INTRODUCCIÓN

En este proyecto damos a conocer un poco del problema de la zona en que nos
toco trabajar.

Se dan conocer los métodos que usamos, formulas, para llevar a cabo nuestro
proyecto, también se da a conocer un poco de los volúmenes de transito y como
afecta en esta zona.

Cuáles son los puntos críticos de nuestra zona, cuales son los días más críticos de
la semana y qué hora es el más crítico conociéndolas por medio de las graficas.

Así también dando a conocer los objetivos de lo que se pretende alcanzar con
este proyecto.

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 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La ciudad de tlapa se encuentra ubicada entre la ciudad de Chilpancingo de los

Bravos y la ciudad de Puebla, siendo Tlapa el punto forzoso por el cual deberán
cruzar todos los transportes para llegar a las diferentes ciudades y pueblos.

La ciudad de Tlapa cuenta con solo una avenida principal: Heroico Colegio
Militar, la cual permite cruzar la ciudad, por esta razón es necesario atravesarla
para dirigirse a cualquier lugar, ya sea para dirigirse a alguna de las colonias o al
centro de la misma o abandonarla, lo cual afecta, el tránsito vehicular siendo el
causante que en las horas pico se generen atascos mínimos, de igual manera
afecta a las rutas foráneas y a las rutas rurales existentes, así como el transito que
cruza para las diferentes comunidades cercanos alrededor de la ciudad.

En temporadas de lluvias a causa de la creciente del rio jale se cierra esta avenida
que conecta a las colonias como: Lázaro, Benito, Caltitlan, Peligro, San Marcos, El
Centro entre otras, lo que genera tráfico intenso en la avenida Heroico Colegio
Militar, siendo esta como única vía para entrar al centro y tomar la salida a
Puebla.

El equipo analizara más a detalle los puntos asignados que son: EL CRUCERO
DE ATLAMAJAC Y EL CRISTO: En los cuales la problemática es transporte
público que al bajar el pasaje genera pérdida de tiempo para los vehículos
particulares que circulan, añadiendo a esto que los sitios de la montaña alta
abarcan parte de la heroico, además en ese tramo, y también se produce un
tráfico cuando los automovilistas cruzan.

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 DELIMITACION DEL PORBLEMA

El trasporte en general es un punto problemático que de alguna manera inquieta a

la población tanto personal como económico lo cual se expresa en el tardo
desarrollo de la ciudad, debido a estos sucesos que existen día con día en la
ciudad, lo cual planteamos analizar estas dos partes específicos de la ciudad con
la finalidad de profundizar la problemática y como consecuencia encontrar
soluciones inmediatas que sean prácticos tanto en la actualidad como en el
futuro.

Figura 1 macro localización de la

zona de estudio.

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El análisis del proyecto se lleva a cabo en la ciudad de Tlapa de Comonfort Gro,
una ciudad que día a día conforme van pasando los años va en aumento el
volumen poblacional por ente los vehículos de trasporte cada vez se va
intensificando y las soluciones al problema son muy pocas hasta hoy.

La zona de la ciudad donde se realizaran los estudios son los siguientes puntos el
crucero de Atlamajac y la del Cristo.
EC
TEP
UA
A AH

ZONA:
NOROESTE
CA

N
LA
RAN

TIT
BAR

UX
AM
HU
A
BARRANCA

10 m

SIFON 10 m

CANAL

RIO TLAPANECO

BARRANCA
10 m

10 m
10 m

RIEGO
CANAL DE
BARRANCA

BARRANCA
10 m

RIEGO
CANAL DE
CA
AN
RR
BA

Puente
Figura 3 micro localización de la zona
Tlapaneco II

El plano antes mencionado muestra el área del análisis detallado con la finalidad
de evitar complicaciones en nuestra investigación.

El tiempo factor al igual que la delimitación del área de estudio es importante

porque de alguna u otra manera influyen en todos los espacios de la investigación,

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por tanto, podría expresarse que gran parte del estado de estudio del tema se
debe al tiempo con que cuenta el investigador para solucionar esta problemática.

Todo lo citado arriba con respecto a nuestra delimitación de estudio, otro de los
puntos más importantes a veces es el factor responsable de la delimitación de
una investigación es el tiempo que se refiere a la falta de tiempo que se tiene
para terminar el proyecto de investigación, de igual forma presentar una o varias
soluciones al problema de estudio , en este caso el tiempo con que se cuenta
para realizar la investigación es realmente muy breve pero en base a la
disponibilidad del tiempo fue como se selecciono el área de estudio el equipo
cuenta con la seguridad de finalizar el proyecto como lo marca el cronograma de
investigación.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Acerca de los puntos de estudio que son los siguientes el crucero de atlamajac y
el Cristo, referente al transporte urbano en general, esta exploración se basa en
varios aspectos relativos al sistema de transporte carretero con el cual se trabajara
aplicando los conocimientos que se tienen sobre la situación que se manifiesta en
el traslado de personas y bienes.

El transporte en esta zona ayuda al traslado de personas, que buscan un destino

desde el centro de esta ciudad hasta la parte noroeste de la misma, ya que en
esta zona se encuentran las avenidas que conectan al centro de la ciudad y parte
de la arteria principal (carretera Tlapa-Puebla) que da acceso hacia otros destinos
distintos de la ciudad y desde luego hacia otras poblaciones foráneas y ciudades
rumbo a la ciudad de puebla.

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En lo referido a los antecedentes que conducen a esta problemática, no se ha
realizado un estudio enfocado a este aspecto, en lo referente al estudio del
sistema de transporte carretero, por lo que para el desarrollo de esta investigación
es conveniente definir algunos puntos importantes.

Figura 1: punto critico

Figura 2: Puntos críticos.

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 ELEMENTOS DEL PROBLEMA

En todo lo que es la investigación, hay puntos que son importantes u otros con un
interés crítico, pero al igual, cada uno de ellos constituyen parte del complejo de la
investigación.

Es muy importante conocer la situación actual en la cual se encuentra esta zona,

tomando en cuenta algunos aspectos de este sistema de transporte, como son la
infraestructura vial (calles, carreteras), el tipo de vehículos que por ella circulan,
así como la generación y flujo del tránsito, de igual manera que la velocidad de
los vehículos en diferentes lugares específicos de la zona en estudio.

