Trabajo FINAL ACONDI 20131143D

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ÍNDICE

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................... 2
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES ...........................................................................................................3
1.1DATOS GENERALES ............................................................................................................................3
1.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS .........................................................................................................6
1.3 EL AUMENTO DE LA DEMANDA A LO LARGO DE LOS AÑOS .................................................7
CAPÍTULO 2 SITUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL DE LIMA ........................................................ 8
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ..............................................................8
2.2 RUTAS DE TRANSPORTE.................................................................................................................10
2.3 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO ..............................................................................12
CAPÍTULO 3 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN URBANA ..................................................................... 14
3.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO QUE PROVOCAN CONGESTIÓN ...........14
3.2 PROBLEMAS CAUSADOS POR LOS AUTOMÓVILES .................................................................14
3.3 PROBLEMA INSTITUCIONAL .........................................................................................................15
CAPÍTULO 4 PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE .......................................................................... 16
4.1 ELEMENTOS BÁSICOS DE LA PLANIFICACIÓN .........................................................................16
4.2 IDENTIFICACIONES DE LAS EFICIENCIAS Y OPORTUNIDADES ...........................................16
.....................................................................................................................................................................17
4.3 DESARROLLO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................17
CAPÍTULO 5 RESUMEN Y CONCLUSIONES ....................................................................................... 18
......................................................................................................................................................................... 18
5.1 CONCLUSIONES ................................................................................................................................18
5.2 RECOMENDACIONES .......................................................................................................................19
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................... 20
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................... 20
PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 1
Joel Pozo Ramírez

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
En la mayoría de las ciudades del mundo, con una densidad poblacional alta, el problema del transporte
(accesibilidad) se ha ido incrementando, por la necesidad de una mayor funcionalidad de la movilidad, por
lo que se ha establecido una serie de modalidades de organización sean éstas públicas o privadas tendientes
a dar solución a este problema.
De los diversos problemas de transporte existentes para analizar y estudiar, se escogió principalmente
estudiar el problema de caos vehicular específicamente el problema del tráfico, ya que en los últimos años
se ha incrementado en gran medida y se ha hecho una rutina diaria para toda la población, esto causa
problemas en los diferentes aspectos de la población, la cual afecta al país.
Este humilde trabajo tiene como objetivo:

Conocer y Analizar la situación actual y problemática del transporte Urbano del área de estudio del
departamento de Lima.
Conocer las relaciones sobre transporte, tránsito y vialidad que realizan las diversas Instituciones de la
estructura Organizacional Metropolitana.
Dar una solución o una idea mediante un plan para solucionar el problema del transporte.
Con relación a los capítulos de investigación, en el capítulo “Generalidades” (capitulo 1) se presentan los
temas relacionados a los datos generales de la población, antecedentes históricos y su relación con el
transporte.
En el capítulo “Situación actual del tránsito actual en Lima” (capitulo 2) se presentan las características de la
infraestructura vial, rutas de transporte y el diagnóstico del transporte urbano.
En el capítulo “Causas de la congestión urbana” (capitulo 3) se presentan características del transporte
urbano que provocan la congestión, problemas causados por los automóviles y el problema institucional.
En el capítulo “Planificación del transporte” (capitulo 4) se presentan los elementos básicos de
planificación, identificaciones de las eficiencias y oportunidades y por último el desarrollo y análisis de
alternativas.
Es importante señalar que para elaborar todos estos capítulos se ha tenido que buscar información de
bibliografías especializadas, libros que están basados en algunos países de Sudamérica, las cuales estaban
relacionadas al Perú en el problema de la congestiónalos cuales se ha usado para tener un amplio
conocimiento para poder dar alternativas de solución, además se ha sacado información de algunos estudios
elaborados para este tema como las tesis, paper, etc.
Para elaborar este humilde trabajo de investigación se hizo un gran esfuerzo, pero no algunos temas no han
sido adecuadamente desarrollados, ya que no se encontró información amplia sobre lo planteado en el
índice, pero lo importante fue conocer la realidad de nuestro país en el ámbito del transporte y los aspectos
relacionados a este.
Para finalizar, agradecer a las personas que ha hecho participe de este trabajo, tanto como los autores de los
libros mencionados en la bibliografía, ya que sin esas valiosas informaciones no hubiera sido posible dar las
alternativas y soluciones al problema de transporte que se desarrolla en este trabajo, además agradecer a los
profesores del curso:
 ING. FRANCISCO MONTERO

