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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL
INGENIERÍA MECÁNICA
PISTÓN Y BIELA
CICLO : III
GRUPO : N° 9
I. INTRODUCCION ........................................................................................... 3
1. PISTON ................................................................................................................... 4
2. BIELA ...................................................................................................................... 18
III.CONCLUSIONES ............................................................................................. 38
IV.BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA………………………………………………….38
Para nosotros como futuros ingenieros, y como personas por supuesto, es muy
importante saber cómo se puede facilitar el trabajo que realizamos diariamente al
hacer menos esfuerzo con unas máquinas.
1.1. Partes:
Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión,
combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones
producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño,
alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del
motor, la parte superior puede adoptar diversas formas
1.2. Clasificación:
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y
sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia
arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la
presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los
gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un
vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha
sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de
forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de la cámara de combustión.
Posteriormente, comienza el
proceso de mecanizado, efectuado
por diferentes maquinarias controladas por computadoras y por último
pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos
pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que
salen de la fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como
piezas de reposición.
Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los
motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir
daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.
1.3. Tipos:
Pistón de cabeza Plana: Con concavidades laterales para las válvulas
(para permitir el montaje en ambos sentidos).
Cabeza convexa.
1.4. Funcionamiento:
El pistón es lo que realiza la compresión y aguanta la fuerza generada por la
explosión dentro del cilindro. ¿Cómo funciona esto? Muy simple:
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El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del
cilindro. De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de
hacer el vacío, que aspirará la mezcla proveniente de la admisión. En el
tiempo de compresión, será el encargado de comprimir dicha mezcla, con las
válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la chispa salta.
1.5. Fabricación:
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena
propagación del calor, para evitar las altas tensiones moleculares
provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material, caso
contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en
distintas partes del pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el
uso de cabezas de acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo
el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.
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fondo de acero fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el
calor. Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales siendo
los más comunes:
Hierro fundido.
Aleación de níquel y hierro fundido.
Aleación de acero y aleación de aluminio.
Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada
resistencia mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.
Pistones de hierro colado:
Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se
expanden menos que los de aluminio.
Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de
temperatura. Por ende requieren menos agua de refrigeración que los
émbolos de fundición.
Pistones de hierro común:
Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este
material aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y
resistencias al desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que
permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, lo cual
constituye un detalle valioso tratándose de motores grandes que funcionan
con carga variable.
1.6. Tratamiento:
Uno de los primeros componentes que se debería considerar para ser
revestido es el pistón. Revestir el pistón reduce fricción y desgaste, y reduce
la temperatura de funcionamiento del parte. Además puede aumentar la
potencia y el par del motor, puede reducir o eliminar la detonación y reducir
el consumo de combustible. Permite utilizar mayores ratios de compresión,
y menor holgura entre el pistón y las paredes para sellar mejor los
segmentos y producir menos ruido. Los pistones se pueden cubrir con tres
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diferentes sistemas de revestimiento. Se trata de Lubricantes en Película
Seca, Barreras Térmicas en Película Solido (BTPS) y Recubrimientos
Antiadherentes en Película Solido (APS). Estos sistemas pueden ser
beneficiosos para todos los pistones, sean de 4 tiempos, 2 tiempos, de
gasolina, de alcohol, de diesel, recíprocos o rotatorios. Se puede aplicar
cualquiera de los dos variantes en los motores de aspiración normal. Se
recomienda PBTX para todos los motores de alta compresión (13:1 o
superior, también los diesel), con turbo, con otras formas de
sobrealimentación o motores que usan óxido nitroso. Tanto PBT2 como
PBTX aíslan el pistón contra la transferencia de calor perjudicial, redirigiendo
el calor generado por la combustión para empujar hacia abajo el pistón y así
creando mayor potencia. Al retener el calor mínimo en la superficie del
pistón, se transfiere menos calor a la mezcla del combustible entrante, así
disminuyendo la posibilidad de autoencendido que a su vez causa la
detonación. Los revestimientos también permiten que el calor sea
distribuido más uniformemente sobre la superficie, reduciendo la formación
de puntos calientes, y reflejan el calor dentro de la cámara para mejorar su
distribución y así mejorando la eficiencia de la combustión del combustible.