De los aspectos anteriores se hará el análisis correspondiente, del cual se

obtendrá información, con la finalidad de contar con ciertos criterios para realizar
un proyecto adecuado para la exploración de soluciones de este sistema de
transporte.

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 OBSERVACIONES DEL PROBLEMA

En base a las inspecciones de campo que se han llevado a cabo en la zona de la

problemática estudiada, es importante sugerir ciertos aspectos que han sido
tomados en cuenta, tratando de realizar una observación acerca de las
circunstancias actuales en que se localiza la zona de estudio.

Previamente se ha manifestado un punto de la zona estudiada, donde en horas

pico se genera un atasco debido a la poca posibilidad de que los vehículos
circulen, el crucero de atlamajac. Aquí la problemática mostrada es la falta de
paradas en este punto, ya que los vehículos del sistema de transporte público
urbano generan la dificultad de flujo vehicular en los otros medios de transporte
(automóviles particulares, camiones de carga, etc.) al estacionarse en zonas
inadecuadas para el descenso y ascenso de pasaje.

Las rutas de transporte público esencialmente la mayor parte recorren los puntos
de estudio y por lo tanto se ha manifestado que la problemática principal, está
básicamente situada a lo largo de la carretera Tlapa-Puebla, en el crucero de
atlamajac y la salida de esta ciudad (el Cristo).

Las complicaciones relacionadas con el flujo de vehículos se produce

principalmente debido a que la infraestructura vial se encuentra en mal estado
empezando desde la gasolinera de atlamajac hasta llegar al centro, esto provoca
que el tránsito vehicular este lento en diversas partes de la zona del trayecto. Este
es un problema con el cual se ha lidiado año con año, se han realizado distintas
rehabilitaciones a estas vías, especialmente en el material asfaltico de la
carretera, y aun así en tiempo de lluvia esta carretera vuelve a estar en muy mal
estado, y se ve como si nunca se hubiera pavimentado.

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 Zonas de la vía en mal
estado

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La complicación se concentra en el pesado flujo del tránsito vehicular de la zona

de estudio, la cual se origina por ciertos factores como es el caso de un excesivo
tránsito vehicular, por falta de una reglamentación por parte del municipio, en
realidad todo está en la necesidad de una planeación del trasporte vehicular de la
zona.

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 HIPÓTESIS

 Reparar el concreto flexible y ampliación de la vía ayudaría a reducir los

atascos en los puntos críticos de la zona que se forman por el lento tránsito
que es provocado por las estrechas e imperfecciones en el asfalto.

 Creación de una vía para el trasporte foráneo y el transporte con destino

diferente a la ciudad aceleraría en gran medida el flujo de trasporte urbano.

 Creación de paradas fijas suburbanas de ascenso y descenso en partes

donde no detenga el tránsito y acceda el flujo normal de los vehículos.

OBJETIVOS

Objetivo General:
Analizar y evaluar las principales causas que implican directamente con el
problema de estudio, como también dar una posible solución al problema y
obtener un beneficio para los habitantes de la ciudad y especialmente para los
conductores.

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Objetivos particulares:

Realizar aforos fijos en toda la zona de estudio.

Calcular el aumento de la taza vehicular de la población.

Construir gráficas del trasporte urbano con la finalidad de conocer el

comportamiento del tránsito.

Realizar estudios estadísticos de la zona que nos detallen el comportamiento de la

misma.

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 MARCO TEÓRICO

Tipos de Clasificación

La mayoría de las ciudades, emplean algún sistema de clasificación de vías.

Estos están dentro de tres tipos diferentes de clasificación generalmente usados
en la planeación de vías urbanas. En México existen varias clasificaciones de las
vialidades, de ellas, la más utilizada a nivel urbano considera una combinación de
parámetros cuantificables objetivamente, como su ancho de sección, su número
de carriles, la presencia o no de camellón, los volúmenes vehiculares que
soportan y su función dentro de la estructura vial. De acuerdo con lo anterior,
clasifica a las vías en:

a) Primarias

b) Secundarias

c) Locales

d) Accesos a colonias

Vehículo de proyecto

El vehículo de proyecto es un automotor seleccionado con las dimensiones y

características operacionales usadas para determinar ciertas características de
proyecto para vialidades, tales como ancho de la vía sobre tangentes y curvas,
radios de curvatura horizontal y alineamiento vertical.

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Al hacer la elección, es importante considerar la severidad de las consecuencias al
escoger un vehículo demasiado pequeño. Por ejemplo, si se proyecta la vía de
una calle local con radio de viraje demasiado pequeño como para provocar que un
camión de entrega de mobiliario de tamaño medio entre a una vía secundaria con
múltiples maniobras pero, si se espera que esta clase de vehículo entre a la vía no
muy a menudo, entonces las consecuencias son leves y probablemente no
justifiquen el costo agregado al especificar un vehículo grande.

El transito

El conocimiento de los volúmenes del tránsito, tanto en número como en

comportamiento, permite tener las armas necesarias para realizar un estudio
congruente de las necesidades de los conductores y de los peatones.

Se define como volumen vehicular, el número de vehículos que pasan por un

punto dado, ya sea por un camino o de un carril en particular, durante un periodo
específico de tiempo.

El Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA)

Es el número de vehículos que pasan por un lugar dado, durante un año y dividido
por el número de días del mismo.

Transito promedio diario mensual (tpdm).

TPDM = TM / 30.

Transito promedio diario semanal (tdps).

TDPS = TS / 7

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DÓNDE:

TM = Número total de vehículos que pasan durante un mes.

TS = Número total de vehículos que pasan durante una semana

Volúmenes de transito horarios.

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito

horarios, dados en vehículos por hora.

Volumen horario máximo anual (vhma).

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de

una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8760 horas del año.

Volumen horario de máxima demanda (vhmd).

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril

o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
periodos de máxima demanda que pueden presentarse durante un día en
particular.

Volumen de la trigésima hora anual. (30v.h.).

Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una

calzada durante un año determinado, que es excedido por 29 volúmenes horarios.
También se le denomina volumen horario de la 30ava hora de máxima demanda.

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Volumen horario de proyecto.

Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características

geométricas de la vialidad.

Fundamentalmente se proyecta con un volumen de transito pronosticado. No se

trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede
presentar en un año, ya que se exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un
volumen horario que pueda dar un número máximo de vehículos en el año, previa
convención al respecto.