 ING. FERNANDO CARDENAS
Ya que sin ellos no hubiera sido posible aprender y obtener los conocimientos que adquirí al final de la
investigación de este trabajo.
Joel Pozo Ramírez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA CAPÍTULO 1
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION
GENERALIDADES
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
1.1DATOS GENERALES
Población
La población de la región Lima ha crecido a través del tiempo desde 1941 que representaba el 10% hasta la
actualidad que se proyecta para el 2015 con el 34.8% de la población nacional.
Si se observa al interior de cada provincia su representación de cada una es muy diferente, siendo la más
importante Lima Metropolitana con el 82%, la Provincia Constitucional del Callao con el 9%, seguida por
Cañete con el 2.15%, Huaura 2.02%, Huaral 1.76%, Barranca 1.35%, Huarochirí con 0.75%, Yauyos con
0.25%, Oyón con 0.21%, Canta con 0.14%, por último, la menos poblada Cajatambo con 0.07%.
Otro aspecto Importante es el Mapa de Pobreza al que está sujeto el departamento de Lima. En el Anexo 1
se muestran los indicadores de pobreza para cada uno de los 177 distritos, dentro de los cuales los más
pobres se presentan en la provincia de Yauyos, Oyón y Cajatambo, también algunos de Huarochirí,
poblados donde escasea el agua.
En el área Metropolitana los sectores que sufren escasez de agua son los de Lurigancho y distritos del sur
sobre todo en los balnearios.1
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 1
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION GENERALIDADES
Para el aspecto de desnutrición para niños entre 6 y 9 años, las provincias más afectadas son Yauyos,
Huarochirí, Cajatambo y Oyón, en cambio Lima Metropolitana presenta la tasa más alta en el distrito de
Pachacamac de 12%. En la zona de Lima Provincias la mayoría de los distritos llega a un Quintil de 2 y 3,
sin embargo, como su representación es muy pequeña, mas prepondera el Quintil de Lima Metropolitana y
Callao que es de 5.
En general, el problema de pobreza se encuentra más presente en las provincias más alejadas y que están en
su mayoría en la Sierra del departamento. Esto se refleja en su infraestructura Vial, que en su mayoría son
vías en mal estado.
En la siguiente imagen se muestra el esquema de los distritos del departamento de Lima de acuerdo a su
Quintil de índice de pobreza.
Joel Pozo Ramírez

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO 1
2
1
Juan J. Carbajal Panebra, Planeamiento para el transporte urbano en Lima metropolitano, Capítulo 4, Págs.
134-138
2
IBID; Capítulo 4, Págs. 138-141
Joel Pozo Ramírez

1.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En la mayoría de las ciudades del mundo, con una densidad poblacional alta, el problema del transporte
(accesibilidad) se ha ido incrementando, por la necesidad de una mayor funcionalidad de la movilidad, por
lo que se ha establecido una serie de modalidades de organización sean éstas públicas o privadas tendientes
a dar solución a este problema. En Europa destaca España donde en varias de sus ciudades funcionan
entidades que controlan el transporte; en la ciudad de Barcelona, se constituyó oficialmente el 19 de Marzo
de 1997, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona ATM, como un consorcio formado por la
Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del Transporte, con el Estado y la
Compañía Renfe como observadores, que tienen por finalidad coordinar y planificar el transporte público
colectivo de pasajeros en el ámbito de la región metropolitana de Barcelona, un espacio formado por una
serie de comarcas y con una población estimada en cuatro millones de habitantes. ATM asume todas las
funciones del transporte en que están relacionados el metro, autobuses (urbano, interurbano, público y
privado), trenes de la Generalitat, y las líneas de rodadura del Renfe. Después de 15 años esta entidad
mantiene como operadores a TMB (Transportes Metropolitano de Barcelona), con buses, metro, y bus
turístico; RENFE con el sistema ferroviario que llega a Barcelona; y otros operadores privados, el cual ha
consolidado sus funciones y viene a ser un ejemplo a seguir.
La región de la costa a pesar de ser la menos extensa del territorio nacional (10.6% de la superficie
nacional), concentra más del 50% de la población del país, siendo el departamento de Lima, el centro
urbano más importante del país, luego sigue la Provincia de Arequipa (área metropolitana urbana). En vista
que Lima Metropolitana concentra las actividades productivas, culturales, sociales y de poderes, ha tenido
como consecuencia el incremento de la migración hacia la capital. Todas estas condiciones hacen que se
localicen los centros de producción, consumo de energía, infraestructura vial, el transporte, los
asentamientos humanos, dichas actividades han desplazados a otros recursos como la agricultura, ganadería,
entre otras.
La expansión urbana ha copado casi todo el territorio, teniendo como consecuencia la falta de terrenos para
desarrollar principales infraestructuras de servicios; como corredores, terminales terrestres, grandes
almacenes, mercados mayoristas, incluso la expansión del Aeropuerto Jorge Chávez tiene limitaciones con
la Av. Gambeta, en cuyo tramo se realiza un gran movimiento de transporte de carga de diversos lugares del
país hacia el puerto. A continuación, se muestra la evolución del desarrollo urbano de Lima Metropolitana.
1
Jorge L. Gallardo Tapia, Gestión Tecnológica y empresarial del transporte urbano, Capítulo 1, Págs. 2-11
Joel Pozo Ramírez

