“ AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

TEMA:
“EVOLUCION DE LOS CATALIZADORES EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR COMPRESION”

Ciclo : VIII-ME 02
Integrantes: Contreras Ronceros Juan José
De La Cruz Ibala Jean Marco
Lliuya Peve Nilsson Edilberto
Docente: Ing. Víctor Aparacana
Fecha de realización: 31/01/17
Fecha de la presentación: 07/02/17

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 DEDICATORIA
Al Dios Supremo, por haberme dado la vida, el
conocimiento y estar rodeado de las personas
que más quiero. Ah nuestros padres quienes
con sus sabios consejos supieron hacer un
hombre de bien.

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Evolución de catalizadores para motores de encendido
por compresión

En Que Consiste El Catalizador

El catalizador tiene como misión disminuir los elementos polucionantes
contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la
catálisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del
motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía
calórica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia
indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se
alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados.
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable,
frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla metálica antitérmica,
igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehículo de las altas
temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cerámico o
monolito, de forma oval o cilíndrica, con una estructura de múltiples celdillas en
forma de panal, con una densidad de éstas de aproximadamente 450 celdillas
por cada pulgada cuadrada (unas 70 por centímetro cuadrado). Su superficie
se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles
metálicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la función de
oxidación, y Rodio (Rh), que interviene en la reducción. Estos metales
preciosos actúan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y
aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con las cuales entran
en contacto, sin participar ellos mismos en estas reacciones. Los gases de
escape contaminantes generados por el motor, al entrar en contacto con la
superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos
inocuos no polucionante.

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 COMPONENTES DE LA CÁMARA DEL CATALIZADOR

CATALIZADOR Y COMPONENTES OPCIONALES

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Catalizador o Convertidor Catilico
El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de
combustión interna alternativo y Walker que sirve para el control y reducción de
los gases nocivos expulsados por el motor de combustión interna. Se emplea
tanto en los motores de gasolina o de ciclo Otto como más recientemente en
el motor diésel.
Son sustancias que en pequeñas cantidades pueden modificar la velocidad de
reacción sin que sufran una alteración.
Existen dos tipos de catalizador:
Si el catalizador es positivo acelera la velocidad de reacción y disminuye la
energía de activación.
Si el catalizador es negativo disminuye la velocidad de reacción y aumenta la
energía de activación.
Un catalizador permite reducir la emisión de gases contaminantes a la
atmósfera, como son los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. Los
catalizadores, por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos
de la lluvia ácida provocados por una combustión insuficiente o mala
combustión de la gasolina o gasoil.

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Constitución
Consiste en una malla cerámica de canales longitudinales revestidos de
materiales nobles como Platino, Rodio y Paladio, situado en el escape antes
del silenciado

Funcionamiento
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser
expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de
agua. Los óxidos de nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular
(N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas
reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una
temperatura de 500 º C.
En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos
nocivos y otros no. Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son
perjudiciales directamente para las personas.

 El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente, forma un 78% del aire que

respiramos.
 El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire
que respiramos.
 El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)
Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla, es decir,
del factor lambda. Si el funcionamiento es con mezcla
rica (excesivo combustible en relación con la cantidad de aire)
aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco
combustible) se generan óxidos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se
reduzcan al mínimo hay varios procedimientos. Una es intentar que la relación
entre la masa de aire que ingresa al cilindro sea aproximadamente 14,7 veces
la masa de combustible, es decir, que por cada parte de combustible ingresen
14,7 partes de aire, esta relación se obtiene por estequiometria, y coincide con
el factor lambda igual a 1.
De todas formas debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de
la combustión, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo (hasta un
75%) existe el catalizador. Éste se ubica muy cerca del colector de

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escape (para que los gases tengan al menos unos 500 °C).

Composición
El catalizador está compuesto de platino1 , rodio y paladio y cuando los gases
nocivos se ponen en contacto con él, se generan y aceleran las reacciones
químicas que descomponen y oxidan estos gases transformándolos en gases
inocuos para el medio ambiente.

