3.0 Estudio Trazo y Topografia

HUGO ENRIQUE SANTISTEBAN ALEJANDRO
CONSULTOR
TOPOGRAFIA TRAZO Y DISEÑO VIAL
INTRODUCCION
El presente capítulo corresponde al capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico del Estudio Definitivo
Mejoramiento de la Carretera Pimentel – San José de 8.451.25 km de longitud, ubicado el entre las provincias de Pimentel
y Lambayeque, Región Lambayeque. Este tramo forma parte de la carretera denominada LA -108: Emp. PE – 1N (Dv.
Bodegones) – Bodegones – Dv. San José – Petro Perú – Pimentel – Santa Rosa – Emp. LA 110 (Monsefu) y pertenece a la
Red Vial Departamental.
La descripción del camino San José - Pimentel, que se detalla a continuación, es el producto de los trabajos de
reconocimiento de campo realizados por los especialistas, así como de los trabajos de ingeniería básica que se ejecutaron
en la zona del proyecto. A la fecha de elaboración del presente informe, los trabajos de trazo y topografía se encuentran
terminados, por lo mismo las progresivas indicadas para la ubicación de los distintos elementos viales han sido tomadas a
partir de dicho trazo.
1.00 DESCRIPCION GENERAL
Las coordenadas del punto de inicio y final del camino vecinal son:
Item Tramo E N
1.00 Cruce San José 61 51 46.588 92 51 661.549
2.00 Cruce Pimentel 61 83 24.816 92 44 824.887
A lo largo del emplazamiento de la vía no se encontraron centros poblaos, llegando al punto final del estudio en el Distrito de
Pimentel en el cruce con la Av. Juan Velasco Alvarado.
El trazo existente se adecua generalmente al relieve de la zona, presentándose una topografía plana en toda su
longitud, los radios de giros existentes son aceptables en su mayoría, existiendo radios por encima de los 100 metros.
El camino presenta una transitabilidad regular a pésima, sobretodo en aquellos sectores críticos, en donde la
plataforma ha sufrido arenamiento, e inundaciones de aguas provenientes de acequias de regadío que han sido construidos
por los propios agricultores y que por la topografía no tienen salida hacia el mar interrumpiendo la actual carretera en tramos
críticos, así como los agricultores han invadido la via para incrementar sus terrenos de cultivos.
Como es de suponer los problemas de transitabilidad se agudizan durante y después de la ocurrencia de
precipitaciones pluviales debido a que la plataforma presenta una capa de arenas arcillosos que en época de lluvias se
convierte en un terreno fangoso que impide el transito por esta vía.
El drenaje de la vía constituye el principal problema de la vía, siendo el origen del deterioro de la misma y de las
malas condiciones de transitabilidad; se aprecia la ausencia de bombeo de la superficie de rodadura en toda su longitud.
EXPEDIENTE TECNICO
Mejoramiento de la Carretera San José - Pimentel.
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1.01 DESCRIPCION DEL TRAZO Y TOPOGRAFIA EXISTENTE
A continuación pasamos a describir las características del trazo existente, así como la topografía predominante a lo
largo de la vía, para ello hemos creído por conveniente sectorizar el tramo de la carretera objeto del estudio de la siguiente
manera:
Km 00+000 – Km 02+ 000
Topografía : Llana.
Ancho : 5.50 promedio
Sección representativa : Plana.
Alineamiento H : Tramo con pequeños ángulos de deflexión.
Alineamiento V : Pendientes Bajas.
Km 02+000 – Km 02+500
Topografía : Llana – Zona de arenamiento, se limpiara dicha zona.

Alineamiento H : Tramo con curvas horizontales con radios aceptables.
Km 02 + 500 – Km 02+620
Topografía : Llana – Zona húmeda – Se usara Over para estabilizar.

Km 02+620 – Km 02+900
Ancho : 5.50 m. en promedio
Sección representativa : Plana
Km 02+900 – Km 02+960
Topografía : Llana – Zona de Arenamiento.