1.3 EL AUMENTO DE LA DEMANDA A LO LARGO DE LOS AÑOS
Según información de la Sociedad de Urbanistas del Perú, la Ciudad Capital pierde cada año más de 6 Mil
Millones de dólares, producto de la congestión y sus externalidades. En una ciudad de cerca de 10 Millones
de habitantes, donde más del 80% de las personas usan transporte público, pasando en él hasta 4 horas
diarias, expuestos al efecto nocivo del monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, lo que acorta las
expectativas de vida de la población. Siendo víctimas del stress ambiental que resta calidad de vida,
afectando su estado de ánimo y disminuyendo su productividad laboral.
Sin embargo, mientras no exista en Lima un “Transporte Público de Calidad”, seguiremos en un círculo
pernicioso, en el cual el uso del automóvil particular y los taxis, seguirán presentándose como alternativas
tan individualistas como legítimas. Situación que incrementará día a día aún más la congestión,
configurándose el escenario perfecto para quienes ven en el caos, la oportunidad inigualable para hacer
negociazos, con el único apetito de engrosar sus billeteras, construyendo efímeros paliativos de falso efecto
placebo y de comprometido impacto mediático.
En este contexto, lejos de una auténtica solución y sin nada de ánimos ni capacidad por planificar la ciudad,
Lima Metropolitana va adquiriendo un paisaje cargado de egos ingenieriles y del brutalismo contemporáneo
de bypasses, vías expresas, ensanches e incremento de carriles en las vías urbanas, en desmedro de los
espacios públicos, las áreas verdes, el medio ambiente y la seguridad de los peatones.
Hoy Lima cuenta con el Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima, asimismo se vienen implementado
los Corredores Complementarios y se encuentra en plena construcción la Línea 2 del Metro de Lima. Pero si
bien estos sistemas son una apuesta importante del Estado en la búsqueda de solucionar el caos del
transporte, lamentablemente estos no han sido concebidos como Transporte Público de Calidad -¿O a quién
le gusta hacer colas interminables para viajar apretado como sardina, sofocado por el calor, respirando los
hedores ajenos y expuesto a que lo bolsiqueen o le falten el respeto?, pues creo que nadie que pueda evitar
esta peregrinación se inmolará en esa travesía, y seguirá viajando en su carrito o tomando taxi.
Entonces, reconociendo las bondades y características técnicas de los sistemas Metro y los sistemas BRT, es
preciso acotar que el problema radica principalmente en la visión del servicio que se quiere ofertar y la
sectorización del público objetivo. Lamentablemente, tal como han sido concebidos tanto el Metro como el
Metropolitano, son sistemas cuya única ventaja es la reducción del tiempo de viaje brindada a los usuarios,
pues con el argumento de garantizar su sostenibilidad económica, la densidad de ocupación proyectada en
los vehículos de ambos sistemas, obliga a que en un metro viajen 6 personas paradas.
1
1
Juan J. Carbajal Panebra, Planeamiento para el transporte urbano en Lima metropolitano, Capítulo 3, Págs.
89-97
Joel Pozo Ramírez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA CAPÍTULO 2 SITUACIÓN
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION DEL TRÁNSITO ACTUAL
DE LIMA
CAPÍTULO 2 SITUACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL DE LIMA
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Es importante observar los principales indicadores del Transporte Automotor del área de influencia del
Proyecto (Autoridad Autónoma Metropolitana de Transporte), respecto al resto del país.
La red Vial para Lima y Callao es menor que la de Arequipa y La Libertad, sin embargo, la cantidad del
parque automotor 65.4% respecto al total del país, viene siendo 10 veces mayor al de Arequipa y otras
ciudades capitales de provincia.
Es por ello que la Red de Interconexión regional debe ser implementada y controlada para mejorar la
eficiencia de los viajes tanto de abastecimiento de la población como la propia movilidad urbana en el
interior.
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 2 SITUACIÓN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL DEL TRÁNSITO ACTUAL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION DE LIMA
Otra realidad es la que se observa en el área Metropolitana, donde se cuenta con vías la mayoría asfaltadas,
aunque por el incremento de construcciones inmobiliarias, su maquinaria está deteriorando los pavimentos
que se encontraban en buenas y regulares condiciones. Todo ello porque no existe un control del transporte
de carga en la ciudad.
La distribución de la Red Vial Metropolitana se muestra en el Cuadro 6, el cual se complementa con la Red
interurbana mostrada en el Cuadro 5, la red vial local en el área Metropolitana es muy importante, sin
embargo, después del año 2002, bajo su utilización al permitir que los municipios distritales se encarguen de
dar las autorizaciones para colocar cercos a dichas calles por seguridad, este efecto se ha visto reflejado
sobretodo en la generación de la congestión sobre las vías colectoras, arteriales y las expresas que reciben el
tránsito de los vehículos privados que antes circulaba por la red local.
Joel Pozo Ramírez

