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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

1. DEFINICION

Los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland
sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los
esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada.

En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento

rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos
ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es
transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).

Componentes Principales del Sistema

La sección transversal de un pavimento rígido está constituido por:

 Losa de concreto.
 Capa de sub-base.
Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

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2. FALLAS PRINCIPALES EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

a) Fisuracion Longitudinal / Transversal

Descripción: Fisuras con orientación longitudinal o transversal al eje del
pavimento.
Causas posibles:
 Fisuracion por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o separación de
juntas excesiva
• Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores o losas contiguas.
• Perdida de soporte por erosión (T).
• Asentamientos diferenciales (L).

b) Erosión por Bombeo y Escalonamiento

Descripción: Movimiento del agua (con material en suspensión) ubicada debajo

de la losa o su eyección hacia la superficie como resultado de la presión
generada por la acción de las cargas.

Causas (deben coexistir):

• Material fino capaz de entrar en suspensión (arenas finas y limos).
• Disponibilidad de agua en las capas inferiores del pavimento.
• Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.

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3. TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

a) Pavimentos de hormigón simple, con juntas poco espaciadas.

a.1. Sin elementos de traspaso de carga
a.2. Con elementos de traspaso de carga
b) b. Pavimentos de hormigón con refuerzo simple, con elementos- de traspaso de
carga y juntas espaciadas.
c) c. Pavimentos de hormigón armado
d) d. Pavimentos de hormigón pretensado o postensado.

Este último tipo de pavimentos se ha utilizado solamente en casos muy particulares y

normalmente no es considerado en proyectos de carreteras o calles

4. METODOS DE DISEÑO

El diseño estructural de un pavimento de hormigón incluye dos aspectos básicos:

a) Diseño del espesor de la losa
b) Diseño de les juntas
Los métodos de diseño más usados pueden ser clasificados en Empíricos, tales como:

 Método de las Secciones Normalizadas

 Método AASHTO
 Método de Brokaw
 Semi-teóricos, tal como
 Método P.CA.

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Factores determinantes en el diseño.

Los factores determinantes en el diseño de un pavimento de hormigón son:
- Características climáticas y de drenaje
- Expectativas de construcción y mantención
- Tipo de juntas (Forma y espaciamiento)
- Módulo de reacción de la subrasante
- Tráfico solicitante
- Propiedades del concreto
- Tipo de bermas

Características climáticas y de drenaje

a) Temperatura
b) Efecto de heladas
o Este fenómeno está relacionado íntimamente a las características de los
suelos que conforman la subrasante del camino.

c) Drenaje
Por otra parte, el exceso de agua atrapada bajo el pavimento puede
desarrollar grandes presiones de poros bajo la acción de las cargas
pesadas, lo que trae como consecuencia flujos de agua surgentes, con la
consiguiente erosión de la fracción fina de suelo. Por esta razón, es
recomendable, en determinados casos, el uso de sub-bases altamente
permeables con un dren longitudinal para permitir una rápida disipación
de la presión de poros. Esta solución es adecuada cuando se tiene una
infiltración de agua significativa y una subrasante poco permeable.

Expectativas de construcción y mantención

• Las expectativas de construcción se refieren a la calidad y uniformidad de
confección del concreto así como de su colocación.
• En cuanto a la mantención del pavimento, debe tenerse presente las políticas
generales en este sentido. Aparentemente, existe una tendencia en sobre todo en
nuestro medio, a diseñar pavimentos con mantención nula. Es decir, se sobre
diseña el espesor con el propósito de no ejecutar faenas de mantención y
reparación.

Tipo de juntas
El diseño de las juntas es un factor importante a considerar con relación a las tensiones
de la losa y durabilidad del pavimento. Distinguiremos los siguientes tipos de juntas:

a) Juntas transversales:
• De contracción (Con dowels y sin Dowels)
• De dilatación (Con dowels y sin dowels)
• De construcción (Con refuerzo)

b) Juntas longitudinales.

