Carreteras multicarriles

Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido con control parcial de
accesos, las entradas y salidas se realizan a través de intersecciones a desnivel o a nivel.
Beneficios de una carretera multicarril para la comunidad
- Descenso significativo de los tiempos recorridos.
- Disminución en el gasto de combustible.
- Aumento de la seguridad y comodidad del viajero.
Son carreteras multicarriles aquellas que cumplen estos requisitos:
- Servir para uso exclusivo de vehículos en determinados tramos.
- Deberán constar de dos o más calzadas, los sentidos de circulación estarán separados
entre sí en determinados tramos.

Sin canalizar

Esquema base intersección en “T” o “Y”

Esquema base intersección en Cruz “+” o Equis “X”

Canalizadas

Esquema base intersección en “T” o “Y”

Esquema base intersección en Cruz “+” o Equis “X”

Esquema base intersección a desnivel tipo “Trompeta” en carreteras no divididas

Esquema base intersección a desnivel tipo “Trompeta” en carreteras divididas

Análisis de capacidad en carreteras de carriles múltiples

Las carreteras de carriles múltiples se caracterizan por tener dos o más carriles por
dirección. Sin embargo, se diferencian de las autopistas por no tener control total de
accesos y/o por no estar divididas por una faja separadora central. Estas características
hacen que el tránsito no fluya eficientemente como en las autopistas, fundamentalmente
por las fricciones laterales y centrales a que están sujetas las corrientes vehiculares,
originadas por la multiplicidad de entradas y salidas al y del camino y, por la interferencia
entre flujos sin separación física.

Características básicas

Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningún evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:
- Carreteras con anchura mínima de 3.60 m.
- Mínima distancia libre laterales total de 3.60 m. La distancia libre en cada uno de los
bordes mayor que 1.80 m. se considera en los cálculos igual a 1.80 m.
- Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos (automóviles).
- Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h.

Características operacionales (clasificación)

Para los propósitos de análisis de capacidad, las carreteras de carriles múltiples están
divididas como sigue:

1. Divididas o no divididas; para clasificar una carretera como dividida o no dividida debe
considerarse la eficiencia con que el elemento central elimina las fricciones entre
flujos. Así, por ejemplo, una simple raya – pintada al centro no elimina la fricción entre
flujos opuestos, ni las que se provocan por vueltas izquierdas; luego el camino es no
dividido. Si la carretera está físicamente dividida por una faja separadora, pero se
permiten cruces y vueltas a la izquierda muy frecuentemente, el camino es no
dividido.
En cambio, si la faja separadora es relativamente angosta, pero tiene una barrera
central que evita cruces y vueltas, el camino se considera como dividido.
2. Rural o suburbano; la clasificación de rural o suburbano tampoco es simple,
dependerá de la frecuencia de intersecciones con semáforos, entradas y salidas al y
del camino, movimiento de vuelta, etc. En términos generales se considera que el
camino es suburbano si tiene 6 a 7 accesos no controlados por kilómetro.

Condiciones ideales
Las condiciones ideales para carreteras de carriles múltiples incluyen:
- Carretera con terreno plano.
- Ancho de carril de 3.65 m.
- Distancia mínima de 1.80 m. desde la orilla de la carretera a cualquier obstrucción lateral
o en la faja separadora.
- Los conductores tienen cierta familiaridad con la carretera.
Bajo estas condiciones, la capacidad de una carretera de carriles múltiples es de:
Cj = 2,000 vlphpc para velocidad de proyecto de 110 y 95 km/h.
Cj = 1,900 vlphpc para velocidad de proyecto de 80 km/h.
A medida que la carretera se aleja de las condiciones ideales, la capacidad y los flujos de
servicio van disminuyendo.

Capacidad y niveles de servicio

La capacidad en carriles múltiples se define como el flujo sostenido que puede pasar por
un tramo uniforme en un lapso de 15 minutos bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito y el camino. La capacidad se define para cada dirección y se expresa en
vehículos por hora. Desde luego, cuando el flujo es menor al máximo posible, las
condiciones de operación son más favorables obteniéndose un mejor nivel de servicio
(NS); por lo tanto a cada NS corresponde un determinado flujo cuya expresión
cuantitativa, en vehículos por hora, corresponde a los llamados flujos de servicio (FS).

