Seguridad Vial Sostenible

Seguridad Vial
SOSTENIBLE
Una meta impostergable como
Objetivo País
Ing. Mario Holguín

FundaReD
Seguridad Vial
SOSTENIBLE
Una meta impostergable como
Objetivo País
Ing. Mario Holguín

FundaReD
Seguridad Vial SOSTENIBLE.
Una meta impostergable como Objetivo País
Ing. Mario Holguín

Texto, Edición y Fotografías
Yael Báez
Diseño y Diagramación
Santo Domingo, D. N.
República Dominicana
2017
S i queremos resultados positivos, deberemos
considerar la Seguridad Vial Sostenible
como “Objetivo País” entre las políticas
inclusivas y participativas de desarrollo
humano en la República Dominicana.
M. Holguín
INTRODUCCIÓN 17
Capítulo 1
DE ALTA POLÍTICA EN SEGURIDAD VIAL
PARA DECISORES DOMINICANOS 19
1.1 Seguridad Vial en Crisis 20
1.2 Estadísticas inconsistentes 22
1.3 Teoría de la consustancialidad 25
1.4 Aspecto institucional 26
1.5 La seguridad vial en República Dominicana
sin dolientes 28
1.6 La seguridad vial como tema transversal 33
1.7 Seguridad Vial. Un tema de Estado 34
1.8 Economía y Desarrollo es clave para
avanzar en Seguridad Vial 36
1.9 Costos económicos y sociales de
los accidentes de tránsito 39
1.10 La seguridad vial se soporta en la ciencia y en
la praxis 40
1.11 44,171 Víctimas incidentes de tránsito en 5
años 42
1.12 65% de 32,103 Siniestralidades viales 43
1.13 34,876 Rumbo a emergencia 45
1.14 31% Jóvenes afectados en accidentes de
tránsito 47
1.15 Seguridad Vial Sostenible para proteger
vidas siempre 48
Capítulo 2
LA SEGURIDAD VIAL EN EL DESARROLLO
INTEGRAL 53
2.1 Seguridad Vial y Desarrollo 54
2.2 Una enmienda necesaria 57
2.3 Seguridad vial con visión de futuro 58
2.4 Seguridad vial en la Estrategia de Desarrollo 60
2.5 Política generadora de empleos 62
2.6 Nueva visión de futuro de un líder 63
Capítulo 3
LA SEGURIDAD VIAL COMO INSTRUMENTO
DE DESARROLLO HUMANO 67
3.1 Seguridad vial como catalizador del desarro-
llo humano 68
3.1.2 Seguridad vial como catalizador del desarrollo
humano 69
3.1.2.1 Esperanza de vida 71
3.1.3 Seguridad vial como catalizador del
desarrollo humano 73
3.2 La seguridad vial contra el desempleo y la
muerte 77
3.3 La seguridad vial es
responsabilidad compartida 79
8
Capítulo 4
HACIENDO CAMINO 83
4.1 El 9-1-1 y la Década de Acción Global para la
Seguridad Vial 84
4.2 Haciendo el camino seguro 85
4.3 ADN inició construcción Las ciclovías, en el
camino hacia un país amigable 87
4.3.1 “CICLO BICI” 90
4.3.2 LA RUTA 90
4.3.3 No estamos equivocados en Seguridad Vial 91
Capítulo 5
LA SEGURIDAD VIAL CON SENTIDO ÉTICO 95
5.1 Salvar y proteger vidas 96
5.2 Políticas para salvar vidas y proteger la salud 97
5.3 La seguridad vial en el sentido ético. 99
5.4 Sobre cualquier otra consideración, la gente es lo
fundamental 101
5.5 El horario no es lo fundamental 103
5.6 Crisis de autoridad 105
5.7 Todos somos peatones 107
5.8 Motocicletas y motoristas al vapor 110
Capítulo 6
POLÍTICAS INEFICIENTES DE TRÁNSITO
GENERAN INSEGURIDAD VIAL 115
6.1 El tránsito en la República Dominicana 116
6.2 La seguridad vial en República Dominicana como
chichigua en banda 119
6.3 Distribución territorial del parque vehículos
en República Dominicana durante el 2015
ITV 120
6.4 República Dominicana no verifica estado
de vehículos en circulación 122
9
6.5 Un parque automotriz deplorable 124
6.6 Vejez del parque vehicular compromete la
seguridad vial y el tránsito 125
6.6.1 Las motocicletas 126
6.7 Cuidado con las Leyes nuevas en seguridad vial 127
6.8 Debilidades del sistema actual de seguridad vial 129
6.9 Herramientas de soporte de la Seguridad Vial 130
6.10 Peligro en el malecón de Santo Domingo 130
6.11 Políticas de desarrollo de la infraestructura vial
en República Dominicana. Competitividad
turística y seguridad vial 133
6.12 Factores de riesgo 135
6.13 Un nuevo y no tan extraño factor de riesgo 136
6.14 Incendios que afectan la seguridad vial 137
6.15 Incendios sobre ruedas 138
