ELECTROTECHNIQUE

ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du
Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE N° : L’ELECTROTECHNIQUE
SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
SPECIALITE : DIAGNOSTIC ET ELECTRONIQUE

EMBARQUEE
NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE
EDIT : SEPTEMBRE 2017
OFPPT/DRIF
Document élaboré par :
Nom et prénom EFP DR

ISTA 2 SAFI
Révision linguistique
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Validation
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Résumé de Théorie L’ELECTROTECHNIQUE
SOMMAIRE
Les modules Page
Sommaire 2
Présentation du module 3
Résumé théorique 5
Bases de l'électrotechnique 6
Tension électrique 8
Courant électrique 9
Résistance électrique 12
Loi d'Ohm 16
Puissance, travail, rendement 18
Couplage des résistances 18

Mesures dans un circuit électrique 20
Effets du courant électrique 36

Protection contre les dangers du courant électrique 38
Production de la tension électrique 42
Tension et courant alternatif 48
Production de tension et de courant triphasés 48

Le magnétisme 50
Auto-induction ou self-induction 53
Condensateur 56
Electrochimie 57
Composants électroniques 59
Application de l'électrotechnique 83
Schémas de circuits 83
Avertisseurs 91
Relais 102
Éclairage du véhicule 106
OFPPT/DRIF/ISTA 2 SAFI 2
Alimentation électrique et réseau de bord 125
Alternateurs triphasés 138

Moteurs électriques 157
Capteurs 171
Technique haute fréquence 180
Compatibilité électromagnétique (CEM) 190
Mesures, tests, diagnostics 193
PRESENTATION DU MODULE
- Le module l’électrotechnique est le 4ème de la liste des modules prescrits

dans le programme d’étude de la réparation de véhicules automobile. Cette
compétence a pour objectif de développer chez l’apprenant des compétences
nécessaires pour la réparation des éléments de la transmission d’un véhicule
automobile ;
- Le module décrit la conception et le principe de fonctionnement des circuits
et des composants électriques de base.
- Il traite :
 Bases de l'électrotechnique
 Application de l'électrotechnique
La durée du module est estimée à 90 heures

Les travaux pratiques : 54 heures
Les notions théoriques : 29 heures
L'Épreuve de fin de module
 Théorique : 2 heures
 Pratique : 5 heures
Module :
L’ELECTROTECHNIQUE
RESUME THEORIQUE
A. PARTIE THEORIQUE
1 Bases de l'électrotechnique
L'électricité est une forme d'énergie. Par rapport à d'autres formes d'énergie, comme
l'énergie thermique, lumineuse, mécanique ou chimique, l'électricité présente les
avantages suivants :
 De grandes quantités d'énergie peuvent être transportées sur de longues distances
dans des lieux isolés par l'intermédiaire des lignes à haute tension.
 Elle est facilement convertible en d'autres formes d'énergie comme: l'énergie
thermique dans des systèmes de préchauffage, la lumière dans les lampes à
décharge, l'énergie mécanique dans les moteurs électriques et l'énergie chimique
pour la recharge de batteries de démarrage.
 La transformation de l'énergie électrique en d'autres formes d'énergie est
importante pour lutter contre la pollution de l'environnement.
Le modèle atomique de Bohr (Ill 1) constitue la base de la compréhension des
phénomènes électriques. L'atome est la plus petite partie d'un élément chimiquement
indivisible.
Illustration 1 : Structure de quelques atomes

Les particules les plus importantes des atomes sont le noyau et les électrons. Le noyau
est lui-même constitué de protons et de neutrons.
Les protons sont des particules de masse chargées positivement. Le noyau de l'atome
d'hydrogène ne possède qu'un seul proton représentant la plus petite charge positive, dite
charge élémentaire.
Les neutrons sont des particules qui ne sont pas chargées électriquement.
Les électrons sont des particules de masse chargées négativement. La charge d'un
électron est la plus petite charge négative, dite charge élémentaire.
Les électrons sont des porteurs de charges élémentaires négatives et les protons des
porteurs de charges élémentaires positives. Les charges élémentaires respectives sont
égales.
Les électrons gravitent à grande vitesse (environ 2200 km/s) sur des orbites circulaires ou
elliptiques autour du noyau de l'atome (Ill. 2). Les forces centrifuges résultant des électrons
chargés négativement s'équilibrent avec les forces d'attraction des protons chargés
positivement.
Les particules possédant des charges électriques de signes différents s'attirent et celles
possédant ' des charges de même signe se repoussent.
Si le noyau d'un atome possède autant de protons que d'électrons, l'atome est
électriquement neutre : il n'a pas de charge.
Illustration 2 : Structure d'un atome de lithium

En plus des électrons liés aux atomes, il en existe qui circulent librement dans la
matière. On les nomme "électrons libres". Tant qu'aucune énergie externe n'est
appliquée à la matière, les électrons libres prennent des directions désordonnées (Ill.
3).
Illustration 3 : Mouvement non dirigé des électrons libres
Les procédés électriques sont basés sur l'existence et le mouvement des électrons
libres. L'électricité n'est pas créée car elle est présente dans toutes les matières.
1.1 Tension électrique

Il y a une tension électrique entre deux bornes d'un générateur (p. ex. d'une batterie)
lorsqu'on trouve une différence dans le nombre d'électrons présents. La valeur de la
tension électrique dépend de l'importance de la différence du nombre d'électrons. Une
tension électrique est provoquée par une rupture d'équilibre dans la source de tension
(Ill. 1).
Illustration 1 : Création de tension provoquée par une rupture d'équilibre

Le pôle où il y a un surplus d'électrons est dit négatif, celui où il y a un manque
d'électrons est dit positif.
Il y a une tendance au rétablissement de l'équilibre électrique entre le pôle négatif et le
pôle positif lorsqu'on les relie. Les électrons se déplacent du pôle négatif vers le pôle
positif, créant ainsi le travail électrique (Ill. 2).
Illustration 2 : Flux des électrons dans le circuit de courant

La tension électrique est la tendance à l'équilibre existant entre différentes quantités de
charges. Elle est la cause de la circulation du courant électrique.
Il n'y a pas de tension électrique aux bornes d'un alternateur lorsque celui-ci n'est pas
en rotation. En effet, les électrons libres se trouvant dans les bobinages sont répartis
régulièrement, par conséquent, les bobines sont électriquement neutres. Lorsque le
générateur est mis en rotation, les électrons affluent alors vers le pôle négatif. Il en
résulte un surplus d'électrons au pôle négatif par rapport au pôle positif, soit une
tension électrique.
L'unité de la tension U est le volt (V).

1.2 Courant électrique
Il faut la présence d'une tension électrique pour qu'un courant électrique circule.
Le courant électrique résulte du déplacement ordonné des électrons libres.
Circuit de courant électrique (Ill. 3). Le courant électrique ne peut circuler que dans
un circuit électrique fermé. Un circuit électrique est composé au mimi-num d'un
générateur de tension, d'un récepteur et des conducteurs (câblage). Le circuit électrique
peut être fermé ou interrompu au moyen d'interrupteurs. Dans les schémas électriques,
les interrupteurs sont généralement représentés en position ouverte.
Illustration 3 : Circuit de courant
Fusibles (Ill. 4). Ils sont raccordés au circuit électrique. Les fusibles des conducteurs
protègent les conducteurs du circuit contre la surcharge et les courts-circuits. Les
fusibles de protection des appareils protègent ceux-ci individuellement des
dommages (p. ex. appareils de commande, radios).
Illustration 4 : Fusibles des véhicules automobiles
Conducteurs des électrons (Ill. 5). Ce sont tous des conducteurs électriques
constitués de matières métalliques. Les atomes métalliques peuvent libérer des
électrons hors de leurs orbites. Ces électrons libres se déplacent facilement entre les
atomes métalliques qui sont bien ancrés à la grille métallique. En appliquant une
tension, si le circuit électrique est fermé, tous les électrons libres du conducteur et du
récepteur sont forcés d'effectuer en même temps un mouvement ordonné. Le courant
électrique circule.
Illustration 5 : Mouvement ordonné des électrons libres
Conducteurs de ions. Ils permettent le transport du courant grâce au mouvement

ordonné des particules chargées (ions). Dans ce cas, les ions positifs sont appelés
cations car ils se déplacent en direction des électrodes négatives, les cathodes. Les ions
chargés négativement qui se dirigent vers les électrodes positives (anodes) sont
appelés anions.
Les conducteurs de ions sont des liaisons chimiques composées de particules chargées
positivement et négativement.
La séparation des gaz en particules négatives et positives est appelée ionisation. Elle
peut être déclenchée par rayonnement, par réchauffement ou par des champs
électriques.
Lorsque le mélange air-carburant est ionisé par le fort champ électrique présent dans
l'espace, séparant les électrodes de la bougie d'allumage, il devient conducteur
d'électricité et l'étincelle se forme (Ill. 1).
Illustration 1 : Ionisation à la bougie d'allumage

Sens du courant
Sens de déplacement des électrons. A la source de la tension électrique, il y a un
surplus d'électrons au pôle négatif et un manque d'électrons au pôle positif. Si le pôle
positif est connecté avec le pôle négatif de la source de tension par l'intermédiaire d'un
récepteur, les électrons se déplacent alors dans le circuit extérieur, du pôle négatif au
pôle positif de la source de courant, à travers le récepteur (Ill. 2).
Illustration 2 : Batterie comme "pompe" à électrons
Sens conventionnel du courant. En électrotechnique, le sens conventionnel du

courant a été défini de façon à ce que le courant circule du pôle positif au pôle négatif,
à travers un récepteur, sans avoir tenu compte du sens de déplacement des électrons
(Ill. 2).
Intensité L Elle exprime le nombre d'électrons qui passent chaque seconde dans la
section d'un conducteur.
L'unité de l'intensité I est l'ampère (A).
Densité du courant J. Elle exprime la quantité de courant /qui traverse chaque
millimètre carré de la section A d'un conducteur.
J =I/A L’unité de la densité du courant J est

l'ampère par millimètre carré (A/mm2).
La densité du courant supportée par les câbles dépend de la section du conducteur, de
sa matière et des possibilités de refroidissement de la surface du conducteur (tableau
1). Par rapport à leur section, les câbles fins ont une plus grande surface totale que les
câbles épais et peuvent ainsi transporter plus de courant par mm2 de section.
Tableau 1 : Charge limite des conducteurs en C4
Imax en A J en A/mm2
A en mm2
1.0 20 20.0
2.5 34 13.6
6.0 57 9.5
16.0 104 6.5
Types de courant
Courant continu (DC1), signe-). Il circule dans un circuit, où la tension et la
résistance sont constantes, lorsque les électrons se déplacent à vitesse constante dans la
même direction (Ill. 3).
Illustration 3 : Courant continu

2
Courant alternatif (AC ), signe ~). Il circule dans un circuit, où la tension et la
résistance sont constantes, lorsque les électrons libres adoptent un mouvement de va-
et-vient régulier dans le conducteur (Ill 4).
1) DC Direct Current (angl.) = courant continu

2) AC Alternating Current (angl.) = courant alternatif
Illustration 4 : Courant alternatif

1.3 Résistance électrique .
En électrotechnique, le terme de résistance électrique a deux significations :

 Propriété physique des matières conductrices de courant électrique ;
 Composants matériels dans l'électrotechnique et l'électronique.
19.1.3.1 Résistance électrique des matériaux
Dans un conducteur électrique alimenté par une tension, les électrons ne peuvent pas
passer sans opposition. Ce freinage opposé au flux d'électrons s'appelle résistance
électrique R.
La résistance électrique R est le freinage du courant électrique dans un conducteur.
Son unité est indiquée en ohm (Ω).
Résistivité électrique spécifique ρ. Chaque conducteur présente une résistance électrique
spécifique p') qui lui est propre (p. ex. un fil de cuivre de 1 m de longueur et 1 mm2 de
section a une résistance de 0,01789 Ω à 20 °C).
La résistivité ρ est la résistance d'un conducteur de 1 mm2 de section et de 1 m de
longueur à 20 °C.
En électrotechnique, on indique souvent la conductivité électrique x2 à la place de la

résistivité électrique ρ. Elle est la valeur inverse de la résistivité électrique spécifique.
X = 1/ ρ Unité :
𝑚
Ω.mm2
Ainsi, la valeur numérique de la conductivité électrique du cuivre est 56, celle de

l'aluminium est 36. Cela signifie qu'avec la même dimension des deux conducteurs, le
cuivre conduit environ 1,5 fois mieux le courant électrique que l'aluminium (56: 36
≈ 1,5).
Résistance du conducteur R. La résistance R d'un conducteur est d'autant plus élevée

que sa résistivité électrique spécifique est haute, que sa longueur est grande et que sa
section A est petite.
𝛒.𝐈 L'unité de la résistance R est le ohm Ω

R=
𝑨
1) p (rhô. Caractère grec)
2) x (gamma, caractère grec)
Résistance et température
La résistance d'une matière conductrice dépend également de sa température. Selon sa
composition, la valeur de la résistance peut aussi bien augmenter (conducteur froid) que
diminuer (conducteur chaud).
Conducteurs froids. Ils sont meilleurs conducteurs de courant à l'état froid qu'a chaud,
c'est-à-dire que leur résistance augmente lorsque la température augmente. Ces matériaux
sont appelés résistances PTC car ils ont un coefficient de température positif (PTC)3) (Ill.
1). La plupart des métaux sont des conducteurs froids.

La résistance des conducteurs froids augmente lorsque leur température augmente.
L'augmentation de la résistance des conducteurs froids est due à la croissance des

oscillations thermiques de leurs atomes et de leurs molécules. Dans ce cas, la conductivité
du matériau diminue, c'est-à-dire que le flux des électrons est ralenti.
Conducteurs chauds. Ils sont meilleurs conducteurs du courant à l'état chaud qu'à froid.
Ces matériaux sont appelés résistances NTC car ils ont un coefficient de température
négatif (NTC)4) (Ill. 1). Le charbon, certains alliages de métaux et la plupart des se-
miconducteurs sont des conducteurs chauds.
La résistance des conducteurs chauds diminue lorsque leur température augmente.
La diminution de la résistance des conducteurs chauds est due à la faculté des électrons
de rompre leur liaison avec les atomes ou les molécules. Il y a davantage d'électrons
libres disponibles pour le flux du courant. Dans ce cas, la conductivité du matériau

augmente, c'est-à-dire que le flux des électrons est de moins en moins freiné.
Illustration 1 : Valeur des résistances en fonction de température

la
3) PTC = Positive Temperature Coefficient (angl.)

4) NTC = Negative Temperature Coefficient (angl.)
1.3.2 Résistance comme composant électrique
On distingue les résistances fixes et les résistances variables. Les symboles des
composants les plus importants figurent dans l'Ill. 1.
Illustration 1 : Symboles des résistances

Résistances fixes. Leur valeur est définie à la production. Pour obtenir d'autres valeurs
de résistances, plusieurs résistances fixes peuvent être couplées dans un circuit en
parallèle, en série ou dans un circuit mixte,
Résistances variables. Une valeur spécifique peut être réglée à l'aide d'un curseur ou
d'une connexion fixe. Elles sont souvent couplées en série avec le récepteur pour
permettre le réglage de la tension d'alimentation.
Potentiomètres (Ill. 2). La résistance totale de la piste peut être mesurée entre les
bornes A (début) et E (fin). Grâce au curseur (raccord) S, la valeur de la résistance
entre les bornes S et A peut être modifiée de façon progressive entre 0 et la valeur
maximale de résistance.
Le curseur permet d'obtenir une tension de sortie U2 réglable en continu entre 0 et la

tension d'alimentation U
Illustration 2 : Potentiomètre
Le rapport entre la tension totale U et la tension partielle U2 est égal au rapport entre la
résistance totale (R1 + R2) et la résistance partielle R2
En technique automobile, les potentiomètres sont souvent utilisés pour mesurer l'angle
de rotation de certains éléments mécaniques (comme p. ex. l'accélérateur électronique,
le potentiomètre de papillon, etc.). Cette mesure cle l'angle de rotation du curseur est
convertie en une tension électrique qui sera transmise à une centrale de commande.
1.3.3 Comportement électrique des matériaux
 En fonction de leur comportement électrique, on peut subdiviser les matériaux
en matériaux conducteurs (p. ex. le cuivre, l'aluminium);
 Matériaux isolants (p. ex. les matières synthétiques, la porcelaine);
 Matériaux semi-conducteurs (p. ex. te silicium, le sélénium).
Corps conducteurs métalliques. Ils conduisent très bien le courant électrique car ils
disposent de nombreux électrons libres. Ils n'opposent qu'une faible résistance au flux
du courant électrique.
Corps isolants. Ce sont des matériaux qui ne conduisent pratiquement pas le courant
électrique. Ils opposent une très grande résistance au flux du courant électrique, c'est-à-
dire que leur conductivité électrique est proche de O. Les données qui caractérisent les
propriétés d'isolement d'un matériau sont :
 La résistance interne (résistance d'isolement) ;
 La résistance disruptive.
Corps semi-conducteurs. Ils possèdent une conductivité nettement inférieure à celle
des corps conducteurs mais nettement supérieure à celle des isolants. A basse
température, ils se comportent comme des isolants. A des températures supérieures à la
température ambiante, leur résistance diminue fortement.
QUESTIONS DE RÉVISION
1) Quels sont les symboles et les unités de la tension,
2) Du courant et de la densité de courant électrique ?
3) Qu'entend-on par tension électrique ?

4) Quelle est la différence entre le courant continu et le courant alternatif ?
5) A quoi servent les fusibles ?
6) Qu'est-ce que la densité du courant électrique ?
7) Quelles sont les conséquences d'une densité trop élevée du courant dans un
conducteur ?
8) Comment définit-on la résistivité spécifique ?
9) Comment varie la résistance des conducteurs froids lorsque la température
augmente ?
1.4 Loi d'Ohm

Dans un circuit électrique fermé, la tension U aux bornes fait passer un courant I à
travers une résistance R (Ill. 1). Du rapport entre la tension U en volt et le courant 1 en
ampère résulte une résistance R en ohm. On appelle cette équation la loi d'Ohm.
𝑽
𝑼 A=
I= 𝛺
𝑹
Illustration 1 : Valeur des mesures dans un circuit de courant électrique

Tableau 1. En alimentant la résistance R1 = 2 Ω et = 1 Ω avec une tension continue
variable U, on obtient pour chaque résistance, avec la même tension U, différentes
valeurs de courant I1 et I2.
Tableau :courant en fonction de la tension
Résistance U en V 0 2 4 6 8 10
R1 = 2 I1 en A 0 1 2 3 4 5
Ohm
R2 = 1 I2 en A 0 2 4 6 7 10
Ohm
Si l'on rapporte les valeurs I1 et I2, en fonction de la tension U, on obtient deux droites
de progression différente (Ill. 2). Sur le diagramme, il apparaît que :
 Le courant I est proportionnel à la tension U (I ~ U) ;
 Une résistance de faible valeur laisse passer un courant I plus élevé si la tension
d'alimentation U reste constante, c'est-à-dire que l'accroissement
 Du courant devient plus grand
Illustration 2 : I en fonction de U
Tableau 2. En appliquant aux bornes des résistances variables R1 et R2 une tension
constante de U1 = 5 V et U2 = 10 V, on obtient alors différentes valeurs de courant I1 et
I2.
Tableau :courant en fonction de la résistance
Tension R en 0 2 4 6 8 10
Ohm
U1 = 5 v I1 en A Court- 2.5 1.25 0.85 0.675 0.5
circuit
U2 = 10 I2 en A Court- 5 2.5 1.66 1.35 1.0
Ohm circuit
Si l'on rapporte les valeurs I1 et I2 en fonction de la résistance R. on obtient deux
hyperboles (Ill. 3). Sur le diagramme, il apparaît que :
 À tension U constante, plus la résistance R augmente, plus le courant I diminue
;
 Le courant I est inversement proportionnel à la résistance R (I ~ 1/R).
Illustration 3 : I en fonction de R
1.5 Puissance, travail, rendement

Puissance électrique du courant continu
La puissance électrique Pest égale au produit de la tension U et du courant I.
P=U•I L'unité de la puissance électrique est le
watt (W).
1 watt est la puissance d'un courant de 1 A avec une tension de 1 V.
1 W = 1 V • 1 A = 1 J/s = 1 Nm/S
Travail électrique du courant continu
Le travail électrique W est égal au produit de la puissance électrique Pet du temps t
durant lequel la puissance Pa été fournie.
W=P•t L'unité du travail électrique W est le
W= U • I • t watt-seconde (Ws).
1 watt-seconde est le travail fourni par une puissance de 1W pendant une durée de
1s.
3 600 000 Ws correspondent à 1 kWh.
1 Ws = 1\/ • 1A • 1s = 1 J = 1 Nm
Rendement
Le rendement ɳ est égal au rapport entre la puissance utile Pu et la puissance absorbée
Pa
ɳ = Pu / P a Pperdue = Pa - Pu
La puissance absorbée Pa est toujours supérieure à la puissance utile Pu. Le rendement

ɳ est toujours inférieur à 1 ou à 100%. Ceci est dû à la perte de puissance Pperdue qui
apparaît lors de chaque transformation d'énergie.
1.6 Couplage des résistances

Couplage de résistances en série (Ill. 1)
Le couplage en série est utilisé pour diviser la tension dans un circuit électrique. Les
composants branchés en série se partagent la tension totale proportionnellement à leur
résistance. On peut p. ex. coupler une diode électroluminescente avec une résistance
pour l'alimenter à sa tension nominale (2,4 V) ceci afin de pouvoir l'utiliser dans le
réseau de bord (12 V) d'un véhicule automobile.
Illustration 1 : Couplage en série
Le couplage en série est soumis à des lois précises : Le même courant traverse
simultanément toutes les résistances.
I = I1 = I2 = I3 = …
La tension totale est égale à la somme des tensions partielles.
U = U1 + U 2 + U 3 + …
Les tensions partielles sont proportionnelles à leur résistance (répartition de la

tension).
U 1 : U 2 : U 3 = R1 : R 2 : R 3
La résistance totale est égale à la somme des résistances partielles.
R = R 1 + R2 + R 3 +…
Couplage de résistances en parallèle (Ill. 2)

Le couplage des résistances en parallèle est utilisé pour diviser le courant. Tous les
récepteurs sont soumis à la même tension. Le courant total /se divise selon la valeur
inverse de chacune des résistances, ce qui signifie qu'une résistance de faible valeur
permet le passage d'un courant plus important que celui d'une résistance de valeur plus
élevée.
Généralement, tous les consommateurs d'un véhicule automobile (p. ex. les lampes
d'éclairage) sont branchés en parallèle sur la batterie.
Illustration 2 : Couplage en parallèle

Le couplage en parallèle est soumis à des lois précises :
Toutes les résistances sont alimentées avec la même tension.
U = U 1 = U 2 = U3 = …
Le courant total est égal à la somme des courants partiels (division du courant).
I = I1 + I 2 + 1 3 + …
La résistance totale est égale à la somme des inverses des résistances partielles.
1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3 + …
La résistance totale est toujours inférieure à la plus petite des résistances partielles.
Couplage mixte de résistances (Ill. 1)
Un couplage dans lequel des résistances sont branchées, tant en parallèle qu'en série,
est appelé couplage mixte.
Illustration 1 : Couplage mixte de résistances

Les lois applicables au couplage mixte sont les mêmes que celles du couplage en série
ou en parallèle.
Pour calculer la résistance totale du couplage, il faut le simplifier en procédant par
étapes. Les résistances couplées en parallèle ou en série doivent ainsi être converties
en résistances dites équivalentes.
1.7 Mesures dans un circuit électrique

Mesure de la tension électrique (Ill. 2)
La tension électrique peut être mesurée avec un voltmètre. Le voltmètre est branché en
parallèle aux bornes du récepteur ou de la source de tension.
Illustration 2 : Mesure de la tension
Mesure de l'intensité du courant électrique (Ill. 3)

Le courant électrique est mesuré au moyen d'un ampèremètre. L'ampèremètre est
branché dans le circuit, c'est-à-dire qu'il est branché en série, soit dans la ligne
d'alimentation du récepteur soit dans la ligne de masse. Le raccord positif de
l'ampèremètre doit être connecté au côté positif de la source de tension.
Illustration 3 : Mesure de l'intensité du courant
En montant par erreur un ampèremètre comme un voltmètre, on produit un court-

circuit dû à la faible résistance interne de l'appareil. Le passage du courant risque de
détruire les composants (électriques et électroniques) de l'ampèremètre.
Mesure de la résistance électrique
La résistance peut être mesurée directement ou indirectement
Mesure directe avec un ohmmètre. Pour effectuer la mesure directe d'une résistance,
on doit déconnecter le composant à mesurer de la source d'alimentation et brancher
l'ohmmètre en parallèle à la résistance (Ill. 4). Le non-respect de cette prescription
peut détruire l'appareil de mesure.
Illustration 4 : Mesure directe d'une résistance (en absence de tension)

S'il y a lieu de mesurer une résistance branchée en parallèle à une deuxième résistance,
la résistance à mesurer doit être déconnectée du circuit (Ill. 5). Le non-respect de cette
prescription va fausser la mesure et/ou peut détruire l'appareil de mesure.
Illustration 5 : Mesure directe d'une résistance (couplée en parallèle)
La mesure directe des résistances de faible valeur est très imprécise car la résistance
interne de l'appareil (couplé en parallèle) fausse les mesures.
Mesure indirecte. Cette mesure est effectuée par des mesures de la tension et de
l'intensité. Ces deux mesures sont utilisées pour calculer la valeur et la résistance selon
la loi d'Ohm. Deux possibilités permettent de calculer de manière indirecte la valeur de
la résistance de la tension et de l’intensité : le couplage en écart de tension (Ill. 1, p. 510)
et le couplage en écart de courant (Ill. 2, p. 510).
Dans le cas du couplage en écart de tension (Ill. 1, p. 510) l'ampèremètre mesure la

valeur du courant qui passe effectivement par la résistance R. Le voltmètre indique une
tension U, incluant la chute de tension UiA. Pour le calcul de la résistance selon la loi
d'Ohm, on obtient ainsi une valeur de résistance trop élevée.
Illustration 1 : Couplage en écart de tension

Au cas où la résistance à mesurer R serait significativement plus grande que la
résistance interne R, de l'ampèremètre, il ne serait pas nécessaire de tenir compte de la
résistance interne.
Le couplage en écart de tension permet de mesurer avec précision de grandes
résistances.
Dans le cas du couplage en écart de courant (Ill. 2), le voltmètre mesure la tension
effective appliquée à la résistance. L'ampèremètre indique toutefois une intensité I trop
élevée par rapport au courant IiV. Pour le calcul de la résistance selon la loi d'Ohm, on
obtient ainsi une valeur trop faible.
Illustration 2 : Couplage en écart de courant

Dans ce cas, le courant passant par le voltmètre est significativement plus faible que
celui passant par la résistance à mesurer (p. ex. avec des ampèremètres digitaux), on ne
tiendra pas compte du courant circulant au travers du voltmètre. Comme la résistance
R est nettement plus faible que la résistance interne Riv du voltmètre, seule une très
faible partie du courant transite par l'appareil de mesure. Dans ce cas, l'erreur de
courant peut être ignorée.
Le couplage en écart de courant permet de mesurer avec précision de petites
résistances.
1.7 .1 Appareils de mesure analogiques

Les valeurs d'une grandeur électrique à déterminer (p. ex. la tension électrique) sont
transformées en valeurs physiques, c'est-à-dire analogiques1), par la déviation de
l'aiguille d'un appareil de mesure. Cette aiguille indique la valeur sur un cadran gradué
(Ill. 3).
Illustration 3 : Affichage de valeurs analogiques

L’observation de la déviation de l'aiguille convertit la position analogique de celle-ci
en valeur numérique, c'est-à-dire en représentation digitale. Il en résulte une
conversion mentale analogique-digitale.
Les instruments de mesure à aiguilles ainsi que l'oscilloscope sont des instruments de
mesure analogiques.
Symboles des instruments de mesure
Le cadran des appareils de mesure analogiques ne comporte pas seulement l'échelle
des grandeurs à mesurer mais également des informations sur l'appareil (p. ex. mode
de fonctionnement, précision, symboles de type de courant, position dans laquelle il
est utilisé, tension d'essai). Ces informations supplémentaires sont représentées par des
symboles et des chiffres (tableau 1).
En technique automobile, on utilise principalement des appareils de mesure

analogiques à cadre mobile. Ceux-ci conviennent uniquement pour la mesure de
tensions et de courants électriques continus. Pour la mesure de grandeurs alternatives,
il faut utiliser un appareil à cadre mobile avec un redresseur.
1) analogique = correspondant, équivalent
Classe de précision. Elle est signalée par un nombre et indique la marge d'erreur entre
la valeur mesurée et la valeur réelle. Les appareils de mesure sont subdivisés, selon
leur précision, en sept classes de précisions différentes :
0.1 0.2 0.5 1 1.5 2.5 5

Les nombres indiquent la limite maximale des erreurs. La classe de précision 1,5
signifie que l'erreur peut atteindre ± 1,5 % de la valeur maximale du champ de mesure
(valeur maximale de l'échelle). R ex. avec un appareil de classe 1,5 pour une mesure
de 100 V sur une échelle de 100 V, l'erreur maximale d'affichage sera de ± 1,5 V. Pour
une mesure de 10 V, la tension mesurée peut se situer entre 8,5 et 11,5 V.
Dans un champ de mesure de 100 V et une tension réelle de 100 V, l'appareil d'une classe
de précision de 1,5 peut alors indiquer une valeur se situant entre 98,5 et 101,5 V.
Le pourcentage d'erreur absolue pour une tension mesurée de 10 V ± 15 % devient donc 100
V ±1,5 %.
Pour limiter le plus possible les erreurs de mesure, il faut choisir l'échelle de mesure
des multimètres de façon à ce que l'aiguille se situe au tiers supérieur de la plage de
mesure du cadran.
En effectuant la même mesure avec une classe de précision de 0,2, on obtiendrait
respectivement des valeurs équivalentes de 9,8 à 10,2 V pour une échelle de mesure de 10 V
et de 99,8 à 100,2 V pour une échelle de mesure de 100 V. En pourcentage, les erreurs
absolues seront alors respectivement de ± 2 % et ± 0,2 %.
1.7.2 Appareils de mesure digitaux

Les valeurs d'une grandeur à mesurer (p. ex. courant électrique) sont affichées directement
en séquences de chiffres (Ill. 1). La conversion des grandeurs analogiques en chiffres, c'est-
à-dire en affichage numérique, est réalisée par l'intégration d'un convertisseur analogique-
numérique dans l'instrument de mesure.
Illustration 1 : Affichage digital avec affichage analogique linéaire incorporé

La représentation digitale des valeurs facilite la lecture de la mesure. En outre, on
obtient une résolution nettement supérieure par rapport à un affichage analogique, cela
signifie qu'il ne faut plus deviner la valeur entre deux traits d'une échelle graduée.
Les appareils de mesure à affichage digital effectuent généralement deux mesures par
seconde. La valeur elle-même est saisie en une fraction de seconde seulement et
enregistrée dans la mémoire tampon de l'appareil. C'est ensuite la valeur moyenne des
deux mesures qui est affichée, la valeur mesurée n'étant pas toujours constante. En mesure
continue, on obtiendrait un défilement constant des derniers chiffres d'affichage.
En outre, il serait très difficile de saisir les mesures à cause des variations rapides des
valeurs et de leur amplitude. Cependant, pour certaines mesures, il est indispensable de
saisir la variation de la valeur de la grandeur mesurée. Dans ce cas, il faut utiliser un ap-
pareil de mesure analogique ou un appareil digital avec un affichage analogique linéaire

incorporé (bar-regraphe).
L'affichage analogique incorporé (Ill. 1) apparaît dans l'affichage sous forme de traits
noirs dont le nombre varie proportionnellement à la valeur numérique. Dans ce cas,
plus de 25 mesures par seconde peuvent être saisies et affichées en même temps. La
visualisation donne l'impression d'un processus de mesure continu.
Ecarts de mesure. La précision des appareils à affichage digital est souvent trompeuse du
fait de leur affichage numérique. Cette précision n'existe pas. Pour obtenir les écarts
admissibles, il faut se référer à la description de l'appareil de mesure digital mentionnée par
le fabricant. Cette valeur est donnée en pourcentage par rapport à la valeur mesurée (p. ex.
± 0,5 % de 19,99 V). En outre, le dernier chiffre affiché peut varier de 1 digit (digit signifie
chiffre).
Résolution et nombre de chiffres. Les appareils digitaux les plus simples ont une fenêtre
d'affichage pouvant contenir 3,5 positions, ce qui veut dire que le premier chiffre inscrit ne
peut être que le chiffre 1 ; les plus performants peuvent afficher jusqu'à 6,5 positions.
Selon le type d'appareils, la première position de l'affichage est seulement prévue pour
certains chiffres (p. ex. de 0 à 1 ou de 0 à 3) ; ainsi, dans les deux cas, l'affichage des nombres
est au maximum : 1999 ou 3999.
Généralement, l’échelle de mesure change automatiquement aussitôt que ces valeurs
dépassées.
1.7 .3 Multimètres
Multimètres analogiques (Ill. 1)
Ils sont non seulement employés pour mesurer les tensions mais aussi pour les
courants continus et alternatifs. Les valeurs des résistances peuvent être déterminées
uniquement par une mesure indirecte par l'intermédiaire d'une tension et d'un courant,
c'est pourquoi il est indispensable que l'appareil soit équipé d'une batterie pour son
alimentation.
C'est le courant I traversant la résistance R qui est mesuré selon la loi d'Ohm 1 ~ 1/R.
L’affichage de la valeur de la résistance est effectué selon cette loi, d'où une plage de
mesure du cadran non linéaire. Pour une mesure de résistance infinie, l'aiguille ne
dévie pas. Par contre, une valeur de résistance nulle provoque une déviation maximale
de l'aiguille.
Illustration 1 : Multimètre analogique
L'échelle de mesure peut être étendue avec un facteur de 1000, donnant ainsi la
possibilité de mesurer des résistances en Ω, kΩ et MΩ.
Pour mesurer une valeur inconnue, il est conseillé de choisir d'abord la plus grande
échelle de mesure afin de pouvoir ensuite régler le commutateur sur l'échelle
appropriée de façon à ce que l'affichage se situe au tiers supérieur de l'échelle
On obtient la valeur mesurée en divisant le nombre lu sur la graduation par la valeur

maxi de l'échelle du cadran, puis on multiplie par le champ de mesure sélectionné par
le commutateur rotatif. Par ex. (Ill. 1), l'aiguille indique 38 sur l'échelle de 50 et le
champ de mesure est de 0,05 A. La valeur mesurée est donc de (38 : 50) • 0,05 A =
0,038 A.
Nombre lu X champ de mesure

Valeur mesurée =
Valeur totale de l'échelle du cadran
Multimètre digital (Ill. 2)

Ses possibilités d'utilisation sont identiques à celles du multimètre analogique.
L'avantage est que, malgré sa grande précision et sa robustesse, son prix de revient à la
fabrication est peu élevé.
Illustration 2 : Multimètre digital
Le commutateur central permet de choisir les plages de mesure et les fonctions (p. ex.
test des diodes). Dans les appareils de qualité supérieure, la commutation des échelles
de mesure est souvent automatique.
Des fusibles électroniques protègent les appareils en cas de surcharge. De plus, des
valeurs mesurées peuvent éventuellement être mémorisées. Grâce à une interface
appropriée, il est aussi possible de transférer des données sur un ordinateur afin de
pouvoir les traiter et les utiliser ultérieurement.
1.7.4 Oscilloscope
L'oscilloscope est un appareil de mesure à affichage analogique qui peut mesurer et

afficher graphiquement des processus électriques qui se répètent périodiquement et
rapidement (p. ex. des signaux de capteurs ou des variations de la tension d'allumage).
L'affichage s'effectue sur un écran à tube cathodique (Ill. 1). Un oscilloscope qui peut
afficher deux processus en même temps est appelé, selon son type de construction, un
oscilloscope à deux canaux ou à double traces.
Pour afficher des opérations uniques, il faut utiliser un oscilloscope à mémoire. Un

signal périodique peut y être mémorisé et sera disponible plus tard comme image fixe.
Construction et fonctionnement
Un oscilloscope à tube cathodique est composé principalement de quatre groupes (Ill.
1) :
 Un tube image à faisceau d’électrons ;
 Un amplificateur vertical (amplificateur Y ; Y1 Y2) ;
 Un générateur de base de temps avec dispositif de synchronisation
(amplificateur X ; X1 X2) ;
 Une alimentation sur secteur.
Illustration 1 : Schéma bloc d'un oscilloscope à tube cathodique
Dans le tube cathodique, semblable à celui d'un téléviseur, un faisceau d'électrons

dense est produit sous vide et focalisé sur l'écran recouvert d'une substance
luminescente, provoquant l'apparition d'un point au centre de l'écran.
Le faisceau d'électrons peut être orienté aussi bien verticalement (Ill. 2) par les plaques
Y1 Y2 qu'horizontalement (Ill. 3) par les plaques X1 X2 provoquant ainsi un balayage
de l'écran.
Une tension continue positive appliquée entre les plaquesY1 Y2 provoque le

déplacement du faisceau d'électrons vers le haut et une tension négative vers le bas. Le
faisceau, sous forme de point, reste stable après déviation et est proportionnel à la
tension appliquée aux plaques. Si, au lieu d'une tension continue, on applique une
tension alternative entre les plaques, un trait vertical apparaît à l'écran (Ill. 2).
Illustration 2 : Balayage vertical Y1 Y2

Lorsqu'on applique une tension continue aux bornes de balayage horizontal X 1 X2, le
point lumineux se déplace vers la gauche ou vers la droite de l'écran, selon la polarité
de la tension d'alimentation. Il reste immobile aussi longtemps qu'il n'y a pas de
changement de tension. En appliquant une tension alternative à la place de la tension
continue (p. ex. en dents de scie), on crée alors un trait horizontal (Ill 3).
Illustration 3 : Balayage horizontal X, X2

En appliquant au même moment la tension de mesure aux bornes des plaques
verticales Y1 Y2 et une tension en dents de scie aux bornes des plaques horizontales X1
X2 comme vitesse de balayage, on obtient visuellement, sur l'écran, l'évolution de la
tension en fonction du temps (Ill. 1).
Déclenchement. Pour obtenir une image stable sur l'écran, le balayage doit toujours
commencer à un moment précis. Le signal de déclenchement est donné par une valeur
fixe de la tension à mesurer. Le déclenchement du balayage est provoqué par une im-
pulsion de déclenchement. La base de temps génère une tension en dents de scie, c'est-
à-dire que le faisceau d'électrons effectue un aller et retour pendant une période de
temps à travers l'écran. L'impulsion de déclenchement peut être créée par le générateur
de base de temps (interne) ou alimentée par une tension d'impulsion externe.
Le déclenchement du balayage provoqué par impulsion de déclenchement est nommé

trigger.
Utilisation d'un oscilloscope
 Les indications du panneau de commande d'un oscilloscope sont en anglais et

sont de plus en plus standardisées (Ill. 1).
Le panneau de commande représenté donne un exemple d'indication des possibilités

les plus importantes de raccordement et de fonctions d'un oscilloscope à double traces
ou à deux canaux.
Illustration 1 : Oscilloscope pour la représentation de deux signaux simultanés

(oscilloscope à deux canaux)
1 AUTO SET Réglage automatique

2 POWER Interrupteur de réseau
3 Y-POS: I Ajustage vertical du canal I
4 INTENS Réglage de luminosité
5 FOCUS Réglage de netteté
6 STORE MODE Mode de mémorisation
7 LEVEL Niveau de déclenchement
8 X-POS. Ajustage horizontal du faisceau
9 VOLTS/DIV Sélecteur de plage de mesure du canal I
10 INP. CH I Entrée de signal du canal I
11 CH I Commutateur du canal I
12 AC / OC Sélecteur des signaux d'entrée du canal I
13 GD Prise de terre
14 DUAL Utilisation à un ou deux canaux
15 TRIG. MODE Type de déclenchement
16 AC/DC Sélecteur des signaux d’entrée du canal II
17 TIME/DIV Vitesse de balayage horizontal
Effectuer des mesures avec un oscilloscope
En principe, l'oscilloscope ne mesure que des tensions.
Pour effectuer des mesures avec un oscilloscope, il faut respecter les points suivants :
 Connecter l'objet à mesurer à la prise de terre et au signal d'entrée du canal I ou

II de l'oscilloscope.
 Régler la ligne de base de l'affichage de l'écran (ajustage vertical) au moyen du
bouton (Ill. 1, pos. 3) afin d'obtenir une visibilité totale du signal. Pour cela, le
commutateur des signaux d'entrée doit être en position prise de terre (GD) ;
 Choisir ensuite une plage de mesure élevée (Ill. 1, pos. 9), p. ex. 110 V/cm,
 Modifier ensuite la vitesse de balayage horizontal jusqu'à obtention de l'image
du signal (Ill. 1, pos. 17).
De nombreux boîtiers d'oscilloscopes disposent d'une protection avec conducteur de

mise à terre (PE). Si l'objet à mesurer est alimenté avec une tension alternative
supérieure à 50 V, l'oscilloscope doit être raccordé à une alimentation réseau séparée
ou un transformateur de séparation, ceci pour des raisons de sécurité.
QUESTIONS DE REVISION
1) Qu'entend-on par mesure indirecte de la résistance
2) Comment l'ampèremètre est-il raccordé dans un circuit électrique ?
3) Nommez les appareils de mesure à affichage analogique ?
4) De quoi faut-il tenir compte lors de la mesure d'une tension alternative
avec un appareil à cadre mobile ?
5) Que signifie classe de précision 1,5 ?
6) Quels inconvénients présentent les appareils à affichage numérique
lorsque les mesures sont instables ?
7) Quelle règle faut-il respecter en utilisant les multimètres analogiques ?

