga del
Ecuacin 5.1, por el factor de espesor equivalente de eje crtico. Por ejemplo, si la carga crtica es 10.000
la Tabla 5.9 para el caso de BGTC de otras calidades. kN, un factor de proximidad de 1,47 aumentar la
Para bases granulares se utiliza un factor de espesor carga crtica hasta 14.700 kN.
equivalente igual a 3.
4. Una vez realizado este diseo, se procede a . (5.2)

disear el espesor requerido para la operacin de los
cargadores frontales. Las solicitaciones asociadas a
este tipo de maquinarias se determinan de acuerdo
al captulo 4. Los datos de entrada para el diseo del 6. El siguiente paso es determinar el efecto de la
espesor de la base son la carga dinmica y el nmero carga dinmica, para lo cual se deben identificar
de pasadas en el horizonte de evaluacin. las maniobras tpicas que ejecuta la maquinaria, de
acuerdo a la Tabla 4.7, con lo cual se obtienen los
La carga dinmica se expresa en trminos de la carga factores de carga dinmica, que magnifican la carga
de rueda simple equivalente (Single Equivalent Wheel de rueda.
Load, SEWL). Cada maquinaria posee un factor de
equivalencia de carga respecto de la maquinaria de 7. Conocida la carga de rueda equivalente (SEWL) y
referencia, que se obtiene a travs de la Tabla 4.6. el nmero de pasadas (en miles), se estima el espesor
Si la maquinaria especfica no se encuentra en dicha de la BGTC3 mediante las Ecuaciones 5.3, en el caso
Tabla, se puede calcular el factor de equivalencia a que coincidan con el nmero de pasadas. Tambin
partir del dao relativo usando la Ecuacin 4.15 o se puede interpolar linealmente a partir de las Tablas
la Tabla 4.8. Con esto se logra que la diversidad de 5.11 y 5.12.
maquinarias se expresen en trminos relativos a una
carga equivalente, que es la que se usa en el paso
siguiente.
5. Cuando los pares de ruedas se encuentran muy

prximos entre s, es necesario considerar el efecto
de superposicin de estados tensionales, para lo cual
se aplica el concepto de factor de proximidad.
Para estimar este factor, primero es necesario

estimar la profundidad efectiva (heff en mm) de la base
mediante la Ecuacin 5.2, la cual requiere el valor del (5.3)

Tabla 5.10
Factor de proximidad para calcular efecto de superposicin de tensiones debido a cargas de rueda.
Tabla 5.11
Espesores de base BGTC3 por nmero de pasadas en la vida de diseo y carga simple equivalente aplicada.
Tabla 5.12
Espesores de base BGTC3 por nmero de pasadas en la vida de diseo y cargas
simple equivalente aplicada. Valores interpolados.

8. El espesor mayor obtenido entre el diseo del rea 2. Al reemplazar dicho valor en la Ecuacin 5.1
de contenedores y el de cargas de maquinaria, ser y despejar el espesor, se llega a que el espesor
el espesor de diseo. requerido de BGTC3 es: 590 mm.
9. En el caso en que el CBR de la subrasante sea 3. Si se decide utilizar una base granular (con CBR
inferior a 5%, es necesario incluir una sub base de 150 80%), el espesor obtenido en el paso 2 se multiplica
mm y un CBR de 50%, adems de un mejoramiento por 3, llegndose a un espesor total de 1.770 mm.
de suelo de acuerdo a la Tabla 5.13. Puesto que el CBR de la subrasante es superior a 5%,
no se requiere sub-base ni mejoramiento de suelo.
Ejemplo de diseo de patio de acopio
de contenedores 4. Se calcula ahora el espesor de pavimento requerido
para la operacin del cargador frontal. Se deben
En este ejemplo, se proyectar un patio de acopio estimar las cargas estticas y dinmicas. El eje crtico
de contenedores de 40 pies que puede movilizar 22 del cargador frontal es el eje delantero, el cual toma
toneladas, agrupados en forma de bloque hasta 5 la mayor parte de carga. En tal sentido, la carga por
niveles. Para manipularlos, se utilizar un cargador rueda corresponde a: 73.659/4 = 18.415 kg.
frontal de 69.840 kg de peso del tipo Reach Stacker.
Este cargador cuenta con un eje delantero de doble 5. Puesto que las ruedas del cargador frontal estn
rueda y uno trasero de rueda simple. Ambos estn prximas entre s, es necesario considerar el efecto
espaciados entre s a 2.540 mm y la trocha del eje de superposicin de tensiones. Usando la Ecuacin
delantero es de 660 mm. 5.2 para un CBR de la subrasante de 6%, se tiene que
la profundidad efectiva es de 2.510 mm. Ingresando
Cuando el cargador frontal moviliza un contenedor, la en la Tabla 5.11 para un distanciamiento entre ruedas
carga crtica en el eje delantero es de 73.659 kg y en de 600 mm e interpolando, se tiene que el factor de
el eje trasero es de 18.181 kg, totalizando 91.840 kg proximidad es de 1,87.
de carga al mover contenedores. Estas estimaciones
se pueden obtener directamente a partir del Captulo Si se considera el efecto de proximidad de los ejes
4, seccin Estimacin de Cargas de Maquinaria delantero y trasero (espaciados a 2.540 mm del eje
Portuaria. El CBR de la subrasante es de 6% y se delantero), para la misma profundidad efectiva se tiene
asume que la operacin portuaria se realiza todo el un factor de proximidad de 1,18. Por lo tanto, la carga
ao, con un promedio de pasadas diarias de 180 para de diseo es: 18.415x(1+0,87+0,18) = 37.751 kg.
una vida de diseo de 25 aos.
6. Para estimar el factor de carga dinmica del
1. Para la configuracin con la cual se agrupan los cargador frontal se consideran las maniobras de
contendedores (en bloque y 5 niveles), de acuerdo a frenado, giro, aceleracin y el efecto de la irregularidad
la Tabla 4.5, la carga de diseo es CE = 914,4 kN. del pavimento. Con estas condiciones, y segn la
Tabla 5.13
Espesores de mejoramiento de suelo y sub base granular para CBR de la sub rasante inferior a 5%

Tabla 4.6, los factores de carga dinmica son: Las caractersticas de los diseos de pavimentos
varan segn el tamao del aerdromo. En el
Frenado: 0,3 caso de la red principal y secundaria, se pueden
Giro: 0,4 utilizar adoquines de hormign para el diseo de
Aceleracin: 0,0 estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje y
Irregularidad: 0,0 rampas, caso en el cual las cargas de diseo son
(puesto que el pavimento es nuevo) superiores a los 13.600 kg. Puesto que en ese caso
las cargas son lentas, el diseo se aboca al control de
El efecto total de la carga dinmica es de 0,3 + 0,4 = tensiones y deformaciones por carga esttica.
0,7 (o 70%). Por lo tanto, la carga de diseo ser de
37.751 x (1 + 0,7) = 64.177 kg = 629 kN. En las redes de pequeos aerdromos, se pueden
emplear adoquines de hormign tanto en las calles de
7. El nmero total de pasadas es: 180 (pasadas/ da) rodaje, rampas, estacionamientos y pista de aterrizaje.
x 365 (das/ ao) x 25 (aos) = 1.642.500, expresadas En este caso las cargas de diseo son inferiores a los
en SEWL. Ingresando este valor a la Tabla 5.11 e 13.600 kg.
interpolando, se tiene que el espesor de BGTC3 es
de 640 mm. El enfoque de diseo en estos casos tiene que ver
tanto con el control de tensiones y deformaciones
8. Para el caso de la superficie de contenedores por carga esttica (en calles de rodaje, rampas y
el espesor de BGTC3 result de 590 mm. Para el estacionamientos) y con el control de fatiga en la pista
cargador frontal en cambio, el espesor de la base de aterrizaje.
obtenido es de 640 mm, por lo cual la carga crtica
es la aplicada por el cargador frontal, por lo tanto el Especificaciones de materiales para el diseo
espesor de diseo es este ltimo.
Para el diseo de pavimentos aeroportuarios, las
9. Puesto que el CBR de la subrasante es superior al especificaciones de los materiales son similares a
5%, no se requiere de subbase ni de mejoramiento aquellas establecidas para pavimentos vehiculares,
de suelo. De este modo, la estructuracin final del pero incluyendo aspectos propios de la operacin
pavimento queda: aeroportuaria.
Adoquines de 80 mm Adoquines de hormign: los adoquines en general

