UNIVERSIDAD NACIONAL

DE SAN AGUSTÍN
FACULTAD DE INGENIERIA DE
PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECÁNICA

TEMA N° 9:
MOTORES A REACCION CON
POSTCOMBUSTION - ANALISIS DE LOS
RUIDOS EN LOS DIFERENTES TIPOS DE
MOTORES A REACCION

CURSO
TURBINAS TERMICAS

DOCENTE
ING. EDGAR ROBLES FALCON
ALUMNOS:
ANTACABANA DEL CARPIO, JIMMY MARTIN
BEJARANO QUISPE, MITHGAR DENILSON
HUAYTA CORONEL, JUAN MARTIN
MACHACA ASQUI, EDWIN HUMBERTO
MAMANI CASILLA, ISAAC WILSON

AREQUIPA, NOVIEMBRE DEL 2017

Contenido
POSTCOMBUSTION EN MOTORES TERMICOS DE REACCION ....................................................... 3
DISEÑO ........................................................................................................................................... 3
EFICIENCIA .................................................................................................................................... 4
INFLUENCIA EN LA ELECCION DEL CICLO................................................................................ 4
TIPOS DE MOTORES DE REACCIÓN Y ANALISIS DE LOS RUIDOS ................................................. 7
MOTOR DE TURBOHÉLICE O TURBOPROPULSOR ................................................................. 7
MOTOR TURBORREACTOR O TURBOJET ................................................................................ 7
MOTOR TURBOFAN ..................................................................................................................... 8
MOTORES COHETE .................................................................................................................... 10
POSTCOMBUSTION EN MOTORES TERMICOS DE REACCION
La postcombustión es el proceso realizado por el postquemador (llamado en
inglés afterburner), siendo técnicamente un inyector para cámara de combustión
externa, un componente adicional que se añade en algunos motores de reacción,
principalmente a los de las aeronaves militares. Fue desarrollado originalmente para
el proyecto Miles M.52 (durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial).

Su propósito es proporcionar un incremento temporal en el empuje, en situaciones

como el despegue, en el combate aéreo o en el vuelo supersónico (las aeronaves
supersónicas, al tener mayor carga alar, requieren una mayor velocidad de despegue).
Esto se consigue inyectando combustible adicional en la tobera de escape de
la turbina. Este combustible entra en ignición por las altas temperaturas de los gases
de escape y añade empuje al motor. La ventaja de la postcombustión es su incremento
significativo del empuje; la desventaja es que el consumo de combustible es muy
elevado e ineficiente, entorno al 600% de más para un incremento de empuje del
40%(resultante 140%), por lo que se suele emplear por cortos períodos de tiempo,y
con el propósito útil de aligerar el avión cuando se prevén maniobras críticas.

DISEÑO

El postquemador de un motor a reacción es una sección que contiene inyectores de

combustible adicionales, y dado que el flujo anterior a la turbina emplea poco oxígeno,
el postquemador es, en esencia, un tipo de estatorreactor. Cuando el posquemador se
enciende, el combustible es inyectado, entrando en ignición fácilmente debido a la
relativamente alta temperatura de los gases. El proceso de combustión resultante
incrementa la temperatura a la salida del postquemador (entrada de la tobera)
significativamente, lo que resulta en un incremento brusco del empuje neto del motor
y de la masa térmica propelente.

Para acomodar el incremento resultante de flujo de salida del postquemador, la

superficie de la garganta de la tobera debe incrementarse. De otra forma, el flujo en la
turbomaquinaria se remezclaría (causando probablemente tensión en el ventilador
o fan de un turbofán).
EFICIENCIA

Dado que el gas de escape tiene menos oxígeno debido a la combustión anterior, y
dado que el combustible no se quema en una columna de aire altamente comprimida,
el postquemador es generalmente ineficiente comparado con el sistema de
combustión. La eficiencia del postquemador también decrece significativamente si,
como es normalmente el caso, la presión en la tobera de salida disminuye a medida
que se incrementa la altura.

Sin embargo y como contraejemplo, el SR-71 tiene una eficiencia razonable en

grandes altitudes con el postquemador activado debido a su alta velocidad mach 3.2 y,
por lo tanto, a las altas presiones debido al efecto de la presión dinámica.

Los postquemadores producen un incremento significativo del empuje, así como unas
largas llamaradas en la parte trasera del motor. En estas llamaradas pueden
verse diamantes de shock debido, que están causados por las ondas de
choque llamado este fenómeno, expansión de Prandtl-Meyer que se forman debido a
diferencias entre la presión ambiente y la presión de escape. Este desequilibrio causa
oscilaciones en el diámetro del chorro de escape con la distancia y causa las bandas
visibles donde la presión y la temperatura son más altas.

