2.4.

8 Todos los límites pertinentes de operación en lo que respecta al embarque y la distribución

de la carga, así como al lastrado, deberán enumerarse y explicarse, como por ejemplo:

.1 calado máximo, de conformidad con el certificado de francobordo.

.2 valores máximos de KGC de conformidad con los criterios de estabilidad sin avería o los
criterios de estabilidad con avería, .

3 fuerzas cortantes y momentos flectores máximos permisibles,

.4 restricciones de la estiba en cubierta y el asiento, en razón de las reglas de visibilidad del

Convenio SOLAS,

.5 calado mínimo a proa y a popa con respecto al comportamiento del buque en la mar, .6 calado
máximo a proa debido a las prescripciones de altura mínima de la amura,

.7 carga máxima de apilamiento para pilas de contenedores;

.8 carga máxima por superficie para carga heterogénea, y

.9 carga máxima por bodega para cargas a granel. Se hará referencia al Manual de lucha contra
averías y al Manual de sujeción de la carga, si procede.

2.5 Condiciones típicas de carga aprobadas 2.5.1 Como mínimo deberán cumplirse las siguientes
condiciones de carga, calculadas para cualquier tipo de buque con arreglo a lo estipulado en la
circular MSC/Circ.456: .1 condición del buque en rosca; .2 condición en dique seco; .3 condiciones
de carga según lo estipulado en los párrafos 3.5.1, 4.2.5 y 4.5.7 del Código de estabilidad sin avería
(resolución A.749(18)), enmendada; y .4 tabla resumida de las condiciones de carga.

2.5.2 Las hipótesis para calcular las condiciones de carga deberán cumplir lo prescrito en los
párrafos 3.5.2, 4.1.8 y 4.5.8 del Código de estabilidad sin avería, enmendado. Si hay posibilidad de
engelamiento se tendrá este factor en cuenta para las condiciones de carga.

Dado que el capitán se servirá de las condiciones de carga así calculadas para hacerse una idea
precisa de la capacidad de carga del buque, se recomienda incluir un número limitado de
condiciones a carga plena con aproximadamente la mitad de productos consumibles a la salida. El
exceso resultante de capacidad de transporte de carga podrá utilizarse en parte para lastre bajo si
el exceso de carga se va a embarcar en cubierta. Conviene facilitar también la consiguiente
condición de llegada con el 10% de productos consumibles.
Cada condición de carga que se presente incluirá lo siguiente: .l Un boceto del buque que ilustre
los principales elementos del peso muerto incluidos en el desplazamiento, una vista lateral y una
vista desde arriba si se considera útil. .2 Un cuadro que indique la masa del buque en rosca y
todos los componentes del peso muerto, además de las posiciones de su centro en relación con
los planos de referencia definidos. La recapitulación deberá indicar el desplazamiento y las
posiciones de su centro. Las posiciones se indicarán a lo largo de ejes verticales y longitudinales.
En el caso de buques portacontenedores y de transbordo rodado, se recomienda incluir la
coordenada transversal. Los momentos de superficie libre de los tanques parcialmente llenos para
una escora de cero grados deberá incluirse en este cuadro de conformidad con lo prescrito en el
párrafo 3.3 del Código de estabilidad sin avería, enmendado. .3 Se incluirá un diagrama que
muestre la curva de brazos adrizantes relativa al ángulo de inclinación. Los brazos adrizantes se
corregirán para tener en cuenta los efectos de superficie libre, de conformidad con lo prescrito en
el párrafo 3.3 del Código de estabilidad sin avería, enmendado. En el diagrama se superpondrán
las curvas de los brazos escorantes debidos al viento y otros factores, según proceda. Las escalas
que se usen para este diagrama serán las mismas que para cada condición de carga en el manual.
.4 El resumen de la correspondiente condición de carga incluirá, como mínimo, lo siguiente: .1 el
desplazamiento; .2 el calado correspondiente (es decir, el calado en el centro de flotación); .3 el
momento necesario para variar el asiento una unidad (metro o centímetro); .4 la posición
longitudinal del centro de carena; .5 la posición longitudinal del centro de gravedad; .6 la posición
longitudinal del centro de flotación; .7 el asiento sobre las perpendiculares; .8 el calado en la
perpendicular de proa; .9 el calado en la perpendicular de popa; .10 el calado en el punto medio
entre perpendiculares; .11 el momento de superficie libre total para la estabilidad inicial; .12 la
posición vertical del metacentro transversal (en la condición de asiento, si el asiento excede el 1%
de la eslora del buque); .13 la posición vertical del centro de gravedad del buque, tanto corregida
como sin corregir para los efectos de superficie libre; .14 la altura metacéntrica transversal,
corregida y no corregida para los efectos de superficie libre; y .15 una declaración en la que se
indique el valor o los valores límite de los parámetros de estabilidad, a partir de los datos que
figuran en la subsección 3.6, y la comparación con los correspondientes valores obtenidos. .5 El
calado y otros datos hidrostáticos que se obtendrán del volumen bruto de inmersión en el agua de
mar (p = 1,025 5/m’). Cuando el buque opere en aguas de una densidad inferior se podrán utilizar
volúmenes brutos de inmersión apropiados si así lo acuerda la Administración del Estado de
abanderamiento. .6 Las declaraciones sobre el calado deberán incluir información relativa al fondo
de la quilla, lo cual se indicará claramente.
Se incluirán observaciones o explicaciones sobre cada condición de carga que se calcule, para
poner de manifiesto las características específicas de cada condición particular por lo que se
refiere a lo siguiente: .l límites de operación (véase 2.4.8);