El criterio para definir los NS en carreteras está basado en términos de “Densidad”. La

densidad es una medida que cuantifica la proximidad de otros vehículos en la corriente
vehicular y en cierta forma, expresa el grado de maniobrabilidad de los vehículos que
integran tal corriente. Los valores aproximados de la densidad son los siguientes:

Nivel de Densidad Máxima

servicio (vehs/km/carril)
A 8
B 12
C 19
D 26
E 42

En la determinación de flujos y niveles de servicio es fundamental la relación entre

velocidad y flujo. En la figura 1 se muestra esa relación para las carretas que nos ocupan.
Las relaciones mostradas en la fig. 1 son aplicables cuando la carretera tiene condiciones
ideales. Como se observa en las figuras 1 y 2 la densidad y la velocidad para un flujo
dado, dependen de la velocidad de proyecto. Así, el NS también dependerá de la
velocidad de proyecto

Relaciones matemáticas básicas

Uso del factor horario de máxima demanda (FHMD)

El volumen de la hora de interés debe ser convertido a flujo promedio para el periodo pico
de 15 minutos, ya que es éste el criterio usado para el cálculo de los FS, que serán
comparados con los volúmenes existentes o proyectados. Así, el volumen de una hora se
convertirá a flujo actual, con la siguiente ecuación:

𝒗 = 𝑽/𝑭𝑯𝑴𝑫 …(1)

dónde:
v = flujo actual para el periodo pico de 15 minutos, en el sentido crítico, en vph.
V = volumen horario de demanda actual, en una dirección, en vph.
FHMD = factor horario de máxima demanda para el tramo en estudio.

Flujo de servicio máximo (por carril)

Este valor está en función de la capacidad y de la relación volumen/capacidad como se
muestra en la siguiente ecuación:

𝒗
𝑭𝑺𝑴𝒊 = 𝑪𝒋 ( 𝒄 )𝒊 … (2)

FSMi = flujo de servicio máximo para NSi bajo la hipótesis de condiciones ideales, por
carril. Se expresa en vehículos ligeros por carril y por hora (vlpcph).
Cj = capacidad por carril para la velocidad de proyecto j, cuando se mantienen
condiciones ideales.
(v/c)i = Es la máxima relación entre volumen y capacidad mientras se cumplan las
condiciones de flujo para el NSi. En la tabla 1 se especifican los valores de densidad,
velocidad media de viaje y relación v/c que se deben cumplir para un cierto NS.

Flujo de servicio (por dirección)

Este valor convierte al flujo de servicio máximo en un valor que refleja las condiciones
reales del tramo en estudio, representado por la ecuación:

𝑭𝑺𝒊 = 𝑭𝑺𝑴𝒊𝒙𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑 … (3)

o bien:
𝒗
𝑭𝑺𝒊 = 𝑪𝒋 ( 𝒄 ) 𝒊𝒙𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑 … (4)

FSi = flujo de servicio máximo que puede pasar por un tramo de carretera y en una
dirección, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la carretera, cuando se
mantienen las condiciones especificadas para NSi, en vph.
N = número de carriles en una dirección.
fa = factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. En la tabla 2 se
dan estos factores.
fe = factor de ajuste por considerar el tipo de carretera y el grado de desarrollo en el uso
del suelo. En la tabla 3 se dan estos factores.
fp = factor de ajuste por considerar el grado de familiaridad del conductor con la carretera.
En la tabla 4 se presentan los factores.
fvp = factor de ajuste por considerar vehículos pesados en la corriente vehicular. La
expresión usada para calcular este factor está dada por la siguiente ecuación, con el
apoyo de las tablas 5, 6, 7, 8, 9 y 10.

𝟏
𝒇𝒗𝒑 = (𝟏+𝑷𝒄(𝑬𝒄−𝟏)+𝑷𝒃(𝑬𝒃−𝟏)+𝑷𝒗𝒓(𝑬𝒗𝒓−𝟏) … (5)

Procedimiento de aplicación

a) Análisis operacional
Se puede usar para predecir las características de operación en una carretera existente o
proyectada para una demanda presente o futura. Este es tipo de análisis más detallado y
requiere de una información muy detallada. Da una estimación del nivel de servicio
existente o esperado y de la velocidad y densidad aproximada en la corriente vehicular.
Pasos para el procedimiento
1. Obtener el flujo actual en el periodo pico de 15 minutos a partir del volumen horario
con la ecuación 1.
2. Encontrar los factores de ajuste que reflejen las condiciones reales en vehículos
ligeros:
- fa (tabla 2)
- fe (tabla 3)
- fp (tabla 4)
- fvp (ecuación 5, con las tablas 5, 6, 7, 8,9 y 10)
3. Determinar el flujo de servicio máximo (FSM) o la relación v/c, usando las ecuaciones 3
o 4, de la siguiente manera:

𝒗 𝑭𝑺
=
𝒄 (𝑪𝒋𝒙𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑)
o bien:
𝑭𝑺
𝑭𝑺𝑴 =
(𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑)
dónde:
FS = v (obtenido en el paso 1)
4 Usando los resultados del paso 3, se determinará el NS con la tabla 1. El FSM deberá
ser menor que el criterio tabulado para el NS deseado.
5. Para una evaluación más detallada delas condiciones de operación, es posible usar las
gráficas 1 y 2 para determinar la velocidad promedio de viaje y la densidad aproximada en
la corriente vehicular.

Análisis para Diseño

El objetivo del análisis para diseño es directamente la determinación del número de
carriles necesarios en cada dirección en una carreta de carriles múltiples, para un NS
deseado.

Pasos para el procedimiento:

1. El volumen horario de proyecto direccional (VHPD) debe ser convertido a FS como
sigue:

FS = VHPD/FHMD

2. Obtener los factores de ajuste

- fa (de la tabla 2)
- fe (de la tabla 3)
- fp (de la tabla 4)
- fvp (de la ecuación 5, con las tablas 5, 6, 7, 8, 9 y 10)

3. Usando la ecuación 4, determinar el número de carriles como sigue

𝑭𝑺
𝑵= 𝒗
𝑪𝒋𝒙 ( ) 𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑
𝒄

Análisis operación de una carretera de carriles múltiples de 4 carriles, en una zona

suburbana

Problema
Considérese un tramo de carretera de carriles múltiples de 4 carriles, no dividida,
en una zona suburbana; con 1.50 m. de acotamiento; ancho de carriles de 3.50 m., y
con una velocidad de proyecto de 95 km/h. Terreno generalmente plano y
conductores rutinarios. El tramo tiene una demanda de 1,500 vph en una dirección
con una composición vehicular del 19% de camiones, 2% autobuses y 79% de
automóviles. FHMD de 0.90.

1. ¿Cuál es el nivel de servicio esperado?

2. Definir las condiciones de operación para este nivel.
3. ¿Cuál es la capacidad y cuál es el flujo adicional que puede ser alojado por
el tramo antes de que llegue a ésta?

Solución

a) Obtener el flujo actual para el periodo pico de 15 minutos a partir de la demanda:

v = V/FHMD = 1,500/0.90 = 1,667 vph por sentido.
b) Obtener los factores de ajuste apropiados:
Cj = 2,000 vlphpc (para vel. De proyecto de 95 km/h)
N = 2 carriles por sentido
fa = 0.99 (tabla 2; 2 carriles por sentido de 3.50 m. cada uno, carretera no dividida.
1.50 m. de acotamiento
fe = 0.80 (tabla 3; carreteras suburbana, no dividida)
fp = 1.00 (tabla 4; conductores rutinarios)
Ec = 1.7 (tabla 5; terreno plano)
Eb = 1.5 (tabla 5; terreno plano)

1
𝐹𝑣𝑝 =
[1 + 0.19(1.7 − 1) + 0.02(1.5 − 1)]

Fvp = 0.875

c) Igualar v = FS = 1,667 vph

d) Obtener la relación v/c de la ecuación 4:

𝑣 1,667
= = 0.60
𝑐 2000𝑥2𝑥0.99𝑥0.8𝑥1.00𝑥0.875

e) De la tabla 1, obtener el NS al que opera el tramo si la relación – v/c = 0.60 y la

velocidad de proyecto es de 95 km/h. El NS será el “C” ya que la relación v/c más
próxima y mayor es la de 0.65 correspondiente al mismo nivel.

Si queremos comprobar los resultados podemos obtener los FS para los niveles de
servicio B y C:

FSB = 2,000x2x0.50x0.99x0.80x1.00x0.875 = 1,386 vphps

FSC = 2,000x2x0.65x0.99x0.80x1.00x0.875 = 1,802 vphps
Siendo el flujo actual de v = 1,667 vphps se concluye de nuevo que el nivel de servicio al
que opera el tramo es el “C”.