Cama de Arena de 30 mm deben cumplir especificaciones de fabricacin y de
Base Granular Tratada con cemento de 640 mm desempeo. En la Tabla 5.15 se muestra un resumen
(8/10 MPa). de especificaciones que pueden utilizarse en tanto no
exista en Chile normativas al respecto.
Diseo de pavimentos aeroportuarios
Cama de arena: referirse a seccin de diseo de
Consideraciones generales para el diseo pavimentos vehiculares y peatonales. En cualquier
caso, el espesor compactado debe oscilar entre 30
El diseo de pavimentos aeroportuarios est y 50 mm.
condicionado por el tamao del aerdromo,
aeropuerto o helipuerto, as como por las tolerancias Base granular: en este caso se aplican
mximas de peso y especificaciones de solicitaciones especificaciones similares a las bases usadas en
por tipo de aeronaves, descritos en captulo 4 de este zonas portuarias, considerando un CBR que vara
manual. El mtodo de diseo propuesto se basa entre 80 y 100%. El espesor mnimo a considerar en
esencialmente en el mtodo mecanicista utilizado por este caso es de 250 mm. Otros requisitos para la base
la la Administracin Federal de Aviacin de Estados granular son los mismos utilizados para pavimentos
Unidos (Federal Aviation Administration, FAA), el cual viales de alto trfico.
permite para un catlogo de aeronaves determinado,
especificar los espesores de base y subbase granular.

Base granular tratada con cemento: la base de diseo, que resulta del anlisis del tipo de aeronave
granular tratada con cemento debe cumplir con que opera u operar en el aerdromo y de sus
requisitos similares a los establecidos para pavimentos caractersticas: Peso Mximo de Despegue (MTOW),
portuarios. Se recomienda considerar un espesor presin de inflado de diseo y tipo de eje, de acuerdo
mnimo de 100 mm. a Tabla 4.9.
Subbase: en este caso se aplican especificaciones Mtodo de diseo para pequeos aerdromos
similares a las bases usadas en zonas portuarias,
considerando un CBR que vara entre 20 y 40%. La El mtodo es aplicable al diseo de pavimentos de
subbase se utiliza en los casos en que no se cuente la infraestructura horizontal de pequeos aerdromos
con base tratada con cemento, caso en el cual el que admitan solicitaciones inferiores a 13.600 kg.
espesor mnimo recomendado es de 150 mm.
El mtodo considera el efecto de reduccin de tensiones
Mejoramiento de subrasante: en los casos en que la desde la superficie del pavimento de adoqun hasta la
subrasante exhibe CBR bajos, es posible incorporar superficie de la base, en funcin de la magnitud de la
dentro del diseo un mejoramiento que eleve el carga, de la presin de inflado de los neumticos de
CBR de diseo hasta valores superiores al 10%. las aeronaves y del espesor del adoqun.
Provisoriamente es posible utilizar los requerimientos
reseados en Tabla 5.14. De este modo, permite dimensionar el espesor de
adoqun de base y de subbase asumiendo que el
Solicitaciones de diseo principal modo de falla es por carga esttica.
Los pasos a seguir son los siguientes:
Las solicitaciones de diseo se determinan
dependiendo del tipo de aerdromo y de acuerdo al 1. Determinacin de solicitaciones: para el avin de
Captulo 4 de este manual, seccin Solicitaciones diseo, se estima el valor de la tensin que descarga
en aerdromos y aeropuertos. Para el caso de directamente la rueda sobre los adoquines. Es
aerdromos y aeropuertos en que operan aeronaves necesario estimar adecuadamente la tensin de
de ms de 13.600 kg, se utiliza el procedimiento de diseo cuando las configuraciones de ejes traseros
clculo de solicitaciones recomendado por la FAA en es superior a EDRD.
la circular AC No 150/5320-6E, seccin 304.
2. Estructuracin inicial: se definen los espesores
En el caso de aerdromos para aeronaves de menos iniciales para todas las capas del pavimento. Teniendo
de 13.600 kg la definicin de las solicitaciones de en cuenta las especificaciones de los materiales,
diseo tiene que ver con la seleccin de la aeronave la estructuracin inicial puede tener las siguientes
Tabla 5.14
Especificaciones de desempeo para adoquines de hormign

combinaciones de espesores y resistencias: En este ltimo caso, se recomienda estimarlos de la

siguiente manera:
Adoquines: e = 60, 80 o 100 mm
Cama de arena: 30, 40 o 50 mm Para el suelo de fundacin el mdulo de elasticidad
Base granular (CBR > 80 %) > 250 mm se calcula mediante la Ecuacin 5.5, en donde el
Sub base granular (CBR > 20 %) > 200 mm CBR se ingresa en % y el mdulo de Elasticidad Esf
se expresa en MPa. En suelos con CBR inferiores al
3. Determinacin del factor de reduccin de tensiones: 10 % se sugiere utilizar el coeficiente cercano a 5 y en
dependiendo del espesor del adoqun, a partir de otros casos el coeficiente cercano a 10.
la Tabla 5.15 se determina el factor de reduccin
de tensiones, el cual permite estimar la tensin (5.5)
transmitida a la cara superior de la base.
Tabla 5.17 Para la subbase el mdulo de elasticidad se calcula

Factor de reduccin de tensiones (FRT)
segn aeronave de diseo y espesor del adoqun.
mediante la Ecuacin 5.6, en donde hsb es el espesor
de la subbase en mm y el mdulo de elasticidad de la
subbase Esb se expresa en MPa.
(5.6)
Para la base el mdulo de elasticidad se obtiene

mediante la Ecuacin 5.7, en donde hb es el espesor
de la base en mm y el mdulo de elasticidad de la
base Eb se expresa en MPa.
(5.7)
4. Clculo de la tensin en la superficie de la base: 6. Clculo del espesor equivalente (he): este valor se
La tensin en la superficie de la base se determina requiere para calcular el valor de espesor a utilizar en
aplicando la Ecuacin 5.4, en la cual FRT es el factor el modelo de clculo del estado tensional. Se calcula
de reduccin de tensiones definido segn la Tabla mediante la Ecuacin 5.8, considerando los mdulos
5.15. 0 es la tensin en la superficie del adoqun de elasticidad de las Ecuaciones 5.5, 5.6 y 5.7. El
descargada por la aeronave y 1 es la tensin en la espesor de la base (hb) se expresa en mm.
superficie de la base.
Este ltimo valor es el que se utiliza para el anlisis (5.8)

mecanicista. La tensin 0 se puede asimilar a la
presin de rueda de la aeronave de diseo.
(5.4) 7. Clculo de mdulo de elasticidad equivalente: este

valor se obtiene aplicando la Ecuacin 5.9.
5. Clculo de mdulos de elasticidad de las capas:

este clculo es necesario para determinar el estado
de tensiones mediante un modelo mecanicista (5.9)
mono capa. Los mdulos se pueden estimar
mediante ensayes de laboratorio o bien mediante
aproximaciones empricas.