Funcionamiento del ciclo cerrado

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 Funcionamiento del ciclo
cerrado:
1 medidor de caudal de aire
2 y 3 catalizador
4 inyectores
5 sonda lambda delantera
6 sonda lambda trasera
7 llegada de gasolina
8 entrada de aire desde el
filtro
9 escape

La eficiencia del catalizador depende de que la relación combustible/aire sea lo

más próxima a la estequiometria y es por eso que la eficiencia del catalizador
depende del correcto funcionamiento de la sonda lambda. De esto se encarga
la unidad de control del motor.
En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que
salen por el colector de escape. Estos gases están en contacto con la sonda
lambda, la cual detecta el contenido de oxígeno residual, emitiendo una señal
alta o baja según el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta información
es usada por el calculador del sistema de inyección de combustible para
corregir el tiempo de inyección básico almacenado en la cartografía de la
gestión del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en
valores muy cercanos a 1, lo que se llama la "ventana lambda" y en la que el
catalizador muestra su máxima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.
Luego los gases pasan por el silenciador.

Doble vía
En un catalizador de doble vía, usado mayormente en el motor diésel, ocurren
dos reacciones simultáneas:

1. Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 →

2CO2
2. Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a
dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
Este tipo de catalizadores se usan en motores diésel ya que trabajan con
exceso de oxígeno, generando unas tasas muy altas de Óxidos de Nitrógeno
incompatibles con el metal noble que los disocia.
En estos motores el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape
(EGR)

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Triple vía
En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:

1. Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 +

N2
2. Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O 2 →
2CO2
3. Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de
carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.
La oxidación de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el
proceso de oxidación del monóxido de carbono y la reducción de N2 se da en
presencia de rodio, u otros catalizadores como circonio o paladio, más baratos
que el rodio, pero menos eficientes.
En esta segunda fase la reacción real es 2CO + 2NO → 2CO2 + N2
Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporción
de NOx es mucho menor que en los diésel, al no trabajar con exceso de
oxígeno. Para un funcionamiento óptimo el dosado debe ser cercano al
estequiométrico.

PROCESO QUIMICO INTERNO DEL CATALIZADOR

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CATALIZADORES PARA MOTORES DIESEL O ENCENDIDOS
POR COMPRESION

Los motores de combustión interna constituyen una de las principales causas

de contaminación ambiental. En el caso particular de los motores diésel los
principales contaminantes son las partículas de hollín o material particionado y
los óxidos de nitrógeno. El desarrollo de materiales catalíticos activos para la
eliminación de contaminantes de gases de escape de motores diésel, ha sido
motivo de un intenso trabajo de investigación en los últimos años. La
eliminación de hollín proveniente de escapes de motores diésel, es un
problema para el cual aún no se ha encontrado una solución completamente
satisfactoria. Se debe lograr un sistema de filtrado eficiente, que retenga las
partículas de muy pequeño tamaño generadas en el motor, evitando aumentos
en la pérdida de carga del sistema de exhaución por taponamiento del filtro.
Una de las opciones más adecuadas es que se auto regenere por combustión
catalítica del hollín. Para esto, el catalizador debe tener actividad suficiente a la
temperatura de los gases de escape.

TIPOS DE CATALIZADORES

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CATALIZADORES DE OXIDACIÓN PARA VEHÍCULOS DIÉSEL
(DOC)
Los DOC reemplazan al
silenciador (son del mismo
tamaño y peso) y su
instalación dura unas dos
horas. Esa instalación es
directa, ya que no se
requieren otros cambios
aparte del reemplazo del
silenciador. El costo de la
retro adaptación de un
DOC varía entre 600
dólares y 2.000 dólares
para camiones pesados.

Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y la

fracción orgánica soluble de la materia que se a particionado (PM). Un DOC
también puede funcionar a niveles de azufre superiores a 500 ppm, pero existe
el riesgo de que el azufre contenido en el combustible también se oxide y forme
un sulfato con lo cual en realidad aumentarán las emisiones totales de materia
particionada. Cuanto más bajo sea el nivel de azufre en el combustible, más
eficiente será el funcionamiento del DOC. Se estima que las reducciones de
emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre alrededor de un 20%
y un 50% en el caso de materia particionada y entre un 60% y un 90% en el
caso de los hidrocarburos y del monóxido de carbono.

