Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe NUBIRA LANOS.R11

[ TẢN MẠN ]
HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO
NUBIRA
LANOS
GENTRA
AVEO
MATIZ
[TẢN MẠN] HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO NUBIRA – LANOS Phạm Linh
TẢN MẠN: HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO

NUBIRA – LANOS
Gentra – Aveo - Matiz
Contents
1. MỘT VÀI KHÁI NIỆM, LUẬN ĐIỂM và THUẬT NGỮ CƠ BẢN................................................................................................... 4
2. BÙ GA - VÙ GA - ÒA GA ............................................................................................................................................................ 5
2.1. BÙ GA ......................................................................................................................................................................... 5
2.2. HIỆN TƯỢNG VÙ GA .................................................................................................................................................. 6
2.3. HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ .......................................................................................................................... 6
2.4. ÒA GA ......................................................................................................................................................................... 7
3. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ..................................................................................... 7
3.1. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA ....................................................................................................... 8
3.2. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP KHÍ NẠP ............................................................................................................. 8
3.3. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ..................................................................................... 9
3.4. CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN BÙ GA CỦA XE NUBIRA - LANOS ................................................................................... 11
3.4.1. CHẾ ĐỘ NỔ CẦM CHỪNG ...................................................................................................................................... 12
3.4.2. BÙ GA ƯỚC LƯỢNG ............................................................................................................................................... 12
4. BỆNH MẤT BÙ GA................................................................................................................................................................... 13
4.1. NGUYÊN NHÂN ........................................................................................................................................................ 13
4.2. HƯỚNG CHẨN ĐOÁN VÀ XỬ LÝ .............................................................................................................................. 13
5. BỆNH ÒA GA ........................................................................................................................................................................... 14
5.1. NGUYÊN NHÂN ........................................................................................................................................................ 14
5.2. HƯỚNG CHUẨN ĐOÁN ............................................................................................................................................ 14
5.3. KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐỊNH HỆ THỐNG KHI XE BỊ ÒA GA........................................................................................ 15
6. MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA KHÁC: ........................................................................................................................................... 17
6.1. NGẮT VAN GIÓ PHỤ IACV ........................................................................................................................................ 17
6.2. GIỚI HẠN HÀNH TRÌNH MỞ CỦA VAN GIÓ PHỤ (ĐẶT ỐNG CĂN) ........................................................................ 17
6.3. CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC ................................................................................................................................... 18
6.4. NGẮT TÍN HIỆU TỐC ĐỘ VSS VỀ HỘP ĐEN KHI NGẮT LY HỢP ĐỂ ĐIỀU TRỊ BỆNH ÒA GA ĐỘNG ........................ 18
7. CƠ BẢN VỀ THIẾT BỊ PHẦN CỨNG: CHỨC NĂNG - KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐỊNH ................................................................... 20
7.1. TPS: THROTTLE POSITION SENSOR/ CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA ......................................................................... 20
7.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE ............................................................................................................................ 23
7.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG........................................................................................................................................ 25
7.4. VSS: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE. ..................................................................................................................................... 29
7.5. EGR: VAN TUẦN HOÀN KHÍ XẢ/ VAN LUÂN HỒI KHÍ XẢ......................................................................................... 31
7.6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (ECT) ......................................................................................................... 34
7.7. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP: INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR. .......................................................... 36
7.8. CẢM BIẾN ÁP SUẤT CÔNG CHẤT LẠNH AC (ACP) ................................................................................................... 37
7.9. CẢM BIẾN ÁP SUẤT KHÍ NẠP: MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR (MAP) ................................................ 38
7.10. CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU: CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CKP) .............................................................. 39
Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Rev.11. XM131.20171118 Trang 2 / 43
LỜI TỰA VÀ LƯU Ý
Tài liệu này tản mạn về cái nhìn tổng thể trên quan điểm cá nhân về về chức năng cơ bản của điều khiển
bù ga ở dòng xe Daewoo Nubira-Lanos nói riêng và một số dòng xe Daewoo/ GM-Daewoo/ Chevrolet
khác như Gentra, Aveo, Matiz … có sử dụng cùng cơ chế bù ga bằng van gió phụ. Hi vọng rằng bài tản
mạn này có thể giúp người đọc hiểu một phần để chẩn đoán được chính xác hơn và điều trị được trong
một số trường hợp khi xe bị òa ga, bị mất bù ga hay bù ga không ổn định. Ngoài ra tài liệu cũng có cung
cấp thêm một số thông số kỹ thuật để hỗ trợ cho việc đo đạc, kiểm tra các cảm biến và cơ cấu chấp hành
có liên quan đến hệ thống bù ga để hỗ trợ trong việc chẩn đoán và tinh chỉnh hệ thống.
Do những phân tích trong trong tài liệu này chỉ dựa trên luận điểm mang tính cá nhân với lượng thông
tin và kiến thức còn rất hạn hẹp về dòng xe Daewoo nói chung, xe Nubira và Lanos nói riêng, thông qua
một số tài liệu kỹ thuật hạn chế tìm được từ nhà sản xuất Daewoo và GM-Daewoo. Do đó, bài viết vẫn
còn nhiều hạn chế và khó tránh khỏi những thiếu sót. Không những thế, thế giới kỹ thuật thì rất rộng lớn
và luôn ngày càng phát triển, kỹ thuật điều khiển động cơ cũng luôn thay đổi và có những điểm khác biệt
về phần cứng cũng như phần mềm giữa những bộ điều khiển, do đó tài liệu sẽ không thể bao trùm hay
tổng hợp được tất cả các trường hợp.
Trân trọng cảm ơn những ý kiến đóng góp, chia sẽ, hỗ trợ và động viên của các “bác” và các “cụ” trong
Oto-Hui cũng như trong hội DANULA đã quan tâm và góp ý trong thời gian thử nghiệm và xây dựng tài
liệu này; Và đặc biệt là vợ cả của người viết.
Trong quá trình biên soạn tài liệu cũng khó tránh khỏi những thiếu sót, do đó mong tiếp tục nhận được
những ý kiến đóng góp xây dựng của mọi người.
--- Chúc mọi người thành công ! ---