8. Clculo de estado de tensiones, deformaciones

y deflexiones: para el clculo de tensiones,
deformaciones y deflexiones, se utiliza el modelo (5.13)
mono-capa de Boussinesq para carga distribuida.
La tensin vertical (z) se calcula de acuerdo a la Las deformaciones verticales (dhe) a nivel de
Ecuacin 5.10. subrasante (z= he) se estiman a partir de la Ecuacin
5.13.
(5.10) (5.14)
Las deflexiones verticales (d0) a nivel de base (z= 0)

El valor de Re corresponde al radio equivalente de la se estiman a partir de la Ecuacin 5.14.
carga aplicada a la base, y se determina mediante la
Ecuacin 5.11, en donde had corresponde al espesor 9. Verificacin de tensiones, deformaciones y
del adoqun y hca corresponde al espesor de la cama deflexiones admisibles: una vez determinado el
de arena, ambos en mm.. estado tensional, en el paso anterior, se comparan
los resultados con las tensiones, deformaciones y
deflexiones admisibles. En todos los casos, el factor
(5.11)
de seguridad debe ser especificado por el proyectista,
dependiendo de la incertidumbre en la estimacin de
la aeronave de diseo, de factores constructivos y de
El valor R0 corresponde al valor del radio equivalente calidad de los materiales. De no cumplirse el criterio
de la impronta de la rueda de la aeronave, la cual de admisibilidad, se debe volver al paso para redefinir
puede asimilarse a una impronta circular en el caso la estructuracin y/o resistencia de los materiales.
de rueda simple, y a una impronta semi-elptica para Eventualmente, cuando los CBR son bajos, puede
ruedas dobles segn: ser necesario un mejoramiento de suelo y/o el uso de
bases granulares tratadas con cemento.
Para rueda simple, R0 es:
Ejemplo de diseo para pequeos aerdromos
Se asume una aeronave de diseo de 26.100 lb

(11.839 kg) con configuracin de ejes simples, rueda
Para rueda doble, R0 es:
simple (ESRS) y una presin de inflado de diseo de
8.4 kg/cm2. El CBR de la subrasante se estima en
5%.
1. Aeronave de diseo:
Siendo P el valor de la carga descargada por la Ptotal = 11.839 kg.

rueda en kg, q la presin de inflado, que depende P = 0,9*(11.839)/2 = 5.328 kg.
de la aeronave y vara entre 3,9 y 7,4 kg/cm2 para
aeronaves de menos de 13.600 kg y entre 7,1 y 8,4 2. Estructuracin inicial del pavimento:
kg/cm2para aeronaves entre 13.600 kg y 50.000 kg;
S corresponde al espaciamiento entre ruedas, en cm. Espesor de adoqun had = 60 mm
Espesor de cama de arena hca = 30 mm
El esfuerzo de corte a nivel de subrasante (z = he) se Espesor de base hb= 250 mm
estima a partir de la Ecuacin 5.12 y se expresa en Espesor de sub base hsb = 200 mm
kg/cm2. es el mdulo de Poisson.

3. De la Tabla 5.18 el factor de reduccin de tensiones Radio equivalente en la base: Re = 232 mm

para un adoqun de 60 mm de espesor es de 0,25: Con esto, la tensin vertical en la subrasante
es (Ec 5.10): = 0,9 kg/cm2.
4. Por tanto, la tensin de diseo es: El esfuerzo de corte es: (Ec 5.12): 0,5 kg/cm2
La deformacin en la sub rasante bajo la
1 = (1-0,25)*8,4 = 6,3 kg/cm2 rueda es (Ec 5.13): 0,2 mm.
La deflexin en la base es (Ec. 5.14): 3 mm
5. Los mdulos de elasticidad calculados con las
Ecuaciones 5.5, 5.6 y 5.7 son: 9. Verificacin de tensiones, deformaciones y
deflexiones admisibles:
Subrasante : Esf = 255 kg/cm2
Base: Eb = 553 kg/cm2 Para el caso de la tensin vertical en la subrasante
Subbase : Esb = 1.328 kg/cm2 se asume un valor admisible de 3 kg/cm2 para suelos
granulares, por lo cual en este caso este criterio
6. El espesor equivalente calculado con la expresin cumple.
5.8 es:
He = 692 mm Para el caso del corte, se asume un valor
conservador de 4,0 kg/cm2. Se observa que en este
7. El mdulo de elasticidad equivalente es: caso el esfuerzo de corte es similar, por tanto por este
Ee = 928 kg/cm2 criterio el pavimento no falla.
8. Para el clculo de tensiones es necesario primero Para el caso de la deformacin de la subrasante el

calcular los radios de carga equivalente: criterio de admisibilidad es alrededor de 5 mm, y en
el caso de las deflexiones, es aproximadamente 1/3
Para rueda simple R0 = 142 mm del espesor de la cama de arena. En ambos casos se
aprecia que el diseo se verifica.

CAPTULO 6: Mantenimiento de pavimentos de adoquines

Mantenimiento de pavimentos el determinar relaciones causales muy directas. Aun

as diversos investigadores han realizado extensos
El mantenimiento de pavimentos comprende una serie trabajos a fin de catalogar los deterioros de este tipo
de actividades que van desde la planificacin de las de pavimentos (Emery, 1987; Emery, 1993; Shackel y
obras hasta la ejecucin de acciones de reparacin o Pearson, 2001; Abe et al., 2002; Shackel et al., 2003;
reposicin. A escala de planificacin, habitualmente Omoto et al., 2006; Visser, 2006; Hein et al., 2009;
se realizan una serie de tareas intermedias que parten Nakamura et al., 2009). En base a tales resultados, es
con: posible ofrecer la siguiente clasificacin de deterioros.
Un inventario de los sectores pavimentados, Ahuellamiento o deformaciones permanentes:

que considera longitud, geometra, trfico, diseo este deterioro se debe al efecto del trfico acumulado,
estructural existente. combinado eventualmente con un diseo estructural
deficiente, con materiales de base y sub base
Una sistematizacin de los deterioros a fin de lograr
inadecuados, una cama de arena con alto contenido
identificarlos en terreno.
de finos o granulometras discontnuas y la presencia
Un sistema de auscultacin, que puede consistir en la de suelos compresibles (Omoto et al., 2006).
ejecucin de inspecciones visuales hasta ensayos no
destructivos y eventualmente mtodos de evaluacin En pavimentos en pendiente la falta de confinamiento
del estado generalizado del pavimento. y anclaje lateral tambin producen ondulaciones que
se traducen en deformaciones permanentes. Los
Un catlogo de reparaciones estandarizado,
mtodos de diseo modernos, establecen un diseo y
asociado al tipo de deterioro identificado en terreno, el
calidad de los materiales tales que en la vida de diseo
cual incluye soluciones estandarizadas con sus costos
el ahuellamiento sea inferior a un valor determinado
asociados.
que depende del uso que se le dar al pavimento.
Estas tareas permiten evaluar en el corto y mediano

plazo, planes de accin para mantener los pavimentos Prdida de resistencia al deslizamiento: ese
de adoquines con un cierto nivel de funcionalidad. deterioro se debe esencialmente al pulimiento de los
agregados superficiales del adoqun de hormign. Se
Puesto que en el estado del arte an no existen manifiesta como una superficie pulida, muy lisa en la
modelos universales de comportamiento de los cual las asperezas de los agregados se encuentran
pavimentos de adoquines, es conveniente que
pulidas tambin. Slo puede detectarse mediante
las evaluaciones y planes de intervencin estn
ensayos en terreno con equipos tales como el pndulo
asociados estrechamente a la evaluacin de estado
britnico.
de manera de actuar en base a necesidades de corto
plazo e ir adquiriendo perodo a perodo conocimiento
acerca de cmo progresan los deterioros. Degradacin de la superficie de los adoquines: este
deterioro se refiere al desprendimiento de partculas
Particularmente, en este captulo se discutirn minerales que forman parte de los agregados con los
elementos bsicos acerca de los deterioros, la cuales se fabrican los adoquines.
inspeccin visual y la evaluacin de estado de los
pavimentos de adoquines. De acuerdo a Visser (2006), ocurre ms frecuentemente
cuando se utilizan agregados sintticos o de escorias
Deterioros en pavimentos de adoquines de acera o minera, los cuales al contener impurezas
que en contacto con el ambiente se degradan
Los deterioros de los pavimentos de adoquines, al rpidamente.
igual que todo tipo de pavimento, corresponden a
la respuesta del pavimento ante la variabilidad de Rotura de adoquines: la rotura de unidades de
solicitaciones de trfico, clima, de los materiales y adoquines tiene su causa en un mal confinamiento
de los mtodos constructivos. Por tanto, existe una de borde unido a la presencia de micro fisuras en el
combinacin de variables que hacen muy complejo
adoqun, especialmente cuando en su manufactura