.2 operaciones de lastrado entre los puertos de salida y llegada debido al consumo de

combustible, a la humedad por absorción de agua de la carga en cubierta u otras razones; .3
limitaciones del factor de estiba de la carga, o de las masas medias de los contenedores por
tongada; .4 restricciones debidas a la ubicación del equipo del buque y otras masas pesadas o a la
utilización de la piscina; .5 cantidad y distribución de productos consumibles; .6 llenado mínimo
de los tanques de lastre parcialmente llenos para evitar chapoteo del líquido (en el caso de una
estabilidad inicial elevada); y .7 otros aspectos importantes.
Sonda y vacio de un tanque y peso del producto contenido
Recibe el nombre de “sonda de un tanque”, la altura que el líquido alcanza en su interior a
contar desde el fondo hasta la superficie del líquido.
Recibe el nombre de “vacío de un tanque”, la altura desde el nivel del líquido en dicho
tanque el borde superior de la brazola de la escotilla.
Normalmente se consideran siempre los vacíos, menos en el caso de tanques que tengan
muy poca carga, que consideraremos su sonda.
En las tablas de calibración que tiene cada tanque en función de la sonda y vacío
simultáneamente, viene su capacidad en metros cúbicos.
El procedimiento a seguir para calcular el número de toneladas o litros a 15° de un
tanque, sería el siguiente:
Medimos el vacío del tanque mediante una cinta métrica, regla graduada o cualquier otro
procedimiento; con dicho vacío entramos en las tablas de dicho tanque y obtendremos
los metros cúbicos a la temperatura t° y una δt . Con las fórmulas vistas anteriormente
obtenemos V15, que en decímetros cúbicos equivale a los litros a 15°, o bien,
multiplicando V15 x δ15 que nos dan las toneladas métricas.

Vacío+ sonda=altura del tanque

 Tablas de calibración: su utilización
El conjunto de tablas que nos dan las capacidades de los tanques en función de las
sondas y vacíos, recibe el nombre de «tablas de calibración».
Cálculos relativos a la estabilidad y calados en los buques petroleros.
En lo que respecta al cálculo de la estabilidad, lo único digno de señalar es que en estos
buques los efectos por superficie libres son bastantes grandes, y vienen perfectamente
especificados por tanques en los cuadernos de estabilidad.
En las figuras 31 vemos los grandes valores que tienen tanto el GM, como la corrección
por superficies libres.
Asimismo vemos la gran pendiente de la curva de estabilidad en el origen, porque ya
recordamos que la tangente a la curva en el origen nos mide la altura metacéntrica GM.
Vamos a hacer prácticamente el cálculo de la Estabilidad inicial (GM), el trazado de la
curva para grandes inclinaciones, y el de los calados correspondientes, para un buque
petrolero de 10000 toneladas de desplazamiento en carga.
La condición supuesta es:

1
Note que el ejemplo es un buque de casco sencillo.
Buque a media carga a la salida de puerto con el 100 % de consumo.
Densidad supuesta del cargamento es 0,720.

Observaciones a este cuadro:

Primero: El tener en el cuadro resumen un recuadro solo para las superficies libres, y la
suma total de ellas, se aplican directamente a los Momentos verticales respecto a la línea
base o a la quilla, con lo que obtenemos la ordenada del centro de gravedad virtual o
corregida del buque directamente.
Segundo: Los Momentos horizontales de los pesos, los hemos tomado respecto a la
perpendicular de popa, por lo tanto, todos positivos, o sea, todos al mismo lado del eje.
𝚺 𝑴𝒕𝒐𝒔. 𝑽𝒆𝒓𝒕𝒊𝒄𝒂𝒍𝒆𝒔 𝟑𝟏. 𝟑𝟗𝟎, 𝟕𝟕
𝑲𝑮𝒄 = = = 𝟓, 𝟎𝟐 𝒎.
𝚫 𝟔. 𝟐𝟓𝟔, 𝟐𝟓
𝚺𝑴𝒕𝒐𝒔. 𝑯𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 𝟑𝟕𝟕. 𝟒𝟕𝟔, 𝟑𝟖
𝑷𝒑𝒑 𝑮 = = = 𝟔𝟎, 𝟑𝟒 𝒎.
𝚫 𝟔. 𝟐𝟓𝟔, 𝟐𝟓
*

*2

Con ambos cuadros esquemáticos, procedemos al trazado de las curvas, para conocer
los valores intermedios a las inclinaciones consideradas.