Phạm Linh
===========//==//===========

Rev.11. XM131.20171118 Trang 3 / 43
1. MỘT VÀI KHÁI NIỆM, LUẬN ĐIỂM và THUẬT NGỮ CƠ BẢN
 Vòng tua cầm chừng: là vòng tua của động cơ khi xe đứng yên mà không đạp chân ga, không gài
ly hợp. Vòng tua này được đặt sẵn trong chương trình trong ECM.
 Vòng tua không tải (chỉ áp dụng với xe số sàn): là vòng tua của động cơ được tính từ sau khoảng
3 giây kể từ lúc đạp hết côn đồng thời không đạp ga trong lúc xe đang chạy, hoặc không đạp chân
ga đồng thời cần số đang ở vị trí "không" lúc xe đang chuyển động.
 Òa ga: ở đây được hiểu là vòng tua cầm chừng hay vòng tua không tải cao quá mức cần thiết hay
khi không đạp chân ga mà xe vẫn chạy nhanh quá mức cần thiết.
 Van gió phụ (Idle Air Control valve – IACV/ Van bù ga/ van không tải): là cơ cấu tác động dùng để
điều tiết lượng gió phụ vào đường gió nạp vào buồng đốt, từ đó góp phần điều chỉnh ga (còn gọi
là van bù ga) / một số tài liệu gọi là Idle Speed Control valve (ISC valve/ ISCV)
 MTIA (Main Throttle Idle Actuator): Bướm ga cơ tích hợp động cơ điều khiển idle bằng điện (có
thể điều khiển điện một phần để tự động bù ga).
 IAT (Intake Air Temperature sensor): Cảm biến nhiệt độ khí nạp. / một số tài liệu gọi là ACT (Air
Charge Temperature sensor).
 ECT (Engine Coolant Temperature sensor): Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trong động cơ. Sau
đây, cảm biến nhiệt độ nước làm mát đưa tín hiệu về ECM được gọi chung là ECT.
 CTS (Collant Teperature Sensor): Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trong động cơ.
 MAP (Manifold Absolute Pressure sensor): Cảm biến áp suất khí nạp (đo áp suất chân không tuyệt
đối trong buồng chân không).
 MAF (Manifold Air Flow sensor): Cảm biến lưu lượng khí nạp.
 PCM (Powertran Control Module) / ECU (Electronic Control Unit) / ECM (Engine Control Module)
= hộp điều khiển động cơ/ “hộp đen” sau đây gọi là ECM.
 EGR (Exhaust Gas Recirculation): hệ thống hồi hoàn khí xả / EGR valve: van hồi khí xả
 LEGR (Linear Exhaust Gas Recirculation valve): Van hồi hoàn khí xả điều khiển tuyến tính điện (có
thể là van điện từ điều khiển PWM; có thể có phản hồi vị trí, có thể không)
 EEGR (Electronic Exhaust Gas Recirculation valve): Van hồi hoàn khí xả điều khiển điện. (có thể
có phản hồi vị trí, có thể không).
 VGIS (Variable Geometry Intake System): hệ thống điều biến độ dài đường khí nạp/ Một số tài
liệu gọi là VIS (Variable Intake System) hoặc là VIM (Variable Intake Manifold) hoặc là VLIM
(Variable-length Intake Manifold).
 PCV (Positive Crankcase Ventilation): Hệ thống thông hơi hộp trục khủy.
 CCCP valve (Controlled Charcoal Canister Purge valve): van điều khiển thông hơi nhiên liệu. Hoặc
là CCP.
 EVAP (Evaporative Emission Control system) / Fuel Vapour Canister Purge system: hệ thống thu
thập và thông hơi nhiên liệu.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 4 / 43
2. BÙ GA - VÙ GA - ÒA GA
2.1. BÙ GA
Có thể hiểu nôm na, Bù ga là chức năng tự động bù công suất máy ở một giá trị tối ưu nào đó đề
bù cho các phụ tải, theo một số điều kiện nào đó đã đặt trước. Để thực hiện điều này thì ECM sẽ
phải tự động điều khiển lượng gió và xăng cấp thêm vào động cơ.
Lượng gió bù có thể là thông qua đường gió phụ được điều chỉnh tiết lưu bằng van tiết lưu, có
thể điều chỉnh bằng việc điều khiển độ mở của bướm ga nếu bướm ga là dạng điều khiển điện,
hoặc kết hợp cả đường gió phụ cả bướm ga … Với xe Nubira – Lanos thì việc bù gió được thực
hiện qua việc điều khiển Van gió phụ (hay còn gọi và Van không tải, van bù ga).
Một số chức năng bù ga có thể dễ dàng nhận thấy như:
- Bù ga khởi động. Khi bật chìa khóa khởi động, ECM sẽ kéo ti van gió phụ thụt vào để mở to
đường gió phụ để giúp khởi động động cơ mà không cần mồi chân ga. Sau khi máy nổ thành
công thì tùy vào vị trí của bướm ga mà điều khiển bù ga theo các chế độ phù hợp.
- Tự động ổn định vòng tua cầm chừng: Nếu thiết đặt và chỉnh định đúng thì khi không đạp
chân ga và xe không chạy, vòng tua cầm chừng sẽ được tự động giữ ổn định ở một giá trị tối
ưu định trước, khi không tải hay khi có thêm phụ tải khác như lúc block điều hòa đóng-ngắt.
(Ví dụ: luôn giữ vòng tua cầm chừng ở khoảng 850 r.p.m khi không bật AC cũng như khi bật
AC – tùy thiết đặt trong ECM).
- Bù điều hòa: nâng ga bù công suất tiêu hao khi AC đóng – ngắt để ổn định; khi nổ cầm chừng
thì ổn định vòng tua máy, khi xe đang chạy thì bù công suất ổn định cảm giác lái, hạn chế
hiện tượng khựng xe khi block AC đóng, và ngược lại khi block AC mở.
- Bù ga, ổn định vòng tua cầm chừng ở mức tối ưu theo nhiệt độ máy. (Ví dụ: Khi máy còn
nguội dưới 85 0C thì giữ vòng tua cầm chừng ở khoảng 1000 r.p.m; khi máy đã đủ nóng thì
giữ vòng tua cầm chừng ở khoảng 850 r.p.m – tùy thiết đặt trong ECM).
- Bù ga hỗ trợ khởi hành: đối với xe số tự động, khi gài số tiến/ lùi thì tự động tăng ga lên một
chút; với xe số sàn thì tự động tăng ga lên một chút khi phát hiện xe bắt đầu chuyển động để
bù cho sức cản của xe lúc khởi hành để hỗ trợ khởi hành).
- Bù trợ lực lái: bù ga nâng công suất máy để bù công tiêu hao do phải trợ lực lái (Nubira và
Lanos không có cảm biến áp suất dầu lái, cũng không có cảm biến góc lái nên chỉ bù theo
nguyên lý ước lượng bằng cách nâng công suất máy một chút khi phát hiện xe bắt đầu chuyển
động – việc này có thể khiến vòng tua máy tăng lên một chút.)
- Bù ga, nâng vòng tua không tải theo tốc độ xe chạy và theo trạng thái chạy xe trước đó. (Ví
dụ: khi xe đang chạy với vòng tua máy dưới 1500 r.p.m thì sẽ giữ vòng tua không tải dưới
1200 r.p.m, khi xe chạy với vòng tua trên 1500 r.p.m một lúc thì sẽ giữ vòng tua không tải ở
tầm 1500 r.p.m. Tùy thiết đặt trong ECM và tùy mô hình động cơ mà ECM đã học được ở
trạng thái trước đó).
Khi mất bù ga  sẽ mất tất cả những chức năng trên. Và có thể rơi vào tình huống “cua bùng
binh” : đang đánh lái (phải trợ lực lái) + đang ngắt côn và bắt đầu nhả côn (bắt đầu ăn tải nặng)
+ bị cắt đầu (phải đạp thắng, không thể đạp ga) + block AC đóng (tải nặng đột ngột)  nguy cơ
bị tắt máy lúc này là rất cao.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 5 / 43
2.2. HIỆN TƯỢNG VÙ GA
Khác với òa ga, vù ga do quán tính là hiện tượng bình thường của các loại xe. Đang chạy thộc ga
mà cắt côn đột ngột thì dĩ nhiên vòng tua máy sẽ vọt lên do mất tải đột ngột trong khi quán tính
quay của động cơ thì vẫn còn, quán tính điều khiển vẫn còn do đáp ứng chậm của hệ thống điều
khiển. Vù ga nhiều hay ít thì tùy thuộc vào cách điều khiển xe và phụ thuộc tốc độ đáp ứng điều
khiển của hệ thống.
Quan sát trên xe Nubira DOHC 1.6 thực nghiệm,
- Khi đang chạy số 5 thộc ga ở khoảng 60km/h, ngắt ly hợp và nhả ga cùng một lúc thì vòng tua
máy đang từ khoảng 1500 rpm sẽ vọt lên khoảng 2000rpm, sau khoảng 1 giây thì lại quay về
nằm ở khoảng 1000 ÷ 1500 rpm (tùy lúc).
- Khi đang chạy số 5 thộc ga ở khoảng 80km/h, ngắt ly hợp và nhả ga cùng một lúc thì vòng tua
máy đang từ khoảng 2000 rpm sẽ vọt lên khoảng 2100rpm, sau khoảng 1.5 giây thì lại quay
về nằm ở khoảng 1000 ÷ 1500 rpm (tùy lúc).
- Khi đang chạy số 5 ổn định tốc độ ở khoảng 60km/h, nhả ga rồi ngắt ly hợp thì vòng tua máy
đang từ khoảng 1500 rpm quay về nằm ở khoảng 1000 ÷ 1500 rpm sau khoảng 1 giây.
- Khi đang chạy số 5 ổn định tốc độ ở khoảng 80km/h, nhả ga rồi ngắt ly hợp thì vòng tua máy
đang từ khoảng 2000 rpm quay về nằm ở khoảng 1000 ÷ 1500 rpm sau khoảng 1s.
- …
2.3. HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ
Dòng xe Daewoo Nubira – Lanos có lấy tín hiệu tốc độ xe đang chạy VSS để điều khiển vòng điều
khiển bù ga, do đó khi xe đang chạy mà cắt côn, sau khi qua giai đoạn vù ga do quán tính (nếu
có) thì sau đó dù không đạp ga thì vòng tua máy cũng sẽ lớn hơn vòng tua cầm chừng. Giá trị bù
này sẽ tùy thuộc tốc độ xe đang chạy, tùy theo loại động cơ, tùy theo lập trình trong từng đời
ECM và tùy theo mô hình toán học của động cơ mà ECM đã học được trước đó (trạng thái xe
chạy trước đó).
Quan sát trên xe Nubira II thực nhiệm, khi xe đang chạy mà ngắt côn thì vòng tua máy sẽ nằm
trong khoảng 1000 r.p.m đến tầm khoảng 1500 r.p.m, tùy thời điểm, tùy “thói quen” chạy xe
trước đó; khi xe chạy chậm dần thì vòng tua này cũng giảm dần về khoảng 1000 rpm – hiện tượng
này tạm gọi là bù ga theo tốc độ; Khi xe dừng hẳn, thì vòng tua về khoảng 850 rpm.
Ở thí nghiệm ngắt tín hiệu tốc độ xe VSS khi ngắt ly hợp trong lúc xe đang chạy thì vòng tua máy
về nằm ở mức 850 rpm ngay sau khi ngắt ly hợp khoảng 2 đến 3s.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 6 / 43
2.4. ÒA GA
Là tình trạng ga lớn hơn bình thường hay vòng tua máy lớn hơn giá trị đặt trước hay không cần
đạp bàn đạp ga mà xe vẫn chạy quá mức có thể chấp nhận do ga không tải quá lớn hay do bù ga
quá lớn. Tình trạng ga không tải/ bù ga quá lớn gây khó khăn cho quá trình điều khiển xe và nếu
quá nhiều còn có thể gây mất an toàn. Đối với xe số sàn thì bù thừa ga sẽ làm vòng tua máy cao
quá mức cần thiết trong lúc ngắt ly hợp khi xe đang chạy nên thường gọi là ÒA GA.
Tình trạng òa ga tạm chia thành hai loại như sau để dễ phân biệt và có hướng tìm lỗi phù hợp:
 ÒA GA TĨNH: xe đứng một chỗ nổ cầm chừng cùng òa ga và khi đang chạy ngắt côn cũng òa
ga trên 1500 rpm (nằm hoài mà không xuống).
 ÒA GA ĐỘNG: nổ cầm chừng thì vòng tua ổn định ở mức khoảng 850 rpm, nhưng khi xe đang
chạy mà ngắt ly hợp thì vòng tua vọt lên trên 1500 rpm và nằm hoài không xuống, hoặc giao
động lúc xuống, lúc lên, có khi lên trên 2000 rpm.
3. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
Để hiểu được nguyên nhân gây òa ga hay mất bù ga thì cần nắm được nguyên lý điều khiển cơ
bản của loại động cơ mà xe được trang bị, do đó phần này sẽ nêu khái quát nguyên lý điều khiển
của hệ thống điều khiển động cơ, bao gồm hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống phun xăng điện
tử, hệ thống cung cấp khí nạp và nguyên lý bù ga sử dụng Van không tải và đường gió phụ, và
dựa vào đó phân tích các nguyên nhân có thể gây mất bù gay hay gây òa ga.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 7 / 43
3.1. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA
Về cơ bản, hệ thống điều khiển đánh lửa bao gồm những thành tố sau:
- Crankshaft Position Sensor (CKP) - Cảm biến vị trí trục khuỷu (hay trục cơ) để xác định điểm
chết trên/ điểm chết dưới của pít-tông để ECM tạo xung đánh lửa đồng bộ phù hợp thời
điểm và để đo tốc độ quay của trục khuỷu hay đo vòng tua máy.
- CAM Shaft Position sensor (CMP) (nếu có): Cảm biến vị trí trục CAM, nếu được trang bị, để
xác định thời điểm đóng/ mở của xu-páp, tín hiệu này sẽ kết hợp với tín hiệu từ cảm biến
trục khuỷu để điều khiển thời điểm phun xăng đồng bộ và chính xác hơn.
- Knock Sensor - Cảm biến tiếng gõ (nếu có): Phát hiện “tiếng gõ” trong động cơ xảy ra do hiện
tượng nổ sớm trong buồng đốt. Khi phát hiện “tiếng gõ”, ECM sẽ hiệu chỉnh thời điểm hay
góc đánh lửa muộn đi để tránh hiện tượng nổ sớm gây kích áp làm hư hại động cơ, nhất là
ở dãi vòng tua cao. Tín hiệu này cũng dùng cho việc báo động/ bảo vệ khác.
- Thiết bị tạo điện cao áp (Ignition Coil/ Mobin/ Bobine): hoạt động theo nguyên lý biến áp
xung, biến điện áp thấp của ắc quy thành điện áp cao để có thể tạo ra hiện tượng tự phóng
điện trong không khí tạo ra tia lửa điện ở đầu đánh lửa của bugi để sinh nhiệt kích cháy hòa
khí trong buồng đốt. Các xung điều khiển đánh lửa được điều khiển bằng ECM, có thể là
khiển trực tiếp bằng lạch lái trong ECM hay thông qua mạch lái trung gian tích hợp trong
mobin.
- Spark Plug/ Bugi: còn gọi là nến điện, bộ phận phóng điện tập trung, giải phóng năng lượng
điện tập trung tạo tia lửa điện ở vị trí mong muốn ở đầu đánh lửa của bugi.
Do hệ thống đánh lửa không ảnh hưởng đến tình trạng òa ga mà chỉ ảnh hưởng đến tình
trạng tụt vòng tua cầm chừng do bị “bỏ máy”/ máy yếu vượt quá khả năng bù của hệ thống
bù ga hay chỉ ảnh hưởng đến các tình trạng khác như đề khó nổ/ không nổ, máy yếu, máy
rung, máy giật … nên tài liệu này không đề cập nhiều đến hệ thống này.
3.2. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP KHÍ NẠP
Hệ thống cung cấp khí nạp về cơ bản bao gồm:
- Lọc gió và đường ống góp khí nạp, trên đường ống góp khí nạp có gắn Cảm biến đo nhiệt độ
khí nạp và Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF (nếu được trang bị).
- Bướm ga: khi thay đổi góc mở của bướm van sẽ thay đổi tiết diện mở cho phép lượng khí
nạp đi vào buồng chân không. Gắn liền với trục của bướm ga là Cảm biến trị trí bướm ga.
Bướm ga có thể được điều khiển bằng dây cáp thép kéo bằng chân đạp ga (bướm ga cơ)
hoặc được điều khiển hoàn toàn bằng điện trong hệ thống “Drive by wire”, hoặc vừa cơ vừa
điện (bướm ga MTIA). Tài liệu này đề cập chủ yếu loại động cơ sử dụng bướm ga cơ.
- Van không tải/ Van gió phụ: là cơ cấu tác động dùng để điều chỉnh tự động lượng gió phụ
cấp thêm vào buồng chân không để ECM điều khiển bù ga tự động. Nếu xe được trang bị
bướm ga có khả năng điều khiển điện MTIA hay bướn ga điện, thì việc bù ga tự động có thể
được điều khiển bằng cách điều chỉnh tự động góc mở của bướm ga mà không cần đường