8) Comment nomme-t-on la tension appliquée au balayage vertical et
horizontal ?
9) Qu'entend-on par déclenchement ?
10) Décrivez le mouvement du faisceau d'électrons sur l'écran si seule la base
de temps est activée.
1.7.5 Montage en pont de résistances

Le montage en pont de résistances (Ill. 1) se compose de deux couplages en série;
comportant chacun deux résistances, ils sont raccordés en parallèle à la même source
de tension. Au point A1 le courant total Itot se subdivise en courants partiels I1 (par les
résistances R1 et R2) et I2 (par les résistances
R3 et R4). Les résistances R1 a R4 ont une fonction de diviseurs de tension.
Illustration 1 : Montage en pont de résistances

Si le diviseur de tension R1-R2 répartit la tension dans les mêmes proportions que le
diviseur R3-R4 il n'y aura aucune tension entre les points C et D (méthode de mesurage
par zéro). De ce fait, le rapport des résistances R1 et R2 est identique à celui des
résistances R3 et R4.
Un montage en pont est équilibré si aucun courant ne circule entre les points C-D du
pont, c'est-à-dire lorsque le rapport des résistances des deux diviseurs de tension est
identique.
𝑅1 𝑅 𝑈1 𝑈
= 3 = 3
𝑅2 𝑅4 𝑈2 𝑈4
La mesure des résistances est effectuée au moyen d'un montage en pont. Dans ce cas,
la résistance R1 est remplacée par les résistances à mesurer Rx et R2 et par la résistance
Rn ,
Le circuit en pont pour la mesure des résistances est appelé pont de Wheatstone (Ill.
2).
Illustration 2 : Pont de Wheatstone
Dans un pont de mesure équilibré, il suffit de connaître Rn et le rapport entre R3 et R4

pour calculer Rx.
𝑅𝑥 𝑅3 𝑅3
= 𝑅𝑥 = 𝑅𝑛 .
𝑅𝑛 𝑅4 𝑅4
En principe, la résistance de comparaison des résistances R2 et Rn est réglable, ce qui

permet de réduire les erreurs de mesure en se rapprochant le plus possible de la valeur
de la résistance inconnue.
Les résistances R3 et R4 peuvent être remplacées par une résistance réglable en continu
(potentiomètre ou résistance à curseur) (Ill. 3).
Illustration 3 : Pont de mesure à fil

Les ponts de mesure à fil permettent de mesurer des résistances de manière très
précise. Le résultat de la mesure est indépendant de la valeur de la tension
d'alimentation.
Les ponts de mesure sont utilisés dans les véhicules automobiles, notamment dans les
débitmètres d'air massiques.
1.8 Effets du courant électrique

Effet thermique
Lorsqu'un courant électrique circule dans un conducteur métallique, les électrons se déplacent
entre chaque atome. L'énergie dégagée par le mouvement des électrons est transmise aux
atomes. Ceux-ci commencent à osciller à leur tour et produisent de la chaleur (Ill. 1). La
mesure de "l'oscillation thermique" est la température du conducteur
Illustration 1 : Oscillation thermique des molécules

Chaque conducteur électrique traversé par le courant produit de la chaleur.
Les filaments d'un métal sont chauffés par le passage du courant au point de devenir
incandescents. La production de lumière est d'autant plus grande que la température est
élevée. C'est pour cela que l'on utilise des métaux à haut point de fusion tels que le
tungstène. Afin que le filament incandescent ne s'oxyde pas, il est disposé dans un volume
vide d'air ou rempli d'un gaz protecteur (azote, krypton). Les lampes à incandescence
émettent un rayonnement chaud.
Effet lumineux
Lorsque du courant passe à travers un gaz, la collision entre les particules élémentaires
chargées d'électricité produit de la lumière.
Les lampes à fluorescence (comme p. ex. les néons) (Ill. 2), ont un meilleur rendement
que les lampes à incandescence car elles ont une perte de chaleur moindre. Les lampes à
fluorescence émettent un rayonnement froid.
Illustration 2 : Effet lumineux
Effet chimique
Les liquides capables de conduire le courant sont appelés électrolytes. Les électrolytes
sont décomposés en ions par le passage du courant continu. Ce phénomène est appelé
électrolyse.
Les électrolytes sont les acides, les bases et les oxydes de métaux en solution dans
l'eau ou en fusion. Les ions se forment aux électrodes (pôles) et s'y fixent. Ce genre
d'effet provoqué par le courant électrique est utilisé, p. ex., pour déposer une fine
couche de cuivre sur un autre métal (Ill. 3). Ce procédé est appelé galvanisation.
Effet magnétique
Un champ magnétique se forme autour de tout conducteur traversé par un courant
électrique.
Un conducteur traversé par un courant électrique peut faire dévier une aiguille aimantée de
sa direction nord-sud : cela signifie qu'une force magnétique apparaît (Ill. 4). La direction de
cette force dépend de la direction du courant dans le conducteur. Ce phénomène
électromagnétique est utilisé, entre autres, dans les moteurs électriques.
Illustration 3 : Effet chimique Illustration. 4: Effet magnétique

Effet physiologique
Par effet physiologique du courant électrique, on entend les conséquences du courant
sur les êtres vivants.
Le courant électrique peut traverser un corps humain si celui-ci entre en contact avec une
source de tension. Le courant "électrocute": on subit une "décharge électrique". L'effet
physiologique du courant est utilisé, entre autres, dans les dispositifs d'intimidation pour
certains animaux (fouines).
1.9 Protection contre les dangers du courant électrique

Le courant électrique peut être mortel pour les êtres humains et les animaux.
Le passage d'un courant électrique d'une intensité supérieure à 50 mA à travers un
corps humain peut déjà être mortel. Des tensions alternatives de plus de 50 V peuvent
également être mortelles.
Défauts possibles (Ill. 1). Dans une installation électrique, des défauts peuvent survenir
au niveau de la carcasse, du circuit (court-circuit), du commutateur ou de la mise à
terre.
Illustration 1 : Défauts possibles

Contact direct et indirect
Le contact direct (Ill. 2) e lieu lorsqu'il y a contact direct avec la tension d'un
appareil ou d'une ligne. Pour éviter ce risque, il faut isoler et couvrir toutes les
parties qui sont sous tension.
Les mesures de protection contre le contact direct empêchent d'entrer en
contact avec des lignes ou des parties sous tension électrique.
Le contact indirect (Ill. 3) a lieu lorsqu'il y a contact avec des éléments
d'appareils qui sont sous tension (suite à un défaut) alors qu'ils ne devraient
pas l'être. Cela peut être le cas lorsque, p. ex., le boîtier d'un appareil est
sous tension à cause d'un défaut d'isolation.
ILL. 2: Contact direct ILL. 3: Contact indirect
Pour assurer la protection contre le contact indirect, les appareils doivent être
suffisamment protégés contre d'éventuelles fuites de tension.
Mesures de protection indépendantes du réseau L'appareil n'est pas déconnecté en
cas de défaut ; les mesures de protection agissent sans conducteur de protection. Parmi
les mesures de précaution indépendantes du réseau figurent l'isolation de protection, la
protection de basse tension et la protection par séparation.
Isolation de protection (Ill. 4). Toute partie d'un appareil électrique qui peut, en cas
de défaut, entrer en contact avec la terre est entourée, en plus de son isolation de base,
d'une enveloppe isolante ou séparée de ses parties conductrices par des pièces isolantes.
Illustration 4 : Isolation de protection
Protection de basse tension (Ill. 5). Les basses tensions sont des tensions alternatives
allant jusqu'à 50 V. Les protections doivent être intégrées dans les transformateurs ou
dans les convertisseurs rotatifs de manière à ce que le côté basse tension ne soit pas en
contact avec le réseau d'alimentation.
Illustration 5 : Protection de basse tension
Protection par séparation (Ill. 6). Un transformateur est branché entre le réseau et le
récepteur. Le côté sorti n'a aucune liaison avec la terre, c'est-à-dire qu'en cas de défaut,
il n'y a pas de tension entre l'appareil et la terre. Le transformateur a souvent un rap-
port de transformation de 1 : 1, c'est-à-dire qu'il ne change pas de valeur.
Illustration 6 : Protection par séparation
Mesures de protection dépendantes du réseau Ces mesures sont seulement efficaces

avec l'emploi d'un conducteur de protection PE (Protection Earth). Les dispositifs de
protection contre la surintensité (fusibles, interrupteurs automatiques) et les
disjoncteurs à courant de défaut (disjoncteurs FI) sont utilisés pour séparer le récepteur
du réseau en cas de défaillance.
Protection par des dispositifs de coupure en cas de surcharge de courant

Ce type de protection était appelé autrefois "mise en neutre". Le générateur de tension
est directement relié à la terre. La cage ou les parties conductrices de l'appareil sont
reliées par le conducteur de protection PE (couleurs de l'isolant vertfjaune) avec la
terre du générateur de tension. En cas de mauvais branchement, les dispositifs de
protection (p. ex. fusibles, interrupteur automatique) séparent l'appareil du réseau en
un temps prédéfini (Ill. 1).
Illustration 1 : Dispositifs de protection en cas de surcharge de courant
Pour les appareils électriques mobiles, dont l'alimentation dépend des prises du réseau,
la protection du conducteur PE doit correspondre au contact de protection de la fiche,
respectivement à la prise de courant du réseau (Ill. 2).
Illustration 2 : Prise de courant mobile avec mise à terre

Disjoncteur de protection à courant de défaut FI (Ill. 3). En cas de défaut, il doit
couper tous les pôles du récepteur après 0,2 secondes. Tous les conducteurs (p. ex. L1,
N) qui transportent le courant du réseau à l'appareil à protéger sont connectés à un
transformateur de courant différentiel. Le conducteur de protection PE n'est pas
connecté au transformateur.
Aussi longtemps qu'il n'y a pas de défaut dans le circuit, le courant dans la phase (IL)
est égal au courant de retour dans le fil neutre (IN) c’est-à-dire que les champs
magnétiques de la bobine dans le transformateur de courant différentiel annulent
réciproquement leurs effets.
Illustration 3 : Disjoncteur de protection à courant de défaut

En cas de défaut, un courant partiel (courant de défaut 4) traverse le conducteur de
protection PE, c'est-à-dire que les courants dans le transformateur de courant
différentiel (IL, IN) sont différents.
Les champs magnétiques de la bobine ne présentent plus d'effet nul. Il y a alors une
induction de tension à la sortie de la bobine du transformateur. Cette tension actionne
le déclencheur dans le dispositif et celui-ci provoque à son tour l'ouverture de toutes
les phases du réseau qui alimentent les récepteurs. Avec le bouton de contrôle P, on
peut vérifier le bon fonctionnement du disjoncteur FI.
1) Quelles relations la loi d'Ohm décrit-elle dans un circuit électrique ?
2) De quelles valeurs dépend la puissance électrique ?

3) De quelles valeurs dépend le travail électrique ?
4) Quelles unités utilise-t-on pour le travail électrique ?
5) Qu'entend-on par rendement ?
6) Pourquoi le rendement est-il toujours < 1 ?
7) Comment se comportent les tensions et les courants dans un couplage en série ?
8) Quel est le rapport entre la résistance totale et les résistances partielles dans un
couplage parallèle ?
9) Quels sont les effets provoqués par le courant électrique ?
10) Quelles sortes de défauts peuvent survenir dans les installations électriques ?
1.10 Production de la tension électrique

Production de tension par induction
Par induction, on entend la production de tension électrique par des variations du flux
magnétique qui traverse un conducteur ou un bobinage.
Si un aimant effectue un mouvement de va-et-vient dans une bobine, il en résulte une tension
alternative dans la bobine (Ill. 1, gauche).
Si un conducteur effectue un mouvement de va-et-vient dans un champ magnétique, il en
résulte une tension alternative dans le conducteur (Ill. 1, droite).
Illustration 1 : Tension induite par un mouvement

On appelle tension induite par un mouvement ce phénomène de production de tension.
Une tension est induite uniquement dans la mesure où l'intensité du flux magnétique
varie dans le conducteur, respectivement dans le bobinage. On appelle flux ma-
gnétique l'ensemble des lignes de champ magnétique d'une bobine ou d'un conducteur.
La valeur de la tension induite est proportionnelle à la vitesse de variation du flux
magnétique (augmentation ou diminution par unité de temps) et au nombre de spires de la
bobine.
La manière par laquelle le flux magnétique varie dans une bobine n'a pas d'influence sur la
tension induite.
La variation d'intensité du champ magnétique peut provenir.
 Du mouvement et de la rotation d'un bobinage dans un champ magnétique ;
 De l'enclenchement ou du déclenchement du courant dans un bobinage (p. ex.
courant induit dans un générateur) ;
 Du changement périodique de l'intensité du courant (p. ex. dans l'enroulement

primaire d'un transformateur).
La direction de la tension induite dépend de la direction du mouvement et de la direction du

champ magnétique (Ill. 1, gauche).
La direction du courant peut être déterminée par la règle de la main droite (Ill. 2).
Illustration 2 : Règle de la main droite
La production de tension par induction est actuellement le procédé le plus répandu. Le

générateur est composé d'un rotor (partie tournante) qui génère un champ magnétique
variable et de bobinages fixes qui récoltent la tension induite (Ill. 3).
Illustration 3 : Générateur de courant alternatif
Transformateurs
Un transformateur est constitué de deux bobines séparées et positionnées sur un noyau de

fer doux commun (Ill. 4). La bobine d'entrée (bobine primaire) est alimentée par l'énergie
électrique du réseau. Le courant alternatif de la bobine primaire crée un champ
magnétique alternatif dans le noyau de fer doux. Ce champ magnétique alternatif induit à
son tour une tension alternative vers la deuxième bobine (bobine secondaire).
Illustration 4 : Transformateur Dans un transformateur:
Le rapport de la tension secondaire U2 à la tension primaire U1 est identique à celui du

nombre de spires de la bobine primaire N1 par rapport au nombre de spires de la
bobine secondaire N2.
Production de tension par procédé électrochimique

Pile voltaïque (Ill. 1). Lorsque l'on plonge deux métaux conducteurs de nature différente
dans un électrolyte (acide, solution alcaline ou solution saline), on obtient ce que l'on
appelle une pile voltaïque ; une tension continue se produit entre les électrodes
métalliques (pôles) (Ill. 1). On peut aussi utiliser du carbone à la place du métal.
Illustration 1 : Pile voltaïque

La tension d'une pile voltaïque dépend de la matière dont sont constituées les
électrodes (selon le classement des tensions électrochimiques).
Pour augmenter la tension, on relie plusieurs éléments galvaniques en série. On obtient

ainsi une batterie.
Lors de son utilisation, le courant circule à l'intérieur de la pile, du pôle négatif au pôle
positif. L'électrolyte se décompose, le métal du pôle négatif se dissout ou se transforme
chimiquement. L'hydrogène, qui apparaît au pôle positif, doit être fixé chimiquement
afin qu'il n'y ait pas de chute de tension dans la pile durant la consommation de courant.
Cela est réalisé au moyen d'éléments en zinc-carbone (Ill. 2) dont le pôle positif est
enrobé d'une substance chimique qui permet de fixer l'hydrogène (p. ex. bioxyde de
manganèse Mn02). La production de courant s'arrête lorsque le dépolarisant est épuisé
ou que le pôle négatif métallique est chimiquement transformé.
Illustration 2 : Pile sèche
Les éléments galvaniques dont le procédé électrochimique peut être inversé par le
passage d'un courant électrique sont appelés accumulateurs.
Production de tension par la chaleur
Elément thermique (Ill. 3). Lorsque deux fils de composition métallique différente sont
reliés l'un à l'autre et que leur point de contact est chauffé, il se produit une tension continue
aux deux extrémités libres. La valeur de cette tension dépend de la matière dont sont
constitués les fils métalliques et de la température de chauffage. Un voltmètre gradué en °C
relié à ces extrémités peut indiquer la température. Ces éléments thermiques sont utilisés
comme commande de certains appareils (p. ex. ventilateurs électriques).
Illustration 3 : Elément thermique
Production de tension par la lumière
Photopile (Ill. 4). Elle est généralement constituée d'une plaque métallique de base sur
laquelle est appliquée une couche semi-conductrice (p. ex. du sélénium) associée à un
anneau de contact. Lorsque la couche semi-conductrice est exposée à la lumière, il se
crée une tension continue entre l'anneau de contact et la plaque de base. Les photopiles
sont utilisées p. ex. pour les interrupteurs crépusculaires.
Illustration 4 : Photopile
Production de tension par déformation d'un cristal Elément piézo-électrique (Ill.
5). Il est composé d'un cristal (p. ex. bioxyde de silicium). En cas de changement de
pression, il résulte une tension alternative qui est captée par le support conducteur. Les
sources de tension piézo-électrique sont utilisées comme capteurs de pression lors de
processus alternant rapidement (p. ex. les détecteurs de cliquetis d'un moteur à
combustion).
Illustration 5 : Elément piézo-électrique

1)
de piedein (grec.) = presser
Couplage des sources de tension
Les sources de tension peuvent aussi bien être couplées en série qu'en parallèle.
Couplage en série (Ill. 1). La même loi que celle du couplage en série des résistances
est applicable. Comme pour celui-ci, les tensions s'additionnent. L’intensité totale est
égale à l'intensité du courant qui traverse chaque source de tension. La capacité d'un
couplage en série de batteries de démarrage de mêmes valeurs correspond à la valeur
d'une seule batterie dans le circuit (aucune augmentation de la capacité). Par contre, la
tension est multipliée selon nombre de sources de tension dans le circuit.
Les sources de tension sont couplées en série pour obtenir une plus grande tension
d'alimentation,
Dans un couplage en série de sources de tension, le pôle positif d'une batterie est
connecté avec le pôle négatif de la batterie suivante et ainsi de suite.
Illustration 1 : Couplage en série de sources de tension
Couplage en parallèle (Ill. 2). La même loi que celle du couplage en parallèle des
résistances est applicable. Les intensités et les capacités s'additionnent. Il est seulement
possible de coupler en parallèle des sources de même tension nominale.
Si des batteries de tensions différentes sont couplées en parallèle, un fort courant

circule de la batterie de tension élevée vers la batterie de plus faible tension pour tenter
d'équilibrer les tensions. Les deux batteries peuvent alors être détruites.
La tension d'un couplage en parallèle de batteries de démarrage de tensions identiques

est égale à la tension d'une seule batterie. Par contre, les capacités comme les courants
s'additionnent.
On effectue des couplages en parallèle pour pouvoir disposer d'un plus grand courant.
Dans un couplage en parallèle de sources de tension, tous les pôles, positifs et négatifs,
doivent être connectés ensemble.
Illustration 2 : Couplage en parallèle de sources de tension
1 .11 Tension et courant alternatif

Dans les réseaux électriques, on utilise principalement des tensions sinusoïdales qui
sont facilement produites par les générateurs. Leur tension peut, en outre, être
modifiée à l'aide de transformateurs et elles peuvent être transportées sur de longues
distances.
Une tension sinusoïdale est induite en plaçant une spire d'un matériau conducteur en
rotation uniforme dans un champ magnétique. Elle change périodiquement d'amplitude
et de sens (Ill. 3).
On appelle période le déroulement complet de ce mouvement alternatif. Le temps de

déroulement d'une période est T. La fréquence f est le nombre de périodes par seconde.
L'unité de la fréquence est le hertz (Hz).
La fréquence f d'une tension alternative dépend du régime n et du nombre de paires de

pôles p du générateur (f= p.n). Une tension induite d'une fréquence de 50 Hz est obtenue
par la rotation d'un rotor à deux pôles (une paire de pôles) d'un générateur, à régime
constant de 3000 1/min = 50 1/s
Illustration 3 : Générateur de courant alternatif
1.12 Production de tension et de courant triphasés

L'alternateur comporte trois enroulements fixes (U1 - U2, V1 - V2, W1 - W2), décalés les
uns par rapport aux autres de 120°. Une rotation de 360° d'une paire de pôles obtenue par un
enroulement d'excitation, induit dans les bobinages, trois tensions et courants monophasés,
alternatifs et décalés de 120° (Ill. 1).
Illustration 1 : Alternateur triphasé

Des trois courbes de courant représentées (Ill. 2), il apparaît qu'au point 1 (position
du rotor à 90°) le courant I1, qui circule dans la bobine U1 - U2, a atteint sa valeur
maximale. Le courant I2 dans la bobine V1 – V2 et le courant I3 dans la bobine W1 - W2
est moitié moins important que le courant I1. Le sens des courants 12 et 13 est contraire
à celui du courant I1.
La somme des courants I1, I2, I3 est nulle à chaque instant.
Ceci est valable dans toutes les positions du rotor (Ill. 2).
Illustration 2 : Courbes de l'alternateur

Normalement, six bornes sont nécessaires (chacune avec un conducteur d'aller et un de
retour ; pour pouvoir utiliser les trois courants alternatifs. Ce montage de six
conducteurs peut être évité en reliant les trois bobines avec seulement trois
conducteurs, car ceux-ci changent périodiquement de polarité à cause du décalage de
temps des trois courants.
Couplage en étoile (Ill. 3). Si l'on relie les trois extrémités des bobines U2, V2,
W2, on obtient un couplage en étoile. Les autres extrémités des bobines U1, V1, W1,
sont reliées avec les conducteurs extérieurs L1, L2, L3 du réseau.
Couplage en triangle (Ill. 4). Si on relie les extrémités deux par deux (p. ex. U1 avec W2,
W1 avec V2, V1 avec U2), on obtient un couplage en triangle. Les points de connexion sont
reliés aux conducteurs extérieurs L1, L2, L3 du réseau.
ILL. 3 : Couplage en étoile ILL. 4 : Couplage en triangle
1.13 Le magnétisme
1.13.1 Magnétisme permanent
Les aimants attirent les particules de fer, de nickel et de cobalt. Les plus grandes forces
d'attraction d'un aimant sont situées à ses pôles. Chaque aimanta un pôle nord et un
pôle sud.
Deux pôles de noms contraires s'attirent, deux pôles de mêmes noms se repoussent.
Si l'on pose une barre aimantée de façon à ce qu'elle puisse s'orienter librement, elle
prendra la direction géographique nord-sud Le pôle qui s'oriente vers le nord porte le
nom de pôle nord, le côté opposé étant le pôle sud_ Un champ magnétique entoure
l'aimant. Les lignes de force sont des courbes imaginaires qui indiquent la direction de
la force magnétique. Elles constituent toujours des circuits fermés et se dirigent du
pôle nord au pôle sud à l'extérieur de l'aimant et du pôle sud au pôle nord à l'intérieur
de celui-ci (Ill. 5).
Illustration 5 : Champs magnétiques d'un aimant
1.13.2 L'électromagnétisme
Tout conducteur traversé par un courant électrique est entouré d'un champ magnétique
dont les lignes de force sont circulaires.
Il est possible de déterminer la direction des lignes de force par la "règle de la vis". En
prenant une vis avec un pas à droite qui se visse dans le conducteur dans la direction
du courant, la direction de vissage correspond à la direction des lignes de force (i11.
1).
Illustration 1 : Champ magnétique autour d'un conducteur
Pour indiquer si le courant entre dans un conducteur, on utilise le signe , le signe

est utilisé pour le courant qui en sort.
En enroulant le conducteur pour obtenir un bobinage, on y concentre les lignes de

force. Elles sont parallèles, avec la même densité ; on parle alors d'un champ ma-
gnétique homogène. Le pôle de sortie des lignes de force est appelé pôle nord et celui
de l'entrée pôle sud (Ill. 2).
Illustration 2 : Champ magnétique d'une bobine
Effet magnétique entre conducteurs traversés par le courant électrique. Les

champs magnétiques de deux conducteurs parcourus par un courant électrique
produisent des forces (Ill 3).
Illustration 3 : Conducteurs parcourus par le courant
Les conducteurs parcourus par des courants de même sens s'attirent et ceux parcourus
par des courants de sens contraire se repoussent.
Spire parcourue par un courant électrique dans un champ magnétique. Une spire
mobile parcourue par un courant électrique, disposée dans un champ magnétique fixe, se
déplace jusqu'à ce que son propre champ ait la même direction que le champ fixe. On
obtient une rotation permanente en ajoutant un inverseur (collecteur) à la bobine mobile
qui change régulièrement la direction du courant avant que la position finale ne soit
atteinte par la spire (Ill. 4).
Illustration 4 : Conducteur et spire dans un champ magnétique
Une force est exercée sur un conducteur parcouru par un courant électrique placé dans
un champ magnétique. Cette force tente de déplacer ledit conducteur de son état de
repos.
Le fer dans un champ magnétique. Le parcours des lignes de force dans un champ
fermé est appelé circuit magnétique. Il est comparable au circuit du courant électrique.
Le passage des lignes de force dans l'air (p. ex. entre le rotor et le stator d'un
alternateur, respectivement d'un moteur électrique) est soumis à une grande résistance.
Pour la réduire, on diminue le plus possible l'espace entre es éléments où l'on dispose,
au centre d'une bobine, un noyau de fer doux.
Le noyau de fer augmente le flux magnétique Φ d'une bobine.
Les aimants élémentaires du fer s'orientent de façon à ce que leur activité s'ajoute à
celle du champ de la bobine.
1.14 Auto-induction ou self-induction

L'auto-induction apparaît dans des bobines parcourues par un courant électrique
lorsque celui-ci varie. Cette variation du courant électrique provoque une variation du
champ magnétique dans la bobine. Cette induction, produite par le courant dans son
propre circuit, est appelée tension de self-induction.
Expérience 1 (Ill. 1). Une bobine avec un noyau de fer (N = 1200 spires) et une
résistance variable sont respectivement couplées en série avec une ampoule de 1,5 V/3
W. Une tension de 6 V leur est appliquée. La résistance est réglée de façon à ce que les
deux ampoules brillent avec la même intensité.
Illustration 1 : Fermeture d'un circuit incluant une bobine
Observation. Lors de la fermeture du circuit, la lampe couplée en série avec la bobine

s'allume avec un certain retard.
Le courant qui circule dans la bobine génère un champ magnétique. La naissance de

celui-ci crée une variation du flux magnétique qui provoque à son tour l'induction d'une
tension électrique Us opposée à la tension d'alimentation. C'est pour cette raison que la
tension d'alimentation ne s'établit que progressivement (Ill. 3)
Lors de la fermeture d'un circuit comprenant une bobine, l'auto-induction freine le

passage du courant et retarde l'établissement du champ magnétique.
Expérience 2 (Ill. 2). Une bobine avec un noyau de fer (N= 1200 spires) et une lampe
au néon d'une tension d'allumage d'environ 150 V sont couplées en parallèle à une
source de tension de 6 V
Illustration 1 : Ouverture d'un circuit incluant une bobine

Observation. Lors de l'ouverture du circuit, la lampe couplée en parallèle avec la
bobine s'allume instantanément pendant un court instant.
Après l'ouverture du circuit, le courant ne circule plus dans la bobine. Le champ

magnétique formé auparavant décroît rapidement, c'est-à-dire qu'il change de direction
par rapport à sa phase d'engendrement. Une haute tension (tension d'auto-induction)
est induite dans la bobine (Ill. 3).
Lors de l'ouverture d'un circuit incluant une bobine, l'auto-induction retarde la

suppression du courant et du champ magnétique.
Cette tension induite (tension d'auto-induction) est appliquée dans le même sens que la
tension d'alimentation. Elle maintient encore, pendant un court instant, le passage d'un
courant dans la bobine, empêchant ainsi la suppression brutale du champ magnétique
(Ill. 3).
La tension d'auto-induction est toujours opposée à la variation du flux qui lui a donné
naissance.
Illustration 3 : Variation des tensions et du flux magnétique
Du fait que la haute tension d'auto-induction apparaissant lors de l'ouverture du circuit

a la même direction que la tension d'alimentation, la coupure du courant est retardée à
l'ouverture du circuit ; il se produit alors un arc électrique qui endommage les contacts.
Lorsqu'une tension alternative est appliquée à une bobine, la tension d'auto-induction

augmente lorsque la fréquence s'accroît, par conséquent la valeur moyenne du courant
diminue. De ce fait, le courant dans la bobine diminue et la résistance croît en
apparence. L'auto-induction agit comme une résistance supplémentaire (réactance
inductive) (Ill. 1).
Illustration 1 : Réactance inductive d'une bobine
1.15 Condensateur
Un condensateur se compose de deux conducteurs métalliques séparés par un isolant

(i11.2).
Illustration 2 : Construction d'un condensateur
En appliquant une tension constante à un condensateur, un courant de charge est

brièvement engendré. Le condensateur bloque ensuite le courant continu. En court-
circuitant le condensateur, on peut créer un courant de décharge (Ill. 3) circulant en
sens inverse. Durant la charge, la source de tension arrache les électrons d'une des
plaques du condensateur pour les reporter sur l'autre, c'est-à-dire qu'il y a un manque
d'électrons d'un côté et un excédent de l'autre.
Cette différence subsiste même lorsque le condensateur est séparé de sa source de

tension. Le condensateur est chargé. Le pouvoir d'accumulation du condensateur est
appelé capacité C. Son unité est le farad (F).
En augmentant le nombre de charges et de décharges par unité de temps (p. ex. en

appliquant une tension alternative), le nombre de courants de charge et de décharge par
unité de temps augmente, si bien que l'intensité moyenne du courant augmente elle
aussi. De ce fait, l'intensité du courant au travers d'un circuit à condensateur augmente,
c'est-à-dire que sa résistance diminue (réactance capacitive).
Illustration 3 : Comportement d'un condensateur en charge et décharge

1.16 Electrochimie
Circulation du courant dans les liquides
L'eau, chimiquement pure, n'est pas un conducteur de courant électrique. Lorsqu'un
acide, une base ou un sel est ajouté à cette eau, elle devient un conducteur.
Les liquides conducteurs sont des électrolytes.
Dans un électrolyte (p. ex. H2SO4), une partie des molécules est décomposée en ses
éléments de base 2H+ et SO4-. Ce processus s'appelle dissociation. Ces éléments de
base, atomes et molécules, présentent différentes charges électriques ; ils sont appelés
ions'). Lorsqu'une tension est appliquée à un électrolyte, les ions se mettent en
mouvement sous l'effet du champ électrique (Ill. 4).
Illustration 4 : Electrolyse du chlorite de cuivre

Les ions chargés positivement se dirigent vers la cathode (pôle négatif) où ils se
combinent avec les électrons manquants ; ils deviennent électriquement neutres et se
déposent sur la cathode.
Les ions chargés négativement se dirigent vers l'anode (pôle positif) où ils donnent
leurs électrons libres ; ils deviennent électriquement neutres et se déposent sur l'anode
1)
Ion (grec.) = errer
Electrolyse
Lorsqu'ils sont traversés par un courant continu, les électrolytes se décomposent en
leurs éléments de base. Ce processus s'appelle électrolyse.
Les éléments de base se déposent sur les bornes électriques (électrodes) et peuvent
former une liaison chimique avec celles-ci.
Galvanisation. Grâce à l'électrolyse, on peut recouvrir différents matériaux d'une fine
couche de métal, p. ex. afin de les protéger contre la rouille ou de créer des surfaces
conductrices sur les matériaux synthétiques (plaques pour circuits imprimés).
Lorsqu'une tension d'alimentation continue est appliquée dans le montage expérimental
(Ill. 1), les ions positifs de cuivre (Cu++) se dirigent vers l'électrode négative où ils se
déchargent. Le cuivre se dépose sur l'électrode négative (cathode) et la recouvre.
Illustration 1 : Galvanisation
Les ions négatifs d'acide restants (SO4--) se dirigent vers l'électrode positive de cuivre
(anode) et y déposent leurs charges (électrons). Il se forme alors une molécule de
sulfate de cuivre (CuSO4). Celle-ci peut à son tour se dissocier. Ce processus se répète
jusqu'à dissolution complète de l'anode de cuivre. Pendant ce temps, le cuivre pur se
dépose au pôle négatif. Cette méthode est utilisée pour fabriquer des métaux non
ferreux de haute pureté comme par exemple le cuivre électrolytique pur à 99,98%.
La méthode électrolytique peut aussi être utilisée pour recouvrir les tôles de carrosserie
d'une couche de zinc d'une épaisseur définie.
Eléments galvaniques
Ils sont composés de deux électrodes métalliques différentes et d'un électrolyte. Dans
certains cas, une des électrodes peut être en charbon.
La tension électrique est générée par un processus électrochimique qui se produit entre
les deux électrodes.
La tension électrique générée dépend de la position des électrodes dans le classement
des tensions électrochimiques (Ill. 2) ainsi que du type et de la concentration
d'électrolyte.
Illustration 2 : Classement des tensions électrochimiques