6.16 Lluvias intensas y la seguridad en el
desplazamiento. Temporada ciclónica 145
6.17 La basura, secuela de las elecciones 147
6.18 Día Mundial del Medio Ambiente 148
6.19 Impacto del saneamiento de los ríos, cañadas y
sistemas de alcantarillado en la seguridad vial 150
6.20 ¿Que hacer en República Dominicana? 152
6.21 Proyecto del INTRANT contraviene organismos
especializados en Seguridad Vial 153
Capítulo 7
SEGURIDAD VIAL, ESTADO Y SOCIEDAD 159
7.1 Seguridad vial un nuevo desafío a la sociedad
y al Estado (I) 160
7.2 La seguridad vial un nuevo desafío para la
sociedad y el Estado (II) 163
7.3 La seguridad vial es el motor transformador
de la sociedad 167
7.4 Una Ley de Seguridad Vial Aplicable, Justa y
Transparente 178
7.5 Relevancia de la seguridad vial 180
10
7.6 Precaución y sensatez 181
7.7 Buenas prácticas de políticas públicas 182
7.8 Alerta a los legisladores 183
7.9 La seguridad vial es mucho más compleja 186
7.10 Incongruencias en el sistema de seguridad vial 189
Capítulo 8
LAS ACCIONES GLOBALES 193
8.1 Vigencia de la Declaración global de la juventud
sobre seguridad vial 194
8.1.1 Antecedentes 196
8.1.2 Nuestro compromiso
(DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD) 198
8.1.3 Padres y tutores (DECLARACIÓN DE LA
JUVENTUD) 199
8.1.4 Centros de enseñanza (DECLARACIÓN DE LA
JUVENTUD) 200
8.1.5 Dirigentes comunitarios (DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD) 200
8.1.6 Planificadores de políticas (DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD) 201
8.2 La seguridad vial en el Plan Mundial de
Desarrollo Sostenible 202
8.3 Plan Mundial para la Seguridad Vial 203
8.4 Primera evaluación del Decenio para la
seguridad vial 205
8.5 Segunda evaluación del Decenio para la
seguridad vial 206
8.6 Save Kids Lives, sin pena ni gloria para los
niños dominicanos 208
8.7 Terrorismo Vs Inseguridad Vial 210
Caso Dominicano 211
8.7.1 ¿A dónde van las recaudaciones fiscales de
tránsito? 211
8.7.2 AMET por multas pudo haber recaudado más
de 780 MM en el 2015 213
8.7.3 Disposición trascendental del TC 215
11
8.7.4 ¿A DONDE IRÁN ESOS RECURSOS? 216
8.7.5 El MEPYD es clave para el desarrollo de la
Seguridad Vial 219
8.8 Terrorismo e inseguridad vial, fatídica
combinación 221
8.9 Importancia de los Indicadores 222
8.10 Terror en peatones, una nueva modalidad 223
Capítulo 9
LA ECONOMÍA Y LA SEGURIDAD VIAL 227
9.1. Cuidado con la economía en Seguridad Vial 228
9.2. Abramos los Ojos 230
9.3. Grandes expectativas en Seguridad Vial 232
9.4. Aspiramos a una Ley de seguridad vial lo más
completa posible 235
Capítulo 10
NUEVOS RETOS 239
10.1. Una mirada objetiva 240
10.2. Gestión del Decenio para la Seguridad Vial 241
10.3. Nuevo desafío para los Legisladores 245
10.4. Otro desafío para el nuevo gobierno 246
10.5. Fragilidad en la Ley de Seguridad Vial
propuesta 248
10.6. Pronóstico de tempestades en Seguridad Vial 249
10.7. Tecnología LED para la Seguridad Vial 253
10.8. Vía iluminada con tecnología LED. 254
10.9. Automóvil con tecnología LED 255
10.10.Miles de lesionados en 5 años 256
10.11.Seguridad Vial con Autonomía, Autarquía y
Liderazgo 257
10.12.¿Seguridad Vial en manos de quién? 260
Capítulo 11
LA SEGURIDAD VIAL EN LA
AGENDA POLÍTICA 263
12
11.1. Un programa de gobierno con elementos
nuevos 264
11.2. El PLD tiene un compromiso ineludible con la
Seguridad Vial 265
11.3. ¿Resiliencia o indiferencia? 268
11.4. Instamos a los médicos dominicanos a
prevenir los siniestros de tránsito 270
11.5. Notas intrínsecas a la Seguridad Vial 271
Capítulo 12
ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL
INADVERTIDOS 275
12.1. Mucho por Hacer en Seguridad Vial 276
12.2. Migración haitiana y seguridad vial 279
12.3. Mucha concentración de accidentes y muy
pocas soluciones 281
12.4. Reporte técnico de siniestralidad viaria en el
primer cuatrimestre del 2015 284