Rev.11. XM131.20171118 Trang 8 / 43
gió phụ hay van gió phụ. (Tài liệu này không đề cập nhiều về loại động cơ sử dụng MTIA hay
bướm ga điện vì xe Nubira – Lanos sử dụng Van gió phụ).
- Buồng chân không: buồng chứa khí nạp vào động cơ, áp suất âm được tạo ra trong buồng
này do sức hút của các xy-lanh và sức cản không khí do độ mở của bướm ga và độ mở của
Van gió phụ (và một số đường gió khác). Do đó, áp suất này sẽ tỷ lệ thuận với tốc độ vòng
tua của động cơ và tỷ lệ nghịch với độ mở của các đường gió vào buồng chân không (như độ
mở của bướm ga, độ mở của van không tải, độ mở của EGR, độ hở của các đường gió khác).
Cảm biến áp suất khí nạp (MAP) sẽ đo áp suất chân không này để điều khiển lượng xăng
theo lượng gió nạp tương ứng. Một số dòng xe có trang bị hệ thống VGIS thì ống góp khí nạp
dạng xoắn có cánh gạt thay đổi được đường khí làm thay đổi độ dài đường khí nạp vào
xylanh, khi đó sẽ có có hệ thống điều khiển VGIS kèm theo tương ứng.
- EGR: van mở để hồi hoàn một phần lượng nhỏ khí xả trở lại buồng đốt nhằm làm giảm tỷ lệ
Oxy có trong luồng khí nạp để giảm tỷ lệ Oxy trong hòa khí để làm giảm nhiệt độ của phản
ứng cháy của hòa khí, từ đó giúp làm giảm hàm lượng khí độc NOx sinh ra trong quá trình
cháy. Độ mở của EGR có thể được điều khiển bằng ECM gián tiếp thông qua sức hút chân
không của luồng khí nạp (loại van EGR cơ) hay được điều khiển điện trực tiếp từ ECM (loại
EGR điện). Khi EGR mở, thì áp suất trong buồng chân không sẽ có ảnh hưởng.
3.3. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Liên quan đến Hệ thống phun xăng điện tử sẽ bao gồm những thành tố chính sau:
- Cảm biến áp suất chân không khí nạp (áp suất chân không tuyệt đối) – MAP: dùng để đo áp
suất chân không tuyệt đối của luồng khí nạp tại cổ hút đoạn sau sau bướm ga hay đo áp suất
của buồng chân không. Nếu động cơ không được trang bị cảm biến MAF thì tín hiệu đo được
từ cảm biến MAP là dữ liệu chính để ECM tính toán lượng khí đã nạp vào động cơ để từ đó
điều chỉnh lượng phun nhiên liệu phù hợp theo lượng gió này. Ngoài ra cảm biến MAP còn
được sử dụng để đo áp suất khí quyển lúc ban đầu mới bật chìa khóa mà chưa nổ máy để
ECM biết được áp suất không khí ngoài trời tại cao độ nơi mà xe chuẩn bị hoạt động để có
những hiệu chỉnh phù hợp trong việc tính toán lượng khí nạp theo cao độ hoạt động của xe.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF): dùng để đo lưu lượng khí nạp. Nubira và Lanos không có
cảm biến này.
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT): được lắp trên cổ hút, đoạn sau lọc gió và trước bướm ga,
dùng để đo nhiệt độ khí nạp để hiệu chỉnh tính toán lượng gió đã nạp vào động cơ theo độ
giãn nỡ nhiệt của không khí, hiệu chỉnh góc đánh lửa và một số điều khiển khác.
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trong máy hay nhiệt độ thân máy (ECT): dùng để đo nhiệt
độ thân động cơ để ECM hiệu chỉnh lượng phun xăng theo nhiệt độ thân máy. Tùy theo thiết
lập cụ thể trong ECM, thông thường thì khi nhiệt độ thân máy dưới 75 0C, vòng điều khiển
phun xăng sẽ ở trạng thái “Open Loop”, lúc này điều khiển phun nhiều xăng hơn bình thường
để hòa khí đậm hơn, máy sẽ dễ nổ hơn; Khi nhiệt độ thân máy đạt trên 75 0C thì kết hợp với
tín hiệu cảm biến Oxy khí xả (nếu có) để thiết lập vòng điều khiển phun xăng có phản hồi –
vòng điều khiển kín “Closed Loop” để tối ưu tỷ lệ hòa khí một cách tự động để giúp cho bộ
xúc tác phát huy hiệu quả cao nhất.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 9 / 43
- Các Cảm biến Oxy khí xả (nếu có): dùng để đo lượng Oxy tồn dư trong khí xả. Tín hiệu này là
tín hiệu phản hồi một phần kết quả quá trình cháy trong động cơ, nhiều khí Oxy tồn dư có
nghĩa là đang thiếu nhiên liệu và ngược lại. Khi cảm biến Oxy đủ nóng để có thể đo đạc hiệu
quả thì ECM sẽ lấy tín hiệu này để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu tự động sao cho đạt tỷ lệ hòa
khí tối ưu. Các đời xe cũ, do ngày trước sử dụng xăng pha chì nên không trang bị cảm biến
Oxy được được mà sử dụng chiết áp chỉnh CO thay thế. Tín hiệu từ chiết áp chỉnh CO sẽ có
tác dụng “thay thế” cảm biến Oxy để hiệu chỉnh lượng xăng/ tỷ lệ hòa khí trong một dãi làm
việc nào đó – chiết áp chỉnh CO này còn được gọi là vít chỉnh xăng. Tuy nhiên, do tín hiệu từ
chiết áp (biến trở) chỉnh CO không thể tự động thay đổi giá trị để tự động phản ánh kết quả
của quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ, do đó hệ thống này không thể được xem là
điều khiển phản hồi kín đúng nghĩa. – Nubira – Lanos VN không có cảm biến Oxy mà dùng
chiết áp CO thay thế.
- Cảm biến vị trí bướm ga (TPS): để đo vị trí hay góc mở và tốc độ mở của bướm ga để ECM
điều khiển lượng nhiên liệu phù hợp tương ứng với góc mở và tốc độ mở của bướm ga để
tạo năng lượng khi tăng tốc, duy trì công suất hay ngắt bớt nhiên liệu khi giảm tốc, … và để
ECM biết trạng thái không đạp chân ga hay trại thái cầm chừng để điều khiển động cơ ở chế
độ cầm chừng hay ở trạng thái không tải. Một số loại ECM, để xác định trạng thái nổ cầm
chừng, ngoài tìn hiệu vị trí từ TPS thị ECM còn nhận một số tín hiệu khác như tín hiệu
“ON/OFF” gắn liền với bàn đạp ga hay buớm ga để xác định vị trí không đạp ga hay còn gọi
là vị trí “zero”.
- Kim phun: van điện từ điều khiển đóng mở bởi ECM để điều khiển thời điểm phun và điều
khiển lượng nhiên liệu được phun vào động cơ. Các xe được đề cập trong tài liệu này sử
dụng hệ thống phun nhiên nhiệu đa điểm ngoài xy-lanh, mỗi xy-lanh được bố trí một kim
phun ở đường khí nạp gần xu-páp hút (van khí nạp) vào xy lanh đó. Kim phun được điều
khiển trực tiếp bởi mạch lái tích hợp trong ECM.
- Bơm xăng: bơm được đặt chìm trong két chứa xăng dùng để bơm tạo áp lực xăng trong
đường ống cấp xăng phun. Bơm xăng được điều khiển bật-tắt bởi ECM thông qua một rơ-le
trung gian. Áp suất xăng phun được điều tiết bởi 1 van điều áp (thường đặt cuối tuyến ống
chia nhiên liệu vào kim phun). Ngoài ra thì có lọc thô nhiên liệu (thường đặt trước cửa hút
của bơm xăng để bảo vệ bơm xăng), lọc tinh nhiên liệu (Nubira – Lanos được đặt trong
khoang động cơ, trước tuyến ống chia nhiên liệu vào kim phun), các đường ống cấp, ống hồi
và ống thở.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 10 / 43
3.4. CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN BÙ GA CỦA XE NUBIRA - LANOS
Hộp điều khiển động cơ xe Nubira/ Lanos

(ITMS-6F/ QDMs/ IEFI-6) Điều khiển ước lượng
VSS
Chiết áp CO
(nếu không có cb Oxy)
Knock (nếu có)
rpm/ (CKP)
AC on/off
Cảm biến Oxy (nếu có)

Vị trí bướm ga (0 ÷ 5v) Áp điều hòa
No
MAP
Nhiệt khí nạp

Vị trí bướm ga vị trí “không” ?
(TPS) (0.25 ÷ 0.4v) Nhiệt máy/ nước
- Van không tải

Yes Mô hình động
Điều khiển nổ +
- Kim phun P = n*M
cơ và thuật E = ½ m* v2
cầm chừng ở 850rpm - Mobin Động cơ XE
toán điều
850 rpm - Bơm xăng,
- khiển
EGR, quạt, ...
Yes
Phản hồi vòng tua máy rpm
Điều khiển vò ng tua máy ở trạng thái nổ cầm chừng (phản hồi kín)
Tốc độ xe
VSS = 0km/h ? Phản hồi tốc độ xe VSS
Màu đỏ: những tín hiệu/ cơ cấu tác động nhiều

đến điều khiển vòng tua không tải.
ECM xe Nubira - Lanos thông qua các tín hiệu chính sau để điều khiển bù ga:
 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)

 Cảm biến tốc độ xe chạy (VSS)
 Cảm biến áp suất khí nạp (MAP)
 Vòng tua máy (lấy tín hiệu từ Cảm biến trục khuỷu CPK)
 Cảm biến nhiêt độ nước làm mát (ECT)
 Điện áp ắc quy
 Cảm biến áp suất công chất làm lạnh máy điều hòa (ACP)
- Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga (TPS) có tác động lớn đến vòng tua không tải vì nó không chỉ
cung cấp thông tin về góc và tốc độ mở-đóng của bướm ga mà nó còn giúp ECM biết được khi
nào thì không đạp ga để đưa vòng tua về chế độ cầm chừng. (Một số ECM cũng có thể có kèm
chân tín hiệu từ công tắc hành trình để xác định vị trí không đạp ga). Thông thường thì ECM sẽ
chỉ hiểu vị trí cầm chừng trong một khoảng giá trị giới hạn (< khoảng 0.5V). Khi giá trị điện áp gửi
từ cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn giá này thì ECM sẽ hiểu là đang đạp ga do đó sẽ điều khiển
thêm ga, mặc dù lúc đó chân ga không đạp.
- Cảm biến áp suất khí nạp (MAP) – như đã đề cập, nó là cảm biến ăn theo, chủ yếu để điều chỉnh
lượng xăng phù hợp với lượng gió đã nạp vào động cơ theo nguyên lý đo áp suất chân không
luồng khí nạp.
- Tín hiệu tốc độ xe chạy (VSS) để điều khiển để bù ga theo các chế độ xe chạy nhằm mục đích hỗ
trợ người lái trong một số trường hợp.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 11 / 43
- ACP: cảm biến áp suất máy nén AC, giúp ECM tính toán lượng bù ga phù hợp khi chạy điều hòa
và một số điều khiển khác như bảo vệ ngắt bock AC khi mất gas hay quá áp.
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát giúp ECM tính toán bù ga - ổn định vòng tua cầm chừng ở mức
tối ưu phù hợp theo nhiệt độ máy và một số điều khiển khác như điều khiển quạt. (Ví dụ trên xe
Nubira khi máy nguội thì giữa vòng tua ở khoảng 1000 r.p.m và khoảng 850 r.p.m khi máy đã đủ
nóng).
- Tín hiệu điện áp ắc quy giúp ECM biết để bù ga tăng vòng tua cầm chừng khi điện áp ắc quy bị
thấp quá ngưỡng và một số điều khiển khác.
3.4.1. CHẾ ĐỘ NỔ CẦM CHỪNG
Dòng xe này dùng các tín hiệu chính sau để xác định trạng thái xe đang nổ cầm chừng.
- Vị trí bướm ga (lấy từ vị trí bướm ga TPS)
- Vận tốc xe VSS (lấy từ cảm biến tốc độ xe)
- Dĩ nhiên, lúc đó máy phải đang nổ, nghĩa là tín hiệu vòng tua máy (từ cảm biến trục cơ) là vẫn
đang có.
Để đạt được trạng thái cầm chừng thì cần phải thỏa mãn cả 2 điều kiện sau:
 TPS = 0.25 ÷ 0.4 V

