SISTEMAS

COMPLEMENTARIOS

CAN BAJA VELOCIDAD

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 1 Índice

Tabla de contenido
1 GUÍA CAN BAJA VELOCIDAD ............................................................... 1
2 Índice...................................................................................................... 2
3 Introducción ............................................................................................ 3
4 Señales de la red CAN confort ............................................................... 4
4.1 Medición de las señales CAN L y CAN H de la red CAN CAR. ......... 4
4.2 Medición de señal de línea +CAN ..................................................... 5
4.3 Medición de las señales CAN L y CAN H abierta. ......................... 6
4.4 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea abierta. ....... 7
4.5 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea en corto
circuito a la masa. ..................................................................................... 8
4.6 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea en corto
circuito al positivo. ..................................................................................... 9
4.7 Medición de las señales CAN L y CAN H con un corto circuito
interlinea. ............................................................................................... 10
4.8 Conclusión sobre el comportamiento de la red CAN baja
velocidad en caso de falla. ................................................................... 11
5 Preguntas ............................................................................................. 11
5.1 Condiciones de vigilar / despertar:.............................................. 11
6 Conclusión............................................................................................ 12

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 2 Introducción
Andres caceres: En este trabajo presentaremos la red CAN la que se llamó
Originalmente Controller Area Network, por sus siglas en inglés fue desarrollado por
Bosch en 1985 para redes en vehículos. Previo a eso, los fabricantes automotrices
conectaban dispositivos electrónicos en los vehículos utilizando sistemas de cableado de
punto a punto. Sin embargo, conforme los fabricantes comenzaron a utilizar más y más
dispositivos electrónicos en los vehículos, los arneses de estos subían en su peso y
costo general. Al reemplazar el cableado por redes de comunicación en los vehículos, se
logró reducir el costo del cable, su complejidad y su peso. CAN, un sistema de bus serial
de alta integridad destinado para comunicar dispositivos inteligentes, emergió como la
red estándar para vehículos. La industria automotriz adoptó rápidamente CAN y, en
1993, se convirtió en el estándar internacional conocido como ISO 11898. Desde 1994,
se han estandarizado varios protocolos de alto nivel a partir de CAN, como CAN open y
Device Net, y su uso se ha extendido a otras industrias. Hoy en día este protocolo se
trabaja para redes de bajo desempeño como es este el caso acá, en el taller que
desarrollamos como grupo de trabajo la ocupamos como CAN de baja velocidad o como
can confort ya sea CAN conford 1 o CAN conford 2 lo que se encarga principalmente en
el despertar parcial, la vigilia y lo que son los comandos de carrocería los que a través
de distintos mediciones y pruebas de taller las cuales provocaremos generando nuevas
conexiones como también generando nuevas tierras esto para poder comprobar de
forma empírica los procedimientos tanto de medición como de trabajo en el trato a estas
redes con el fin de mejorar nuestras capacidades como mecánicos en formación acá les
dejamos con las mediciones y el trabajo realizado en taller sobre la red Can de baja
velocidad

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3 Señales de la red CAN confort

3.1 Medición de las señales CAN L y CAN H de la red CAN CAR.

Nombre de la Red: CAN Baja
Calculador para medir: BSM
Conector: 28 V/GR
Can L: 11 Can H: 12
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2) 1v
Tiempo: 5 us

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3.2 Medición de señal de línea +CAN

Nombre de la Red: +CAN

Calculador para medir: BSM
Conector: 28 V/GR
Vía RCD: 23
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
V/div: 1) 2v 2) 1v
Tiempo: 50 us

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3.3 Medición de las señales CAN L y CAN H abierta.

 Hace una prueba de funcionamiento de luces delanteras para validar el uso del
multiplexaje para estas opciones.

Nombre de la Red:
Calculador donde se mide: BSM
Conector e vía de medición: 28 V/GR
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2) 1v
Tiempo: 10us
Observación: Se activan los limpia parabrisas y se encienden las luces de manera
intermitente.

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3.4 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea abierta.

Hace una prueba de luces para averiguar el comportamiento en este caso.

Nombre de la Red: CAN baja
Calculador donde se mide: BSM
Conector e vía de medición: 28 V/GR
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2)1v
Tiempo: 10 us
Observación: Al tener una línea abierta las luces se apagan y no funcionan los
limpiaparabrisas.