Esto permite que más de las moléculas de combustible se quemen, que
resulte en menor necesidad de combustible para generar la misma potencia.
El resultado es un motor que tiene más potencia, que funcione con una
mezcla de combustible más pobre y con menos avance de encendido, y que
sufre menor expansión térmica debido a una reducción en el calor
adsorbido.
Mediante la aplicación de un Lubricante de Película Seca/Sólida en el
exterior del pistón se reduce la fricción. Así es como evitar la posibilidad de
contacto entre los metales y por tanto el desgaste y gripado. Los lubricantes
tienen capacidad de llevar cargas más allá del punto de colapso del pistón.
Además, los revestimientos están hechos de materiales que retienen
líquidos, que mantienen el aceite en la superficie incluso bajo presiones en
que normalmente el aceite se quitaría exprimido hacía fuera. La capacidad
de llevar cargas mayores, hasta los 350.000 PSI, (24600 Kg./cm2), mientras se
aumenta la lubricidad (reducción de la fricción) permite el uso de menores
holguras entre el pistón y la pared. Esto resulta en un mejor sellado sin
aumento de fricción. Funcionan hasta por encima de los 1000 grados
Celsius. Mediante la aplicación de un dispersante térmico con aditivo
antiadherente en la parte inferior de la cabeza del pistón, el aceite de
enfriamiento que se salpica en el pistón para enfriarlo se derramará
rápidamente. La transferencia del calor es más rápido cuando existe una
diferencia en temperatura. Cuanto más el aceite se aferra a una superficie
caliente, más calienta se hace. Al derramar el aceite de enfriamiento más
rápidamente, se salpica aceite más fresco en la superficie con mayor
frecuencia. Si el aceite permanezca más tiempo, absorbe menos calor y
además bloquea el contacto de aceite más fresco con la superficie caliente.
Un pistón frío expande menos, permitiendo menor holgura entre el pistón y
la pared.
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Trasmisión de potencia:
El pistón realiza carreras entre dos puntos, el punto muerto superior (PMS)
que es el punto superior donde cambia de sentido el desplazamiento del
pistón y el punto muerto inferior (PMI), idéntico al anterior pero en la parte
inferior del cilindro. Los cuatro tiempos son:
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La carrera descendente del pistón provoca aspiración y una consiguiente
depresión en los conductos de combustible (múltiple de admisión)
facilitando el ingreso del mismo.
Compresión
El pistón asciende
hacia el PMS con
ambas válvulas
cerradas, lo que
comprime la mezcla.
Al llegar al PMS sala
la chispa en la bujía,
lo que causa que se
queme el
combustible,
generando calor,
elevando aún más la
presión.
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Normalmente en un ciclo Otto la relación de compresión es de 1:8
aproximadamente, es decir que volumen de la cámara cuando el pistón se
encuentra en el PMI es ocho veces mayor que el volumen cuando el pistón
se encuentra en el PMS.
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Escape
Alcanzado el PMI, se abre
la válvula de escape. El
pistón comienza una
carrera hacia el PMS
expulsando los gases de
combustión hacia el
múltiple de escape.
Cuando el pistón llega al
PMS la válvula de escape
se cierra (en realidad lo
hace un poco antes) y
comienza el ciclo
nuevamente.
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Según la disposición de los cilindros se los clasifica en, lineales, los que
tienen los cilindros uno detrás del otro, en V, divididos en dos mitades
posicionadas con forma de V, Bóxer los que poseen cilindros opuestos y
radiales si los cilindros están dispuestos en forma de estrella.