 VSS = 0
Khi ECM hiểu được là xe đang ở trạng thái cầm chừng, thì lúc đó nó sẽ điều khiển vòng tua không
tải theo vòng điều khiển phản hồi kín để giữ ổn định vòng tua máy ở một mức đặt trước. Nghĩa
là, ECM sẽ đo vòng tua máy để điều khiển van không tải và xăng-lửa sao cho vòng tua máy lúc
nào cũng ổn định tầm quanh giá trị đã đặt trước. Khi đó, thì dù có bật hay tắt điều hòa (AC) thì
vòng tua máy cũng không thay đổi đáng kể, vòng tua này còn gọi là ga-răng-ty.
Khoảng điện áp TPS = 0.25 ÷ 0.4 V được xem là vị trí “zero” của cảm biến TPS. Như vậy, khoảng
“zero” là một khoảng rất hẹp trên dãi làm việc của cảm biến vị trí bướm ga (5 ÷ 8% của góc 900,
tức về lý thuyết chỉ xê dịch trong góc rộng từ 4.50 ÷7.20 – một khoảng rất hẹp). Do đó, để đạt
được điều kiện này thì cần phải tinh chỉnh vị trí cảm biến vị trí bướm ga cẩn thận. Nếu không đạt
được khoảng “zero” khi không đạp chân ga thì ECM sẽ không bao giờ hiểu được trạng thái nổ
cầm chừng của động cơ và do đó sẽ không bao giờ học được mô hình động cơ phù hợp để có thể
điều khiển bù ga theo theo nguyên lý ước lượng một cách phù hợp như nêu bên dưới.
3.4.2. BÙ GA ƯỚC LƯỢNG
Khi hộp số #N và ly hơp dần đóng thì xe bắt đầu chuyển động, lúc này vòng tua máy sẽ thay đổi
và khi đó vòng tua máy là một giá trị sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như sức cản tải trọng,
tỷ số truyền, … nên lúc này ECM không thể dựa hoàn toàn vào tín hiệu vòng tua máy để điều
khiển bù ga được nữa mà cần dùng thuật toán khác, đó là thuật toán điều khiển bù ga ước lượng.
Để điều khiển ước lượng, ECM cần phải học trạng thái nổ cầm chừng của xe để nhớ các giá trị
điều khiển bù ga phù hợp khi xe không còn ở trạng thái nổ cầm chừng nữa.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 12 / 43
Ở trạng thái nổ cầm chừng, ECM cần phải học rất nhiều thứ để xây dụng mô hình toán học của
động cơ và các giá trị điều khiển phù hợp Về lý thuyết thì khá phức tạp, nhưng đơn giản ta có thể
hiểu như ví dụ như sau:
Ví dụ:
 Ở trạng thái nổ cầm chừng, khi máy đã nóng ổn định:
 Khi AC OFF : để đạt vòng tua 850rpm thì cần quay Van không tải 100 step từ điểm zero.
 Khi AC ON: để đạt vòng tua 850rpm thì cần quay Van không tải 150 step từ điểm zero.
 Nghĩa là, cần khiển mở 50 step để bù công suất cho điều hòa AC. Nhớ 50 step này.
 Vậy, khi xe đang di chuyển, thì cứ khi AC ON thì cộng thêm 50 Step, khi AC OFF thì trừ đi 50
Step tính từ trạng thái hiện tại của van không tải thì sẽ bù được điều hòa.
4. BỆNH MẤT BÙ GA
Hiện tượng của bệnh này đặc trựng là không bù được ga, dễ nhận thấy là ở trạng thái nổ cầm
chừng khi bật tắt điều hòa AC thì vòng tua máy trồi sụt nhiều.
Một hiện tượng cũng có phần liên quan đến bệnh mất bù ga đó là bệnh đề dai khó nổ, nhưng
lại nổ dễ dàng khi mớm ga. Dĩ nhiên, bệnh đề dai khó nổ nó còn phụ thuộc nhiều nguyên nhân
khác, trong đó có hiệu ứng hồi - hiệu ứng nhiệt của ắc quy (nhất là ắc quy acid) hay do hiệu
ứng nhiệt tồn trong đường khí nạp, …
4.1. NGUYÊN NHÂN
- Máy yếu: có thể do phần điện, phần xăng hay phần cơ mà làm động cơ yếu công suất, không
đủ công suất cho phụ tải dù là phụ tải nhỏ như điều hòa, vượt quá khả năng bù ga của hệ
thống bù ga.
- Van gió phụ hoạt động không đúng (có thể van bị lỗi, đường dây lỗi, điều khiển lỗi)
- Điều khiển trong ECM bị lỗi (có thể là phần mềm, hay phần cứng).
- Bị tắc đường gió nạp / gió xả.
- Mô hình toán học ECM đã học của xe không còn phù hợp.
4.2. HƯỚNG CHẨN ĐOÁN VÀ XỬ LÝ
- Có nổi đèn check khi xe đang nổ máy ? nếu có thì “scan” xem lỗi gì để truy theo mà xử lý.
- Quan sát xem xe có hiện tượng bỏ máy hay không, có nổ rung giật hay không để kiểm tra
xử lý những phần liên quan có thể gây hiện tượng bỏ máy, thiếu công suất.
- Kiểm tra vệ sinh Van không tải, bướm ga, cổ hút
Bệnh mất bù ga thường là do lỗi ở Van không tải: hoặc bị muội than bịt quá kín lỗi gió phụ, kẹt
van, van bị hỏng, hỏng/lỏng dây điều khiển/ lỗi ở ECM. Tuy nhiên vẫn không loại trừ rất nhiều
các nguyên nhân khác.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 13 / 43
5. BỆNH ÒA GA
5.1. NGUYÊN NHÂN
Từ những nguyên lý đã nêu phần trước, ta có thể luận ra rằng khi xe bị òa ga ga thì có thể là do:
a) Hệ thống chân không bị hở quá nhiều.
b) Lỗi ở Cảm biến vị trí bướm ga
c) Lỗi ở Van không tải
d) Chỉnh định hệ thống chưa phù hợp
e) Mô hình và thuật toán điều khiển bù ga ECM đã học không còn phù hợp
f) Lỗi ở van hồi hoàn khí xả EGR
g) Lỗi ở các cảm biến liên quan khác như MAP, ECT/CTS, tín hiệu AC on/off.
5.2. HƯỚNG CHUẨN ĐOÁN
Nổ máy cầm chừng, quan sát vòng tua cầm chừng và đèn check engine.
 TH1:
Ở chế độ nổ cầm chừng, khi bật-tắt AC mà vòng tua máy bị cao hơn 1000 rpm trong vòng 30
giây mà đèn check engine không bật sáng thì lúc này ECM đang hiểu là xe không ở chế độ cầm
chừng.
 lỗi ở Cảm biến vị trí bướm ga.
Có thể là cảm biến có vấn đề hoặc là do chỉnh định vị trí của bướm ga quá lớn hay vị trí bướm
ga và cảm biến vị trí bướm ga không phù hợp với nhau – làm ECM không hiểu được là xe đang
ở chế độ nổ cầm chừng.
Lưu ý: Nếu đèn check đã hỏng hoặc bị vô hiệu hóa hay bị đấu tắt thì không áp dụng được cách này. Để kiểm tra
đèn check engine có bị có đấu tắt hay không thì có thể giả lập 1 lỗi nào đó hoặc dùng máy Scan bật tắt đèn này,
hoặc chập dây đèn này xuống mát (đầu dây ngay ECM), hoặc đưa ECM về chế độ chuẩn đoán (diagnostic) để xem
đèn check có nhấp nháy hay không...
 TH2:
Trong lúc nổ cầm chừng, nếu đèn check engine sáng thì cần dùng máy scan hoặc bằng cách
nào đó xác định xem ECM đang báo lỗi gì. Nếu là lỗi 35 (Idle speed motor control error)
 lỗi ở Van không tải/ hoặc hệ thống chân không hở quá nhiều.
Có thể là lỗi ở bản thân Van không tải hoặc lỗi đường dây điều khiển van không tải hay lỗi
trong ECM; hoặc cũng có thể là do hệ thống chân không bị hở quá nhiều.
Tham khảo cách check mã đèn: https://drive.google.com/file/d/0B1Qlr3Fe3OsFRHFud1NZOVl4Z2M/view?usp=sharing
 TH3:
Không rơi vào một trong hai trường hợp trên. Nghĩa là khi nổ cầm chừng thì ga-răng-ty ổn
định dù AC ON hay OFF, nhưng khi xe chạy một lúc là xuất hiện hiện tượng òa ga; hay còn gọi
là hiện tượng òa ga động.
 Lỗi hệ thống, cần kiểm tra và chỉnh định lại

Rev.11. XM131.20171118 Trang 14 / 43
5.3. KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐỊNH HỆ THỐNG KHI XE BỊ ÒA GA
Mỗi thợ hay mỗi cá nhân sẽ có cách kiểm tra và xử lý tốt nhất tùy theo tình huống cụ thể theo
từng xe, đây là một cách có thể tham khảo.
a. Kiểm tra hệ thống chân không xem có bị tuột hay không.
b. Kiểm tra và vệ sinh Van không tải. Nếu bướm ga bẩn thì cũng nên vệ sinh.
c. Kiểm tra và tinh chỉnh lại vị trí “zero” của cảm biến vị trí bướm ga TPS.
d. Reset ECM và cho ECM học lại trạng thái nổ cầm chừng như QT1 nêu bên dưới.
e. Nếu vẫn không hết thì tiến hành kiểm tra tổng thể các cảm biến khác như cảm biến MAP,
cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT/ CTS, cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT; các van như EGR,
VGIS (Nubira); và hệ thống phun xăng (áp xăng và độ tơi của kim phun), ... [tham khảo thêm
trong phần 7].

Rev.11. XM131.20171118 Trang 15 / 43
[QT1] : QUY TRÌNH RESET và CHO ECM HỌC TRẠNG THÁI NỔ CẦM CHỪNG
Theo tài liệu hãng GM-Daewoo, áp dụng cho các dòng xe GM-Daewoo trước 2004 sử dụng dòng ECM Delphi như
Daewoo Nubira, Daewoo Lanos, …
1. RESET ECM: tắt khóa, THÁO CỌC ÂM ẮC-QUY (trong ít nhất 1 phút) /
hoặc rút cầu chì nằm trong hộp cầu chì tổng cấp cho ECM hoặc reset bằng máy scan.
2. LẮP LẠI CỌC ÂM ẮC-QUY/ cầu chì
3. BẬT KHÓA trong 5s (nấc thứ 2, vị trí ON, không đề nổ)
4. TẮT KHÓA trong 5s
5. BẬT KHÓA trong 5s (nấc thứ 2, vị trí ON, không đề nổ)
6. ĐỀ NỔ MÁY
7. CHỜ MÁY NÓNG DẦN LÊN, chờ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt trên 850C (gần giữa đồng hồ), đồng
thời đảm bảo rằng lúc này vòng tua máy đã ổn định ở khoảng 850 rpm.
8. BẬT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s, TẮT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s.
9. Nếu xe số tự động: kéo thắng tay, đạp giữ thắng chân rồi gạt cần số về vị trí “D”
10. BẬT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s, TẮT ĐIỀU HÒA (AC) trong 10s
11. TẮT KHÓA - TẮT MÁY, chờ 60 giây (xong!)
Lưu ý:
- Nhớ tắt chìa khóa hoàn toàn trước khi tháo cọc âm ắc quy hay trước khi rút cầu chì để tránh làm hỏng ECM.
- Ở bước 7, khi nhiệt độ nước làm mát đã đạt trên 85 độ C (tức kim nhiệt nằm gần giữa đồng hồ) mà vòng
tua máy không ổn định ở vòng tua cầm chừng định mức ở khoảng 850 r.p.m thì đang có lỗi ở thiết bị phần
cứng, cần kiểm tra.
- Bật điều hòa (AC) là bật sao cho block lạnh (máy nén) chạy thì mới có tác dụng.
- ECU: Engine Control Unit/ Electronic Control Unit; ECM: Engine Control Module; PCM: Powertrain Control
Module = “hộp đen”= hộp điều khiển động cơ.
- Phương pháp này có thể không áp dụng được Van không tải (IACV) không còn nguyên bản, hay đã có “ống
canh”.
- Nếu giá trị của cảm biến vị trí bướm ga TPS không ở trong vùng “zero” thì ECM không thể học được trạng
thái nổ cầm chừng Idle.
(Video hướng dẫn thực hiện bước 3 11 trong quy trình: https://www.youtube.com/watch?v=PuRfmqdoixI )
Cần tiến hành reset ECM và cho ECM học lại chế độ cầm chừng sau khi đã thực hiện một trong những việc sau:
- Khi có hiện tượng òa ga, tụt ga, đề phải mồi ga, bù ga không ổn định mà không tìm thấy lỗi ở thiết bị phần cứng,
- Sau khi reset/clear các mã lỗi trong ECM,
- Sau khi thay mới ắc-quy hoặc tiến hành sửa chữa /bảo dưỡng có tháo nguồn ắc-quy/ cầu chì vào ECM: khi đó ECM
đã tự reset, do đó PHẢI cho ECM học lại trạng thái cầm chừng theo QT1 nên trên theo yêu cầu của hãng GM-Daewoo.
(Thiếu xót thường xảy ra là hoặc chỉ reset ECM mà không cho nó học lại, hoặc khi xe bị òa ga thì chỉ có cho ECM "học"
mà không reset ECM. Điều kiện cần và đủ là Reset và học lại),
- Sau khi thay mới/ nạp lại công chất máy lạnh (mới thay/ nạp lại gas máy lạnh), nên cho ECM học lại.
- Sau khi chỉnh định/ thay thế các cảm biến và cơ cấu tác động liên quan như: Van không tải (IACV), Cảm biến vị trí
bướm ga (TPS), Cảm biến áp suất công chất máy lạnh, Cảm biến áp suất khí nạp (MAP),
- Sau khi vệ sinh cổ hút, họng hút, bướm ga (nếu òa ga thì cần reset ECM và cho ECM học lại trạng thái cầm chừng)