Ancho de Arroyos y Carriles

El ancho mínimo de un carril de circulación es de 3.2 m y el deseable es de 3.5 m

para todos los movimientos direccionales (frente y vueltas a la izquierda o
derecha). El ancho mínimo de carriles de estacionamiento es de 3.2 m, sin
embargo, siempre que sea posible debe de proporcionarse un ancho igual a un
carril de circulación por la probabilidad de que en el futuro se convierta en un carril
de circulación.

El ancho mínimo de un arroyo de sentido único es de 5.0 m ya que, al igual que el

estacionamiento prohibido, siempre habrá ocasiones en que un vehículo quede
descompuesto o temporalmente parado en el arroyo por cualquier otro motivo. El
ancho deseable sería 7.0 m por las mismas razones citadas anteriormente.

El ancho mínimo de un arroyo de sentido único con un carril de circulación y uno

de estacionamiento, es de 6.4 m pero el deseable es de 7.0 m. Con
estacionamiento en los dos lados, el ancho se incrementa para 9.6 m mínimo y
10.5 deseable.

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El ancho de un arroyo de doble sentido y sin estacionamiento puede ser, en casos
extremos, tan reducido como 6.4 m, siempre y cuando ya exista en la ciudad un
programa eficaz de vigilancia. En caso contrario, debe de proporcionársele no
menos de 7.0 m de ancho. Si se permite el estacionamiento, se incrementarán los
valores de ancho 3.2 m (mínimo) ó 3.5 m (deseable) por cada carril de
estacionamiento permitido.

VEHÍCULO DE PROYECTO POR NIVEL FUNCIONAL DE VIALIDAD

CLASE DE VIALIDAD VEHICULO DE PROYECTO

Regional DE1525
Subregional DE1525 (*)
Primaria DE1525 (*)
Secundaria DE610 o DE1220
Local DE610
(*) A menos que esté específicamente prohibido por el Reglamento Local.

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CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

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CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE PROYECTO

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 LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo desde el

instante que el conductor ve un objeto necesitando parar aplicando los frenos y, la
distancia requerida para detener el vehículo desde el instante que se empiezan a
aplicar los frenos; se refiere a una distancia de reacción de los frenos y, la
distancia de frenado, respectivamente. Basado en estudios de los hábitos de los
conductores, se usa en este manual un tiempo de reacción de frenos de 2.5
segundos.

dvp = distancia de visibilidad de parada, en metros = drv + dfv

drv = distancia de reacción (en metros) para velocidad de proyecto v (en km/h)

= 2.5 v / 3.6

dfv = distancia de frenado (en metros) para velocidad de proyecto v (en km/h)

= v2 /{254 (fv + p)}

En donde:

fv = coeficiente de fricción para velocidad de proyecto v

p = la pendiente vertical, 0 < p < 1. Nótese que p es positivo en el sentido

ascendente y negativo en el sentido descendente.

Los valores de fv han sido determinados empíricamente basados en muchos

estudios de interacción entre llantas/pavimento. Los valores para usarse en cada
velocidad de proyecto se indican en la tabla 3-4. Esta tabla también indica la

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distancia de visibilidad de parada mínima requerida para cada velocidad de
proyecto sobre terreno plano.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO PLANO

(PENDIENTE=0)

Uso de los volúmenes de tránsito.

Los datos de los volúmenes de transito se utilizan ampliamente en los siguientes

campos:

1.- Planeación.

Clasificación sistemática de redes de carreteras.

Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
Modelos de asignación y distribución de tránsito.
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
Análisis económicos.
Estimaciones de la calidad del aire.
Estimaciones del consumo de combustible.

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2.- Proyecto.

Aplicación a normas de proyecto geométrico.

Requerimientos de nuevas carreteras.
Análisis estructural de superficies de rodamiento.

3.- Ingeniería de tránsito.

Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.

Caracterización de flujos vehiculares.
Zonificación de velocidades.
Necesidad de dispositivos para el control del tránsito.
Estudio de estacionamientos.

4.- Seguridad.

Calculo de índices de accidentes y mortalidad.

Evaluación de mejoras por seguridad.

5.- investigación.

Nuevas metodologías sobre capacidad.

Aanálisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
Eestudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de
las normas de tránsito.
Estudios de antes y después.
Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

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La velocidad

La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano

de comunicarse rápidamente desde el momento en que él mismo inventó los
medios de transporte.

La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un

sistema vial, queda establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de
los demás elementos del proyecto.

Velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de
movimiento, generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h)

Velocidad de punto

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una

carretera o de una calle.

Velocidad de recorrido

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla.

Velocidad de marcha

Es la velocidad de un vehículo en un tramo de un camino, obtenida al dividir la

distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento

Velocidad de proyecto

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Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad
sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del
mismo.

Estudios de velocidad

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema
vial es la velocidad de los vehículos.

Estudio de velocidad de punto

Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las características
de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito
y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio.

Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones

Tendencias de velocidades.

Lugares con problemas de velocidad.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control.

Análisis de accidentes.

Estudios de antes y después

Proyecto geométrico

Estudios de investigación.

Tendencia de velocidades

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Se determinan mediante la recolección de datos a través de muestreos periódicos
en lugares seleccionados. Pueden ser específicas por tipo de vehículo.

Lugares con problema de velocidad

Mediante un estudio de velocidades es posible determinar si son muy altas y si las

quejas recibidas, a este respecto, son justas.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control:

La magnitud en la dispersión de las velocidades afecta tanto en la capacidad como

la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad.

Dentro de la operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada para:

Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima.

Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones a intersecciones.
Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido.
Proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado
para ubicar las señales de tránsito.
Localizar y definir tiempos de los semáforos.
Analizar zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y
universidades.

ANÁLISIS DE ACCIDENTES

Determinación de la relación existente entre la velocidad y los accidentes, que

pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.

Estudios de antes y después

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Para evaluar el efecto de algún cambio en los controles o condiciones existentes.

Estudio de velocidad de recorrido

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido, es necesario tener los

tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras.

Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son:

Evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y

Determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito.

VALIDACION DE PARAMETROS Y ANALISIS DE ALTERNATIVAS

AFOROS

Procedimientos De Campo Para El Aforo Manual:

En su forma más simple el aforo manual requiere de una persona con un lápiz,
anotando rayas en una hoja de campo, en intersecciones con bajo volumen, todos
los movimientos incluyendo la clasificación vehicular

Periodos De Aforo:

Como regla general, los aforos realizados en áreas urbanas durante la hora
de máxima demanda de la mañana del lunes y la hora de máxima de la tarde del

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viernes, comúnmente mostraran volúmenes mayores que en los demás días de la
semana.