12.5 En el mismo charco de la inseguridad vial en
la República Dominicana 286
12.6. Instamos a candidatos nacionales compromisos
en movilidad y seguridad vial en República
Dominicana 289
12.7. La Seguridad Vial es también un tema político 290
12.8. Ante Nuevas Expectativas 292
12.9. Hacia un futuro promisorio en Seguridad Vial 293
12.10.Tercera Semana Mundial de la Seguridad Vial 297
12.11.Víctimas infantiles en la red viaria nacional 298
12.12.Tiempo de intervenir la Jacobo 299
Capítulo 13
MÁS USUARIOS VULNERABLES 303
13.1. Las mujeres también son grandes víctimas en
accidentes de tránsito 304
13.2. Víctimas en moto 308
13
13.3. Arma Mortal Rodante. Base del desarrollo de
la humanidad 313
13.4. Autoridades son usuarios vulnerables en el
tránsito 317
13.5. El sector más vulnerable 318
13.6. Semana Santa 2015 320
13.7. Las Víctimas del Hajj 323
Capítulo 14
ESTADO DE LA SEGURIDAD VIAL 327
14.1. Mitigación de siniestros viales en la agenda
política nacional 328
14.1.1 Ámbito Global 328
14.1.2 Ámbito Regional 328
14.1.3 Ámbito Nacional 328
14.1.4 Sugerencias 329
14.2. Reordenamiento de las Políticas de Seguridad
Vial en la Región Latinoamericana 330
14.3. El Brexit y las nuevas disyuntivas mundiales 336
14.3.1 Mercado Único Europeo 337
14.3.2 La libre circulación 338
14.3.3 Infracciones de tránsito y seguridad vial sin
fronteras 338
14.4. Las vías más peligrosas de Santiago de los Caballeros 340
14.4.1 Santiago, que aspire a la Seguridad Vial
Sostenible 341
14.4.2 Hacia una nueva visión en el desplazamiento en
Santiago 343
Capítulo 15
LA CAÍDA DE UN MODELO
PARADIGMÁTICO 347
15.1. La Seguridad vial es un tema para la agenda
política nacional 348
15.2. España 2015, hacia un espacio inseguro 350
14
15.3. El colapso de un sistema paradigmático en
seguridad vial 352
15.4. Algo huele mal en España 354
15.5. Al filo del abismo 356
15.6. Crisis y seguridad vial 358
15.7. El Color de las Rosas de Verón y la ruta por
Navarrete a Cabarette 362
15.8. Hamlet, Claudio, el Estado y la Seguridad Vial 363
15.9. 116 AIRBUS A380 Vs. 3.2 MM de Vehículos
en RD 366
Capítulo 16
ATARSE A LA VIDA 371
16.1 Cinturón de Seguridad para atarme a la Vida 372
16.1.1 Arnés de paracaidista: 372
16.1.2 Arnés de instrumentos 374
16.1.3 Cinturón de Seguridad 378
16.2. Colisiones fatales por no llevar abrochado el
Cinturón de Seguridad
Capítulo 17
PANORAMA INTERNACIONAL ACTUAL 385
De la autoría del periodista William Rosa
17.1. También en España Aumentan las muertes en
siniestros de tráfico 386
17.2. Muertes en accidentes con tendencia al alza en
EU 388
17.2.1 La violencia entre conductores alcanza
niveles epidémicos 390
17.2.2 La ira es diferente mientras se maneja 391
17.3. Retrocede seguridad vial de Colombia 392
17.3.1 Los accidentes en aumento 395
17.3.2 Un parque vehicular envejeciente 397
15
Capítulo 18
REFLEXIÓN FINAL 401
18.1. ¿Qué significa Seguridad vial? 402
18.2. Miles de lesionados en 7 años 405
18.3. Datos confiables son esenciales en Seguridad Vial 406
18.4. 5,313 Años de Vida potencialmente perdidos en
la Provincia de Santiago 407
18.5. Una fecha trascendente para la Seguridad Vial 409
18.6. La seguridad vial no es cualquier cosa 411
18.7. Factores de alto riesgo en los conductores 413
18.8. La Semana Mundial de la Seguridad Via y El Día
Mundial de las Víctimas del Tránsito 417
18.9. La Semana de la Seguridad Vial 419
18.10. El Día Mundial de Conmemoración de las
Víctimas del Tránsito 421
18.11. Evitemos un desacierto en la ley de
Seguridad Vial 422
18.12. Media década perdida; 58,000 AVPP en un
año y 337 veces nuestra República 425
18.13. Coherencia en Seguridad Vial 427
18.14. Observatorio de Seguridad Vial blindado 430
18.15. Un legado intransferible en Seguridad Vial 432
18.16. Al cierre del 2016 436
18.17. Un nuevo ciclo 438
APÉNDICES 441
16
INTRODUCCION
Asumir la Seguridad Vial
como Objetivo País.
L a integración al sistema de gestión de