Rev.11. XM131.20171118 Trang 16 / 43
6. MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA KHÁC:
6.1. NGẮT VAN GIÓ PHỤ IACV
Là cách làm đơn giản nhất, đó là rút giắc điều khiển IACV để ngắt bỏ chế độ bù ga.
Có thể làm như sau – xe không chạy, khi xe đang nổ máy, nhiệt độ máy đã ổn định hoặc:
- Bật AC cho máy nén đóng, sau vài giây khi vòng tua máy đã ổn định thì rút dây điện ra khỏi
Van gió phụ. Ga ăng-ti lúc đó có thể tinh chỉnh lại bằng vít chỉnh điểm chết dưới của bướm
ga.
- Hoặc rút dây điều khiển van gió phụ mà không cần bật AC, sau đó chỉnh ga ặng-ti bù lại AC
sau. (Hoặc cũng có thể chỉnh cưỡng bức ti van gió phụ).
Cách này thường dùng để khắc phục tạm thời khi bị òa ga hay mất bù ga hay khi bù ga không ổn
định do hư hỏng Van bù ga (IACV).
Cách này sẽ ngăn được òa ga nhưng cũng sẽ không còn bù được được ga ở các chế độ khác nhau
nên cảm giác chạy không được tốt lắm, ví dụ như:
- Không tự động bù được ga máy lạnh. Nếu chỉnh cho bù được vòng tua cầm chừng ở 800 r.p.m
khi bật AC thì khi không bật AC vòng tua cầm chừng sẽ cao bị lên (tầm 1400 r.p.m) lúc này xe
hơi bị vọt. Nếu chỉnh ga ăng-ti thấp thì rất nhiều khả năng bị tắt máy trong khi chạy chậm gây
mất an toàn...
- Không tự động giữ được vòng tua cầm chừng máy lúc nóng-lạnh (lạnh thì chậm hơn, nóng
thì nhanh hơn)
- Không bù hay không giữ được vòng tua để hỗ trợ khởi hành
Nói chung, khi ngắt điều khiển van gió phụ thì không còn chức năng bù ga, do đó không còn khả
năng ổn định vòng tua cầm chừng/ vòng tua không tải, không còn khả năng hỗ trợ khởi hành…
cảm giác chạy xe sẽ không tốt, nhất là khi chạy chậm – đường đông và bật điều hòa
(Ngắt van gió phụ vẫn có khả năng bị òa ga trong một số tình huống do hở đường chân không
như đã đề cập ở các phần trên).
 CHỈ NÊN ÁP DỤNG TẠM THỜI KHI IACV BỊ HỎNG.
6.2. GIỚI HẠN HÀNH TRÌNH MỞ CỦA VAN GIÓ PHỤ (ĐẶT ỐNG CĂN)
Có thể chế lại Van gió phụ, làm một cái ống canh để giới hạn hành trình mở tối đa của van gió
phụ. Nếu “chế” thì nên chế giới hạn hành trình mở tối đa của van gió phụ sao cho vòng tua cầm
chừng lúc máy đã nóng và đóng AC không bị nằm dưới 850 r.p.m và lúc òa ga khi không bật AC
thì vòng tua không vọt quá 1500 r.p.m, nếu để thấp hơn thì khi bật AC sẽ có nguy cơ tụt vòng
tua dưới ngưỡng gây nhiều vấn đề không tốt cho động cơ và khi chạy cũng không ổn, hoặc lúc đề
cũng khó nổ hơn bình thường, đề dai hơn bình thường … Do đã giới hạn được ở khoảng 1500
r.p.m nên khi có hiện tượng òa ga thì vòng tua không tải khó tăng trên 1500 được nhưng nó cứ
nằm ở giới hạn này chứ cũng không xuống được, khi máy nén không đóng thì không cần đạp ga
xe vẫn chạy được - mặc dù có đỡ hơn so với xe bị òa ga. Hơn nữa, trong tình huống không bị òa
ga, về lý thuyết, do hành trình mở của van gió phụ đã bị hạn chế nên khả năng bù ga cũng sẽ bị
giới hạn nên đáp ứng quá độ của xe cũng sẽ bị giới hạn. Không những thế, như đã đề cập từ ban

Rev.11. XM131.20171118 Trang 17 / 43
đầu, do điều khiển của van gió phụ ở đây là điều khiển bước không phản hồi vị trí nên ECM sẽ
không thể biết hiện tượng trượt bước ở van gió phụ, nó không thể biết van bị trượt bước điều
khiển ở hành trình mở/đóng ở van gió phụ do đã bị giới hạn hoặc do bị kẹt “ống canh”, do đó
hành trình điều khiển van sẽ lệch so với tính toán trong ECM, điều này ảnh hưởng nhiều đến đặc
tính điều khiển của van gió phụ – do đó có thể khiến đáp ứng quá độ và đáp ứng điều ga tự động
của xe kém đi so với thiết kế và tính toán. Hơn nữa làm như vậy thì sẽ ảnh hưởng đến việc học lại
chế độ cầm chừng của ECM
 KHÔNG NÊN ÁP DỤNG, trừ khi không còn cách nào khác.
6.3. CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC
Về lý thuyết có thể bịt đường gió phụ từ van gió phụ sẵn có và chế đường gió phụ khác để thay
thế (có thể là một hoặc nhiều đường). Đường gió phụ mới sẽ được điều khiển tùy theo từng chế
độ hoạt động của xe; hoặc là những đường gió phụ sẽ đóng mở theo các cấp để bù gió theo từng
chế độ khác nhau của xe như có một đường cấp gió phụ sẽ mở để cấp gió bù ga khi bật AC (quan
trọng nhất), 1 đường cấp gió phụ sẽ mở để thêm gió khi khởi động (option), 1 đường gió phụ hiệu
chỉnh được theo nhiệt độ máy để bù ga lúc máy nguội-nóng (option), … mỗi đường gió cần chỉnh
tiết lưu được  khả thi nhưng để đáp ứng được nhiều chế độ bù ga trong vận hành thì cũng
tương đối phức tạp.
6.4. NGẮT TÍN HIỆU TỐC ĐỘ VSS VỀ HỘP ĐEN KHI NGẮT LY HỢP ĐỂ ĐIỀU TRỊ BỆNH ÒA GA ĐỘNG
Phạm vi áp dụng: chỉ có thể áp dụng cho xe số sàn không bị bệnh òa ga tĩnh mà bị bệnh òa ga
động. Nghĩa là, ở chế độ nổ cầm chừng mà đã bị òa ga thì không áp dụng được phương pháp này.
Cơ sở của phương pháp:
Như đã đề cập, do “hộp đen” một số dòng xe Daewoo có nhận tín hiệu tốc độ xe VSS để điều
khiển bù ga, nâng vòng tua máy khi xe chuyển động, tuy nhiên trong lúc xe chuyển động thì vòng
tua máy không được điều khiển theo vòng điều khiển có phản hồi kín được mà dùng các thuật
toán và mô hình toán học của động cơ để điều khiển ước lượng bù ga. Mô hình động cơ, về lý
thuyết sẽ được xây dựng dựa trên bộ khung mô hình cơ bản đã được thiết đặt trong ECM (yếu
tố chủ động), cộng với những thông số “học” được của ECM trong quá trình vận hành xe từ lúc
bật chìa khóa, nổ cầm chừng, và trong lúc xe chạy (yếu tố bị động). Vì có khá nhiều yếu tố ngoại
cảnh tác động lên mô hình mà ECM có thể học được, cũng như phụ thuộc vào khả năng học của
ECM như phụ thuộc vào cấu hình phần cứng, tốc độ xử lý và thuật toán bên trong ECM.
Do đó, ngắt bỏ tạm thời tín hiệu VSS vào ECM khi ngắt ly hợp nhằm đánh lừa ECM là lúc đó xe
đang ở trạng thái cầm chừng chứ không phải đang chạy để lúc đó ECM điều khiển vòng tua máy
về vòng tua cầm chừng (ở khoảng 850 ÷ 1000 r.p.m); đồng thời cũng đánh lừa và có thể giúp
ECM cập nhật lại mô hình trạng thái như chế độ “cầm chừng” một cách liên tục mỗi khi đạp chân
côn để ngắt ly hợp, để từ đó tránh bị òa ga mỗi khi ngắt ly hợp trong khi xe đang chạy cũng như
có thể hạn chế việc bù thừa ga.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 18 / 43
Lưu ý:
- Không được cắt bỏ vĩnh viễn tín hiệu tốc độ VSS khỏi ECM/ ECM.
- Khi xe đã bị òa ga tĩnh thì sẽ không áp dụng được phương pháp này, mà cần tìm và trị bệnh òa
ga tĩnh trước. (xem các phần đã nêu ở trên)
- Các dây điện kéo thêm cần phải là dây chống nhiễu điện từ: là dây điện có lớp bọc kim loại bao
bọc bên ngoài các lõi tín hiệu bên trong, một đầu của lớp vỏ kim loại này phải được nối với vỏ xe
để triệt tiêu nhiễu điện từ.
Đánh giá kết quả sau khoảng 1000km thực nghiệm trên đường hỗn hợp:
- Ưu điểm:
o Khi đang chạy, đạp côn - nhả ga thì vòng tua máy giảm từ từ về vòng tua cầm
chừng (tầm 850 ÷ 1000 r.p.m, tùy lúc), thời gian giảm là trong vòng khoảng 3 giây.
Với thời gian đáp ứng này thì đủ để người vận hành có những hành động điều côn-
ga-số một cách phù hợp với điều kiện chạy xe mong muốn như sẽ tăng tốc/ giảm
tốc hay giữ côn thả đà, …
o Hoàn toàn trị được bệnh òa ga động do VSS gây ra.
o Không làm ảnh hưởng đến các chế độ bù ga tự động khác.
- Nhược điểm:
o Phải độ-chế, can thiệp vào mạch điện điều khiển của xe.
o Cần có kỹ năng và kỹ thuật lắp đặt/ đấu nối để để đảm bảo an toàn và độ bền.
o Khả năng đồng tốc trong lúc chuyển số phụ thuộc hoàn toàn vào khả năng điều
côn-ga-số của người vận hành, vì trong trong lúc cắt côn thì ECM không còn tự
nâng vòng tua để hỗ trợ đồng tốc nữa. (Tuy nhiên, nếu so với tình trạng khi xe bị òa
ga trên 1500 r.p.m, theo cảm nhận cá nhân, thì việc người điều khiển tự điều ga là
tốt hơn thấy rõ).
o Cảm giác lái có không tốt bằng nguyên bản nếu nguyên bản tinh chỉnh tốt không gây
òa ga động.
 KHÔNG KHUYẾN CÁO ÁP DỤNG, trừ khi thực sự không thích chế độ bù ga theo tốc độ mặc
định theo thiết kế của nhà chế tạo.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 19 / 43
7. CƠ BẢN VỀ THIẾT BỊ PHẦN CỨNG: CHỨC NĂNG - KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐỊNH
- “đo sống” là biện pháp đo điện khi giắc đấu vào cảm biến/ thiết bị vẫn đang cắm và khóa
bật ON/ động cơ đang nổ máy.
- Điểm lấy “mát” tốt nhất là cọc âm ắc quy, hoặc dây mát (dây màu đen). Lấy mát ở vỏ xe
giá trị đo được có thể sẽ sai lệch so với giá trị thật (lúc này, điện áp hiển thị trên đồng hồ đo
thường nhỏ hơn điện áp thật một chút). Cần lưu ý độ chính xác của đồng hồ đo và tiếp xúc
ở điểm đo. Hay nói cách khác là cần áp dụng phương pháp đo đúng kỹ thuật.
7.1. TPS: THROTTLE POSITION SENSOR/ CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA
TPS Bản chất là một con biến trở nối cơ khí với trục của bướm ga, ECM dùng cảm biến này để
nhận biết vị trí bướm ga và tốc độ thay đổi của bướm ga/ chân ga.
Để ECM có thể hiểu đượng trạng thái nổ