1
1
2.2 RUTAS DE TRANSPORTE

Rutas Autorizadas por Lima Metropolitana
Lima Metropolitana ha venido incrementando las rutas de transporte público, sin embargo, en los últimos 10
años no se han realizado nuevas concesiones de rutas de transporte público, sólo se han realizado extensión
de las autorizaciones, válidas por un año y las han ido renovando, a pesar de existir propuestas de nuevas
rutas en base a la demanda, lo cual ha permitido sincerar, recorridos, longitudes y flotas adecuadas.
Joel Pozo Ramírez

DEL TRÁNSITO ACTUAL
Rutas de Interconexión en Lima y Callao

Lima
Registro en la Gerencia de Transporte Urbano (SITU al 30.03.2007) en Lima se encuentran autorizadas a
circular un total de 69 rutas operadas por 56 empresas, se puede observar que a pesar que la demanda es
menor, las rutas autorizadas por el Municipio del Callao son mayor a la requerida, y circulan por toda la
Jurisdicción de Lima.
Callao
En el Callao hay un total de 142 rutas operadas por 101 empresas. No se cuenta con información de las rutas
urbanas de Callao autorizadas, debido a que las mismas sólo circulan por la jurisdicción del Callao, no
ingresando a Lima.
Joel Pozo Ramírez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA DEL TRÁNSITO ACTUAL
1
1
2.3 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO

Para analizar la problemática se han determinado cinco aspectos: las rutas de transporte que va relacionada a
la demanda, la flota la cual determina la oferta, y en exceso se considera como sobreoferta.
Otros aspectos relacionados con la seguridad del servicio, que es el grado de accidentalidad y la seguridad
vial como efectos directos que inciden en los usuarios de transporte, desde ubicar los corredores y puntos
negros sobre la ciudad, y en cierta medida la actuación que se debe de considerar en el ámbito de la
seguridad Vial.
Por último, el análisis de todas las autoridades involucradas en el transporte, en la cual hay interferencia de
funciones, cuyos alcances de superponen dentro y fuera de su jurisdicción.
Demanda
Joel Pozo Ramírez

La demanda de viajes más significativa, es la de transporte motorizado que, según la encuesta de origen del
Plan Maestro nos midió la intensidad de los viajes de más de 12 millones al día, siendo los realizados por los
usuarios de Lima Metropolitana cerca de los 10.8 millones de viaje/día, sin embargo, para el Callao se han
estimado 648,000 viajes/día dentro de su jurisdicción, y entre ambos existe unos viajes de interconexión que
ascienden aproximadamente a 980,000 viajes/día. Por lo que indica que debe haber una flota autorizada
entre estos que abastezcan proporcionalmente a los deseos de viajes de estas comunas, lo cual por cierto no
ocurre.
Dentro de estos viajes los ejecutados por la Provincia de Huarochirí, la cual no tiene continuidad urbana, y
no debe autorizar transporte público sobre la jurisdicción de Lima metropolitana, sin embargo, lo hace desde
las periferias limítrofes.
Otro sector que realiza el servicio de transporte urbano de pasajeros son las unidades de combis informales,
que “piratean las autorizaciones”, clonan placas, superponiendo rutas, que hacen competencia desleal, no
cumpliendo horarios, ni recorridos, no cuentan con SOAT, ni Inspecciones Vehiculares, entre otras proezas.
1
1
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 3 CAUSAS
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL DE LA CONGESTIÓN
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION URBANA
CAPÍTULO 3 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN URBANA