Les éléments galvaniques sont subdivisés en éléments primaires et en éléments
secondaires.
Eléments primaires. Les processus électrochimiques qui ont lieu lors de la
transformation de l'énergie ne sont pas réversibles. Le pôle négatif, qui est toujours en
métal le moins noble, est détruit ; l'électrolyte peut se dessécher ou se disperser.
Eléments secondaires. Dans ce cas, les processus électrochimiques sont réversibles si
on procède à une recharge avec du courant continu (p. ex. pour une batterie de
démarrage). Lors de la recharge, l'énergie électrique est emmagasinée sous forme
d'énergie chimique et lors de la décharge, l'énergie chimique est retransformée en
énergie électrique.
Tous les éléments électrolytiques contiennent des matériaux nuisibles pour
l'environnement (p. ex. des acides, des bases, du plomb ou d'autres métaux lourds). Ils
doivent donc être éliminés de manière adéquate et ne pas être mélangés aux déchets
domestiques.
1) Quelle est l'interaction entre les pôles de deux aimants ?
2) Quel est l'effet du noyau de fer a l'intérieur d'une bobine traversée par un courant
électrique ?
3) Comment se comportent deux conducteurs électriques lorsqu'ils sont traversés
par un courant électrique de même sens ou de sens opposé ?
4) Qu'est-ce qu'une auto-induction ?
5) Comment se comporte un condensateur sous une tension alternative dont la
fréquence croit ?
6) Comment se déroule le processus de galvanisation ?
1.17 Composants électroniques

Les composants électroniques (p. ex les diodes, les transistors) sont fabriqués à partir de
matériaux semi-conducteurs. Ces matériaux se comportent comme des isolants électriques
lorsqu'ils sont soumis à des températures proches du zéro absolu (-273 °C = 0 K), ce qui
signifie qu'ils possèdent une grande résistivité électrique.
A température ambiante, la résistivité des matériaux semi-conducteurs se situe entre celle des
conducteurs métalliques et celle des isolants (Ill 1).
Illustration 1 : Résistivité des matériaux à température ambiante

Avec une élévation de température, la résistance des semi-conducteurs diminue, donc leur
conductance augmente.
Les matériaux semi-conducteurs dépendent beaucoup de la température. On profite de cette
particularité p. ex. dans le cas des thermistances. La résistance des semi-conducteurs diminue
lorsque leur température augmente, ils se comportent alors comme des NTC. En cas
d'augmentation de température avec la même tension, le courant qui les traverse est plus
élevé, ce qui peut détruire les composants semiconducteurs. C'est pour cette raison qu'ils sont
souvent montés sur une plaque de refroidissement. Dans un véhicule automobile, les centrales
de commande électroniques sont implantées dans des endroits peu exposés à la chaleur.
La résistance des semi-conducteurs peut aussi être influencée par la tension électrique, par
l'intensité de la lumière, par la pression mécanique ou par le champ magnétique auxquels ils
sont soumis. En outre, la résistance des semi-conducteurs peut être influencée à la fabrication
par l'adjonction de matériaux (dopage).
Le tableau 1 montre les semi-conducteurs les plus courants et leur utilisation.
Tableau 1 : Matériaux semi-conducteurs
Désignation Utilisation
Diodes de redressement
Silicium Si Transistors
Germanium Ge Photodiodes
Phototransistors
Sélénium Se Diodes de redressement
Photo-éléments
Arsénite de gallium GaAs Photodiodes
Conducteurs de type N et de type P

L'adjonction contrôlée d'impuretés (dopage) permet d'augmenter significativement la
conductivité du silicium pur. Selon la matière ajoutée (p. ex. aux molécules de
silicium), on obtient des matériaux semiconducteurs de type N ou de type P (Ill. 2).
Illustration 2 : Conducteur de type N et P (représentation schématique)

Conducteurs de type N (N pour négatif). Ce sont des matériaux semi-conducteurs
dopés avec des atomes ayant un surplus d'électrons. Lorsqu'une tension est appliquée à
un conducteur de type N, les électrons libres se déplacent comme dans un conducteur
métallique.
Les conducteurs de type N ont des électrons comme charges électriques.
Conducteurs de type P (P pour positif). Ce sont des matériaux semi-conducteurs
dopés avec des atomes ayant un manque d'électrons. Les électrons étant absents en des
endroits précis, le matériau semiconducteur possède ainsi une charge positive. Les
endroits où les électrons manquent sont aussi appelés trous. Lorsqu'une tension est
appliquée à un conducteur de type P, un électron libre peut sauter dans un trou voisin.
Les trous se déplacent comme des électrons.
Les conducteurs de type P ont des trous comme charges électriques.
Jonction PN. Lorsqu'on assemble un conducteur de type P avec un conducteur de type
N, on obtient une jonction PN. Les électrons libres du conducteur de type N circulent
dans la zone de contact vers les trous du conducteur de type P. La couche de contact ne
contient alors presque plus de charges électriques libres (électrons et trous) (Ill. 1).
Illustration 1 : Jonction PN
Une barrière de potentiel apparaît à la jonction PN des semi-conducteurs.
1.17.1 Diodes
Ce sont des composants semi-conducteurs qui comprennent un conducteur de type P et
un autre de type N ; ceux-ci forment ensemble une jonction PN et possèdent deux
raccordements.
Lorsque la diode est insérée dans un circuit électrique, on distingue en fonction de sa
polarisation, deux modes de fonctionnement : l'état de conduction et l'état de blocage
(Ill. 2).
Illustration 2 : Fonctionnement des diodes

Les diodes laissent passer le courant uniquement dans un sens et le bloque dans l'autre.
Elles ont l'effet d'une soupape anti-retour.
Zone de conduction (Ill. 3 et 4). Lorsqu'une diode est montée dans le sens de la
conduction ( ), le courant de conduction IF augmente fortement lorsque la
tension UF s'accroît. La tension de seuil est d'environ 0,3 V pour les diodes au
germanium et d'environ 0,7 V pour les diodes au silicium.
Lorsqu'une diode est montée dans le sens de conduction, elle a une forte résistance
lorsque la tension est inférieure à la tension de seuil. Au-dessus de cette tension, cette
résistance diminue.
Illustration 3 : Zone de conduction des diodes

Zone de blocage (Ill. 4). Lorsqu'une diode est montée dans le sens de blocage (
), il ne passe qu’un courant de blocage IR très faible, qui augmente légèrement quand
la tension de blocage UR augmente.
Zone de claquage (Ill. 4). Lorsque la tension de blocage continue d'augmenter, la

diode devient conductrice ; le courant qui, brusquement, augmente fortement devient
alors un courant de claquage qui peut détruire la diode.
Illustration 4 : Courbe caractéristique d'une diode

Redresseurs
Les diodes peuvent être utilisées pour redresser des tensions alternatives.
Redresseur à une alternance (Ill. 5). Au moment où l'alternance positive apparaît à la
borne 1 du générateur, la diode est montée dans le sens de conduction, l'alternance
positive passe à travers la diode. Lorsque l'alternance négative apparaît à la borne 1 du
générateur, la diode est montée dans le sens de blocage ; l'alternance négative est
supprimée et la tension de sortie est nulle à ce moment.
Illustration 5 : Redresseur à une alternance
Redresseur à double alternance (Ill. 1). Les diodes sont montées de façon à ce que
l'alternance positive et l'alternance négative soient utilisées pour le redressement. Le
fonctionnement du redressement est illustré par le schéma ci-dessous. (Ill. 1).
Illustration 1 : Redresseur à double alternance
Lorsque l'alternance positive apparaît à la borne 1 du générateur, le courant passe à

travers les diodes et le récepteur en direction de la borne 2 (flèche rouge).
Lorsque l'alternance négative apparaît à la borne 1 du générateur, le courant passe de

la borne 2 à travers les diodes et le récepteur en direction de la borne 1 (flèche
pointillée rouge).
La direction du courant dans le récepteur R est la même dans les deux cas. Les deux
alternances sont ainsi utilisées pour le redressement. Le courant continu qui en résulte
est plus régulier que celui du redresseur à une alternance (Ill. 1).
Diode Z
Les diodes Z (diodes Zener1)) sont généralement utilisées (donc montées) dans le sens
de blocage. Lors du passage de la zone de blocage vers la zone de claquage, leurs
courbes caractéristiques présentent un coude très brusque. A ce point, le courant de
claquage (courant de Zener Iz) augmente fortement (Ill. 2).
La plage de travail des diodes Z est la zone de claquage.
Dans la zone de claquage, les diodes Z se comportent comme un interrupteur ou une

soupape. Dans les circuits électroniques, elles sont utilisées à des fins de régulation, de
stabilisation de tension ou comme éléments de référence.
Illustration 2 : Courbes caractéristiques des diodes Z

La diode Z de type V6 (Ill. 2) devient conductrice quand la tension de Zener Uz
appliquée atteint une valeur de 8,0 V à 8,1 V. Pour cette diode, le courant maximum Iz
a une valeur d'environ 170 mA. S'il dépasse cette limite, la diode est surchargée
thermiquement et sera détruite.
Chaque diode Zener a besoin d'une résistance ballast couplée en série pour limiter le
courant.
Stabilisation de la tension (Ill. 3). Si la tension Zener n'est pas encore atteinte aux
bornes d'une diode Zener, la résistance RZ, de la diode est alors significativement
supérieure à la résistance ballast R1 couplée en série. La tension d'alimentation U1 est
presque totalement appliquée aux bornes de la diode et donc aussi aux bornes de la
résistance de charge (récepteur)
Lorsque la tension d'alimentation U1 dépasse la tension Zener Uz, la résistance Rz de la
diode Zener diminue fortement. Ainsi le courant Zener passe aussi par la résistance R1
si bien que la tension U aux bornes de la résistance R1 augmente.
Illustration 3 : Stabilisation de la tension

En cas de stabilisation de tension à l'aide d'une diode Zener, la chute de tension U
aux bornes de la résistance ballast R1 génère une tension de sortie U2 relativement
constante.
1.17.2 Transistors
Ils sont constitués par un assemblage de trois couches semi-conductrices qui sont
toutes munies d'une connexion électrique. L'assemblage des couches semiconductrices
du transistor peut être comparé à des diodes de jonctions opposées. Selon la
disposition des couches semi-conductrices, on différencie les transistors PNP des
transistors NPN. Les couches semi-conductrices et leurs connexions sont appelées
émetteur E, collecteur Cet base B (tableau 1).
Les transistors peuvent être utilisés comme commutateurs (fonctionnement en relais),

amplificateurs et variateurs de tension.
Transistors en commutation (Ill. 1)
Ils permettent la jonction sans contact d'un grand courant de service avec un très faible
courant de commande. Comme il n'y a pas de pièces mécaniques en mouvement, le
transistor en commutation fonctionne sans usure, en silence et sans produire
d'étincelles. Les commutations sont effectuées dans des intervalles de l'ordre d'une
microseconde. Dans ce cas, le transistor fonctionne comme un relais.
Illustration 1 : Principe de fonctionnement d'un transistor en commutation
Transistor PNP comme commutateur (Ill. 2)

Etat de commutation "en fonction". Dans le cas d'un transistor PNP, la base est
polarisée négativement par rapport à l'émetteur (Ill. 2). Si une tension continue est
appliquée entre l'émetteur E et la base B, un léger courant la (courant de commande)
passe dans la base, ce qui fait passer le transistor de l'état bloqué à l'état saturé ; un fort
courant émetteur-collecteur IC (courant de service) peut alors traverser le récepteur
(lampe à incandescence). Le courant de base IB est limité par une résistance.
Etat de commutation "hors fonction". Lorsque le courant de base IB est interrompu,
le courant du collecteur IC est aussi coupé, c'est-à-dire que le transistor bloque le
courant de travail. Le courant de collecteur est également bloqué si la base est
polarisée positivement (Ill. 2).
Illustration 2 : Transistor PNP comme commutateur

Transistor NPN comme commutateur (Ill. 3) Etat de commutation "en fonction".
Dans le cas d'un transistor NPN, la base est toujours polarisée positivement par rapport
à l'émetteur (Ill. 3).
Etat de commutation `hors fonction". En coupant le courant de base, on interrompt
automatiquement le courant du collecteur par la polarisation négative du courant de
base. Toutes les autres étapes sont identiques à celles du transistor PNP.
Illustration 3 : Transistor NPN comme commutateur

Un faible courant de commande entre l'émetteur et la base (courant de base) provoque
le passage d'un fort courant entre l'émetteur E et le collecteur C (courant émetteur-
collecteur).
Transistor comme amplificateur (Ill. 1)

La résistance de charge RL et la résistance du collecteur-émetteur RCE forment un
diviseur de tension. Si l'on modifie la résistance du transistor, le rapport des tensions
UL: UCE sera également modifié.
L'augmentation de tension UBE provoque une diminution de la résistance du transistor.
Un courant plus élevé circule dans le diviseur de tension. La répartition des tensions
dans le diviseur de tension se modifie. La tension UL augmente aux bornes de la résis-
tance de charge RL.
Une faible variation de la tension base-émetteur UBE provoque une forte variation de
tension UL aux bornes de la résistance de charge RL. Ce procédé est appelé
amplification de tension.
Illustration 1 : Transistor comme amplificateur
En augmentant légèrement la tension de base UBE, le courant de base IB augmente

aussi. La forte diminution de la résistance du transistor RCE génère une forte
augmentation du courant de collecteur Ic. Ce procédé est appelé amplification de
courant.
Transistor utilisé comme résistance variable. Le procédé est identique à celui du

transistor d'amplification (Ill. 1). Il est à noter cependant que la chaleur dégagée dans
le transistor utilisé comme résistance variable peut provoquer sa destruction.
Transistors à effet de champ (FET)
Les transistors à effet de champ commandent le courant de charge au moyen d'un

champ électrique; celui-ci est généré par une tension de commande.
Transistor à effet de champ à jonction (J-FET1)) (Ill. 2). Il se compose d'un canal
conducteur "N" ou "P" reliant les deux connexions Drain (D) et Source (S). Le flux de
courant du canal Drain-Source est piloté par la connexion Gate (G) par la tension de
commande.
Fonctionnement. Dans les transistors à effet de champ, les porteurs de charge se
déplacent à l'aide d'un semi-conducteur entre les connexions Drain (D) et Source (S).
Illustration 2 : Transistor à effet de charge avec canal ''N"

La tension présente sur Gate génère un champ électrique qui est susceptible, selon sa
conception, de rendre conducteur le canal. Dans le cas des transistors à effet de champ
à jonction dopée "N", Gate est constitué de zones dopées "P". Lorsqu'une tension
négative par rapport à Source est appliquée à Gate, il se forme un champ électrique ré-
pulsif qui réduit ainsi la section conductrice du canal Drain-Source ce qui diminue le
passage des électrons donc réduit l'intensité de passage. En fonction de la tension
appliquée sur Gate, le courant ne circule plus dans le canal ; le transistor est alors
bloqué (non conducteur).
Transistor à effet de champ à couche isolante (IG-FET2)). En principe, il est réalisé sous
forme de MOS-FET (Meta) Oxide Semiconductor Field Effect Transistor) (Ill. 3). Dans ce
cas, Gate n'est pas formé par une zone dopée "P" mais par une électrode Gate métallique
qui est isolée du canal par une couche oxydée.
Illustration 3 : MOSFET
Les transistors à effet de champ à couche isolante (IG-FET) sont subdivisés en deux
groupes.
1. FET autoverrouillant ("à enrichissement") : Dans les FET de type à
enrichissement, aucun courant ne peut circuler entre le Drain et la Source tant qu'il n'y
a pas de tension appliquée sur Gate.
2. FET autoconducteurs ("à appauvrissement") : Dans les FET de type à

appauvrissement, un courant peut circuler entre le Drain et la Source lorsqu'il n'y a pas
de tension appliquée sur Gate
Le tableau 1 montre un aperçu des différents types de transistors à effet de champ.
Par rapport aux transistors normaux (bipolaires), les transistors à effet de champ
présentent notamment des avantages au niveau du temps de déclenchement et de la
fréquence limite (tableau 2).
Tableau 2 : Comparaison entre transistors habituels
(Bipolaires) et transistors unipolaires (FET)
Bipolaire FET
Résistance d'entree Faible Élevée
Commande Courant, perte de charge Tension, sans charge
Temps d'encl 50 à 500 ns 10 à 600 ns
Temps de décl 500 à 2000 ns 10 à 600 ns
Fréquence limite 100 MHz Plusieurs GHz
Rés à la surcharge Faible Bonne
Stabilisation thermique Nécessaire Pas nécessaire
Comme les transistors normaux, les transistors à effet de champ peuvent être utilisés
comme commutateurs et comme amplificateurs.
1.17.3 Thyristors
Le thyristor est un commutateur électronique commandé avec une propriété de
redressement. Il est composé de quatre couches semi-conductrices couplées en série.
Trois de ces couches sont pourvues de bornes de raccordement (Ill. 1):
 L’anode (A)
 La cathode (C)
 La gâchette (G)
La gâchette, également appelée porte ("gate" en anglais) est l'électrode de commande.
Selon la disposition des couches du semi-conducteur, on distingue les thyristors à
gâchette Pet les thyristors à gâchette N. Le thyristor le plus utilisé est de type PNPN à
gâchette R.
Illustration 1 : Structure de base et symbole d'un thyristor à gâchette P

Thyristor en conduction. La mise en conduction d'un thyristor à gâchette P, c'est-à-
dire le fait de rendre les quatre couches conductrices, s'effectue par une courte
impulsion de tension positive sur la gâchette (Ill. 2). Après l'établissement du courant,
le thyristor reste conducteur aussi longtemps qu'une très faible différence de tension
subsiste entre l'anode (A) et la cathode (C). C'est le cas tant qu'un petit courant de
maintien circule. Par rapport au transistor, le courant de service n'est pas réglable.
Illustration 2 : Thyristor en commutation

Après sa mise en conduction, un thyristor se comporte comme une diode.
Blocage d'un thyristor. Pour interrompre le passage du courant dans un circuit électrique
équipé d'un thyristor, on peut procéder de la façon suivante :
 Couper brièvement le courant de charge. Ceci est pratiquement impossible lors
de très forts courants de service ;
 Court-circuiter brièvement le thyristor, ce qui amène une courte impulsion négative
sur l'anode (A) ;
 Dans le cas d'un courant alternatif, l'inversion du courant de service bloque le
thyristor qui doit être commandé à nouveau après le passage du courant au point
zéro.
Les thyristors peuvent être employés dans les domaines suivants :
 Redressement (tension alternative en tension continue), p. ex. les grands

générateurs qui équipent les bus ;
 Conversion (tension continue en tension alternative), p. ex. les convertisseurs ;
 Régulation de tension. La valeur de la tension peut être commandée ou réglée ;
 Régulateur du courant alternatif (p. ex. variateur de lumière). L'amplitude de la
tension peut être réglée ;
 Convertisseur de fréquence. La fréquence produite par la conversion du courant
continu en courant alternatif peut être modifiée. Ceci permet de régler la vitesse
des moteurs à courant alternatif ;
 Dans l'électronique de puissance. Certains thyristors supportent des tensions de
blocage de 50 V, d'autres jusqu'à 8000 V et le passage de courants de 0,4 A à 4
500 A.
1.17.4 Résistances semi-conductrices
Ce sont des composants électroniques avec deux bornes de raccordement qui, dans un
circuit électrique, doivent être sous tension.
Varistance (VDR)
Voltage Dependent Resistor
Ce sont des résistances qui varient en fonction de la tension L'augmentation de tension
provoque une diminution brusque de leur résistance, c'est-à-dire que le courant
augmente fortement dans la varistance. La courbe caractéristique des varistances est
semblable à celle d'une diode Zener. Par contre, dans la courbe de la varistance, la
direction du courant (polarisation) est indifférente.
Les varistances (VDR) ont une grande résistance à basse tension et une faible
résistance à haute tension.
Utilisation. Elles sont utilisées (p. ex. dans les circuits électroniques) pour faire office de
protection contre les surtensions. Ces surtensions peuvent naître dans un bobinage où le
courant change très rapidement et où il peut donc se créer par la suite des tensions d'auto-
induction très élevées.
Pour protéger un composant électronique, il faut coupler la VDR en parallèle à la
source de tension qui provoque ces surtensions (bobinage) (Ill. 1). En cas de
surtension, la varistance court-circuite le bobinage durant un bref instant
Les résistances VDR sont aussi utilisées pour stabiliser la tension. Elles occupent, dans
le circuit, la fonction d'une diode Zener.
Illustration 1 : Schéma de protection avec varistance
Conducteur chaud (NTC)

Negative Temperature Coefficient
Elles sont également appelées résistances NTC ou thermistances NTC.
Les résistances NTC ont une grande résistance à basse température et une faible
résistance à température élevée.
Leur coefficient de température est négatif. Une augmentation de la température génère

une diminution de la résistance (Ill. 2). La courbe qui représente le rapport résistance-
température n'est pas linéaire.
Illustration 2 : Comportement résistance-température d'une résistance NTC
Utilisation. Elles sont utilisées comme capteur de températures dans les systèmes
nécessitant une mesure de température.
L'information de température peut aussi être transformée en tension électrique dont la

valeur peut ensuite être affichée ou intervenir dans des dispositifs de commande ou de
régulation.
Illustration 1 : Exemples d'utilisation de résistances NTC
Mesure de la température (Ill. 1a). L'augmentation de la température entraîne la

diminution de la valeur de la résistance NTC (R1). La chute de tension de la résistance
RV dans le diviseur de tension devient plus grande. La tension UV affichée peut aussi
être étalonnée en °C.
Temporisation d'attraction (Ill.1b). A l'enclenchement du circuit, la valeur de la

résistance NTC (R1) est grande. La résistance en parallèle Rn est également grande. De
cette façon, le courant de commande du relais K1 n'est pas suffisant pour fermer les
contacts. Le flux du courant provoque l'échauffement de la NTC, sa résistance diminue
et le courant augmente jusqu'à atteindre la valeur d'enclenchement du relais K1 Celui-ci
peut permettre p. ex. de commander la mise en fonction d'un moteur de ventilateur.
Conducteur froid (PTC)

Positive Temperature Coefficient
Elles sont également appelées résistances PTC ou thermistances PTC.
Les résistances PTC ont une faible résistance à basse température et une grande
résistance à haute température
Illustration 2 : Comportements résistance-température de différentes

résistances PTC
Leur coefficient de température est positif. Une augmentation de la température génère

une augmentation de la résistance (Ill. 2). La courbe qui représente le rapport
résistance-température n'est pas linéaire.
Utilisation. Les applications des résistances PTC sont les mêmes que celles des
résistances NTC. Par contre, il faut observer que, dans le schéma du circuit, le
déroulement du comportement de la résistance et de la température est inversé.
Illustration 3 : Exemples d'utilisation de résistances PTC
Commande en fonction de la température (Ill. 3a). Dans un circuit, le courant de

maintien d'un relais peut être réglé à une température bien déterminée à l'aide d'un
potentiomètre (p. ex. pour la protection antigivrage d'un climatiseur). La résistance
PTC augmente fortement dès que la température prédéfinie est dépassée. Le courant de
commande du relais diminue et ses contacts s'ouvrent et interrompent le courant
principal.
Protection contre les surcharges (Ill. 3b). Une thermistance PTC est placée dans le
circuit du récepteur. La résistance de la PTC augmente dès que sa température atteint une
certaine valeur. Le courant est ainsi limité à une valeur déterminée (p. ex. pour régulariser
le chauffage d'un rétroviseur extérieur).
1.17.5 Optoélectronique
Photorésistance (LDR)
LightDependingResistor
Ce sont des résistances qui réagissent à la lumière. La résistance diminue en fonction

de l'accroissement de l'intensité lumineuse.
Les photorésistances sont utilisées comme détecteurs de flammes dans les installations
de chauffage et dans les systèmes d'alarme incendie, dans les interrupteurs
crépusculaires et les barrières photoélectriques (p. ex. pour les installations de lavage
de voitures, pour capter le point d'allumage).
Illustration 1 : Commande dépendant de la luminosité

Commande dépendant de la luminosité (Ill. 1). La résistance de la LDR augmente
lorsque la luminosité diminue. La base B du transistor devient positive. Le transistor
commute et la lampe à incandescence s'éclaire.
Photodiodes. Ce sont des semi-conducteurs qui ...
 ... à l'aide d'une source de tension, travaillent comme des résistances variables
en fonction de l'intensité lumineuse (Ill. 2).
 ... sans source de tension, travaillent comme des éléments photovoltaïques (ilt
3).
Les photodiodes peuvent être très petites et sont utilisées comme transformateur de
lumière en énergie électrique et dans des circuits de régulation.
Photodiode comme résistance en fonction de la luminosité
Plus l'intensité lumineuse captée par la photodiode est grande, plus sa résistance
diminue. Le passage du courant dans la photodiode est alors possible et le relais K1
s'enclenche. Les photodiodes sont insérées dans un circuit dans le sens de non-
conduction (blocage) (Ill. 2).
Illustration 2 : Principe de fonctionnement d'une photodiode

Les photodiodes comme
Cellule photovoltaïque
Les photodiodes génèrent une tension lorsqu'elles sont exposées à la lumière. Cette
tension dépend du matériau du semi-conducteur et de l'intensité lumineuse. Elles sont
utilisées p. ex. dans les montres, dans les calculatrices de poche et comme source de
tension pour les mesures de l'intensité lumineuse.
Illustration 3 : Courbe caractéristique d'un élément photovoltaïque
Les paramètres d'un élément photovoltaïque sont la tension à vide Uo et le courant

de court-circuit (Ill. 3). La tension à vide sous une intensité lumineuse de 1000 Ix des
éléments photovoltaïques à base de silicium est à peu près de 0,4V et d'environ 0,3 V
pour le sélénium. L'intensité lumineuse EV est indiquée en lux (lx).
Les éléments photovoltaïques génèrent une tension sous l'effet de la lumière. Cette
tension dépend du matériau du semi-conducteur et de l'intensité lumineuse.
Utilisation. Les grands éléments photovoltaïques en silicium couplés en série peuvent

être utilisés pour exploiter l'énergie solaire (panneaux solaires). Ils ont un rendement
d'environ 20 %, c'est-à-dire qu'ils transforment 20 % de l'énergie lumineuse en énergie
électrique. Dans les installations photovoltaïques, ils fonctionnent comme des
générateurs de courant électrique pour alimenter des parcomètres, des cabanes de
montagne, des émetteurs et des satellites.
Diodes électroluminescentes (LED)

Light Emitting Diode
Lorsqu'elles sont alimentées par une tension, ces diodes transforment le courant
électrique en lumière. En fonction du matériau de la diode, la couleur peut être verte,
jaune, orange, rouge ou bleue. La tension de service se situe entre 1,5 et 3 V. En cas
d'utilisation avec d'autres tensions, il faut coupler la diode avec une résistance de
protection, ceci afin de limiter le courant de service (Ill. 4).
Elles sont utilisées dans les automobiles comme affichage alphanumérique et lampes
de contrôle car leur consommation est minime (quelques mW). Elles sont montées
dans le sens de conduction.
Illustration 4 : Diode lumineuse avec résistance d'appoint

Phototransistor
(Lumière et rayonnement infrarouge)
La commutation d'un transistor est généralement commandée par une tension négative
ou positive appliquée sur la base.
Dans le cas du phototransistor, la lumière ou rayon IR (rayonnement infrarouge)
pénètre à travers une fenêtre ou une lentille optique dans la zone de blocage base-
collecteur du transistor qui génère, à la sortie, un courant photovoltaïque Ip,
augmentant proportionnellement l'intensité lumineuse EV. (Ill. 1). Il agit comme
courant de base.
Le courant du collecteur d'un phototransistor croît avec l'augmentation de l'intensité
lumineuse.
Illustration 1 : Phototransistor avec transistor d'amplification
Utilisation. Dans la technique automobile, ils sont utilisés pour des commandes
dépendantes de la lumière (p. ex. pour commander le dispositif anti-éblouissement du
rétroviseur intérieur ou comme opto-coupleur électronique).
Opto-coupleur électronique. Il est composé d'un photoémetteur et d'un

photorécepteur, assemblés dans un boîtier étanche à la lumière extérieure, de façon à
ce que le récepteur ne reçoive que la lumière de l'émetteur (Ill. 2). On utilise de
préférence des diodes électroluminescentes à rayonnement IR comme photoémetteurs.
Selon le domaine d'utilisation, on utilise comme photorécepteurs (détecteurs) des
photodiodes, des phototransistors ou des photothryristors.
L'opto-coupleur comprend deux circuits électriques indépendants l'un de l'autre,

couplés ensemble par des rayons infrarouges.
La tension de sortie est limitée à 5 V, c'est-à-dire que tous les signaux qui entrent dans
l'opto-coupleur sont transformés et se présentent à la sortie entre 0 et 5 V. Dans la
technique automobile, ces tensions sont utilisées comme signaux d'entrée pour de
nombreux appareils de commande
Illustration 2 : Opto-coupleur électronique avec une photodiode et un

phototransistor
1.17.6 Effet magnétique sur les composants semi-
conducteurs
Générateur de Hall
L'effet Hall est produit par un courant d'alimentation IV qui traverse une plaquette
semi-conductrice (Ill 3). Soumise aux lignes de force d'un champ magnétique, une
tension UH naît sur les côtés de cette plaquette, entre les bornes A,
perpendiculairement au courant IV Son intensité dépend de la force du champ
magnétique.
Illustration 3 : Effet Hall
1.17.7 Effet de la pression sur les composants semi-

conducteurs
Élément piézoélectrique
Les capteurs piézoélectriques produisent une tension électrique aux bornes des électrodes
de raccordement lorsqu'ils sont soumis à des forces de traction, de pression ou de flexion.
Cet effet piézoélectrique est obtenu p. ex. avec des cristaux de quartz (SiO2) (Ill. 4).
Dans les véhicules, les éléments piézoélectriques sont utilisés p. ex. comme capteurs
de pression ou détecteurs de cliquetis.
Illustration 4 : Capteur piézoélectrique
1.17.8 Circuits intégrés
Le procédé planaire permet de fabriquer tous les composants d'un circuit (résistances,
condensateurs, diodes, transistors, thyristors) y compris les liaisons conductrices, en un
seul processus de fabrication et sur une seule plaquette (monolithique)1) de silicium
(chip)2),
Tous les composants ainsi réunis deviennent des circuits intégrés IC3) (integrated
circuits) monolithiques (Ill. 1).
Illustration 1 : Exemple d'un circuit intégré en technique monolithique (choix

des étapes de fabrication)
Etant donné qu'il n'y a plus de composants "indépendants" dans un IC, (les composants
ont des contacts à l'extérieur), on parle d'éléments de commutation ou d'éléments
fonctionnels.
Technique planaire. Cette technique est le procédé permettant l'obtention d'éléments

semi-conducteurs et de chips. Des couches isolées les unes des autres sont appliquées
par phases successives. Ces couches contiennent déjà les composants avec des lignes
de connexion et des bornes. Ceci peut être réalisé par sérigraphie dans la technique à
couches épaisses ou par galvanoplastie dans la technique à couches minces. Un chip
peut contenir plus de 100000 fonctions actives (p. ex. transistors, diodes) et fonctions
passives (p. ex. résistances, condensateurs).
Circuits hybrides. Il s'agit d'une combinaison de circuits intégrés et de composants

individuels (Ill. 2). Ils sont connectés ensemble sur un support par collage, brasage ou
autres procédés. Ceci facilite la construction de circuits électriques avec des propriétés
spécifiques (p. ex. commandes d'allumage).
Illustration 2 : Régulateur d'alternateur en technique hybride
1) Quel est le porteur de charges électriques d'un conducteur N, respectivement
d'un conducteur P ?
2) Comment doit-on polariser une jonction PN pour qu'elle devienne conductrice ?
3) Qu'entend-on par tension de seuil ?
4) Quelle partie de la courbe caractéristique de la diode Zener est utilisée pour la
stabilisation de la tension ?
5) Qu'est-ce qu'un redresseur à une alternance ?
6) Comment est construit un transistor NPN ?
7) Comment appelle-t-on les électrodes de raccordement d'un transistor ?
8) Comment doit-on polariser un transistor NPN pour qu'il devienne conducteur ?
9) Comment se comporte un conducteur chaud lorsque la température augmente ?
10) Comment varie la résistance d'une varistance lorsque la tension augmente ?
11)Comment se comporte une résistance LDR lorsqu'elle capte de la lumière ?
12)Que signifie l'abréviation LED ?
13) Quelles sont les fonctions d'un opto-coupleur électronique ?
14)Comment les circuits hybrides sont-ils réalisés ?
2 Application de l'électrotechnique.
2.1 Schémas de circuits
Classification des schémas
Un schéma de circuit est la représentation graphique des moyens électriques utilisés,
sous forme de symboles, de croquis ou de plans de construction simplifiés.
Le schéma de circuit indique la manière dont les différents composants électriques

sont reliés.
En électricité automobile, on utilise selon les tâches, les schémas suivants :
 Les schémas fonctionnels ;
 Les schémas de connexion ;
 Les schémas de circuit.
Schéma fonctionnel (Ill. 1). C'est la représentation simplifiée d'un circuit dans laquelle
ne sont retenus que les éléments fondamentaux. On y trouve le fonctionnement et la
composition d'une installation électrique. Les appareils y sont représentés par des carrés,
des rectangles ou des cercles avec une indication des symboles ou des désignations
correspondantes.
Illustration 1 : Schéma fonctionnel

Schémas de connexion (ou de réalisation)
On distingue :
 Les schémas de connexion en représentation assemblée ;
 Les schémas de connexion en représentation développée.
Schéma de connexion en représentation assemblée (Ill. 2). Il montre les connexions

électriques extérieures entre les différents appareils d'une installation. Pour cela, la
représentation des composants définit le tracé des conducteurs, la position et la dési-
gnation exacte de l'ensemble des points et des bornes. Si cela s'avère nécessaire, les
jonctions intérieures peuvent être représentées
Illustration 2 : Schéma de connexion (représentation assemblée)

Schéma de connexion en représentation développée (Ill. 3). Dans la représentation
développée, les lignes de connexion ne sont pas tracées d'un appareil à l'autre.
Illustration 3 : Schéma de connexion (représentation développée)

Désignation des appareils. Les symboles complétés par la désignation de l'appareil
permettent de reconnaître facilement les divers appareils. Le nom des appareils est
composé d'une série définie de signes, de lettres et de chiffres (p. ex. G1 pour
générateur).
Information de direction. Toutes les lignes partant de l'appareil ont un signe

directionnel (011.3), composé :
 De la désignation de la borne de départ (p. ex. au générateur B+) ;

 Du symbole de ligne ;
 De l'appareil de destination auquel aboutit la ligne (p. ex. G2 pour la batterie
de démarrage) ; de la désignation de la borne d'arrivée. Elle figure après le
double point (:) suivant la désignation de l'appareil de destination (p. ex. G2 :
+ signifie que la ligne aboutit au pôle positif de la batterie de démarrage) ;
 De la couleur de la ligne si celle-ci est exigée. La couleur est toujours séparée
par le signe barre oblique (/) de la désignation de la borne d'arrivée (p. ex. :
+/noir signifie que la ligne est en noire.
2.1.1 Schéma de circuit en représentation partielle par
sections
Dans l'exemple de l'Ill. 3, p. 84, le marquage au générateur G1 signifie que les lignes
suivantes partent du générateur.
D+ H1 La borne D+ est reliée à la lampe de contrôle H1.
B+ G2:+/NO La borne B+ est reliée au pôle positif de la batterie de démarrage G2.
B- I La borne B- est à la masse.
La description des lignes de connexion ci-dessus est également représentée sur le
schéma de connexion.
Schémas de circuit
Ce sont des représentations détaillées des circuits. lis montrent, au travers d'une
représentation claire, le fonctionnement des différents circuits. Un schéma de circuit se
compose du circuit électrique, des désignations des appareils et des désignations des
connexions.
En fonction de l'organisation des circuits, on distingue :
 Les schémas de circuits en représentation assemblée ;
 Les schémas de circuits en représentation développée.
Schéma de circuit en représentation assemblée (Ill. 1). Tous les composants constituant
le circuit sont reliés les uns aux autres. Il n'est pas nécessaire de respecter la position
dans l'espace des composants et de leurs points de connexion. Les liaisons mécaniques
sont indiquées par des lignes pointillées
Illustration 1 : Schéma de circuit électrique en représentation assemblée

Schéma de circuit en représentation partielle éclatée (Ill. 2). Les symboles des
composants électriques sont représentés de façon à pouvoir suivre les différents
circuits possibles dans la mesure où les liaisons entre les éléments sont indiquées sans
tenir compte de la position dans l'espace ni des liaisons mécaniques entre les divers
composants ou groupes de composants.
On favorise une représentation claire, linéaire, sans croisement des différents
circuits. Habituellement, les lignes positives et négatives sont tracées en parallèle.
Les cheminements des différents courants vont du pôle positif au pôle négatif, c'est-
à-dire de haut en bas. Parfois, si une autre représentation s'avère impossible, une
partie d'un trajet électrique est dessinée horizontalement.
Pour simplifier la lecture de schémas partiels, on réalise des sections dans la partie
supérieure du schéma de circuit (Ill. 2). Pour cela, il existe trois possibilités de
représentation :
 Numérotation linéaire (1, 2, 3, ...) à distance égale de gauche à droite ;
 Désignation des sections de circuits (p. ex. alimentation électrique);
 Combinaison des deux méthodes.
Le schéma de circuit partiel peut être réalisé sous forme simplifiée ou sous forme
détaillée avec la représentation interne des composants.
Illustration 2 : Schéma de circuit en représentation détaillée
Schémas des circuits secondaires

2.1.2 Equipement essuie-glace et lave-glace
Il comprend les essuie-glaces et les installations de lave-glace pour le pare-brise et la
vitre arrière. Sur le schéma électrique complet, il figure sous la section de circuit 6.
Illustration 1 : Equipement essuie-glaces et lave-glace

Les moteurs d'essuie-glaces M5 et M6 sont branchés de façon à se retrouver en
position de repos après leur déclenchement.
L'équipement complet d'essuie-glaces et de lave-glace est protégé par le fusible F9.