no se realiza un adecuado control de la densidad del Abertura de juntas: este deterioro est relacionado
adoqun. con errores constructivos, con ahuellamientos
y desplazamientos horizontales. Producen una
Se manifiesta como desprendimientos vertical de prdida de la trabazn mecnica entre adoquines y
pequeos trozos o de lminas oblicuas similares a los por tanto una prdida de eficiencia. Generalmente
desconches en las juntas de pavimentos de hormign se ve acompaado de acumulacin de tierra, arena
o como fracturas francas de los bloques (Omoto et contaminada y en zonas hmedas florece vegetacin
al., 2006; Hein et al., 2009). En aeropuertos puede
y musgos.
deberse a shock trmicos que se ven magnificados
por las grandes extensiones involucradas (Emery,
Escalonamiento: el escalonamiento se refiere
1987). En zonas fras o con gradientes trmicos
importantes, puede deberse a una baja resistencia al descenso relativo de las piezas de adoquines,
del adoqun a ciclos de variacin trmica. formando escalones habitualmente en el sentido del
trnsito. Se originan en defectos constructivos en la
Pie de elefante: este deterioro se refiere base y/o cama de arena, falta de trabazn mecnica y
especficamente a hundimientos con forma la aplicacin de cargas de trfico, los que en conjunto
aproximadamente circular de unos pocos cm de producen torsin y levantamiento de los adoquines
dimetro (Lilley y Dawson, 1988). Se manifiesta formando un patrn de escalones caracterstico.
esencialmente en sectores donde existe una alta Eventualmente este fenmeno puede ser ms severo
concentracin de cargas en poca superficie, como en las zonas de confinamiento lateral.
por ejemplo en los puntos de apoyo de contenedores
cargados. Pueden ocurrir en sectores en donde Desplazamientos horizontales: estos deterioros
adems existen localmente materiales dbiles o son comunes en zonas en pendiente que no poseen
debilitados por falta de compactacin homognea, confinamiento y anclaje, y en zonas terminales
presencia de agua, y materiales de base y subbase que no tienen confinamiento lateral adecuado.
inadecuados. Eventualmente puede deberse a efectos trmicos
cuando el pavimento vecino es de hormign y no
Prdida de arena en las juntas: la prdida de cuente con juntas de dilatacin. Se ven favorecidos
arena en las juntas reduce la capacidad de friccin por la aplicacin de fuerzas horizontales tales como
entre bloques, afectando la trabazn mecnica entre frenados y giros, que son comunes en pavimentos
ellos. Asimismo, aumenta el riesgo de infiltracin de industriales, en intersecciones de calles y pasajes, y
contaminantes hacia la cama de arena. Este deterioro en zonas de curvas cerradas.
puede ser la resultante del uso de chorros de agua
o aire comprimido destinados a limpiar la superficie Desprendimiento de adoquines: este deterioro se
de los adoquines. En aeropuertos, puede deberse refiere al desprendimiento de piezas completas o
al chorro de gas provenientes de las turbinas de las trozos de adoquines. Generalmente se ve acompaado
aeronaves a reaccin durante el despegue (Emery, de fracturamiento, ahuellamiento y desplazamientos
1993). horizontales.
Existe evidencia de desprendimientos masivos, que
Bombeo de agua en las juntas: cuando se produce en general son raros y se deben a la conjuncin de
falta de adherencia entre el adoqun y su base y a
acumulacin de agua en la base y subbase, es posible
la aplicacin de fuerzas provenientes por ejemplo de
que por las juntas de adoquines se expulse el agua
vientos fuertes o gases a alta presin expulsados por
por las cargas de trfico, con lo cual se desprende
los eyectores de aeronaves.
progresivamente la arena, limitando la trabazn y
favoreciendo la degradacin progresiva de la cama Levantamientos: corresponden a protuberancias
de arena. En etapas ms avanzadas de deterioro, localizadas en el pavimento que pueden deberse al
puede verse acompaada de torsin de adoquines e hinchamiento de la base y subbase. Generalmente
indicios de escalonamiento. se presentan cuando la sub rasante est compuesta

por suelos expansivos, acompaados de bases adherencia entre el neumtico y el pavimento o que
y subbases con una fraccin elevada de material pueden reaccionar con los materiales del adoqun.
arcilloso. En pavimentos urbanos, pueden deberse Puede corresponder a combustibles, aceites, caucho
tambin a cambio volumtricos de obras de hormign de neumticos o cualquier material que se adhiere a
armado como por ejemplo cmaras de inspeccin, la superficie. Cuando los adoquines estn adems
cajones de hormign, etc.. afectados por abrasin, los contaminantes se adhieren
ms fcilmente y dificulta su retiro. En algunos casos
Asentamientos en los bordes: se refiere a puede ser ms conveniente sustituir los adoquines
hundimientos localizados en los bordes del pavimento. afectados.
Se deben generalmente a la falta de un mtodo
adecuado de confinamiento lateral, acompaado de Auscultacin de pavimentos de adoquines
un dficit de compactacin. Tambin puede deberse
a asentamientos locales de las zonas adyacentes al La auscultacin se define como un proceso de dos
pavimento. fases que permite, mediante un proceso sistemtico,
tomar datos de estado de un pavimento y sintetizarlos
Falta de restricciones de borde: este deterioro en indicadores o ndices objetivos. Se clasifica en
se refiere a la ausencia total, parcial o localizada auscultacin Estructural y Funcional (de Solminihac,
2001; Echaveguren et al., 2002). Puede ser visual, no
de elementos de restriccin de borde, que pueden
destructiva y destructiva.
producirse por rotura, desprendimiento o extraccin.
Generalmente se ve acompaado de otros deterioros
La inspeccin visual y no destructiva permite detectar
tales como asentamientos en los bordes, lavado de visualmente o con ayudas de instrumentos deterioros
material de las juntas, entre otros. tpicos, determinar su magnitud y severidad para as
calificarlos mediante algn tipo de escala de calidad.
Rotura de confinamientos intermedios: cuando La magnitud de cada deterioro se mide generalmente
se pavimentan grandes extensiones de terreno con en unidades fsicas tales como metros lineales,
adoquines, es necesario contar con un reticulado de superficie, porcentaje de rea etc. La severidad de
confinamientos intermedios para prevenir o limitar los un deterioro es la relevancia del deterioro para la
desplazamientos horizontales. Asimismo, en calles o integridad estructural o funcional del pavimento,
pasajes en pendiente es necesario confinamiento y generalmente se mide con la ayuda de escalas
intermedio transversal para este mismo fin. Con el semnticas del tipo: severidad alta, media, o baja.
paso del tiempo, dependiendo de las caractersticas
La auscultacin destructiva en tanto, tiene que ver
del confinamiento (principalmente resistencia y
con la investigacin forense de las causas de los
espesor), estos pueden romperse debido a las
deterioros, lo cual implica muchas veces desmontar
cargas horizontales, caso en el cual pierden
el pavimento y levantar las capas inferiores para su
sustancialmente la funcin para la cual fueron evaluacin. Eventualmente se acompaa de una
proyectados. evaluacin estructural mediante deflectometra de
impacto.
Abrasin: este deterioro es ms comn en patios
industriales o en zonas en donde se aplican Una ventaja de los pavimentos de adoquines por
frecuentemente flujos de agua a alta presin para sobre otro tipo de pavimentos, es justamente su
limpieza de superficie o de juntas. Corresponde caracterstica de fcil montaje y desmontaje, lo cual
al desprendimiento de parte de la superficie del permite en el caso de una auscultacin destructiva,
adoqun, lo que redunda en una prdida de espesor. el reponer totalmente el pavimento sin mayor costo
La magnitud de este deterioro est asociada tambin asociado.
a la calidad lograda en la fabricacin del adoqun.
Existen diversos mtodos de inspeccin visual. En
Chile tanto el Ministerio de Vivienda y Urbanismo
Contaminacin de la superficie: se refiere a la
como el de Obras Pblicas, proponen mtodos de
acumulacin de contaminantes que reducen la
inspeccin visual asociados a pavimentos asflticos,

