Nombre: Osvaldo Achocalla Ancieta Nº 14958

Docente:

Fecha:
 INYECTORES

 Inyectores Piezoeléctricos

 inyectores de solenoide

FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
INYECTORES

PIEZOELÉCTRICOS
La operación de estos inyectores se realiza por
un efecto llamado piezoeléctrico. El fenómeno
piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo
que cambia de tamaño cuando se somete a un
impulso eléctrico. Inversamente es capaz de generar un impulso eléctrico si se fuerza a cambiar
deformándolo. En la siguiente grafica se muestra un ejemplo de esta afirmación...

En estos inyectores, el solenoide que abría y cerraba la válvula para permitir el drenaje al retorno del diesel
sobre el embolo, es remplazado por un elemento Piezoeléctrico.
El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de presiones y el
movimiento mecánico posibilitando así la salida de combustible al cilindro.
Para este fin el PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un tiempo de
0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se
logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE
DE CARGA.
El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar el
efecto de voltaje.
Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión final llamado TIEMPO
DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la siguiente grafica se aprecia la relación de corriente, voltaje y desplazamiento de la aguja del inyector.

A. Cantidad de preinyección
B. Cantidad de inyección principal
1. Carrera de la aguja del inyector (mm)
2. Corriente de activación (amperios)
3. Tensión (voltios)
4. Ángulo del cigüeñal (grados del cigüeñal)

En la gráfica se puede apreciar que existe un pre inyección y una inyección principal. Si se analiza la gráfica
de corriente se identifica que es necesario realizar una descarga de la corriente acumulada en el
piezoeléctrico para lograr que el mismo se contraiga y pare la inyección.
En el caso de desconectar el inyector justo cuando está inyectando se genera una condición de apertura
permanente lo que podría arruinar el motor. Inyección constante.
Explicación del fenómeno piezoeléctrico
El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es
el encargado de producir el movimiento mecánico necesario para
posibilitar la inyección de combustible.
Este mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al
aplicarle corriente al mismo se deforma, contrayéndose primero y luego
expandiéndose nuevamente para cerrar el paso de combustible.
Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:
El elemento piezoeléctrico está formado por unas placas metálicas separadas
por un dieléctrico de cuarzo, semejante a la construcción de un condensador de
placas planas.
Al aplicar una tensión de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo piezoeléctrico, el mismo se
contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como dieléctrico tiene esta particular propiedad. La distancia
entre las placas disminuye y se abre la válvula que posibilita el drenaje del diesel hacía el orifico de retorno.
Pero al trabajar el dieléctrico contrayéndose genera voltaje, propiedad también del cuarzo presionado entre
las placas, con lo que la tensión se eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado como si
fuera un condensador.
Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de conexión, posibilitando la
descarga de este "condensador" piezoeléctrico y el mecanismo se expande cerrando la válvula.
INYECTORES RIEL COMUN TIPO SOLENOIDE
Inyectores riel común tipo solenoide funcionamiento inyector entrada combustible punzón y tobera en el
inyector existen dos cámaras 2 y 3. Cámara inferior como las presiones son iguales sobre el vástago que
tapa la tobera existe la presión del resorte 4,

Para abrir el inyector hay que permitir una caída de presión en la cámara superior. Esta caída de presión se
logra accionando un solenoide que retrae el resorte mostrado y así la esfera permite el paso del combustible
de la cámara superior hacia el retorno. Con esto la presión alta queda
enfrentada a la presión que ejerce el resorte 4 logrando vencer el
resorte, desplazando la aguja y permitiendo el paso del combustible al
interior de la cámara de combustión. El combustible proveniente del
sistema de alta presión (bomba) ingresa por 1 y toma dos caminos, uno
hacia la cámara inferior y otro hacia la cámara superior. Cámara superior
corriente desde la pcm hacia el inyector carrera de la aguja cantidad de
combustible otro tipo de inyector con solenoide presentado por:
José Alejandro quiñones Valderrama

SISTEMA DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION) - VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE
La implantación de normas anticontaminación cada vez más exigentes y lo concienciación ecológica de los
fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores
un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la válvula de
recirculación de gases de escape.
Actualmente su uso es prácticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:
 Los hidrocarburos (HC).
 El óxido de carbono (CO).
 Las partículas por reacción química de oxidación.
 El óxido de nitrógeno (Nox).