cầm chừng thì khi ở vị trí không đạp ga
(Idle) thì cần chỉnh TPS sao cho giá trị
điện áp ra đo được ở chân giữa nằm
trong khoảng từ 5% ÷ 8% giá trị tổng:
nghĩa là điện áp chân C-B (hoặc chân giữa
với mát ắc quy sẽ nằm trong khoảng
[0.25 volt ÷ 0.4 volt]. (để đo được volt thì
cần bật chìa khóa ON ở nấc II.)
Lớn hơn giá trị này ECM sẽ hiểu là đang đạp ga và điều khiển bù ga ở chế độ khác - GÂY ÒA GA,
nhỏ hơn giá trị này có thể ECM sẽ bật đèn check báo lỗi cảm biến vị trí bướm ga.
Khoảng điện áp TPS = 0.25 ÷ 0.4 V được xem là vị trí “zero” của cảm biến TPS. Như vậy, khoảng
“zero” là một khoảng rất hẹp trên dãi làm việc của cảm biến vị trí bướm ga (5 ÷ 8% của góc 900,
tức về lý thuyết chỉ xê dịch trong góc rộng từ 4.50 ÷7.20 – một khoảng rất hẹp). Do đó, để đạt
được điều kiện này thì cần phải tinh chỉnh vị trí cảm biến vị trí bướm ga cẩn thận. Nếu không đạt
được khoảng “zero” thì ECM sẽ không bao giờ hiểu được trạng thái nổ cầm chừng của động cơ
và do đó sẽ không bao giờ học được mô hình động cơ phù hợp để có thể điều khiển bù ga theo
theo nguyên lý ước lượng một cách phù hợp và do đó gây òa ga. Thử nghiệm nhiều lần trên xe
Nubira thì điều này là chắc chắn.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 20 / 43
Khi hệ thống điều khiển còn tốt, Van không tải hoạt động tốt thì có thể không cần dùng đồng hồ
đo cũng có thể hiệu chỉnh lại TPS đơn giản bằng cách chỉnh vít chặn bướm ga và quan sát hiện
tượng như sau:
Tinh chỉnh điểm “zero”

- Nới dây ga cho trùng ra (chỉnh ốc hãm ở bàn đạp ga, …)
- Để xe nổ cầm chừng đến khi nhiệt độ máy đạt ổn định (kim ở mức gần giữa đồng hồ).
- Không bật AC.
- Vặn vít chặn bướm ga theo chiều kim đồng hồ cho bướm ga hở rộng ra và bắt đầu gây òa ga
(có thể bỏ qua bước này)
- Vặn vít chặn bướm ga ngược chiều kim đồng hồ cho bướm ga đóng hẹp lại, đến khi vòng tua
cầm chừng đạt mức khoảng 850 rpm. (Đang ở trên 1000 rpm sẽ thấy tụt nhanh về mức 850
rpm – đó là điểm ranh giới)
- Bật AC, nếu vòng tua lại vọt lên trên 900 rpm thì chưa đạt, cần tiếp tục vặn vít chặn bướm ga
ngược chiều kim đồng hồ cho bướm ga nhỏ lại cho đến khi đạt khoảng 850 rpm.
- Đạt 850 rpm, tiếp tục vặn vít chặn bướm ga ngược chiều kim đồng hồ khoảng 1 hoặc 2 vòng
nữa (để tránh xa xa vùng ranh giới)
 Đã đạt điểm “zero” lý tưởng.
 Bước tiếp theo là kiểm tra tính ổn định:
Kiểm tra tính ổn định vùng “Zero” và chỉnh độ căng dây ga:
- Căng lại dây ga (chỉnh ốc hãm ở bàn đạp ga, …), nhưng đừng để quá căng dây ga. Chỉnh làm
sao mỗi khi nhả hết bàn đạp ga thì miếng chặn ở bướm ga phải chạm vào con ốc hãm; nghĩa
là nhả chân ga là phải về được vị trí “zero”. Mục đích: nếu dây ga quá căng thì mỗi lần đạp ga
- nhả ga thì vị trí hồi của bướm ga mỗi lúc một khác, không về được vùng “zero”, như vậy sẽ
có lúc gây òa ga, lúc không, rất khó chẩn đoán.
- Tắt AC, nhồi ga vài lần bằng bàn đạp ga. Sau mỗi lần nhả chân ga mà vòng tua về ngay lại 850
rpm thì OK. Nếu không, cần xem lại các bước trên.
- Bật AC và thực hiện lại bước nhồi ga bằng bàn đạp ga. Sau mỗi lần nhả chân ga mà vòng tua
về ngay lại 850 rpm thì OK. Nếu không, cần xem lại các bước trên.
- Nếu tất cả đã OK thì nên reset ECM và cho ECM học lại trạng thái nổ cầm chừng ở tinh chỉnh
này.
Tuy nhiên, sẽ có tình huống khi đã chỉnh vít chặn

bướm ga ở mức nhỏ nhất có thể mà vẫn không đạt
được giá trị “zero” mong muốn thì có thể là loại cảm
biến vị trí bướm ga đã lắp không phù hợp, hoặc có thể
cần phải khoan lỗ to hơn để nông hai lỗ bắt ốc của
con Cảm biến vị trí bướm ra để xoay dịch nó (xoay
theo chiếu mở bướm ga) sao cho điểm “zero” của
bướm ga nằm ở giữa vùng “zero” của Cảm biến vị trí
bướm ga.
Cũng sẽ có tình huống do lỏng giắc của cảm biến, hoặc đúng ngay khoảng “zero” của cảm biến là
khoảng mau bị mòn nhất nên tín hiệu lúc chuẩn lúc không do đó có lúc òa ga, lúc không  thử
xoay vít chặn bướm ga một vòng để tránh điểm bị hỏng hoặc thay bằng cảm biến khác và chỉnh
lại.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 21 / 43
(Ảnh bố trí trên xe Nubira DOHC 1.6)

Rev.11. XM131.20171118 Trang 22 / 43
7.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE
Van gió phụ / van bù ga/ van không tải: van này
của Nubira và Lanos bản chất là van tiết lưu sử
dụng động cơ bước. (IACV sử dụng các nguyên lý
khác không đề cập ở đây).
IACV loại này có thể bị lỗi ở phần cơ khí hoặc
phần điện. Lỗi phần cơ khí có thể là bị kẹt, bị
mòn, bị trượt, …
Để kiểm tra phần điều khiển ECM và dây nhợ

liên quan thì có thể đo điện áp ở giắc của IACV.
Khi bật khóa, nếu điện áp giữa hai chân A-B đo
được khoảng 10V và điện áp giữa hai chân C-
D đo được khoảng 10V thì ECM và đường dây
có thể vẫn OK. Tuy nhiên, nhiều khi do tiếp xúc ở các giắc, chân cắm không tốt nên không đủ
dòng điện quay motor bước của van không tải một cách ngon lành được. Do đó nên tháo cụm
van gió phụ ra, để nguyên dây cáp điều khiển và đưa ECM về chế độ chuẩn đoán (diagnostic) để
kiểm tra cả bộ gồm mạch khiển và cả cụm van.
(Có thể dùng tool chuyên dụng để test hoặc nếu cổng chuẩn đoán là ALDL/OBD-I thì có thể tham
khảo cách đưa ECM vào chế độ diagnostic như đọc mã lỗi bằng đèn check).
Nếu kiểm tra “thụt-thò” van không tải bằng cách tháo
van ra bật tắt chìa khóa thì sẽ có nguy cơ là bị bắn văng
mất ti van, nếu dung cách này thì nên cho cụm van vào
bịch bóng (bịch nylon hay cái chai nhựa trong) trước
khi bật tắt chìa khóa. Nếu lỡ văng ti ra ngoài thì vẫn có
thể lắp vào xài được tiếp. Có nhiều cách, có thể dùng
cách này: Xịt ít chất bôi trơn vào lỗ ti, lắp ti van vào
khớp, sau đó gõ nhẹ nhiều lần lên đầu ti thì ti van sẽ
từ từ thụt vào trong. Khoảng cách ti van nên căn như
hình bên.
Khi thay mới IACV, hoặc khi van bị rút dây điều khiển sau một thời gian máy hoạt động thì cần lấy
lại vị trí “không” cho van này trước khi đề máy. Có thể có một số cách để lấy lại điểm không, hoặc
có thể tham khảo quy trình reset ECM và cho ECM học lại chế độ cầm chừng để lấy lại điểm
“không” cho IACV và các trạng thái bù ga khác.
Một điều đặc biệt lưu ý khi thay thay mới ắc quy hay khi thay van mới hay khi mới reset ECM:
không nên mở khóa để đề máy ngay sau khi vừa gắn cọc ắc quy, làm như vậy có thể phá hỏng
ren bên trong của ti van. Cần bật khóa 5s, tắt khóa 5s, làm hai lần rồi mới đề nổ máy.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 23 / 43
VỊ TRÍ “KHÔNG” CỦA IACV VÀ KHẢ NĂNG “NHỚ” CỦA ECM
Vì van bù ga dòng xe này không có phản hồi vị trí, do đó ECM cần phải học và nhớ ước lượng vị
trí của IACV để có thể điều khiển lượng gió phụ phù hợp theo các chế độ vận hành khác nhau,
đặc biệt là học vị trí IACV ở chế độ cầm chừng khi bật AC và khi không bật AC. Tuy nhiên, trong
quá trình vận hành có rất nhiều lý do khiến IACV trật vị trí “không” hay trượt bước điều khiển,
điều này có thể làm ECM hiểu sai và từ đó điều khiển sai lượng bù ga.
Khi vệ sinh muội than bám ở bướm ga hay đường gió phụ thì khi đó khe hở sẽ nhiều hơn, gió vào
nhiều hơn so với giá trị đã học và nhớ của ECM, điều này cũng có khả năng khiến ga cao hơn bình
thường do ECM không biết lượng gió phát sinh này nên bù thừa.
Khi thay mới IACV thì vị trí của cái mới và vị trí của cái cũ không giống nhau hay vị trí của cái mới
sai khác so với giá trị đã nhớ tương ứng với mô hình đã học của ECM, do đó ECM có thể hiểu sai
và từ đó điều khiển bù ga sai.  cần seset và học lại.
 Những tình huống như thế này thì cần xóa các giá trị nhớ trong ECM (reset ECM) và cho ECM
học lại trạng thái cầm chừng theo quy trình của hãng để ECM lưu lại những giá trị điều khiển bù
ga phù hợp.
(loại IACV có ống chụp lò xo)

(IACV với “ống canh” tự chế. Ảnh:
Otofun.net)
 KHÔNG NÊN ÁP DỤNG
(loại IACV không có ống chụp lò xo)

Rev.11. XM131.20171118 Trang 24 / 43
7.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG
Hệ thống chân không gồm có:
- Đường gió chính được điều chỉnh thông qua bướm ga, kèm với nó là cảm biến vị trí bướm ga.
- Một đường gió phụ được điều khiển thông qua Van gió phụ dùng để bù ga, điều ga cầm chừng,
… còn gọi là van bù ga/ van không tải.
- Đường ống chân không nối từ cảm biến đo áp suất đến buồng chân không (cảm biến MAP).
- Đường ống chân dùng để hút các dù chân không để thay đổi hướng gió trong giàn điều hòa (nếu
sử dụng).
- Đường ống chân không dùng để kích mở EGR (nếu sử dụng EGR cơ)
- Đường ống chân không kích mở trong hệ VGIS (nếu động cơ có trang bị hệ VIGS)
- Một số đường thông hơi xăng, thông hơi nhớt, thông hơi thủy lực
- Đường hồi từ thông qua Van hồi chuyển khí xả (EGR) – van này thường đóng khi ở chế độ cầm
chừng và sẽ mở khi cần thiết trong lúc xe chạy.
 Các đường này, nếu hở quá mức có thể bù được của Van bù ga thì có thể làm vòng tua cầm chừng
cao (òa ga tĩnh) hoặc có thể gây òa ga động khi xe chạy.
 Đối với ống chân không nối tới MAP, nếu tuột ống này đồng nghĩa thì áp suất đo được bằng với
áp suất khí quyển và gần bằng với áp suất khí nạp khi bướm ga mở hết cỡ, nếu ECM không tự biết
để báo lỗi thì ECM sẽ điều khiển phun nhiều xăng trong khi gió thì ít.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 25 / 43
Ví dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 1.6:

Rev.11. XM131.20171118 Trang 26 / 43

Rev.11. XM131.20171118 Trang 27 / 43
Ví dụ hệ thống chân không xe Nubira máy DOHC 2.0:

Rev.11. XM131.20171118 Trang 28 / 43
7.4. VSS: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE.
Tín hiệu VSS cần cho ECM điều khiển một số chức năng quan trọng sau:
- Điều khiển EGR
- Điều khiển bù ga (điều khiển con Van không tải)
- Điều khiển Van thông hơi xăng (trong hệ EVAP, nếu có)
a) Đối với EGR:
Khi xe không chuyển động, hay ở chế độ cầm chừng thì Van này sẽ đóng. ECM sẽ cho phép EGR
mở khi xe chuyển động, Độ mở của EGR điện phụ thuộc tính toán trong ECM.
Nếu là EGR chân không thì độ mở EGR phụ thuộc thêm vào áp suất hút chân không của buồng
chân không (do đó, khi bớm ga mở lớn, áp chân không bé thì van cũng không mở bao nhiêu, sẽ
không ảnh hưởng nhiều đến công suất động cơ khi đạp ga lớn). Nhưng khi chạy nhanh ở vòng tua
cao - tốc độ cao (bướm ga mở lớn) rồi giảm ga đột ngột thì áp suất chân không sẽ tăng cao, và
nếu giảm ga quá đột ngột thì có thể ECM sẽ tạm thời ngắt bớt nhiên liệu; vì quá trình phức tạp
như thế nên khi đó ECM cần tín hiệu VSS và tín hiệu Cảm biến vị trí bướm ga để điều khiển EGR
và Van không tải phù hợp để giữ vòng tua không tải phù hợp. Nếu EGR và Van không tải phối hợp
không đúng, góc mở tối thiểu của bướm ga quá nhỏ mà không có đường bypass thì nguy cơ sẽ
tắt máy cao khi mà nhả ga nhanh và đạp côn.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 29 / 43
b) Đới với bù ga:
Ở chế độ cầm chừng, khi xe không chạy thì vòng tua cầm chừng sẽ được tự động duy trì ở khoảng
850 r.p.m. Nhưng khi xe đang chạy thì ECM sẽ đựa vào vòng tua máy trước đó và tốc độ xe hiện
tại để hiệu chỉnh bù ga và nâng vòng tua không tải lên một gía trị phù hợp và nằm trong khoảng
1000 r.p.m đến khoảng 1500 r.p.m. Khi tốc độ xe giảm dần thì vòng tua không tải cũng giảm dần
và khi nào tốc độ xe dưới khoảng 4km/h thì vòng tua này tự giảm về khoảng 1000 r.p.m.
(Qua quan sát trên xe Nubira thực nghiệm, nếu có tín hiệu VSS, khi xe chạy thì ECM sẽ điều khiển
bù ga và giữ vòng tua không tải khoảng 1000 ÷ 1500rpm, cao hay thấp thì tùy vào trạng thái xe
đã chạy trước đó một lúc (tùy thuộc “thói quen” của xe lúc đó). Nếu cắt tín hiệu VSS đi thì trong
vòng 3 giây, sau khi nhả ga và ngắt côn, vòng tua không tải sẽ về ở khoảng 850 ÷ 1000 r.p.m,
bằng vòng tua cầm chừng. Tuy nhiên do tín hiệu này có tác động đến một số điều khiển quan
trọng khác nữa do đó không nên cắt bỏ vĩnh viễn tín hiệu tốc độ VSS về ECM. Ghi nhận trên một
số dòng xe như Nubira, Lanos, Leganza, khi cắt bỏ vĩnh viễn tín hiệu VSS về ECM, thì khi đang chạy
rồi nhả ga, thả đà mà đạp côn thì có nhiều khi bị chết máy hay sẽ báo đèn check khi xe đang chạy.
Tuy nhiên, qua thử nghiệm trên xe Nubira II đời 2000, nếu chỉ tạm thời ngắt tín hiệu VSS về hộp
đen trong những lúc đạp chân côn, còn những lúc khác vẫn duy trì tín hiệu VSS về hộp đen thì trị
được tình trạng òa ga lúc đạp côn mà không gây tắt máy. Chi tiết thử nghiệm và phương pháp sẽ
được đề cập ở phần cuối của bài viết).
c) Đối với van thông hơi nhiên liệu điều khiển điện PCCV (nếu có):
Khi xe chạy, theo thời gian thì lượng nhiên liệu sẽ giảm tạo áp suất âm trong bình nhiên liệu, nếu
không trang bị cảm biến cảm biến áp suất bên trong thùng chứa nhiên liệu thì ECM cần tín hiệu
VSS để tính toán thời gian mở van thông hơi xăng để cân bằng áp suất.
Nếu mất tín hiệu VSS, sau khi chạy xe với vòng tua cao, nhả ga và dạp côn thì vòng tua sẽ về ở
khoảng 850 r.p.m do ECM lúc nào cũng hiểu là xe chỉ đang ở chế độ cầm chừng, ở vòng tua này
thì độ mở của Van van gió phụ sẽ nhỏ. Nếu thay đổi quá đột ngột, nếu lỡ Van không tải đóng kín
hơn nữa do quán tính điều khiển trong khi EGR lúc nào cũng đóng mà khe hở tối thiểu của bướm
ga quá bé, thì khi đó xảy ra hiện tượng mất gió tạm thời và làm tắt máy. Có thể chỉnh vít chặn
bướm ga để tăng độ mở tối thiểu của bướm ga lên một chút để hạn chế tắt máy trong tình huống
này, tuy nhiên mức chỉnh thì có giới hạn vì nếu chỉnh lên quá thì sẽ gây òa ga ở ngay chế độ cầm
chừng.
Khi mất tín hiệu VSS, khi xe chạy một thời gian thì sẽ báo lỗi:
OBD-1 hay ALDL:
 Lỗi 24: Lỗi cảm biến tốc độ xe VSS. (Lỗi thật)

 Lỗi 21: Lỗi cảm biến vị trí bướm ga cao (hiểu nhầm); sẽ báo khi vòng tua thấp mà vị trí
chân ga lớn – VD như khi chạy số 5 mà đạp ga lớn để tăng tốc (do ECM tưởng là xe không
chạy mà Cảm biến vị trí bướm ga lại có giá trị lớn - do đang đạp ga mà).
OBD-II: sẽ hiện lỗi tưng ứng.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 30 / 43
7.5. EGR: VAN TUẦN HOÀN KHÍ XẢ/ VAN LUÂN HỒI KHÍ XẢ
Sau Sau một thời gian sử dụng, van luân hồi khí
xả thường bị đóng muội than và các chất bẩn
khác gây kẹt ti van. Nếu ti van bị kẹt không đóng
kín được thì có thể sẽ gây òa ga tĩnh. (Để vệ sinh
có thể dùng Carb Cleaner)
[4] ống chân không nối đến van điện từ kích mở EGR.
[8] ống chân không nối đến van điện từ kích mở van EGR

Rev.11. XM131.20171118 Trang 31 / 43
Những dòng xe đời mới hơn có thể được trang bị Van tuần hoàn khí xả điều khiển tuyến tính
(LEGR) điều biến độ rộng xung có nguyên lý và cấu tạo cơ bản tham khảo như hình bên dưới.
Như trên bảng liệt kê các điều kiện hoạt động của EGR/ LEGR thì
Van tuần hoàn khí xả này chỉ bắt đầu mở khi xe đã chạy với tốc
độ Vss ≥ 3km/h, vòng tua máy lớn hơn 1400 r.p.m và đang đạp
ga. Độ mở của EGR ảnh hưởng trực tiếp đến lượng và áp suất khí
nạp, do đó nếu vì một nguyên nhân nào đó làm EGR/ LEGR bị kẹt
hay hoạt động không ổn định thì lượng gió nạp vào buồng đốt sẽ
nằm ngoài tính toán của ECM và do đó không chỉ ảnh hưởng đến
công suất của động cơ mà cũng có thể ảnh hưởng đến việc bù ga
hay thậm chí gây tắt máy do quá thừa hoặc quá thiếu gió.
Đối với EGR cơ điều khiển đóng mở ti van bằng chân không thì nếu màng van bị hở hay đường
ống chân không bị hở thì khi có tín hiệu kích mở đường chân không đến EGR thì lúc đó, do bị hở
nên sẽ có một lượng gió phụ không cần thiết được nạp thêm vào hệ thống chân không, do đó
có thể sẽ gây òa ga, mức độ òa ga tùy thuộc vào độ hở và phụ thuộc khả năng bù gió của IACV.
Hay nói cách khác, màng van EGR bị hở thì có thể sẽ gây òa ga động trong lúc chạy. (Ngoài ra,
do bị hở nên có thể sẽ không đủ áp chân không đế kéo mở ti van EGR trong khi ECM thì không
biết điều đó nên có thể sẽ gây những tác động không tốt khác đến động cơ).

Rev.11. XM131.20171118 Trang 32 / 43
(Kiểm tra độ kín của màng van và hoạt động của ti van EGR)
( Youtube: Nubira EGR leak test: https://www.youtube.com/watch?v=m0xN1EI0TQY )
Để có thể ngắt bỏ điều khiển EGR hay bịt đường EGR để động cơ làm việc được lâu dài thì cần sửa lại
phần mềm điều khiển trong ECM phù hợp ứng với tình trạng EGR không còn hoạt động. Tuy nhiên, việc
ngắt bỏ EGR thì ngoài việc ảnh hưởng trực tiếp đến đặc tính của động cơ thì khí xả sẽ sinh ra nhiều khí
NOx hơn so với thiết kế, gây ô nhiễm môi trường hơn so với thiết kế và có thể không đạt yêu cầu về
nồng độ khí xả khi đăng kiểm; do đó không khuyến cáo ngắt bỏ EGR trừ khi có biện pháp kỹ thuật phù
hợp.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 33 / 43
7.6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (ECT)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT: ENGINE COOLANT TEMPERATURE sensor) được lắp trên
thân động cơ và đầu dò của cảm biến tiếp xúc trực
tiếp với nước làm mát ở thân động cơ để đo nhiệt
độ nước làm mát đoạn nằm trong động cơ/ hay đo
nhiệt độ thân động cơ. Ở chế độ làm việc bình
thường ECM dùng tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ
nước làm mát cho một số việc sau:
o Điều chỉnh tỷ lệ xăng/gió (A/F): máy càng nguội
lạnh, càng đậm xăng
o Điều kiện cần để kích hoạt vòng điều khiển
nhiên liệu (Open loop/ Closed loop -trên 850 C)
o Tinh chỉnh góc đánh lửa theo nhiệt độ máy
o Điều khiển 2 quạt làm mát giàn nóng (ON/OFF
và Low-High)
o Tinh chỉnh vòng tua cầm chừng theo nhiệt độ
máy (Máy nguội vòng tua cầm chừng cao hơn máy nóng, giá trị nằm trong khoảng 650 r.p.m
đến 1000 r.p.m; cao thấp phụ thuộc vào các giá trị cài đặt trong ECM phù hợp theo từng loại
động cơ)
o Điều kiện cần để kích mở Van tuần hoàn khí xả EGR (trên 75 độ C)
o Các báo động và bảo vệ khác …