3.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE URBANO QUE PROVOCAN CONGESTIÓN
 La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se producen por un deseo
intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se
llevan a cabo las distintas: Trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las cuales
se realizan en lugares diferentes.
 La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las que se
concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas del día para
realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
 El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo; como es
fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada
posteriormente en periodos de mayor demanda.
 Las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas, es decir, seguridad,
comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del automóvil, son las que hacen un mayor
uso del espacio vial por pasajero.
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1
Alberto Bull, Congestión de Transito, Capitulo 2, Págs. 26-27
3.2 PROBLEMAS CAUSADOS POR LOS AUTOMÓVILES
Un automóvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y los demás vehículos, una equivalencia que corresponde a
su influencia perturbadora sobre el flujo de tránsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparación con la de un automóvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia
aproximada de 3 pcu, y un camión, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu varía según se trate de una
aproximación a una intersección o de un tramo vial entre intersecciones.
Aunque el bus ocasiona más congestión que el automóvil, generalmente transporta más personas. Si un bus
lleva 50 pasajeros, y un automóvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante del
automóvil produce 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de
otras condiciones, la congestión se reduce si aumenta la participación de los buses en la partición modal de
los viajes. Salvo que éstos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en promedio, menos congestión que
los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5 pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedió
por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia fines del decenio de 1980, en los horarios fuera de punta,
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 3 CAUSAS DE
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LA CONGESTIÓN
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION URBANA
o en Lima 10 años después.
La existencia de un número excesivo de vehículos de transporte público contribuye a agravar la congestión,
como se observa en algunas ciudades. Una de las características de los modelos económicos en vigor es la
desregulación. En el área del transporte urbano de pasajeros, una desregulación amplia normalmente se
traduce en una acentuada expansión de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina
asociadas con su operación.
1
1
3.3 PROBLEMA INSTITUCIONAL
En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de circulación ha sido
significativamente más grave de lo que podría y debería ser, en parte debido a un manejo inapropiado de las
autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para
lidiar con dicha situación.
Hasta aquí, la reacción de las autoridades ha sido parcializada, debido a que, virtualmente en toda la región,
la responsabilidad de la planificación y administración del transporte urbano está fragmentada en una
multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales,
municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la policía de tránsito, y otros. Cada uno hace lo
que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás
instituciones.
En un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos
organizados –por ejemplo, los transportistas– y también de políticos que plantean sus puntos de vista y, en
ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación. 1
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Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 4
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL PLANIFICACIÓN DEL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION TRANSPORTE
CAPÍTULO 4 PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
4.1 ELEMENTOS BÁSICOS DE LA PLANIFICACIÓN
Lo primero y lo más importante es que la planificación del transporte es un proceso. Esto significa que
consiste en tareas bien definidas que es necesario realizar antes de presentar el conjunto final de información
a quienes debe decidir cuál es el mejor curso de acción para una dependencia, una región o una comunidad.
Ejemplos de estas tareas incluyen la consideración requerida de los impactos de la calidad del aire en
proyectos de áreas metropolitanas que no satisfacen los estándares de calidad del aire, la participación de
que el plan de transporte y programa de acción resultante sean realistas en términos financieros.
Los planes de transporte pueden presentarse para diferentes escalas de aplicación. Por ejemplo, muchas
naciones tienen estudios de planificación nacional centrados en la consecución de objetivos nacionales a
través de cambios en el sistema de transporte.
Definición de metas y objetivos

Las metas son declaraciones generales que indican el logro deseado de un plan de transporte. Ejemplos de
declaraciones de metas pueden ser:
“El sistema de transporte debe satisfacer las necesidades de movilidad de la población” o “El sistema de
transporte debe ofrecer mejores oportunidades de desarrollo económico”.
Los objetivos son declaraciones más específicas que indican los medios mediante los cuales se alcanzaran
estas metas. Por ejemplo, la meta de satisfacer las necesidades de movilidad de la población podría tener los
siguientes objetivos asociados: “Suministrar servicio de tránsito a los principales mercados de la región”,
“Reducir los congestionamientos en las principales carreteras” y “Promover el transporte en bicicleta y
desplazamiento a pie”.
Recopilación y mantenimiento de los datos del sistema de transporte