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3.5 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea en corto circuito
a la masa.

Hace una prueba de luces para averiguar el comportamiento en este caso

Nombre de la Red: CAN baja
Calculador donde se mide: BSM
Conector e vía de medición: 28 V/GR
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2) 2v
Tiempo: 50 us

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3.6 Medición de las señales CAN L y CAN H con una línea en corto
circuito al positivo.

Hace una prueba de luces para averiguar el comportamiento en este caso

Nombre de la Red: CAN baja
Calculador donde se mide: BSM
Conector e vía de medición: 28 V/GR
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2) 1v
Tiempo: 10 us

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3.7 Medición de las señales CAN L y CAN H con un corto circuito
interlinea.

Hace una prueba de luces para averiguar el comportamiento en este caso

Nombre de la Red: CAN baja
Calculador donde se mide: BSM
Conector e vía de medición: 28 V/GR
Condición de medida: Chapa ON / Motor OFF
Osciloscopio:
V/div: 1) 1v 2) 1v
Tiempo: 10 us

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3.8 Conclusión sobre el comportamiento de la red CAN baja velocidad
en caso de falla.

 Dentro de las conclusiones sobre la red CAN de baja en caso de falla es

que en una primera instancia si llegase a fallar con un tema de puente
dentro de la red o esta se llega a cortar en algún punto del sistema esta
simplemente funcionaria de forma parcial o se generarían fallas pequeñas
como el prendido involuntario de los limpiaparabrisas o el prendido
permanente de las luches más de eso no sucedería nada. Pero en cambio
si llegase a fallar uno de los códigos o una parte de la unidad completa de
la can baja no funcionara o no esto estaría operativa por cualquier razón
sea esta el automóvil en cuestión no arrancaría o arrancaría los primeros
metros en el que el sistema se da cuenta que tiene esta falla y se apagaría
entiéndase que el motor no arrancaría otra bes.

4 Preguntas

4.1 Condiciones de vigilar / despertar:

1. ¿Cuál son las condiciones para que la red se pone en vigila?

 Las condiciones para que la red can se ponga en vigilia son simples son
básicamente los estímulos básicos que se le puede dar al automóvil como
son poner la chapa o abrir una puerta lo que haría que el sistema entre
automáticamente en vigilia esperando una instrucción mayor

2. ¿Después cuanto se duerme la red? “modo vigila”.

 La red se duerme completamente después de 17 segundos, después de

ese tiempo si no tiene ningún estímulo entra automáticamente en modo
sueño o en un
“OFF” de funcionamiento

3. ¿Cuál son las acciones en que despierta de la red?

 Las condiciones de despertar del vehículo cuando se encuentra en vigilia

son simplemente las ordenes que aproxima al vehículo a un
funcionamiento óptimo como es el estímulo e poner la chapa en “on” dando
a entender al automóvil que está próximo a arrancar

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5 Conclusión
Andrés Cáceres: En este taller que trabajamos con la red CAN de baja velocidad o
también en alguna nomenclaturas llamada red CAN CONFORT UNO, pudimos concretar
las distintas mediciones de voltaje dentro de los pines más usados dentro del sistema
automotriz, los cuales corresponde a 11, 12, 13, entre otros. Con esto obtuvimos los
distintos imágenes en el osciloscopio las cuales nos muestran de forma gráfica la toma
de voltaje, con esto pudimos ver de forma gráfica el funcionamiento en distintos tempos
del sistema can como es el sistema de reposo, vigilia, despertar parcial y despertar
completo, los cuales pudimos diferenciar con los distintos estímulos que le dimos al
automóvil en cuestión, además de esto, comprobamos distintas fallas realizadas de
forma intencional a vehículo para así observar en el osciloscopio de forma gráfica la
forma en que la falla interfiere con el sistema, para así, poder corregirla de la forma más
precisa y breve, lo que nos beneficiará como técnicos mecánicos en formación para
futuros diagnósticos del sistema CAN BUS en genera, ya sea CAN ALTA, CAN BAJA,
para realizar nuestro trabajo de forma óptima.

