You are on page 1of 5

DIVERSAS APLICACIONES DE INTEGRALES DOBLES EN EL CALCULO DEL AREA DE

DEFORMACION DE UN VEHÍCULO
Gustavo Enciso1
1- Licenciado en Cs. Criminalísticas Accidentólogo - Instituto de Cs Criminalísticas y Criminología –
Universidad Nacional del Nordeste- U.N.N.E encisog@terra.es

INTRODUCCION:
En toda investigación de siniestros viales, uno de los tópicos principales de los estudios
realizados, generalmente ordenados por los magistrados, es la verificación de la velocidad de el o los
rodados intervinientes, momentos antes de la colisión.
Las metodologías empleadas se centran principalmente en los indicios que se puedan recolectar
del lugar del siniestro. En este sentido cabe señalar que las posibilidades de verificación de este
interrogante se reducen en aquellos casos en donde no se han verificados huellas de frenadas o bien los
rodados no cuentan con dispositivos de registros, tales como tacómetros, Crash Retrieval System (cajas
negras), etc. En tales casos, un único indicio queda a estudiar para establecer los parámetros dentro de los
cuales pudo registrarse la velocidad de impacto del rodado. Este se centra en el estudio de la energía
absorbida en el trabajo de deformación de la estructura del rodado, energía esta que depende, no solo de la
“dureza de rodado”, zona de impacto, si no que además esta en función directa del área del “daño” o
deformación del rodado.-
Surge necesariamente una gran importancia de poder establecer metodologías de cómputos
precisas que permitan estimar el área dañada en la estructura del rodado colisionado.-
El presente trabajo constituye el desarrollo de la aplicación de integrales dobles como instrumento
en el cómputo del área de deformación, dato indispensable para la precisión del cálculo siguiendo uno de
los modelos desarrollos (modelo lineal) e indicadas en la bibliografía de referencia.-
Si bien existe otros modelos para el estudio, la diferencia entre ellos radica fundamentalmente en
la interpretación de la forma en que se contempla la variación de la fuerza deformadora o fuerza de flexión
para un diferencial del ancho del frente de la zona dañada, resultando en todos los casos de vital
importancia el cómputo del área del daño y en algunos otros modelos el cálculo del volumen de la
estructura dañada del vehículo.-

METODOLOGÍA:

Los estudios referentes al análisis de la deformación de la estructura de un rodado protagonista de


un accidentes de transito, datan de mediados de la década del 70 del siglo pasado, encontrándose entre sus
iniciadores el Dr. Campbell, quien estableció empíricamente la relación proporcional entre velocidad de
impacto y profundidad de la deformación, quedando además verificadas dos fenómenos claramente
diferenciados: una deformación elástica y una deformación plástica que precede al anterior
(cuantitativamente mucho mayor a la primera) y que, empíricamente se demuestra que las cargas de
tensión son proporcionales a la deformación registrada en ambos fenómenos.-
Las ecuaciones Cambelianas establecidas en pruebas de colisión de rodados contra una barrera
rígida son:
v ( x) b + b ⋅x Ec1
0 1

F
( x) A + B⋅ x Ec2
w

donde
v(x): es la velocidad de impacto del rodado en función a la profundidad (x) de la deformación.-
b0: es la velocidad de impacto sin deformación permanente.-
b1: el valor de la pendiente de la función empírica.-
F/w: es la fuerza de carga por unidad de ancho de deformación.-
A: es la máxima fuerza de carga por unida de ancho de deformación que el vehículo puede recibir
sin deformación permanente.-
B: es una constante de dureza del rodado, que depende de cada vehículo y de la zona de impacto
sobre la estructura del vehículo.-

PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.pdffactory.com


De los distintos ensayos de colisión contra barrera rígida, realizados sobre cada rodado, se
estiman estadísticamente los valores de b0, b1, A y B.-
1)- Consideremos inicialmente donde la deformación de la estructura del rodado es constante para
todo el ancho de la deformación (Figura 1).-
X
Wo O