seguridad vial de múltiples organismos del
Estado y privados conlleva al desarrollo de
actividades internacionales que fomentan a un
turismo de convención especializado.
Pues, el intercambio de conocimiento debe
primar en la agenda de estas políticas que
pudiera convertir de acuerdo a los logros de los
objetivos, a que la República Dominicana tenga la
seguridad vial como marca país.
Nunca los indicadores de siniestralidad bajan
con rapidez, responden a un proceso lento de
concienciación social y voluntad política, que
conlleva a la transformación de una cultura gen-
eracional y de readecuación no solo de las leyes y su
férrea aplicación, sino además de la inversión en
tecnologías y en los diferentes factores de riesgo
cuando prima como objetivo fundamental en
todos los ciudadanos el propósito de disminuir
hasta erradicar las víctimas por violencia vial.
17
J
“ amás se podrán tomar decisiones
trascendentes y eficientes en aras de
erradicar los siniestros y sus secuelas en la
red viaria nacional si continuamos con la
cultura del irrespeto a las normas, a las leyes
y a las autoridades”.
M. Holguín
20
1.1 Seguridad Vial en Crisis
Seguridad Vial Sostenible
La mitigación o erradicación de los efectos dañinos pro-

ductos de malas políticas públicas del desplazamiento
humano es un proceso continuo que depende sobre todo
de la voluntad política que integre los diversos sectores
nacionales y desarrolle capacidad de concertación e in-
tercambio de conocimientos y de vínculos internaciona-
les.
Los partidos políticos es obvio que en la República
Dominicana influyen en las decisiones más dominantes
y determinantes que tienen que ver con el desarrollo de
nuestra sociedad reflejado en las Cámaras Legislativas y
en los demás poderes deliberantes.
El proceso al que hicimos alusión en el primer
párrafo se denomina seguridad vial, el cual puede
ser implementado para lograr los objetivos, según
las buenas prácticas en otras latitudes, solamente si
es sostenible y sustentable, esto es, sea un tema de
ESTADO.
También los estudios conocidos, revelan que no solo es
rentable políticamente a los líderes que la promueven,
sino que es rentable en lo económico para el Estado
y la sociedad, por cuanto se dice que por cada dólar
invertido en la prevención de los siniestros viales se
estaría ahorrando 25 dólares por cada vida salvada.
Las investigaciones más recientes nos indican que entre
el 3% y el 5% del PIB de un país se gastan en estos
menesteres de siniestralidad en las vías.
En República Dominicana los costos en vidas, bienes,
servicios, en salud, en demora de tiempo y en daños
ambientales son incuantificables por el momento, pese
a que FundaReD y CNSS con informaciones primarias
estiman costes entre 2.21% y 4% del PIB, en tanto, la
OMS advierte que algunas naciones alcanzan el 5% de
su PIB, lo cual hace pensar en el gran costo social que se
está acumulando en el Estado. Pág. XI. Reporte Mundial sobre
Accidentes de Tránsito 2015.
21
El Presupuesto General de la Nación para el 2016,
De alta política en seguridad vial