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6 Anexo pros y contras

7 Introducción
¿Qué es el sistema de multiplexado? se preguntara y por qué en esta ocasión es tan
relevante el cuestionamiento de los pro y contra de este la respuesta es sencilla y con
esta toda la evolución automotriz de los últimos 36 años de la industria automotriz, esto
por la sencilla razón que el incremento que la tecnología en ámbitos como una mayor
confort dentro del automóvil con lo que esto significa como una mejor calefacción, radio,
un tablero que me permita monitorear mi vehículo sin problemas, alza vidrios eléctricos,
control de mi motor, luces de dirección, luces de freno, lo que se traduce a motores más
potentes, más rápidos y más fuertes o así como también el peligro inminente que esto
puede significar para conductores sin experiencia o preparación previa también así como
la facilidad que con el tiempo sea desarrollado la tecnología para tener autos más
baratos y más potentes dentro de todos estos avances se empieza a utilizar el sistema
de inyección electrónica necesitándose mas control y vigilancia sobre el vehículo, con
todo esto nació una única y gran necesidad que envolvía todas las demandas de un
conductor, la necesidad de una comunicación expedita y lo más rauda posible, está más
que precisa tenía que ser exacta así a principios de los años 80 nace el sistema de
comunicación multiplexado automotriz desarrollado por las principales empresas,
automotrices en una primera instancia el uso de esta fue totalmente apremiada y
aceptada por el público desde una primera instancia pero al correr los años este
sistema ha generado un pequeño grupo de detractores, es acá los pro y contras de este
sistema los cuales por un manejo a la fecha casi automatice se anulas las capacidades
reales del conductor que para fines de crecimiento deportivo del deporte automotriz es
una pésima idea pero en el ámbito del mercado así como mercado de lujo entre más
grande sea la variedad de posibles compradores será mejor para el sistema. Acá
explicaremos los pro y contra de del sistema de multiplexado automotriz relatando
brevemente su historia, función y relevancia a nivel mercad.

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 8 Función del multiplexado
El multiplexado es un sistema de conexión en RED de todos los elementos controlados
por una UEC, de forma que pueden compartir información entre ellos. El multiplexado es
una aplicación a reducir una determinada cantidad de cable en el vehículo. En el cual la
característica fundamental es la intercomunicación de las distintas partes del sistema
como son los distintos sensores, los actuadores pertinentes y las computadores
relacionadas con el sistema puntual a funcionar, otra de las grandes características es el
funcionamiento de protocolos dentro del sistema ¿qué es esto se preguntara? Es la
capacidad que tienen el vehículo para reaccionar frente a un estímulo tomando como
preferencia ciertas acciones como es el ejemplo del protocolo de red can confort y
carrocería la cual se activa a una velocidad de 125 kbits/seg, esta al recibir el estímulo
de chapa en ON automática empieza el análisis del habitáculo del vehículo como por
ejemplo la temperatura, la alarma del vehículo el airbags por mencionar algunos esto a
una velocidad mínima de comunicación dado que no es necesaria una comunicación
mayor dado que la demanda por parte del conductor al contrario de que se ejecutara
otro protocolo como por ejemplo el de despertar principal el cual actúa con la posición de
chapa en posición APC en el cual se activan por nombrar algunas unidades como el
CMM que es el calculador motor, el BVA que es la caja de velocidades automática , el
BHI que es BHI que sería bloque hibrido eléctrico integrado por nombrar algunos, aca un
diagrama del funcionamiento básico del sistema de multiplexado

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9 Ventajas y desventajas del sistema
multiplexado