La mayoría de las dependencias estatales del transporte tienen un inventario muy extenso del sistema de
caminos del estado que incluye información básica como número de carriles, tipo de pavimento, la última
fecha de reemplazo del pavimento, la capacidad del camino, la tasa de accidentes, etc. Casi todas las
dependencias de transito tienen un inventario de los diferentes activos que constituyen un sistema de tránsito
(por ejemplo, autobuses, estaciones, abrigos, tranvías, etc.). En la mayoría de los casos los ingenieros y los
planificadores del transporte que participan en la base de datos del sistema de transporte, tienen la
responsabilidad primaria de mantenerla actualizada. 1
1
Paul H. Wright-Karen Dixon, Ingeniería de carreteras, Capitulo 3, Págs. 53-57
4.2 IDENTIFICACIONES DE LAS EFICIENCIAS Y OPORTUNIDADES

Los métodos usados para identificar estas deficiencias y oportunidades pueden variar ampliamente. En
algunos casos se usan modelos de redes de transporte a gran escala para estimar los volúmenes futuros de
tránsito y luego compararlos con la capacidad de la red de caminos para manejar estos volúmenes. La
relación volumen capacidad (V/C) ha servido como un medio importante para identificar la ubicación de las
deficiencias del sistema. Sin embargo, en años recientes se ha usado medidas de desempeño, que pueden ser
muchas más amplias que las relaciones tradicionales V/C, para identificar las deficiencias de desempeño del
sistema. 1
1
Paul H. Wright-Karen Dixon, Ingeniería de carreteras, Capitulo 3, Pág. 57
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 4
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL PLANIFICACIÓN DEL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION TRANSPORTE
4.3 DESARROLLO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Actualmente los planificadores están examinando una amplia variedad de estrategias. Estas pueden incluir la
reducción de la demanda del transporte a través de horarios de trabajo flexibles, el incremento de la
ocupación promedio de los vehículos a través de puntos como transporte colectivo en automóvil o el uso del
tránsito, o el aumento del precio del viaje mediante el uso de cuotas.
Más recientemente, la aplicación de tecnologías avanzadas de transporte a la operación de un sistema de

caminos, conocidas como sistemas inteligentes del transporte (ITS), se ha convertido en una estrategia
importa en muchas ciudades.
Evaluación de alternativas
Con frecuencia este proceso de evaluación depende de las diferentes medidas de efectividad que se
relacionan con las metas y los objetivos definidos al inicio del proceso de planificación. Uno de los
enfoques más empleados es la relación costo-beneficio, que compara las alternativas sobre la base de los
beneficios y los costos descontados.
La ejecución del plan

La programación de los proyectos que resulte de un esfuerzo de planificación es un paso muy importante.
Debido a que el número de proyectos recomendados por los diferentes esfuerzos de planificación
frecuentemente sobrepasa el monto del financiamiento disponible, el proceso de programación debe
depender de un proceso de priorización de proyectos.
Monitoreo del desempeño del sistema

La planificación del transporte es un proceso que examina continuamente el desempeño y la condición del
sistema de transporte para identificar los lugares en los que pueden hacerse mejoras. Por lo tanto, es
necesario algún medio de monitoreo del desempeño del sistema para identificar sistemáticamente las áreas
donde pueden ocurrir estas mejoras. Tradicionalmente este monitoreo del sistema se ha basado en los
volúmenes de transito obtenidos de los aforadores de transito colocados en lugares estratégicos de la red. 1
1 Paul H. Wright-Karen Dixon, Ingeniería de carreteras, Capitulo 3, Págs. 57-60
Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 5 RESUMEN Y
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION CONCLUSIONES
CAPÍTULO 5 RESUMEN Y CONCLUSIONES