Equipement essuie-glaces. Dans le schéma, le branchement des essuie-glaces du parebrise
est réalisé par le commutateur d'essuie-glace S10. Selon la position du commutateur, le
conducteur peut sélectionner des vitesses de balayage différentes.
Position de commutation J (circuit à intermittence) (Ill. 1)
Le moteur d'essuie-glace M5 du pare-brise est commandé par le relais intermittent d'essuie-
glace K2. A partir de la borne 15, le courant passe par le fusible F9 sur la borne 53a du
commutateur d'essuie-glace S10. Le temporisateur du relais K2 se trouve alimenté par la
borne J et prend sa masse par la borne 31.
Le relais K2 fait circuler le courant durant un bref instant à partir de la borne 15 en passant
par la borne S jusqu'à l'entrée du moteur d'essuie-glace (borne 53).
Le moteur effectue un mouvement de balayage.
Pour la course de retour de l'essuie-glace en position initiale, l'alimentation par le
contact 53a est nécessaire. Ce contact alimente le moteur d'essuie-glace, quel que soit
sa position, pour sa course de retour. En position de repos, le moteur n'est plus
alimenté par la borne 53a, sinon l'essuie-glace fonctionnerait au-delà de cette position.
Lorsque le balai d'essuie-glace arrive en fin de course, le moteur doit être rapidement
immobilisé. Ceci est réalisé par un frein électrique. Le freinage est obtenu en court
circuitant les deux charbons de l'induit (encore en rotation à ce moment) avec la masse.
Position de commutation 1 (Ill. 1)
Le moteur est alimenté en courant par la borne 53 (fonctionnement continu)
Position de commutation 2
Le moteur est alimenté en courant par la borne 53b (fonctionnement continu en
mouvement rapide). Une vitesse d'essuie-glace plus rapide est obtenue, car le moteur
d'essuie-glace est entraîné par l'enroulement shunt.
Installation lave-glace
Illustration 1 : Equipement essuie-glaces et lave-glace
Les moteurs d'essuie-glaces M5 et M6 sont branchés de façon à se retrouver en position
de repos après leur déclenchement.
En actionnant le commutateur de lave-glace S9, le moteur de lave-glace M4 est
alimenté. Le courant circule de la borne 15 par le fusible F9 au moteur M4 sur la
masse 31. La pompe transporte le liquide de nettoyage des vitres. Simultanément, le
relais intermittent est alimenté par la borne 86 et le moteur d'essuie-glace fonctionne
en mode intermittent aussi longtemps que le commutateur de lave-glace est actionné.
Installation lave-glace pour vitre arrière
Elle comprend le commutateur S11, le moteur d'essuie-glace de la vitre arrière M6 et le
moteur de pompe lave-glace pour la vitre arrière M7. Le commutateur S11 permet un
fonctionnement continu de l'essuie-glace arrière et, en plus, alimente la pompe à l'aide du
bouton-poussoir.
2,13 Dispositifs de signalisation
Sur le schéma électrique complet, ils figurent sous la section de circuit 7.
Les dispositifs de signalisation sont composés des appareils qui permettent de générer
des signaux audibles (acoustiques) et visibles (optiques).
Dans le trafic routier, ces dispositifs prennent en charge des tâches d'avertissement et
d'information importantes pour les autres usagers de la route et constituent une
contribution importante à la sécurité routière.
Illustration 1 : Système de signalisation

Avertisseurs acoustiques. Les klaxons et les avertisseurs électropneumatiques en font
partie. Selon le schéma représenté, le conducteur peut sélectionner le klaxon B3 ou les
sirènes B4
Selon les prescriptions légales, le fonctionnement simultané des deux avertisseurs n'est
pas autorisé. Pour le choix de l'avertisseur, un commutateur d'avertisseur S12 est
installé.
Klaxon B3. En actionnant le bouton-poussoir du klaxon S13, le courant circule
(fond bleu) de la borne 15 par le fusible F11 au klaxon B3 puis à la masse 31.
Avertisseurs électropneumatiques B4. L'interrupteur d'avertisseur S12 est commuté.
En activant S13, le courant de commande circule de la borne 15 par F11 au relais K3.
Le relais commute le courant de travail de la borna 30 par F10 aux avertisseurs

électropneumatiques B4 puis jusqu'à la masse 31.
Ce circuit est nécessaire car les courants des avertisseurs électropneumatiques sont
plus élevés que celui du klaxon.
Dans le schéma, le circuit de commande est de couleur vert clair et le circuit de travail
vert foncé.
Feux stop H10, H11. En actionnant la pédale de frein, l'interrupteur des feux stop F16
se ferme. Le courant circule de la borne 15 par F14 aux feux stop, ainsi qu'a la masse
31. Les véhicules neufs sont équipés d'un troisième feu stop. Les feux stop signalent
aux usagers de la route qui suivent le véhicule que le frein de service est actionné.
Feux indicateurs de direction. Le processus clignotant est actionné par le conducteur
à l'aide du commutateur d'indicateur de direction S15 et par la centrale clignotante K4.
Le témoin de contrôle des feux de direction indique au conducteur le bon fonction-
nement du dispositif.
Illustration 2 : Flux de courant en mode clignotant et en mode de signalisation

de détresse
Si l'inverseur des feux clignotants S15L est actionné, le courant circule de la borne 15
sur le fusible F12 par le contact fermé du commutateur des feux de détresse S14 puis,
par les bornes 49 à la centrale clignotante K4 et à la masse. La sortie 49a de la centrale
clignotante K4 fournit un courant pulsé à l'inverseur des feux clignotants S15. Les
feux indicateurs de direction H6 et H7 sont à la masse par la borne 31. La lampe
témoin branchée entre les bornes 49 et 49a s'allume de façon alternée avec les feux in-
dicateurs de direction.
La défaillance d'un feu indicateur de direction est signalée soit par la fréquence plus
élevée du clignotement soit par le non-fonctionnement du témoin des clignoteurs.
Feux clignotants de détresse. Les véhicules multipistes ont besoin d'un dispositif de
signalisation de détresse. Celui-ci doit pouvoir être actionné indépendamment et
séparément des feux clignotants. La fonction du dispositif de signalisation de détresse
est aussi assurée sans contact d'allumage. Le dispositif est alimenté par le fusible F13
directement de la borne 30. Le fonctionnement de tous les feux clignotants doit être
indiqué au conducteur par le témoin rouge de signal de détresse H4.
Si le commutateur des feux de détresse S14 est actionné, le courant circule de la borne 30
vers F13 puis à la borne 49 de la centrale clignotante K4. Les quatre feux clignotants et le
témoin H4 sont alimentés en courant par la borne 49a.
2.1.4 Dispositifs d'éclairage

Sur le schéma de circuit électrique complet, ils figurent sous les sections suivantes :
8 pour les feux ;
9 pour les projecteurs ;
10 pour les phares antibrouillards et le feu brouillard arrière.
Feux (Ill. 1). Les feux de recul, l'éclairage intérieur, l'éclairage des instruments et de la
plaque d'immatriculation, les feux de position et les feux arrière sont représentés dans
la section de schéma 8.
Feux de recul ES. En enclenchant la marche arrière, le contacteur S17 se ferme et

dirige le courant de la borne 15 sur F15 aux feux de recul et à la masse.
Eclairage intérieur E3. Il peut être enclenché et déclenché par un interrupteur intégré
ou par les contacts de porte S24, respectivement S4. En ouvrant les portes, le contact est
établi entre Set S24 ou S4 et la masse. Pour pouvoir être actionné indépendamment de
l'interrupteur de démarrage, l'éclairage intérieur est alimenté en courant par la borne
30. La protection est assurée par le fusible F16.
Eclairage des instruments E7. Si le commutateur des phares S18 se trouve en

position 1 ou 2, le courant circulera de la borne 30 par 58, F17 et par la résistance de
régulation R4 sur E7 et à la masse. La tension sur E7 peut être modifiée par la
résistance de régulation afin de pouvoir modifier l'intensité de l'éclairage des
instruments.
Illustration 1 : Eclairage
Eclairage de la plaque d'immatriculation- E9, E10, feux de position E11, E12,
feux arrière E13, E14. Ils sont protégés par les fusibles F17, F18 respectivement F19
et sont alimentés en courant par les bornes 58L, 58R et 58 en position 1 et 2 du
commutateur des phares.
Circuit de feux de stationnement. Les feux de position et les feux arrière E11/E12
respectivement E13/E14, peuvent être sélectionnés par le commutateur des feux de
stationnement S22 ou par la position 57L ou 57R. L’alimentation en courant de la
borne 57a est réalisée par le commutateur d'allumage démarrage S2 en position 0.
Projecteurs. Les feux de route et les feux de croisement sont représentés dans la
section 9 du schéma de circuit principal.
Lorsque le commutateur des phares S18 est en position 2, contact enclenché, la tension
est présente sur la borne 56 de l'inverseur croisement/route S19.
Feux de croisement (Ill. 1, fond rouge). Lorsque S19 est connecté à la borne 56b, les
feux de croisement sont enclenchés et protégés par les fusibles F21/F23.
Feux de route (Ill. 1, fond bleu). Lorsque S19 est connecté à la borne 56a, les feux de
route sont enclenchés et protégés par les fusibles F20/F22. Le témoin bleu H12 est
aussi automatiquement allumé.
Avertisseur lumineux. Lorsque la commande d'avertisseur lumineux S20 est
actionnée, le courant traverse les feux de route.
Illustration 1 : Flux de courant des deux positions de l'inverseur

croisement/route
Phares de brouillard, feux arrière de brouillard. Ils sont représentés dans la section
10 du schéma principal.
Phares de brouillard E17/E18. La tension est présente sur la borne 83 du
commutateur des feux de brouillard lorsque le commutateur des phares S18 se trouve
en position 1 ou 2.
Dans le cas où les feux de route ne sont pas enclenchés et que le commutateur des feux
de brouillard S23 est en position 1 ou 2, le courant circule de 83a sur la bobine de
commande du relais des feux de brouillard K5, de la borne 56a au phare E16, puis à la
masse 31. Le relais est actionné et les feux de brouillard sont alimentés en courant par
la borne 30.
Dans le schéma du circuit (Ill. 2), le courant de com mande du relais des feux de
brouillard K5 a un fond de couleur vert clair et le courant de travail est en vert foncé
Illustration 2 : Phares de brouillard, feux arrière de brouillard

Quand les feux de route sont allumés, la tension de la batterie est présente sur la borne
56a. Ainsi, le relais des feux de brouillard a la même tension sur les bornes 85 et 86 et
le champ magnétique de l'enroulement est interrompu. L'interrupteur du relais des feux
de brouillard s'ouvre et coupe les phares de brouillard.
Feux arrière de brouillard S23. En position 2 du commutateur du feu de brouillard
S23, les feux arrière de brouillard E19, E20 et le témoin H13 sont alimentés par la
borne 58 du commutateur des phares S18.
Système de nettoyage des phares (Ill. 3). Lorsque le contact est enclenché, les
moteurs du système de nettoyage des phares M8, M9, M10 sont alimentés depuis la
borne 15 par l'interrupteur à poussoir S21. Le retour des essuie-glaces en position
initiale est assuré par la borne 53a (voir Equipement d'essuie-glace et de lave-glace).
Illustration 3 : Système de nettoyage des phares
Indications complémentaires et possibilités de désignation

Selon le constructeur du véhicule, la représentation des schémas de circuit peut varier.
Ceux-ci peuvent être complétés par différentes indications complémentaires (Ill. 1).
Les schémas de circuit peuvent être utilisés pour la recherche des défaillances dans les
installations électriques des véhicules et dans le cadre du montage ultérieur
d'équipements complémentaires (p. ex. chauffages permanents, systèmes de navigation
ou téléphones mobiles).
Illustration 1 : Indications complémentaires et possibilités de désignation dans

les schémas de circuit
Utilisation des schémas de circuit

Les schémas de circuit sont utilisés dans le cadre de la recherche de défaillances du
réseau électrique de bord, respectivement des composants électriques. L'exemple ci-
dessous (Ill. 1) montre le déroulement d'une recherche de défaillance de la commande
électrique de la boîte de vitesses au moyen d'un schéma de circuit.
Il faut toujours respecter les directives du fabricant lors de la recherche de défaillances !
Illustration 1 : Recherche de défaillance de la commande électrique de la boite

de vitesses au moyen d’un schéma de circuit

2.2 Avertisseurs
Les avertisseurs ont pour fonction de mettre en garde les autres usagers de la route
(klaxon, avertisseur lumineux), d'identifier le freinage (feux stop), d'indiquer les
changements de direction et de signaler un véhicule en situation de danger (feux de
détresse).
Klaxon. Selon les prescriptions légales, les véhicules doivent être équipés d'un dispositif
d'avertissement acoustique. Pour cela, on utilise des klaxons frappeurs (klaxons normaux)
et/ou des avertisseurs fanfare.
Klaxon frappeur. Il comprend un électroaimant, une armature, une assiette vibrante, une
membrane et un interrupteur actionné par l'armature (Ill. 1).
Illustration 1 : Klaxon frappeur
Lorsqu'on actionne le klaxon, l'armature et la membrane sont attirées par

l'électroaimant. Peu avant de toucher le noyau magnétique, l'armature appuie sur
l'interrupteur qui interrompt le courant dans la bobine. L'armature et la membrane
reviennent dans leur position initiale ce qui referme les contacts de l'interrupteur. Ce
processus se répète tant que le klaxon est commandé. L'assiette vibrante reliée à la
membrane Commence à vibrer lorsque que l'armature touche le noyau magnétique
(klaxon frappeur). La colonne d'air devant l'assiette vibrante se met également à vibrer
et génère un son continu.
Avertisseur surpuissant. Il est plus puissant que le klaxon normal. Son utilisation n'est
autorisée qu'en dehors des localités et ne peut pas remplacer le klaxon normal. Le véhicule
doit également être équipé d'un commutateur ceci afin que le conducteur puisse choisir s'il
veut utiliser le klaxon normal ou l'avertisseur surpuissant.
Avertisseur fanfare. Il peut être utilisé à la place de l'avertisseur surpuissant. Comme le

klaxon frappeur, il est composé d'une membrane et d'un électroaimant. Les vibrations de la

colonne d'air dans l'amplificateur hélicoïdal génèrent le son caractéristique des

avertisseurs fanfare (Ill. 2).
Illustration 2 : Avertisseur fanfare

Avertisseur électropneumatique. C'est un avertisseur fanfare actionné par la pression
de l'air. Un compresseur électrique produit la pression de l'air nécessaire pour activer
la membrane.
Avertisseur lumineux. Grâce à l'avertisseur lumineux, le conducteur peut brièvement

allumer les grands phares pour envoyer un signal lumineux (p. ex. avant de dépasser
hors des localités ou pour attirer l'attention d'un autre usager de la route). L'avertisseur
lumineux est actionné par une commande "appel de phares".
Feux stop. Ils doivent s'allumer lorsque le frein de service (frein à pied) est actionné et
émettre une lumière de couleur rouge. Leur intensité lumineuse doit être
significativement supérieure à celle des autres feux arrière (à l'exception des feux anti-
brouillard arrière).
Ampoules clignotantes. Elles sont utilisées pour les feux indicateurs de direction et pour
les feux de détresse (voir chapitre Dispositifs de signalisation). Elles doivent émettre une
lumière orange vers l'avant et orange ou rouge vers l'arrière.
Feux indicateurs de direction. Pour les actionner, on utilise des centrales clignotantes
électroniques. Leur fréquence de clignotement doit être de 90 +/- 30 impulsions à la
minute.
Feux de détresse. Ils sont obligatoires pour les véhicules multipistes. Les feux de détresse
doivent pouvoir fonctionner indépendamment des autres systèmes lumineux du véhicule et
être fonctionnels en permanence. C'est pour cette raison qu'ils sont branchés en parallèle. Le
fonctionnement des feux de détresse doit être signalé au conducteur par un témoin lumineux
de couleur rouge.

2.3 Relais
Il s'agit d'un interrupteur électromécanique. Les contacts de relais sont actionnés par
un électroaimant.
Structure (Ill. 1). Un relais est composé d'une bobine, d'une armature avec ressort de
rappel et de contacts.
Illustration 1 : Structure d'un relais ouvert au repos
Types de relais. Selon le type de contacts et leur arrangement, on distingue les relais à
contact ouvert au repos, les relais à contact fermé au repos et les relais inverseur.
Relais ouvert au repos (à contact de travail) (Ill. 2). Il ferme le circuit entre la
source de tension et le consommateur, c'est-à-dire qu'il enclenche le consommateur.
Au moyen de l'électroaimant (bornes de raccordement 85 et 86), le courant de
commande active l'armature qui ferme les contacts. Cela a pour effet d'enclencher le
circuit du courant de travail (bornes de raccordement 88 et 88a). Un faible courant de
commande suffit à enclencher le circuit de travail (puissance).
Exemples d’utilisation : projecteurs principaux et supplémentaires, klaxon, moteur de

ventilateur, moteur de lève-vitre.

Illustration 2 : Circuits d'un relais ouvert au repos avec circuit de commande

ouvert et fermé
Relais fermé au repos (à contact de repos) (Ill. 3). Il ouvre le circuit entre la source
de tension et le consommateur, il déclenche le consommateur.
Exemples d’utilisation : coupure du circuit de consommateur pendant le démarrage
(projecteurs principaux, chauffage de vitre arrière, radio, etc.).
Illustration 3 : Circuits d'un relais fermé au repos avec circuit de commande

ouvert et fermé
Relais inverseur (Ill. 4). Il s'agit d'une combinaison entre un relais ouvert au repos et
un relais fermé au repos. Il actionne en même temps deux circuits. Il alterne le passage
du courant d'un consommateur à l'autre. Le contact de travail d'un circuit se transforme
en contact de repos de l'autre circuit.
Exemples d'utilisation : inversion entre deux consommateurs (lampes à incandescence)

Illustration 4 : Circuits d'un relais inverseur avec circuit de commande ouvert

et fermé
Le relais remplit les fonctions suivantes :

 Moyennant un petit courant de commande (environ 0,15 à 1 A), il enclenche de
grands courants de travail (p. ex. jusqu'à 2000 A dans les démarreurs) ;
 Raccourcir la distance de la ligne électrique principale entre la source de
tension et le récepteur pour limiter la chute de tension ; le câble de commande
traversé par un courant de faible intensité peut alors être plus long. Etant donné
que la ligne de commande a une section nettement plus petite que la ligne
principale, cela permet d'en réduire le coût et le poids ;
 Il protège les contacts de l'interrupteur de commande afin que les
consommateurs puissent être enclenchés par des courants initiaux plus impor-
tants (p. ex. lampes à incandescence, démarreurs).
Désignation des bornes dans les relais. La désignation est normalisée selon DIN 72552.
Toutefois, dans la pratique, on emploie encore souvent les anciennes désignations.
Quelques fabricants utilisent en outre leur propre système de désignation.
Tableau 1 : Désignation des bornes dans les relais selon DIN 72552
Désignation Signification Ancienne désignation

de la borne de la borne
85 Circuit de commande (-) 85
Fin du bobinage
86 Circuit de commande (+) 86
Début du bobinage
87 Borne d'entrée 30 / 51
Circuit de travail
(rel. fermé au repos et rivera )
87a Borne de sortie 87a
Circ de travail fermé au repos
88 Borne d'entrée cire. de travail 30 f 51
(relais ouvert au repos)
88a Borne de tonie 87

Circuit de travail ouv au repos

Dispositifs de protection dans les relais. Lors de l'interruption de passage du courant,
les enroulements des relais sont soumis à de fortes tensions d'induction qui peuvent
endommager les composants électroniques. L’emploi de diodes permet d'éviter tout
dégâts (Ill. 2).
Diode de protection contre la self-induction ou d'auto-induction (Ill. 1). Elle permet

au courant généré par la self-induction de la bobine de retourner dans celle-ci. Etant
donné que la tension de self-induction est générée dans le même sens que le courant de
commande, la diode est montée dans le sens blocage par rapport au courant de
commande.
Diode de protection contre l'inversion (Ill. 1). Son rôle est de protéger la diode de self-
induction contre l'inversion. Sans diode de protection contre l'inversion et en cas de
mauvais branchement (borne 85 (-) et 86 (+)), la diode de self-induction va absorber la
totalité du courant et va ainsi être détruite par un court-circuit.
Résistance de coupure (Ill. 1). Elle peut être utilisée à la place d'une diode de
protection contre la self-induction. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de monter une
diode de protection contre l'inversion. Ce système présente l'inconvénient d'engendrer
une perte de puissance.
Illustration 1 : Relais avec diode de protection contre la self-induction et diode

de protection contre l'inversion
Relais de protection contre les surtensions. Il sert à alimenter les appareils de

commande et à les protéger contre les surtensions.
Fonctionnement (Ill. 2). Lors de l'enclenchement du contact (borne 15), le circuit de

commande du relais est fermé et son contact actionne. Les appareils de commande sont
alimentés par le contact fermé (courant positif de la borne 30 à la borne 87). Dans cet
état, la diode Zener n'a pas d'influence sur le circuit. Si la tension de service dépasse la
tension de Zener, la diode laisse passer l'excédent de tension ainsi les pics de tension
sont dirigés directement à la borne 31/masse. La diode est capable de dissiper une va-
leur d'intensité définie ; au-delà d'une certaine valeur, l'intensité générée par cette
conduction à la masse fait fondre le fusible.

Illustration 2 : Relais de protection contre les surtensions
Relais Reed (Ill. 3). Le relais Reed est composé d'un tube en verre rempli d'un gaz de
protection dans lequel sont intégrées deux languettes de contact. Un bobinage
constitué de quelques spires de fil entoure le tube de verre.
Illustration 3 : Relais Reed
Fonctionnement. Lorsque la bobine est traversée par un courant, il se forme un champ

magnétique qui actionne les languettes de contact, lesquelles fonctionnent de manière
comparable à un noyau de bobine. Les lignes de champ cherchent à se raccourcir et, de
ce fait, ferment les languettes de contact. Si le courant est interrompu, le champ
magnétique disparaît et l'effet de ressort ouvre les languettes.
Le relais Reed peut être actionné par le champ magnétique généré par le courant
transitant par la bobine mais également par les lignes de champ d'un aimant permanent
(p. ex. pour la surveillance d'un niveau de remplissage).
2.4 Éclairage du véhicule

Les fonctions des dispositifs d'éclairage des véhicules sont les suivantes :
 Éclairer la chaussée (p. ex. au moyen des feux de route, des feux de
croisement);

 Donner une visibilité accrue des contours du véhicule dans l'obscurité pour les
autres usagers de la route (p. ex. par les feux de position, les feux de
stationnement, les feux de recul) ;
 Indiquer les intentions du conducteur aux autres usagers de la route (p. ex. par
les feux indicateurs, les feux stop) ;
 Avertir les autres usagers de la route (p. ex. par les
 Feux de détresse) ;
 Signaler au conducteur le statut du dispositif d'éclairage (p. ex par la lampe
témoin des feux de route).
Les prescriptions légales concernant le système d'éclairage font une distinction entre
les projecteurs, les feux et les dispositifs réfléchissants (p. ex. réflecteurs arrière) (Ill.
1).
Projecteurs. Ils servent à éclairer la chaussée.

Feux. Ils doivent permettre de distinguer le véhicule et de signaler les intentions du
conducteur.
Le véhicule doit être équipé des dispositifs d'éclairage réglementaires et peut également
être équipé de dispositifs d'éclairage supplémentaires.
Illustration 1 : Equipement d'éclairage
Possibilités de positionnement des projecteurs de route et de croisement (Ill. 2).

Système à deux projecteurs. L'éclairage de route et de positionnement est réuni dans un

seul réflecteur. Dans ce cas, on utilise des lampes à incandescence à deux filaments
(lampe bilux, lampe halogène H4).
Système à quatre projeteurs. Une paire de phares est prévue soit pour les feux de
croisement, soit pour les feux de croisement et de route. La deuxième paire de phares
est uniquement prévue pour les projecteurs de route.
Système à six projecteurs. En plus du système à quatre projecteurs, on compte encore une
paire de projecteurs antibrouillard ou de projecteurs de route suivant la disposition des
projecteurs.
Illustration 2 : Systèmes de projecteurs
Les dispositifs d’éclairage doivent ...

 Être fixes (sauf les projecteurs escamotables) ;
 Être montés de façon à ne pas s'influencer mutuellement ;
 Être constamment en état de fonctionnement.
Les paires de dispositifs d'éclairage doivent ...
 Être placées de façon symétrique ;
 Pouvoir s'allumer en même temps ;

 Avoir la même couleur et la même intensité lumineuse.
2.4.1 Sources de lumière

Les différentes ampoules qui peuvent être utilisées dans les projecteurs et les feux des
véhicules automobiles sont :
 Les lampes à incandescence à filament métallique ;
 Les lampes à décharge au néon ;
 Les lampes halogènes ;
 Les lampes à décharge à gaz ;
 Les diodes lumineuses.
Lampes à incandescence à filament. L'élément luminescent (filament) en tungstène a

un point de fusion d'environ 3400 °C. Le filament de l'ampoule peut atteindre 3000 C.
Pour éviter la combustion du filament à températures élevées et évacuer plus facile-
ment la chaleur, on supprime l'oxygène contenu dans l'ampoule et on le remplace par
une petite quantité d'azote ou de krypton.
Le tungstène est un conducteur froid, c'est-à-dire que sa résistance est plus faible à froid
qu'à chaud. De ce fait, l'intensité élevée présente à l'allumage peut provoquer la
destruction du filament. A températures élevées, le tungstène s'évapore et noircit
l'intérieur de l'ampoule réduisant le rendement lumineux.
Lampes halogènes (Ill. 1). Il s'agit de lampes à incandescence remplies d'un gaz
halogène (brome, iode). Dans leur comportement en service, les lampes halogènes se
distinguent des lampes à filament métallique par ...
 Une température plus élevée du filament et de l’ampoule ;
 Une pression intérieure du gaz plus élevée (jusqu'à environ 40 bar) ;
 Un meilleur rendement lumineux grâce à la température plus élevée du filament

Illustration 1 : Lampes halogènes de type H4 et H7

Le tube des lampes halogènes est en verre de quartz. Il est de petite taille et peut
atteindre une température de 300 °C. Les vapeurs de tungstène sont soumises à une
réaction chimique et se déposent à nouveau à l'endroit le plus chaud du filament
(processus cyclique).
Grâce à ce processus cyclique, les parois de l'ampoule halogène restent claires car les
vapeurs de tungstène ne s'y déposent pas.
Lampes à décharge. Deux électrodes se trouvent à chaque extrémité d'une petite
ampoule en verre de forme sphérique et remplie de gaz xénon. La haute tension entre
ces deux électrodes produit un arc électrique. Les sels métalliques présents dans
l'ampoule en verre s'évaporent et ionisent l'endroit où se produit l'arc. Ils émettent alors
de la lumière et empêchent la fusion des électrodes.
Contrairement aux lampes à décharge pour systèmes à réflexion, les lampes pour
systèmes à projection (Ill. 2) ne forment aucune zone d'ombre sur l'ampoule en verre.
Les lampes à décharge pour systèmes à réflexion nécessitent une zone d'ombre servant
à définir la ligne de séparation clair-obscur.
Illustration 2 : Lampe à décharge pour système à projection

Par rapport aux lampes halogènes, les lampes à décharge présentent le désavantage de
n'atteindre l'intensité lumineuse maximale qu'après environ 5 s, contre 0,2 s pour les

lampes halogènes. C'est pourquoi la centrale de commande augmente l'intensité du

courant de la lampe durant la phase d'amorçage ceci afin d'obtenir le niveau de
luminosité maximale au plus vite.
Par rapport à une lampe halogène, la lampe à décharge présente les avantages
suivants :
 Meilleur éclairage de la chaussée ;
 Consommation réduite ;
 Rendement lumineux indépendant de la tension du réseau de bord ;
 Dégagement de chaleur réduit ;
 Durée de vie plus longue ;
 Couleur de la lumière émise comparable à la lumière du jour.
Transformateur électronique amont. Il est nécessaire au fonctionnement des lampes à

décharge. Il allume la lampe au moyen d'une impulsion de haute tension de 24 kV, en
générant un arc entre les électrodes de la lampe. Une fois la lampe allumée, il lui assure
une alimentation constante à 35 W avec une tension de service d'environ 85 V (courant
alternatif 300 Hz)
.
Du fait de la haute tension durant la phase d'allumage et de la tension de service
élevée, il y a danger d'électrocution si l'entretien n'est pas fait dans les règles ou si le
phare est endommagé. Respecter les prescriptions de sécurité !
Illustration 1 : Transformateur électronique amont

Circuit de contrôle et de sécurité. Le transformateur amont est en mesure de
reconnaître une interruption de l'arc, lors de l'allumage de la lampe à décharge ou
durant son fonctionnement. Dans ce cas, il tente à plusieurs reprises d'allumer à
nouveau la lampe. Si ces tentatives ne réussissent pas à cause d'une défaillance de
l'ampoule ou du câble, la tension est interrompue. Dans les systèmes à autodiagnostic,
l'erreur est enregistrée dans la centrale de commande. Les défaillances des projecteurs

peuvent générer des surintensités. Si celles-ci sont supérieures à 20 mA, le

transformateur amont interrompt la tension d'alimentation de la lampe.
Lampe à décharge au néon. H s'agit d'une lampe à décharge qui atteint sa luminosité
maximale en 0,2 s environ, raison pour laquelle elle est principalement utilisée pour les
feux stop supplémentaires.
Diodes luminescentes (LED). En fonction de l'intensité lumineuse requise et de la
couleur d'éclairage souhaitée, on assemble le nombre correspondant de diodes en une
seule unité. Le regroupement des diodes permet en outre de réduire la probabilité de
défaillance de la fonction globale Les diodes luminescentes ont une durée de vie d'env.
10000 heures. Elles sont surtout utilisées pour les feux stop car, contrairement aux
ampoules à filaments ou aux lampes halogènes, elles atteignent leur intensité lumineuse
maximale en un temps très bref (environ 2 ms) (Ill. 2)
Illustration 2 : Processus d'allumage des diodes luminescentes
2.4.2 Systèmes de projecteurs avec lampes halogènes (Ill.

3).
Il se composent principalement de :
 Optique. Elle comprend le réflecteur et le diffuseur, la source lumineuse et le
dispositif de réglage du projecteur.
 Réflecteur. Il réfléchit et concentre la lumière de la lampe. On utilise des
réflecteurs paraboliques, ellipsoïdaux et à formes libres.

Illustration 3 : Structure d'un projecteur H4

Systèmes de projecteurs avec réflecteurs paraboliques (Ill.4)
La forme est obtenue par la rotation d'une parabole autour de son axe qu'on nomme
l'axe optique. Ce type de réflecteur possède un foyer. Ces réflecteurs conviennent pour
les lampes unifilaires et bifilaires.
Illustration 4 : Réflecteur parabolique
Utilisation. Ce système de projecteurs est utilisé avec les lampes bifilaires H4 pour les
feux de croisement et les feux de routes.
Feu de route (Ill. 1). L'éclairage est assuré par le filament du feu de route qui se
trouve exactement au centre du réflecteur parabolique. La lumière est reflétée et
concentrée en faisceaux de manière à éclairer parallèlement à l'axe du phare. Grâce à
cette concentration, l'intensité du faisceau lumineux est presque mille fois plus élevée
que celle d'une lampe à incandescence sans réflecteur.
Feu de croisement (Ill. 1). L'éclairage est assuré par le filament du feu de croisement
situé devant le centre du réflecteur parabolique. Cette position provoque une
inclinaison des rayons lumineux vers l'axe de réflexion.

Illustration 1 : Feu de route et feu de croisement
Pour éviter une dispersion de la lumière vers le haut, un cache (cuillère) est fixé sous
le filament du feu de croisement (Ill. 2). Il empêche les rayons de toucher la moitié
inférieure du réflecteur et de se disperser vers le haut. De plus, il permet une trajectoire
précise des rayons et détermine nettement la séparation entre la zone de lumière et la
zone d'obscurité (Ill. 3).
Ill. 2: Cache du feu de croisement Ill. 3: Ligne de séparation clair-obscur
Réflecteur étagé (ill. 4). Sa surface est composée de réflecteurs paraboliques partiels et
de distances focales différentes (réflecteur multifocal).

Illustration 4 : Réflecteur étagé

Il permet d'obtenir un meilleur rendement lumineux et un meilleur éclairage de la
chaussée.
Systèmes de projecteurs avec réflecteurs ellipsoïdaux (Ill 5).
On obtient la forme par la rotation d'une ellipse autour de son axe, qui est également
l'axe optique. Le réflecteur ellipsoïdal possède deux foyers.
Utilisation. Ces réflecteurs sont appropriés pour les feux de croisement et les feux
antibrouillard à lampes unifilaires.
Illustration 5 : Réflecteur ellipsoïdal

Un système de projecteurs à réflecteur ellipsoïdal (Ill. 6) se compose de :
 Réflecteur ellipsoïdal  Diaphragme
 Optique de diffusion  Lentille convergente
Une lampe halogène unifilaire est placée au foyer Fi. Les rayons venant de Fi sont
envoyés par le réflecteur sur le foyer F2 puis projetés par celui-ci sur la lentille
convergente qui concentre la lumière en un faisceau d'éclairage presque parallèle.
Illustration 6 : Réflecteur ellipsoïdal avec optique

Le diaphragme placé devant le foyer F2 a pour effet de créer une coupure précise entre
la clarté et l'obscurité. L'optique de diffusion permet une répartition uniforme de la

lumière. En comparaison avec les réflecteurs de forme parabolique, le rendement est

plus élevé.
Réflecteur ellipsoïdal multiple. C'est un réflecteur comprenant deux ellipses à

sommet commun, un axe principal commun et des axes secondaires différents
(dénomination du fabricant : réflecteur DE = réflecteur ellipsoïdal à trois axes;
réflecteur PES = réflecteur poly-ellipsoïdal). Ils sont constitués du réflecteur, du
diaphragme et de la lentille convergente. A cause de sa forme complexe, le réflecteur
est fabriqué en matière plastique.
Sa construction géométrique permet à ce type de réflecteur d'avoir un rendement

lumineux très élevé avec peu de lumière de diffusion. Le diaphragme placé devant le
foyer a pour effet de créer une coupure précise entre la clarté et l'obscurité. L'optique
de diffusion répartit uniformément de la lumière.
Utilisation. Il est adapté pour les feux de croisement ou pour les phares de brouillard
avec lampes unifilaires ou lampes à décharge.
Illustration 1 : Réflecteur ellipsoïdal multiple avec optique

Systèmes de projecteurs avec réflecteurs à formes libres.
Il s'agit de réflecteurs à foyer variable progressif. La forme du réflecteur est libre. Chaque
point du réflecteur est calculé pour éclairer une partie de la route (Ill. 2).
Illustration 2 : Réflecteur à formes libres

Grâce à cette disposition, pratiquement toutes les surfaces du réflecteur peuvent être
exploitées pour les feux de croisement car elles sont conçues de manière à réfléchir la
lumière de tous les segments du réflecteur vers le bas (sur la route).

Les dénominations des constructeurs sont :

 Réflecteurs à surfaces libres (réflecteurs FF) ;
 Réflecteurs à focale variable (réflecteurs VF) ;
 Homogeneous Numerically calculated Surface (HNS).
La surface du réflecteur est conçue selon les spécificités du constructeur automobile

pour une meilleure répartition de la lumière et pour l'éclairage de la chaussée (Ill. 3).
Les différentes zones ont les tâches suivantes :

 Zone I : secteur asymétrique ; éclairage à longue distance du côté droit de la route
;
 Zone II : secteur symétrique ; éclairage de l'espace directement situé au-dessous
de la ligne de séparation clair-obscur ;
 Zone III : secteur de champ proche ; destiné avant tout à l'éclairage de la
chaussée;
 Zone IV : secteur de champ proche ; destiné avant tout à l'éclairage des bords de
la route.
Illustration 3 : Réflecteur à formes libres - diffusion de la lumière

Utilisation. Les réflecteurs à formes libres peuvent être utilisés pour tous les types de
projecteurs équipés de lampes unifilaires ou de lampes à décharge. Le cache dans
l'ampoule pour le feu de croisement n'est plus nécessaire. Ainsi, toute la lumière
produite sert à l'éclairage de la chaussée.
De plus, le diffuseur peut être construit sans éléments de réfraction, en verre ou en
matière plastique.
Systèmes de projecteurs avec réflecteurs à formes libres et lentille de
projection (Ill. 4).