W1
W Figura 1
Situemos nuestro sistema de referencia en el extremo delantero derecho del vehículo. La
superficie “s” representa el área deformada del rodado y la diferencia w1-w0, resulta el ancho de la
deformación. Las unidades de la ecuaciones 1 y 2 respectivamente son:
longitud longitud 1
V= b0 = b1 = = tiempo -1 x = longitud
tiempo tiempo tiempo
masa.longitud
F= w = longitud
tiempo 2

masa.longitud
F tiempo 2 masa.longitud masa
= = =
w longitud longitud.tiempo 2 tiempo 2

masa.longitud longitud 1 masa.longitud 2


4
tiempo 2 tiempo tiempo tiempo masa.longitud 2 .tiempo 2 masa
A= = 2
= 4
= 2
longitud longitud tiempo .longitud 2
tiempo
2
longitud 2
tiempo tiempo

2
masa.longitud  1  masa.longitud
 
tiempo 2  tiempo  tiempo 4 masa.longitud.tiempo 2 masa
B= = 2
= 4 2
=
longitud longitud tiempo .longitud tiempo 2 .longitud
longitud
tiempo 2 tiempo 2

Nos interesa conocer la energía disipada sobre toda el área de deformación. En principio si
consideramos una carga puntual sobre el ancho de la deformación, el valor de la energía dependería del
trabajo realizado para la deformación, y este, de la forma en que la fuerza varía en relación de la
profundidad del daño o del desplazamiento. Como la ecuación 2 esta demostrada empíricamente, podemos
considerar una carga puntal donde el valor de la energía (deformación plástica) es función solo de “x”:
x
⌠ F
Ed  ( x) dx Ec3
 w

0

⌠x
Ed

1
 ( A + B⋅ x) dx + ⋅ M⋅ b
2 0
2
( )
0
Por otra parte al considerar todo el ancho de la deformación, podríamos simplemente, si la
profundidad de la deformación (plástica) es constante (Figura 1), multiplicar el valor de la ecuación 3 por
el ancho del daño.-
Ed  A ⋅ x + ⋅ x  ⋅ w + ⋅ M⋅ b ( )
B 2 1 2
 2  2 0
Note que el último término sumando (1/2.M.b02), representa la energía disipada en la deformación
elástica del vehículo, es decir la comprensión sin daño permanente.-

PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.pdffactory.com


En aquellos casos donde la profundidad de la deformación no es constante respecto al ancho del
mismo, el primero puede variar de diversas formas con relación al ancho. En tales casos es necesario
estimar estadísticamente por el método de los mínimos cuadrados (regresión lineal) una función x = f(w).-
Analicemos el computo de la energía absorbida en la deformación (plástica) si x = f(w) responde
a una función lineal (Figura 2):
X
Wo O
a
X

W1
b
W Figura 2

a+  b − a ⋅ w
x( w) w −w  Ec4
 1 0
El termino “a” debe tener unidades de longitud [metros] y como “w” y “b” también tiene unidades
de longitud, la pendiente de la función es adimensional.-
A la pendiente de la ecuación 4 la designamos con la letra “m”, tendremos que la energía total
absorbida en la superficie “s” será:
w ( a+ m⋅ w)
⌠ 1 ⌠ F
Ed   ( x) dx d w Ec5
  w
⌡w ⌡
0 0
Reemplazando en la ecuación 5 la ecuación 2, y resolviendo tendremos:
w1 + ⋅
⌠ ⌠ ( a m w)
Ed   ( A + B⋅ x) dx d w
⌡ ⌡
w0 0
w1
⌠ + m⋅ w )
 (a
  A ⋅ x + 1 ⋅ B⋅ x2 
Ed   dw


 2 
w0
w1

   1 ⋅ B⋅ ( a + m⋅ w) 2   d w
Ed  A ⋅ ( a + m⋅ w) +  


 2 
w0
w1

  A ⋅ a + A ⋅ m⋅ w + B ⋅ a2 + B⋅ a⋅ m⋅ w + B ⋅ m2⋅ w2  dw
Ed  


 2 2 
w0
Si w0 = 0 y “M” es la masa del vehículo en [kgr] junto con sus ocupantes, tendremos:

1 2 1 2 1 2 1 2 3
Ed A ⋅ a⋅ w + ⋅ A ⋅ m⋅ w + ⋅ B⋅ a ⋅ w + ⋅ B⋅ a⋅ m⋅ w + ⋅ B⋅ m ⋅ w
2 2 2 6

  A ⋅ a⋅ w + 1 ⋅ A ⋅ m⋅ w2 + 1 ⋅ B⋅ a2⋅ w + 1 ⋅ B⋅ a⋅ m⋅ w2 + 1 ⋅ B⋅ m2⋅ w3  + 1 ⋅ M⋅ b 2 
Et 
 2 2 2 6