Los DOC son la tecnología de control de emisiones diésel más común

disponible para retro adaptación, habiéndose instalado más de 20,000 de ellos
en autobuses y camiones que recorren grandes distancias en los Estados
Unidos y en la Unión Europea.

CATALIZADOR DE TIPO FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL

(DPFS)
Los DPF funcionan capturando materia particionada en un filtro y oxidando (es
decir, quemando) esas partículas. Existen dos tipos de DPF, que varían según
la forma en que se oxidan la materia particionada. En un filtro pasivo, se utiliza
un catalizador que reduce la temperatura necesaria para que los gases de
escape oxiden la materia particionada. En un sistema activo, la materia
particionada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se llena. El calor
se suministra de fuentes externas, como un calentador eléctrico. Actualmente,
un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete
único. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general
niveles de azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminación por el
azufre. No obstante, se están elaborando algunos DPF más nuevos con

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sistemas de regeneración activa que pueden tolerar niveles de azufre de hasta
500 ppm. Un DPF con un catalizador de oxidación (sistema pasivo) puede
reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y la materia particulada en
un 90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de antemano una
medición de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si se
puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. Más abajo se presenta una
animación sobre la forma en que funciona un filtro de partículas.

CATALIZADOR DE TIPO FILTROS DE FLUJO INTERIOR (FTFS)

Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones de
materia particionada diésel. A diferencia de un DPF en el que sólo gases
pueden pasar a través de los componentes del filtro el FTF no “atrapa” y
acumula físicamente la materia particionada. En cambio, los gases de escape
fluyen a través de un medio (como una tela metálica) que tiene una alta
densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a condiciones de
flujo turbulentas.

La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF, pero es

mucho menos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables
(por ejemplo, altas emisiones de materia particionada, temperaturas de escape
bajas y situaciones de emergencia). Por consiguiente, el FTF es candidato a
ser utilizado en aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. El costo de
retro adaptar un FTF se estima entre los 3,500 y los 5,000 dólares.

Esquema que muestra los filtros de flujo interior

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CATALIZADOR NOX Y DIÉSEL

Debido a que los motores diésel tienen una proporción de combustible y de aire
diferente de los motores a gasolina, los convertidores catalíticos de tres vías no
funcionan en los motores diésel. Los motores diésel funcionan con un exceso
de aire (combustión pobre), que dificulta más la reducción de NOx. En cambio,
se han desarrollado técnicas más nuevas y catalizadores para motores diésel
con el objetivo de reducir los NOx, tales como la recirculación de gases de
escape (EGR), la reducción catalítica selectiva (SCR), el diésel emulsionado,
los catalizadores “lean NOx”, y los adsorbe dores de NOx.

Este tipo de catalizadores no puede ser utilizado en los diésel Catalizador

de 3 vías

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido a

que la formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona

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re circulando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la
entrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de combustión (varios
cientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones. Los sistemas de EGR
pueden ser ya sea de alta presión o de baja presión. Los sistemas de baja
presión puede retro adaptarse dado que no requieren modificaciones del motor.
Los filtros de partículas diésel son parte integrante de todo sistema de baja
presión, y aseguran que la materia particionada no vuelva a circular en el
motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%.

La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir las

emisiones de NOx. Los costos suplementarios de instalación no se han
divulgado y el sistema está bien integrado en el diseño general del motor, todo
lo cual hace que los costos sean difíciles de estimar. El costo de retro adaptar
una EGR de baja presión en un camión antiguo se estima entre 13,000 y
20,000 dólares. Esto se ha realizado en muy pocos casos.

Grafica que muestra la recirculación de gases de escape

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REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR)

La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diésel

(DOC) pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NO x a
nitrógeno y agua inocuos. La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en
forma de urea) que se suministra en dosis pequeñas. Esto requiere un sistema
de vigilancia cuidadosa, dado que la cantidad de urea debe ajustarse con
precisión a la cantidad de NOx. Si esto no se vigila adecuadamente, se emitirá
el exceso de amoníaco, que es una toxina. La urea se suministra desde un
tanque en el propio vehículo que debe rellenarse. La reducción catalítica
selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%.