2
Para los efectos del ejemplo utilizaremos Mínimo Rahola. Consultar MSC.267(85)
Comentarios sobre los datos obtenidos en la curva:
La curva está trazada con un desplazamiento de 6.256,25 Ton., y un KG corregido de
5,02 m.
En esta condición del buque la inclinación límite es 43°, la curva a partir de dicha
inclinación va de trazos; a partir de ahí por los tubos de ventilación entra agua al interior
del buque.
El valor máximo del brazo GZ es para θ = 40°, GZ = 1,449 m.
Mediante el signo (+) están marcados los valores mínimos de los brazos GZ según
Rahola para la estabilidad estática.
Está señalado el valor del brazo en la estabilidad dinámica para θ = 40°, para observar la
diferencia con el mínimo establecido por Rahola de 0,08 m. radián, y que consta para
dicha inclinación, en el cuadro esquemático del cálculo de la estabilidad dinámica.
Criterios de estabilidad para buques petroleros. 3
Estabilidad sin avería
1) Esta regla será aplicable a los petroleros de peso muerto igual o superior a 5.000
toneladas:
a) cuyo contrato de construcción se haya adjudicado el 1 de febrero de 1999 o
posteriormente, o

3 Copiado de MARPOL 73/78 Edición refundida 2002. Anexo I, Regla 25A

 b) en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla haya sido colocada, o
cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de agosto de 1999 o
posteriormente, o
c) cuya entrega haya tenido lugar el 1 febrero de 2002 o posteriormente, o
d) que haya sido objeto de una transformación importante:
i) cuyo contrato se haya adjudicado después del 1 de febrero de 1999; o
ii) en ausencia de un contrato, cuyas obras de construcción hayan
empezado después del 1 de agosto de 1999; o
iii) que haya terminado después del 1 de febrero de 2002.
2) Todo petrolero cumplirá los criterios de estabilidad sin avería especificados en los
apartados a) y b) del presente párrafo, según proceda, para cualquier calado de servicio
compatible con buenas prácticas marineras, incluido las etapas intermedias de las
operaciones de trasvase de líquidos. Se supone que los tanques de lastre estarán
siempre parcialmente llenos:
a) en puerto, la altura metacéntrica inicial GMo, corregida con respecto a la
superficie libre medida con un ángulo de escora de 0°, no será inferior a 0,15 m;
b) en el mar se aplicarán los siguientes criterios:
i) el área situada bajo la curva de brazos adrizante (curva GZ) no será
inferior a 0,055 m.rad hasta un ángulo de escora θ= 30° ni inferior a 0,09
m.rad hasta un ángulo de escora θ = 40°, o hasta otro ángulo de inundación
θf *4 si éste es inferior a 40°. Además, el área situada bajo la curva de
brazos adrizante (curva GZ) entre los ángulos de escora de 30° y 40° o de
30° y θf, si este ángulo es inferior a 40°, no será inferior a 0,03 m.rad;
ii) el brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de
escora igual o superior a 30°;
iii) el brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora
preferiblemente superior a 30° pero no inferior a 25°; y
iv) la altura metacéntrica inicial GMo, corregida para una superficie libre
medida a un ángulo de 0° de escora, no será inferior a 0,15 m.
3) Las prescripciones del párrafo 2) se cumplirán mediante medidas de proyecto. En el
caso de buques de carga combinada se podrán permitir procedimientos operacionales
complementarios sencillos.

4 θf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, las superestructuras o las
casetas que no pueden cerrarse de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio no se
considerara´ que están abiertas las pequeñas aberturas por las que no pueda producirse una
inundación progresiva.
4) Los procedimientos operacionales complementarios sencillos mencionados en el
párrafo 3) para las operaciones de trasvase de líquidos son instrucciones que se
facilitarán por escrito al capitán y que:
a) estarán aprobadas por la Administración;
b) indicarán los tanques de carga y de lastre que pueden estar parcialmente llenos,
en cualquier condición específica de trasvase de líquidos y para cualquier gama
posible de densidades de la carga, y seguir satisfaciendo los criterios de
estabilidad. Los tanques que estén parcialmente llenos podrán variar durante las
operaciones de trasvase de líquidos y formar cualquier combinación, siempre que
se satisfagan dichos criterios;
c) serán fácilmente comprensibles por el oficial encargado de las operaciones de
trasvase de líquidos;
d) indicarán secuencias programadas de operaciones de trasvase de carga y de
lastre;
e) permitirán comparar la estabilidad obtenida y la prescrita por medio de criterios
de estabilidad presentados en forma gráfica o tabular;
f) no requerirán que el oficial encargado de las operaciones tenga que efectuar
numerosos cálculos matemáticos;
g) incluirán las medidas correctivas que el oficial encargado de las operaciones
debe adoptar en caso de que los valores obtenidos se aparten de los
recomendados y en situaciones de emergencia; y
h) estarán expuestas de manera bien visible en el cuadernillo aprobado de asiento
y estabilidad, en el puesto de control del trasvase de carga y lastre y en los
programas informáticos con que se efectúan los cálculos de estabilidad.