2) La densidad se obtiene de la figura 1, entrando con la relación v/c = 0.60 e

interceptando la curva de la velocidad de proyecto de 95 km/h. De aquí, por medio de una
línea horizontal se llega a la densidad, que es igual a 18 vehículos por kilómetro por carril
(vlpkmpc).
La velocidad promedio se obtiene de la figura 2, con la relación v/c = 0.60 y velocidad de
proyecto de 95 km/h. Por lo tanto la velocidad será igual a 70 km/h.

3) La capacidad del tramo se obtiene encontrando el FS para NSE, con la ecuación de los
FS:
FSE = CAPACIDAD = 2,000x2x1.00x0.99x0.80x1.00x0.875 = 2,772 vph.
FSE = CAPACIDAD = 2,772 vph por sentido
Ahora bien, si la capacidad es de 2,772 vphps y actualmente se tiene un flujo de 1,667
vphps, se podrá alojar un flujo adicional de:
CAPACIDAD = 2,772 vphps
FLUJO ACTUAL = 1,667 vphps
1,105 vphps
Por lo tanto el flujo adicional que puede alojar el tramo antes de que llegue a su capacidad
es de 1,105 vphps

Ejemplo 2
Una carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control de
accesos, presenta las siguientes características:
- Carriles con ancho de 3.30 metros.
- Acotamiento de 0.60 m.
- Obstrucciones laterales al borde de los acotamientos.
- Subtramo especifico con pendiente del 6% en 1.6 kilómetros de longitud.
- Velocidad de proyecto de 95 km/h.
- Volumen máximo de demanda de 2,100 vehículos/hora en el sentido ascendente,
distribuidos como sigue: 7% camiones, 3% autobuses y 90% livianos, con un FHMD de
0.95.
- Conductores habituales.
Determinar el nivel de servicio de funcionamiento de este subtramo y calcular el flujo de
servicio máximo para nivel D.
Solución:
Nivel de servicio:

𝒗 𝑭𝑺
=
𝒄 (𝑪𝒋𝒙𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑)
𝑉𝐻𝑀𝐷 2,100
𝐹𝑆 = = = 2,211 𝑣𝑝ℎ/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝐹𝐻𝑀𝐷 0.95
Cj = 2,000 veh.lig./hora/carril (para velocidad de proyecto de 95 km/h.)
N = 2 carriles
fa = 0.92
fe = 0.95
fp = 1.00
Ec = 8.0
Eb = 5.0

1
𝐹𝑣𝑝 = = 0.62
[1 + 0.07(10 − 1) + 0.03(0.55 − 1)]

Igualar v = FS = 2,211 vph

Por lo tanto:
 𝒗 𝟐, 𝟐𝟏𝟏
=
𝒄 (𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝒙𝟐𝒙𝟎. 𝟗𝟐𝒙𝟎. 𝟗𝟓𝒙𝟏. 𝟎𝟎𝒙𝟎. 𝟔𝟐)

𝒗
= 𝟐. 𝟎𝟒 > 𝟏. 𝟎𝟎
𝒄

Como la relación v/c es mayor que 1.00, la carretera funciona a nivel de servicio F o flujo
forzado. El volumen de demanda de 2,100 vehículos por hora por sentido no puede ser
acomodado por este tramo bajo estas condiciones. Con el fin de proporcionar un mejor
nivel de servicio para la demanda dada, se recomiendo construir un carril adicional al lado
derecho de la pendiente ascendente para uso exclusivo de camiones.

Flujo de servicio máximo a nivel D:

Cada nivel de servicio está definido para una gama de condiciones, las cuales se
encuentran numéricamente limitadas por un valor máximo y un valor mínimo de la relación
v/c. De esta manera el flujo de servicio máximo para el nivel D, se logra con el valor
máximo de esta relación, así:

𝒗
𝑭𝑺𝒊 = 𝑪𝒋 ( ) 𝒊𝒙𝑵𝒙𝒇𝒂𝒙𝒇𝒆𝒙𝒇𝒑𝒙𝒇𝒗𝒑
𝒄
𝒗
𝒄
= 𝟎. 𝟖𝟑 (de Tabla 1)

𝑭𝑺𝒊 = 𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝒙𝟎. 𝟖𝟑𝒙𝟐𝒙𝟎. 𝟗𝟐𝒙𝟎. 𝟗𝟓𝒙𝟏. 𝟎𝟎𝒙𝟎. 𝟔𝟐