para decisores dominicanos
aprobado por las Cámaras Legislativas ascendió a 663
mil 558 millones de pesos basado en un PIB de cerca
de 69 mil millones de dólares para una tasa de cambio
promedio de 47.21 y que entendemos, no incluye
partidas en materia de seguridad vial.
Ha de inferirse entonces, que los gastos por inseguridad
viaria alcanzarían un orden superior a los 130 mil
millones de pesos dominicanos el próximo año.
Se trata de una cifra para poner a pensar a cualquier
persona que con un mínimo de conciencia social acerca
de la problemática nos mueva a reflexión. Si ejerce
la política, con mayor razón al vincular este tema al
desarrollo sostenible que demandamos.
Los diagnósticos refieren al país como de alto riesgo en
el tránsito comparable con los peores a nivel global. Los
números de víctimas inaceptables del subregistro de
AMET superan las 14,000 personas al año, situación
inevitable pese a las atenciones del Nuevo Sistema
9-1-1 que funciona sólo en el Gran Santo Domingo,
significando hasta el momento que el plan está enfocado
para el 46% de las víctimas generadas por esta causa en
todo el territorio nacional y que por cierto actúa después
de materializado el hecho trágico.
Faltan políticas oficiales serias de contingencia
preventiva para enfrentar los índices de siniestralidad
que se estiman en la República Dominicana, tomando en
cuenta que sin un organismo rector único responsable
de su diseño y ejecutoria esto jamás sería posible lograr
con éxito.
El crecimiento de la población, del parque vehicular,
de la red viaria rápida y el espacio urbano, así como el
crecimiento económico que viene experimentando el
país combinado con los efectos inadvertidos del cambio
climático, son componentes que acompañados con el
mal comportamiento de los usuarios ponen en crisis
la seguridad vial en la República Dominicana, amén
del colapso de la ciudad por el caos en el sistema de
transporte, el tránsito y el sistema de autoridad vigentes.
22
1.2 Estadísticas inconsistentes
La falta de un organismo que haga acopio de los registros

de casos y víctimas por siniestros de tránsito hacen que
las estadísticas con que contamos sean deficientes y no
confiables.
La República Dominicana debe implementar una nueva
metodología de recolección de datos de incidentes,
acorde con la realidad que vivimos donde hay cada vez
más vehículos, en especial motocicletas.
Sugerir crear un Observatorio Nacional de Datos para
las Políticas de Seguridad Vial, es una propuesta que
hemos venido formulando desde hace más de diez años
sin que se le ponga la debida atención.
SEGUN SUB-REGISTRO DE AMET

AÑO MUERTES IN SITU
2005 1,775
2006 1,380
2007 1,592
2008 1,854
2009 1,863
2010 2,401
2011 1,834
2012 1,768
2013 1,892
2014 1,855
TOTAL 18,214
En la tabla anterior, el número en rojo significa las

víctimas mortales in situ registradas en Autoridad
Metropolitana de Transporte conciliadas con los
anotados de la Policía Nacional en el 2010. Cuya
operación no se ha hecho en los otros períodos.
23
Por demás, el 2015 finalizó con una cifra de 1946, según

el sub-registro de Amet, por lo que el acumulado del
2005 al 2015 sería 20,160 decesos en las vías.
Consecuentemente, las decisiones basadas en estos
datos se alejarían de la verdad y del carácter científico,
ya que los valores corresponden a subregistros que no
contemplan las fatalidades por la misma causa después
de la tragedia, incluso los que mueren en el trayecto
hacia el centro de atención poniendo en entredicho las
evaluaciones para comprobar que estamos progresando
con las nuevas medidas aplicadas.
Esta debilidad en el sistema actual en ese aspecto
específico en la República Dominicana solo puede
ser corregida con la creación de un Observatorio de
Datos sobre Seguridad Vial manejado por el Órgano
Rector de la Seguridad Vial, no por otra institución
parte del problema para que los datos no puedan ser
manipulables.
Ya que se trata de un proceso “dinámico y permanente”
respaldado por un modelo de seguimiento de la
estrategia adoptada y sustentada por un programa
presupuestario riguroso.
Este mismo proceso no vasta sustentarlo económica-
mente, sino también fortalecer esta base de sustentación
con elementos que no son tan tangibles. Me refiero
a aspectos morales y éticos, tanto para el manejo
administrativo, intereses particulares o políticos como
por lo que representa y significa la vida del ser humano
propiamente expuesta a graves peligros y riesgos en las
vías públicas.
Una tasa de mortalidad por el subregistro de Amet que
es la conocida arrojaría serias debilidades. Puesto que
no se toman en cuenta:
a. Una tasa de mortalidad por deficiencia en la
conciliación con otros organismos que asientan
la muerte de los heridos durante el traslado
a los centros hospitalarios y aquellos que por
su gravedad fallecen durante las atenciones
24
médicas. Existen otros, despachados a su hogar
porque se consideran lesionados leves o en franca