TEMA 1. FLOTABILIDAD

1.1. Equilibrio de cuerpos flotantes: Principio de Arquímedes. 1.1.1. Principio de Arquímedes. Todo
cuerpo sumergido en un líquido recibe de este un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del
volumen de líquido desalojado.

Peso del cuerpo = Volumen · Densidad ()

Empuje = Volumen del líquido desalojado x Densidad del líquido

1.2. Equilibrio estable de un cuerpo flotante. Se produce cuando el centro de carena está: - En la
vertical del centro de gravedad. - Centro de gravedad por debajo del metacentro.

1.2.1. Centro de carena. Centro del volumen sumergido o bien punto de aplicación de la fuerza
ascendente.

1.2.2. Metacentro. Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de
equilibrio normal al escorarse el barco un ángulo pequeño (< 15º ).
1.3. Flotabilidad. Es la presión ascendente que ejerce el agua sobre el barco.

Flotabilidad = Peso del agua desplazada

1.3.1. Desplazamiento. Es el peso del barco.

Desplazamiento = Volumen de carena · densidad

1.3.2. Centro de carena ( C ). Centro del empuje ascendente o centro de la fuerza de flotación.
Punto de aplicación de la fuerza ascendente.

1.3.3. Centro de gravedad ( G ) Punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de la

gravedad. Generalmente el centro de gravedad no coincide con el centro geométrico.

1.3.4. Altura del centro de gravedad sobre la quilla ( GK ). Distancia vertical desde el canto bajo de
la quilla ( K ) al centro de gravedad ( G ).

1.4. Francobordo. Distancia vertical desde el costado del buque y en la medianía de su eslora entre
la línea de flotación a máxima carga y la línea de cubierta principal.

1.4.1. Cubierta principal. Es la que posee medios permanentes de cierre.

1.5. Reserva de flotabilidad. Volumen comprendido entre la cubierta estanca superior y la

superficie de flotación a máxima carga. El disco Plimsoll y la línea horizontal que lo atraviesa es la
base para trazar las demás líneas de máxima carga según el tipo de aguas y la estación del año.

1.6. Carena. Parte sumergida del casco.

1.6.1. Volumen de carena. Volumen del líquido desalojado.

1.6.2. Centro de carena. Centro de gravedad del volumen sumergido. Punto de aplicación de la
resultante de las fuerzas ascendentes.

1.6.3. Empuje. Fuerza ascendente aplicada al centro de carena.

1.6.4. Centro de empuje o centro de presión. Coincide con el centro de carena.

1.7. Desplazamiento. Es el peso del buque. Se expresa en toneladas métricas.

1.7.1. Desplazamiento en rosca. Peso del buque totalmente descargado (al terminar su
construcción).

1.7.2. Desplazamiento en lastre. Peso del buque con su dotación, sin carga pero listo para navegar.

1.7.3. Desplazamiento máximo o total. Peso del buque a máxima carga y listo para navegar.

1.7.4. Desplazamiento estandar. Para los buques de guerra.

1.7.5. Desplazamiento en superficie e inmersión. Para los submarinos.

1.8. Centro de gravedad (G). Punto de aplicación de todos los pesos. Generalmente no coincide
con el centro geométrico.
Al desplazar el centro de carena C sobre la curva CC´ se forman un par de fuerzas (+P, -P) que
tienden a devolver el cuerpo a su posición inicial. El metacentro M queda por encima de G.
TEMA 2. ESTABILIDAD

2.1. Estabilidad. Propiedad de un cuerpo de recuperar su posición inicial de equilibrio si la pierde

por causas externas.

2.2. Estabilidad inicial. Tendencia del buque a adrizarse por si mismo cuando los ángulos de escora
son pequeños (hasta unos 15 º).

Las trayectorias de C y M según la escora no son correctas más que para estabilidad inicial (escora
< 15º). Para mayores inclinaciones las trayectorias son curvas
2.2.2. Momento de adrizamiento. Momento de adrizamiento = P · GZ = P · GM · sen α GM
puede aumentar bajando G (cargando pesos por debajo de G).