de hormign y recapados (MIDEPLAN, 1992; MOP, Inspeccin

2001). Pero no proponen mtodos de inspeccin
visual de adoquines, por lo cual a la fecha, no existen La inspeccin corresponde a la actividad mediante la
en Chile mtodos de inspeccin visual aceptados cual se identifican y valoran en terreno los deterioros
para ejecutar esta tarea. en base a un catlogo de deterioros, que describe la
identificacin, medicin de magnitud y severidad.
Por tal motivo, en esta seccin del manual se proponen
guas a tener en cuenta para aplicar un proceso Usualmente esta actividad se realiza mediante el
de inspeccin visual de este tipo de pavimentos, apoyo de fichas de inspeccin en papel o digitales
tomando como base los mtodos existentes en Chile que permiten un registro detallado.
y particularmente el mtodo de inspeccin visual
continua de Estados Unidos (SHRP, 2003). Sobre esta Informes
base se presentan esencialmente las caractersticas
genricas de un proceso de inspeccin visual, Los informes corresponden esencialmente a sntesis
inspirada en los trabajos antes mencionados. de los resultados de terreno complementados con la
evaluacin de estado de los pavimentos de adoquines.
La Figura 6.1 muestra un esquema genrico de
inspeccin visual, que considera 4 procesos: Permiten tener una visin general del estado de los
codificacin, inventario, inspeccin e informes. El pavimentos, la cual es especialmente til cuando se
resultado de este proceso generalmente se integra cuenta con grandes extensiones de pavimentos de
inmediatamente al proceso de evaluacin de estado. adoquines.
Codificacin Los formatos y tipos de informe dependen de las

regulaciones y normativas de cada pas, por lo cual
La codificacin consiste en definir una topologa y no es posible establecer un formato tipo.
nomenclatura de la red o eje a inspeccionar. Cuando se
trata de superficies extensas, como estacionamientos Evaluacin de estado de pavimentos de
adoquines
o patios industriales, la codificacin permite identificar
las reas de circulacin, carga y almacenamiento, que
La evaluacin de estado de pavimentos de adoquines
al recibir solicitaciones distintas poseen diferentes
se vincula estrechamente con la inspeccin y la
comportamientos.
catalogacin de los deterioros. A partir de estas tareas,
se obtienen las variables de entrada para calificar el
Un aspecto importante de esta etapa es la definicin
estado del pavimento y posteriormente evaluarlo. En
de balizado y de unidades de muestreo en los casos
Chile no existe experiencia en torno a la evaluacin de
en que no se realice auscultacin continua. El balizado
pavimentos de adoquines. Por tanto, en este captulo
se refiere a la especificacin en terreno de puntos
del manual se ofrecen 3 mtodos alternativos que
kilomtricos de referencia que determinan la posicin
pueden aplicarse con los convenientes ajustes a las
de cada unidad de muestreo.
condiciones locales y al tipo de solicitacin (trfico
liviano, trfico industrial, almacenaje, etc). Los
Inventario
mtodos que aqu se describen corresponden a la
obtencin de ndices segn los enfoques Japons
El inventario se realiza para conocer las caractersticas
(MCI), de Hein et al. (2009) (PCI) y colombiano
del pavimento en cuanto a caractersticas geomtricas, de
(ICP).
drenaje, sentido de trnsito, edad del pavimento, historia
y intervenciones, caractersticas del diseo estructural.
Los datos de inventarios en general se utilizan tanto para Mtodo MCI
planificar las auscultaciones como para definir y disear a
nivel de detalle las operaciones de mantenimiento. Este mtodo, utilizado actualmente en Japn
(Omoto et al., 2003), estima un ndice agregado
denominado MCI (Maintenance Control Index)
que asigna un puntaje entre 1 y 10 al pavimento

dependiendo del ahuellamiento promedio (D, en Nivel D. El pavimento necesita mantencin

mm) de la rugosidad media (r, en mm) y a la tasa menor. El MCI vara entre 2 y 4.
de deterioro del pavimento (C, en %). La Ecuacin
6.1 expresa la relacin entre las variables antes Nivel E. El pavimento requiere mantencin
descritas. mayor. El MCI es inferior a 2.
Mtodo PCI
(6.1) Este mtodo corresponde a una adaptacin

del mtodo PCI (ASTM, 2007) utilizado por el
sistema PAVER y para la evaluacin de estado
de estacionamiento y calles de bajo trnsito. Fue
Mediante el MCI es posible establecer un rnking realizada por Hein y Burak (2007) considerando
que determina la necesidad o no de mantencin, adems, elementos del mtodo de medicin de
segn: deterioros de Geller (1996). El mtodo utiliza el
sistema de evaluacin de estado PCI, como el que
Nivel A. El pavimento se encuentra en buen se muestra en la Figura 6.2. El mtodo requiere
estado y no se aprecian deficiencias. MCI esencialmente de un catlogo de deterioro al cual
vara entre 8 y 10. asociarle las curvas de transformacin en funcin
de la magnitud y severidad del deterioro.
Nivel B. El pavimento se encuentra en
buen estado a pesar que exhibe algunas Hein y Burak (2007), consideraron 11 deterioros:
deficiencias. El MCI vara entre 6 y 8. adoquines daados, depresiones, restricciones de
borde, ancho de junta excesivo, escalonamiento,
Nivel C. El pavimento posee deficiencias abultamientos, desplazamientos horizontales, prdida
pero no requiere mantenimiento. El MCI vara de arena de las juntas, adoquines desprendidos,
entre 4 y 6. presencia de parches y ahuellamiento. Para cada
uno de ellos definieron un catlogo que comprende
Figura 6.1 Diagrama general de un proceso de inspeccin visual (Echaveguren et al., 2002).

una descripcin, su identificacin en terreno, forma y causas, esquemas para identificacin en terreno,
unidad de medicin de magnitud de cada deterioro y, nivel de severidad y tcnicas de reparacin. A partir
tres niveles de severidad (alta, media baja) para cada de la inspeccin en terreno, establece dos Indices
deterioro. Una de las desventajas de este mtodo de Condicin Estructural (ICE) y Funcional (ICF) los
es la necesidad imperiosa de calibrar las curvas cuales se resumen en una Tabla de doble entrada
de transformacin, para lo cual se requiere de un para calcular el ICP. La Ecuacin 6.2 muestra los
inventario completo de deterioros de una muestra ndices ICE e ICP. En donde FCi corresponde al factor
representativa de pavimentos. Ramos (2007) de influencia por clase de deterioro y FAi representa
propuso un mtodo sencillo de calibracin basado una penalizacin por rea afectada.
en este concepto para los pavimentos urbanos de
la ciudad de Concepcin, Chile. El mtodo permite
realizar una calibracin numrica a partir de la cual
es posible obtener curvas de transformacin propias. (6.2)
Mtodo ICP
Este mtodo fue desarrollado en Colombia por Higuera Los factores de penalizacin dependen del tipo de
y Pacheco (2011). Esencialmente utiliza una funcin deterioro, de la severidad del deterioro y de la superficie
de ponderacin denominada Indice de Condicin del afectada. Estos factores varan entre 0 y 1. A partir de los
Pavimento (ICP) que toma elementos del mtodo MCI valores de ICE e ICF, Higuera y Pacheco (2011), proponen
de Japn y PCI. El mtodo establece un catlogo una escala de clculo de condicin segn la Tabla 6.1. A
de deterioros clasificados en deformaciones, partir de los datos de la Tabla 6.1, Higuera y Pacheco
desprendimientos, desplazamientos, fracturamientos (2011) establecen adems una escala de valoracin de
y otros deterioros, estableciendo un catlogo que serviciabilidad, como se muestra en Tabla 6.2.
describe tipo de deterioro y unidad de medida, posibles
Figura 6.2 Sistema de evaluacin de estado del PCI (adaptado de ASTM, 2007 y Hein et al., a 2009).

