2.1.1.

Cargas permanentes
Carga muerta (DD): peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales.

Carga de capa de rodadura (DW): peso propio de las superficies de rodamiento e

instalaciones para servicios públicos.

Fuerza de empuje de tierras (EH): empuje horizontal del suelo.

En el momento que se calcula la carga muerta se consideran los siguientes pesos

volumétricos:

Hormigón Armado........................................................... 0,024 N/mm3=2400kg/m3

Hormigón Simple............................................................. 0,023 N/mm3=2300kg/m3

Acero estructural............................................................. 0,078 N/mm3=7850kg/m3

Rellenos.......................................................................... 0,018 a 0,016 N/mm 1800-1600kg/m3

2.1.2. Cargas transitorias Carga viva (LL): sobrecarga vehicular, que consistirá en el peso de la carga
móvil aplicada, correspondiente al peso de los camiones, coches y peatones. Se distingue dos tipos
de carga viva: Camión Tipo que se toma como carga única por cada faja de tráfico y su
correspondiente Carga Equivalente que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una
determinada longitud, Belmonte (1990).

Camión tipo: Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán
como se especifica en la Figura 1. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 33%,
la separación entre los dos ejes de 145 000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm para
producir las solicitaciones extremas.

Figura 1- Pesos y separaciones de ejes del camión de diseño

Tándem de diseño: consistirá en un par de ejes de 110 000 N con una separación de 1200 mm. La
separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá considerar un
incremento por carga dinámica de 33%.
Carga del carril de diseño: consistirá en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente distribuida en
dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente
distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no
estarán sujetas a un incremento por carga dinámica. Mientras los camiones de carga idealizados
simulan el efecto de la presencia de vehículos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga
distribuida equivalente con eje de cargas concentradas simula el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. En ambos tipos de carga se presupone que actúan sobre 1 carril del
puente con un ancho de 10 pies (3,05 m).
2. ESTADOS LÍMITESEstado Límite de Servicio:
El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,deformaciones y ancho de
grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado límite deservicio da experiencia relacionada a provisiones, las
cuales no siempre pueden ser derivadassolamente de resistencia o condiciones estadísticas.
Estado Límite de Fatiga y Fractura:
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rangode esfuerzos causados por
un solo camión de diseño que ocurre en el número especificadode ciclos correspondiente a ese rango
de esfuerzos. El estado límite de fractura será tomadoen cuenta como un juego de requerimientos de
tenacidad del material.
Estado Límite de Resistencia:
El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia yestabilidad. Bajo este estado límite
podría ocurrir daño estructural y frecuentementesufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se
espera que se mantenga. Deacuerdo a las especificaciones AASHTO, a menos que otros estaos
límites seanespecificados, los factores de resistencia

serán los siguientes:

• Flexión y tracción de concreto reforzado 0.90
• Flexión y tracción de concreto preesforzado 1.00
•Corte y torsión:Concreto de densidad normal 0.90Concreto de baja densidad 0.70
•Compresión axial con espirales y estribos excepto en las zonas sísmicas 3 y 4 en
elestado límite de eventos extremos 0.75
•Aplastamiento del concreto 0.70
• Compresión de modelos reticulado 0.70
•Compresión en zonas de anclajes:Concreto de densidad normal 0.80Concreto de baja densidad 0.65
•Tracción en el acero en zonas de anclaje 1.00
6. COMBINACIÓN DE CARGAS
Debido a que todas las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASHTOespecifican varias combinaciones
de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta laestructura. A continuación presentamos la notación
para las diferentes
cargas:
Cargas permanentes:
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
EH = Presión de tierra horizontal.
ES = Carga superficial en el terreno.
EV = Presión vertical del relleno.
Cargas transitorias:
BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrífuga vehicular.
CR = “Creep” del concreto.
CT = Fuerza de choque vehicular.
CV = Fuerza de choque de barcos.
EQ = Sismo.FR = Fricción.
IC = Carga del hielo.
IM = Impacto.
LL = Carga viva vehicular.
LS = Carga viva superficial.
PL = Carga viva peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga de agua y presión del flujo.
WL = Carga de viento sobre la carga viva.
WS = Carga de viento sobre la estructura.
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q=Σi*Yi*Qi
i=modificador de las cargas.
Qi=solicitación
Yi=factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.

Esta ecuación tendrá que ser cumplida por los estados límites siguientes:
RESISTENCIA I
Combinación básica de cargas que representa el uso vehicularnormal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II
Combinación de cargas que representa el uso del puente por partede vehículos de diseño
especiales especificados por el propietario, vehículos decirculación restringida, o ambos,
sin viento.
RESISTENCIA III
Combinación de cargas que representa el puente expuesto avientos de velocidades superiores a
90 km/h.
RESISTENCIA IV
Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadasentre las solicitaciones
provocadas por las cargas permanentes y las provocadas porlas sobrecargas.
RESISTENCIA V
Combinación de cargas que representa el uso del puente por partede vehículos normales con una
velocidad del viento de 90 km/h.
 EVENTO EXTREMO I
Combinación de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II
Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisiónde embarcaciones y vehículos, y ciertos
eventos hidráulicos con una sobrecargareducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos, CT.
SERVICIO I
Combinación de cargas que representa la operación normal del puentecon un viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores normales.
SERVICIO II
Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de lasestructuras de acero y el
resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en lasconexiones de resbalamiento
crítico.
SERVICIO III
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción ensuperestructuras de hormigón
pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
SERVICIO IV
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción ensubestructuras de hormigón
pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
FATIGA
Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con lasobrecarga gravitatoria vehicular
respectiva y las respuestas dinámicas bajo un únicocamión de diseño.

Fuente: AASHTO LFRD – 2005 Tabla 3.4.1-1

Tabla 3 – Factores de carga para cargas permanentes, γp
 Fuente: AASHTO LFRD – 2005 Tabla 3.4.1-2

Fatiga: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicula

repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
Los factores de carga para las combinaciones serán tomados de la tabla 3.4.2-1
Los factores de carga de las cargas permanentes serán tomados de la tabla 3.4.2-2.
Los factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada
combinación serán investigados los efectos máximos positivos y negativos. En
combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de la otra, se aplicará el mínimo
valor de la fuerza reductora. De la misma manera cuando la cargapermanente aumenta la estabilidad o la
capacidad de carga de algún componente o todo elpuente, se evaluara la posibilidad de una combinación
de carga con el mínimo valor de lacarga permanente.Para el cálculo de las deformaciones será usado
el mayor factor de carga TU, CR y SH, paraotros cálculos se usarán los valores mínimos
de factor de carga.