2.2.3. Brazo de adrizamiento (GZ). Brazo de adrizamiento es la altura metacéntrica por el seno del
ángulo de escora. Brazo de adrizamiento = GZ GZ = GM · sen α · Momento de adrizamiento = P ·
GM · sen α

- Si GM es grande, el momento de adrizamiento es grande, lo que implica gran estabilidad inicial

con resistencia al balance y recuperación brusca o rígida. - Si GM es pequeña, el momento es
pequeño con tendencia al balanceo de recuperación lenta (se dice que duerme).

2.2.4. Par de estabilidad. Par de fuerzas constituido por el peso del buque y el empuje del agua. Si
existe escora, el centro de gravedad continuará en G si no ha habido traslado de pesos; pero el
centro de carena C se trasladará a C´ originando el brazo de adrizamiento GZ. El ángulo GMZ (α)
será el de escora.

Momento de adrizamiento (M) = Peso · GZ (brazo de adrizamiento) M = Peso · GM (altura

metacéntrica) · seno α. Peso · GM = Coeficiente de estabilidad Se mide en tonelámetros o
toneladas-pie (según GM se exprese en

metros o pies).

2.3. Estabilidad transversal. Es el momento de estabilidad visto en los puntos anteriores. Depende
de: - Altura metacéntrica. - Forma del casco. - Francobordo. - Manga.
2.4. Estabilidad longitudinal. Tendencia del buque a oponerse a los cambios de asiento, es decir, a
la inclinación en el sentido longitudinal.

2.4.1. Centro de flotación. Centro del plano de flotación sobre el que se producen la inclinaciones
longitudinales. No suele coincidir con la vertical del centro de gravedad. Cuando se carga un peso
sobre el centro de flotación no se altera la diferencia de calados o asiento

Momento_estabilidad_ longitudinal= Peso · GZ GZ = GM´ · sen a Momento_estabilidad_

longitudinal = P · GM´ · sen a

El momento de estabilidad longitudinal es muy superior al de estabilidad transversal porque GM´

es mucho mayor que GM. Depende fundamentalmente de la eslora.
P · GM · sen a = P · GZ

- Si el peso se baja aumenta el momento de adrizamiento. - GG´ = p · d / P

- No se altera el asiento. - Se alterará la escora inicial y la escora adquirida quedará como
permanente quedando el nuevo centro de carena (C´) y el nuevo centro de gravedad (G´) en la
misma vertical. - Partiendo de la nueva posición si se escora el buque (por una ola por ejemplo), G´
sigue donde estaba pero C´ pasa a C´´ apareciendo un brazo de adrizamiento G´Z´ que es menor
que el brazo GZ que el que hubiera tenido de permanecer G en el plano diametral (como estaba
antes del traslado de pesos); luego la nueva estabilidad inicial es menor que la que el barco tenía
cuando estaba adrizado.
2.5.3. Traslado diagonal de pesos. Se calcularán los efectos sobre el brazo de adrizamiento con el
traslado vertical y con los nuevos datos calcular la escora según el traslado horizontal.

2.5.4. Traslado horizontal-longitudinal. Cambio de asiento. Se calcularán los efectos sobre GM al

trasladar el peso verticalmente y con los nuevos datos se determinarán los efectos del traslado
horizontal. Se trata de una mezcla de los dos movimientos vistos: vertical y transversal.

- Cambio de asiento. Si trasladamos un peso sabemos que su momento es igual a este peso por la
distancia trasladado, luego dividiendo ese momento por el momento necesario para que el
asiento varíe una pulgada (o un centímetro) nos dará la variación de asiento para dicho traslado.
Cambio de asiento = p · d / Momento_para_variar_1_pulgada Cambio de asiento = p · d /
Momento_para_variar_1_cm

TEMA 3. BALANCE Y CABEZADA

3.1. Balance. Movimiento alternativo que hace el buque inclinándose hacia uno y otro costado. El
balance sería continuo si no lo amortiguara la resistencia de los elementos: agua, aire y olas.
Depende de: - Movimiento propio de oscilación del buque. - Movimiento ondulatorio de la mar.
Los principales componentes del balance son: - Período. - Amplitud. - Eje de giro longitudinal o eje
tranquilo. - Balance absoluto es el referido a la vertical verdadera. - Balance relativo es el referido
a la perpendicular a la pendiente media de la ola.

3.1.1. Período de balance. Tiempo entre la inclinación a una banda e inclinación a la otra el mismo
número de grados.

3.1.1.1. Período de balance doble o completo. Tiempo entre la inclinación a un costado y el

regreso a esa misma inclinación.