9.1 Incremento de la viabilidad v/s mayor posibilidad de fallas

Dentro de los puntos de falla en los sistemas electrónicos se deben principalmente a los
problemas con las conexiones. Usando un único bus (cable de conexión único o línea
multiplexada) como medio de transferencia, se reduce el número de conexiones y por
tanto la probabilidad de dichas fallas de conexión es mayor. Dicho esto, el punto en que
todos los datos que está recibiendo la computadora pasen por un solo cable físico es un
riesgo, dado que al pasar toda información por un solo punto la falla en este punto único
seria crítica para todo el sistema. A diferencia que si en vez de una sola conexión
hubiera más, aunque fallara una de estas conexiones las demás seguirían funcionando
de forma independiente sin problema alguno. Un ejemplo de esto, es la organización y
distribución de los periféricos (controladores). Estos encargados de recibir la información
para así poder discernir los protocolos a actuar según los estímulos que el automóvil
éste recibiendo, los controladores están interconectados por un cable único (en la
mayoría de los casos), este puede ser de fibra óptica, que a la vez está conectada con la
unidad de control del multiplexado. Esto visto como una gran ventaja al relacionar al
sistema con lo que es espacio físico e intercomunicación digital a través del BUS, pero
también, como una gran desventaja al tener que reparar de forma física la línea de
comunicación digital en una posible falla, así también como al diagnosticar dicha falla en
el cableado o BUS (fibra óptica) .
Otra gran ventaja de la reducción de cableado anteriormente nombrado es la posibilidad
del rediseño y evolución desde distintas formas de vehículos dado que gracias a este
sistema tenemos una mayor intercomunicación por menos espacio aumentado las
posibilidades de diseño y espacio, así también por otro lado tenemos la desventaja de
aumentar el riesgo de una falla total de sistema ya que esta todo interconectado, lo que
nos limita en los materiales, entiéndase así, durabilidad, resistencia y rigidez de estos,
entendiéndose que si no arriesgamos una armadura para este sistema nos
comprometemos a fallas inminentes.

15
 9.2 Reducción endeble v/s Materiales y usos del automóvil.

Mediante el uso de estos protocolos se consigue reemplazar un gran número de

cables por una única línea de transmisión, con el consiguiente ahorro en peso y
espacio en la fabricación del vehículo. Además de esto, nos libera para la creación
de vehículos de alta tecnología y confort. Es el caso del sistema de construcción
automotriz europeo que ocupa un sistema de cableado único con controladores
como el CAN (Controller Area Network) o el VAN (Vehicule Area Network), dado
que estos vehículos cumplen con los propósitos específicos de transporte dentro
de ciudad, transporte familiar o simplemente de transporte urbano, pero viéndolo
desde otra perspectiva, esto se transforma en una desventaja cuando intentamos
ocupar el mismo sistema de multiplexado en vehículos de distinto propósitos a
sean de propósitos deportivos, como recreativos o al aire libre. Un ejemplo de
esto es el sistema de los vehículos Subaru en las competencias todo terreno a
nivel internacional que discrepa con este sistema, o simplemente lo reduce a su
expresión mínima, entiéndase como la intercomunicación del piloto solo con
motor y carrocería. También cabe destacar que el sistema e multiplexado está
diseñado de forma individual para cada clase de vehículo y la demanda que tenga
el conductor ante la máquina, también así, la demanda que tenga el conductor por
el lujo que quiera tener en su automóvil, dado que una vez instalado este sistema
en la gran mayoría de los casos no puede ser modificado ni reemplazado, ya que
esto significaría comprometer la integridad del automóvil en su totalidad, también
así la de su ocupante o piloto, entiéndase como uso urbano o deportivo.

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 9.3 Múltiple utilización de sensores v/s gasto de reemplazos

Se precisa de un único sensor para suministrar una medida a todas las unidades
de control que la requieran, en lugar de tener un sensor para cada unidad. El
protocolo CAN nos permite, además, la posibilidad de un segundo sensor para
chequear ciertas variables por motivos de seguridad. Un ejemplo de esto es el
“VAN carrocería 2” que corresponde al cable 9022 y cable de data 9023, en este
punto el BSI trabaja en conjunto con cinco sensores de forma simultánea, los
cuales serían de: alarma, puerta delantera derecha, puerta delantera izquierda,
techo eléctrico (TO) y aditivo diesel (ADGO), los cuales, funcionando al mismo
tiempo pueden detectar, por ejemplo, la apertura de la puerta delantera derecha, lo
que dispararía la señal conjunto al BSI para que este se comunique con la alarma
para que esta suene, y así poder dar la advertencia en el habitáculo, lo cual es una
ventaja de seguridad a simple vista, pero en el momento de tener que reemplazar
alguno de estos sensores es necesario reemplazar el sistema involucrado con
este de forma completa, ya que todos trabajan en conjunto, lo que genera un gran
gasto, a diferencia a los automóviles que tienen redes de comunicación más
anticuadas donde cada red de sensor funciona con su actuador de forma
independiente, en este caso, si falla el sensor de forma individual o su actuador,
se cambia solamente la línea involucrada dado que no hay necesidad de más.
Otro ejemplo de esto es la red “Can inter sistema” (de alta velocidad) la cual puede
funcionas de 500 a 1000 kbits/s. En esta, la BSI comanda distintos puntos de
sensores, como la CMM (calculador motor), CAV (Captador ángulo volante), ESP
(control de estabilidad), PROY DIR. (Proyector auto-direccional), por nombrar
algunos. Estos que funcionan al mismo tiempo, controlando de distintos puntos el
conducir del vehículo, pero esta ventaja se transforma en una desventaja al sufrir
algún desperfecto o el cruce de información por parte de los sensores como es el
caso del CAV, que puede detectar un ángulo erróneo en el volante a diferencia del
PROY DIR. y el ESP que detectan un camino plano y despejado, por dar un
ejemplo.