La mayoría de los aforos manuales se toman durante una o dos horas en

los periodos de máxima demanda de la mañana y de la tarde de un día hábil. Los
periodos típicos son generalmente entre las 0700 a 0900 h y 1800 a 2000 h. en
general se recomiendan periodos aforo de 15 min; aun cuando los estudios de
capacidad han establecido que para determinar el factor de la hora de máxima
demanda, son más recomendables los periodos de 5 min. De hecho es
aconsejable el aforo de ciclo a ciclo en las intersecciones controladas con
semáforos, para obtener los factores de carga y de máxima demanda

No es recomendable que los aforos de transito se lleven a cabo en días festivos ni

un día anterior posterior a estos. Tampoco cuando existen condiciones
atmosféricas adversas que pudieran afectar el flujo

Debido a las limitaciones en la precisión de los equipos mecánicos de aforo y a las

variaciones diarias en el flujo vehicular, no es recomendable el uso de cifras
exactas. Los aforos y factores deben ser redondeados a no más de tres cifras
significativas, en cantidades cerradas a 10 vehículos, excepto en clasificaciones
especiales de vehículos. Así un aforo de 24 h de 24 673 debe anotarse como 24
700.

LOS AFOROS O CONTEOS SE REALIZAN PARA OBTENER ESTIMACIONES

DE:

VOLUMEN DE TRANSITO:

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 Es el número de vehículos que pasan por un punto durante un tiempo
específico

𝑁
𝑄=
𝑇

Donde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = periodo determinado (unidades de tiempo)

VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES:

TRANSITO ANUAL (TA)

Número total de vehículos que pasan durante un año

TRANSITO MENSUAL (TM)

Número total de vehículos que pasan durante un mes

TRANSITO SEMANAL (TS)

Número total de vehículos que pasan durante una semana

TRANSITO DIARIO (TD)

Número total de vehículos que pasan durante un día

TRANSITO HORARIO (TH)

Número total de vehículos que pasan durante una hora

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 VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)

Se define como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido por el
número de días del periodo de manera general como:

𝑁
𝑇𝑃𝐷 =
1 𝑑𝑖𝑎 < 𝑇 ≦ 1 𝑎ñ𝑜

Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días. De

acuerdo al número de días del periodo, se presentan los siguientes volúmenes de
transito promedio, dados por día.

*TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

𝑇𝑁
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365

* TRANSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)

𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30

*TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL. (TPDS)

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
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28
LA TASA DE FLUJO

Frecuencia a la cual pasan los vehículos durante un tiempo especifico menor a

una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.

LA DEMANDA

Número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto durante un tiempo
especifico

LA CAPACIDAD

Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un

tiempo específico

VELOCIDAD DE PUNTO.

Es la velocidad a la que pasa un vehículo por un determinado punto o sección

transversal de una carreta o de una calle.

Está diseñado para medir las características de la velocidad en un lugar

especifico, bajo las condiciones del tránsito y atmosféricas, prevalecientes a la
hora de llevar a cabo el estudio. Para tener una evaluación estadística confiable se
deben registrar las velocidades de un número adecuado de vehículos.

APLICACIONES:

Determinación de los dispositivos para el control y reglamentos de transito

apropiado.

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Estudio de lugares de alto índice de accidentes para determinar el tratamiento
correctivo apropiado.

Evaluación de la eficacia de las mejoras al tránsito mediante la aplicación de

estudios de antes y después.

Análisis de lugares críticos donde los problemas son evidentes.

Determinación de lugares específicos para ejercer mayor vigilancia policiaca.

Calculo de los costos usuario-vía para el análisis económico y de mejoras de

transito.

HORA DE ESTUDIO.

La hora para hacer un estudio de velocidad de punto dependerá de objetivo

del mismo. Un estudio general para establecer límites de velocidad, para obtener
datos básicos o revisar tendencias, deberá llevarse a cabo durante uno de los tres
periodos siguientes fuera de las horas de máxima demanda:

10:00 a 12:00
15:30 a 17:30
20:00 a 22:00

TAMAÑO NECESARIO DE LA MUESTRA:

Un buen estudio de velocidad de punto requiere de un tamaño adecuado de la

muestra, para satisfacer consideraciones estadísticas. La siguiente ecuación
puede ser usada para calcular el número de velocidades que deben medirse:

𝑆𝐾 2
𝑁=( )
𝐸

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Donde:

N = tamaño mínimo de la muestra

S = desviación normal de la muestra (km/h o mi/h)

K = constante correspondiente al nivel de confiabilidad deseado

E = error permitido en la estimación de la velocidad de punto (km/h o mi/h)

VELOCIDAD INSTANTANEA.

Es la velocidad de un vehículo cuando se encuentra circulando a lo largo de un

tramo de una carretera o de una calle en un instante dado.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos o parte

de ellos que pasan por un punto especifico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado, se dice entonces que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto.

VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL.

Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos que

en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces que se tiene una distribución espacial de velocidades instantáneas. Para

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datos de velocidades instantáneas no agrupados matemáticamente la velocidad
media espacial se define como:

𝑚
∑ 𝑉𝑗
𝑉𝑒 = 𝑗=1
𝑚

Ve = velocidad media espacial

Vj = velocidad instantánea del vehículo

m = número total de vehículos observados en el tramo o tamaño de la muestra

VELOCIDAD DE RECORRIDO

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo
en recorrerla. Están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el transito y lo
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor, sirve para comparar
condiciones de fluidez cuando la ruta ha sufrido cambios.

VELOCIDAD DE MARCHA.

O velocidad de crucero es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el

tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad
de marcha en un viaje normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa
asociada a la operación del tránsito. Por lo que esta velocidad será superior a la
de recorrido.

Página
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VELOCIDAD DE PROYECTO.

Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad

sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación, es por eso que también es conocida como velocidad de
diseño.

ASCENSO Y DESCENSO.

Paradas: ejercen una influencia considerable en la operación ya que:

Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades de transporte que

pueden operar.

Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuada para atraer al usuario

Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variara según un

mayor o menor número de paradas

El proceso de ascenso y descenso de pasajeros se refleja de la siguiente manera:

Tiempo requerido para efectuar la parada

Tiempo de ascenso y descenso

Tiempo requerido para realizar la salida

Para definir las características de una parada en la vía pública se deben

considerar tres aspectos fundamentales:

Ubicación de la parada

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33
Espaciamiento de paradas

Diseño de parada

Debido a que cada ruta de transporte público tiene características diferentes se

recomienda plantear el método de muestreo utilizando como unidad muestral la
corrida, entendiéndose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la unidad en
cada dirección, la corrida asegura una mayor aleatoriedad en la selección de la
muestra y ofrece la flexibilidad necesaria durante la ejecución del trabajo en
campo, el tamaño de muestra se determina por medio de la siguiente ecuación:

𝑁𝑥𝐶 2
𝑛=
𝑑
𝐶 2+ (𝑁 (𝑧 )2 )

n = tamaño de la muestra

N = número de corridas

C = coeficientes de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los

ascensos, los valores de carga máxima

d = precisión deseada expresada como una función de la media.

z = estadístico normal para el nivel de confianza deseada

ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO:

Cualquier ruta de longitud considerable es apropiada para llevar a cabo un estudio

de tiempos de recorrido y demoras. En general el tramo en estudio deberá tener

Página
34
una longitud mínima de 1.6 km para asegurar la recopilación de cualquier dato
significativo.

REQUISITOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA.

El tamaño de la muestra, para un estudio de tiempos de recorrido y demora se

basa en la necesidad concreta de la información. Se sugiere los siguientes rangos
de errores permisibles, en la estimación de la velocidad media de recorrido, que
están relacionados con el propósito de la investigación:

Planeación del transporte y estudios de necesidades viales: ± 5.0 a ± 8 km/h

Operación del tránsito, análisis de tendencia y evaluaciones económicas: ± 3.5 a ±

6.5 km/h

Estudios de “antes y después” : ± 2.0 a ± 5.0 km/h

Página
35
TAMAÑO MINIMO APROXIMADO DE LA MUESTRA, NECESARIO PARA
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS, CON UN NIVEL DE
CONFIABILIDAD DEL 95 POR CIENTO.

Rango
Número mínimo de recorridos para un error permisible especifico
promedio de
la velocidad
de recorrido ± 2.0 km/h ± 3.5 km/h ± 5.0 km/h ± 6.5 km/h ± 8.0 km/h
(km/h)
5.0 4 3 2 2 2
10.0 8 4 3 3 2
15.0 14 7 5 3 3
20.0 21 9 6 5 4
25.0 28 13 8 6 5
30.0 38 16 10 7 6

CAUSAS DE DEMORAS

Los estudios de tiempos de recorrido y demora tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causa de demoras que las unidades de transporte
público experimenten durante su recorrido. A partir de la longitud de la ruta, de los
tiempos de de recorrido y demoras medidas en diferentes periodos del día, se
calcula la velocidad de operación, la lentitud del servicio, confiabilidad del servicio.
Esta información es muy útil para encontrar las causas principales y las
ubicaciones de las demoras y con ello darle solución.

Página
36
Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones
de congestionamiento del tránsito; es decir, durante las horas de máxima
demanda o al medio día en centros de actividad.

Este estudio lo realiza un aforador a bordo de la unidad, quien se ubica en el

asiento delantero derecho con el fin de que pueda observar las causas de
demoras.

FRECUENCIA DE SERVICIO:

La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan n punto dado en la ruta

durante una hora

60
𝑓=
𝑖

Donde:

60 = factor de conversión de minutos a horas

f = frecuencia (vehículos/hora)

i = intervalo (minutos)

CAPACIDAD VEHICULAR:

Es el número total de espacios en el vehículo, se calcula sumando el número de

asientos más los espacios de pie

Página
37
VOLUMEN DE PASAJEROS:

El volumen de pasajeros (p) es el número de usuarios que pasan por un

punto fijo durante una hora, u otro periodo de tiempo especifico. El volumen de
pasajeros varia a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del día,
día de la semana y época del año.

SECCION DE MAXIMA DEMANDA:

Es la sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima demanda

de pasajeros a bordo de las unidades y establece el volumen de diseño de la ruta

VOLUMEN DE DISEÑO:

El volumen de diseño (P) es que se presenta en la sección de máxima demanda

de una ruta y en consecuencia el mayor volumen de cualquier parada o sección a
lo largo de la ruta

CAPACIDAD DE LINEA OFRECIDA

Es el número total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una
hora. La capacidad de línea es básica para la planeación y diseño del transporte
público y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad vehicular.

C = f X Cv

Donde:

C = capacidad de línea (pasajeros/hora)

f = frecuencia (vehículos/hora)

Página
38
Cv = capacidad del vehículo (pasajeros/vehículo)

TIEMPO DE RECORRIDO

Es el intervalo de tiempo programado entre salidas de un vehículo de una terminal

y su llegada a la terminal opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal
de partida. Se expresa usualmente en minutos.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad promedio de una unidad de transporte, en la cual se incluye el

tiempo de parada en estaciones o paradas así como las demoras esperadas por
razones de transito.

Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido (L) en kilómetros y e

tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos.

60𝑋𝐿
𝑉0 =
𝑡𝑟

Donde:

Vo = velocidad de operación (km/h)

L = longitud de ruta (km)

tr = tiempo de recorrido (min)

TIEMPO DE CICLO O VUELTA

Es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el
tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado, el
cual se expresa normalmente en minutos.

Página
39
tc = 2(tr + tt)

VELOCIDAD COMERCIAL

Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene, para dar
una vuelta

120𝑋𝐿
𝑉𝑐 =
𝑡𝑐

Donde:

Vc = velocidad comercial (km/h)

tc = tiempo de ciclo (min)

TAMAÑO DEL PARQUE VEHICULAR (Np)

Es el número total de unidades que operan en una ruta y la suma de estas

representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte. El tamaño del
parque vehicular consiste del número de vehículos requeridos para el servicio
durante la hora de máxima demanda en todas las rutas (N); los vehículos en
reserva (Nr) y los vehículos que están en mantenimiento y reparación (Nm) este
valor se expresa por la siguiente fórmula:

Np = N + Nr + Nm

PARAMETROS DE EFICIENCIA

En la elaboración de un programa de servicios se presentan cuatro indicadores de

eficiencia que, en conjunto, nos da un indicador del rendimiento del personal

Página
40
ubicándose este entre 0.4 y 0.6 este indicador se representa de la siguiente
manera

n = nv X nd X ns X nt

Donde:

n = factor de eficiencia del personal

nv = factor de eficiencia del itinerario

nd = factor de eficiencia en la asignación del personal

ns = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, días feriados.

nt = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideración de los

rendimientos de sábado y domingo.