1.7. Aplicación:
El largo cilindro de la figura puede ser dividido en dos cilindros individuales
del mismo diámetro y colocados a distancia uno de otro conectados entre si
por una cañería. El mismo principio de transmisión de la fuerza puede ser
aplicado, y la fuerza desarrollada en el pistón B va ser igual a la fuerza
ejercida por el pistón A. En el siguiente gráfico podemos observar la
versatilidad de los sistemas hidráulicos y/o neumáticos al poder ubicarse los
componentes aislantes no de otro, y transmitir las fuerzas en forma
inmediata a través de distancias considerables con escasas perdidas. Las
transmisiones pueden llevarse a cualquier posición. Aun doblando esquinas,
pueden transmitirse a través de tuberías relativamente pequeñas con
pequeñas perdidas de potencia.
2. Biela
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de
tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la
máquina. En un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión
interna y en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica
para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del que
están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria
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automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de
piezas las hacen mediante mecanizado.
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mediante pernos. Entre estas dos mitades se aloja
un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la
correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.
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1.3. Análisis del Mecanismo:
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que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se
expande en un proceso isóbaro reversible.
l (carrera) = 2 * r
Descripción
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El sistema funciona de la siguiente
forma:
El eje dispone de un
movimiento giratorio que
transmite a la manivela.
La manivela (o la excéntrica)
convierte el movimiento
giratorio del eje en uno
circular en su empuñadura
(eje excéntrico).
La cabeza de la biela está
unida a la empuñadura de la
manivela (eje excéntrico) y,
por tanto, está dotada de un
movimiento circular.
En su movimiento circular, la
cabeza de la biela arrastra el
pie de biela, que sigue un
movimiento lineal
alternativo.
Características
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Para que el sistema funcione adecuadamente se deben emplear bielas cuya
longitud sea, al menos, 4 veces el radio de giro de la manivela a la que está
acoplada.
Cuando tenemos que transformar movimiento giratorio en alternativo, el
eje de la manivela es el elemento motriz y el pie de biela se conecta al
elemento resistente (potencia útil). Esto hace que la fuerza aplicada al eje
se reduzca en proporción inversa a la longitud de la manivela, por lo que
cuanto mayor sea la manivela menor será la fuerza que aparece en su
empuñadura y consecuentemente en el pie de la biela.
Las cabezas de las bielas deben de estar centradas en la empuñadura sobre
la que giran, por lo que puede ser necesario aumentar su anchura
(colocación de un casquillo)
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Puntos muertos
En este movimiento lineal alternativo existen dos puntos en los que el émbolo
se queda completamente parado para poder invertir el sentido de la marcha; a
esos puntos se les denomina puntos muertos. Al que se produce al final del
retroceso se le denomina punto muerto inferior y al que se produce al final del
avance punto muerto superior.
1.5. Fabricación:
Para poder analizar
debidamente las fallas que se
producen en las
bielas, conviene saber cómo
se fabrican. Las bielas de
Caterpillar son de diferentes
tamaños y van de la serie
3200 a la 3600. Para todos los
tamaños se siguen
procesos semejantes de
manufactura y se utilizan
materiales similares.
Estudiaremos algunas etapas
claves del proceso de fabricación de la serie 3400.
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Las bielas se forjan con acero de aleación con alto índice de resistencia
y tenacidad. Cuando el acero sin trabajar está caliente (aproximadamente 1200
O C), se martilla en el troquel de forja, haciendo que la línea de textura sea
paralela a las superficies de las áreas de concentración de esfuerzos.
Esta es una sección transversal del agujero para el cojinete de biela. Noten
que la línea de textura es paralela a las superficies de
El agujero
Los filetes de los asientos de la cabeza del perno y su tuerca y
La zona de unión entre el agujero para el cigüeñal y el vástago.
El vástago,
Las superficies de la zona de unión entre el vástago y el agujero del pie
de biela y
El agujero mismo.
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Después de forjadas, las bielas se endurecen a RC 28 - RC 32. Luego se
las granalla para eliminar todos los pequeños defectos de forja (escamas de
picaduras, agujeros, micro grietas, etc.)