3.1.2. Amplitud de la oscilación. Ángulo descrito en una oscilación simple (doble del ángulo de
escora a una banda).

3.1.3. Eje de giro longitudinal o eje tranquilo. Eje longitudinal según el cual un barco oscila en
aguas tranquilas.

Se considera a efectos prácticos el que pasa por el centro de gravedad.

3.2. Sincronismo. Es la sumación de los períodos de balance del buque y de la ola. Si se produce
este fenómeno aumenta el balance absoluto con peligroso aumento de la inclinación.

3.2.1. Factores que se oponen al sincronismo. • Irregularidad del oleaje y de su período. • Que el
barco no permanezca completamente atravesado al oleaje durante bastante tiempo. • La
resistencia de los medios y su variación en dirección e intensidad.

El sincronismo se evita actuando con el timón cambiando el rumbo.

3.3. Cabezada. Oscilación longitudinal. Acción de cabecear o bajar la proa. Se producen siempre
que se recibe la mar por cualquier punto que no sea la de través.
3.3.1. Factores que originan las cabezadas. - Mayores cuanto menor sea el ángulo con que se
recibe el oleaje. - Altura de las olas. - Longitud del barco.

3.3.2. Consecuencias de las cabezadas. - Alteran la resistencia estructural del barco. - Son mas
molestos que los balanceos longitudinales. - Pueden producir corrimiento de cargas aunque
menos que los balanceos transversales.

3.4. Sincronismo transversal y sincronismo longitudinal. El sincronismo transversal consiste en la

coincidencia del período de balance del barco con el de la ola. Puede hacerse muy peligroso
cuando el barco esté completamente atravesado. Se corrige cambiando el rumbo. El sincronismo
longitudinal se produce cuando el período de cabezada coincide con el de las olas. Si se produce,
el efecto es mayor que en el del transversal porque coincidirían cresta y seno de la ola con el fin de
la cabezada en la subida y en la caída de la proa, aumentándose la amplitud del movimiento
pudiendo el barco llegar a pasarse por ojo (hundirse clavando la proa). Con mar de proa, si el
buque aumenta la velocidad, el período disminuye y los cabeceos serán rápidos y cortos, el barco
no tiene tiempo de reaccionar al encontrarse en un seno, encapillará la cresta de la ola siguiente o
bien dará fuertes pantocazos. Por eso cuando se capea un temporal se ha de hacer a poca
velocidad. Con mar de popa, el sincronismo longitudinal puede hacer que el barco quede en la
cresta de la ola con hélice y timón fuera del agua y, por tanto, sin gobierno y al estar en el seno la
cresta de la ola siguiente montarían la popa hundiendo el barco. La mar de popa es mucho más
traicionera que la de proa.

3.5. Pantocazos. Son los golpes de la proa que se producen cuando las ondulaciones del agua
hacen que el barco quede al aire de proa a popa, en rumbos con proa a la mar, y la velocidad no
está acompasada a la de las olas. Los pantocazos pueden producirse también en la popa, si bien
los de proa son más tenidos en cuenta por producir peores efectos. El ir popa a la mar reduce los
pantocazos y si se acompasa a la velocidad de las olas desaparecen, pero no es recomendable en
caso de tiempo duro.

3.5.1. Forma de reducir los pantocazos. - Poner popa a la mar (no recomendable en tiempo duro).
- Reducir la velocidad en caso de proa a la mar. - Aumentar la velocidad en caso de popa a la mar. -
Serán menores cuánto menos plano sea el fondo del barco en sus

extremidades.

3.6. Inercia. Todo cuerpo al recibir la acción de una fuerza, conserva el estado mecánico (reposo o
movimiento) en que quedó si no actúan otras fuerzas. Si en aguas tranquilas se provoca una
cabezada o un balance desapareciendo la causa, la inercia mantendrá el movimiento
indefinidamente. La fricción con el agua amortiguaría la inercia. La acción del viento, de la mar y la
resistencia a la propulsión provocan el movimiento y hacen que se mantenga con igual, mayor o
menor intensidad. Si aumenta el valor del par de estabilidad (transversal o longitudinal), los
balances y/o cabezadas son bruscos y duros provocando sufrimiento de estructuras y corrimientos
de cargas. Para disminuir el momento del par de estabilidad transversal es necesario el "a" de la
fórmula

Me=p (r-a) sen α

es decir aumentar la altura GC (subir el centro de gravedad) sin que se anule el valor del momento
y el barco quede sin estabilidad. Al igual ocurriría para reducir el momento del par de estabilidad
longitudinal, habría que subir el centro de gravedad.