Motor diesel (todos

Resumen de Motor de gasolina (inyección a
los tipos Motor de gasolina (inyección directa)
EGR través del tubo de aspiración)
de inyecciones)
Óxidos de nitrógeno -
50% Óxidos de nitrógeno -40% Óxidos de nitrógeno -50...60%
Efectos Partículas -10% Consumo -3% Consumo -2%
Menos hidrocarburos Menos CO2 Menos CO2
Menos ruidos
50% (en el caso de carga estratifi
Tasas de cada) máx.
reciclaje 65% máx. 25% máx.
máx. 30% (en el caso de funcionamiento
homogéneo)
Los automóviles con
clase de
peso más elevado Enfriamiento por EGR Altas tasas de EGR con carga
Otros
requieren en discusión elevada
el enfriamiento por
EGR
De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El óxido de
nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que
tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el
Sistema EGR que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue
que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura
de combustión que reduce el óxido de nitrógeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la emisión de
óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores Diesel solamente es posible reducirla por este método alrededor
de un 50% y para mayores tasas de reducción debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de
catalizadores. En el caso de los motores diesel disminuye además la formación de partículas de hollín en
alrededor de un 10%.

Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de carbonilla.

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al
colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:

 el régimen motor (R.P.M.)

 el caudal de combustible inyectado
 el caudal de aire aspirado
 la temperatura del motor
 la presión atmosférica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor,
nunca con el motor frío o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema básico de un sistema EGR, donde la válvula EGR (5) envía
una parte de los gases de escape al colector de
admisión, todo ello controlado por la ECU que decide
cuándo y que cantidad de gases de escape se hacen
recircular.
Válvulas EGR
La válvula EGR dosifica el caudal de gases de
escape reciclados. El sistema está instalado en el
colector de gases de escape o en el sector de
aspiración o también puede ir ubicado en un tubo
termo resistente que conecta el colector de escape
con el colector de admisión.
Las válvulas EGR pueden ser neumáticas o
eléctricas Las válvulas neumáticas EGR se activan
mediante vacío a través de las válvulas
electromagnéticas (electroválvulas):
En los sistemas sencillos que utilizan electroválvulas
para la activación (EUV), la válvula EGR cumple
solamente la función de abrir o cerrar. El vacío es
captado en el tubo de aspiración o generado por una
bomba de vacío.
Las válvulas EGR eléctricas o electromagnéticas
están controladas directamente por el instrumento de
mando (son autónomas) y ya no necesitan más el vacío ni las válvulas solenoides.
Las válvulas EGR de los vehículos diesel (figura
inferior) tienen grandes diámetros de abertura
debido a las elevadas tasas de reciclaje.
Las secciones transversales en las válvulas EGR en
los motores de gasolina (figura inferior) son mucho
más pequeñas.
La válvula EGR es la encargada de hacer recircular
los gases de escape del colector de escape al
colector de admisión, y se clasifican según su
funcionamiento en:
  NEUMATICA
 ELECTRICA

Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son

accionadas por depresión o vació. Están constituidas
por una membrana empujada por un muelle, que abre
o cierra una válvula a través de una varilla hueca en
cuyo extremo lleva un punzón. La varilla esta
acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la
válvula cada vez que la depresión actúa sobre la
membrana y vence la presión del muelle.
Para controlar la depresión que actúa sobre las
válvulas EGR necesitamos de otra válvula separada
en este caso eléctrica que será controlada por
la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente la
válvula que controla la depresión o vació sobre la
válvula EGR serían en el primer esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electroválvula
de inversión".

Hay otros sistemas EGR en los que la Válvula EGR y la

electroválvula que controla la depresión o vació (Convertidor
EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se
simplifica el
sistema
como se ve
en la figura
inferior:

Eléctricas: Las válvula EGR eléctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vacío para su
funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma. Estas válvulas actúan de una forma muy similar al
dispositivo "variador de avance de inyección" que utilizan las "bombas electrónicas" que alimentan a los
motores de inyección directa diesel (TDi). Constan de un solenoide que actúa al recibir señales eléctricas de
la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen
de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parámetros como: la
velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor.
 La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño
sensor de posición (1) en su interior que informa a la
UCE en todo momento, la posición que ocupa el
elemento que abre o cierra el paso de la recirculación
de los gases de escape. Este tipo de electroválvula no
se resiente de la depresión, por tanto puede abrirse
con cualquier carga motor y con cualquier depresión en
el colector. Interviene con temperatura liquido motor
55ºC, temperatura aire aspirado > 17 ºC y régimen
motor incluido entre 1500 y .5600 (según las
características del motor).
Para la compensación de la presión en la válvula
durante las fases de regulación existe una
comunicación directa (6) hacia la presión del aire del
entorno a través del filtro de aire.

Durante la intervención del sistema EGR, los gases de escape "B"

son interceptados y canalizados a través del conducto "C" hacia la
válvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la válvula "E"
permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la
admisión a través del conducto "F".

Válvula EGR eléctrica desarrollada por Delphi Automotive.