5.1 CONCLUSIONES
 Las medidas para reducir la congestión afectan a todo el sistema de transporte que, en la mayoría
de las ciudades del mundo, es uno de los principales responsables de los problemas de
contaminación atmosférica. Es esperable entonces que una medida para reducir la congestión
tenga también efectos en las emisiones de contaminantes atmosféricos.
 La congestión de tránsito ha ido ganando terreno en todo el mundo, desarrollado o no, y todo
indica que seguirá agravándose, siendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida
urbana. El explosivo aumento de la cantidad de automóviles y el indiscriminado deseo de usarlos,
por razones de comodidad o estatus, especialmente en países en vías de desarrollo, ejercen una
gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías para acomodarlos.
 El área que define la propuesta concentra más del 34% de la población total del país. Sin
embargo, sólo el área metropolitana representa el 28% de la población nacional. Estas
condiciones hacen que se localicen los centros de producción, consumo de energía,
infraestructura vial, el transporte, los asentamientos humanos, dichas actividades han desplazados
a otros recursos como la agricultura, ganadería, entre otras. El Área de Influencia del Proyecto
contempla al Departamento de Lima y la Provincia constitucional del Callao, es decir, se
considera 11 provincias y 177 distritos.
 En general, el problema de pobreza se encuentra presente en las provincias más alejadas y que
están en su mayoría en la Sierra del departamento. Esto se refleja en su infraestructura Vial, que
en su mayoría son vías en mal estado, el departamento a nivel de la zona rural y las provincias
más alejadas están prácticamente aisladas con viajes hasta de 16 horas de viaje.
 La red Vial para Lima y Callao que integra a la región es menor que la de Arequipa y La
Libertad, sin embargo, la cantidad del parque automotor 65.4% respecto al total del país, viene
siendo 10 veces mayor al de Arequipa y otras ciudades capitales de provincia. Es por ello que la
Red de Interconexión regional debe ser implementada y controlada para mejorar la eficiencia de
los viajes tanto de abastecimiento de la población como la propia movilidad urbana en el interior.
 En el caso de los servicios de transporte público, Lima Metropolitana ha venido incrementando
las rutas de transporte público, sin embargo, en los últimos 10 años no se han realizado nuevas
concesiones de rutas de transporte público, sólo se han realizado extensión de las autorizaciones,
válidas por un año y las han ido renovando, a pesar de existir propuestas de nuevas rutas en base
a la demanda, lo cual ha permitido sincerar, recorridos, longitudes y flotas adecuadas.
 En los estudios de movilidad se ha encontrado que la demanda de viajes más significativa, es la
de transporte motorizado que, según la encuesta de origen del Plan Maestro nos midió la
intensidad de los viajes de más de 12 millones al día, siendo los realizados por los usuarios de
Lima Metropolitana cerca de los 10.8 millones de viaje/día, sin embargo, para el Callao se han
estimado 648,000 viajes/día dentro de su jurisdicción, y entre ambos existe unos viajes de
interconexión que ascienden aproximadamente a 980,000 viajes/día. Por lo que indica que debe
haber una flota autorizada entre estos que abastezcan proporcionalmente a los deseos de viajes de
estas comunas, lo cual por cierto no ocurre.
 En el caso de los servicios de transporte público, Lima Metropolitana ha venido incrementando
las rutas de transporte público, sin embargo, en los últimos 10 años no se han realizado nuevas
concesiones de rutas de transporte público, sólo se han realizado extensión de las autorizaciones,
Joel Pozo Ramírez