INFLUENCIA EN LA ELECCION DEL CICLO

La turbo combustión tiene una importante influencia en la elección del ciclo Brayton.

La tasa de decrecimento de la presión en el fan decrementa el empuje, pero redunda

en temperaturas más bajas a la entrada del postquemador. Dado que la temperatura a
la salida del postquemador se fija efectivamente, la temperatura se eleva a medida que
la unidad se incremente, incrementando el flujo de combustible del postquemador. El
flujo total de combustible tiende a incrementarse más rápido que el empuje neto,
resultando un consumo de postcombustión específico del empuje más alto. Sin
embargo, la potencia en seco mejora. La alta tasa de temperatura a lo largo del
turboquemador tiene como resultado un gran incremento del empuje.

Si la aeronave quema un gran porcentaje de su combustible con el postquemador,

selecciona un ciclo de motor con un empuje específico. El motor resultante es
relativamente eficiente con postquemado, pero de mayor consumo en seco. Sin
embargo, si el postquemador se va a emplear raramente, se puede implementar un
ciclo de bajo empuje específico.
A menudo el diseño se enfrenta a un compromiso entre ambos extremos.
Los problemas principales de un post-combustor son las inestabilidades de la
combustión: longitudinales ("buzz") y transversales ("screech") que se controlan
limitando los valores máximos de la relación combustible/aire y con amortiguadores
del "screech", mediante inyección de aire en la zona de combustión primaria. Un
problema de difícil solución es el de la distribución irregular de temperaturas a la
salida del post-combustor, que origina zonas calientes ("hot spots") en la zona
divergente de la tobera. En los post-combustores que utilizan el aire secundario para
la combustión la solución de este problema es particularmente difícil. La tendencia
actual es la de la eliminación en todo lo posible de la post-combustión. En la aviación
militar existe el problema de la fuerte emisión infra-roja que origina, tanto en el
chorro de salida como en la tobera, por lo que se tiende a que los motores tengan
capacidad de vuelo supersónico con el post-combustor apagado en los futuros aviones
supersónicos de transporte, e incluso en los militares, por el muy intenso ruido (180
db) al despegue. Asimismo, la formación de óxidos de nitrógeno en estos componentes
es muy difícil de controlar. A la eliminación de los post-combustores ayuda el aumento
progresivo de las relaciones combustible/aire en las cámaras de combustión
tendiendo a relaciones estequiométricas.
TIPOS DE MOTORES DE REACCIÓN Y ANALISIS DE LOS
RUIDOS
En el motor de reacción, el aire es aspirado y contribuye a quemar el combustible. Los
gases de escape son lanzados hacia atrás a gran velocidad, y en consecuencia
producen una fuerza de reacción hacia adelante. Este motor de avión puede actuar en
un aire menos denso; por ello pueden volar a gran altura y a mayor velocidad.

MOTOR DE TURBOHÉLICE O TURBOPROPULSOR

Estos motores no basan su ciclo operativo en

la producción de potencia a partir del empuje
de los gases que circulan a través de ellos,
sino que la potencia que producen se usa para
mover una hélice.

Esto se logra mediante una caja reductora de

engranajes, ya que las velocidades de
operación de un Turbofan son superiores a las
10.000 RPM, demasiado rápido para una
hélice (las palas de la hélice podrían llegar a
alcanzar velocidades supersónicas, lo que les haría perder toda su eficiencia
aerodinámica). La potencia de los motores turbohélice se mide en turbocaballos o SHP
(shafted horse power).

Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes
distancias. Su menor velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya que
solo se pierden unos 10-15 minutos frente a un avión con turbofan

MOTOR TURBORREACTOR O TURBOJET

Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia

de los motores de ciclo alternativo que tienen
un funcionamiento discontinuo (explosiones)
y tambien tiene un funcionamiento continuo.
Consta de las mismas fases que un motor
alternativo: admisión, compresión, expansión y escape.

Por lo que en este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene en gran
medida por la cantidad de movimiento. Al tener una velocidad superior en la salida
que en la entrada, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia adelante.

La forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro del turbofan, permitía perfiles
más aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes. A diferencia de los motores
recíprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de
empuje (aunque la unidad SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve
afectada por altitudes mucho mayores que en los motores de pistón debido a las altas
velocidades internas de operación y a la compresión del aire que impulsan.

Ampliamente utilizado en aeronáutica, dado que presenta varias ventajas frente a los
motores alternativos:

 Es más eficiente en términos de consumo de combustible.

 Es más sencillo y tiene menos partes móviles.
 Tiene una mejor relación peso/potencia.
 Requiere menor mantenimiento.
 La vida útil es más larga.
Hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de
combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

MOTOR TURBOFAN

¿Cómo funciona un Turbofan?