17
 9.4 Nuevas posibilidades de actuación v/s
protocolos de trabajo .
Cada sistema individual puede intercambiar información con el resto de sistemas
evitando la redundancia de sistemas electrónicos lo que se transforma en una
gran ventaja de tiempo y reacción a diferencia de otros sistemas, pero esto
depende completamente de los protocolo de trabajo, la cantidad de captadores,
sensores y capacidad de resolución de información que tenga el sistema
involucrado en el instante que el sistema capte más señales de las que puede
procesar o en un caso similar en un cruce de protocolos, acá se vería
directamente vulnerado el sistema y dependiendo de su programación se vería el
reaccionar del vehículo y/o computador (ECU) lo cual se traduce en un gran riesgo
si el vehículo de uso doméstico se lleva al máximo de su rendimiento excediendo
sus parámetro de uso.

9.5 Flexibilidad en la
configuración v/s Diseño del
sistema.

Si es necesario incorporar un nuevo sistema que no incluya información necesaria

para el resto de sistemas, no será necesario modificar ni el hardware ni el
software. Por el contrario, si el nuevo sistema introduce datos utilizables en el
resto de unidades, habrá que adaptar el diseño para poder recibir dichos datos, lo
que no significa que esto funcionará al 100% y de forma fiable dado que el sistema
de multiplexado con su cableado, sensores, etc., están diseñados desde fabrica
para un confort y uso pre-determinado, transformando esta posible modificación
en un peligro para el sistema.
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19
 10 Conclusión
En este trabajo logramos observar las distintas ventajas y desventajas del sistema
de intercomunicación como lo es el sistema de multiplexado. Aquí vimos que su
principal característica era la comunicación de sus distintas partes por el BUS
(cable de fibra óptica), además que sus distintos sensores están enviando
información todos al mismo tiempo para así poder lograr un protocolo continuo
tanto de información como de ejecución del vehículo teniendo en este punto
varias ventajas y desventajas como nombramos anteriormente en las ventajas de
este sistema se podía ahorrar en materiales dado que se ocupa un solo cable y en
espacios dado que hay menos de estos, lo que al mismo tiempo genera un peligro
dado que la probabilidad de espacio de falla es mucho menor que en sistemas
convencionales parecidos. Cabe destacar que dentro de las grandes ventajas que
nos da el multiplexado es el total monitoreo autónomo del vehículo, se genera lo
que a gusto de este observador como la más grande y peligrosa de sus fallas, la
involución de los conductores en su generalidad, esto provocado ya que el
sistema de multiplexado suple completamente las capacidades de la persona para
así igualmente lograr una conducción optima, pero a su vez, provocando lo que
dije anteriormente, su involución. Un claro ejemplo de esto es la tajante división
de sistemas operativos de los autos de uso urbano versus los autos deportivos,
dado que en el primero tiene una utilidad comercial por lo cual entre mayor sea la
variedad de compradores mejor será para las marcas desarrolladoras de estos
vehículos, en otras palabras entre más inútil sea el conductor o potencial
comprador, mejor será para la marca, dado que este necesitará de un sistema
multiplexado completo, a diferencia del segundo caso de autos exclusivamente
deportivos en el cual se busca el máximo rendimiento hombre-máquina, por lo
cual un sistema de alto confort sería completamente inútil en este caso

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