Les surfaces des réflecteurs sont disposées à l'aide de la technologie à surfaces libres.
La lumière produite est ainsi orientée surtout vers un diaphragme puis sur une lentille
de projection.
Illustration 4 : Réflecteur à formes libres avec lentille de projection

La lumière est orientée par le réflecteur de manière à être répartie vers le haut du
diaphragme puis récupérée par la lentille et projetée sur la route (désignation : Super
DE). Cette technique permet une large diffusion de la lumière et donc un meilleur
éclairage des bords de la route. La lumière peut être concentrée sur la ligne de
séparation clair-obscur.
Utilisation. Ce système peut être utilisé dans les projecteurs pour feux de croisement
équipés de lampes unifilaires et de lampes à décharge.
2.4.3 Systèmes de projecteurs avec lampes à décharge

Les véhicules équipés de feux de croisement avec lampes à décharge doivent être
munis des dispositifs techniques suivants :
 Réglage automatique de la distance d’éclairage ;
 Lave-phares ;
 Enclenchement automatique des feux de croisement lors de l'enclenchement des
feux de route.
Le réglage automatique de la distance d'éclairage et le lave-phares évitent d'aveugler
les usagers de la route circulant en sens inverse.
Le système de projecteurs peut être à réflexion ou à projection. Dans ce dernier cas, les
réflecteurs sont généralement de type à formes libres.
Réglage automatique de la distance d'éclairage. Il veille à ce que les projecteurs

soient toujours automatiquement réglés correctement, indépendamment de l'état de
charge du véhicule. Des capteurs, placés sur l'essieu arrière, mesurent le travail des
amortisseurs (p. ex. lors du chargement). Un moteur assure ensuite l'angle
d'inclinaison correct du projecteur.
Réglage dynamique de la distance d'éclairage (Ill. 1). L'appareil de commande règle
l'angle d'inclinaison du projecteur au moyen d'un moteur pas à pas, sur la base de la
vitesse du véhicule et des informations fournies par les capteurs d'essieu avant et arrière.

Cela permet de compenser d'éventuels changements rapides d'inclinaison du véhicule

(freinage, accélération).
Illustration 1 : Réglage dynamique de la distance d'éclairage
Les systèmes de projecteurs avec lampes à décharge qui font office de feux de
croisement et de feux de route (désignation : Bi-Xénon, Bi-Litronic) disposent en
principe, en plus de l'unité d'éclairage à lampe à décharge, de feux de route
supplémentaires (p. ex. avec une lampe H7).
Dans les modules de projecteurs Bi-Xénon, le passage des feux de route aux feux de
croisement est réalisé à l'aide d'un diaphragme métallique (shutter) actionné par un
électroaimant (Ill. 2).
Illustration 2 : Module de projecteur Bi-Xénon
En mode feux de croisement, le diaphragme masque une partie de la lumière produite

par la lampe et définit ainsi la ligne de séparation clair-obscur. En mode feux de route,
le mécanisme laisse passer la totalité de la lumière produite par le dispositif (Ill. 3).

Illustration 3 : Diaphragme mécanique (shutter)
2.4.4 Systèmes de projecteurs adaptatifs
Les systèmes de projecteurs adaptatifs sont en mesure de s'adapter au différentes

situations de conduite, de luminosité et de météorologie.
Projecteurs directionnels dynamiques. Ils permettent d'adapter l'éclairage lors de la

conduite en virage et s'orientent en fonction du rayon du virage abordé par le véhicule.
Projecteurs directionnels statiques (phares orientables). Dans les contours très serrés
(p. ex. aux carrefours), un projecteur supplémentaire s'allume en plus du système
d'éclairage principal permettant ainsi d'éclairer la zone située autour du véhicule (Ill. 4).
Illustration 4 : Projecteurs directionnels
Construction. Le système est composé d'un projecteur supplémentaire à lampe

halogène et d'un module avec dispositif de pivotement (Ill. 1).

Illustration 1 : Système de projecteur avec projecteur directionnel dynamique

Fonctionnement. Le module Bi-Xénon dispose d'un diaphragme mobile permettant de
passer des feux de route aux feux de croisement. Le projecteur directionnel est orienté
en fonction du rayon du virage, par un engrenage à vis sans fin, entraîné par un moteur
pas à pas (Ill. 2). La détection du rayon du virage est opérée par des capteurs qui
mesurent soit l'angle de braquage du volant, soit la rotation du véhicule sur son axe
vertical. Un appareil de commande traite les signaux reçus et actionne le moteur pas à
pas qui entraîne le dispositif de pivotement.
Illustration 2 : Module de projecteur avec dispositif de pivotement

Le projecteur directionnel est enclenché dès que l'appareil de commande identifie un
changement de direction, c'est-à-dire même lorsque le véhicule tourne avec un angle
de braquage réduit.

Avec les systèmes d'éclairage modernes Bi-Xénon, il est possible de varier le champ
de diffusion de la lumière car le module du projecteur est équipé d'un écran
réfléchissant actionné électriquement (Ill. 3).
Illustration 3 : Ecran réfléchissant

Différentes fonctions d'éclairage peuvent en outre être activées par la rotation de
l'écran réfléchissant, qui est relié au dispositif de pivotement.
Le système de pilotage automatique de l'éclairage permet d'activer des fonctions
supplémentaires selon la luminosité ambiante et les conditions de conduite.
Exemples de fonctions d'éclairage supplémentaires :

 Éclairage de base ;
 Faisceaux antibrouillard ;
 Éclairage en mode ville ;
 Éclairage en mode autoroute ;
 Éclairage en mode rue à vitesse limitée.
Les fonctionnalités de la gestion de l'éclairage dans les virages restent actives.
Commande automatique des feux de croisement. Des capteurs, situés dans la zone du
pare-brise, mesurent les conditions de lumière ambiante et transmettent ces informations à
la centrale de commande. Celle-ci, qui reçoit également des informations concernant la
vitesse et l'angle de braquage du véhicule, pilote alors l'écran réfléchissant et le dispositif
de réglage des projecteurs afin de les orienter dans la position appropriée.
Assistant des projecteurs de route. La commande automatique des feux de croisement peut
être complétée par l'assistant des projecteurs de route. Celui-ci optimise l'utilisation des
projecteurs en fonction de la situation. Il permet l'enclenchement et le déclenchement des
projecteurs, libérant ainsi le conducteur de cette tâche. Ce système permet également, grâce à
l'activation et à la désactivation automatique, d'augmenter le temps durant lequel il est possible
de rouler avec les projecteurs de route allumés tout en évitant d'aveugler les autres usagers de

la route. Une caméra, placée sur la face avant du rétroviseur intérieur, mesure les conditions de
lumière et commande automatiquement l'enclenchement ou le déclenchement des projecteurs
de route.
L'assistant éteint automatiquement les projecteurs de route dès qu'il détecte du trafic
venant en sens inverse. Les projecteurs de route sont également éteints si le système
mesure suffisamment de lumière (p. ex. dans des endroits éclairés) ou à basse vitesse
(p. ex. en-dessous de 60 km/h.
Eclairage de base (feux de croisement). Contrairement aux feux de croisement

conventionnels, l'éclairage de base illumine mieux les bords de la route et a une portée
plus étendue. Il est activé entre 50 et 100 km/h.
Eclairage en mode ville. Dans ce mode, et à une vitesse inférieure à 50 km/h, le

système dispense un éclairage de portée moindre dont la diffusion est plus étendue que
l'éclairage de base.
Eclairage en mode rue à vitesse réduite. A une vitesse allant de 5 à 30 km/h, les
ampoules des deux projecteurs sont orientées à huit degrés par rapport aux bords de la
route.
Faisceaux antibrouillard. Ils servent d'appoint aux phares de brouillard normaux et
permettent d'éclairer plus intensément les bords de la route afin que le conducteur
aperçoive mieux le balisage et le marquage horizontal. Pour cela, les deux faisceaux
de lumière sont légèrement orientés vers l'extérieur. Les faisceaux de brouillard sont
automatiquement activés dès que les phares de brouillard sont allumés et que la
vitesse du véhicule est supérieure à 70 km/h. Ils s'éteignent automatiquement à
partir de 100 km/h.
Feux de mauvais temps. Ils sont activés si le capteur de pluie détecte des
précipitations ou lorsque les essuie-glace sont en fonction. Dans ce cas, le faisceau de
lumière du côté gauche est raccourci et la puissance lumineuse est réduite de 25 à 32
Watt, ce qui diminue la réflexion de la lumière sur la chaussée mouillée. La puissance
du projecteur de droite passe, quant à elle, de 35 à 38 Watt afin d'améliorer la visibilité
du côté du bord de la route.
Eclairage mode autoroute. A partir de 100 km/h, la puissance des phares est
augmentée afin d'augmenter la portée de l'éclairage.
Projecteurs de route. Par rapport aux projecteurs habituels, la puissance de l'éclairage
est augmentée de 35 à 38 Watt.
CONSEILS D'ATELIER
Dépannage des installations d'éclairage (lampes à incandescence)
Constatation : la lampe à incandescence ne fonctionne ples
Cause possible Contrôle Dépannage
Filament fondu Contrôle visuel Remplacer l'ampoule
Fusible défectueux Contrôle visuel Remplacer le fusible
Pas d'alimentation Mesure de la résistance, resp. Rétablir l'alimentation
électrique de la tension

Constatation : la lampe à incendescence éclaire faiblement

Cause possible Contrôle Dépannage
Chute de tension dans Mesure de la résistance, resp. Eliminer la chute de
les câbles, resp. dans les de la tension tension
contacts
Batterie déchargée Contrôle de la tension de la Remplacer ou charger la
batterie batterie
Lampe non adaptée Contrôle visuel Remplacer la lampe
(Lampe 24 V dans un
système à 12V)
Calibrage des projecteurs à réglage automatique de la distance d'éclairage
Sur les véhicules équipés de projecteurs à réglage automatique de la distance

d'éclairage, le réglage de base s'effectue à l'aide d'appareils de diagnostic. Pour cela,
comme c'est le cas pour le réglage des systèmes de projecteurs normaux, le véhicule
doit être préparé en conséquence. Le réglage proprement dit est commandé par
l'appareil de diagnostic. Ce travail doit être effectué p. ex. après le remplacement du
système de projecteurs. Un réglage de base non effectué ou réalisé de manière erronée
peut provoquer un mauvais fonctionnement du réglage automatique de la distance
d'éclairage.
D'autres causes possibles sont :

 Moteur de réglage du projecteur défectueux ;
 Câblage endommagé / prise oxydée ;
 Capteurs du niveau du véhicule défectueux ;
 Barres de couplage entre capteurs et châssis tordues ou endommagées ;
 Appareil de commande défectueux.
Systèmes de projecteurs à technologie LED
Les projecteurs à technologie LED produisent une lumière similaire à la lumière du

jour.
Les LED blanches ont une température de couleur d'environ 5000 Kelvin (lumière du
jour : env. 6000 Kelvin). Les phares à LED, quant à eux, ont une température de
couleur de seulement 4000 Kelvin. Par rapport aux systèmes conventionnels, les
systèmes de projecteurs à LED présentent les avantages suivants :
 Les dimensions réduites des systèmes LED permettent une grande liberté de
design ;
 Par rapport aux projecteurs avec ampoules à incandescence, la
technologie LED affiche une consommation d'énergie moindre ;
 Les LED ne s'usent pas.

Construction. Un système de projecteurs LED est composé de plusieurs unités LED

appelées arrays. Ceux-ci sont constitués de chips LED avec échangeur thermique,
réflecteur ainsi qu'une optique dont la forme varie (Ill. 1). Chaque unité LED est
enclenchée par une électronique de commande.
Illustration 1 : Unité LED
Fonctionnement. La diffusion de la lumière sur la chaussée est réalisée par des unités
LED à différents niveaux de réglage (Ill. 2). Les unités LED sont ainsi enclenchées ou
déclenchées par groupes. Pour assurer l'éclairage en conduite de jour, certaines unités
LED peuvent être enclenchées à puissance réduite. Le refroidissement des unités LED
est assuré par un échangeur thermique. Certains systèmes sont équipés de ventilateurs,
montés dans le module d'éclairage, qui assurent une circulation d'air en direction du
verre du phare, améliorant ainsi le refroidissement.
Les systèmes de projecteurs à technologie LED garantissent toutes les fonctions

assurées par les systèmes de projecteurs adaptatifs.
Illustration 2 : Différents états d'un projecteur

2.4.5 Systèmes de vision nocturne
Dans les véhicules automobiles, les systèmes de vision nocturne complètent les
systèmes de projecteurs conventionnels, permettant de visualiser le rayonnement
thermique des objets (p. ex. personnes, animaux) jusqu'à 300 m de distance.
Construction. Le système se compose d'une caméra thermique et d'un affichage de

l'image. Certains systèmes fonctionnent également avec un projecteur infrarouge
supplémentaire, ce qui permet d'améliorer la visibilité et la représentation des objets.
Fonctionnement. Lorsque le conducteur active le système de vision nocturne, la

caméra thermique capte les objets qui se trouvent devant le véhicule. La zone située à
l'avant du véhicule est représentée sur l'affichage (p. ex. système de navigation) et l'on
peut y voir, en blanc, les objets émettant un rayonnement thermique (Ill. 3). Le
conducteur peut régler le contraste et la luminosité de l'affichage.
Illustration 3 : Représentation sur l'affichage du système de navigation
2.5 Alimentation électrique et réseau de bord
Afin d'assurer l'alimentation des dispositifs électriques, le véhicule doit disposer d'un
générateur de tension, d'un régulateur de tension et d'un dispositif de stockage de
l'énergie.
Lorsque le moteur tourne, l'alternateur alimente le réseau de bord en énergie électrique

et charge la batterie. L'alternateur fournit un courant triphasé qui est redressé avant
d'alimenter les consommateurs (Ill. 1).

Illustration 1 : Réseau électrique de bord
Au ralenti, ou lorsque le moteur est arrêté, la batterie prend en charge l'alimentation du

réseau de bord. Au démarrage, la batterie fournit l'énergie supplémentaire nécessaire
pour alimenter le dispositif de démarrage.
Le besoin en énergie électrique des véhicules a considérablement augmenté.
Actuellement, un alternateur triphasé peut couvrir un besoin électrique allant jusqu'à
environ 2000 W.
Cette consommation accrue est due à la multiplication des systèmes de régulation
électronique et à l'introduction de l'électronique de confort, comme par exemple :
 Les systèmes d'allumage et d'injection électroniques ;
 Les systèmes d’autodiagnostic ;
 Les systèmes de chauffage (sièges, etc.) ;
 Les systèmes de chauffage des rétroviseurs ;
 Les ventilateurs à entraînement électrique ;
 Les systèmes de climatisation qui peuvent compter
 Jusqu’à 10 moteurs électriques ;
 L’ABS, ESP.
Le rendement moyen d'un alternateur dans un véhicule est d'environ 60 %. Cela signifie
que, s'il tourne durant une heure en produisant 2000 W, la consommation de carburant
pour générer cette énergie sera d'environ 1 litre.
2.5.1 Batterie de démarrage

La batterie de démarrage fournit et stocke l'énergie nécessaire aux dispositifs
électriques du véhicule. Etant donné qu'elle est rechargeable, elle est aussi désignée
sous le terme d'accumulateur.
Construction (Ill. 2)
Eléments (cellules). La batterie de démarrage est composée de plusieurs éléments.
Un élément comporte une plaque de plomb positive et une plaque de plomb
négative. Afin de les maintenir en place et d'éviter tout court-circuit, elles sont
séparées par des séparateurs. Pour qu'un courant élevé puisse circuler, il faut que les

plaques aient une grande surface, c'est pourquoi les éléments sont composées du
plus grand nombre possible de fines plaques d'électrodes. Les éléments sont réunis
en blocs. Un élément fournit une tension nominale de 2 V. La connexion en série
des éléments permet de délivrer, suivant le nombre d'éléments, une tension de 6 ou
de 12 V.
Electrolyte. Il remplit l'espace situé entre les plaques de plomb et le séparateur. Une
chambre d'alimentation en électrolyte se trouve au-dessus des plaques et une chambre de
récupération destinée à récolter le plomb dissous se trouve au-dessous.
Boîtier. Un boîtier monobloc renferme les cellules. La batterie est fermée par un
couvercle monobloc et des bouchons de remplissage. Une fixation se trouve à la base de
la batterie afin de pouvoir fixer celle-ci à la carrosserie du véhicule.
Pôles. Ils permettent de disposer de la tension totale (tension aux bornes) et de
raccorder la batterie au réseau de bord. Les pôles sont identifiés avec les signes + et -.
Afin de le distinguer, le pôle positif a un diamètre plus grand (Ill. 2)
Illustration 2 : Batterie de démarrage

Processus électrochimiques
Etat chargé (Ill. 1a)

La masse active des plaques positives est constituée de dioxyde de plomb brun (Pb02),
et celle des plaques négatives est à base de plomb gris (Pb). L'électrolyte est de l'acide
sulfurique dilué (H2SO4) à une concentration de 37 % et d'une densité de p = 1,28
g/cm3.
Processus de décharge (Ill. 1b)

La consommation de courant entraîne une réaction électrochimique au niveau des
éléments. Le dioxyde de plomb des plaques positives et le plomb (Pb) des plaques
négatives sont transformés en sulfate de plomb blanc (PbSO4). L'électrolyte (H2SO4)
est transformé pour se composer essentiellement d'eau (I-120) et sa densité diminue
(Ill. 1c).
PbO2 + 2 H2SO4 + Pb PbSO4 + 2 H20 + PbSO4

Illustration 1 : Processus électrochimiques lors de la charge et de la décharge

Etat déchargé (Ill. 1c)
Les deux plaques ont formé du sulfate de plomb (PbSO4). La densité de l'électrolyte
est descendue à environ 1,12 g/cm3 et sa concentration est de 12 %.
Processus de charge (Ill. 1d)
La réaction électrochimique s'inverse sous l'effet du passage du courant. Le sulfate
de plomb (PbSO4) des plaques positives est transformé en dioxyde de plomb (PbO 2)
et celui des plaques négatives en plomb (Pb), ce qui transforme l'eau (H20). Il en
résulte de l'acide sulfurique (H2SO4). La densité augmente (Ill. 1a).
PbSO4 + 2 H2O + PbSO4 PbO2 + 2 H2SO4 + Pb
Désignation des batteries

Afin de pouvoir comparer et changer les batteries de démarrage des différents
fabricants, une désignation type, basée sur la norme européenne EN 60095-1, est
inscrite sur le boîtier de la batterie.
L'identification (Ill. 2) se compose de neuf chiffres selon ETN (p. ex. 544 105 045) qui
définissent :
 La tension nominale (p. ex. chiffre 5 : 12 V) ;
 La capacité nominale (p. ex. chiffre 44 : 44 Ah) ;

 Des informations sur la forme de la batterie et son mode de fixation dans le

véhicule (chiffre 105) ;
 Le courant d'essai à froid (p. ex. chiffre 045 : 450 A).
En Allemagne, on trouve également la désignation du type de batterie selon DIN
72310.
Illustration 2 : Désignation des batteries de démarrage
Tension nominale. Elle est fixée à 2,0 V par élément (DIN 40729). La tension
nominale d'une batterie de démarrage résulte du nombre d'éléments branchés en série.
Elle est de 12 V pour 6 éléments.
Capacité. Par capacité, Q = I.t, on entend la quantité d'électricité en ampères-heures

(Ah), qui doit être fournie ou prélevée de la batterie (Ill. 2).
Elle dépend de ...
 La valeur du courant de décharge ;
 La densité et la température de l'électrolyte ;
 L’état de charge de la batterie ;
 L’âge de la batterie.
Capacité nominale Q20. Elle correspond à la quantité d'électricité que peut fournir
une batterie de démarrage durant 20 heures avec un courant de décharge de 1/20 de la
capacité nominale. La valeur de tension de décharge finale ne doit pas se situer en-
dessous de 10,5 V.
Dans ce cas, la température de l'électrolyte doit être de + 25 °C. A des températures

plus élevées, la capacité de décharge augmente par rapport à la capacité nominale (Ill.
1). Ce rapport de la capacité à la température est e au fait que, lorsque la température
est plus basse, les processus électrochimiques se déroulent plus lentement.

Illustration 1 : Dépendance de la capacité de décharge en fonction du courant

de décharge et de la température de l'électrolyte
Courant d'essai à froid. C'est l'intensité du courant qu'une batterie totalement chargée
doit délivrer durant 10 s à - 18 °C, sans que la tension aux bornes ne descende en
dessous de 7,5 V.
Le courant d'essai à froid permet d'estimer le comportement au démarrage d'une
batterie en cas de basses températures. Lorsque les valeurs de tension ne sont pas
atteintes, la batterie de démarrage n'est plus entièrement fiable,
Autres caractéristiques des batteries

Tension au repos U0 (tension à vide). Elle est mesurée entre les bornes de la batterie
lorsqu'aucun consommateur n'y est relié. Elle dépend de l'état de charge et de la
température de l'électrolyte et peut être utilisée comme premier point de contrôle du test
de capacité. A environ 25 °C, une batterie totalement chargée affiche une tension de
repos d'environ 12,8 V ; une batterie déchargée affichera une tension d'environ 12,0 V
(tableau 1). Toutefois, seul un contrôle avec les consommateurs reliés est fiable.
Tableau 1 : Tension au repos — état de
charge
Tension au repos Etat de charge
Inférieure à 12,2 V Déchargée
12,2 V - 12,5 V A moitié chargée
12,5 V - 12,8 V Chargée
Tension aux bornes (Ub). C'est la tension mesurée aux bornes de la batterie en
activité. La tension aux bornes est inférieure à la tension au repos (U0) car une chute de
tension e lieu à l'intérieur de la batterie (U1). Si un courant passe par la batterie, il
rencontre une résistance interne (R1) dans celle-ci (Ill. 2).
Cette résistance est connectée en série avec les résistances des consommateurs (Rc). La
chute de tension (Ui) provoquée par cette résistance est perdue pour l'alimentation. Elle

dépend étroitement de la température de l'électrolyte. A basse température, la réaction

électrochimique est nettement moins efficace qu'à haute température. La chute de
tension est également fortement liée à l'état de charge de la batterie. Plus l'état de
charge est faible, plus la résistance interne est élevée.
Illustration 2 : Tension aux bornes d'une batterie de démarrage en activité

Tension de charge. C'est la tension atteinte lorsque la batterie est chargée au moyen
de l'alternateur ou d'un chargeur externe. Lorsqu’une batterie atteinte, durant la charge,
une tension d'environ 14,4 V, elle commence à produire des gaz (tension de dégage-
ment gazeux). Ce processus entraîne une perte d'eau dans la batterie. Une partie de
l'eau est transformée par électrolyse en hydrogène et en oxygène. Il se dégage alors un
gaz très détonant. C'est pour cette raison que la tension de charge de la génératrice et
des éventuels chargeurs (courbe caractéristique lu) est réglée pour ne pas dépasser le
seuil de tension de dégagement gazeux. La tension de dégagement gazeux dépend de
la température de l'électrolyte. Plus celle-ci augmente, plus la tension de dégagement
gazeux, et donc la tension de charge maximale, augmente. La pleine charge est atteinte
lorsque, à la fin du processus de charge, la densité de l'électrolyte n'augmente plus.
Tension de décharge. Une batterie de démarrage est déchargée lorsque la tension des
éléments diminue jusqu'à la tension de fin de charge (1,75 V). La densité de l'électrolyte
descend alors à environ 1,12 g/cm3.
Courant de démarrage. Lors du démarrage d'un véhicule automobile, la batterie
délivre, durant un bref laps de temps, un courant très élevé allant jusqu'à 400 A. Dans
ce cas, environ 1 % de la capacité nominale est utilisée.
Courant de court-circuit. C'est le courant maximal que peut délivrer la batterie. Il
dépend de la surface des plaques. La batterie ne doit pas fournir de courant de court-
circuit durant plus de 2 secondes.
Processus de vieillissement
Autodécharge. Elle intervient dans la batterie sans que le circuit électrique extérieur
soit fermé. La batterie est déchargée après un certain temps, même si aucun
consommateur n'est alimenté. La chaleur et les impuretés de l'électrolyte accélèrent ce
processus. La décharge spontanée forme également des gaz qui consomment l'eau et
réduisent, de ce fait, le niveau de l'électrolyte. Selon le type de batterie, l'autodécharge
peut diminuer chaque jour la capacité nominale de la batterie de 1 %. Elle dépend...

 De la concentration de l’électrolyte ;
 Du niveau d’électrolyte ;
 De la température de l’électrolyte ;
 De l'âge et de l'état extérieur de la batterie.
Les batteries de démarrage neuves sans entretien, chargées, affichent, après un
stockage de 2 à 3 mois à température ambiante, un état de charge inférieur à 40 %. Les
batteries utilisées arrivent à cette valeur dans des délais plus courts.
Perte de capacité et court-circuit d'éléments. Ces problèmes peuvent avoir
différentes causes, p. ex :
 Sulfatation ;
 Décharges cycliques ;
 Décharge totale.
Ces défaillances sont provoquées par une forte usure des plaques fines par
désagrégation de la masse active. La capacité diminue et, en cas de formation de boues
de plomb, la batterie de démarrage devient inutilisable par suite de mise en court-
circuit.
Sulfatation. Elle peut avoir lieu lorsque la batterie de démarrage est restée déchargée
durant une longue période. Dans ce cas, le cristal fin de sulfate de plomb est
transformé en cristaux grossiers de sulfate de plomb. Si ce processus n'est pas trop
avancé, il peut être inversé par une charge à faible courant (environ 0,2 A).
Les décharges cycliques sont des décharges répétées allant de 60 à 80 % de la
capacité nominale, ce qui rend les batteries de démarrage inutilisables.
Décharge totale. C’est une décharge de plus de 80 % de la capacité nominale.
Types de construction
Batteries de démarrage sans entretien (selon EN)
Lors de conditions normales, le niveau de l'électrolyte ne doit pas diminuer, et donc ne
doit pas être complété et ceci durant 2 ans
Ces batteries ont un orifice de remplissage pour l'électrolyte et pour compléter le
niveau avec de l'eau distillée. Les grilles de plomb contiennent de l'antimoine qui
permet d'assurer la longévité de fonctionnement. Toutefois, l'antimoine provoque une
décharge spontanée, une émanation de gaz et donc une consommation d'eau
relativement élevée. Lorsqu'elles sont neuves, ces batteries doivent donc être stockées
vides (batteries sèches). Lors de leur mise en service, elles doivent être remplies une
première fois, 20 minutes avant leur utilisation, avec de l'acide sulfurique dilué à 37 %.
Batteries de démarrage garantie sans entretien
Elles sont hermétiques et ne requièrent aucun remplissage additionnel. Elles peuvent
être installées en position inclinée jusqu'à 70 degrés.
Ces batteries n'ont pas d'orifices de remplissage et sont stockées pleines. Les grilles en
plomb contiennent du calcium et non de l'antimoine, ce qui contribue à réduire
fortement l'autodécharge et les pertes en eau. Le niveau d'électrolyte est ainsi garanti
durant toute la durée de vie de la batterie, qui est de ce fait appropriée pour les
véhicules qui doivent rester longtemps inutilisés. Cette batterie n'a qu'un orifice de
dégazage et un système de labyrinthe de sécurité permet de la monter de façon

inclinée. L'état de charge n'est pas indiqué par la densité de l'électrolyte mais au moyen
d'un témoin de contrôle intégré qui signale l'état de charge de la batterie, p. ex.
 Vert : en ordre (On
 Gris : recharger (Check) ;
 Blanc : remplacer (Change).
Batteries Heavy Duty

Ce sont des batteries à durée de vie prolongée, qui ont une résistance très élevée aux
vibrations et une grande durée de vie cyclique.
Des séparateurs munis de nattes en fibre de verre entourent la plaque positive et
empêchent la formation de dépôts. Une fixation en résine moulée ou en matière
synthétique empêche tout desserrage des blocs de plaques. Ces batteries sont
particulièrement adaptées pour les machines de chantier.
Batteries à électrolyte solide

Les batteries de ce type sont totalement sécurisées et peuvent être montées n'importe
où. Elles ont une longue durée de vie cyclique et peuvent être totalement déchargées.
L’électrolyte qu'elles contiennent n'est pas liquide. Il se présente sous forme de gel ou de
fibres. La distance entre les plaques positives et négatives est réduite, ce qui diminue la
résistance interne. Une réaction chimique empêche la formation de gaz grâce à un recyclage
interne de l'oxygène (les gaz sont transformés en eau dans les éléments).
Les caractéristiques de ces batteries sont :
 Autodécharge très faible ;
 Construction compacte (aucune chambre d'alimentation en électrolyte
nécessaire) ;
 Courant de court-circuit élevé ;
 En cas de surcharge, une soupape de sécurité s'ouvre.
Ces batteries sont appropriées pour les véhicules qui restent longtemps inutilisés et peuvent
également être employées comme sources d'alimentation électrique. On distingue les
batteries au gel et les batteries à technologie vues (mat non-tissé).
Batteries au gel. L'électrolyte se présente sous forme d'un gel à plusieurs composants.
L'adjonction de silice à l'acide sulfurique forme une masse pâteuse dans laquelle a lieu
la réaction électrochimique.
Technologie vue. Dans ce type de construction, des couches intermédiaires de mat non-tissé
en fibres de verre contiennent et lient l'électrolyte. L'électrolyte est absorbé dans le maillage des
microfibres (AGM, Absorbing Glas Mat) par effet de capillarité. Ces fibres forment le
séparateur et exercent également une grande pression sur la surface des plaques. Le matériau
actif est ainsi fermement enrobé par le mat non-tissé. Toute désagrégation de la matière active
est ainsi empêchée et la résistance aux vibrations est améliorée. Les plaques de plomb et le mat
non-tissé en fibres de verre sont enroulés en une forme spéciale ce qui permet d'améliorer
encore l'étanchéité de l'ensemble.

Capteur de batterie
Il permet d'assurer un état de charge durable et élevé de la batterie grâce à une régulation
de la tension de charge dépendante de la température et de l'état de charge.
Un petit appareil de commande intégré au capteur de la batterie calcule la valeur théorique

optimale de la tension de charge en fonction de la température mesurée de la batterie et de
l'état de charge. Pour déterminer l'état de charge de la batterie (SoC State of Charge), le
système mesure et mémorise la tension de charge et de décharge, le courant de charge et
de décharge, la tension aux bornes ainsi que la température de l'électrolyte à chaque
état de fonctionnement du véhicule.
Le capteur est intégré au câble négatif de la batterie (Ill. 1).
Illustration 1 : Capteur de batterie Bornes de sécurité
En cas d'accident, elles séparent en quelques millisecondes le câble du

démarreur/alternateur de la batterie.
Cette déconnexion empêche le câble du démarreur d'entrer en contact avec une partie de la
carrosserie conductrice, ce qui pourrait provoquer un court-circuit. La borne de sécurité est
vissée au pôle positif de la batterie. Un dispositif pyrotechnique est intégré aux contacts de
la borne qui, en explosant, permet de détacher le câble du démarreur de la borne (Ill. 2). Le
reste de l'alimentation du réseau de bord n'est pas concerné par cette interruption.
Illustration 2 : Déconnexion du câble du démarreur Elimination

Elimination
Les batteries de démarrage usagées ou défectueuses doivent être considérées comme
déchets spéciaux.
Les batteries de démarrage doivent être recyclées et sont, de ce fait, identifiées ISO 7000.
Les batteries sont collectées dans les ateliers et les points de ventes puis stockées dans des
conteneurs spéciaux.
CONSEILS D'ATEUER
Batteries sans entretien (selon EN).
Il est possible de vérifier le niveau de l'électrolyte par l'orifice de remplissage et l'état de
charge en contrôlant l'électrolyte.
Niveau de l'électrolyte. II doit rester à environ 10 à 15 mm au-dessus du bord supérieur des
plaques. Pour compléter le niveau, on utilise uniquement de l'eau distillée ou déminéralisée.
Etat de charge. On peut contrôler l'état de charge avec un densimètre (aéromètre) (Ill
1). Pour une batterie complètement chargée, la densité de l'électrolyte doit atteindre
environ 1,28 g/cm3à +25 °C et environ 1,12 g/cm3 pour une batterie déchargée. Il y a
un rapport entre la densité de l'électrolyte et la tension au repos U0 (Ill.1).
Illustration 1 : Densimètre (aéromètre)
Batteries sans offices de remplissage

Etat de charge. On peut l'estimer en mesurant la tension de repos au moyen d'un
multimètre.
Contrôle de puissance. La batterie est soumise, durant environ 5 s, à un courant

correspondant approximativement au courant d'essai à froid du démarreur. Durant ce test, la
tension moyenne des éléments ne doit pas descendre en-dessous de 1,1 V. Ce test peut être
effectué au moyen de testeurs électroniques de batteries qui sont branchés, avec des câbles
appropriés et des pinces isolées, à la batterie à contrôler et qui peut rester dans le véhicule.
Le processus de contrôle est automatique et le résultat des tests effectués est affiché sur un
écran, normalement avec les indications suivantes :
 Valeur de la tension de la batterie ;

 État de charge en pourcent ;

 Probabilité de démarrage en pourcent ;
 État de la qualité de la batterie.
Aide au démarrage avec des câbles de dépannage D'autres véhicules peuvent

contribuer au démarrage. Toutefois, ce procédé ne peut être appliqué que lorsque deux
véhicules disposent de batteries identiques et en respectant les indications du
constructeur. I Afin d'être efficace, le dépannage ne devrait être effectué qu'avec des
câbles normalisés (DIN 72 553) qui ont une section d'au moins 16 mm2 pour les
moteurs Otto et de 25 mm2 pour les moteurs Diesel. Les deux batteries doivent avoir la
même tension nominale.
Il faut procéder de la manière suivante :

 Relier le pôle positif de la batterie déchargée au pôle positif de la source d'énergie
externe ;
 Relier le pôle négatif de la source d'énergie externe à la masse du véhicule à
dépanner. Trouver un Ij endroit éloigné, approprié et fiable car si la connexion est
trop proche de la batterie, en cas de formation d'étincelles, il existe un risque
d'inflammation des gaz détonants ;
 Vérifier que les pinces du câble de dépannage soient bien fixées et que le contact
soit bon ;
 Démarrer le véhicula dont la batterie est chargée, puis, après un court instant, celui
dont la batterie ne fonctionne plus ;
 Après le démarrage du véhicule en panne, démonter le dispositif dans l'ordre
inverse.
Charge des batteries de démarrage

On différencie les genres de charge suivants : charge normale, charge rapide, charge de
compensation.
 Charge normale. Le courant de charge s'élève à environ 10 % de la valeur de la
capacité nominale.
 Charge rapide. Le courant de charge s'élève au maximum à 80 % de la valeur de la
capacité nominale. La charge rapide ne peut donc être effectuée que jusqu'au seuil de
la tension de dégagement gazeux et la température de l'électrolyte ne doit pas
dépasser 55 °C.
 Charge de compensation. Les batteries non utilisées se déchargent toutes seules. Le
courant de charge de compensation s'élève à environ 0,1 % de la valeur de la
capacité nominale. S'il n'est pas possible de procéder à une charge de compensation,
il est nécessaire d'effectuer une charge normale tous les deux mois environ.
Utilisation de chargeurs
Les chargeurs se différencient par leurs courbes caractéristiques qui peuvent être combinées
dans un même chargeur.

 Courbe caractéristique W Courbe caractéristique de résistance

 Courbe caractéristique U Courbe caractéristique de tension constante
 Courbe caractéristique I Courbe caractéristique de courant constant
Chargeur non régulé avec courbe caractéristique W Il fournit une tension non
régulée. Plus la durée de la charge est longue, plus la résistance interne de la batterie
augmente, ce qui provoque une diminution du courant de charge. La tension de charge
de la batterie augmente jusqu'au seuil de dégagement gazeux (Ill 1), ce qui peut
provoquer la formation de gaz détonants. Pour éviter cela, il faut observer attentivement
le processus de charge. La formation de gaz ou une température de l'électrolyte
supérieure à 55 °C (boîtier de la batterie plus que tiède) sont les signes d'une surcharge.
Les batteries, garanties sans entretien et les batteries à électrolyte solide ne doivent
pas être branchées à ces chargeurs qui sont en général des appareils d'atelier simples
ou de petits chargeurs.
Illustration 1 : Courbe caractéristique W

Chargeur régulé avec courbe caractéristique IU
Pour atteindre le seuil de tension de dégagement gazeux, le courant de charge I C est
maintenu constant.
Lorsque ce seuil est atteint, on maintient la tension de charge constante Uc en

modifiant la résistance du chargeur. Le courant de charge diminue alors fortement en
fonction de la courbe caractéristique W. Les chargeurs de ce type sont également
appropriés pour charger des batteries garanties sans entretien car ils assurent qu'aucune
surcharge ne peut avoir lieu dans la zone de dégagement gazeux (Ill. 2).
Seuls des chargeurs spéciaux, dont le seuil de dégagement gazeux est inférieur à 13,2
V respectivement 2,2 V par élément, peuvent être utilisés pour charger des batteries à
électrolyte solide.