Por lo general, el costo de retro adaptación de un sistema de SCR es de

13,000 dólares. Si el sistema de SCR se combina con un DPF, la gama de
precios se sitúa entre 16,000 dólares y 20,000 dólares por vehículo pesado.

Grafica que nos muestra la

distribución del catalizador
SCR

CATALIZADORES “LEAN NOX”

Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR, es

decir, utilizando un agente externo para convertir los NO x en nitrógeno y agua.
Los catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible diesel
que se introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diésel ya está a
mano en el vehículo; no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y
requiere sistemas de vigilancia avanzados. Los catalizadores “lean NO x”
reducen los NOx en aproximadamente un 30%, y hasta en un 50% en
condiciones adecuadas.

ABSORVEDOR DE NOX

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Un absolvedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustión pobre
y cuando se alcanza la capacidad de almacenamiento, los NO x se convierten
catalíticamente en nitrógeno y agua. Los absolvedores de NOx han resultado
eficaces en combinación con los DPF. Los absolvedores de NOx se
empobrecen fácilmente con el azufre y por consiguiente requieren un diesel
ultra bajo en azufre (<10 ppm). Los absolvedores de NOx NO pueden retro
adaptarse. Los adsorbe dores de NOx reducen considerablemente los NOx (en
más del 90%), pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. Esta
tecnología aún se está desarrollando.

La reducción catalítica selectiva, los catalizadores “lean NO x” y los

absolvedores de NOx aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala.
No obstante, debido a las reglamentaciones cada vez más estrictas en materia
de emisiones, su introducción en el mercado comercial está prevista para los
próximos dos a cinco años. También debido a que la aplicación es nueva y aún
se está desarrollando, los costos son difíciles de calcular. Sin embargo, según
estimaciones preliminares, el costo se sitúa en aproximadamente 6,000 a
10,000 dólares por camión. Se prevé que estos costos se reduzcan
rápidamente a medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter
obligatorio.

Filtro catalítico de partículas y la vista de un filtro comercial

MANTENIMIENTO DE CATALIZADORES EN LOS AUTOMÓVILES

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Existen condiciones específicas de servicio que deben cumplirse para una
adecuada actividad de los catalizadores durante el tiempo de vida previsto por
los fabricantes que usualmente diseñan los catalizadores para una durabilidad
mínima de 80000 kilómetros o 5 años. Para lograr este período de vida útil se
deben considerar varios aspectos y factores técnicos vinculados con la
utilización y cuidado del convertidor catalítico, en tal sentido y como uno de los
resultados establecidos para el proyecto se formula el siguiente protocolo de
uso de catalizadores.

1) INSPECCIÓN VISUAL DEL SISTEMA DE ESCAPE.

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2) IDENTIFICACIÓN DE AVERÍAS

Criterio: Un convertidor catalítico, puede averiarse sin una causa atribuible, por
lo tanto, debe buscarse el problema original y solucionarlo para evitar que se
tenga que reemplazar el convertidor de forma innecesaria. Por lo tanto, la falta
de un diagnóstico apropiado de las fallas y la falta de reparación de los
componentes asociados, probablemente provocarán una falla temprana del
catalizador.

Pruebas: Una prueba simple es inspeccionar y golpear ligeramente el

catalizador (utilizando un mazo de caucho) y escuchar para determinar si hay
componentes desprendidos, o si el sustrato cerámico se encuentra
fragmentado. Esta prueba básica, sin embargo sólo permite establecer si el
catalizador está o no fragmentado, no permite determinar si existe una
obstrucción o sintonización del sustrato. Se aplica otros ensayos específicos de
diagnóstico: 1) Prueba de diferencia de temperaturas, 2) Prueba de
presiones. 3) Prueba con analizador de gases, que permiten determinar si el
catalizador está activado o no.