Las tapas de la serie 3400 se vuelven a granallar para restablecer una vez
más los esfuerzos de compresión en los filetes de los asientos de la tuerca.
Nota: Según el diseño, algunos asientos de cabeza de pernos y/o de las tuercas
de biela de otros modelos pueden no granallarse.
Después de haber torneado el agujero del buje del pasador de biela y una
vez semiterminado el agujero para el cigüeñal, el buje del pasador se instala a
presión. Aquí se están instalando bujes de la serie 3400 a temperatura
ambiente antes de biselar la parte superior de la biela. Los cojinetes del
pasador de biela de la serie 3400 se verifican con una carga de prueba de 1000
Kg. para que la tensión corresponda al 100% de las especificaciones.
CARGAS Y ESFUERZOS
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A medida que se van aplicando las fuerzas, se producen esfuerzos elevados en
determinadas secciones de la biela. Y si se rompe, por lo general la rotura se da
en una de las áreas de concentración de esfuerzos, indicadas a continuación:
Los 120° inferiores del ojo de biela donde el pistón hace fuerza a través
del pasador.
La unión entre vástago y ojo de biela.
En medio del vástago donde las fuerzas de pandeo son las más elevadas.
La unión entre vástago y agujero para el cigüeñal.
Los filetes próximos al asiento de la cabeza del perno.
Los 120° superiores del agujero para el cigüeñal, donde el pistón aplica
al muñón del cigüeñal las cargas de la compresión y la ignición.
Los filetes próximos a los asientos de las tuercas.
Para saber cuánta es la fuerza que produce la combustión hay que tener en
cuenta los siguientes factores:
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1. Relación de compresión: Para obtener la relación de compresión se
divide al volumen total del cilindro sobre el volumen de la cámara de
combustión.
Para poder analizar las cargas y los esfuerzos en la biela, se tomará el siguiente
ejemplo.
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Propiedades Mecánicas
Dureza 95 Rockwell B
Esfuerzo de tensión ( Máximo ) 745 MpA
Esfuerzo de tensión ( Admisible) 470 MPa
Porcentaje de alargamiento 22%
Reducción de área 50%
Módulo de elasticidad 205 GPa
Módulo de Volumen 140 GPa
Relación de Poisson 0.29
Módulo de corte 80 Gpa
No. Cilindros 4
Cilindrada 1800 CC.
Diámetro y carrera 80 x 89 mm
Relación de compresión 11.3
Potencia 178 HP @ 8200 rpm
Biela tipo I:
Diámetro mayor 49 mm
Diámetro menor 21 mm
Distancia entre centros 130 mm
Área min. Sección transversal 118.148 mm2
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Fig a) Análisis en ALGOR
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Como se puede ver la pieza está sometida a un esfuerzo 400 MPa
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El factor de seguridad de para este tipo de biela dio un valor 0.997 en la
mayoría de la pieza lo que indica que tiene un factor de seguridad muy bajo, se
puede ver que los tornillos también quedan con factor de seguridad igual que
al de toda la biela.
1.6. Utilidad
Ambos sistemas (biela-manivela y excéntrica-
biela) permiten convertir el movimiento
giratorio continuo de un eje en uno lineal
alternativo en el pie de la biela. También
permite el proceso contrario: transformar un
movimiento lineal alternativo del pie de biela
en uno en giratorio continuo en el eje al que
está conectada la excéntrica o la manivela
(aunque para esto tienen que introducirse
ligeras modificaciones que permitan aumentar
la inercia de giro).
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En la realidad no se usan mecanismos que
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III. CONCLUSIÓNES:
Como hemos podido ver, el campo de la aplicación del pistón y la biela es muy amplia
debido a su diseño y fabricación. En la fabricación del pistón se pudo ver los distintos
materiales de que hoy en día se emplean en estos, el más común es el pistón fabricado
a base de aleaciones de aluminio. Del mismo modo en la biela también se utiliza
aleaciones de aluminio, ya que se busca que estos materiales sean de gran resistencia
y bajo peso.
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