Tabla 6.1
Matriz de clculo de ICP a partir de ICE e ICF (Higuera y Pacheco, 2011).
Tabla 6.2
Matriz de clculo de ICP a partir de ICE e ICF (Higuera y Pacheco, 2011).

REREFENCIAS

REREFENCIAS
1) Abe, M. Fujioka, T. y Nagata, Y. (2002). Location 14) Beaty, A.N.S. (1996). Laying Course Materials:
of a Defect in a Concrete Block by a non-destructive Specifications and Performance. Proceedings of the
technique. Acoust. Sci. & Tech. 23(6), 308-312. 5th international Conference on CBP, PAVE ISRAEL
96, 129-139.
2) Adhikari, S. Tighe, S. and Burak, R. (2008). In-Situ
Measurements of Interlocking Concrete Pavement 15) Beaty, A.N.S. (2000). Interlocking Concrete Block
Response to Vehicular Loading and Environment. 2008 Pavements for Cold Climates. Proceedings of the 6th
Annual Conference and Exhibition of the Transportation International Conference on CBP, PAVE JAPAN 2000,
Association of Canada. Toronto, Canad. 579-588.
3) Airbus (2011a). Airplane Characteristics for Airport 16) Boeing (2011a). Airplane Characteristics for Airport
Planning. A-318. Revision No 8. May 2011. France. Planning. Boeing 737. Rev. March 2011. Boeing
Commercial Airplanes. Estados Unidos.
4) Airbus (2011b). Airplane Characteristics for Airport
Planning. A-319. Revision No 10. May 2011. France. 17) Boeing (2011b). Airplane Characteristics for
Airport Planning. Boeing 767. Rev. May 2011. Boeing
5) Airbus (2011c). Airplane Characteristics for Airport Commercial Airplanes. Estados Unidos.
Planning. A-320. Revision No 26. May 2011. France.
18) Bull, J. (2006). Design of Segmental Pavements.
6) Airbus (2011d). Airplane Characteristics for Airport En Fwa, T.F. (Ed.). The Handbook of Highway
Planning. A-340. Revision No 18. Jan 2011. France. Engineering. Chapter 10, CRC Press, Boca Ratn.
7) Algin, H.M. (2007). Interlocking Mechanism of 19) Bullen, F. (1994). Edge restrains for segmental
Concrete Block Pavements. Journal of Transportation concrete block pavements. Proceedings of the
Engineering, 133(5), 318-326. 2nd International Workshop of Concrete Blocks
Pavements. Oslo, Noruega, 280-287.
8) Armitage, R.J. (1988). Concrete Block Pavement
Evaluation with Falling Weight Deflectomer. 20) Burak, R. (2009). Development of North
Proceedings of the 3rd International Conference on American Guidelines for prequalification of bedding
CBP. PAVE ROMA 88, 203-208. sand for use in segmental concrete pavements
in vehicular applications. Proceedings of the 9th
9) ASTM (2001). Standard Specification for Solid International Conference on CBP. Paper #40, PAVE
Concrete Interlocking Paving Units. ASTM Standard ARGENTINA 09.
C 396-01. Estados Unidos.
21) Cao, L. Poduska, D. y Zollinger, D. (1998). Drainage
10) ASTM (2007). Standard Practice for Roads and Design and Performance Guidelines for UNI ECO-
Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. STONE Permeable Pavement. UNI-Group. Estados
ASTM Standards D6433-07. Estados Unidos. Unidos.
11) ASTM (2011). Standard Practice for Pavement 22) Clifford, J.M: (1984). A description of Interlock
Condition Index Surveys for Interlocking Concrete and Lock-up in Block Pavement. Proceedings of 2nd
Roads and Parking Lots. ASTM Standards E2840-11. International Conference on CBP.PAVE HOLLAND
Estados Unidos. 84, 50-54.
12) Barthou, J. (1991). Pavimentos de Adoquines. 23) De Solminihac, H (2001). Gestin de Infraestructura
Manual de diseo y construccin. Serie Manuales. Vial. 1 Edicin. Ed. Pontificia Universidad Catlica de
Instituto Chileno del Cemento y el Hormign. Chile. Chile. Chile.
13) Beaty, A.N.S. (1992).Predicting the Performance 24) DGAC (2004). Reglamento de Aerdromos. DAR-
of Beding Sands. Proceedings of 4st International 14. Direccin General de Aeronutica Civil. Ministerio
Conference on CBP.PAVE NZ 92, 273-284. de Defensa Nacional. Chile.

REREFENCIAS
25) Dowson, A.J. (2003). Pedestrian Walkways-The 36) Ghafoori, N. y Mathis, R. (1998). Prediction of
Walking Surface. Proceedings of the 7th International Freezing and Thawing Durability of Concrete Paving
Conference on CBP, PAVE AFRICA 2003, 394-395. Blocks. Journal of Materials in Civil Engineering, 10(1),
45-51.
26) Dutruel, F. y Dardare, J. (1984). Contribution
to the Study of Structural Behavior of a Concrete 37) Hein, D.K. Aho, B. y Burak, R. (2009). Development
Block Pavement. Proceedings of 2nd International of a Pavement Condition Index procedure for
Conference on CBP.PAVE HOLLAND 84, 29-38. interlocking concrete pavements. Proceedings of the
9th International Conference on CBP. Paper # 22,
27) Echaveguren, T. Vargas, S. Concha, E. y Soto, A. PAVE ARGENTINA 09.
(2002). Metodologa de inspeccin visual para sistema
de gestin de pavimentos urbanos SIGMAP. Actas de 38) Hein, D.K. y Burak, R. (2007). Development of a
6 Congreso Internacional PROVIAL, pp 421-434. Pavement Condition Rating Procedure for interlocking
Concrete Pavement. Transportation Association of
28) Eisenmann, J. y Leykauf, G. (1988). Design of Canada Fall 2007 Meeting. Canad.
Concrete Block Pavements in FRG. Proceedings
of the 3rd International Conference on CBP. PAVE 39) Higuera, C.H. y Pacheco, O.F. (2011). Patologa de
ROMA 88, 149-155. Pavimentos Articulados. XX Simposio de Diseo de
Pavimentos, Artculo 3. Colombia.
29) Emery, J.A. (1985). Concrete Pavers for Aircraft
Pavement Surfaces. Journal of Transportation 40) Houben, J.M. et al. (1988). The Dutch Design
Engineering, 112(6), 609-623. Method for Concrete Blocks Road Pavement.
Proceedings of the 3rd International Conference on
30) Emery, J.A. (1993). Stabilization of Jointing Sand in CBP. PAVE AUSTRALIA 88, 156-168.
Block Paving. Journal of Transportation Engineering.
119(1), 142-148. 41) Hosokawa, Y. Komura, M. y Ohta, Y. (2009). Utilization
of Molten Slag into Interlocking Concrete Block (ILCB)
31) Emery, J.A., Knapton, J. y Nixon, N. (1988). The in Japan and Recycling of 100% Molten Slag ILCB.
Design of Concrete Blocks Aircraft Pavements. 3rd Proceedings of the 9th International Conference on CBP.
International Conference on CBP. PAVE ROMA 88, Paper # 40, PAVE ARGENTINA 09.
178-192.
42) Huurman, M. Houben, L.J.M. Geense, C.W.A.
32) FAA (1995). Airport Pavement Design and y van der Vring, J.J.M. (2003). The upgraded Dutch
Evaluation. Advisory Circular 150/5320-6D, Federal design method for concrete block road pavement.
Aviation Administration, Estados Unidos. Proceedings of the 7th International Conference on
CBP, PAVE AFRICA 2003, 426-446.
33) FAA (2009). Airport Pavement Design and
Evaluation. Advisory Circular 150/5320-6E, Federal 43) ICPI (2004). Slip and Skid Resistance of
Aviation Administration, Estados Unidos. Interlocking Concrete Pavements. Tech Spec Number
13. Interlocking Concrete Pavement Institute. Canada.
34) Festa, B. Gianatassio, P. y Pernetti, M. (1996).
Evaluation of some factors influence on the interlocking 44) INTERPAVE (2005). Cleaning Maintenance and
paving system performance. Proceedings of the 5th Sealing. U.K.
international Conference on CBP, PAVE ISRAEL 96,
305-314. 45) Ishai, I. Livneh, M. y Ruhm, C. (2003). Method
and guidelines for the structural design of concrete
35) Geller, R. (1996). Concrete Block Paving Condition block pavement in urban streets. Proceedings of the
Survey and Rating Procedures. Proceedings of the 7th International Conference on CBP, PAVE AFRICA
5th international Conference on CBP, PAVE ISRAEL 2003, 1-8.
96, 405-412.