VELOCIDAD Y DEMORAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

La eficiencia del servicio de transporte público de pasajeros se mide en términos

de velocidad de recorrido, velocidad de marcha, factores de carga y apego al
horario. En el estudio de campo se obtiene el tiempo total de recorrido y de
marcha para luego convertirlos a sus velocidades correspondientes. La
información de las demoras se registra cuando un vehículo de pasajeros está
detenido o bloqueado. La duración de las demoras se mide en segundos,
anotando la localización y causa de las mismas a lo largo de la ruta. Y se miden
desde el momento en que se detiene el vehículo hasta que empieza a moverse
otra vez.

APLICACIONES:

Página
41
 Los resultados del estudio de velocidad y demoras de transporte público,
permiten evaluar la eficiencia del servicio de transporte de pasajeros para cada
ruta. Estos datos facilitan al ingeniero de transito la definición de los lugares
conflictivos, en donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden reducir las
demoras.

LAS APLICACIONES ESPECÍFICAS DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD Y

DEMORAS DEL TRANSPORTE POR AUTOBUS SON:

Establecimiento de horarios que se ajusten a las condiciones de operación de la

ruta.

Definición de los congestionamientos a los vehículos del transporte de pasajeros

de acuerdo a la ubicación tipo y duración de la demora.

Calculo de los costos operacionales del transporte en el análisis económico de las

mejoras que afectan el servicio.

Establecimiento de las tendencias de la velocidad del transporte, mediante

muestreos periódicos en rutas de autobuses.

Evaluación mediante el análisis de antes y después de la efectividad de las

mejoras al tránsito en el servicio de transporte.

Ejecución de estudios de investigación que involucran las características de

recorrido en los vehículos del transporte público de pasajeros.

RUTAS EN ESTUDIO

Las rutas deben tener una longitud mínima de 1.6 km, para garantizar que la
recopilación de cualquier dato sea significativa.

Página
42
TIEMPO DE ESTUDIO

Los siguientes periodos son recomendados para realizar un estudio de velocidad y

demoras, para que se reflejen las condiciones de recorrido tanto para los periodos
de máxima, como para los de mínima demanda, sin embargo estas horas pueden
variar para ajustarse a situaciones especificas de una localidad en particular, tal
como los cambios de turno en los principales centros industriales o comerciales.

0000 a 0500 (madrugada)

0500 a 0700 (temprano)

0700 a 9000 (máxima demanda)

0900 a 1600 (base)

1600 a 1800 (máxima)

1800 a 2400 (nocturno)

Los datos de velocidad y demoras en el transporte de pasajeros se recopilan

comúnmente, con buenas condiciones atmosféricas. Sin embargo, se efectúan
observaciones bajo malas condiciones atmosféricas, cuando se desea obtener
información de la operación de transporte público, bajo estas condiciones. Si los
resultados deben compararse con un estudio de antes y después, entonces deben
existir condiciones similares durante ambas fases de la recopilación de los datos.

TAMAÑO NECESARIO DE LA MUESTRA:

El tamaño necesario de la muestra para la evaluación de la operación del

transporte, se basa en el propósito del estudio. De acuerdo con lo anterior se

Página
43
recomiendan los siguientes rangos permisibles de error, para la estimación de la
velocidad media de recorrido:

Planeación del transporte: ± 5.0 a ± 8 km/h

Evaluación económica: ± 3 a ± 7 km/h

Operaciones de transporte y estudios de “antes y después” : ± 2 a ± 5.0 km/h

REQUISITOS PARA EL TAMAÑO MINIMO APROXIMADO DE LA MUESTRA,

PARA ESTUDIOS DE VELOCIDAD Y DEMORAS DEL TRANSPORTE
PUBLICO, CON UN NIVEL DE CONFIABILIDAD DEL 95 POR CIENTO.

Rango
Número mínimo de recorridos. Error permitido por especificación
promedio en
la velocidad
de marcha ± 2.0 km/h ± 3.5 km/h ± 5.0 km/h ± 6.5 km/h ± 8.0 km/h
(km/h)
5.0 4 3 2 2 2
10.0 8 4 3 3 2
15.0 14 7 5 3 3
20.0 21 9 6 5 4
25.0 28 13 8 6 5
30.0 38 16 10 7 6

Página
44
 VALIDACION DE PROCEDIMIENTOS Y RECURSOS FINANCIEROS

En la siguiente sección se presentan los resultados de los estudios que se hicieron

en el proyecto de investigación, la cual mediante un análisis detallado de los
resultados se encontrara la problemática del problema del tránsito urbano en la
zona de estudio y posteriormente se procederá a dar la solución que se pretende
encontrar mediante este estudio.

METODOLOGIA

En primer lugar fuimos a observar la zona que es lo que le afecta. Y concluimos

que la problemática de la zona es el tráfico vial.

Para poder darle solución a este problema tuvimos que llevar acabo unos métodos
para obtener datos del flujo vehicular o volumen de transito.

En primer lugar llevamos a cabo el aforo continuo que es la que se toma un día
completo para hacerla y en nuestro caso tomamos el volumen de transito de 15
minuto de cada hora.

AFOROS CONTINUOS

Página
45
Página
46
Página
47
Página
48
Página
49
Página
50
Página
51
Página
52
HORAS CRÍTICAS DE LOS VOLUMENES VEHÍCULARES DE ESTUDIO
DURANTE LA SEMANA

HORAS CRITICAS DE LOS DIAS DE LA SEMANA

MIERCOLES 13:00-14:00
JUEVES 14:00-15:00
VIERNES 10.00-11:00
SABADO 14.00-15.00
DOMINGO 11.00-12.00
LUNES 16:00-17:00
MARTES 14:00-15:00
EL DIA MAS CRITICO DE LA SEMANA
VIERNES

Página
53
AFORO DE LOS PUNTOS QUE NOS TOCO: CRUCERO DE ATLAMAJAC

Página
54
Página
55
Página
56
 AFORO CLASIFICACION DE VEHICULOS

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA SABADO
FECHA 14/01/2012 LUGAR CRUCERO DE ATLAMAJAC
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS
TOTAL
FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO
8:00 -9:00 190 15 28 14 3 6 256
14:00 - 15:00 261 20 18 11 2 312
19:00 - 20:00 171 25 20 8 4 228