Illustration 2 : Courbe caractéristique IU

Conseils de sécurité
Eteindre tous les consommateurs avant de démonter la batterie puis retirer d'abord le
câble de masse afin d'éviter toute étincelle (p. ex. au contact des outils) et donc tout
risque de brûlure.
Il faut être particulièrement attentif en connectant ou en déconnectant un câble de
dépannage afin d'éviter tout court-circuit.
Les mesures de sécurité de base suivantes doivent être observées durant tous les
travaux effectués sur des batteries :
- Porter des lunettes de protection et des gants de caoutchouc lors du maniement de
l'acide sulfurique ou lors du remplissage de l’électrolyte ;
- Ne pas remplir au-delà de l'indication "Max".
- Ne pas garder une batterie inclinée trop longtemps ;
- Ne jamais charger une batterie en présence de feu ouvert (risque d'explosion des gaz)
et empêcher toute formation d'étincelles (connecter et déconnecter le chargeur
débranché selon la séquence définie) ;
- Bien aérer le local de stockage des batteries.
1) Quels processus se déroulent lors de la charge et de la décharge d'une batterie
de démarrage ?
2) Quelle est la densité de l'électrolyte pour une batterie de démarrage
complètement chargée, respectivement complètement déchargée ?
3) Quelles sont les caractéristiques les plus importantes d'une batterie de
démarrage ?
4) Qu'entend-on par courant d'essai à froid et comment est-il défini,
5) Pourquoi la tension de charge doit-elle toujours être inférieure au seuil de tension de
dégagement gazeux ?
6) Quel est l'avantage des batteries à électrolyte solide ?
7) A quels processus de vieillissement les batteries de démarrage sont-elles
soumises ?

2.6 Alternateurs triphasés.

Pendant l'utilisation du véhicule, il doit fournir l'énergie électrique nécessaire aux
consommateurs et charger la batterie de démarrage.
Dans les véhicules, on trouve presque exclusivement des alternateurs triphasés avec
pôles à griffes (Ill. 1) de conception compacte.
Illustration 1 : Alternateur triphasé

Construction (Ill. 2)
Un altérateur triphasé est composé :
 D’un stator (boîtier) avec trois enroulements statoriques triphasés fonctionnant
comme bobines d’induction ;
 D’une plaque de diodes avec 6 diodes de puissance et 3 diodes d'excitation pour
le redressement de la tension ;
 D’un rotor à griffes à 12 pôles avec enroulement d'excitation pour la génération
du champ magnétique ainsi que des bagues collectrices et des balais pour la
conduction du courant ;
 D’un ventilateur de refroidissement ;
 D’un régulateur de tension assurant une tension d'alimentation constante ;
 De connexions B+/B- pour la réception de la tension ; de poulies pour
l'entraînement de l'alternateur avec démultiplication (2 à 3 fois) du régime du moteur.

Illustration 2 : Alternateur triphasé (Illustration de principe)
Fonctionnement
La production de tension dans l'alternateur triphasé est basée sur le principe de

l'induction. La modification d'un champ magnétique dans une spire conductrice
(bobine ou enroulement) induit une tension dans cette spire conductrice. La rotation du
champ magnétique (avec un pôle nord et un pôle sud) dans un enroulement produit une
tension alternative sinusoïdale (Ill. 3).
Illustration 1 : Tension alternative sinusoïdale
Lorsque trois enroulements sont parcourus par ce champ magnétique, trois tensions
alternatives sont générées. Comme leurs phases sont décalées de 120° (Ill. 4) les unes
par rapport aux autres, trois tensions de phase (Un) sont alors induites, créant ainsi un
courant alternatif triphasé, représenté dans l'Ill. 4 avec un angle de rotation de 90° et
300°.

Illustration 4 : Tension alternative triphasée
Redressement
Une tension alternative ne peut pas charger la batterie. Quant au réseau de bord du
véhicule, il utilise également une tension continue pour alimenter les consommateurs.
Un redresseur à double alternance équipé de diodes procède au redressement du

courant. Les alternances négatives sont transformées en alternances positives et leur
énergie est utilisée pour l'alimentation électrique. Un redressement à une alternance
exige une construction plus compliquée, avec 12 diodes et 6 phases, c'est pourquoi les
trois enroulements sont branchés dans un circuit en pont électrique.
Le redressement du courant alternatif est réalisé grâce à 6 diodes de puissance et 3

phases. Dans ce cas, une diode (positive) est installée du côté positif et une diode
négative du côté négatif de chaque phase. Selon la position du champ magnétique,
chaque phase se trouve une fois sur le câble d'aller et une fois sur le câble de retour du
courant.

Illustration 1 : Redressement avec couplage en étoile

Les alternances positives induites dans les trois enroulements passent par les diodes
positives et les alternances négatives par les diodes négatives. Une addition des
alternances négatives et positives en résulte, ainsi qu'une faible alternance résiduelle.
Le tableau 1 montre les courbes avec un angle de rotation de 90° et de 300' du champ
magnétique. Pour simplifier, on considère une tension de phase Up = 1V, une résistance
R= 1Ω et un courant de 1 A. Avec un angle de rotation de 90°, chaque bobine génère une
tension de Uu = 1 V, Uv = 0,5V et Uw = 0,5 V. Les courants de phase sont par conséquent :
Iu =1 A, IV = 0,5 A et Iw = 0,5 A.
Couplage en étoile. Dans ce cas, selon le schéma bloc de remplacement, on obtient

une addition des tensions de phase. UG = UU + UV =1 V + 0,5 V = 1,5 V. Uw n'est pas
additionné car elle est parallèle à UV et le flux de courant est interrompu par le circuit
de diodes. On a un renforcement de la tension de l'alternateur (UG) par rapport à la
tension de phase (UP). A 300°, UG= Uu+ Uw=0,86 V+0,86 V=1,72 V.
Couplage en triangle. Dans ce cas, selon le schéma bloc de remplacement, on obtient

une addition des courants.
IG =IU + IV = 1 A + 0,5 A = 1,5 A, IW n'est pas additionné car il est branché en série
avec lu. On a un renforcement du courant de l'alternateur (IG) par rapport au courant de
phase (Ip).
A 300°, IG =Iu+lw= 0,86 A + 0,86 A 1,72 A.
Ce circuit est utilisé pour les alternateurs à courant fort.

Génération de tension avec un rotor à griffes

Au lieu d'un aimant avec un pôle nord et un pôle sud, on utilise un rotor avec 6 pôles
nord et 6 pôles sud (Ill. 2 p. 140). L'ordonnancement du stator est alors adapté à cette
disposition. A chaque rotation du rotor, on obtient 36 alternances (12 pôles × 3
spires) au lieu de 6 (2 pôles × 3 spires) (Ill. 1). Le plus grand nombre de pôles permet
d'obtenir une tension de sortie avec une alternance résiduelle faible qui peut encore
être filtrée au moyen d'un condensateur de filtrage implanté en parallèle au circuit de
redressement.

Illustration 1 : Tension induite d'un enroulement

La tension de phase (UP) et donc la tension de sortie (UG) de l'alternateur est définie
par trois facteurs :
 Le régime du rotor (champ magnétique) ;
 La puissance du champ magnétique ;
 Le nombre de spires de la bobine.
Diodes. Les diodes sont montées sur une plaque. On utilise des diodes au silicium qui
ne laissent passer le courant au-delà de la tension de seuil que dans un sens. Si les
diodes sont branchées dans le sens de la conduction, une chute de tension d'environ 0,7
V a lieu dans chacune d'entre elles. La chaleur résultant de ce processus est dissipée au
moyen de tôles de refroidissement.
Interruption du courant inverse. Le courant ne doit circuler que de l'alternateur vers la
batterie. Les diodes positives empêchent le courant de refluer de la batterie vers
l'alternateur et protègent ainsi la batterie de toute décharge.
Protection contre les surtensions. Dans les alternateurs modernes, on utilise des
diodes Zener comme diodes de puissance. Elles permettent de limiter les pics de
tension (p. ex. en cas de défaillance du régulateur, de courants de self-induction ou de
rupture de câble). Elles constituent donc une protection centralisée contre les
surtensions, que ce soit pour l'alternateur ou pour l'ensemble du réseau de bord. Dans
ce cas et contrairement aux circuits habituels, les diodes Zener sont branchées dans le
sens de conduction .
Régulation de la tension
Le régulateur adapte la valeur de la tension de l'alternateur à tous les régimes et pour
tous les états de charge.
Les consommateurs électriques ne doivent pas être soumis à des écarts de tension trop
élevés. Le régulateur est donc étalonné afin que la tension de l'alternateur ait une
valeur constante d'environ 14 V dans les installations à 12 V et d'environ 28 V dans les
installations à 24 V. La tension de l'alternateur est donc juste en-dessous de la tension
de dégagement gazeux de la batterie de démarrage, permettant d'assurer une charge
suffisante et d'empêcher tout dommage dû à une surcharge.
Processus de régulation. La valeur de la tension induite dans l'alternateur dépend du
régime de celui-ci et de l'intensité du champ magnétique, respectivement du courant
d'excitation IE. Etant donné que le régime de l'alternateur varie constamment en fonc-

tion des variations des conditions de conduite, la régulation de la tension ne peut être
effectuée qu'en modifiant le champ d'excitation, respectivement le courant d'excitation.
La valeur du courant d'excitation nécessaire dépend de la charge ponctuelle et du
régime de l'alternateur (Ill. 2).
Illustration 2 : Courant d'excitation 4 à différentes charges

Le régulateur modifie la valeur du courant d'excitation moyen IE par des enclenchements et
des déclenchements permanents (durée d'enclenchement t1, durée de déclenchement t2), ce
qui génère un renforcement, resp. Un affaiblissement, du champ d'excitation et donc
une modification de la tension induite (Ill. 3).
Illustration 3 : Courant d'excitation IE en fonction de t1/t2

Branchement électrique interne (Ill. 1)
Dans un alternateur triphasé, on distingue trois circuits : le circuit de pré-excitation, le circuit
d'excitation et le circuit de charge.

Illustration 1 : Branchement électrique interne

Circuit de pré-excitation (Ill. 2a). Après l'enclenchement du commutateur
d'allumage, il traverse la lampe témoin et génère un champ magnétique dans
l'enroulement d'excitation jusqu'à ce que le courant d'excitation soit produit par le
stator. Pour cela, la tension de seuil des diodes positives et négatives doit être dépassée
(20 × 0,7 V = 1,4 V).
Le courant de pré-excitation part de la batterie de démarrage +/30 contacteur

d'allumage/lampe de contrôle D+ régulateur D+ régulateur DF enroulement
d'excitation DF masse B- batterie de démarrage -/31.
Si la lampe de contrôle de l'alternateur est défectueuse, aucune pré-excitation n'est
produite car le circuit est interrompu.
Après le démarrage du moteur, l'alternateur s'excite seul. Le courant d'excitation produit

par le stator circule et la lampe de contrôle de l'alternateur s'éteint car elle a le même
potentiel à ses deux bornes.
Circuit d'excitation (Ill. 2b). Le courant d'excitation nécessaire est produit par le stator puis
le régulateur détermine le courant d'excitation nécessaire.
Le pont de redressement de l'alternateur est également utilisé pour alimenter le circuit de
régulation, pour l'isoler du circuit de la batterie, trois diodes d'excitation spéciales sont
montées sur le pôle positif. Du côté négatif, le redressement se fait au moyen des diodes
négatives.
Le courant d'excitation part de l'alternateur D+ régulateur D+ régulateur DF
enroulement d'excitation DF masse D-/B- diodes négatives enroulements
statoriques diodes d'excitation à la borne D+.

Circuit de charge (circuit principal Ill. 2c). Il alimente le réseau de bord en énergie
électrique.
Il part de l'enroulement statorique diodes positives borne B+
batterie/consommateurs masse B- diodes négatives enroulements
statoriques.
Une partie du courant généré par l'alternateur triphasé circule par les diodes d'excitation et
le régulateur de tension pour créer le champ magnétique nécessaire dans l'enroulement
d'excitation.
Illustration 2 : Circuits de pré-excitation, d'excitation et de charge
Types de régulateurs de tension
Régulateur hybride (régulateur à transistor) Caractéristiques :

 Tous les circuits (IC) sont encapsulés dans un boîtier hermétique ;
 Généralement monté sans câblage directement dans l’alternateur ;
 Tension de charge dépendante de la température, plus la température de
l'alternateur augmente, plus la tension nominale de l'alternateur diminue ;
 Fonctionnement selon le principe du courant d'excitation "enclenché" et
"déclenché" ;
 Le régulateur peut être commandé par réglage masse ou réglage courant.
Fonctionnement
Etat de fonctionnement "enclenché ou pleine excitation" (Ill. 1). Tant que la tension
produite par l'alternateur est inférieure à la tension de référence (p. ex. 14,2 V), le transistor
T2 est bloqué par la diode Z. La base B de T1 reçoit du positif depuis le D+ au travers de
la résistance R3 le transistor T1 conduit. Le courant d'excitation passe depuis
,
l'enroulement d'excitation vers le collecteur C puis l'émetteur de T1 (réglage masse).

Illustration 1 : Etat de fonctionnement "enclenché"
Etat de fonctionnement "déclenché" (Ill. 2). Si la tension de l'alternateur dépasse la

valeur de consigne prescrite, la diode Z devient conductrice. La base B du transistor
T2 reçoit une tension positive. T2 commute. La base B de T1 devient négative, T1
n'est plus conducteur et bloque le courant d'excitation.
Illustration 1 : Etat de fonctionnement "déclenché"

Régulateur multifonctions (MFR)
Caractéristiques :
 Toutes les fonctions sont intégrées dans une puce (régulateur monolithique) ;
 Le courant d'excitation provient directement de la connexion B+ (pas de
diodes d'excitation) ;
 Le paramètre de température est pris en compte pour déterminer la tension de
charge ;
 Protection contre les surcharges et les courts-circuits ;
 Contrôle permanent du bilan de charge ;
 Diagnostic d’erreurs ;
 Commande de la pré-excitation ;

 Contrôle de la batterie ;
 Aide à la gestion du moteur.
Construction (Ill. 3).
Illustration 3 : Construction du MFR
Connexions au MFR (Ill. 1, p. 573).
Connexion au moniteur de champ dynamique DFM (en bleu clair dans le schéma)
Elle fournit le signal MIL de courant d'excitation à l'appareil de commande du réseau
de commande (Ill. 4). Plus le courant que doit fournir l'alternateur est important, plus
la durée d'enclenchement du courant d'excitation est importante. Dans l'Ill. 4a, le
courant d'excitation est enclenché longtemps car l'alternateur est sollicité. Dans l'Ill.
4b, la durée d'enclenchement est plus courte car l'alternateur alimente peu de
consommateurs.
Utilisation du signal
Le rapport entre la durée d'enclenchement et de déclenchement indique l'importance de
la sollicitation de l'alternateur. Lorsque celle-ci est trop importante, le régime de ralenti
peut p. ex. être augmenté ou certains consommateurs peuvent être déclenchés.

Illustration 4 : Durée d’enclenchement et de déclenchement du courant

d’excitation
Illustration 1 : Schéma d'un alternateur avec MFR

 Connexion lampes et relais (L)
Commande de pré-excitation (en bleu dans le schéma). Elle est activée par le régulateur après le
démarrage. Lorsque le commutateur de démarrage est enclenché et que l'alternateur tourne,
l'appareil de commande de la régulation commence à fournir du courant d'excitation par les
transistors T1 et T5. Le signal MIL permet que l'excitation de l'alternateur commence au régime le
plus bas. Le courant IVE circule tant que l'alternateur ne produit pas de courant Dès que le
courant produit par l'alternateur est suffisant pour l'excitation, la circulation du courant IVE
cesse et la lampe témoin s'éteint
Tension de sortie positive (en vert dans le schéma). Lorsque l'alternateur fonctionne sans
problème, la connexion L fournit une tension de sortie qui permet, au travers d'un relais,
d'enclencher d'autres consommateurs. Le courant IA sort du régulateur.
Autodiagnostic (en rouge dans le schéma). Durant le fonctionnement de l'alternateur, des
signaux sont analysés par le régulateur qui identifie d'éventuelles défaillances, il distingue les
erreurs provenant de l'alternateur et celles provenant du régulateur ou du réseau de bord. En cas
d'erreur, la sortie L est mise à la masse par le transistor T2 et la lampe de contrôle s'allume car
elle reste alimentée par le contacteur d'allumage. Le relais commuté des deux côtés de la
masse s'ouvre. Les consommateurs dépendants de ce relais sont désactivés.

 Connexion Sense (S) (en brun dans le schéma) La tension de charge est directement
mesurée à la batterie, ce qui permet, le cas échéant, de déterminer la chute de tension
dans le câble de charge. La tension de charge de la batterie est ainsi optimisée.
 Connexion W (en jaune dans le schéma) Elle transmet le régime de rotation de
l'alternateur pour p. ex. commander le courant de pré-excitation de manière
indépendante.
La comparaison avec le régime moteur permet de détecter si la courroie patine.
 Connexion V (en violet dans le schéma) Par le biais de cette connexion, le
régulateur reconnaît, grâce à la tension de phase, si l'alternateur tourne. S'il tourne et
qu'aucun courant de charge n'est généré, l'appareil de commande du régulateur
signale une erreur. En cas d'interruption du câble L, aucune pré-excitation n'est
générée au démarrage. L’appareil de commande du régulateur prélève le courant de
pré-excitation directement à la batterie. Ce courant passe par la borne B+, le
transistor T5 et DF et arrive à l'enroulement d'excitation.
Aide à la gestion du moteur
Régulation de démarrage (Load-Response-Start). Lors du processus de démarrage, la

charge de l'alternateur est retardée, ce qui empêche le couple de freinage de l'alternateur de
perturber le démarrage du moteur (Ill. 2a).
Mise en circuit de charge souple (Load-Response-Drive). Si, durant le fonctionnement,

un consommateur électrique (p. ex. lève-vitre) produit de fortes modifications de charge,
l'alternateur est fortement sollicité. Pour l'éviter, l'augmentation de la charge n'est réalisée que
lentement (Ill. 2b).
Illustration 2 : LRS et LRD

Identification de l'alternateur
Les indications techniques suivantes de l'alternateur sont mentionnées sur une
plaquette (Ill. 1) :
 Construction (p. ex. alternateur compact) ;
 Sens de rotation (p. ex. à droite) ;
 Tension nominale de l'alternateur (p. ex. 14 V) ;

 Courant généré au régime de ralenti (p. ex. 70 A) ;

 Courant nominal au régime nominal de l'alternateur (6000 1/min) p. ex. 140 A.
Illustration 1 : Plaquette d'identification de l'alternateur

Alternateur avec rotor à pièce conductrice
Cet alternateur contient un bobinage d'excitation fixe, sans balais ni bagues
collectrices. Il résiste à l'usure.
Une pièce conductrice fixe intégrée dans cet alternateur supporte le bobinage
d'excitation. La pièce conductrice, avec le boîtier, le stator, la tôle de refroidissement, les
diodes de puissance et le régulateur sont les pièces fixes de l'alternateur. La partie mobi-
le comprend seulement le rotor et ses pôles magnétiques nord et sud. Les bagues
collectrices et les balais ne sont pas nécessaires. Le courant d'excitation est conduit par
des connexions fixes.
Illustration 2 : Alternateur à refroidissement liquide

avec pièce conductrice
Alternateur à pièce conductrice avec liquide de refroidissement
La chaleur produite par ces alternateurs est évacuée par le liquide de refroidissement
du moteur.

L'alternateur est entouré par un manteau de liquide de refroidissement. La chaleur

générée, lorsque la production de courant est élevée (200 A), peut ainsi être dissipée
par le liquide de refroidissement. De plus, le manteau de liquide de refroidissement
amortit le bruit produit par l'alternateur.
Alternateur à bobinage plat

Cet alternateur produit une tension de 14 V, 28 V ou 42 V, pour une puissance
maximale de 4 kW.
Dans ce type de construction, l'enroulement est plat (flatpack), revêtu de fils de cuivre
et condamné par une bague (Ill. 3). Le nombre de rainures, munies de fils
d'enroulement, passe de 36 à 48, ce qui augmente le nombre de fils de cuivre du
bobinage. La tension alternative induite augmente, permettant :
 D’augmenter la puissance ;
 De réduire le régime de l’alternateur ;
 De réduire le bruit ;
 De réduire la taille de l’alternateur ;
 D’augmenter le rendement.
L'alternateur, généralement en couplage triangle, est équipé d'un régulateur

multifonctions et d'un redresseur.
Illustration 3 : Alternateur à bobinage plat
Variantes de branchements
Selon les exigences, le redresseur peut être branché de différentes façons :
 Diodes de puissances branchées en parallèle en cas de haute puissance ;
 Ajout de diodes entre le point neutre et les bornes positive et négative,
permettant de réduire la perte de puissance en cas de régime de rotation élevé
de l'alternateur.

Réseaux de bord
Réseau de bord à une batterie. Ce réseau de bord comprenant un alternateur et une

batterie se trouve dans la plupart des voitures de tourisme.
Réseau de bord à deux batteries. En première monte, des réseaux de bord avec 2 batteries
peuvent être implantés dans les véhicules à consommation d'énergie élevée. Cette
consommation élevée est générée par le système de gestion de la conduite, les systèmes de
sécurité, l'électronique de confort et les systèmes de divertissements/informations. Afin de
garantir le démarrage à froid du véhicule, on utilise une batterie séparée. Quant à la batterie
du réseau de bord, elle alimente tous les consommateurs électriques. Un système de gestion
contrôle et régule l'état de charge des batteries.
Pour le démarrage à froid ou si la batterie de démarrage est faiblement chargée, il est

possible de connecter un relais à charge élevée supplémentaire en parallèle à la batterie, afin
d'améliorer le démarrage.
En seconde monte, une deuxième batterie peut être installée pour l'alimentation des
consommateurs. Elle doit être branchée en parallèle à la première batterie. Un relais de
séparation intermédiaire doit alors être installé pour éviter toute compensation de courant
entre les deux batteries (Ill. 1).
Les batteries doivent avoir la même capacité nominale. Si la batterie d'alimentation est
installée dans l'habitacle, elle ne doit pas dégager de gaz (technologie gel ou mat non-tissé
de verre).
Illustration 1 : Batteries avec relais de séparation
Réseau de bord à double tension. Il se compose de deux réseaux de tension séparés

de 42 V et de 14 V. Le générateur alimente directement les consommateurs en 42 V et
le réseau 14 V par le biais d'un convertisseur de tension continue. Un système élec-
tronique de gestion de l'énergie régule l'ensemble de la consommation énergétique et
en pilote les fonctions.

L'alimentation en 42 V permet également l'utilisation d'un alternateur de démarrage

intégré (ISG, ISAD). Il s'agit d'un alternateur et démarreur combinés.
CONSEILS D'ATELIER
Contrôle de l'alternateur par observation de la lampe de contrôle de l'alternateur
Défaut Cause du défaut Correction du défaut

La lampe de Lampe de contrôle défectueuse Remplacer la lampe de
contrôle de contrôle
l'alternateur n'est pas Batterie déchargée Charger la batterie
allumée alors que le Batterie endommagée Echanger la batterie
moteur est arrêté et Câblage débranché ou Remplacer le câblage
que l'interrupteur endommagé
d'allumage est Régulateur endommagé Remplacer le régulateur
enclenché Court-circuit sur une diode Débrancher le câble de
positive charge, réparer l'alternateur
Balais de charbon usés Echanger les balais de
charbon
Oxydation sur les bagues Réparer l'alternateur
collectrices interruption dans
l'enroul. d'excitation
La lampe de Court-circuit à la masse câblage Remplacer le câblage

contrôle de D+ f61
l'alternateur est
allumée avec une Régulateur endommagé Remplacer l’alternateur
intensité inchangée
alors que Diodes défet. salissures aux Réparer l'alternateur, resp.
l’alternateur bagues coll., court-circuit à la remplacer le câblage DF
fonctionne à haut masse sur câble DF,
régime enroulement du rotor
Moteur arrêté et Résistance de contact dans Remplacer les câbles,

interrupteur circuit de charge ou dans câble nettoyer et fixer les
enclenché, la lampe de la lampe connexions
de contrôle est
allumée avec une
Régulateur endommagé Echanger le régulateur
grande intensité.
Elle fonctionne Alternateur endommagé Réparer l'alternateur
faible ment lorsque
le moteur tourne.
CONSEILS D'ATEUER

Diagnostic de défauts avec l'oscilloscope Sur la base de la forme de la courbe de

tension, on peut déduire l'état de l'alternateur et, avant tout, celui des diodes (Ill. 1).
Pour le test, la tension générée à la borne D+/61 est représentée sur l'oscilloscope.
L'alternateur charge à environ 15 A et le régime du moteur est maintenu à environ
2500 1/min.
Illustration 1 : Oscillogramme d'un alternateur triphasé

Mesures à l'aide d'un multimètre. La tension de l'alternateur est directement
mesurée aux bornes B+ et D- du générateur.
Tension de régulation :
 Démarrer le moteur ;
 Régler le régime entre 3500 et 4000 1/min ;
 Lire les mesures du test ;
 Selon le type d'alternateur et la température, les valeurs doivent se situer entre
13,7 et 14,7 V.
Tension de l'alternateur en charge
 Si possible, enclencher tous les consommateurs ;
 Selon le type d'alternateur et la température, les valeurs ne doivent pas être
inférieures à 13,0 à 13,5 V.
Courant de repos :
 Arrêter le moteur ;
 Brancher l'ampèremètre entre le pôle négatif de la batterie et la masse ;
 Selon le type de véhicule, seul un faible courant d'env. 60 mA doit circuler de la
batterie à l’alternateur ;
 Dans le cas contraire, il y a un défaut.

1) Nommez les trois parties principales d'un alternateur ?
2) A quoi sert un alternateur ?
3) Quelle est la fonction supplémentaire de la diode positive ?
4) Quel est le nom des éléments qui redressent le courant ?
5) Comment distingue-t-on un couplage en étoile d'un couplage en triangle ?
6) De quoi dépend la tension de sortie de l’alternateur ?
7) Par quel moyen la tension de l'alternateur est-elle régulée ?
8) Quelles fonctionnalités sont rendues possibles avec un régulateur multifonctions ?
9) A quoi faut-il faire attention lors du montage d'une batterie d'alimentation
supplémentaire ?
2.7 Moteurs électriques

Dans les véhicules automobiles, les moteurs à courant continu sont principalement
utilisés comme démarreurs, mais également comme entraînements auxiliaires (p ex.
ventilateurs, essuie-glaces, dispositifs de réglage des sièges).
Lorsque des éléments du véhicule doivent réaliser un déplacement sur une distance
définie ou selon un angle précis (p. ex. actuateur de ralenti), on utilisera pour cela des
moteurs pas à pas.
Dans le domaine des entraînements électriques pour véhicules, on utilise, outre les
moteurs à courant continu, des moteurs asynchrones triphasés et des moteurs
synchrones.
2.7.1 Moteurs à courant continu
Fonctionnement. Le principe du moteur à courant continu repose sur l'effet d'une
force exercée sur un conducteur électrique traversant un champ magnétique.
Cette force dépend ...
 De la valeur du courant électrique dans le conducteur ;
 De l'intensité du champ magnétique (induction magnétique) ;
 De la longueur efficace du conducteur (nombre de spires).
Dans un moteur à courant continu, on trouve une bobine, pouvant tourner sur son axe,
disposée dans un champ magnétique possédant un pôle sud et un pôle nord (Ill. 1).
Lorsque l'on applique une tension à la bobine, le courant circulant dans celle-ci génère
un champ magnétique (champ de bobine) qui se développe verticalement par rapport à
la surface des spires (Ill. 2).

Le champ magnétique des pôles (champ principal) et le champ magnétique de la

bobine (champ d'induit) génèrent un champ résultant. Selon la direction du courant, il
en résulte, dans la boucle du conducteur, un couple tournant à gauche, resp. à droite
(Ill. 3). La bobine tourne alors jusqu'à ce que le champ de bobine ait la même direction
que le champ des pôles. Elle reste ensuite dans la zone dite neutre du champ des pôles.
Illustration 3 : Champ résultant et mouvement de rotation
Inversion du courant (commutation). Afin d'obtenir un mouvement de rotation

continu, le sens du courant doit être changé dans la bobine d'induit lorsque celle-ci se
trouve dans la zone neutre. La commutation du sens du courant est effectuée par un
collecteur (commutateur). Les extrémités de la bobine sont branchées sur celui-ci et
permettent au courant de circuler toujours sur les côtés de la bobine avec la même
direction pour un pôle défini (Ill. 4). Le courant est conduit par deux charbons qui sont
en contact avec le collecteur (commutateur).

Illustration 4 : Collecteur (commutateur)

L’induit comprend généralement plusieurs bobines afin qu'une force de rotation puisse
être créée sur l'ensemble du pourtour de l'induit. Il permet au couple, généré pour une
rotation de 360°, d'être plus régulier.
Si, à la place d'une bobine d'induit, on utilise un enroulement d'induit avec plusieurs
bobines, il s'ensuit également un changement de sens du courant dans chaque
conducteur, de telle sorte que le courant dans les côtés de la bobine possède toujours la
même direction pour un pôle défini (Ill. 5).
Illustration 5 : Plusieurs bobines dans un induit
Types de moteurs à courant continu. On peut les différencier en fonction du genre

d’excitation :
 Moteur shunt ou parallèle ;
 Moteur à aimants permanents ;
 Moteur à excitation série ;
 Moteur à excitation compound (mixte).
Chacun de ces moteurs a une caractéristique régime-couple (Ill. 1).

Illustration 1 : Caractéristique régime-couple
Moteur shunt (Ill. 2). L'enroulement d'excitation est branché en parallèle avec
l'induit. Il est raccordé à la tension de la batterie et génère un champ d'excitation
constant. Sous tension constante, l'excitation et le régime sont pratiquement
indépendants du couple. Cela signifie que le moteur shunt est mal adapté pour un
moteur de démarreur (Ill. 1a).
Moteur à aimants permanents (Ill 3). Le champ magnétique d'excitation est généré par
des aimants permanents puissants. Il en résulte une caractéristique régime-couple qui se
situe entre le moteur shunt et le moteur à excitation série (Ill. 1b).
Ill. 2 : Moteur shunt Ill.3 : Moteur à aimants permanents
Moteur à excitation série (Ill. 4). L'enroulement d'excitation et celui de l'induit sont
branchés en série (l'un derrière l'autre). Lors du lancement du moteur sous charge, le
courant d'induit est très élevé et produit un champ magnétique intense. L'augmentation
du régime provoque l'accroissement de la force contre électromotrice dans l'induit. Le
courant d'induit ainsi que le champ magnétique d'excitation seront plus petits. La
réduction du champ magnétique d'excitation provoque une forte augmentation du
régime (Ill. 1d). Cette caractéristique régime-couple est avantageuse pour les moteurs
de démarreurs car l'augmentation du régime permet un démarrage rapide du moteur.

Illustration 4 : Moteur série

Moteur à excitation compound (Ill. 5). Il est composé d'un enroulement en série et
d'un enroulement en parallèle. Vu la complexité de la fabrication des enroulements
inducteurs, ce type de moteur n'est utilisé que pour de puissants démarreurs.
L'enroulement shunt renforce le champ magnétique de l'enroulement en série et
empêche avant tout une rotation rapide non désirable de l'induit lors d'une diminution
de charge (Ill. 1c).
Illustration 5 : Moteur à excitation compound
2.7.2 Moteurs pas à pas

Dans le moteur pas à pas, le rotor ainsi que l'arbre d'entraînement poursuivent leur
rotation selon un angle défini ou un pas. Selon le type de construction du moteur pas à
pas, il est possible d'obtenir des angles réduits jusqu'à 1,5°.
Construction. Le rotor d'un moteur pas à pas est un rotor denté fabriqué à partir d'un
aimant permanent. Les dents du rotor sont magnétisées axialement. Elles changent
ainsi continuellement de position entre le pôle nord et le pôle sud (Ill. 6). Entre deux
dents du rotor, il y a un espace correspondant à la largeur d'une demi-dent.

Illustration 6 : Moteur pas à pas - principe de construction
Le stator composé de fines tôles empilées comporte, selon l'exemple de l’ill. 6, deux
enroulements d'excitation W1 et W2 (phases). Ils forment les deux paires de pôles du
stator. Les paires de pôles (pôle nord et pôle sud) sont opposées. Le pas de la denture
du stator correspond à celui de la roue polaire.
Fonctionnement. La roue polaire se positionne toujours de façon à ce que le pôle nord

du rotor denté se trouve face à un pôle sud du stator (ill.1a). Lors d'un changement de
polarité du courant dans l'enroulement W1, la polarité de la paire de pôles se trouvant à
la verticale change (Ill. lb). Dans la paire de pôles à l'horizontale, elle reste identique.
L'induit tourne alors d'un demi pas de dent.
Le changement de polarité suivant se produit sur l'enroulement W2 et provoque un

changement de polarité dans la paire de pôles horizontale. L'induit tourne alors d'un
demi pas de denture supplémentaire (Ill. 1e). Chaque changement de polarité dans la
suite W1, W2, W1 ... génère une rotation supplémentaire. Une polarisation
correspondante des enroulements statoriques W1 et W2 permet un changement du sens
de rotation du rotor (Ill. 1d).

Illustration 1 : Moteur pas à pas - fonctionnement
Le positionnement nécessaire du moteur est réalisé sur la base des informations

provenant des capteurs. Pour permettre au moteur de se positionner, les valeurs
suivantes doivent être programmées dans l'appareil de commande :
 Nombre de pas (correspond à l'angle de rotation);
 Sens de rotation nécessaire ;
 Régime de rotation, resp. de positionnement.
Lorsque l'enroulement du stator est sans courant, l'effet magnétique entre la roue
polaire et le stator maintient le rotor arrêté dans sa dernière position (effet de cran).
Un moteur pas à pas peut effectuer un nombre de pas illimité dans les deux directions.
Les moteurs pas à pas sont utilisés p. ex. pour :

 Le positionnement du papillon des gaz ;
 Le positionnement des volets de ventilation pour les systèmes de climatisation ;
 Le positionnement électrique des rétroviseurs ;
 Le réglage des sièges avec mémorisation de la position.

Les moteurs pas à pas peuvent également être pourvus d'un entraînement à vis sans fin
permettant une démultiplication "lente" (i> 1). Le rotor peut ainsi suite à chaque phase
de réglage ou de commande, exécuter un grand nombre de pas, bien que l'actionneur (p.
ex. le papillon des gaz) ne puisse être orienté que selon un angle précisément défini.
En cas de suite rapide d'impulsions, le moteur pas à pas devient un moteur synchrone.
L'induit tourne en même temps que le champ magnétique du stator (synchrone).
2.7.3 Moteurs sans balais

Le principe de construction de ce type de moteur est à l'inverse de celui des moteurs
commutés mécaniquement. Dans les moteurs sans balais, les enroulements sont
implantés dans le stator alors que le rotor est muni d'un aimant permanent (Ill. 2).
Un dispositif de commutation électronique alimente les enroulements et active ainsi la

rotation du rotor.
Illustration 2 : Moteur sans balais (principe)
Moteur à rotor externe. Dans ce moteur, l'enroulement fixe du stator est disposé à
l'intérieur et la cloche du rotor entoure les enroulements.
Moteur à rotor interne. Dans ce moteur, le rotor aimanté se trouve dans le moteur et le
stator entoure le rotor.
Commutation électronique. Dans les moteurs sans balais, l'enclenchement ou le

déclenchement de chaque enroulement est piloté par une électronique de commande.
Celle-ci reçoit des informations sur la position du rotor provenant d'un capteur de
position (p. ex. capteur Hall) et enclenche ou déclenche ensuite l'enroulement
correspondant du stator (Ill. 1). Le régime du moteur dépend de la fréquence
d'enclenchement du dispositif de commutation. En principe, les moteurs à courant
continu commutés électroniquement disposent de trois ou de plusieurs rangées
d'enroulements électroniques.

Illustration 1 : Commutation électronique (principe)
Les avantages des moteurs sans balais par rapport aux moteurs commutés
mécaniquement sont :
 Obtention de régimes élevés car le régime maximal dépend uniquement de la
force centrifuge des aimants agissant sur le palier ;
 Possibilité de régler le régime du moteur en mesurant le régime de rotation à
l'aide du capteur de position du rotor ;
 Fonctionnement silencieux, bonne tolérance électromagnétique et maintenance
inutile vu l'absence de balais ;
 Possibilité de diagnostic de l'électronique de commande et bonne souplesse
mécanique ;
 Construction compacte et masse réduite.
Utilisation. Les moteurs sans balais sont utilisés dans les véhicules automobiles, p. ex.
pour les ventilateurs de refroidissement du moteur ou pour les ventilateurs du système
de climatisation.
2.7.4 Démarreur
Les moteurs à combustion doivent être démarrés à l'aide d'une énergie auxiliaire.
Durant le démarrage, il faut vaincre l'inertie, les résistances au frottement ainsi que la
compression du moteur.
Construction du démarreur
En principe, un démarreur (Ill. 2) est composé :
 D’un moteur de démarrage (moteur électrique) ;
 D’un contacteur électromagnétique (relais, aimant) ;
 D’un lanceur (pignon, roue libre).