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5. MÉTODO DE DISEÑO PCA

Generalidades
Los esfuerzos y deflexiones críticas se han calculado y combinado con criterios de
diseño, para desarrollar tablas y gráficas de diseño.

Los criterios de diseño consideran:

• Análisis de fatiga
• Análisis de erosión

Análisis de fatiga
Reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del concreto.
Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde de las losas, a medio camino
entre juntas transversales.
La resistencia a la fatiga se basa en la relación de esfuerzos:

esfuerzo producido por la carga por eje

módulo de rotura del concreto

Análisis de erosión
Considera que el pavimento falla por bombeo, por erosión del soporte y por
escalonamiento de las junta.
La deflexión más crítica ocurre en la esquina de la losa, cuando la carga está situada en
la junta, en cercanías de la esquina.
La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la berma está anclada al pavimento o si
la losa es lo suficientemente ancha como para que las llantas circulen lejos del borde de
la losa.
El análisis de erosión controla el diseño de los pavimentos espesos para tránsito medio y
pesado cuando la transferencia de carga es por trabazón de agregados y controla el
diseño para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas.

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5.1.FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.2.CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Soporte del pavimento

• La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción

(k).
• No se requiere realizar correcciones de “k” por efectos estacionales.
• Se permite la determinación de “k” por correlación del CBR

CBR (%) 3 4 5 8 10 20
k (pci) 100 120 140 175 200 250

• La colocación de una sub base para prevenir el bombeo (granular o estabilizado) y

para brindar un apoyo mas uniforme a las losas, se traduce en un incremento del
módulo de reacción del soporte (k), el cual se aprovecha en el diseño del espesor de
las losas.

Resistencia del concreto

• Los esfuerzos que sufre un pavimento rígido bajo carga son de compresión y
tensión.
• Los esfuerzos de compresión son muy bajos respecto de la resistencia a la
compresión del concreto.
• Los esfuerzos de tensión pueden representar una fracción importante de resistencia a
la flexión, razón por la cual son éstos los que se consideran en el diseño del
pavimento.

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• El diseño hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexión repetida.
• El criterio de fatiga se basa n la hipótesis de que la resistencia de fatiga no
consumida por las repeticiones de una determinada carga queda disponible para las
repeticiones de las demás.
• El consumo total de fatiga no deberá exceder de 100%.

Cargas de tránsito

• El método exige el conocimiento del espectro de cargas por eje, discriminando por
tipo de eje (simple, tándem, triple).
• El espectro actual debe apoyarse al futuro de acuerdo a la tasa de crecimiento anual
de tránsito para determinar el número esperado de aplicaciones de cada grupo de
carga por eje durante el periodo de diseño que, generalmente es 20 años.
• Las magnitudes de las cargas por eje se deben afectar por un factor de seguridad:
- Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2
- Vías con moderado volumen de tránsito de vehículos pesados, FSC = 1.1
- Vías residenciales y otras con bajo volumen de tránsito; FSC = 1.0

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5.3. OTROS FACTORES

I. Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales

 El método considerados sistemas:

- Por varillas para la transferencia de carga(pasadores)
- Por trabazón de agregados

 La inclusión de varillas para la transferencia de carga (pasadores) en la

juntas trasversales de contracción mejora el comportamiento del pavimento
en relación con la posibilidad de falla por escalonamiento, en particular
cuando los volúmenes de tránsito son elevados

VARILLAS DE TRANSFERENCIA

TRABAZÓN DE AGREGADOS

II. Uso de bermas de concreto

 El empleo de bermas de concreto ancladas al pavimento produce alguna

transferencia de carga que da lugar a reducciones en los esfuerzos de flexión y
en las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos, las cuales se
pueden traducir en una disminución del espesor de diseño

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5.4. TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO

 ANALIS DE FATIGA

Hay una tabla para determinar el esfuerzo equivalente en pavimentos sin

bermas de concreto y una para pavimentos con bermas de concreto. El esfuerzo
equivalente se determina en función del tipo de eje, del “K” de diseño y del
espesor de la losa.
Hay una gráfica de análisis de fatiga que permite determinar las repeticiones
admisibles en función de la magnitud de la carga por eje y de la relación de
esfuerzos (esfuerzo equivalente/módulo de rotura)

 ANALIS DE EROCION

Hay 4 tablas para determinar el factor de erosión para ejes simples y tándem,
combinando los sistemas de transferencia de carga (por trabazón y varillas) y el
confinamiento lateral (con y sin bermas de concreto)

Hay 2 gráficas para análisis de erosión, que permiten calcular las repeticiones
admisibles a partir de la magnitud de la carga por eje y del factor de erosión.
Una gráfica es para el caso de pavimentos sin bermas de concreto

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Módulo de reacción de la subrasante (K).

También es posible obtener el K a partir de los valores del C.B.R. de la subrasante.

Determinar el Módulo de reacción (K) de la subrasante.

Cuando se utiliza una subbase granular, determinar el K combinado a partir de la
siguiente tabla.

Determinar el Módulo de rotura del C°.

Seleccionar el período de diseño. 20 -40 años
Análisis del tráfico. Determinar el número y magnitud de las cargas por eje esperadas
durante el período de diseño.
Determinar el Factor de seguridad por carga.

Determinación del factor de seguridad de acuerdo al espesor

Tipo de obra Factor de seguridad Espesor
por CIFaa
Carretera de primer orden autopistas otras 1.2 30-40
con flujo interrumpido de tráfico y gran
volumen de vehículos pesados
Carreteras y avenidas con volúmenes 1.1 25-35

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moderados d vehículos pesados.

Carreteras y calles residenciales u otras 1.0 20-30
con volúmenes pequeños de vehículos
pesados.
Finalmente con los datos obtenidos se calcula el espesor necesario que deberá tener la
losa.

Determinar los esfuerzos que origina el paso de cada eje.

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5.5. INCLUSIÓN DE DATOS DE ENTRADA EN LA HOJA DE CÁLCULO

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Procedimiento de diseño – Método P.C.A

Para el desarrollo de la forma seguir el siguiente procedimiento:

• En la columna Núm. 1 de la hoja de cálculo, se anotan los pesos de los ejes que
harán uso de la obra correspondiente.
• En la columna Núm. 2, se anota el resultado de multiplicar los pesos de los ejes
de la columna Núm. 1 por el factor de seguridad por carga (FSC).
• Para iniciar el cálculo, se sugiere un espesor de losa de acuerdo con el tipo de
obra, como se indica en la tabla anterior.
• De los nomogramas respectivos, se encuentran los esfuerzos que cada eje
provoca en la losa, los cuales se anotan en la columna Núm. 3.
• •Los datos de la columna Núm. 4 se obtienen dividiendo los datos de la columna
3 (esfuerzos) entre el módulo de ruptura del concreto (MR); este resultado se
anota en decimales redondeados a las centésimas.
• Con la relación de esfuerzos determinar el número de repeticiones admisibles de
la siguiente tabla:

• Determinar el porcentaje de energía consumida por cada grupo de ejes de carga,

dividiendo los datos de la columna N°6 entre los de la columna N°5 multiplicada
por 100; este resultado se colocará en los renglones correspondientes de la
columna Núm. 7. La suma de esta columna tanto de los ejes sencillos como de
los tándem, nos da la energía que consumirían todos ellos.
• Si esta suma es cercana a 100%, quiere decir que el espesor de losa considerado
es correcto; pero si el valor es menor , se tendrá un pavimento sobre diseñado y
en caso contrario estará sub diseñado , y se debe disminuir o aumentar el espesor
de la losa respectivamente hasta que la columna Número 7 se encuentre entre el
80% y 100%.

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