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA MIERCOLES
FECHA 18/01/2012 LUGAR CRUCERO DE ATLAMAJAC
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS

TOTAL
FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO

7:00 - 8:00 671 29 36 18 3 8 765

14:00 - 15:00 841 25 19 9 1 895
19:00 - 20:00 486 10 20 5 4 525

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA VIERNES
FECHA 14/01/2012 LUGAR CRUCERO DE ATLAMAJAC
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS

TOTAL
FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO

7:00 - 8:00 707 35 30 10 4 786

14:00 - 15:00 763 20 28 14 825
19:00 - 20:00 481 10 8 2 4 505

Página 57
VELOCIDAD DE PUNTO

Página 58
AFORO DE LOS PUNTOS QUE NOS TOCO: CRISTO

Página 59
Página 60
Página 61
 AFORO CLASIFICACION DE VEHICULOS

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA SABADO
FECHA 14/01/2012 LUGAR CRISTO
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS
TOTAL

FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO
8:00 -9:00 164 15 6 2 3 6 196
14:00 - 15:00 130 20 5 1 156
19:00 - 20:00 78 25 1 4 108

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA MIERCOLES
FECHA 18/01/2012 LUGAR CRISTO
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS

TOTAL
FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO

7:00 - 8:00 710 29 28 18 2 8 795

14:00 - 15:00 707 25 19 5 756
19:00 - 20:00 299 10 12 10 4 335

HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACION DEL VOLUMEN VEHICULAR

DIA VIERNES
FECHA 14/01/2012 LUGAR CRISTO
TRACTOR CON
AUTOMOVILES CAMION UNITARIO AUTOBUS TRACTOR CON SEMIREMOLQUE
REMOLQUE
HORA DE INICIO

EJES EXTRAS
5 O MAS EJES
4 LLANTAS

6 LLANTAS

TOTAL
FORANEO

ESCOLAR
LOCAL

3 EJES

3 EJES

4 EJES

3 EJES

4 EJES
OTRO

7:00 - 8:00 742 35 35 10 4 826

14:00 - 15:00 798 20 20 19 857
19:00 - 20:00 387 10 6 4 407

Página 62
VELOCIDAD DE PUNTO

Página 63
 TIEMPO DE RECORRIDO

TIEMPO DE RECORRIDO

NUMERO DE LA RUTA: 11
COMBI No. 20 NUMERO DE ASIENTOS: 15 PERSONAS PARADAS: 20
FECHA: 17/01/2012 DIRECCION: SAN NICOLAS - CEBACH
HORA PASAJEROS
UBICACIÓN DE LA PARADA
LLEGADA SALIDA ASCENSO DESCENSO
07:55 07:17 LA CANCHA DE LA SAN NICOLAS 55 55
08:55 08:05 HOSPITAL GENERAL 29 29
14:33 13:25 JUAN N. ALVAREZ 18 18
15:38 14:46 EN FRENTE DE LOS TAXIS DE CHILAPA 68 68
20:30 20:00 SOBRE EL PUENTE DEL JALE 15 15
21:15 20:40 DEBAJO DEL PUENTE DEL JALE 38 38
ISSSTE
MERCADO "MARGARITA MAZA"
ESQUINA "HIDALGO - AÑORVE" Y "MORELOS - AÑORVE"
JUSTO SIERRA
ESQUINA "HEROICO - HIDALGO" Y "HEROICO - MORELOS"
CBTIS
CRUCERO ATLAMAJAC
CRISTO
BATALLON
TECNOLOGICO
CEBACH

Página 64
MOVIMIENTO VEHICULAR

Página 65
Página 66
Página 67
 SOLUCIÓN

Con todas las propuesta hechas en análisis de la zona de trabajo. Tomamos la

propuesta más vial considerando llevar a cabo la ampliación de las calles,
también la restauración, así como la colocación de semáforos en las diferentes
cruces o intersecciones de los vehículos como también de los peatones en los
puntos críticos de nuestra zona de trabajo para lo cual solucionaría la disminución
del tráfico vial dando un mejor flujo de transibilidad.

BIBLIOGRAFIA

TRANSPORTE PUBLICO PLANEACION, OPERACIÓN Y ADMINISTRACION.

ANGEL MOLINERO

EDITORIAL. PUBLICACION

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

PAUL C. BOX

JOSEPH C. OPPENLANDER

4º EDICION

Página 68
Página 69
HOJA DE RESUMEN PARA LA CLASIFICACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR.

Fecha_________________Lugar________________Dirección________________

Hora__________________ Condiciones atmosféricas ______________________

Edo. Del pavimento _________________________________________________

Observador ____________________Rama de la intersección ________________

3 ejes Tractor con

Automóvile Camión Autobús Tractor con

remolque
s unitario semirremolque
Hora de inicio

más

Ejes extra
Foráneo

4 llantas

5 llantas

escolar

Tota
3 ejes

4 ejes

4 ejes
local

otro

o
ejes
l

Tota
l
Rama de la intersección

Página 70
 ESTUDIO DE VELOCIDAD DE PUNTO.

Fecha_________________Ubicación______________Dirección______________

Hora__________________ Condiciones atmosféricas ______________________

Edo. Del pavimento__________________ Distancia base elegida____________

Observador ________________________________________________________

Velocidad en km/h
Distancia Base
25 m 50 m 100 m Tiempo en seg. Total Automóviles Autobuses Camiones

Suma $ $

Total de vehículos

Página 71
 ESTUDIO DE DEMORAS EN INTERSECCIONES (HOJA DE CAMPO)

Ubicación______________ Acceso ____________ Movimiento _______________

Fecha_____________ Condiciones atmosféricas __________ Estudio _________

Observador ________________________________________________________

Hora
(minuto
inicial) + 0 + 15 +30 + 45
seg seg seg seg

Sub total
Total

Demora total = Numero total que paran (x) intervalo de la

muestra=_______________ x 15 = ________________ veh. –seg

Demora promedio por vehículo = Demora total Que se para

Número de vehículos que se paran Demora Promedio /vehículo
_____________= __________________ seg. En el acceso
=Demora Volumen en el acceso
________= ________ seg

Porcentaje vehículo = Núm. De veh que paran

=____________ = %

Que se paran volumen del acceso

Página 72
 ORIGEN Y DESTINO (HOJA DE CAMPO).