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Km 02+960 – Km 03+180
Km 03+180 – Km 03+440
Topografía : Llana – Zona húmeda – se usara Over para estabilizar la Sub Rasante.
Km 03+440 – Km 04+300
Km 04+300 – Km 04+440
Topografía : Llana – Zona húmeda – se usara Over para estabilizar la Sub Rasante
Km 04+440 – Km 06+740
Topografía : Llana, en la progresiva 4+840 la vía atraviesa un pozo que sirve para
almacenar agua para regar los sombríos se rellenara con over.
Km 06+740 – Km 07+060
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Topografía : Llana – Zona de terreno con material de relleno se cortara 0.30m. y se

eliminara dicho material.
Km 07+060 – Km 07+ 700
Topografía : Llana
Km 07+770 – Km 07+ 960
Topografía : Llana – Zona con presencia de desmonte al costado de la vía, por lo que
se eliminara dicho material.
Km 07+960 – Km 08+449.716
Topografía : Llana – Zona urbana la rasante estará de acuerdo con las veredas de las
viviendas existentes.
Centros Poblados
A lo largo del recorrido del camino vecinal en estudio, se atraviesa terrenos pertenecientes a la Comunidad
Campesina San José siendo la agricultura y la ganadería, la actividad principal que desarrollan; esta vía no
atraviesa ningún caserío ni centro poblado.
1.02 DISEÑO GEOMETRICO
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El objetivo principal de esta especialidad es hacer un diseño integral del tramo, verificando el cumplimiento de lo
estipulado en las Normas de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC, tratando de minimizar el movimiento de tierras
y siguiendo en lo posible por la vía existente, para lo cual se ha tenido que realizar cambios y mejoramientos
mínimos en los alineamientos y radios de curvatura del camino existente.
El inicio de la vía en se encuentra en el cruce de la carretera Chiclayo San Jose al cual se le ha denominada Km.
0+000 y termina en el Km 8+449.72 empalmando con la calle Juan Velasco Alvarado en la Localidad de Pimentel.
1.02.01 Trabajos de Gabinete
Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo
La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo hecho con la estación total (puntos con
coordenadas Norte, Este y cota), y usando el software AIDC y AutoCAd Land Development, que es el módulo
que permite crear un modelo basado en redes triangulares “TIN” (Triangulated Irregular Network), para
posteriormente crear el plano de curvas de nivel, las mismas que han sido cada: 10 m
Con ayuda del software se trazaron los alineamientos de Oeste a Este para ambas calzadas con sus respectivos
kilometrajes cada uno. El estacado del eje se hizo cada 20 m y cada 10 m, ubicándose los PI, PC, PC y
elementos de las curvas en espiral.
1.02.02 Características técnicas del diseño geométrico
A continuación se detalla las características técnicas para el estudio según las Normas de Diseño Geométrico
DG-2001. En los anexos se presentan las tablas de las normas DG-2001 usadas en este diseño
1.02.02.01 Clasificación de la Carretera
Según su función Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)

Según la demanda 3ra. Clase (IMDA > a 400 veh/día).
Según condiciones orográficas Tipo 1
Por su función:
La carretera San José Pimentel tiene gran importancia en el esquema vial de la provincia de Chiclayo y de la
Región Lambayeque, ya que cuando se ejecute la obra permitirá tener tráfico más fluido y se completara el
llamado Circuito Mochica uniendo los distritos de San José – Pimentel – Santa Rosa – Monsefu – Ciudad Eten –
Puerto Eten.
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Estado de la Carretera Actual Obsérvese el desmonte al costado de la via.
Por la demanda de Tráfico:

El Estudio de Tráfico realizado para el tramo: KM 0.0+ 000 al KM 8-449.72, de la Carretera San José - Pimentel,
ha dado un resultado de 353 veh/día considerando el tráfico futuro en el año horizonte del periodo de diseño de la
carretera (20 años).
El Índice Medio Diario Anual (IMDA), obtenido del Estudio de Tráfico fue de: 223 Veh/Dia
Por las condiciones Orográficas:
De acuerdo a las secciones transversales del terreno natural, la orografía que le corresponde es tipo 1:
Pendientes hasta 10%
01.02.02.02 Velocidad Directriz
Como se sabe, la velocidad directriz es la velocidad de diseño, y viene a ser la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre un sector determinado de la carretera.
Para nuestro proyecto, estamos adoptando una velocidad directriz de 60 km/h, sin embargo en algunos tramos,
sobre todo en las zonas urbanas se planteará la señalización respectiva para reducir la velocidad hasta 30 Km/h.
01.02.02.03 Ancho de la Calzada
Según la tabla 304.01 de la DG-2001, y de acuerdo a la sectorización de velocidades adoptada y a la clasificación

de la carretera según la demanda y orografía.
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En curvas horizontales, las secciones estarán provistas de sobreanchos necesarios para compensar el mayor
espacio requerido por los vehículos. (Tabla 402.04). Este sobreancho, es determinado por el tipo de vehículo, el
radio de la curva horizontal y la velocidad directriz.
Se está adoptando los siguientes anchos de calzada:
Tipo Sección Ancho de calzada (m) Km Km