 2
( 0)  Ec. 6
El computo de la ecuación 6 nos permitirá estimar el valor de la energía absorbida en la
deformación, para el caso de la gráfica planteada (Figura 2).-

Consideremos ahora una deformación según indica la próxima Figura 3, para lo cual la función
x=f(w) responde a la forma de una parábola:

PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.pdffactory.com


wo

X
S a
o

w1

W Figura 3
2
x( w) −b ⋅ w + a
Los parámetros b (con unidades de [metros-3]) y a (con unidades de [metros]) son estimados
estadísticamente.-
La energía absorbida en la deformación plástica en la superficie “s” será:
2
w ⌠ − b⋅ w + a
⌠ 1
Ed   F
( x) dx d w
  w
⌡w ⌡
0 0
Resolviendo:
2

w1
⌠ − b⋅ w + a
Ed   ( A + B⋅ x) dx d w
⌡ ⌡
w0 0

( − b⋅ w2+ a)
w1


  A ⋅ x + B ⋅ x2 
Ed   dw


 2 
w0
w1


( ) ( )
2
  A ⋅ −b ⋅ w2 + a + B −b ⋅ w2 + a  d w
Ed
  2 
⌡w
0

w
⌠ 1
Ed   A ⋅ a − A ⋅ b ⋅ w2 + B ⋅ a2 − B⋅ a⋅ b ⋅ w2 + B ⋅ b 2⋅ w4  d w
  2 2 
⌡w
0
 A ⋅ a⋅ w − 1 ⋅ A ⋅ b ⋅ w 3 + 1 ⋅ B⋅ a2⋅ w − 1 ⋅ B⋅ a⋅ b ⋅ w 3 + 1 ⋅ B⋅ b 2⋅ w 5  −  A ⋅ a⋅ w − 1 ⋅ A⋅ b ⋅ w 3 + 1 ⋅ B⋅ a2⋅ w − 1 ⋅ B⋅ a⋅ b ⋅ w 3 + 1 ⋅ B⋅ b 2⋅ w 5 
Ed 
 1 3 ( 1) 2 1 3 ( 1) 10 ( 1)   0 3 ( 0) 2 0 3 ( 0) 10 ( 0) 

Ec.7
La energía total considerando la masa total del vehículo será:

( 0)2
1
Et Ed + ⋅ M⋅ b
2

Una vez computada la energía absorbida en la deformación, inmediatamente se estima la velocidad


de impacto, en el caso de considerar una colisión donde esta involucrado un único rodado que impacta
contra un sólido muy rígido, despreciándose el movimiento pos impacto del rodado (si el caso lo permite).
En tal caso tendremos que:
2⋅ Et velocidad de impacto
v
M
en [m/sec].-

CONCLUSIONES:
La aplicación de las integrales dobles para el computo del área dañada o deformada de un vehículo
que ha colisionado con su estructura, es totalmente viable para los modelos empíricos que han sido

PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.pdffactory.com


desarrollado hasta la actualidad. Sin embargo esta metodología requiere de la definición de la función que
define como la profundidad del daño va variando con el ancho del a deformación. Esto implica recurrir a
técnicas estadísticas que permitan estimar dicha función.

BILIOGRAFIA

1]-Alba J.J., Pulla A., Viñao J.- “Accidentes de Trafico: INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DE
DEFORMACIONES”.- Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de transito de la Universidad de Zaragoza.-
2]-Cooper Gary.- “Work, Energy, and Speed From damage in Traffic Accidentes”,. Topic 870 of The
Traffic Accidente Investigation Manual.- Intitute of Traffic, University of Norhtwestern (1984).-
3]-Irureta Victor.- “Accidentología Vial y Pericia”.- La Roca .-
4]-Mahave Antonio.- “Análisis Matemático II – Calculo integral”.- Universidad Nacional del Nordeste –
Facultad de Ingeniería (1997).-
5]-Navin F., Macnabb M.- “Crash III and Canadian Test Data”.- SAE 870499 (1987).-
6]- Ronald L. Woolley, P.E., Ph.D..-“ Non-Linear Damage Analysis in Accident Reconstruction”.- SAE
2001-01-0504- (2001).-

PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.pdffactory.com