𝑭𝑺𝒊 = 𝟏, 𝟕𝟗𝟗. 𝟎𝟒 𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐
Carreteras de dos carriles

Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido, y los rebases a los
vehículos lentos se efectúan en el carril normalmente destinado al tránsito opuesto
cuando así lo permiten las condiciones del camino y del tránsito. Cuando los intervalos
entre vehículos que circulan en dirección opuesta son pequeños o las distancias de
visibilidad son insuficientes, los rebases se dificultan formándose grupos de vehículos
encabezados por un vehículo lento que define la velocidad del grupo, ocasionando con
ello demoras a los demás vehículos; es por ello que la medida básica para caracterizar el
nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que también se utilizan para ese
fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fracción de
utilización de la capacidad.

La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los
vehículos cuando se ven obligados a circular en grupos por no poder rebasar a vehículos
lentos. Como esta demora es difícil de medir, se considera al porcentaje de vehículos que
viajan con intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora
porcentual. La velocidad media de viaje y la utilización de la capacidad (relación V/c), se
definen de la misma forma que para otras obras viales.

Los carriles no están separados por medianas o barrera física, sino únicamente por líneas
longitudinales.

Condiciones ideales

Las condiciones ideales para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del tránsito y del medio
ambiente o entorno. Para carreteras rurales de dos carriles, las condiciones ideales son
las siguientes:

- Velocidad de proyecto igual o mayor de 95 km/h.

- Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 m.

- Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 m.

- Todos los vehículos en la corriente de transito son ligeros.

- Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículos que dan vuelta.

- Terreno llano.
Intersecciones con semáforos

Es necesario colocar adecuada señalización sobre los límites de velocidad de

manera que el desconocimiento no sea una excusa o parte de los conductores, la
señalización utilizada es reglamentaria.

Antes de tratar la capacidad que ofrece una determinada intersección, se deben entender
las variables que influyen en esta. El flujo que circula a una velocidad razonable por
determinada intersección deberá ser menor que la capacidad del sistema, de modo que el
sistema funcione de manera aceptable, también se debe tener presente que cuando el
flujo vehicular este muy cerca de alcanzar el valor de la capacidad, el tránsito se tornara
inestable y se hará presente la congestión, de igual manera, cuando exista un flujo inferior
a la capacidad, circulando a velocidad baja, por lo tanto a una densidad alta, las
condiciones de operación serán forzadas y se podrán producir detenciones del tráfico,
generando un nivel bajo de operación. Las condiciones deseadas de operación se logran
con algunos vehículos circulando en el sistema a una velocidad de flujo libre.

Una medida de la eficiencia con la que una intersección presta servicio a la demanda
vehicular presente, es su capacidad, que teóricamente se define como la máxima tasa de
flujo que puede soportar una intersección, dicho de otra manera, es el máximo número de
vehículos (peatones, ciclistas) que puedan pasar razonablemente por una sección de un
carril durante un intervalo dado de tiempo, generalmente se utiliza un intervalo de 15
minutos, considerado como el mínimo en que se puede presentar un flujo estable, se
podrá convertir el volumen obtenido en 15 minutos a una tasa de flujo horaria.

Movimientos en intersecciones con semáforos

Las diferentes fases de un semáforo, reducen al mínimo los conflictos de un vehículo con
otro, pero la circulación de peatones y ciclistas, también generan puntos de conflicto con
los vehículos, en los siguientes gráficos se puede apreciar los puntos de conflicto
generados en los dos casos.
Puntos de conflicto que se generan con los peatones y con otros vehículos (Puntos
Blancos – conflictos vehículo/peatón, Puntos Negros – conflictos
vehículo/vehículo).

Puntos de conflicto que generan los ciclistas con los peatones y con los vehículos,
se considera que los ciclistas deberían circular siguiendo las mismas restricciones
que los vehículos (Puntos Blancos – conflictos en común con los vehículos, Puntos
Negros – conflictos únicos para ciclistas, Linean negra – tráfico de ciclistas, Línea
gris delgada – tráfico de vehículos, Línea gris ancha – tráfico de peatones).
Nivel de servicio en intersecciones con semáforos

El estudio de la capacidad en intersecciones tiene como objetivo determinar la capacidad

de los distintos movimientos que pueden efectuarse sobre ella, así como su interacción
entre ellos. Antes de proceder a su análisis, será necesario distinguir entre intersecciones
sin semáforos y con semáforos.