3) ATENCIÓN DE PROBLEMAS

Ajuste del motor: Ajuste completo del motor, asegura que todos los cilindros
tienen una chispa adecuada y sin pérdidas en los mismos. Revisar el estado de
los lóbulos del árbol de levas y la correa o la cadena de sincronización para
determinar si hay desgaste. Realizar una prueba de compresión para identificar
el estado de los anillos de los pistones, el tren de válvulas y las cámaras de
combustión. Si el vehículo está equipado con la válvula EGR, ésta, debe ser
inspeccionada para comprobar si funciona correctamente. Inspeccionar
regularmente el consumo excesivo de aceite del motor porque la generación de
partículas en el motor puede obstruir el panal del monolito catalizador.

Ajuste del sistema de encendido del motor: Ajustar el encendido para que
no llegue combustible sin quemar al catalizador. La alta temperatura y el
exceso de combustible puede producir una combustión no deseada
provocando que el cuerpo del panal catalizador se funda provocando
(taponamiento del tubo de escape, pérdida de potencia del motor y rotura del
material cerámico). La regulación en el sistema debe permitir que la mezcla de
aire y combustible explote en el momento exacto, (este momento varía de
acuerdo con el modelo del motor pero más o menos está entre los 15° adelante
del salto de la chispa).

Corrección de problemas del sistema de combustible: Realizar pruebas de

presión del combustible y de fugas. Un descenso rápido de presión puede
indicar que los inyectores de combustible tienen fugas o que existe un
problema con el regulador de la presión del combustible o la válvula
unidireccional del suministro.

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El filtro de combustible debe ser reemplazado de acuerdo con el programa de
mantenimiento recomendado por el fabricante. Evitar la contaminación del
combustible por: agua en el tanque, aire atrapado en los rieles del combustible,
lo cual puede causar fallas en los cilindros.

El exceso de hollín debido a una mezcla excesivamente rica, provoca la

obstrucción del panal taponando sus canales estrechos.

Atención de códigos de falla: Varios códigos de problemas OBD afectarán el

rendimiento del convertidor, por tanto se deben corregir todos los códigos de
falla (los del motor antes de corregir los códigos del convertidor). Para ello se
empieza conectando la terminal de diagnóstico del vehículo (generalmente
debajo del volante, cerca de los pedales) a un escáner OBD. Luego se
determina el código de problema que viene del vehículo.

En el caso de OBD II, por ejemplo, un convertidor catalítico tapado siempre

resultará en un código de problemas OBD II (que puede ir entre P0420 y
P0439). La función del catalizador es importante para cumplir con los
estándares de emisión, por lo que el sistema de diagnóstico tiene un monitor
independiente de la eficacia del convertidor catalítico.

Comprobación del sensor de oxígeno: Comprobar su funcionamiento para

asegurarse que el vehículo esté en control de combustible.

El sensor delantero debería estar muy activo y típicamente oscilar rápidamente

desde aproximadamente 0 hasta menos de 1 V. Si el sensor delantero muestra
un voltaje bajo o nulo, dicho sensor podría estar defectuoso; o podría haber
una fuga en el escape antes o inmediatamente detrás del sensor.

El sensor trasero debería emitir una señal constante. Si la señal es inferior a

250 mV, se debe comprobar si hay actividad pisando rápidamente a fondo el
acelerador o aumentado la velocidad del motor hasta aproximadamente 2000
rpm. Se debería observar algo de movimiento. Revisar el silicón del
anticongelante o del sellante que no obstruya al sensor del oxígeno.

Corrección de fugas: Comprobar todas las áreas de soldadura para

determinar si hay grietas, especialmente en los puertos de los sensores de
oxígeno. Comprobar todas las conexiones de los tubos para verificar si hay
alineación inapropiada o empaques quemados. Comprobar todas las
conexiones y abrazaderas para determinar si hay fugas.

Fugas internas en el sistema de enfriamiento pueden destruir un convertidor

catalítico. Si el sistema de enfriamiento no tiene mantenimiento, la acumulación
de sedimentos reduce la transferencia de calor desde las cámaras de
combustión aumentando así, las emisiones de NOx.