Tipo 2 6.60 m Km 0+000 Km 7+590
Tipo 1 7.20 m Km 7+590 Km 8+449.72
01.02.02.04. Bombeo
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.03) lo cual
permitirá una rápida evacuación del las aguas superficiales provenientes de las lluvias. Dependiendo de la
precipitación de la zona (< 500 mm/año) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento
superior (carpeta asfáltica), el bombeo adoptado es de: b = 2.0 %
01.02.02.05 Taludes de Corte

El talud de corte utilizado en las secciones que corresponde es de: 1.5:1 (H:V), teniendo en cuenta que en
ningún caso tenemos alturas de corte mayores a 5m.
01.02.02.06 Taludes de Relleno

La inclinación para el talud del terraplén es de 1:1.5 (V:H), correspondiente a un material granular común. No
existen alturas de relleno mayores a 5 m.
01.02.02.07 Peralte
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo que todas las curvas
horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de la zona (Tipos 1), el
peralte máximo utilizado en las curvas es de: 7%, adoptándose mayormente un peralte mínimo de 2%.
01.02.02.08 Derecho de vía

El derecho de Vía o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la autopista y sus obras complementarias se
extiende hasta 5 m más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde mas alejado de
cualquier obra de arte o drenaje que eventualmente se construya. En todo caso, según las Normas DG-2001, el
ancho mínimo adoptado de la faja de dominio para esta Carretera es de 30 - 50 metros.
01.02.02.09 Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible.
Los radios mínimos empleados corresponden a lo estipulado en la norma DG-2001 y está en función a la
velocidad directriz de diseño del presente proyecto.
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El radio mínimo utilizado es de: 150 m que cumple con la norma DG-2001, y el radio máximo en el proyecto es
de: 750 m
01.02.02.10 Pendientes Máximas
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente máxima aceptable para este tipo de proyecto es de:
1.995 %, y la pendiente Minima es de 0.014%
01.02.02.11. Secciones Transversales
Las dimensiones para las secciones transversales típicas consideradas para este proyecto son:
- Ancho de la Calzada : 6.60 m a 7.20m. en doble via.
- Pendiente Máxima : 1.995 %
- Peralte Máximo :7%
- Bombeo de la calzada :2%
SOFTWARE DE DISEÑO
El software de diseño elegido para el procesamiento topográfico y para el desarrollo del diseño geométrico es el AIDC
2000 “Asistencia Integral para el Diseño de Carreteras”, software nacional especializado en caminos, de gran
reconocimiento en nuestro medio.
1.03 TRAZO Y TOPOGRAFÍA
Para el desarrollo de las actividades de trazo y topografía, se ha tenido en consideración lo siguiente:

 Cumplimiento de los Términos de Referencia del presente proyecto.
 Uso de la norma DG -2001.
 Utilización al máximo del trazo del camino existente
 Evitar la activación de taludes estabilizados
 Minimizar los volúmenes de corte y relleno.
Para dar inicio a los trabajos de trazo del camino, resulta necesario establecer cual es el ancho de la plataforma a
proyectar a nivel de subrasante, a efectos de definir si el eje del trazo resulta coincidente con el eje de la plataforma actual o
si en su defecto se requiere un desplazamiento ligero del eje, hacía la zona interior de la vía, prefiriendo los trabajos de
corte a los de relleno, dado los mayores problemas de estabilidad que se puedan presentar en la conformación de rellenos a
media ladera.
De acuerdo a los Criterios Especiales indicados en los Términos de Referencia, el ancho del camino a mejorar va a
tener un ancho de vía de 9.60 m. incluido bermas y de 7.20m. en la zona urbana., por otro lado teniendo en cuenta que
dichos anchos son a nivel de rasante y que el ancho a nivel de subrasante para un pavimento de 0.60 m. de espesor se
incrementa en 1.80 m. , debido al derrame del material, si se tiene en cuenta que el ancho de la plataforma actual varía
entre 4.50 y 6.50, se puede concluir que a fin de minimizar la afectación de terrenos adyacentes, así como de los volúmenes
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de corte y relleno, el ancho de la plataforma debe ser de 11.40 y 9.00 metros a nivel de subrasante, es decir que el ancho
del camino a nivel de rasante debe ser de 7.20 y 9.60 metros.
A partir del ancho de la plataforma proyectada, se procedió al trazo del eje del camino, siguiendo el eje de la
plataforma existente a fin de aprovechar al máximo la misma y respetando en la medida de lo posible las indicaciones de la
Norma DG - 2001, el trazo de proyecto resultante se presenta coincidente al eje de la plataforma existente, en varios
sectores a lo largo del tramo en estudio, planteando si se da el caso, el mejoramiento de curvas de radio mínimo o de
pésima visibilidad.
Es preciso mencionar que el trazo del camino ha tenido en cuenta las recomendaciones geotécnicas y de drenaje
indicado por los especialistas, asimismo el trazo ha buscado evitar la afectación de propiedades de terceros, para eliminar
problemas sociales.
En cuanto al diseño de la rasante, se procedió al diseño el alineamiento vertical del camino tratando de mantener el
nivel de la plataforma actual, respetando en la medida de los posible las máximas pendientes y longitudes recomendadas
por la norma DG - 2001 y teniendo en cuenta las recomendaciones de los especialistas de suelos y geotecnia y de drenaje,
consistentes en cortes y elevaciones de rasante por problemas de drenaje y/o mejoramiento de suelos.
En conclusión, la poligonal abierta indicada en los planos como base de la carretera proyectada, es el resultado de un
sin numero de consideraciones tomadas en cuenta, en donde se ha combinado la experiencia de los profesionales que
participan en el proyecto, las condiciones topográficas, geotécnicas y de drenaje existentes y las indicaciones vertidas en
los Términos de Referencia, con el objeto de conseguir una solución técnica-económica aceptable para la ENTIDAD
METODOLOGIA DE TRAZO
La metodología de trazo aplicada se desarrolla a partir de una poligonal base, con vértices y alineamientos
concordantes con el trazo de la actual vía y teniendo en cuenta un ancho de plataforma a nivel de subrasante.
La materialización de dichos puntos de inflexión y de paso, se realizó mediante la colocación de hitos de concreto en
cuyos centros se incrustaron varillas de acero corrugado de 3/8”, cuyas cabezas conjuntamente con sus referencias fueron
pintados con colores llamativos para facilitar su rápida ubicación durante el replanteo de obra.
Tanto las medición de las longitudes entre PI’s y ángulos a la derecha en los vértices, al igual que los levantamientos
topográficos, fueron realizados con un Teodolito electrónico, en el caso de las longitudes estás se determinaron como
promedio de la doble lectura realizada de ida y de vuelta, en el caso de los ángulos horizontales el método de medición fue
de doble repetición.
Con la información recopilada en campo se procedió al respectivo cálculo computarizado de los elementos de curva
en la oficina instalada en la zona de proyecto, haciendo uso del software nacional de diseño de carreteras AIDC-2000, un
vez calculada los elementos de curva se procedió al replanteo de progresivas, teniendo en cuenta un estacado cada 20
metros en tramos en tangente, cada 10 metros en tramos en curva. Además de un estacado intermedio para la realización
de levantamientos especiales para alcantarillas entre otros.
Paralelamente al estacado en campo se procedió a colocar Bench Marks aproximadamente cada 500 metros, sobre
rocas fijas, cabezales de alcantarillas, o hitos de concreto. Para la determinación de las cotas de los BM’s se realizó una
nivelación cerrada con una precisión de 0.010 m en un Km. La cota de partida se calculó sobre la base de los niveles
obtenidos con el Sistema de Posesionadores Globales (GPS). La Cota de salida determinada fue de 5.535 m.s.n.m la cual
se encuentra referenciada sobre estaca monumentada lado izquierdo progresiva 0+000
En base a las cotas de los BM’s se procedió a nivelar todos los puntos a lo largo del eje de trazo, con el fin de obtener
el perfil longitudinal de todas las estacas del eje. Los trabajos de nivelación fueron realizados con un nivel de ingeniero
automático y una mira plegable de cuatro metros.
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Una vez realizado el estacado, se procedió al seccionamiento transversal, con el empleo del nivel, el ancho mínimo
seccionado fue de 25 metros a cada lado del eje de la plataforma, de manera de obtener el suficiente ancho para definir sin
problemas los volúmenes de corte y relleno.
En resumen, para la materialización del trazo se realizaron las siguientes actividades:
a) Planimetría
 Colocación de hitos de PI’s, PC’s y PT’s
 Referenciación de PI’s
 Levantamiento de la poligonal electrónica de segundo orden
 Cálculo de elementos de Curva
 Trazo de la carretera con estacado de curvas (10 m.) y tangentes (20 m.)
b) Altimetría
 Establecimiento y Monumentación de BM’s cada 500 metros aproximadamente
 Nivelación Geométrica del estacado con error de cierre máximo admisible de 0.010 metros por kilómetro en los
cálculos.
 Cierre de BM’s con lecturas de ida y vuelta.
 Cálculos correspondientes.
c) Seccionamiento.
 Secciones transversales en todas las estacas del trazo.
 Secciones de detalles en Alcantarillas y zonas especiales.
UBICACIÓN DE BMS
DIST. DE
BM ESTE NORTE COTA LADO OBJETO KM
EJE
BM0 618302.809 9244841.3 8.449 2.81 DERECHO SOBRE VERDA 8+422.41
BM1 617974.05 9245162.13 6.032 10.94 IZQUIERDO JUNTO POSTE 7+963.27
BM2 617720.247 9245413.56 5.845 24.08 IZQUIERDO ESTACA 7+604.80
BM3 617341.796 9246055.28 4.624 11.94 IZQUIERDO JUNTO POSTE 6+823.08
BM4 617213.139 9246405.58 5.801 8.09 IZQUIERDO JUNTO MURO 6+449.20
BM5 617003.275 9246992.22 6.400 7.1 DERECHO ESTACA 5+823.74
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BM6 616817.791 9247542.21 6.331 1.88 IZQUIERDO ESTACA 5+243.37