El Turbofan debe su nombre al

gran Fan o ventilación
(traducción literal) que en la
actualidad va situado en la parte
delantera del motor.
Lo que hace básicamente es absorber una gran cantidad de aire, lo acelera y lo expulsa
por la parte trasera a gran velocidad para proporcionar el empuje al avión.

TURBOFAN: Es el primer componente de un turbofan.

Esta sección se encarga de acelerar el aire, para luego dividirse en 2 partes.
Una (Flujo primario) pasa por las ruedas compresoras y por la cámara de combustión.
El flujo secundario, en cambio, rodea al núcleo del motor.

Estos motores suelen tener un índice de derivación muy grande, en torno a 8/1,
Quiere decir que el 80% de la masa de aire que entra en el motor, pasa al rededor del
núcleo (flujo secundario).
El Fan proporciona al rededor del 70% - 80% del empuje del motor.

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente
de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale
propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de
salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual,
el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire
circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin ser comprimido o
calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y
avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que
cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que
amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más
estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene
una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de
carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la
actualidad.

Normalmente son motores de dos

ejes, uno para la turbina de gas y otro
para el ventilador. Sin embargo Rolls
Royce produce motores turbofan de
tres ejes, que corresponden a los
modelos de la serie Trent, también
este motor tiene un mayor consumo
de combustible y mayor ruido del
motor.
MOTORES COHETE

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo hace

el motor ideal para ser usado en naves espaciales. Existen varios tipos dentro de la
industria de misiles, lanzadores y vehículos espaciales.

Aún así anticiparemos algunas de sus ventajas y desventajas frente a otros sistemas
propulsivos.

Ventajas:

 Es el motor más potente en relación a su peso.

 No tiene partes móviles lo que lo hacen muy resistente.
 No requiere lubricación ni enfriamiento.
 Es el motor más fiable en cuanto a fallos mecánicos.
 Su reacción es instantánea.
 No pierde potencia con el uso y siempre es la misma aún después de miles de
usos.
 No utiliza oxígeno atmosférico por lo que es susceptible de ser utilizado en
aplicaciones espaciales.
 Es el más sencillo de los motores en su funcionamiento.

Desventajas:

 Es el motor que más combustible consume.

 Es el motor que más ruido produce, ya que es el único que su escape es
supersónico.
 En los motores de propergol sólido, una vez comenzada la reacción esta no se
puede detener
¿Por qué suena un motor a reacción?

El ruido en un motor a reacción se

produce por 3 componentes, el
compresor, la turbina y el chorro del
escape.
De estos tres el más fuerte es el del
chorro del escape.

El ruido del chorro de escape se produce

por la turbulencia producida por la mezcla exterior de los gases de escape con la
atmósfera y aumenta cuanto mayor sea la velocidad del flujo de salida de los gases.

Este ruido se puede reducir aumentando el régimen de mezcla de los gases con la
atmósfera.
Una de las formas para ello es aumentar el área de contacto de los gases con la
atmósfera haciendo una especie de lóbulos o dientes de sierra en las toberas.

¿Qué ventajas o inconvenientes tiene un Turbofan vs Turbohélice?

Pues bien, cada uno tiene sus ventajas, depende para que se le vaya a dar uso al avión.

Características del Turbohélice

 El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades. Por lo que los
aviones turbohélice son buenos para despegar con gran carga en pistas cortas.
 Menor consumo específico de combustible. Quiere decir que necesitamos
menos combustible para obtener la misma potencia que el turbofan.
 Menor velocidad de vuelo.
 Diseño más complicado y más pesado que el turbofan.

El motor turbofan obtiene su mínimo consumo a grandes altitudes de vuelo, por lo

que no sería un buen motor para hacer vuelos muy cortos, ya que no nos daría tiempo
a alcanzar la altitud óptima. Por eso los aviones de vuelos regionales suelen ser
turbohélices, ya que tienen un mejor consumo a altitudes menores.

Las fuentes de ruido en un avión

El ruido que escuchamos de un avión es el resultado de una infinidad de pequeñas

fuentes de ruido. Así pues, el diseño de los motores de un avión va muy ligado a un
eficiente diseño aerodinámico del mismo. Parece lógico que una aerodinámica
incorrecta desembocará en una mayor potencia necesaria para el despegue y un
consecuente aumento de ruido del motor en general.

Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por
ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por
el Airframe (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en
ese momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene
siendo el peor enemigo de los límites de ruido.

El problema es complejo, pues para reducir el ruido de un avión se tiene que trabajar
con múltiples fuentes de ruido, a menudo con diferentes métodos de reducción de
ruido.