Estación No. ______________ De entrada ____________ De salida___________

Ubicación_____________ Condiciones atmosféricas __________ Estudio ______

Hora inicial________ a.m _________ Hora final ___________ a.m ____________

1 2 3 4 5
ORIGEN DESTINO RUTA USADA ESTACIONAMIENTO OTROS
Indique por manzana calle, zona Indique calles, Ubicación y tipo
u otra ciudad zonas o carreteras

Fecha_________________________Investigador__________________________

Página 73
 USO DEL TRANSPORTE PUBLICO (HOJA DE CAMPO).

Nombre de la línea_____________________ Dirección_____________________

Hora________________ Condiciones atmosféricas ________________________

Autobús. No__________ numero de asientos_________ personas paradas______

Observador ____________________Fecha_______________________________

Hora Ubicación de la parada Pasajeros

Llegada salida suben Bajan Abordo Observación

Página 74
 AFOROS CONTINUOS. (RESUMEN SEMANAL).

No de est.______________________ Ruta______________ Año______________

Hora______________ Día de la semana _________________________________

Horario Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sub- sábado Domingo Total por
de inicio Total semana

A.M

00.00
01.00
02.00
03.00
04.00
05.00
06.00
07.00
08.00
09.00
10.00
11.00
12.00

Página 75
 LEGISLACION DEL TRANSPORTE URBANO.

LEY DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DEL ESTADO DE GUERRERO.

ARTICULO 1o.- El transporte vehicular de personas y bienes, y el uso de las vías

públicas de jurisdicción estatal, son de interés social y de orden público y se
regirán por esta Ley, la Ley de Desarrollo Urbano y demás disposiciones legales.

ARTICULO 3o.- El transporte de bienes y personas se divide en público y

particular.

El servicio público de transporte es el que se presta de manera regular y uniforme

a un tercero, mediante el pago de tarifas autorizadas y mediante concesión o
permiso. El servicio público de transporte puede ser de pasajeros, de bienes o
mixto.

El servicio de transporte privado o particular es el que se presta para satisfacer

necesidades del permisionario conexas a su actividad y sin estipendio por
concepto de pasaje o flete. Para efectuar este tipo de transporte se requiere de
permiso.

ARTICULO 4o.- La prestación del servicio público de transporte de personas o

bienes, corresponde originariamente al Gobierno del Estado, quien la podrá
concesionar a organismos públicos federales, estatales o municipales, o a
personas físicas o morales constituidas con sujeción a las leyes.

ARTICULO 5o.- Para los efectos de esta Ley se consideran vías públicas las
carreteras y caminos vecinales, calles, avenidas y toda área del dominio público y
de uso común, destinados al tránsito de vehículos, que se encuentren dentro de
los límites del Estado y que no sean de jurisdicción federal según la Ley de Vías
Generales de Comunicación.

ARTICULO 6o.- Se entiende por vehículo todo mueble que mediante mecanismos
de combustión interna, tracción animal o humana se destine a transitar por las vías
públicas.

Página 76
ARTICULO 7o.- Para los efectos de esta Ley se denomina concesión a la
autorización para prestar el servicio público de transporte. Cuando la autorización
sea temporal no mayor de treinta días se denominará permiso.

DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE Y VIALIDAD.

ARTICULO 8o.- Son autoridades en materia de transporte y vialidad:

I.- El Gobernador del Estado;

II.- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas;

III.- La Secretaría de Finanzas y Administración. (ADICIONADA [N. DE E.

REFORMADA], P. O. 2 FEBRERO DE 1995)

IV.- La Comisión Técnica de Transporte y Vialidad; (REUBICADA [N, DE E.

REFORMADA], P.O. 2 FEBRERO DE 1995)

a) El Consejo Técnico de Transporte y Vialidad;

b) El Director;

c) Los Delegados Regionales;

d) Los inspectores de transporte y vialidad.

V.- La Comisión de Seguridad Pública y Tránsito, en su ámbito de competencia.

(REUBICADA [N. DE E. ADICIONADA], P. O. 24 DE FEBRERO DE 1995).

LAS LICENCIAS.

ARTICULO 22.- Para conducir vehículos de propulsión motorizada ó eléctrica se

deberá contar con licencia expedida por la Dirección General de Tránsito del
Estado, en su ámbito de competencia territorial, previa la satisfacción de los
requisitos que esta Ley y sus disposiciones reglamentarias establezcan.

Página 77
(REFORMADO, P. O. 24 DE FEBRERO DE 1995). Los conductores de vehículos
de propulsión humana o animal no requieren licencia.

ARTICULO 23.- Las licencias se expedirán para las clases y categorías de

conductores que las disposiciones reglamentarias de esta Ley determinen según
el servicio al que se encuentra afecto el vehículo respectivo.

LOS VEHICULOS

ARTICULO 29.- Por su fuerza propulsora los vehículos se clasifican como sigue:

I. De Combustión interna: automóviles, camiones, motocicletas, motonetas y

similares;

II. De tracción: calandrias, carretelas, carretas y análogas, y

III. De fuerza humana: bicicletas, carros de mano y similares.

ARTICULO 30.- Por el servicio que prestan, los vehículos se clasifican como
sigue:

I. De uso privado o particulares;

II. De servicio público;

III. De servicio oficial; IV. De servicio social;

V. De equipo extraordinario movible, y

VI. De uso o tránsito eventual.

DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE

ARTÍCULO 42.- servicio público de transporte se clasifica en:

I. De personas, de bienes, mixto de ruta y mixto doméstico;

II. Urbano, semiurbano, foráneo y rural;

III. De transporte especial, y

Página 78
IV. De servicio turístico urbano.

ARTICULO 43.- El transporte de personas se clasifica como sigue:

I. Urbano, suburbano y rural en primera y en segunda clase.

II. Foráneo en primera o segunda clase.

III. Automóviles de alquiler, con capacidad vehicular de hasta cinco pasajeros

IV. Automóviles de alquiler sin servicio de chofer.

V. Ciclomotores y motocicletas de alquiler en renta sin conductor.

ARTICULO 44.- El transporte de bienes se clasifica como sigue:

I. Servicio urbano, foráneo y rural de carga en general.

II. Servicio urbano, foráneo y rural especial.

III. Servicio de materiales para la construcción.

IV. Servicio rural de productos del campo.

Página 79