BM7 616478.558 9248150 5.343 97.84 DERECHO ESTACA 4+565.69
BM10 614776.788 9250469.33 4.752 3.85 IZQUIERDO PARAPETO PUENTE 1+648.68
ESTACA JUNTO A
BM11
614514.894 9251249.2 4.364 61.29 DERECHO CASA 0+751.87
BM12A 615155.479 9251659.71 5.535 10.89 IZQUIERDO ESTACA 0+000.00
UBICACIÓN DE ESTACIONES
ESTACION ESTE NORTE COTA

E1 618326.578 9244832.762 8.000
E2 618278.881 9244864.35 7.135
E3 618131.27 9245004.39 5.960
E4 618064.362 9245060.733 6.364
E5 617907.941 9245222.453 5.786
E6 617706.565 9245395.56 5.726
E7 617692.396 9245426.283 5.798
E8 617519.522 9245515.809 6.507
E9 617403.894 9245832.752 4.316
E10 617275.396 9246191.407 5.847
E11 617215.841 9246408.425 5.854
E12 617201.527 9246414.317 6.079
E13 617176.471 9246572.703 6.334
E14 617123.663 9246792.272 6.974
E15 617048.71 9246912.229 8.054
E16 616962.952 9247103.851 6.038
E17 616900.749 9247259.44 7.069
E18 616846.302 9247416.608 6.740
E19 616761.569 9247652.385 7.153
E20 616654.908 9247914.478 7.445
E21 616578.989 9248156.84 5.960
E22 616485.724 9248145.142 5.753
E23 616431.35 9248330.351 5.540
E24 616292.204 9248548.892 4.425
E25 616169.905 9248705.462 4.474
E26 616062.867 9248841.475 3.888
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E27 615952.16 9248977.541 3.802

E28 615714.567 9249278.143 3.442
E29 615556.76 9249465.35 5.785
E30 615263.677 9249853.242 7.480
E31 614986.112 9250217.316 6.031
E32 614667.625 9250617.851 6.331
E33 614444.344 9250899.291 5.515
E34 614569.898 9251199.926 5.194
E35 614751.853 9251371.265 4.652
E36 615143.422 9251657.238 5.713
LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Dentro de los trabajos de levantamientos topográficos complementarios realizados como parte de los trabajos de
ingeniería básica tenemos:
Levantamientos Topográficos de Alcantarillas:

Las Alcantarillas y/o causes en los que se realizaron levantamientos topográficos fueron los siguientes:
PROGRESIV DATOS DE CAMPO SOLUCIÓN