REREFENCIAS
46) Judicky, J. Alenowicz, J. y Cyske, W. (1996). Structural 57) Lay, M.G. (1992). Ways of the world. 1st Ed.
Design of Concrete Block Pavement Structures for Rutgers University Press. New Brunswick.
Polish Condition. Proceedings of the 5th international
Conference on CBP, PAVE ISRAEL 96, 365-374. 58) Ling, T-Ch. Nor, H. Hainin, M.R. y Chik A.A. (2009),
Laboratory performance of crumb rubber concrete
47) Karasawa, A. Yamaguchi, H. y Suda, S. (2000). block pavement, International Journal of Pavement
Study of Hardness of Bedding Course Affecting the Engineering, 10(5), 361-374
Surface Properties of Interlocking Block Pavements.
Proceedings of the 6th International Conference on 59) Lilley, A.A. y Dawson, A.J. (1988). Laying Course
CBP, PAVE JAPAN 2000, 131-140. Sand for Concrete Block Paving. Proceedings of the
3rd International Conference on CBP. PAVE ROMA
48) Karasawa, A., Suda, S., Naito, H. y Fujiwara, H. 88, 457-462.
(2003). Application of fly ash to concrete paving block.
Proceedings of the 7th International Conference on 60) Livneh, M. Ishai, I. y Nesichi, S. (1988).
CBP, PAVE AFRICA 2003, 1-8. Development of a Pavement Design Methodology for
Concrete Block Pavements in Israel. Proceeding of
49) Knapton, J. (1984). Concrete Block Pavement the 3rd International Conference on CBP. PAVE ITALY
Design in the U.K. Proceedings of 2nd International 1988, 94-101.
Conference on CBP.PAVE HOLLAND 84, 129-138.
61) Miura, Y. Takaura, M. y Tsuda, T. (1984). Structural
50) Knapton, J. (1986). The Structural Design of Heavy design of concrete blocks pavements by CBR method
Duty Concrete Block Pavements. 1st International and its evaluation. Proceedings of 2nd International
Workshop of Concrete Blocks Pavements. Melbourne, Conference on CBP. PAVE HOLLAND 84, 152-156.
Australia, 187-198.
62) Morrish, C.F. (1980). Interlocking concrete paving
51) Knapton, J. (2007). The Structural Design of Heavy the state of the art in Australia. Proceedings of the
Duty Pavements for Ports and Other industries. 4th 1st International Conference on CBP, PAVE UK 1980,
Ed. Interpave, U.K. 85-92.
52) Knapton, J. (2009). British Ports Association 63) MIDEPLAN (1988). Manual de Diseo y Evaluacin
Port and Heavy Duty Pavement Design Manual. Social de Proyectos de Vialidad Urbana. Comisin de
Proceedings of the 9th International Conference on Transporte Urbano. Secretara Ejecutiva. Chile.
CBP. Paper #64, PAVE ARGENTINA 09.
64) MIDEPLAN (1992). Inversin Pblica, Eficiencia y
53) Knapton, J. y Barber, S.D. (1980). UK research into Equidad. Ministerio de Planificacin Nacional. Chile.
concrete block pavement design. Proceedings of 1st
International Conference on CBP.PAVE UK 80, 33-37. 65) MINVU (1994). Cdigo de Normas y Especificaciones
Tcnicas de Obras de Pavimentacin. Publicacin N
54) Knapton, J. y Bullen, F. (1996). Background to the 291. Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile.
third edition of the British Ports Association Heavy
Duty Pavement Design Manual. Proceedings of the 66) MINVU (2008). Cdigo de Normas y Especificaciones
5th international Conference on CBP, PAVE ISRAEL Tcnicas de Obras de Pavimentacin. Publicacin N
96, 433-449. 332. Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile.
55) Knapton, J. y Cook, I.D. (1992). Design Methods for 67) MINVU (2009). Manual de Vialidad Urbana.
Clay and Concrete Block Paving. Proceedings of 4st Recomendaciones para el Diseo de Elementos
International Conference on CBP.PAVE NZ 92, 27-50. de Infraestructura Vial Urbana. D.E. N 827, 5
de Diciembre de 2008. Ministerio de Vivienda y
56) Knapton, J. y Cook, I.D. (2000). Total Quality Urbanismo. Chile.
Design of Pavement Surfaced with Pavers. Journal of
Transportation Engineering, 126(3), 249-256.

REREFENCIAS
68) MINVU (2011). Ordenanza General de Urbanismo 79) Panda, B Ch. y Ghosh, A.K. (2001). Source of
y Construcciones. Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Jointing Sand for Concrete Block Pavement. Journal
Chile. of Materials in Engineering, 13(3), 235-237.
69) MOP (1997). Evaluacin de Proyectos Viales 80) Panda, B.Ch. y Ghosh, A.K. (2002a). Structural
Interurbanos. Manual de Carreteras. Volumen 1. Behavior of Concrete Blocks Paving. I: Sand in Bed
Ministerio de Obras Pblicas. Chile. and Joints. Journal of Transportation Engineering,
128(2), 123-129.
70) MOP (1999). Manual de Diseo para Pavimentos
Portuarios Chilenos. Ministerio de Obras Pblicas. 81) Panda, B.Ch. y Ghosh, A.K. (2002b). Structural
Chile. Behavior of Concrete Blocks Paving. II: Concrete
Blocks. Journal of Transportation Engineering, 128(2),
71) MOP (2001). Instructivo de Inspeccin Visual de 130-135.
Caminos Pavimentados a Nivel de Red. Direccin de
Vialidad. Unidad de Gestin Vial. Chile. 82) Pearson, A. y Shackel, B. (2003). Australian
National Standards for Segmental and Flag
72) MOP (2010). Instrucciones y Criterios de Diseo. Pavements. Proceedings of the 7th International
Manual de Carreteras. Volumen 3. Ministerio de Obras Conference on CBP, PAVE AFRICA 2003, 486-493.
Pblicas. Chile.
83) Pierre, P. Bresson, A. y Juneau, S. (2009).
73) Nakamura, M. Niwa, K. y Maki, T. (2009). Study Deflection Basin Measurement and Seasonal
of evaluation of pavement smoothness on sidewalks Structural Behaviour of interlocking Concrete Block
for pedestrian. Proceedings of the 9th International Pavement in a Urban Northern Context. Proceedings
Conference on CBP. Paper # 52, PAVE ARGENTINA 09. of the 9th International Conference on CBP. Paper #
124, PAVE ARGENTINA 09.
74) NHI (1993). AASHTO Design Procedure for New
Pavements. National Highways Institute. Estados 84) Pierre, P. Dor G. y Tsafack, J. (2005). Evaluation
Unidos. of Interlocking Concrete Block Performance. Annual
Conference of Canadian Transportation Association.
75) Nor, H. Ismail, Ch. y Mudiyono, R. (2006). The Canad.
effect of thickness and laying pattern of paver on
concrete block pavement. Research Project 75067. 85) Piper (2010). Pricing and Performance
Universiti Teknologi Malaysia. Specifications. Piper Aircrafts. Estados Unidos.
76) Omoto, S. Yoshida, T. y Hata, M. (2003). Full- 86) Poon C.S. Kow, S.C. y Lam, L. (2002). Use of
scale durability evaluation testing of interlocking recycled aggregates in molded concrete bricks and
block pavement with geotextile. Proceedings of the blocks. Construction and Building Materials, 16, 281-289
7th International Conference on CBP, PAVE AFRICA
2003, 184-194. 87) Poon C.S. y Chan, D. (2006). Paving blocks made
with recycled concrete aggregate and crushed clay
77) Omoto, S. Yagihuma, K. Ando, K. Toriiminami, brick. Construction and Building Materials, 20, 569-577
K. (2006). Investigation into and evaluation of the
serviceability and causes of breakage of interlocking 88) Poon, C.S. y Lam C.S. (2008). The effect of
block pavement in Japan. Proceedings of the 8th aggregate-to-cement ratio and types of aggregates on
International Conference on CBP, PAVE AMERICA the properties of pre-cast concrete blocks. Cement &
2006, 401-410. Concrete Composites, 30, 283-289.
78) Panda, B. Ch. (2006). Load dispersion ability 89) PUERTOS DEL ESTADO (2007). Recomenda-
of concrete block layers. Proceedings of the 8th ciones para el Proyecto y Construccin de Pavimentos
International Conference on CBP, PAVE AMERICA Portuarios. ROM 4.1-94. Departamento Tcnico de
2006, 433 445. Tecnologa y Normativa. Espaa.