recuperación, y finalmente mueren por diversas
razones y complicaciones.
b. Una tasa de mortalidad por debilidad en el
asentamiento de las informaciones. Y
c. Una tasa de mortalidad por los decesos hasta los
30 días posteriores al incidente.
CASOS 2011 2012 2013 2014

Muertes in situ
REGISTRADOS 1,834 1,768 1,892 1,855
Heridos
REGISTRADOS 2,741 3,018 6,632 10,152
Accidentes
REGISTRADOS 3,496 3,324 5,977 8,868
Fuente: AMET
La tabla siguiente muestra el crecimiento en las

diferentes variables en el 2015 respecto al 2014.
Variabes Incremento %
2014 2015
AMET 2014-2015
Muertes in situ
1,855 1,946 5
REGISTRADOS
Heridos
10,152 12,333 22
REGISTRADOS
Víctimas
12,007 14,279 19
REGISTRADOS
Accidentes
8,868 10,152 18
REGISTRADOS
25
1.3 Teoría de la consustancialidad

Hemos planteado una teoría que pudiera explicar mejor
como fundamento para el entendimiento de la seguridad
vial como política pública.
Para nadie es un secreto que la actividad de desplazarse
del ser humano es una necesidad para su desarrollo. De
igual manera las sociedades así lo conciben en el orden
jurídico para el desenvolvimiento cultural, comercial,
económico, educativo y social es imprescindible.
La seguridad en el desplazamiento por tierra ocupa
un espacio en la agenda política, de forma especial en
las últimas décadas en los gobiernos con instituciones
organizadas.
Los medios a utilizarse y el marco legal que permite
movilizarse el ser humano han sido objetos de fuertes
26
debates. Transitar es un derecho fundamental, no
obstante debe ser regulado, bajo normativas claras.

El transporte, el tránsito y la movilidad han de en-
tenderse como actividades consustanciales entre sí
por tener elementos comunes para darse, a saber: El
ser humano, la vía terrestre, el medio de transporte, el
medioambiente y el sistema de autoridad.
La ineficiencia en las políticas públicas para el manejo
de dichos elementos lo hacen convertirse en factores
de riesgo que generan la Inseguridad en la circulación.
Las medidas estratégicas implementadas para revertir
estos factores de riesgo son llamadas Seguridad Vial.
Pero para que ésta sea eficiente y eficaz, dichas iniciativas
deben ser sostenibles como política de Estado. Para tal
efecto, con la voluntad política y la participación integral
y comprometida de los diversos actores de la sociedad
solo puede hacer posible lograr avances sustanciales.
1.4 Aspecto institucional

La crisis mundial de la seguridad vial fue evidenciada en
un Informe publicado por la OMS y el Banco Mundial
en el 2004, anteriormente reconocida esta crisis por
Naciones Unidas mediante Resolución en Asamblea
General 57/309, del 22 de mayo de 2003. Para después
proclamar el mejoramiento de la misma, también por
Resolución 60/5 del 1 de diciembre de 2005.
El informe recomienda la creación de un organismo
rector de la seguridad vial por país Parte de Naciones
Unidas, abriendo alternativas que ha generado el
debate de dos corrientes de pensamiento. Uno, de que
el órgano rector tenga autonomía y el otro, que sea el
tema manejado de acuerdo a las condiciones nacionales
existentes por una institución burocráticamente posible.
Por años ha prevalecido la segunda modalidad sin
que los resultados hallan sido favorables. Razón por
la cual, paulatinamente la primera opción esta siendo
27
mejor valorada y considerada en la actualidad por los