Repaso:
Estabilidad dinámica. Reserva de estabilidad
La idea intuitiva de la situación es muy sencilla después de repasar los apuntes de Estabilidad
del Buque I: El buque, en reposo, sufre un par escorante de momento Mesc debido, por ejemplo,
al traslado transversal de un peso, como corrimiento de la carga. El buque comienza, por
tanto, a escorar a lo que se opone el momento del par adrizante que, como sabemos, es Madr =
. GZ(θ). Por tanto, el par escorante realiza un trabajo contra este par adrizante. Para fijar

ideas supongamos que el par escorante se debe al traslado transversal del peso p una
distancia dt. El momento del par escorante es entonces (Figura 5) Mesc(θ) = p . dt . cos(θ)
 Figura 6: Par escorante por traslado transversal del peso p.
Cuando el buque escora desde un valor θa hasta otro valor θb de la escora, el par escorante ha
realizado un trabajo igual al área sombreada en la parte derecha de la Figura 6. Este trabajo es
realizado, por supuesto, contra el par adrizante que se opone a que el buque escore.
El ángulo de escora permanente, θe, que adquirirá el buque por efecto del par escorante será
aquél para el que ambos pares de fuerzas se igualan. Es esa posición no existe un par de
fuerzas neto actuando sobre el buque de forma que esa es la posición de equilibrio estático.
Ese ángulo, que para pequeñas escoras producidas lo habíamos calculado en el capítulo
anterior en función de la altura metacéntrica, ecuación tan(θp)= p . d/Δ . GM podemos ahora
calcularlo en una situación cualquiera (es decir, si el peso trasladado es tan grande comparado
con el desplazamiento del buque que la escora producida no es pequeña y no puede utilizarse
el concepto de altura metacéntrica). Bastará para ello representar conjuntamente los pares
escorantes y adrizante y encontrar el punto de corte de ambas curvas, como se ha
representado en la Figura 7.

Figura 7: Equilibrios estático y dinámico entre el par escorante y el par adrizante.