ITE OBSERVACIONE
A DE DESCRIPCIÓN Altur TÉCNICA
M Longitud Ancho S
UBICACIÓN a ADOPTADA
Alcantarilla tipo marco Estructura arenada

de CºAº sobre Dren en pantalla aguas
1 1+551 10.25 5.50 1.20 Se demolerá.
para drenaje pluvial, abajo, cauce del
con pantalla alargada dren arenado
Canal de riego de
Construcción de
0,80 x 0,25 mt, sin
2 2+908 Sin estructura de pase - - - alcantarilla, cabezales
revestir, zona
de concreto
arenosa
Alcantarilla circular de Tubería instalada Construcción de
Ø= Ø=
3 3+027 tubo de concreto 2.00 en canal de riego alcantarilla, cabezales
10” 10”
armado sin cabezales de 1,10 x 0,30 mt de concreto
Zona baja
Construir canal de
4 3+211 al 3+391 Sin estructura de pase - - - salinizada, nivel
drenaje
freatico a 0,30 mt
Canal de riego de Construcción de
5 3+260 Sin estructura de pase - - - 3,00 x 2,00 mt, sin alcantarilla, cabezales
revestir de concreto
7 3+746 Sin estructura de pase - - - Canal de riego de Construcción de
0,80 x 0,40 mt, sin alcantarilla, cabezales
EXPEDIENTE TECNICO
CONSULTOR
Dren ciego de 3,00 Construcción de
10 4+365 Sin estructura de pase - - - x 1,50 mt, sin alcantarilla, cabezales
Dos canales de
Construcción de
riego paralelos de
14 4+850 Sin estructura de pase - - - alcantarilla, cabezales
1,00 x 0,50 y 1,20 x
de concreto
0,60 mt, sin revestir
Dren parcelario de Construcción de
Poza artificial de 10
17 5+253 Sin estructura de pase - - - x 4 x 1 mt, sin Reubicación
revestir

Alcantarilla circular de Tubería instalada Construcción de

Ø= Ø=
20 5+535 tubo de concreto 2.00 en canal de riego alcantarilla, cabezales
14” 14”
armado sin cabezales de 0,80 x 0,40 mt de concreto
EXPEDIENTE TECNICO
CONSULTOR



Alcantarilla tipo marco Estructura en buen
de CºAº sobre el Dren estado con
Mantenimiento rutinario
3000, cabezales de deterioro parcial en
27 7+591 11.80 5.00 2.50 para mantener un buen
concreto con las transiciones de
flujo de agua.
transiciones de mampostería de
mampostería de piedra piedra
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1.00 DESCRIPCION GENERAL

1.01 DESCRIPCION DEL TRAZO Y TOPOGRAFIA EXISTENTE

Topografía : Llana – Zona de arenamiento, se limpiara dicha zona.

Topografía : Llana – Zona húmeda – Se usara Over para estabilizar.

Topografía : Llana – Zona de Arenamiento.

Alineamiento V : Pendientes Bajas.

Topografía : Llana – Zona de terreno con material de relleno se cortara 0.30m. y se

Km 07+060 – Km 07+ 700

Km 07+770 – Km 07+ 960

1.02 DISEÑO GEOMETRICO

1.02.01 Trabajos de Gabinete

Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo

1.02.02 Características técnicas del diseño geométrico

Según su función Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)

Estado de la Carretera Actual Obsérvese el desmonte al costado de la via.

Por la demanda de Tráfico:

Por las condiciones Orográficas:

01.02.02.02 Velocidad Directriz

01.02.02.03 Ancho de la Calzada

Según la tabla 304.01 de la DG-2001, y de acuerdo a la sectorización de velocidades adoptada y a la clasificación

Tipo Sección Ancho de calzada (m) Km Km

01.02.02.05 Taludes de Corte

01.02.02.06 Taludes de Relleno

01.02.02.08 Derecho de vía

01.02.02.09 Radio Mínimo en Curvas Horizontales

01.02.02.10 Pendientes Máximas

01.02.02.11. Secciones Transversales

1.03 TRAZO Y TOPOGRAFÍA

Para el desarrollo de las actividades de trazo y topografía, se ha tenido en consideración lo siguiente:

BM6 616817.791 9247542.21 6.331 1.88 IZQUIERDO ESTACA 5+243.37

ESTACION ESTE NORTE COTA

E27 615952.16 9248977.541 3.802

LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Levantamientos Topográficos de Alcantarillas:

PROGRESIV DATOS DE CAMPO SOLUCIÓN

Alcantarilla tipo marco Estructura arenada

Canal de riego de Construcción de

Alcantarilla circular de Tubería instalada Construcción de

Canal de riego de Construcción de

Canal de riego de Construcción de

Canal de riego de Construcción de

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