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Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente
capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire
para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto
tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado
tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de
que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue
al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo
el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de
producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre
ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con
respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de
velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la
posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible
se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá
acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de
afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil
en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta
potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas
combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del
conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la
necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es
siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las
propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del
motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de
potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.
Característica de inyección
Velocidad máxima
Velocidad mínima
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el
sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema
Bosh de inyección.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores
necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira
arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba
de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los
inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.
Precombustión.
El sistema de cámara de
precombustión se encuentra
principalmente en motores
más antiguos. Se utiliza una
bomba de inyección clásica
que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada
cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada uno de los
cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el
combustible pulverizado a una precámara montada en la culata, donde se inicia
la combustión que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay
bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámaras que sirven
para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.
Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no
existen las precámaras, es
decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en
el cilindro que tiene un
rebaje especial en su
cabeza que favorece la
mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema
sobre el anterior es que
consume un poco menos de
combustible, no necesita
bujías de precalentamiento,
puesto que arranca
fácilmente. Desde el punto
de vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir
el motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada
cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta
presión. No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que
se consigue que las presiones de inyección se puedan aumentar
drásticamente, esto redunda en una mejor pulverización del combustible y un
mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-
bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que
suministra combustible a
una tubería común para
todos los inyectores, cada
uno de ellos tiene en todo
momento presión de
combustible, pero solo lo
dejan pasar al cilindro
cuando una señal eléctrica
pasa a través de una
electroválvula integrada en
el inyector. La bomba de
inyección no tiene
internamente varias bombas
individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con ella, o en el caso de
inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado
regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor.
Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad
graduando el suministro de combustible.
El funcionamiento es el siguiente:
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costos que suponían
los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década
de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los automóviles para
poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas.
Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por
medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos
sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas
de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de
los motores modernos.
Funcionamiento
La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi
independiente del régimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir,
aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible
inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el
proceso de inyección.
Inyector HEUI.
Un inyetor EUI esta constituído por uma bomba excêntrica de émbolo para
cada cilindro que es capaz de entregar combustible a presiones
extremadamente elevadas (2000 bar) esta alta presión de inyección es
absolutamente essencial para permitir que los motores cumplan rigurosamente
com las normas de emisiones de gases.
HIDRAULICA
Existe una gran variedad de sistemas según los fabricantes, solo daremos
nociones de lo fundamental.
El aceite hidráulico que circula por el circuito es regulada su presión por unas
reguladoras de presión, y ajustado el caudal por unas reguladoras de caudal,
este aceite llega a una serie de electroválvulas direccionales , que como su
nombre indica le dan una dirección, así cada cilindro hidráulico tendría una
válvula direccional, el embolo o pistón iría para un lado o para otro según la
posición de la válvula direccional
Sistema hidráulico
No obstante, para poder emplear el tractor del modo más económico posible,
se ha desarrollado por la industria el ¨elevador¨, cuyo manejo puede hacerlo el
tractorista sin interrumpir la marcha.
Principios de Funcionamiento
f F
a A
pa PA
Un pistón de sección pequeña a, se utilizan para ejercer directamente una
pequeña fuerza f sobre un líquido, tal como aceite. La presión P = f/a se
transmite, a lo largo de un tubo, a un cilindro mayor provisto también de un
pistón más ancho, de área A.
f A
* f
p = , F =
a a
Componentes Generales
Depósito
Sirve para la reserva del fluido. Debe, además, tener las siguientes
características:
Fácil limpieza
Suficiente capacidad.
Amplia tubería de retorno
Divisiones verticales con orificios en el fondo, para separar el fluido que
regresa del que sale hacia la bomba.
Filtración adecuada.
Bomba
Acción Simple
Pistón
Cilindro
Lumbrera
inicial, lo realiza el propio peso de la carga cuando cesa el flujo a presión y se
permite la salida del fluido.
- De doble acción.
Lumbrer Lumbrer
Cilindro
a a
Escape Escape
Pistón
Lumbrer Lumbrer
a a
Admisió Admisió
Doble Acción (Sencillo) n n
Doble Acción (Diafragma)
Sellos y empaques.
En los sistemas hidráulicos, los sellos y empaques son piezas importantes sin
las cuales ni los cilindros, bombas y válvulas, trabajan adecuadamente.
Mangueras y tuberías
Accesorios.
Tales como : uniones, radiadores, filtros, etc.
Aceites Hidráulicos
Definiciones
- Aceites hidráulicos .
- Sistema hidrostático.
Ciencia y tecnología que trata de las leyes que rigen las condiciones de
equilibrio de los líquidos y la distribución de la presión.
- Designación
Para efectos de la norma anteriormente citada, se establece la siguiente
designación:
Si el elevador forma parte integral del tractor, lo normal es que esté instalado
en el cárter de la transmisión, utilizando el mismo aceite de ella, o sea un tipo
SAE 90, necesitando para ello un buen sistema de filtrado.
Cuando se quiera que baje, se abre la válvula a V ; el propio peso del apero
hace bajar a Y y se vacía el cilindro expulsando el líquido por V y éste vuelve
al depósito.
Categoría I
Las dimensiones del enganche diseñado para tractores que tienen una
capacidad hasta de 45 DBHP máxima, basada ésta en el ¨75% del arrastre o
máxima potencia¨.
Categoría II.
Las dimensiones del enganche diseñado para tractores con una capacidad
entre 40 y 100 DBHP máxima, con la misma base de la categoría anterior.
Categoría III.
Las dimensiones del enganche diseñado para tractores con una capacidad por
encima de 80 DBHP máxima, con la misma base de las categorías anterirores.
Suspensión
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas
a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los
elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del
mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las
irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los
ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta
supone es capaz de absorber dichas reacciones.
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo,
deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre
ellos no produzcan deformaciones permanentes.
A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos
de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no
cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la
posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben
ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehículo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es
de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema
nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece
el mareo.
Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una
suspensión ideal, pero como esto no se da en ningún caso (al ser la carga
variable, especialmente en vehículos de transporte) los elementos elásticos
deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se
calcula para un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando
aquel aumenta; si se calcula para el peso máximo, entonces resulta dura
cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga.
Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico
(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y
un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsión
Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o
láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el
peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de
bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.
Barras estabilizadoras
Rótulas
Mangueta y buje
Tirantes de suspensión
Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de
manera que en una compresión excesiva esta no se detiene. El montaje de
este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo,
en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocería.
Amortiguadores
Tipos de amortiguadores
Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que
tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se
encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas
es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido
hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de
las cuatro ruedas.
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensión (figura inferior)
- Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera de suspensión
Amortiguador
Cilindro
Suspensión hidractiva
Alimentación
La electroválvula
Funcionamiento
Suspensión neumática
Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo
en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento
en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión,
se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un
fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a
un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en
el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia
entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura
llamados transmisores de nivel del vehículo. En el caso de existir diferencias
con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de
suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a
regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.
Muelle neumático
MODULO:
CAMION MINERO
TEMA:
PROPIO DE:
TURNO
3 A 6 PM
AREQUIPA- PERU
-2009-