Illustration 2 : Ensembles d'un démarreur
Moteur de démarrage. Le stator est constitué d'une carcasse tubulaire dans laquelle
sont montés soit des enroulements d'excitation soit des aimants permanents.
L'ensemble est fabriqué en acier car ce métal présente d'excellentes propriétés
magnétique, bonne conduction du champ magnétique.
L'induit correspond aux boucles conductrices. Le changement continu de la direction

du courant dans les spires de l'induit génère un champ magnétique variable qui
pourrait conduire à un échauffement important et non désiré d'un noyau en fer massif
(courants de Foucault). Pour cette raison, celui-ci est constitué d'un empilage de tôles,
isolées les unes des autres.
Des rainures, permettant le montage des spires de l'induit, sont aménagées dans le
noyau. En outre, le noyau de l'induit ayant pour fonction de renforcer le champ
magnétique entre le pôle nord et le pôle sud, il est donc important que l'espace entre
les masses polaires et l'induit soit le plus faible possible.
Contacteur électromagnétique (Ill. 3). C'est une combinaison comportant un relais et

un solénoïde d'engrènement. Il remplit les fonctions suivantes :
 Engrener le pignon sur la couronne dentée du moteur ;

 Fermer le pont de contact pour l'enclenchement du courant principal de
démarrage.

Illustration 3 : Contacteur électromagnétique

Lanceur (Ill. 1). Il est principalement constitué :
 Du pignon pour transmettre la force et le couple à la couronne du volant moteur ;
 De la roue libre pour éviter que le moteur entraîne l'induit lors du démarrage ;
 De la fourchette d'engrènement (commande positive) ;
 Du ressort d'engrènement qui se comprime lorsque la dent du pignon bute
contre une dent de la couronne.
Illustration 1 : Lanceur d'un démarreur à commande Positive

Durant la phase de démarrage, le pignon s'engrène dans la couronne dentée du volant
moteur. Le rapport de transmission est compris entre 10 et 15, ce qui permet de
vaincre les résistances élevées du moteur à combustion. Le pignon est particulièrement
sollicité mécaniquement lors des phases d'engrènement et de démarrage du moteur.

Lors du démarrage, la roue libre e pour fonction de transmettre le couple d'entraînement du

démarreur au pignon. Lorsque le moteur a démarré, elle désolidarise le pignon de l'arbre
d'induit, de manière à éviter un surrégime pouvant provoquer la destruction de l'induit.
On distingue :
 La roue libre à galets. Elle est utilisée pour de petits démarreurs sur des véhicules
de tourisme et pour des petits véhicules utilitaires ;
 La roue libre avec embrayage multidisques. Elle est utilisée pour de plus gros
démarreurs qui équipent les véhicules utilitaires.
La roue libre est constituée d'une bague de roue libre avec des rampes de travail, des
galets ainsi que des ressorts hélicoïdaux (Ill. 2). Les galets glissent sur la queue de pignon.
Les rampes de travail ont une forme qui se rétrécit dans un sens.
Illustration 2 : Roue libre

Lorsque la bague de roue libre du démarreur est entraînée, les galets se coincent dans
la partie rétrécie des rampes de travail. La queue de pignon est ainsi accouplée avec le
démarreur. Après le démarrage du moteur, le pignon, entraîné par le moteur, libère les
galets qui sont poussés dans la partie élargie des rampes de travail. La liaison entre
l'induit et le pignon est supprimée.
Démarreur à commande positive
Lors de l'engrènement, le pignon qui est accouplé au lanceur par la roue libre, se
déplace sur le filetage à pas rapide de l'arbre d'induit (Ill. 3).
L'entraîneur avance sur l'arbre grâce au mouvement de la fourchette d'engrènement.

Celle-ci est entraînée par le noyau plongeur du contacteur électromagnétique, le pignon
effectue un mouvement de rotation par le filetage à pas rapide pour s'engrener sur la
couronne. Si une dent du pignon bute contre une dent de la couronne, le ressort
d'engrènement se comprime jusqu'à ce que le pont de contact enclenche le courant
principal. L'induit tourne et le pignon se déplace sur la surface frontale de la couronne
jusqu'à ce qu'il puisse s'engrener.

Illustration 3 : Démarreur à commande positive

L'électroaimant possède deux enroulements : un enroulement d'attraction et un
enroulement de maintien. Durant la phase d'engrènement du pignon dans la couronne,
les deux enroulements fonctionnent ensemble. Lors de l'enclenchement du courant
principal du démarreur, l'enroulement d'attraction est court-circuité car il est alimenté
positivement des deux côtés.
Le contacteur électromagnétique est maintenu par l'enroulement de maintien (Ill.3).

CONSEILS D'ATELIER
Seul le test de court-circuit du démarreur peut être effectué sur le véhicule. L'induit du
démarreur est alors bloqué et le courant de court-circuit est mesuré à l'aide d'une pince
ampèremétrique.
La valeur du courant de court-circuit dépend de la capacité et de l'état de charge de la
batterie ainsi que de la puissance prélevée par le démarreur.
Essai de court-circuit
 Brancher un ampèremètre et deux voltmètres selon l'Ill. 1. Engager la vitesse la
plus élevée, tirer le frein à main et presser sur le frein à pied.

Illustration 1 : Schéma de contrôle pour démarreur avec contacteur

électromagnétique
 Actionner brièvement le démarreur (max. 5 sec.).

 Au démarrage, déclencher si possible tous les autres consommateurs
électriques.
 Lire les valeurs du courant de court-circuit de la tension aux bornes du
démarreur et de la tension de la batterie.
 La différence de tension entre la batterie et le démarreur est due à la chute de
tension dans le câble principal du démarreur. Chute de tension admissible : 0,25
V pour une installation de 6 V, 0,5 V pour une installation de 12 V et 1 V pour
une installation de 24 V.
 Durant le test de court-circuit, la tension aux bornes de la batterie ne doit pas être
inférieure à 3,5 V dans une installation de 6 V, à 7 V dans une installation de 12 V
et à 14 V dans une installation de 24 V.
Diagnostic
 Si le courant de court-circuit est inférieur à la valeur prescrite bien que la tension
aux bornes de la batterie soit correcte, on a alors affaire à une résistance
supplémentaire dans le circuit (p. ex une résistance de contact trop importante à la
borne positive ou une augmentation de la résistance du câble d'alimentation ou de
masse du démarreur).
 Si le démarreur n'atteint pas le courant de court-circuit prescrit alors que la
tension de la batterie et les chutes de tension se trouvent dans les valeurs de
tolérance, cela signifie que le démarreur est défectueux.
 Si le démarreur n'atteint pas le courant de court-circuit prescrit et que la tension
de la batterie diminue au-delà de la limite inférieure prescrite alors que les

chutes de tension dans les câbles sont correctes, le défaut peut provenir du
démarreur ou de la batterie.
Maintenance
 Des bornes de batterie oxydées ou mal serrées, des contacts d'interrupteurs
détériorés et des câbles endommagés augmentent la résistance du circuit. Il faut
enlever les couches d'oxydation, serrer les contacts et remplacer les composants
et les contacts abîmés_ Les contacts des bornes de la batterie doivent être
protégés de la corrosion au moyen d'une graisse appropriée.
1) Quels sont les composants principaux d'un moteur à courant continu ?
2) Comment peut-on différencier les moteurs à courant continu en fonction du type
d'excitation ?
3) Quelle est la fonction du collecteur dans un moteur à courant continu ?
4) Décrivez les fonctions et le principe de fonctionnement d'un moteur pas à pas.
5) Comment un moteur à courant continu sans balais est-il construit ?
6) Expliquez la commutation électronique dans un moteur continu sans balais.
7) Quels sont les trois composants principaux d'un démarreur
8) Décrivez le rôle et le principe de fonctionnement d'une roue libre
9) Décrivez les deux phases de fonctionnement du démarreur à commande
positive.
10) Quels avantages offrent les démarreurs avec train planétaire par rapport aux
démarreurs sans réducteur ?
2.8 Capteurs
Dans les systèmes électroniques, les capteurs servent à mesurer les états de
fonctionnement et à les transformer en signaux électriques
2.8.1 Classification des capteurs
On différencie les capteurs selon :
 Leurs fonctions (p. ex. transmission du régime, de la température, de la
pression);
 Le genre de signal de sortie (p. ex. analogique, binaire, digital) ;
 Le type de courbe caractéristique (p. ex. toujours linéaire, toujours non linéaire,
non régulière) ;
 Le fonctionnement physique (p. ex. inductif, capacitif, optique, thermique);
 Le nombre de niveaux d'intégration (ill. 1) ;
 S’ils sont actifs ou passifs.
Niveaux d'intégration. On entend par là le nombre d'étapes nécessaires depuis la
mesure du signal jusqu'à son traitement dans la centrale de commande. R ex., dans les
capteurs du 3èTe niveau d'intégration, l'information est mesurée par le capteur et

convertie en tension électrique. Celle-ci est ensuite traitée (p. ex. renforcée) puis enfin
digitalisée (numérisée). Le signal est ensuite traité par une électronique d'évaluation
pour être utilisé directement par la centrale de commande. Un niveau d'intégration élevé
présente les avantages suivants :
 Grâce à la transmission du signal par un système de bus, le capteur peut
desservir plusieurs centrales de commande ;
 Le signal ne doit être traité qu'une seule fois pour pouvoir être utilisé dans
plusieurs centrales de commande ;
 Grâce à la digitalisation, le signal est relativement protégé des perturbations ;
 Les centrales de commande peuvent facilement être adaptées à différents
capteurs car le traitement du signal a déjà lieu au niveau du capteur ;
 Au besoin, les informations du signal du capteur peuvent être demandées par
la centrale de commande elle-même.
Inconvénients : les capteurs des 2ème et 3ème niveaux d'intégrations ne peuvent plus être
contrôlés dans les ateliers avec des outils courants, tels que le multimètre ou
l'oscilloscope. Seul un testeur de moteur est capable de procéder au contrôle.
Capteurs actifs. Ce sont les capteurs qui ont besoin d'une alimentation électrique pour
pouvoir mesurer des valeurs physiques. Exemples de capteurs actifs : le débitmètre d'air
à film chaud, le capteur de pression d'admission, le capteur à effet Hall.
Capteurs passifs. Contrairement aux capteurs actifs, ils ne doivent pas être alimentés
électriquement. Exemples de capteurs passifs : les CTN, les potentiomètres, les
capteurs de cliquetis.
2.8.2 Exemples de capteurs conventionnels

Contacteur
La forme la plus simple de capteur est le contacteur. Il peut être actionné mécaniquement
(p. ex. contacteur de papillon des gaz, Ill. 1, p. 173), pneumatiquement (p. ex. contacteur
de pression d'avertissement des freins à air comprimé), hydrauliquement (p. ex. contacteur
de pression d'huile), thermiquement (p. ex. contacteur thermique) ou électriquement (p.
ex. relais). Les contacteurs peuvent communiquer deux états : fermé ou ouvert.
L'information est fournie par la chute de tension produite par le contacteur.

Illustration 1 : Niveaux d'intégration des capteurs
Illustration 1 : Contacteur de papillon des gaz

Lorsque le contacteur est ouvert, l'appareil de mesure (voltmètre ou oscilloscope)
signale une tension d'environ 5 V lorsqu'il est raccordé au pin 4 (masse) et au pin 5
(positif). Lorsque le contacteur est fermé, la tension chute à 0 V. L'unité logique UL de
la centrale de commande reçoit les mêmes valeurs et "reconnaît" de ce fait si le moteur
tourne au ralenti ou non.
Illustration 2 : Représentations du signal du contacteur

Potentiomètre
Ils sont utilisés pour signaler l'angle à la centrale de commande, respectivement la
position, d'arbres ou de clapets. Dans les véhicules automobiles, on trouve p. ex. un
potentiomètre du papillon des gaz (ill.3) ou encore un potentiomètre sur la pédale
d'accélérateur ou sur le capteur du niveau du réservoir. Le potentiomètre fonctionne

comme un répartiteur de tension. Pour cela, un curseur activé par un arbre est en
contact avec les pistes de résistance. Les variations de longueur de celles-ci modifient
la résistance et donc la chute de tension dans la résistance.
Illustration 3 : Potentiomètre du papillon des gaz

Le potentiomètre (Ill. 4) est p. ex. alimenté à 5 V par le pin 4 de la centrale de
commande. Si l'arbre, ou respectivement le contact du curseur, se trouve en début de
piste, une tension de 4,2 V arrive au pin 3. Si l'arbre continue de bouger jusqu'en fin de
piste, la tension de sortie diminue jusqu'à p. ex. 0,7 V. La chute de tension au pin 3 par
rapport à la masse est évaluée par l'unité logique UL de la centrale de commande.
Ainsi, à chaque tension signalée, il est possible d'attribuer une position définie de
l'arbre ou des clapets. Lors du contrôle du signal, il est important que la variation de la
tension soit constante et ininterrompue (essai de bruit).
Illustration 4 : Représentation du signal du potentiomètre

Capteur de température
Ils sont utilisés pour la saisie électronique de la température. Dans les véhicules
automobiles, on trouve p. ex. des capteurs de température du moteur (Ill. 5), de l'air ou
du carburant. Si une résistance en matériau semi-conducteur est implantée dans le
boîtier du capteur, il s'agit d'une NTC (= CTN coefficient de température négative).
Cela signifie que plus la température augmente, plus la résistance diminue.

Illustration 5 : Capteur de température du moteur

Comme pour la résistance, plus la température sera élevée, moins la tension à la CTN
chutera. Cela peut être mesuré au moyen d'un multimètre (Ill. 6). Si la centrale de
commande induit une tension d'alimentation de 5 V au pin 5, l'appareil de mesure doit
indiquer, en cas d'augmentation de la température, une tension qui passera en dessous
de 5 V.
Illustration 6 : Chute de tension à la résistance

En cas de températures très élevées, la résistance du CTN tendra à devenir nulle et
l'appareil de mesure indiquera une valeur à peine supérieure à 0 V.
Si, au lieu de mesurer la chute de tension, on mesure la résistance, il faut alors
débrancher la centrale de commande. Les mesures de résistances effectuées doivent
être comparées avec les valeurs prescrites par le fabricant. Normalement les valeurs de
résistance selon la température de la CTN sont représentées par une courbe
caractéristique (Ill. 1).

Illustration 1 : Courbe caractéristique d'une NTC

2.8.3 Exemples de capteurs du 2ème ou du 3ème niveau
d'intégration
Capteurs d'angles
Ils sont utilisés pour évaluer l'angle de torsion d'arbres. Pour cela, on utilise le plus
souvent le principe de Hall. Un ou plusieurs capteurs Hall sont positionnés de manière
à être influencés par le champ magnétique créé par la torsion de l'arbre. Le micro-
processeur intégré au capteur calcule alors, sur la base des tensions de Hall mesurées,
l'angle de torsion et traite le signal avant de la transmettre par le bus CAN. Ce principe
est notamment appliqué au niveau des capteurs de pédales d'accélérateur (Ill. 2) des
systèmes Motronic, par les capteurs d'angles de braquage des contrôles dynamiques de
la trajectoire et par les capteurs d'essieux pour la régulation dynamique de l'éclairage.
Illustration 2 : Capteur de pédale

Capteurs à ultrasons
Ils permettent de mesurer des distances entre des éléments ou le volume de certains
espaces. Le capteur comprend un système électronique d'évaluation et une unité
émettrice-réceptrice qui émet et récupère les ultrasons (Ill. 3). Les systèmes d'aide au
parcage utilisent p. ex. 4 à 6 capteurs intégrés au pare-chocs du véhicule, qui
permettent de mesurer des distances allant de 0,25 à 1,5 m. Ces capteurs servent
également à surveiller l'habitacle du véhicule et d'y détecter toute effraction.

Illustration 3 : Composants d'un capteur à ultrasons
Capteurs de vitesse de rotation

Ces capteurs sont soit piézo-électriques soit capacitifs (Ill. 4). Ils servent à mesurer le
mouvement de rotation du véhicule autour de son axe et peuvent mesurer le couple
d'embardée lors d'un virage ou d'un lacet. Ils sont utilisés comme gyroscopes dans le
correcteur électronique de trajectoire et les systèmes de navigation.
Illustration 4 : Capteur de vitesse de rotation
Capteurs d'accélération
Ils mesurent l'accélération en cas de choc et sur cette base la centrale de commande
active les systèmes de sécurité et de maintien des passagers. En cas de choc, une masse
sismique libre subit un déplacement qui génère une modification capacitive qui est
renforcée et filtrée par le système électronique d'évaluation puis digitalisée afin de
pouvoir être traitée par la centrale de commande. D'autres systèmes utilisent un corps
sismique piézo-électrique alimenté d'un seul côté. Ces capteurs sont utilisés p. ex. pour
l'activation des prétensionneurs de ceintures de sécurité, des airbags ou de l'arceau de
sécurité.

Illustration 1 : Capteur d'accélération
Détecteurs de gaz
Ils servent à contrôler les concentrations de NOx, de CO et l'humidité de l'air. ils se
composent de résistances à couches épaisses qui contiennent de l'oxyde de zinc. Si les
substances à surveiller s'y accumulent, la résistance change. Ces capteurs sont utilisés
pour contrôler l'humidité et la qualité de l'air des systèmes de climatisation. Ils sont
également employés comme détecteurs de NOx sur les véhicules à injection directe
d'essence.
Illustration 2 : Détecteur de qualité de l'air
Capteurs optiques
Ils comportent des diodes lumineuses émettrices de lumière et des photodiodes
réceptrices de lumière. La modification de la réflexion de la lumière et de sa réception
par les photodiodes permet à la centrale de commande de reconnaître si les projecteurs
sont sales, si une vitre est cassée ou si des gouttes de pluie tombent sur le pare-brise.
Ces détecteurs sont utilisés p. ex. comme détecteurs de pluie (Ill. 3) pour activer
automatiquement les essuie-glaces ou comme détecteurs de saleté pour activer le
nettoyage automatique des verres des projecteurs au xénon.

Illustration 3 : Détecteur de pluie

Capteurs de force
Différentes résistances activées par la pression sont connectées entre elles dans un tapis
capteur (Ill. 4). En fonction de la répartition de la pression sur le tapis placé dans le
siège, la centrale de commande peut calculer le poids, la position et les mouvements
des occupants assis dans le véhicule et activer de manière ciblée les systèmes de
maintien et de sécurité en cas de collision. Ces capteurs servent au déclenchement in-
telligent de l'airbag. Un dispositif de reconnaissance de sièges pour enfants est intégré
au système.
Illustration 4 : Tapis capteur des occupants du véhicule

Capteurs d'huile (Ill. 5)
Ces capteurs sont capables de mesurer aussi bien la qualité (vieillissement) et la
température que la quantité de l'huile moteur. En plus de la mesure habituelle de la
température (CTN), la conductivité de l'huile moteur est également évaluée, ce qui
permet de vérifier précisément l'état chimique de l'huile et d'instaurer des intervalles
d'inspections flexibles.

Illustration 5 : Capteur d'huile

2.9 Technique haute fréquance
Fonctions
La technique haute fréquence permet d'échanger des informations sous forme de sons,
d'images et de données sans aucune liaison filaire.
Utilisation (Ill. 1)
Transmission de sons :
 Radio, télévision, téléphone.
Transmission d’images :
 Télévision.
Transmission de données :
 Internet, télématique (p. ex. appels d'urgence, info-trafic).
 Systèmes internes au véhicule, tels que contrôle de la pression des pneus,
télécommandes, haut-parleurs pour la téléphonie sans fil.
 Systèmes de navigation Global Positioning System (GPS).
Illustration 1 : Technique HF dans les véhicules modernes
Sous leur forme originale (p. ex. sons audibles à une fréquence de 16 - 20000 Hz),
les informations ne peuvent être transmises qu'à l'aide d'ondes sonores ou de câbles
électriques. Ces gammes de fréquences sont appelées basses fréquences (BF).

Pour transmettre et recevoir les informations, la technique haute fréquence utilise des
ondes électromagnétiques avec des fréquences supérieures à 30 kHz. On désigne cette
gamme de fréquences par le terme de haute fréquence. 2 montre les gammes de
fréquences utilisées dans les véhicules automobiles, ainsi que leurs domaines
d'utilisation.
Construction du système émetteur-récepteur
Il comprend l'émetteur-récepteur, le câblage d'antenne et l'antenne.

Afin de pouvoir émettre ou recevoir des ondes électromagnétiques, la technique HF a
besoin d'une antenne.
Illustration 2 : Gammes de fréquences dans les véhicules

Dans les petits appareils tels que p. ex. les téléphones portables ou les télécommandes,
l'antenne est intégrée au boîtier de l'appareil. Dans les systèmes de téléphonie, les
radios et les systèmes de navigation, l'antenne constitue un composant supplémentaire.
L’ill.3 montre l'exemple de la structure du dispositif d'émission-réception d'un système de
téléphonie dans une automobile.

Illustration 3 : Structure d'un système de téléphonie

Emetteur
Il a pour fonction de générer une tension alternative sinusoïdale (fréquence porteuse)
qui sert à transmettre le signal utile.
Grâce à un générateur de fréquences, l'émetteur génère une tension alternative
sinusoïdale dont la fréquence se situe dans la gamme HF. C'est la fréquence porteuse.
Le signal utile (p. ex. le signal du microphone dans le combiné du téléphone) est
transmis par l'émetteur en modulant l'amplitude de la fréquence porteuse.
Modulation d'amplitude (AM). Dans ce cas, l'émetteur modifie l'amplitude de la
fréquence porteuse dans la fréquence utile (Ill. 1). Elle est utilisée pour la transmission
des signaux radio dans les gammes d'ondes longues (GO), courtes (OC) et moyennes
(OM).
Illustration 1 : Modulation d'amplitude (AM)

Un autre type de modulation est la modulation de fréquence (FM), qui est utilisée
dans la gamme des ondes ultracourtes (VHF), ainsi que la modulation de phase qui est
utilisée pour la transmission de signaux digitaux (p. ex. téléphonie, navigation).
Antenne
Elle a pour fonction de faire rayonner dans l'environnement la tension de signal
modulée sous forme d'ondes électromagnétiques générées par l'émetteur. A la
réception, l'antenne convertit les ondes électromagnétiques en une tension alternative
qui est ensuite transformée par le récepteur.

Construction (Ill. 2). Dans les véhicules automobiles, on utilise principalement des
antennes tiges qui se composent d'un pied, d'une tige et d'une pointe. Dans les véhicules
actuels, on utilise de plus en plus souvent des antennes de vitre. Elles servent à la fois
de conducteurs de chaleur pour le système de dégivrage des vitres et d'antennes et sont
implantées dans la lunette arrière, les vitres latérales ou le parebrise frontal. Le
composant principal de ces antennes est le module d'antenne équipé d'un amplificateur
qui assure la liaison entre les antennes de vitre et le câblage d'antenne. L'alimentation
de l'amplificateur est assurée par les câbles de l'antenne.
Le fonctionnement des antennes de vitre est similaire à celui des antennes tiges.
Illustration 2 : Construction d'une antenne tige et d'une antenne de vitre

Fonctionnement de l'antenne émettrice (Ill. 1, p. 184)
Au niveau de l'antenne, la tension induit un champ électrique et le courant un champ
magnétique.
La pointe et le pied de l'antenne agissent ensemble comme un condensateur dont les

plaques sont largement distantes. Si une tension électrique est appliquée entre le pied
et la pointe de l'antenne, il en résulte un champ électrique. Les lignes de champ élec-
triques sont émises parallèlement à la tige de l'antenne.
Si la tension augmente ou diminue, un courant circule alors à travers la tige de

l'antenne qui fonctionne à la manière d'une bobine et génère un champ magnétique.
Les lignes de champ magnétique sont annulaires et suivent la tige de l'antenne.

Les champs électriques et magnétiques s'alternent et sont émis perpendiculairement à

l'antenne émettrice. Ensemble, ils forment ce que l'on appelle les ondes
électromagnétiques.
Illustration 1 : Fonctionnement de l'antenne émettrice

Antenne réceptrice
Une tension alternative à haute fréquence est induite :
- Sur l'antenne tige par le champ électrique ;
- Sur l'antenne cadre par le champ magnétique.
Antenne tige (Ill. 2). Si les ondes électromagnétiques émises perpendiculairement à
l'antenne émettrice sont captées par une antenne réceptrice, elle aussi perpendiculaire, le
champ électrique induit dans cette dernière, une tension alternative à haute fréquence.

Illustration 2 : Processus de réception sur une antenne tige

Antenne cadre. Elle capte les ondes magnétiques du signal émis et induit une tension
alternative à haute fréquence. Etant donné que l'antenne cadre a un effet directionnel,
elle n'est pas appropriée pour servir d'antenne réceptrice dans les véhicules
automobiles. Elle n'est utilisée qu'exceptionnellement comme antenne émettrice (p. ex.
pour la fermeture centralisée sans clé).
Antenne syntonisée (Ill. 3)
La longueur de l'antenne doit être adaptée à la longueur de l'onde porteuse. Si la
longueur de l'antenne correspond à un quart de la longueur d'onde (À), on parle
d'antenne syntonisée.
Antenne optimale (Ill. 3a). C'est à sa pointe que se trouve la tension la plus élevée et
à son pied que circule le courant le plus intense. Elle est en résonance avec la
fréquence de réception, ce qui lui confère la capacité de réception maximale.
Antenne trop courte (Ill. 3b). Il y e une faible tension à la pointe de l'antenne, ce qui
induit un faible courant au pied de l'antenne. La capacité de réception est donc réduite.
Pour des questions de design, les véhicules actuels sont équipés d'antennes courtes qui
nécessitent de ce fait l'adjonction d'un amplificateur au sommet ou au pied de l'antenne.
Antenne trop longue (Ill. 3c). Si l'antenne est trop longue, la tension à sa pointe
diminue à nouveau, ce qui réduit sa capacité de réception.
Illustration 3 : Répartition du courant et de la tension dans des antennes de

différentes longueurs

Longueur d'onde
La longueur d'onde À indique la distance parcourue par le signal de tension alternative
durant une période. Plus la fréquence f est élevée, plus la longueur d'onde est faible.
Elle est calculée en fonction de la vitesse de propagation des ondes (c) et de la fréquence
(f) et est indiquée an mètre. Les ondes électromagnétiques se propagent dans l'air
environ à la vitesse de la lumière.
𝜆=
𝑐 Unité: m
𝑓
Exemple de calcul d'une antenne syntonisée pour la réception radio VHF

Vitesse de propagation c= 300 • 106 m/s
Fréquence f= 100 MHz (VHF)
Longueur de l'antenne = h
𝑐 300. 106 𝑚/𝑠
𝜆= = = 3𝑚
𝑓 100.106 𝑙/𝑠
𝜆 3𝑚
ℎ= = = 0,75
4 4
Câble d'antenne (Ill. 1)
Dans un émetteur, il sert à transmettre la tension alternative à l'antenne.
Construction (Ill. 1). Le câble d'antenne est un câble coaxial entouré d'un blindage
relié à la masse du véhicule qui sert de protection contre les perturbations
électromagnétiques. Il oppose une impédance au courant alternatif, ce qui exerce une
influence sur la capacité d'émission et de réception.
Impédance. Lorsqu'un courant alternatif à haute fréquence circule dans un câble

coaxial, il agit comme un circuit équipé de bobines branchées en série et de
condensateurs branchés en parallèle.
Illustration 1 : Construction et schéma d'un câble d'antenne

L'impédance est la somme de la résistance du câble et de la résistance capacitive et
inductive du blindage. Elle est décisive pour la qualité d'émission, respectivement de
réception.

Dispositif d'antenne syntonisé. Dans ce cas, l'impédance du câble de l'antenne est

égale à la résistance du pied de l'antenne. Dans les systèmes d'antennes d'émission et
de réception, les différents composants sont conçus pour être adaptés les uns aux
autres, c'est pourquoi seules les pièces agréées par le constructeur du système doivent
être utilisées.
Ondes stationnaires (Ill. 2). Elles sont générées par une syntonisation défectueuse
de l'émetteur provoquant une baisse de puissance du rayonnement de l'antenne. Une
partie des ondes est alors réfléchie, au passage du câble, à l'antenne proprement dite
et les ondes émises et reçues créent des interférences.
Les ondes interférentes produisent à intervalles réguliers (λ/2), dans le câble d'antenne,
des ondes d'amplitude accrue, des pics d'ondes d'amplitude réduite et des creux (Uh- Ur).
Ce sont les ondes stationnaires qui réduisent la puissance de l'émission.
Illustration 2 : Ondes stationnaires

Coefficient d'onde stationnaire (SWR*). C'est la valeur de la syntonisation des
émetteurs. Il représente le rapport entre le pic (Uh + Ur) et le creux (Uh - Ur) de l'onde.
𝑈ℎ + 𝑈𝑟
𝑆𝑊𝑅 =
𝑈ℎ − 𝑈𝑟
Un émetteur parfaitement syntonisé n'a ni pic ni creux d'onde. La tension Ur est donc
nulle.
La formule est :
Cela signifie que le coefficient d'onde stationnaire optimal a une valeur de 1.

Dans les ateliers, on utilise des appareils de mesure SWR pour la recherche de défauts
des émetteurs (p. ex. radiocommunications, téléphonie)
Récepteur
Le récepteur a pour fonction d'analyser la tension alternative à haute fréquence émise par
l'antenne, d'en tirer un signal utile (son, image, données) en fonction duquel les actuateurs
(haut-parleurs, écran, etc.) seront activés.
Le récepteur recueille la tension alternative de l'antenne et, grâce à la démodulation,
sépare le signal utile de la fréquence porteuse. Le signal utile ainsi dégagé est ensuite

utilisé pour activer les différents actuateurs que sont les haut-parleurs, les écrans, les
moteurs, etc.
Propagation des ondes (Ill. 1)
En fonction de leur fréquence, les ondes se propagent différemment. On distingue ainsi
les ondes directes et les ondes indirectes.
Ondes directes. Elles se propagent en suivant la surface du sol. Dans la gamme des ondes
longues (GO), les ondes directes peuvent se propager jusqu'à 1000 km. Si la fréquence
augmente, les pertes subies durant la propagation au sol augmentent également. Ainsi, dans
la gamme des ondes courtes (OC), la distance parcourue n'est plus que d'environ 100 km.
Ondes indirectes. Elles se propagent en ligne droite et donc quittent la Terre. Dans
certaines gammes de fréquences toutefois, les couches conductrices de l'atmosphère
terrestre, situées entre 50 et 300 km d'altitude, renvoient les ondes en direction de la sur-
face terrestre. Ce phénomène de réflexion dépend de la longueur d'onde et de l'horaire.
Cette réflexion augmente la portée des ondes moyennes (0M) et des ondes courtes (OC).
Illustration 1 : Propagation des ondes radio

Dans la gamme ultracourte et des ondes du domaine de la télévision, les ondes se
propagent pratiquement en ligne droite, ce qui signifie que le meilleur coefficient de
réception est atteint si l'émetteur et le récepteur sont en vue l'un de l'autre. Les ondes
ultracourtes permettent, grâce à la réflexion de la ionosphère, d'instaurer un trafic radio
en mettant à profit des navettes spatiales et des satellites.
Sens de polarisation
Il décrit la direction du champ électrique d'une antenne émettrice par rapport à la
direction de propagation et définit ainsi le positionnement optimal d'une antenne
réceptrice.
Une antenne émettrice verticale émet un champ électromagnétique dont la direction est
perpendiculaire à la direction de propagation et dont la direction du champ magnétique est
horizontale. C'est la polarisation verticale. De manière analogue, une antenne émettrice
positionnée horizontalement a une- polarisation horizontale. Ensemble, elles sont appelées
polarisations linéaires. Ill. 2 montre la polarisation verticale.

Illustration 2 : Polarisation verticale

Onde polarisée circulaire. Elle se compose de deux ondes dont la polarisation est
linéaire ; elles se situent sur un plan perpendiculaire l'une par rapport à l'autre et ont un
décalage de phase de 90°. Selon la direction de ce décalage de phase, l'onde résultante
tourne vers la gauche ou vers la droite. On utilise principalement cette technique dans
les émissions satellites (p. ex. GPS).
Diffraction des ondes radios par la carrosserie du véhicule (Ill. 1)

En Europe, les signaux VHF sont émis avec une polarisation horizontale. Leur réception est
rendue possible par l'influence de champ qu'exerce la structure métallique de la carrosserie
du véhicule, généralement combinée avec une antenne tige montée verticalement.
En fait, il y a dans la carrosserie du véhicule, des endroits où la concentration des champs

électromagnétiques diffère. Dans le véhicule représenté, c'est dans les angles avant et
arrière du pavillon que la concentration des champs est la plus élevée. Il s'agit donc des
meilleurs emplacements pour le montage d'une antenne réceptrice.
Illustration 1 : Diffraction par la carrosserie du véhicule

Causes des problèmes de réception Zones mortes (Ill. 2)
Il y a des zones mortes là où le "contact visuel" entre l'émetteur et le récepteur est
interrompu par des obstacles.
Des obstacles tels que les montagnes ou les bâtiments ne peuvent pas être traversés
par les ondes radio. La capacité de réception qui en résulte est amoindrie

Illustration 2 : Zones mortes

Réception multitrajet, multipath (Ill. 3)
Il y a réception multitrajet lorsqu'un signal émis est réfléchi directement une ou
plusieurs fois sur l'antenne réceptrice.
Le signal réfléchi arrive à retardement, c'est-à-dire avec un décalage de phase, sur
l'antenne. Les signaux se perturbent mutuellement et réduisent la qualité de la
réception.
Illustration 3 : Réception multitrajet, multipath

Sources de perturbations dans le véhicule
Les contacts établis et les mauvais contacts existant dans le véhicule génèrent des ondes
électromagnétiques qui perturbent les systèmes radio.
Dans le véhicule, les sources de perturbations sont notamment :
 Les systèmes d’allumage ;
 Les mauvais contacts au niveau des câbles et de leurs connexions ;
 L’alternateur ;
 Le démarreur ;
 Les moteurs électriques ;
 Les charges électrostatiques (p. ex. dues aux pneus) ;
 Les mauvais contacts ou les contacts non réguliers dus aux grandes pièces
métalliques du véhicule (p. ex. le capot du moteur).
2.10 Compatibilité électromagnétique ICENI)
C'est la capacité d'un dispositif électrique ou électronique à fonctionner correctement
dans son environnement électromagnétique (immunité aux perturbations) et

simultanément à ne pas déranger le fonctionnement d'autres dispositifs (émissions

perturbatrices, Ill. 4).
Les différents systèmes implantés dans le véhicule, comme le système d'allumage, les
injecteurs, le système antiblocage, les téléphones mobiles etc., ne doivent pas
s'influencer mutuellement. De plus, les systèmes doivent avoir un comportement
neutre par rapport à l'environnement.
Illustration 4 : Immunité aux perturbations et émissions perturbatrices
Pour atteindre une bonne CEM, le montage des éléments suivants peut être conseillé :
 Condensateurs d’antiparasitage ;
 Bobines de self (filtre) ;
 Câbles blindés ;
 Blindages en tôle d’acier ;
 Câbles torsadés.
CONSEILS D'ATEUER
Diagnostic des systèmes de réception Mesure de l'intensité de champ (mesure de

niveau)
On l'utilise pour la recherche de défauts dans les récepteurs. La mesure des
modifications de tension sinusoïdale dans l'antenne est effectuée au moyen d'appareils
de mesure de l'intensité de champ, respectivement de mesure du niveau de réception.
L'unité est le décibel microvolt (db µV).
On utilise rarement les appareils de mesure de l'intensité de champ dans les ateliers
automobiles. Le contrôle de l'intensité de champ peut être effectué au moyen du
testeur dans le cadre de l'auto-diagnostique.
L’intensité de champ dépend étroitement des influences extérieures, raison pour

laquelle il est impossible d'établir une valeur de consigne. Pour détecter les défauts,
on procède par comparaison avec des véhicules qui n'ont pas de problème. Pour cela,
on mesure l'intensité de champ sur un véhicule en ordre et on compare les valeurs
obtenues avec celles relevées sur le véhicule dont l'intensité de champ pose
problème.