RECOMENDACIONES ADICIONALES

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1. No arrancar el vehículo empujándolo, el motor podría expulsar hacia el
escape, combustible sin quemar que pasaría al catalizador y se quemaría en él,
produciéndose la fusión del monolito cerámico. Si la batería está descargada,
utilizar una batería auxiliar, nunca el empujón.

2. No conducir el vehículo con el motor apagado y arrancar luego, el

combustible por el movimiento puede llegar hasta el catalizador. No tener el
motor a marcha mínima prolongada. Si el motor funciona así durante más de
20 minutos, o 10 minutos con motor acelerado pero sin carga, el material
catalizador se recubrirá de hidrocarburos sin quemar.

3. Mientras el motor esté encendido, no debe desconectarse más de un

cable de bujía o solo hacerlo por un tiempo muy corto para fines de pruebas.
Esto evita que mezcla carburante pase al escape sin ser quemada. No permitir
que el depósito de gasolina se vacíe, pues da lugar a un suministro irregular del
combustible, provocando falsas explosiones y una elevada temperatura del
catalizador que puede llegar a fundirse.

4. No utilizar aditivos en el combustible, varios de ellos puedan envenenar

el catalizador e inutilizarlo de forma prematura. No utilizar gasolina con plomo
(pequeñas cantidades de este producto son suficientes para envenenar el
catalizador).

5. En los cambios de lubricantes, no se debe superar el nivel máximo de

aceite en el cárter. No debe prolongarse por mucho tiempo la medición de la
compresión del motor.

6. No debe conducirse el vehículo por terreno accidentado, aunque la pieza

está prácticamente escondida entre la plataforma o chasis, el componente
puede ser dañado, perdiendo eficiencia.

7. Dadas las temperaturas altas de funcionamiento del catalizador y no sólo

por su integridad sino también por la seguridad del mismo vehículo, no se debe
estacionar el automóvil en lugares que tienen hierba alta o sobre pilas de hojas
secas o materiales inflamables, ya que los componentes del sistema de escape
y particularmente el catalizador cuando están calientes fácilmente pueden
ocasionar la combustión de tales materiales.

8. En el reemplazo del catalizador, o en la reparación del sistema de

escape, no debe ocurrir el cambio de la posición original del catalizador que
generalmente está dispuesta cerca del motor y cuenta con un recubrimiento
para darle estabilidad térmica y también preservar a los otros componentes del
vehículo.

REGENERACIÓN Y REEMPLAZO DEL CATALIZADOR

1. Regeneración/Limpieza: La regeneración consiste fundamentalmente en

la restitución de la condición activa del catalizador, sin desmontaje previo. Esto

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significa tratar de restaurar las condiciones iniciales del catalizador sin alterar
su aspecto exterior. Sin embargo, se reconoce que, aunque, los productos y
procedimientos ofertados prometen una limpieza total del catalizador, esto,
técnicamente no es posible, ya que, cuando el catalizador se obstruye, la
limpieza no es total y el catalizador no restituye sus condiciones nuevamente.
Por lo tanto, en la mayor parte de los casos lo más conveniente será su
reemplazo.

2. Reemplazo: Los fabricantes indican que, en términos generales, los

catalizadores tienen una vida útil de al menos 80000 kilómetros, o bien 5 años.
Por lo tanto, en automóviles que superan los 100000 km de recorrido, el
convertidor catalítico seguramente ya ha cumplido su vida útil y corresponde
cambiarlo. Por otra parte, si antes de este plazo se comprueba que el
convertidor catalítico está en mal estado o averiado, también será necesario el
recambio. En este último caso, es importante eliminar las causas porque el
reemplazo del convertidor catalítico sin haber reparado la causa de la falla
puede ocasionar que el nuevo convertidor también se dañe. la sustitución del
convertidor catalítico deteriorado por otro nuevo proporcionará al motor una
mayor potencia.

Proponiéndose un procedimiento experimental para la recuperación del Platino

a partir de los monolitos cerámicos de catalizadores agotados de uso
automotriz:

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Proceso de recuperación del platino:

pág. 22
CONCLUSIONES

1. Los resultados obtenidos en la medición comparativa de gases, muestra

diferencias en los niveles de emisión entre las condiciones evaluadas: con
catalizador y sin catalizador, haciendo evidente que el catalizador cumple la
función de acelerar la trasformación de los gases contaminantes CO y HC.