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO 5 RESUMEN Y
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION CONCLUSIONES
válidas por un año y las han ido renovando, a pesar de existir propuestas de nuevas rutas en base
a la demanda, lo cual ha permitido sincerar, recorridos, longitudes y flotas adecuadas.
5.2 RECOMENDACIONES
 Existen muchas propuestas de reordenamiento de transporte, entre ellas la del Plan Maestro, de las
cuales son algunas realizables, otras no son aplicables, por ejemplo: incrementar la velocidad de
circulación respecto a la actual, obtener un sistema más seguro, mejorar la calidad del aire en
comparación con las condiciones existentes, crear mejores instalaciones de transporte, aumentar la
capacidad de la infraestructura del transporte, mitigar la congestión del tránsito.
 Sobre Lima Metropolitana circulan flota que tiene autorización de operar, otorgadas por Lima
Metropolitana y Callao, existe, otro tanto de rutas que circulan de manera informal, recurriendo a
permisos de otras provincias, incluso a veces con autorizaciones del Callao para circular de manera
interna y utilizan permisos de la provincia de Huarochirí y Circulan dentro de la jurisdicción de
Lima Metropolitana superponiendo los recorridos hasta en un 100% el recorrido de las rutas, con
flota clonada, y que no cuentan con ninguna seguridad y garantía del servicio. Otro servicio que
opera con rutas de servicio regulares son los operados por los taxis colectivos que gracias a una Ley
aprobada por el Congreso de la República se otorgaron permisos para su circulación, que puede ser
aplicable para algunas ciudades del país, pero no para el caso de Lima y Callao.
 Existen varios intentos por homogenizar estos poderes, pero siempre ha sido manipulado
políticamente, cuando aquí se requiere una evaluación, técnica, administrativa y de mucho
desprendimiento. Se recomienda que la presencia y el respaldo del estado debe estar del lado de
apoyar con el marco jurídico general, y el presupuesto que haga posible que la Región Lima se
fortalezca y permita una administración de acuerdo a un Plan de Desarrollo en el tema de transporte,
y otras actividades más, pero en este caso nos centramos en la problemática del transporte.
 El sistema vial ya se encuentra saturado por congestión y contaminación, por lo tanto, antes debe de
establecerse esta condición, esto implica que las vías al declararse “saturadas” el servicio debe ser
restringido en base a la demanda y capacidad de la vía y los servicios. Entonces se hace oportuno
establecer esta característica de las vías saturadas a través de un decreto de Alcaldía o una
Ordenanza.
 Debería existir una sola entidad encargada de la ejecución de la Infraestructura Vial de la ciudad, y
no distraer ni competir, multiplicando recursos logísticos y técnicos, de tal manera que las
especificaciones técnicas, términos de referencia, precios unitarios sean uniformes y estándares.
Además, de una sola dependencia encargada de las autorizaciones, regulación y fiscalización del
transporte Urbano, de tal forma que en base a esta se pueda planificar, diseñar el Plan de Rutas,
tanto del Transporte Regular de pasajeros urbano e interurbano, para que no haya superposición de
recorridos y colocación de flota en exceso, sino sólo por la demanda dentro del recorrido de cada
jurisdicción, además de controlar las unidades con autorizaciones externas a la jurisdicción afectada.
Joel Pozo Ramírez

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
• Bull, Alberto. “CONGESTION DE TRANSITO EL PROBLEMA Y COMO
ENFRENTARLO”. Editorial CEPAL, Naciones Unidas 2003
• Carbajal Panebra, Juan José. “TESIS PLANEAMIENTO PARA EL TRANSPORTE URBANO
EN LIMA METROPOLITANA”. Universidad Nacional de Ingeniería, Lima Perú 2005
• Gallardo Tapia, Jorge Luis. “TESIS GESTION TECNOLOGICA Y EMPRESARIAL DEL
TRANSPORTE URBANO: PROPUESTA DE AUTORIDAD METROPOLITANA DE
LIMA”. Universidad Nacional de Ingeniería, Lima Perú 2011
• H. Wright, Paul & Dixon, Karen. “INGENIERIA DE CARRETERAS” 2DA EDICIÓN. Editorial
Limusa, S.A. de C.V. GRUPO NORIEGA EDITORES, México, D.F. 2011
Joel Pozo Ramírez

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ÍNDICE

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 1

Joel Pozo Ramírez

Este humilde trabajo tiene como objetivo:

 ING. FRANCISCO MONTERO

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 2

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 3

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 4

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 5

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 6

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 7

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 8

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 9

Joel Pozo Ramírez

2.2 RUTAS DE TRANSPORTE

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 10

Joel Pozo Ramírez

Rutas de Interconexión en Lima y Callao

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 11

Joel Pozo Ramírez

2.3 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE URBANO

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 12

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 13

Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 3 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN URBANA

3.2 PROBLEMAS CAUSADOS POR LOS AUTOMÓVILES

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 14

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 15

Joel Pozo Ramírez

Definición de metas y objetivos

Recopilación y mantenimiento de los datos del sistema de transporte

4.2 IDENTIFICACIONES DE LAS EFICIENCIAS Y OPORTUNIDADES

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 16

Joel Pozo Ramírez

4.3 DESARROLLO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Más recientemente, la aplicación de tecnologías avanzadas de transporte a la operación de un sistema de

La ejecución del plan

Monitoreo del desempeño del sistema

1 Paul H. Wright-Karen Dixon, Ingeniería de carreteras, Capitulo 3, Págs. 57-60

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 17

Joel Pozo Ramírez

CAPÍTULO 5 RESUMEN Y CONCLUSIONES

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 18

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 19

Joel Pozo Ramírez

PLANIFICACIÓN VIAL DE LIMA METROPOLITANA 20

Joel Pozo Ramírez

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