La principal diferencia entre intersecciones reguladas con semáforos y sin semáforos

radica en que estas últimas son capaces de asignar diferentes espacios de tiempo a
movimientos que entran en conflicto entre sí, liberando el espacio que pretenden usar
ambos a la vez. La unidad básica de análisis en esta clase de cruces es el grupo de
carriles, que está compuesto de uno o más carriles que pertenecen a un mismo acceso a
la intersección.

La capacidad para estas intersecciones se define a partir de la capacidad de cada uno de

los grupos de carriles. Dicha magnitud es la intensidad máxima que puede circular a
través de la intersección en las condiciones en las que se encuentre el tráfico, la calzada y
la semaforización. El estudio de las condiciones incluye factores como la geometría, la
distribución de vehículos por movimientos y tipo de vehículo, la presencia o no de paradas
de transporte público, la existencia de aparcamientos, etc., y el control del semáforo:
tiempo de las fases, tipo de control, etc. Por su parte, el nivel de servicio viene
caracterizado por la demora media por vehículo, que debe calcularse para cada
movimiento por separado. Éstos llevan asignados una letra de la A a la F, del mismo
modo que en carreteras convencionales y autovías. Los conceptos más útiles de
capacidad que se emplean son la saturación y la intensidad de saturación, definida como
la máxima intensidad de circulación que puede circular por un grupo de carriles dado en
las condiciones de tráfico y de la vía imperantes, suponiendo que dicho grupo tenga un
100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo.

En el nivel de servicio A, los vehículos experimentan una demora media en torno a

10s/vehículo. Muchos de ellos no llegan a detenerse, puesto que atraviesan el cruce
durante la fase de verde. Puede conseguirse con tiempos de ciclo pequeños.

En el nivel B, la demora media se sitúa en el intervalo de 10 a 20s/vehículo. Como se

detienen más vehículos que en el nivel de servicio A, hay más demora. Este nivel es
factible con tiempos de ciclos pequeños, buena progresión o ambas cosas a la vez.

Cuando la demora media se encuentra en el intervalo de 20 a 35s/veh, el nivel de servicio

obtiene la calificación C. Esto puede deberse a una progresión aceptable, tiempos de ciclo
algo más largos o una combinación de ambos. Pueden comenzar a aparecer fallos de
capacidad en ciclos individuales. Un fallo de ciclo ocurre cuando una fase de verde es
incapaz de dar paso a todos los vehículos que estaban haciendo cola ante el semáforo.
En este nivel de servicio, la proporción de vehículos que se detiene empieza a ser
significativa, aunque muchos de ellos son capaces de atravesar la intersección sin tener
que pararse.

Si el nivel de servicio alcanza el nivel D, la demora media estará entre 35 y 55s/veh. En

este nivel comienzan a sentirse los efectos de la congestión. Pueden producirse demoras
más largas como consecuencia de una combinación de una progresión desfavorable,
tiempos de ciclo muy largos y una alta relación intensidad/capacidad. Los vehículos que
se detienen son muchos y la proporción de los que no lo hacen disminuye. Además, los
fallos de capacidad en ciclos individuales se advierten con notoriedad.
Operaciones con demoras entre 55 y 80 s/veh obtienen la calificación de nivel E. Esto es
indicador de una mala progresión, tiempos de ciclo muy largos y altas relaciones
intensidad/capacidad. Los fallos de capacidad individuales son muy frecuentes.

Por último, demoras que superen los 80s/veh quedan englobadas dentro del nivel F. La
situación que se produce, que es considerada por muchos conductores como inaceptable,
suele ocurrir como consecuencia de una sobresaturación, esto es, cuando la intensidad
de llegada supera a la capacidad de los grupos de carriles. También puede estar ligada a
altas relaciones intensidad/capacidad con muchos fallos en ciclos individuales. Malas
progresiones y tiempos de ciclo muy largos también contribuyen.
El hecho de que en algún lugar de la intersección se alcance el nivel de servicio F no
quiere decir que esté superándose la capacidad, puesto que es posible que se dé con
relaciones intensidad/capacidad inferiores a 1. Del mismo modo, un nivel de servicio
aceptable puede tenerse con relaciones superiores a 1. Ello dependerá de la
programación de la señal.
Glorietas

Esquema básico de una intersección tipo Glorieta