2. Las mediciones efectuadas sobre la muestra de vehículos, identifica la

necesidad de especificaciones técnicas de uso que eviten el deterioro
prematuro, junto con la exigencia de un manejo racional, en el marco de un
determinado estándar de eficiencia. Por lo tanto, se hace necesario instaurar
estándares específicos no sólo para la regulación de emisión de gases
contaminantes (HC, CO, NOx), sino también para el uso racional y disposición
final de los (catalizadores), que lamentablemente no existe dentro del marco
normativo vigente en el país.

3. Con la aplicación de las pruebas establecidas en este trabajo junto con la

atención de los dispositivos de diagnóstico a bordo (OBD), se puede identificar
el funcionamiento anormal de los catalizadores (convertidores), haciendo
posible establecer la condición del equipo catalizador de tal manera que se
pueda implementar el mantenimiento adecuado que evite posibles daños en los
catalizadores, y a la vez aumentar su tiempo de vida útil.

4. La recuperación de platino a partir de catalizadores agotados (reciclaje)

determina que éstos son una fuente potencial, después de ser sometidos a un
tratamiento específico.

NOTAS
1Materiales que intervienen en una reacción química, aumentando la velocidad
de reacción parcial o totalmente sin cambiar su composición interna.
2Analizador de Gases Alfatest Mod. Discovery G4: Con capacidad para
detectar monóxido de carbono CO, oxígeno O2, hidrocarburos no quemados
HC, bióxido de carbono CO2 y NOx. Analizador de Calidad de Aire Delta Ohm,
Mod. HD21AB17 que permite medir contemporáneamente los parámetros:
Dióxido de carbono CO2, Monóxido de carbono CO, Presión atmosférica,
Temperatura y Humedad relativa.
3 Involucró la participación voluntaria de propietarios de una gama de modelos,
procedencia y estado de vehículos, cubriendo un amplio rango de kilometraje
(3000 a más de 10000 km), lo cual, sin embargo, no constituye necesariamente
una muestra representativa del parque automotor local.
4 Para la determinación de la eficiencia del convertidor catalítico se aplica la
siguiente expresión:

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Dónde:

EFM: Eficiencia del Convertidor catalítico respecto a M, (M representa la

medición de cada uno de los gases analizados: CO2, CO, NOx, HC). AS:
Medida en volumen de la emisión registrada del gas escogido sin el convertidor
catalítico. AC: Medida en volumen de la emisión registrada del gas escogido
con el convertidor catalítico.
5NB 62002 Calidad de aire y el Reglamento sobre contaminación atmosférica
de la Ley 1333.
6Catalizador de dos vías también denominado catalizador de tres vías de ciclo
abierto.
Doble catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo actúa sobre los
gases ricos de escape, reduciendo los óxidos de nitrógeno NOx, mientras que
en el segundo cuerpo actúa sobre los gases empobrecidos favoreciendo para
este propósito la toma intermedia de aire, reduciendo el monóxido de carbono
CO y los hidrocarburos HC. Requiere para su activación una mezcla rica o
estequiométrica (aire - combustible).
7 Catalizador de tres vías de ciclo cerrado: Su evolución tecnológica ha
desplazado a los catalizadores de tres vías de ciclo abierto, porque en estos se
actúa simultáneamente sobre tres gases de escape: monóxido de carbono CO,
hidrocarburos HC y óxidos de nitrógeno NOx. Para que los catalizadores de tres
vías funcionen perfectamente es imprescindible que la mezcla aire-gasolina
tenga la adecuada composición que se acerque a la relación estequiometria (1k
combustible: 14,7 k de aire). Necesitando para este propósito de un dispositivo
que controle la composición de la mezcla. Este dispositivo es la sonda lambda
o sensor de oxígeno, que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla
inicial de aire y combustible, según el valor de la cantidad de oxigeno que hay
en los gases de escape antes de pasar por el catalizador.

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