Rev.11. XM131.20171118 Trang 34 / 43
ECT dòng xe này là loại nhiệt điện trở, có 2 dây, nhiệt độ
càng cao thì giá trị điện trở càng giảm. Nếu cảm biến còn
tốt, giá trị điện trở của cảm biến đo được như bảng nêu
bên cạnh.
ECM có thể phát hiện hư hỏng ở ECT và mạch điện có liên
quan, tuy nhiên chỉ khi ECT hư hỏng nặng nề hay khi
đường dây bị đứt/ bị chập thì ECM mới có thể phát hiện
ra, còn sai số đo đạc gây ra do điện trở tiếp xúc ở các giắc
cắm, nội trở đường dây hay sai lệch
trong bản thân ECT thì ECM hoàn
toàn không thể nhận biết được và
lúc đó ECM sẽ hiểu giá trị đo được
như là giá trị thật và như vậy sẽ đưa
ra những điều khiển không phù hợp
gây ảnh hưởng không tốt cho động
cơ cũng như ảnh hưởng đến điều
khiển hệ thống quạt làm mát và
block lạnh.
Ví dụ:
o Khi chập dây cảm biến nhiệt độ nước làm mát hay giá trị điện trở của ECT quá nhỏ so với nhiệt độ thực
của máy thì sẽ gây khó nổ/ đề dai khi đề máy lúc nguội (do hòa khí quá nhạt), máy yếu hơn bình thường,
bật nút AC nhưng relay AC hay máy nén AC không đóng được, quạt làm mát lúc nào cũng quay tốc độ
cao, …
o Khi tiếp xúc của giắc dây cảm biến ECT bị kém đi (điện trở tiếp xúc lớn) hay điện trở của ECT quá lớn so
với nhiệt độ thực của máy thì có thể gây tốn xăng hơn bình thường (có thể ngửi thấy mùi xăng sống ở
ống pô), mặc dù máy đã đủ nóng nhưng quạt làm mát không quay khi không bật nút AC (cũng có thể
gây sôi nước làm mát do quạt làm mát không chạy), vòng tua cầm chừng vẫn cao mặc dù máy đã đủ
nóng,…
Do tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát được ECM sử dụng cho rất nhiều mục đích điều khiển và
bảo vệ nói trên nên việc cần thiết duy trì hoạt động của Van hằng nhiệt là điều cần lưu tâm. Không nên bỏ
van hằng nhiệt vì khi đó nhiệt độ nước làm mát trong máy (hay nhiệt độ thân máy) làm việc ở trạng thái
nguội nhiều hơn là làm việc ở khoảng nhiệt độ tối ưu (trong tầm khoảng 90÷95 độ C). Như vậy ngoài việc
gây hao xăng hơn bình thường do ECM tự điều chỉnh hòa khí đậm hơn bình thường do máy nguội thì còn
gây ảnh hưởng xấu đến đặc tính công suất động cơ, bôi trơn, … và ít nhiều sẽ ảnh hưởng đến việc bù ga.
Đối với những động cơ có công suất lớn, thân máy dày thì cần lưu tâm nhiểu đến hiện tượng ứng suất nhiệt
(giãn nỡ kim loại giữa chỗ nóng - chỗ lạnh) có thể làm cong vênh hay gây nứt chi tiết máy, do đó việc duy
trì nhiệt độ thân động cơ ổn định ở một mức tối ưu theo thiết kế là việc rất cần thiết, có thể có nhiểu
phương pháp, dùng van hằng nhiệt là một trong những phương pháp thường được sử dụng ở động cơ ô-
tô.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 35 / 43
7.7. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP: INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) được lắp trên đường ống khí nạp, sau lọc gió và trước bướm ga.
Đầu dò nhiệt đặt nằm trong đường gió để tiếp xúc trực tiếp với luồng không khí để có thể đo
nhiệt độ luồng gió nạp vào buồng đốt của động cơ. Ở chế độ làm việc bình thường, ECM dùng tín
hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp để kết hợp với tín hiệu từ cảm biến áp suất khí nạp để từ đó
có thể tính toán lượng gió đã nạp vào động cơ, từ đó có thể điều khiển phun xăng để điều chỉnh
tỷ lệ hòa khí phù hợp. Ngoài ra ECM cũng dùng tín hiệu nhiệt độ khí nạp này để hiệu chỉnh thời
điểm đánh lửa, điều khiển hoạt động của EGR, …
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp còn tốt, giá trị điện
trở đo được theo bảng bên cạnh
Cảm biến nhiệt độ khí nạp bị lỗi thì ảnh hưởng đầu
tiên đó là tiêu hao nhiên liệu và khả năng khởi
động. Nếu giá trị điện trở cảm biến quá thấp so với
nhiệt độ thật hay dây cảm biến bị chập thì sẽ khó
khởi động do hòa khí sẽ bị quá nhạt. Nếu giắc cảm
biến bị lỏng hay giá trị điện trở của cảm biến quá
cao so với nhiệt độ thực thì sẽ gây tốn xăng hơn
bình thường.
Một hiện tượng có liên quan đến cảm biến nhiệt độ khí nạp đó là hiện
tượng đề dai (đề hơi khó nổ hay phải đề lại phát thứ 2 mới nổ) sau khi
đang chạy mà dừng lại khoảng vài chục phút rồi đề lại; còn khi máy
nguội lại thì đề bình thường hoặc mới tắt máy thì vẫn đề một phát ăn
ngay. Lưu ý rằng đây là hiện tượng, không phải là bệnh.
Có thể lý giải như sau:
 TH1: Sau khi để qua đêm hay tắt máy trong thời gian đủ lâu để
máy nguội, cảm biến nhiệt độ khí nạp đo đúng nhiệt độ không
khí nạp thật (lúc đó đang nguội) và ECM điều chỉnh phun xăng
bình thường theo tỷ lệ phù hợp đúng theo nhiệt độ không khí
thật nạp vào động cơ  đề nổ bình thường (Dĩ nhiên lúc đó có
sự kết hợp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát máy làm hòa
khí đậm hơn khi đề).
 TH2: Lúc đang chạy rồi dừng lại, lúc này nhiệt độ máy đủ nóng,
nhờ cảm biến nhiệt độ nước làm mát thì lượng xăng phun sẽ ít
hơn so với lúc máy nguội nhưng do mới dừng lại nên luồng
không khí bên trong đường ống khí nạp vẫn còn mát (gần bằng
nhiệt độ không khí môi trường bên ngoài)  tỷ lê hòa khí vẫn
đủ để đề nổ bình thường.
 TH3: Lúc đang chạy rồi dừng lại, lúc này nhiệt độ máy đủ nóng, nhờ cảm biến nhiệt độ nước làm mát thì lượng
xăng phun sẽ ít hơn so với lúc máy nguội nhưng do dừng lại đủ lâu nên luồng không khí tồn ở bên trong đường
ống khí nạp bị nóng do nhiệt ở máy truyền qua  ECM sẽ điều chỉnh tỷ lệ hòa khí rất nhạt do đó đề khó nổ, sau
một lúc (hay phải chờ một lúc sau phát đề thứ 1) luồng không khí mới nguội hơn được hút từ bên ngoài vào thì
thông qua cảm biến nhiệt độ khí nạp ECM sẽ điều khiển tỷ lê hòa khí đậm hơn như ở TH2, đề nổ bình thường.
Nhiệt độ máy Nhiệt độ khí ECT  IAT  Tổng hòa khí

TH1 Nguội (350 C) Nguội (350 C) Đậm Vừa Đậm
TH2 Nóng (900 C) Nguội (350 C) Vừa Vừa Vừa
TH3 Nóng (900 C) Nóng (800 C) Vừa Nhạt Nhạt

Rev.11. XM131.20171118 Trang 36 / 43
7.8. CẢM BIẾN ÁP SUẤT CÔNG CHẤT LẠNH AC (ACP)
Cảm biến áp suất công chất lạnh ACP (Air Conditioning Pressure sensor) được gắn trên đường
ống cao áp của hệ thống lạnh (sau đầu ra của máy nén và trước van tiết lưu). ACP dùng để đo
áp suất đầu ra của máy nén để từ đó có những điều khiển và bảo vệ phù hợp như:
o Ngắt bảo vệ máy nén khi bị mất áp (low pressure cut-off)
o Ngắt bảo vệ máy nén khi bị quá áp (Hi pressure cut-off)
o Điều khiển tốc độ quạt làm mát khi máy nén làm việc.
o Ngoài ra tín hiệu áp suất này còn được ECM dùng để tính toán lượng bù ga phù hợp
khi bật-tắt điều hòa.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 37 / 43
7.9. CẢM BIẾN ÁP SUẤT KHÍ NẠP: MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR (MAP)

Rev.11. XM131.20171118 Trang 38 / 43
7.10. CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU: CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CKP)

Rev.11. XM131.20171118 Trang 39 / 43

Rev.11. XM131.20171118 Trang 40 / 43
ECU: MR140
Tín hiệu VSS về ECU IEFI-6: là dây màu ??? đi về chân
K6 (theo bản vẽ thì là dây màu vàng).
ECU: IEFI-6
Tín hiệu VSS về ECU IEFI-6: là dây màu Xanh lá cây
(hoặc Xanh lá- xọc trắng) đi về chân B2.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 41 / 43
ECU: ITMS-6F (xe Nubira)

Tín hiệu đi về ECU ITMS-6F là dây màu Xanh lá cây
(hoặc xanh lá – xọc trắng) đi về chân D10.

Rev.11. XM131.20171118 Trang 42 / 43
Tài liệu tham khảo:
- 1998-2001 Daewoo Nubira Service Manual (DOHC 2.0 -IECM–6KD.. ISFI–6TD)

- Lanos 1997-2001 Electrical Wiring Diagram for ECM (QDM&ITMS-6F)
- 2005-Nubira Lacetti 2 ECM ENGINE CONTROL MODULE MR-140
- Daewoo Lanos Engine Control (IEFI-6... ITMS-6F)
- New Lanos Engine Control Module MR-140
- Daewoo Cars Manual CD (for Nubira/Laceti, Matiz, Kalos, Evanda, Tacuma), GM-Daewoo Europe
2004.
- Automotive Computer Control System, Allan W. M. Bonnick, 2001
- Encyclopedia of Automotive Engineering, 2014, John Wiley & Sons, Ltd
--- Chúc mọi người thành công ---

Rev.11. XM131.20171118 Trang 43 / 43

Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe NUBIRA LANOS.R11

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hieu Va Dieu Tri Oa Ga Xe NUBIRA LANOS.R11

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

[ TẢN MẠN ]

HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO

TẢN MẠN: HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý

--- Chúc mọi người thành công ! ---

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

2.2. HIỆN TƯỢNG VÙ GA

Quan sát trên xe Nubira DOHC 1.6 thực nghiệm,

2.3. HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

3.1. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA

3.2. CƠ BẢN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP KHÍ NẠP

Hệ thống cung cấp khí nạp về cơ bản bao gồm:

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

3.4. CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN BÙ GA CỦA XE NUBIRA - LANOS

Hộp điều khiển động cơ xe Nubira/ Lanos

Cảm biến Oxy (nếu có)

Nhiệt khí nạp

- Van không tải

Màu đỏ: những tín hiệu/ cơ cấu tác động nhiều

 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

3.4.1. CHẾ ĐỘ NỔ CẦM CHỪNG

 TPS = 0.25 ÷ 0.4 V

3.4.2. BÙ GA ƯỚC LƯỢNG

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

4.1. NGUYÊN NHÂN

4.2. HƯỚNG CHẨN ĐOÁN VÀ XỬ LÝ

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

5.1. NGUYÊN NHÂN

5.2. HƯỚNG CHUẨN ĐOÁN

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

5.3. KIỂM TRA VÀ CHỈNH ĐỊNH HỆ THỐNG KHI XE BỊ ÒA GA

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

6. MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA KHÁC:

6.1. NGẮT VAN GIÓ PHỤ IACV

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

6.3. CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC

Cơ sở của phương pháp:

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Để ECM có thể hiểu đượng trạng thái nổ

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

Tinh chỉnh điểm “zero”

Tuy nhiên, sẽ có tình huống khi đã chỉnh vít chặn

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

(Ảnh bố trí trên xe Nubira DOHC 1.6)

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

7.2. IACV : IDLE AIR CONTROL VALVE

Để kiểm tra phần điều khiển ECM và dây nhợ

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

(loại IACV có ống chụp lò xo)

(loại IACV không có ống chụp lò xo)

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/

7.3. HỆ THỐNG CHÂN KHÔNG

Hệ thống chân không gồm có:

Thảo luận tại: https://www.oto-hui.com/threads/hieu-va-dieu-tri-benh-oa-ga-xe-daewoo.98441/