Les conditions suivantes doivent être respectées :

 Les mesures doivent être faites en plein air ;
 Les deux véhicules doivent être du même type ;
 Les deux véhicules doivent être réglés sur la même fréquence ;
 Les deux véhicules doivent être positionnés à la même place et dans la même
direction.
Si, lors de la mesure, on constate une différence avec le véhicule de comparaison,

d'autres tests doivent être effectués pour déterminer la cause du problème :
 Contrôler les passages du câble d’antenne ;
 Contrôler le branchement à la masse de l’antenne ;
 Mesurer la tension d'alimentation et l'alimentation en courant de l'amplificateur
d’antenne ;
 Essayer de changer certains des composants du récepteur (p. ex. antenne,
amplificateur d'antenne, câble d'antenne, récepteur) et mesurer à nouveau
l'intensité de champ.
Dans les récepteurs modernes, l'alimentation en tension de l'amplificateur de l'antenne

est assurée par le câble de l'antenne. L'autodiagnostic du disp-positif de réception
surveille, à l'aide de l'amplificateur, l'intensité du courant circulant dans les câbles et
l'alimentation en courant de l'amplificateur. Si des écarts sont constatés par rapport aux
valeurs de consigne, le problème est mémorisé dans le journal des erreurs. Grâce au
testeur, il est possible de lire ce journal et de réparer le défaut.
L'alimentation en courant de l'amplificateur d'antenne peut également être vérifiée au

moyen du testeur.

QUESTIONS DE RÉVISON
1) De quoi est composé un récepteur ?
2) Quel est le champ émis par le courant circulant dans une antenne émettrice ?
3) Quelle est la fonction d'une antenne réceptrice ?
4) Que sont les zones mortes ?
5) Qu'est-ce qu'une réception multitrajet ?
6) Quelle est la longueur d'une antenne réceptrice syntonisée ?
7) Quelles sont les sources de perturbations dans un véhicule ?
8) Qu'est-ce que le coefficient d'ondes stationnaires ?
9) Qu'entend-on par compatibilité électromagnétique ?
10) Comment mesure-t-on l'intensité de champ d'un récepteur ?
11) Qu'entend-on par polarisation ?
2.13 Mesures, tests, diagnostics

Les véhicules automobiles sont composés de systèmes partiels tels que moteur, boîte
de vitesses, châssis dans lesquels les différents domaines de la technique (mécanique,
hydraulique, électricité, électronique) interfèrent. En cas de défaut, il faut en définir
l'origine au moyen de mesures et de tests appropriés. On distingue deux types de
défaillances :
 Défaillances permanentes. Ce sont les défauts qui perdurent tant qu'ils n'ont
pas été réparés.
 Défaillances sporadiques. Ce sont les défauts qui ne se produisent que dans
certaines conditions de fonctionnement, qui ne sont pas (ou mal) signalés par le
testeur ou qui ne peuvent pas être identifiés par des symptômes clairs. Ces
défaillances sont difficiles à reconnaître.
Recherche systématique des défauts. Pour pouvoir trouver les défauts rapidement et
à moindre coût, il faut mettre en œuvre une recherche systématique des défauts.
 Données du véhicule. Les données du véhicule, telles que p. ex. le numéro de
châssis ou la date de la première mise en circulation sont indiquées par la carte grise
du véhicule.
 Données du client. Il est possible de cerner le défaut sur la base de la
description du problème, fournie par le client et en lui posant des questions ciblées
telles que p. ex. les conditions dans lesquelles le problème surgit.
 Contrôle visuel et écoute des bruits. Le contrôle visuel permet de détecter des
caractéristiques précises comme p. ex. les fuites de liquide ou de graisse, les tringles
mal serrées, les câbles rompus ou les connecteurs débranchés. Les différents bruits
doivent également être localisés.
 Course d'essai. Le cas échéant, elle doit être effectuée avec le client.
 Lecture du journal des erreurs mémorisées. Sur les systèmes disposant d'une
telle fonctionnalité, le journal des erreurs doit être lu.

 Autres recherches de défauts. Les défaillances non signalées par le système

d'autodiagnostic peuvent être recherchées en démontant certaines pièces ou en
effectuant des mesures électriques.
Procédures de contrôle
Afin de tester les fonctions des systèmes partiels ou de leurs composants, il est
nécessaire de contrôler les données de base et, le cas échéant, d'en corriger le réglage ou
de remplacer des composants. Les mesures effectuées livrent des pistes pour le
diagnostic et la réparation. Il faut également utiliser des plans d'ensemble pour localiser
les composants, des plans de fonctionnement pour la compréhension, les données et les
prescriptions des fabricants, des schémas de circuits et des appareils de mesures et de
tests. On différencie les processus de mesures et de tests mécaniques ou électriques.
Processus de mesures et de tests mécaniques. Ils sont mis en oeuvre pour détecter
des défauts impliquant les systèmes mécaniques du véhicule, tels que le moteur, la
boite de vitesses, le châssis, la carrosserie (tableau 1). Dans ce cas, les causes peuvent
être p. ex. des fissures, des ruptures ou des déformations de pièces provoquées par
l'usure, une sollicitation mécanique trop importante, des vices de matériaux ou la
surchauffe.
Tableau 1 : Vérification et tests à l’aide d’appareils mécaniques
App de mesures et de tests Utilisation
App. de mesure pour alésage avec Test d'usure des cylindres
écran
Jauge Contrôle du jeu des soupapes
Comparateur Contrôle d'ovalisation
Manographe Contrôle de la pression de
compression
Manomètre Contrôle de pression d'huile
Processus de mesures et de tests électriques. Ils sont mis en oeuvre pour détecter les
défauts impliquant les systèmes électriques et électroniques des véhicules, tels que les
dispositifs d'éclairage, les systèmes de confort, la gestion du moteur ou de la boite de
vitesses, provoqués par des ruptures de câbles, des pannes de composants électriques
ou la corrosion. Pour cela, on utilise des appareils de mesures ou de tests à fonction
électrique ou électronique, tels que p. ex. :
 La lampe à diodes ;
 Le multimètre (appareil de mesure polyvalent) ;
 L’oscilloscope ;
 Le testeur de diagnostic (testeur de systèmes).
Lampe à diodes
Elle permet de vérifier rapidement la tension (à partir de 4 Volt) et la polarité des
câbles ou des connecteurs.
Leur faible consommation de courant permet d'éviter des dégâts aux composants
électroniques du véhicule.

Multimètre (Ill. 1 et 2, p. 26)

Il sert à mesurer dans le véhicule la tension U, les courants électriques I et la résistance
R.
Mesure de tension. Le dysfonctionnement des systèmes électriques et électroniques
est causé le plus fréquemment (jusqu'à 60 % des cas) par de mauvaises connexions
électriques. A l'aide de la mesure de tension, il est possible de déterminer si une
connexion est corrodée. Pour cela, il faut mesurer la chute de tension sur la fiche. Si
celle-ci est nulle, le connecteur est en ordre. Si elle est supérieure à 0 Volt, la fiche est
corrodée et doit être remplacée.
Exemple : corrosion des fiches dans le circuit électrique d'un moteur d'essuie-glace.
L'augmentation de la résistance dans la prise de connexion engendre une perte de
puissance de 11,5 W. Celle-ci est convertie en chaleur et peut conduire à un départ de
feu dans le câblage. De plus, la perte de puissance réduit les performances du moteur.
La résistance dans la prise de connexion est trop élevée et l'intensité du courant plus
faible.
Illustration 1 : Mesure de tension des connecteurs

Mesure de résistance. Des résistances électriques défectueuses sont souvent à l'origine
de pannes. La résistance électrique de pièces telles que p. ex. bobine d'allumage,
capteur inductif, injecteur, relais, doit être mesurée. Si la valeur d'une résistance est
nettement supérieure à celle indiquée par le constructeur, il y aura une interruption. Si
par contre elle est inférieure, cela provoquera un court-circuit entre les spires.
Exemple : la résistance d'une bobine d'allumage est mesurée pour l'enroulement
primaire entre la borne 1 et la borne 15 ; pour l'enroulement secondaire entre la borne
1 et la borne 4 (Ill. 2).

Illustration 2 : Mesure de résistance d'une bobine d'allumage
Mesure de courant. Elle est effectuée eu moyen d'appareils de mesure de courant

branchés en série ou alors directement sur le câble, sans interruption du courant, avec
une pince ampèremétrique.
Exemple. On peut vérifier l'alternateur en mesurant le courant de charge de la batterie

au moyen d'une pince ampèremétrique placée sur le câble B + (Ill. 3). Lors du placement
de la pince ampèremétrique, la flèche de celle-ci doit indiquer le sens de circulation du
courant.
Illustration 3 : Mesure du courant de charge avec une pince ampèremétrique
Oscilloscope
Il permet la représentation graphique sur un écran de tensions, de signaux et de
fréquences.
Mesure de signaux. Lors du contrôle du système d'allumage d'un moteur Otto à quatre
temps, on peut voir sur l'écran le signal du générateur à effet Hall.
Processus de mesures. A l'aide d'un circuit de mesure approprié (Ill. 4), le signal est
visualisé sur l'écran de l'oscilloscope.

Illustration 4 : Circuit de réception d'un signal Hall

Résultat des mesures (Ill. 5). Sur l'écran de l'oscilloscope, on peut lire les
informations concernant le point d'ouverture ou de fermeture, l'intervalle d'allumage et
la valeur de la tension, La durée d'ouverture est de 0,8 ms, la durée de fermeture de 1,8
ms, la période d'allumage de 2,6 ms et la tension du IC Hall de 12 V.
Illustration 5 : Signal Hall sur l'oscilloscope

Bornier (Pinbox). Il permet de connecter les appareils de mesure aux différents câbles
à mesurer sans les endommager.
Câble adaptateur. Selon son exécution, il relie le bornier avec :

a) L’appareil de commande et sa fiche (faisceau de câbles des capteurs et des
actuateurs) (câble en Y) ;
b) Uniquement la fiche de l'appareil de commande (câble en 4) ;
c) Uniquement l'appareil de commande (câble en Y avec raccord de la fiche de
l'appareil de commande).
Exécution a (Ill. la) : Elle permet de mesurer la tension et les signaux émis par les
capteurs et ceux générés pour les actuateurs durant le fonctionnement.
Exécution b (Ill. lb) : Elle permet de mesurer la tension d'alimentation de l'appareil de

commande et les résistances des capteurs et des actuateurs.

Exécution c (Ill. 1c): Elle est utilisée dans des cas particuliers et permet p. ex. de
mesurer la résistance terminale du bus CAN.
Illustration 1 : Connexion de la Pinbox avec différents types de câbles

adaptateurs
Testeur (des systèmes du véhicule)
Il permet la recherche de défauts et fournit des informations sur les composants, les
données techniques, les valeurs de réglage, les schémas des circuits électriques et de
service et la description du système.
Il se compose (Ill. 2) :
 D’un ordinateur de diagnostic avec écran ;
 D’une imprimante ;
 Des appareils de mesure ;
 D’adaptateurs.
Le testeur est un ordinateur avec écran, lecteur de DVD, lecteur de disquettes ainsi que,
le cas échéant, une interface infrarouge pour la connexion aux périphériques
(imprimante) ou au réseau informatique de l'entreprise. Il comprend plusieurs appareils
de mesure comme un multimètre, un oscilloscope à mémoire digitale et peut, au moyen
des logiciels appropriés, effectuer les travaux suivants :
 Évaluation de l’autodiagnostic ;
 Lecture et effacement du journal des erreurs (codes d'erreurs);
 Recherche ciblée de défauts ;
 Réinitialisation des intervalles d’inspection ;
 Accès aux données du client ;
 Comparaison valeur de consigne/valeur réelle ;

 Diagnostic des actionneurs ;

 Codification des appareils de commande ;
 Identification du véhicule ;
 Lancement de programmes d’apprentissage ;
 Accès à la banque de données du fabricant; lecture des blocs d'acquisition des
mesures.
Illustration 2 : Appareil testeur de véhicules

Diagnostic. Afin de pouvoir identifier les défauts, le véhicule doit être connecté au
testeur et être identifié au moyen de différentes informations (p. ex. type de véhicule,
modèle, identification du moteur). Cette procédure garantit un ordonnancement clair
de l'ensemble des documents et des valeurs de mesure.
Lecture du journal des erreurs. La lecture du journal des erreurs fournit des
informations sur les défaillances des systèmes (moteur, carrosserie, châssis, systèmes de
confort). Les défauts enregistrés dans la mémoire peuvent être signalés sous forme de
codes ou en texte clair. Lors de la lecture, toutes les erreurs survenues au niveau de
chaque appareil de commande sont indiquées les unes après les autres (p. ex. au cas où le
capteur de température du moteur ou celui du régime du moteur ne livrent plus de
signaux ou alors des signaux non plausibles). Les défauts signalés doivent être vérifiés
puis réparés. Pour cela, l'utilisateur faire appel au testeur afin d'effectuer une recherche
ciblée. A la fin de la procédure, la mémoire des erreurs est remise à zéro. Après
redémarrage du moteur, il faut à nouveau procéder à la lecture du journal. A ce
moment, plus aucun nouveau défaut ne doit y apparaître
Recherche ciblée de défauts. Elle permet d'identifier une défaillance signalée dans
l'une des étapes de test de l'appareil. A partir d'une entrée du journal des erreurs (p. ex.
un problème de capteur de température de l'air d'admission), le testeur lance un
programme de vérification qui permettra de guider l'utilisateur dans l'identification du

défaut. Toutes les procédures et les étapes des tests nécessaires (indiquées à l'écran)
seront ainsi exécutés jusqu'à identification et résolution du problème, p. ex :
 Contrôle des ruptures de câbles ;
 Mesure de tension ;
 Câble de mesure + à la douille 35 du boîtier ;
 Câble de mesure - à la douille 19 du boitier ;
 La valeur de consigne doit se situer entre 10 et 15 V.
Si la panne est signalée par une valeur de capteur plausible mais fausse (p, ex. une
augmentation de la résistance de contact), aucune erreur ne sera mémorisée dans le
journal. L'utilisateur peut alors formuler une requête au moyen du menu de l'appareil
(p. ex. celle de régler le régime du moteur entre 1500 et 3000 1/min). En fonction de
ce choix, le testeur lancera alors le programme de test approprié.
Mise à zéro des intervalles d'inspection. Si l'inspection vient d'être effectuée par
l'atelier, le contrôle d'intervalle de service peut alors être réinitialisé.
Test des actionneurs. Le fonctionnement des actionneurs peut être vérifié par le
testeur au moyen de commandes définies (p. ex. injecteurs, actuateur de ralenti,
électrovalves de l'ABS, fermeture des portières, moteurs de réglage des sièges).
Comparaison valeur de consigne/valeur réelle. Le testeur mesure les valeurs réelles

et les compare avec les valeurs de consigne mémorisées. Cela peut être effectué p. ex.
au niveau de la tension d'alimentation, du signal du débitmètre d'air, de la tension de la
sonde lambda. Si la valeur réelle diffère de la valeur de consigne, une erreur est
signalée.
Lecture des blocs d'acquisition des valeurs. Les valeurs actuelles mémorisées par les
appareils de commande avec fonction de diagnostic sont transférées sur le testeur. Les
signaux de plusieurs composants peuvent ainsi être contrôlés et identifiés (Ill. 1).
Exemple : contrôle de la coupure d'alimentation en décélération :
 L’angle du papillon des gaz est à sa valeur minimale ;
 Le temps d'injection doit tomber à zéro ;
 Le régime diminue ;
 Tension de sonde < 100 mV ;
 Coupure de l'alimentation en décélération "Active".

Illustration 1 : Bloc d'acquisition des mesures

Mise à jour du logiciel (flashage). Cette opération permet de mettre les données de
l'appareil de commande à jour.
Cas d’utilisation :
 Adaptation des appareils de commande aux différentes variantes des véhicules
et aux exécutions spécifiques à certains pays ;
 Activation/désactivation de fonctions supplémentaires (upgrade/downgrade) ;
 Suppression d'erreurs logicielles.
CONSEILS D'ATEUER
Durant la mise à jour du logiciel, le flux de données ne doit pas être interrompu.
Assurer l'alimentation électrique du véhicule au moyen d'une source de tension
externe.
Assurer l'alimentation de l'appareil de mise à jour du logiciel (p. ex. l'appareil de
diagnostic). Aucune autre fonction électrique du véhicule ne doit être activée durant la
mise à jour du logiciel. Respecter les autres indications du fabricant.
QUESTIONS DE REVISON
1) Quelles sont les possibilités de mesures et de tests existantes ?
2) Quelles sont les mesures qui peuvent être réalisées au moyen d'un multimètre ?
3) Décrivez la procédure à suivre lors d'une recherche ciblée de défauts

Guide des travaux pratiques L’ELECTROTECHNIQUE
Module :
L’ELECTROTECHNIQUE
GUIDE DES TRAVAUX

PRATIQUES
TP 1 :
Objectifs du TP :
 Identifier les différentes prises sur la table de travail

 Utiliser le multimètre
ON DONNE : un multimètre et un jeu de câbles
ON DEMANDE DE :
1- Compléter la figure ci-dessous en vous aidant de la notice d’utilisation du multimètre
______
Bouton marche / arrêt

Broche transistor
Calibre
__________ Calibre gain
Calibre intensité
___________ Calibre
__________
Calibre intensité
__________
Calibre tension
____________
Calibre
__________
Broche
Broche __________
condensateur
Calibre
Broche __________
__________
Broche :
 + Voltmètre
Broche  + Oh mètre
__________ Broche point  Fréquencemètr
____________ e
2- Mesurer votre résistance électrique aux extrémités d’un doigts de chaque main (en ohmmètre 1M)
R=
3- Recommencer cette mesure avec les doigts humidifiés
R=
4- Que constatez-vous ?
____________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________
5- Relever la tension du réseau EDF sur votre table (en voltmètre alternatif 700V)
U=
6- Relever la tension 12V continue sur votre table
U=
7- Mesurer la résistance électrique d’une lampe 12V 5W
R=
8- Mesurer la résistance électrique d’un cordon électrique
R=
9- Que constatez-vous ?
____________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________
10- Compléter les égalités ci-dessous
Rappel :
1k= 103 = 1000  1M= 106 = 1000 000 


Compléter les égalités suivantes :
0.230k=________  0.0025 M= ___________0.0025 M= ____________k


56251 =__________ k 36.2 M= ___________k 6892k= _________M







Document ressource
TP 2 :
Objectifs du TP :
 Sertir une cosse sur un fil et de réaliser une épissure d’un fil
 Utiliser le fer à souder
ON DONNE : un fil, une cosse, gaine thermo rétractable, une pince à sertir, un fer à souder, un pistolet thermique
et de l’étain
ON DEMANDE DE :
11- Indiquer le nom des éléments ci-dessous
______________________________________
12- Sertir une cosse sur un fil suivant les figures ci-dessous
TP 3 :
Objectifs du TP :
 Effectuer des branchements électriques

 Effectuer des mesures
ON DONNE : Une platine de câblage avec des cavaliers, un multimètre et un jeu de câbles
ON DEMANDE DE :
13- Lire le dossier ressource

14- Compléter le schéma ci-dessous en reliant les éléments et permettre l’allumage de la lampe.
Représenter le sens du courant sur les fils par une flèche.
Interrupteu
r
15- Effectuer le branchement sur la platine de câblage et compléter le tableau ci-dessous
Appareil Lampe allumée Lampe éteinte

Voltmètre V1 aux bornes de
12V
la batterie
l’interrupteur
Voltmètre V3 aux bornes du
fil d’alimentation + de la
lampe
la lampe
Ampèremètre A inséré dans
le circuit
16- Donner le nom et la fonction des éléments suivants et placer V1, V2, V3, V4 et A sur le schéma ci-
dessous
N° Nom Fonction
17- Quel sera la tension aux bornes de la lampe si elle est grillée (interrupteur fermé) ?
18- Quel sera la valeur du courant dans le circuit si elle est grillé (interrupteur fermé) ?
19- Compléter le tableau suivant :
APPAREIL
GRANDEUR UNITE SYMBOLE EXEMPLE
DE MESURE
Mesure de U aux bornes d’une

VOLTMETRE lampe
VOLT U
TENSION
(V)
Mesure de I aux bornes d’une

lampe
INTENSITE
Mesure de la résistance d’une

lampe
CONTINUITE
RESISTANCE
Dossier ressources
N° Nom Fonction Symbole

Source de courant
1 Batterie électrique
Etablit et interrompt le
2 Interrupteur
passage du courant
3 Conducteur Transporte le courant
Consommateur Utilise le courant

(lampe) électrique
C’est le retour du
5 Masse courant
Mesure d’une tension :
ATTENTION :
Le voltmètre se branche toujours en
……………DERIVATION……………
La tension (U) s’exprime en volts (V).
 Sélectionner le multimètre en position voltmètre (VDC).
 Sélectionner le calibre approprie (par exemple 0 – 20 volts).
 Brancher l’appareil aux bornes de l’élément à mesurer en respectant la polarité :

touche rouge de l’appareil sur l’alimentation du circuit (+) et touche noire sur la
masse (-).
 Lire sur l’afficheur la valeur mesurée.

Mesure d’une intensité :
ATTENTION :
L’ampèremètre se branche toujours en
SERIE
ENen……………………………………
L’intensité (I) s’exprime en ampères (A).
 Sélectionner le multimètre en position ampèremètre.

 Sélectionner le calibre approprie (jusqu’à 10 ampères).
 Mettre le fil rouge de l’appareil sur la prise (10 ampères).
 Mettre le circuit hors tension.
 Déconnecter le circuit à l’entrée de l’élément à mesurer.
 Brancher l’appareil aux bornes de l’élément à mesurer : touche rouge de
l’appareil sur l’alimentation du circuit (+) et touche noire sur l’entrée du
consommateur.
 Mettre le circuit sur tension.
 Lire sur l’afficheur la valeur mesurée.

TP 4 :
Objectifs du TP :
 Identifier un circuit en montage série.
 Relever les mesures (tensions, intensité, résistances) de chaque circuit et en déduire les lois
électriques.
ON DONNE : Une platine de câblage avec des câbles, 3 composants électroniques (résistances), un interrupteur,
un multimètre.
NOTA :
A la fin de chaque montage et avant de mettre le circuit sous tension, appeler votre professeur.
ON DEMANDE DE :
20- Positionner les trois composants électroniques sur la platine de câblage et mesurer la résistance de
chacun. Reporter les valeurs mesurées dans le tableau ci-dessous.
R1 = R2 = R3 =
21- Sur le schéma ci-dessous, relier les trois résistances en série. Placer 4 voltmètres V, V1, V2 et V3
sachant que :
 V mesure la tension U aux bornes de l’alimentation
 V1 mesure la tension U1 aux bornes de la résistance R1,
 V3 mesure la tension U3 aux bornes de la résistance R3
22- Réaliser le montage du schéma ci-dessus sur la platine et compléter le tableau ci-dessous circuit
fermé
23- Sur le schéma ci-dessous, relier les trois résistances en série. Placer sur le schéma ci-dessus 4
ampèremètres A, A1, A2 et A3 sachant que :
 A mesure l’intensité I totale sortant de l’alimentation
 A1 mesure l’intensité I1 consommée par la résistance R1,
 A3 mesure l’intensité I3 consommée par la résistance R3
24- Réaliser le montage du schéma ci-dessus et compléter le tableau ci-dessous circuit fermé.
25- Avec les valeurs mesurées, vérifier par le calcul pour chaque résistance que U = R x I
 Calcul de R1
 Calcul de R2
 Calcul de R3
26- Reporter les résultats dans tableau ci-dessous.
Tension U U1 U2 U3
Valeur mesurée
Intensité I I1 I2 I3
Valeur mesurée
Résistance R équi R1 R2 R3
Valeur mesurée
Valeur calculée
27- Quelle relation mathématique peut-on déduire entre la résistance équivalente du circuit R équi et R1,
R2, R3?
Réqui…….R1……R2……R3
28- Ce type de montage est un montage dit en série

On peut donc dire que dans un montage en série :
les tensions ________________________________
les intensités ________________________________
les résistances ________________________________
TP 5 :
Objectifs du TP :
 Identifier un circuit en montage parallèle.
 Relever les mesures (tensions, intensité, résistances) de chaque circuit et en déduire les lois
électriques.
ON DONNE : Une platine de câblage avec des câbles, 3 composants électroniques (résistances), un interrupteur,
un multimètre.
NOTA :
A la fin de chaque montage et avant de mettre le circuit sous tension, appeler votre professeur.
ON DEMANDE DE :
29- Positionner les trois composants électroniques sur la platine de câblage et mesurer la résistance de
chacun. Reporter les valeurs mesurées dans le tableau ci-dessous.
R1 = R2 = R3 =
30- Sur le schéma ci-dessous, relier les trois résistances en parallèle. Placer 4 voltmètres V, V1, V2 et V3
sachant que :
 V3 mesure la tension U3 aux bornes de la résistance R3
31- Réaliser le montage du schéma ci-dessus sur la platine et compléter le tableau ci-dessous circuit
fermé
32- Sur le schéma ci-dessous, relier les trois résistances en parallèle. Placer sur le schéma ci-dessus 4
ampèremètres A, A1, A2 et A3 sachant que :
 A mesure l’intensité I totale sortant de l’alimentation
 A3 mesure l’intensité I3 consommée par la résistance R3
33- Réaliser le montage du schéma ci-dessus et compléter le tableau ci-dessous circuit fermé.
34- Avec les valeurs mesurées, vérifier par le calcul pour chaque résistance que U = R x I
 Calcul de R1
 Calcul de R2
 Calcul de R3
35- Reporter les résultats dans tableau ci-dessous.
Tension U U1 U2 U3
Valeur mesurée
Intensité I I1 I2 I3
Valeur mesurée
Résistance R équi R1 R2 R3
Valeur mesurée
Valeur calculée
36- Quelle relation mathématique peut-on déduire entre la résistance équivalente du circuit R équi et R1,
R2, R3?
37- Ce type de montage est un montage dit en parallèle

On peut donc dire que dans un montage en parallèle :
les tensions ________________________________
les intensités ________________________________
les résistances ________________________________
TP 6 :
Objectifs du TP :
 Identifier un circuit en montage série ou en montage parallèle
 Relever les résistances de chaque circuit et en déduire les lois électriques.
ON DONNE : Une platine de câblage avec des câbles, 3 composants électroniques (résistances), un multimètre.
NOTA :
A la fin de chaque montage, appeler votre professeur.
ON DEMANDE DE :
38- Positionner les trois composants électroniques sur la platine de câblage. Déterminer avec le code des
couleurs la résistance de chacun et mesurer-les. Reporter les valeurs dans le tableau ci-dessous.
Composant R1 R2 R3 R1 et R2 R1,R2,R3
Valeur déterminée
Valeur mesurée 1= 2= 3= 4= 5=
39- Câbler les trois résistances en série. Mesurer 1, 2, 3, 4, et 5 et compléter le tableau ci-dessous :
40- Quelle relation mathématique peut-on déduire entre la résistance équivalente du circuit Réqui (R5) et
R1, R2, R3?
41- Ce type de montage est un montage dit en série

On peut donc dire que dans un montage en série :
les résistances ________________________________
42- Câbler les trois résistances en parallèle. Mesurer 5 et compléter le tableau ci-dessous :
Composant R1 R2 R3 R1,R2,R3
Valeur mesurée 1= 2= 3= 5=
43- Quelle relation mathématique peut-on déduire entre la résistance équivalente du circuit Réqui (R5) et
R1, R2, R3?
44- Ce type de montage est un montage dit en parallèle
On peut donc dire que dans un montage en parallèle :
les résistances ________________________________
45- Indicateurs d’évaluation

a. Les valeurs des résistances sont déterminées sans erreur /3
b. Les valeurs des résistances sont mesurées sans erreur /2
c. Les valeurs de résistances du montage série sont justes /3
d. Les valeurs de résistances du montage parallèle sont justes /3
e. Les conclusions sont correctes /9
Tableau donnant la valeur d’une résistance en fonction des couleurs des anneaux qui figurent sur celles-ci
Tolérance
Or 5%
Argent 10%
Sans 20%
Couleur Chiffre 1 Chiffre 2 Multiplicateur

Noir 0 0 1
Marron 1 1 10
Rouge 2 2 100
Orange 3 3 1 000
Jaune 4 4 10 000
Vert 5 5 100 000
Bleu 6 6 1 000 000
Violet 7 7 10 000 000
Gris 8 8 100 000 000
Blanc 9 9 1 000 000 000
Or 0,1
Argent 0,01
TP 7 :
Objectifs du TP :
 Relever les tensions sur un circuit élémentaire
 Réaliser l’organigramme de diagnostic
ON DONNE : Une platine de câblage, 1 lampe, un interrupteur et un multimètre
NOTA :
Avant de mettre le circuit sous tension, appeler votre professeur.
Un voltmètre se branche toujours en parallèle et un ampèremètre en série
ON DEMANDE DE :
46- Placer sur le schéma 3 voltmètres V, V1, V2 sachant que :
 V1 mesure la tension U1 aux bornes de l‘interrupteur
 V2 mesure la tension U2 aux bornes de la lampe
47- Réaliser le schéma sur une maquette et relever les tensions U, U1, U2 circuit ouvert, puis fermé.
Circuit
Tension Fermé Ouvert
U1
U2
48- Exercice de recherche de pannes
A l’aide du montage ci-dessus et du tableau, nous allons effectuer un diagnostic. Ce diagnostic se
décompose en trois phases.
1- LE SYMPTOME : C’est décrire la panne, le plus souvent dans notre métier, c’est le client qui nous
informe du symptôme. Pour notre exemple :
La lampe ne fonctionne plus
2- LES HYPOTHESES : C’est lister les composants du circuit susceptibles de provoquer le symptôme.
Pour notre exemple :
_______________________________________________________________________________________
_____________________________________________________
3- L’ORGANIGRAMME DE DIAGNOSTIC : C’est la méthode de dépannage, généralement donnée par

le constructeur automobile.
OUI
LA LAMPE FONCTIONNE-T-ELLE ? FIN
NON
Bon
Mauvais
Mauvais
Mauvais
Mauvai
s
Bon
TP 8 :
MESURES ELECTRIQUES SUR DES CAPTEURS
Objectif pédagogique opérationnel :

 Contrôler des capteurs.
 Rechercher l’origine d’un dysfonctionnement.
Nom de l’élève
Classe
Date de réalisation du T.P.
Durée du T.P. 4 heures

Date de mise à jour : Fichier :
DIAGNOSTIC ELECTRIQUE
Actigramme: Organigramme:
Grandeur
Information
physique CAPTER électrique
Capteur
COMPETENCES TERMINALES
LES SAVOIRS ASSOCIES
ATTENDUES
1 Rendre compte oralement.
2 Organiser son poste de travail
3 Identifier les mesures et contrôles a réaliser. Production et utilisation de l’énergie électrique.
4 Réaliser les mesures, contrôles.
5 Analyser les relevés.
1 véhicule HDI.
SUPPORTS 1 multimètre
MATERIELS ET DOCUMENTS 1 oscilloscope
1 valise constructeur
TRAVAIL DEMANDÉ
TRAVAIL PRÉLIMINAIRE
 Répondre aux questions précédentes.

 Appeler le professeur pour remplir la fiche d'évaluation formative.
TRAVAIL A EFFECTUER (à l’atelier) :

 Rechercher la documentation correspondante du véhicule que l’on vous a confié.
Traiter les questions.
Compléter les tableaux.
 Effectuer un compte rendu oral de l’intervention.

DOCUMENT RÉPONSES
Travail préliminaire
1) Sur le circuit ci-dessous donner la nature de l'information arrivant au boîtier de servitude intelligent BSI1 et
passant par le contacteur de frein de stationnement 4400 :
INFORMATION NEGATIVE
INFORMATION POSITIVE
2) Colorier le cheminement du signal :

3) Sur le circuit ci-dessous donner la nature de l'information arrivant au boîtier de servitude intelligent ,
passant par le contacteur de feux de recul 2200 et le boîtier de servitude moteur 34 fusibles :
INFORMATION NEGATIVE
INFORMATION POSITIVE
4) Colorier le cheminement du signal :

DOCUMENT RÉPONSES
1) En vous aidant du schéma ci-dessous, compléter le tableau, vous avez le choix entre les trois solutions
suivantes:
Borne négative
Borne positive
Borne du signal de sortie
Borne D4
Borne C1
Borne E3
Composant: 1115 capteur référence cylindre, 1320 calculateur moteur
2) Sur le véhicule qui vous est confié relever à l'aide d'un oscilloscope le signal du capteur, imprimer et
coller le document ci-dessous afin de le comparer au signal de référence (voir dossier ressources).
3) Indiquer le type du capteur (voir dossier ressources).

RE
4) En vous aidant du schéma ci-dessous, compléter le tableau, vous avez le choix entre les deux solutions
suivantes :
Tresse de blindage
Borne du signal de sortie
Borne F4
Borne B4
Borne F1
Composant : 1313 capteur régime moteur, 1320 calculateur moteur
5) Sur le véhicule qui vous est confié relever à l'aide d'un oscilloscope le signal du capteur, imprimer et
coller le document ci-dessous afin de le comparer au signal de référence (voir dossier ressources).
6) Indiquer le type du capteur (voir dossier ressources).

7) Identifier le capteur de température d’eau sur le véhicule, justifier oralement à votre professeur sa
position à partir de la documentation.
8) Effectuer des mesures sur le capteur de température du liquide de refroidissement qui vous est confié
par votre professeur :
Température Résistance du capteur Température Résistance du capteur

20° 60°
30° 70°
40° 80°
50° 90°
9) A l'aide de l'appareil de diagnostic contrôler la température d'enclenchement du moto-ventilateur :
Valeur constructeur Valeur relevée
10) Sur votre véhicule contrôler le capteur feux de recul ainsi que son alimentation (voir
travail préliminaire) :
Effectuer les mesures Valeur trouvée Bon Mauvais

entre les bornes 1 et 2 du Marche AR non
capteur enclenchée
Marche AR enclenchée
Mesurer la tension Valeur trouvée Bon Mauvais

alimentation
Guide de travaux pratiques L’ELECTROTECHNIQUE
DOCUMENTS
RESSOURCES
CAPTEUR DE TYPE INDUCTIF A AIMANT PERMANENT
CAPTEUR DE TYPE EFET HALL

ELECTROTECHNIQUE

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ROYAUME DU MAROC

SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

SPECIALITE : DIAGNOSTIC ET ELECTRONIQUE

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

EDIT : SEPTEMBRE 2017

Nom et prénom EFP DR

Puissance, travail, rendement 18

Couplage des résistances 18

Effets du courant électrique 36

Production de tension et de courant triphasés 48

Alimentation électrique et réseau de bord 125

Alternateurs triphasés 138

- Le module l’électrotechnique est le 4ème de la liste des modules prescrits

La durée du module est estimée à 90 heures

Illustration 1 : Structure de quelques atomes

Illustration 2 : Structure d'un atome de lithium

Illustration 3 : Mouvement non dirigé des électrons libres

1.1 Tension électrique

Illustration 1 : Création de tension provoquée par une rupture d'équilibre

Illustration 2 : Flux des électrons dans le circuit de courant

L'unité de la tension U est le volt (V).

Illustration 3 : Circuit de courant

Illustration 4 : Fusibles des véhicules automobiles

Illustration 5 : Mouvement ordonné des électrons libres

Conducteurs de ions. Ils permettent le transport du courant grâce au mouvement

Illustration 1 : Ionisation à la bougie d'allumage

Illustration 2 : Batterie comme "pompe" à électrons

Sens conventionnel du courant. En électrotechnique, le sens conventionnel du

J =I/A L’unité de la densité du courant J est

Illustration 3 : Courant continu

1) DC Direct Current (angl.) = courant continu

Illustration 4 : Courant alternatif

En électrotechnique, le terme de résistance électrique a deux significations :

En électrotechnique, on indique souvent la conductivité électrique x2 à la place de la

Ainsi, la valeur numérique de la conductivité électrique du cuivre est 56, celle de

Résistance du conducteur R. La résistance R d'un conducteur est d'autant plus élevée

𝛒.𝐈 L'unité de la résistance R est le ohm Ω

1). La plupart des métaux sont des conducteurs froids.

L'augmentation de la résistance des conducteurs froids est due à la croissance des

La résistance des conducteurs chauds diminue lorsque leur température augmente.

libres disponibles pour le flux du courant. Dans ce cas, la conductivité du matériau

Illustration 1 : Valeur des résistances en fonction de température

3) PTC = Positive Temperature Coefficient (angl.)

Illustration 1 : Symboles des résistances

Le curseur permet d'obtenir une tension de sortie U2 réglable en continu entre 0 et la

3) Qu'entend-on par tension électrique ?

1.4 Loi d'Ohm

Illustration 1 : Valeur des mesures dans un circuit de courant électrique

1.5 Puissance, travail, rendement

La puissance absorbée Pa est toujours supérieure à la puissance utile Pu. Le rendement

1.6 Couplage des résistances

Illustration 1 : Couplage en série

La tension totale est égale à la somme des tensions partielles.

Les tensions partielles sont proportionnelles à leur résistance (répartition de la

La résistance totale est égale à la somme des résistances partielles.

Couplage de résistances en parallèle (Ill. 2)

Illustration 2 : Couplage en parallèle

Illustration 1 : Couplage mixte de résistances

1.7 Mesures dans un circuit électrique

Illustration 2 : Mesure de la tension

Mesure de l'intensité du courant électrique (Ill. 3)

Illustration 3 : Mesure de l'intensité du courant

En montant par erreur un ampèremètre comme un voltmètre, on produit un court-