REREFENCIAS
90) Rada, G. Smith, D. miller, J. y Witczak, M. (1990). International Conference on CBP, PAVE AFRICA
Structural Design of Concrete Block Pavements. 2003, 37-41.
Journal of Transportation Engineering, 116(5), 615-635.
101) SHRP (2003). Distress Identification Manual
91) Ramos, J (2007). Mtodo de agregacin de for the Long Term Pavement Performance Project.
los defectos superficiales para sistemas SIGMAP. Strategic Highway Research Program. FHWA- RD-
Memoria de Titulo. Facultad de Ingeniera. Universidad 03-031. Estados Unidos.
de Concepcin. Chile.
102) Soutsos, M. Tang, K. y Millard, S. (2011). Use of
92) RUAG (2008). Dornier 228 Specification Reference. recycled demolition aggregate in precast products,
RUAG Aerospace Services GmbH. Alemania. phase II: Concrete paving blocks. Construction and
Building Materials 25, 3131-3143.
93)Ryntathiang, T. Mazumdar, M. y Pandey
B.B. (2005). Structural Behavior of Cast In Situ 103) Soutsos, M. Tang, K. Khalid, H. y Millard, S.
Concrete Block Pavement. Journal of Transportation (2011). The effect of construction pattern and unit
Engineering, 131(9), 662-668. interlock on the structural behavior of block pavements.
Construction and Builing Materials. 25, 3832-3840.
94) Seddon, P.A. (1980). The Behaviour of Concrete
Block Paving Under Repetitive Loading. Proceedings 104) Sun, L (1996). Design theory and method of
of the 1st International Conference on CBP, PAVE UK interlocking concrete block paving for port areas.
1980, 135-140. Proceedings of the 5th international Conference on
CBP, PAVE ISRAEL 96, 463-472.
95) Sharp, K.G. y Armstrong, P.J. (1986). The Australian
Road Research Boards Program of Testing of 105) Tomaru, K. y Nakamura, M. (2009). Recycling
Interlocking Concrete Block Pavements. Proceedings Municipal Solid Waste into Concrete Paving Blocks.
of the 1st International Workshop of Concrete Blocks Proceedings of the 9th International Conference on
Pavements. Melbourne, Australia, 31-48. CBP. Paper #127, PAVE ARGENTINA 09.
96) Shackel, B. (1980). The Performance of 106) Transport Canada (2004). Aircraft Pavement
Interlocking Block Pavements under Accelerated Design & Evaluation Charts. International Aviation and
Trafficking. Proceedings of the 1st International Technical Programs. Canada.
Conference on CBP, PAVE UK 1980, 113-120.
107) Visser, A. (2006). Deterioration of Concrete Block
97) Shackel, B. (2003). The Challenges of Concrete Pavements. Proceedings of the 8th International
Blocks Paving as a Mature Technology. Proceedings Conference on CBP, PAVE AMERICA 2006, 499-506.
of the 7th International Conference on CBP, PAVE
AFRICA 2003, 1-11. 108) Van der Heijden, J.H.A y Houben, L.J.M. (1985).
Concrete Block Paving in the Netherland Design and
98) Shackel, B. y Lim, D.O.O. (2003). Mechanisms of Construction. Proceedings of the 3rd International
Paver Interlock. Proceedings of the 7th International Conference on Concrete Pavements Design &
Conference on CBP, PAVE AFRICA 2003, 51-60. Rehabilitation. 1-11.
99) Shackel, B. y Pearson, A. (2001). Concrete 109) Van der Vlist, A. (1980). The Development
Segmental Pavements Maintenance Guide. CMMA. of Concrete Paving Blocks in the Netherlands,
Australia. Proceedings of the 1st International Conference on
CBP, PAVE UK 1980, 14-22.
100) Shackel, B. Pearson, A. y Holt. W. (2003). A Survey
of Australian Container Port Pavement Surfaced with
Concrete Segmental Paving. Proceedings of the 7th

Josue Smith Solar N 360
Providencia, Santiago - Chile
Fono: (56-2) 2 726 0300 - Fax: (56-2) 2 726 0323
E-mail: info@ich.cl
w w w.ich.cl

Manual Diseño Pavimentos Adoquines (Excelente)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual Diseño Pavimentos Adoquines (Excelente)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Josue Smith Solar N 360

Providencia, Santiago - Chile

Luis Rojas Muoz

Registro de Propiedad Intelectual:

4 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 7

Ingeniero Civil, Mg. Economa de Recursos

Campo de aplicacin de este manual relacin con el diseo. En el captulo cuarto se

El manual no incluye aspectos relacionados con la

Este manual consta de 6 captulos. En el captulo

8 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Ventajas y desventajas Los primeros ensayos

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 9

Diseo estructural ........................................ 65

10 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Introduccin espacios pblicos urbanos y en menor medida en

Es comn en el lenguaje habitual referirse Actualmente, el adoqun es ampliamente usado en

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 13

Durabilidad: las caractersticas de los adoquines,

Rapidez de puesta en operacin: independiente

Mantenimiento: puesto que los elementos se pueden

14 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

La tecnologa de pavimentacin con adoquines control de calidad, su diseo estructural, construccin

Fabricacin del Evaluacin y

Normativa Contextual Estructural Ambiental

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 15

Fabricacin, control de calidad y normativas En cuanto a la construccin, existe la creencia que

16 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Aplicaciones de los pavimentos de adoquines solicitaciones de trnsito estructurales, los segundos

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 17

Figura 1.3 Pavimento vehicular de adoqun de hormign

Figura 1.4 Pavimento de adoqun de hormign en

18 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Figura 1.11 Pavimentos de adoquines en calles

Figura 1.10 Pavimentos de adoquines en Figura 1.13 Pavimentos de adoquines en calles

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 19

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 21

Especificaciones y ensayos Especificaciones tcnicas para adoquines de

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 23

Figura 2.1 Clasificacin de adoquines (CMAA, 1997).

24 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Resistencia a ciclos hielo/deshielo

Especificaciones para adoquines

Ensayo de durabilidad ante ciclos de

Requisitos y mtodos de ensayo para adoquines

Inspeccin y evaluacin de pavimentos

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 25

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 27

Comportamiento estructural de los de carga y que las deformaciones permanentes se

Figura 3.1 Estructuracin tpica de un pavimento de

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 29

30 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Porcentaje mximo de presin aplicada (%)

El experimento de la ARRB El ensayo de Rotterdam

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 31

de los primeros mtodos de diseo basado en el de arena de pavimentos de adoquines, encontrando

32 Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Estado de tensiones en pavimentos de Estudios experimentales realizados por Panda (2006)

(3.1) La trabazn mecnica en los adoquines determina en

La trabazn de los adoquines se puede clasificar

La trabazn vertical (Figura 3.6a) es importante,

Manual de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign 33

del diseo adecuado del espesor de junta y a la