Así que si depositamos el buque en aguas tranquilas, con infinito cuidado, escorado un ángulo
θe, el buque se quedará en esa posición de equilibrio estático. Sin embargo, la situación real es
bien distinta: Con el buque inicialmente adrizado aplicamos el par escorante al trasladar el
peso. El buque comienza a escorar. Cuando la escora es θe el par escorante ha realizado más
trabajo que el par adrizante. En concreto, la diferencia de trabajos realizados por ambos
pares, a favor del escorante, es igual al área sombreada en rojo en la Figura 7. Este trabajo
extra realizado por el par escorante, equivalente en el ejemplo de la bola de la sección anterior
al trabajo T = p . h que hacemos nosotros al subir la bola hasta una altura h, significa, de
acuerdo con lo que hemos estudiado en ese ejemplo, que el buque llegará a la escora θe con
velocidad escorante, por supuesto, esta velocidad es la velocidad con la que el buque de inclina
transversalmente y no tiene nada que ver con la velocidad a la que el buque esté navegando,
vesc . De este modo, el buque no se detendrá en la escora θe correspondiente a la situación
de equilibrio estático sino que, por el contrario, seguirá escorando alcanzando escoras
mayores que θe. Pero para escoras mayores que θe el par adrizante realiza un mayor trabajo
que el par escorante. Cuando la escora haya alcanzado el valor θ2 tal que las áreas sombreadas
en la Figura 7, sean iguales, todo el trabajo extra realizado por el par escorante hasta la escora
θe se habrá consumido en vencer al par adrizante. El buque alcanzará entonces la escora θ2
con velocidad escorante vesc nula. Este punto corresponde en el ejemplo de la bola al punto de
mayor altura alcanzado por la bola al escalar por la superficie después de sobrepasar el punto
de equilibrio situado en la parte más baja de la superficie. Si el punto = θ2 fuese un punto de
equilibrio estático, el buque se quedaría en esa situación. Pero en esa situación el par
adrizante es mayor que el escorante así que el buque comenzará a recuperarse, disminuyendo
la escora (la bola desciende de nuevo) y así sucesivamente. Si no existiesen rozamientos de la
obra viva con el agua y de la obra muerta con el aire el buque oscilaría permanentemente
alrededor de la escora θ= θe. Sin embargo, parte la energía disponible se invierte
progresivamente en vencer a las fuerzas de rozamientos de modo que las oscilaciones son
cada vez menos amplias quedando finalmente el buque en la situación de equilibrio estático θ
= θe .
Una vez entendido el proceso dinámico que acabamos de explicar es fácil darse cuenta de por
qué son importantes, incluso para las propiedades de estabilidad dinámica, algunas de las
características de la curva de estabilidad estática que discutimos en el capítulo anterior. En
efecto, es obvio que cuanto mayor sea el máximo de esta curva, Δ. GZm más pequeño será el
valor de la escora θ2 que alcanzará el buque pues más pronto se igualarán ambas áreas, de
modo que un GZm grande mejora no sólo la estabilidad estática sino que también mejora la
estabilidad dinámica.
Está claro ya, espero, que en el proceso dinámico que sigue después de aplicar al buque un par
escorante hasta que el buque termina en la situación de equilibrio estático θ= θe, el buque
alcanza escoras mayores, representadas por el valor θe en el caso de la Figura 7. Ahora
imagina que tenemos un buque en unas determinadas condiciones (desplazamiento, calado
medio, etc.) de modo que su curva de estabilidad estática es la representada en azul en la
Figura 8.
 Figura 8: Reserva de estabilidad y ángulo crítico de estabilidad dinámico.
A este buque en estas condiciones le aplicamos un par escorante dado, como el representado
por la curva roja en la Figura 8. ¿Qué ocurrirá? Puesto que el área OAB es mayor que el área
BCD el buque llegará al punto D con velocidad escorante no nula y, por tanto, sobrepasará ese
punto aumentando aún más su escora. Es decir, el ángulo θ2 que iguala las áreas sombreadas
estaría más allá del valor θdc. Pero para escoras mayores que θdc el par escorante vuelve a ser
mayor que el adrizante así que sobrepasado el valor crítico θdc el par adrizante no será capaz
de compensar el par escorante y el buque continuará escorando hasta zozobrar. Y esto a
pesar de que a este buque con este par escorante aplicado le corresponde un ángulo de
equilibrio estático θe. En otras palabras, este buque ante este par escorante aplicado es
estáticamente estable pero es dinámicamente inestable. Es evidente entonces que no es
suficiente con que el buque sea estáticamente estable para garantizar su seguridad.
El ángulo θ2 definido como aquél para el que se igualan las áreas sombreadas (Figura 7) se
llama, por razones que espero sean obvias, ángulo de equilibrio dinámico, mientras que el
primer punto de corte θe entre las curvas de ambos pares se llama ángulo de equilibrio
estático.
El ángulo θdc correspondiente al segundo punto de corte entre las curvas de los momentos de
ambos pares (punto D en la Figura 8) se llama, también por razones obvias, ángulo crítico de
equilibrio dinámico. Si a un buque con una curva de estabilidad estática dada le aplicamos un
determinado par escorante, el buque será dinámicamente estable si θ2 < θdc. Pero para que
esto ocurra es evidente que el área BCD sombreada en verde en la Figura 7, ha de ser mayor
que el área OAB sombreada en rojo. Así que el área BCD mide de alguna manera lo
dinámicamente estable que es el buque. El área BCD se llama, por esta razón, reserva de
estabilidad.
En resumen, si a un buque en unas determinadas circunstancias (o sea, con una determinada
curva de estabilidad estática) le aplicamos un par escorante, el buque puede ser estáticamente
estable o inestable y puede ser dinámicamente inestable aunque sea estáticamente estable.
Las posibilidades se resumen en la Figura 9.
 Figura 9: Equilibrios estático y dinámico de un buque ante diferentes pares escorante
aplicados.
Si al buque cuya curva de estabilidad estática es la representada en azul en la Figura 9 le
aplicamos el par escorante 1 el buque es estáticamente estable. El ángulo de equilibrio
estático es θe. Puesto que la reserva de estabilidad para este par escorante aplicado es
bastante mayor que el trabajo extra realizado por el par escorante hasta la escora θe (área
sombreada en rojo), el buque es dinámicamente estable. Cuando la escora alcanza el valor θ2
el par adrizante ha consumido el trabajo extra realizado por el escorante (ambas áreas
sombreadas son iguales) y, por tanto, θ2 es el ángulo de equilibrio dinámico y representa el
máximo valor que alcanzará la escora por efecto del par escorante aplicado. Para este par
aplicado, el ángulo θdc es el ángulo crítico de equilibrio dinámico. Imagínate ahora que
aplicamos un par escorante algo mayor (representado a trazos en la Figura 9). Lo que
sucederá es que el ángulo de equilibrio estático aumente (el buque terminará más escorado
que antes), la reserva de estabilidad disminuye, el ángulo de equilibrio dinámico θ2 aumenta
mientras que el ángulo crítico de equilibrio dinámico θdc disminuye. Pero la reserva de
estabilidad es todavía suficiente como para que θ2 < θdc de modo que el buque sigue siendo
dinámicamente estable. Si seguimos aumentando el par escorante llegará un momento en que
la reserva de estabilidad es igual al exceso de trabajo realizado por el par escorante hasta la
escora θe. Para ese par escorante aplicado θe= θdc de modo que el buque es estáticamente
estable pero la estabilidad dinámica es crítica. Por supuesto, para pares escorantes aún
mayores (pero menores que el par escorante 2 de la Figura 9) el buque es estáticamente
estable pero dinámicamente inestable (es la situación de la Figura 8 Si le aplicamos al buque
un par escorante como el 2, la estabilidad estática es crítica mientras que para pares aún
mayores que este el buque es estáticamente inestable.