resultados conocidos, gracias a los intercambios de
conocimientos y la globalización de las informaciones.
El último caso es el de Colombia que preservó un
modelo que calificamos de fallido porque ha tenido que
promulgar una nueva ley para crear un ente regulador
independiente y sus fondos de financiamiento bien
identificados para que no sean utilizados en otras
prioridades.
Por otro lado, condiciones muy específicas son señaladas
para que pueda funcionar una institución de seguridad
vial con las siguientes características:
a. Tener autonomía financiera, administrativa y
gerencial.
b. Ser autosuficiente, esto es, bajo un modelo
autárquico.
c. y, tener autoridad y liderazgo.
Para lo cual se requeriría contar, con:

1. Una plataforma orgánica con recurso humano
multidisciplinario y tecnologías actualizadas de
última generación.
2. Una plataforma de financiamiento para sustentar
los proyectos y la estructura funcional.
3. Un plan integral, estratégico y nacional aprobado
por la sociedad sobre la base de una plataforma
jurídica.
Sin éxito, la OMS ha promovido que la seguridad en el
tránsito sea un tema llevado por el órgano que regula la
Salud Pública por ser el fenómeno de la inseguridad vial
un problema de salud, calificado incluso de epidémico;
sugerencia poco práctica porque estas instituciones se
sumergen bajo presión en otros temas según las cuales,
más relevantes. Como en el caso de la situación de los
mosquitos en la República Dominicana.
28
1.5 La seguridad vial en República
Dominicana sin dolientes

Seguridad vial no se refiere hablar de los accidentes de
tránsito y de conteos de los muertos por esta causa, sino
de crear políticas eficaces, eficientes y sostenibles para
evitar que estos ocurran.
Para ello, lo primero que tienen que hacer las autoridades

y las comunidades afectadas es reconocer que existe
este problema epidémico que puede ser evitado. Y que
como tal no son accidentes sino siniestros, una forma
de violencia multifactorial tratable, identificable,
diagnosticable. A partir de esa premisa, establecer las
reglas de juego para que se respeten las normativas de
desplazamiento por los ciudadanos y autoridades.
Estoy hablando de legislación sobre seguridad vial
específicamente, producto del debate democrático y
participativo, la cual no existe en República Dominicana.
Dicha ley debe contemplar la existencia de un Órgano
Rector Único, responsable de todo lo concerniente
al tema; provisto de autoridad y con autonomía
administrativa, gerencial y financiera.
En la República Dominicana en los actuales
momentos se requiere de iniciativas de Estado en
materia de seguridad en la circulación que conlleve
al fortalecimiento de la relación Estado – Sociedad –
Gobiernos Municipales como eje central.
29
Los indicadores de siniestralidad sugieren la entrada

en vigencia de un Pacto Inminente con incentivos para
erradicar esta problemática, un Pacto Social Nacional
que convoque a todos los sectores políticos, sociales y
productivos hacia un fin común que sería el de trabajar
simultáneamente sobre todos los factores de riesgo que
predominan en la red viaria nacional, en principio, con
un programa expandible hasta hacerlo efectivo en todo
nuestro territorio.
No sin que ante funcione una oficina coordinadora,

responsable de diseñar y ejecutar las políticas públicas
del Estado Dominicano a través de un plan de seguridad
vial sostenible y sustentable.
Que maneje una estructura organizacional conformada
por un personal renovado, técnicamente preparado y
con tecnología de última generación. Donde predomine
el ingenio, el talento y la imaginación.
Una Agencia capaz de aplicar un Sistema de Gestión
Interinstitucional transparente y funcional. Con un
liderazgo labrado sobre la base del respeto al Estado
de Derecho. Con calidad y autoridad profesional para
observar leyes y disposiciones referidas al tema.
30
La seguridad vial ha de comprenderse como un tópico
de alta política con sentido ético y moral, que debe

estar contemplado en la Agenda de Desarrollo y en
los programas de los Partidos Políticos. Integrarse a
los presupuestos de la nación y de los ayuntamientos,
además de las empresas públicas y privadas porque
establece un nexo indisoluble con la producción laboral.
31
Comparto en esta oportunidad nuestra teoría que

algunos tratadistas en seguridad vial llaman “Roseta de
Holguín”, la cual explicamos desde el 2006, la necesidad
de estrechar la relación Estado-Sociedad-Gobiernos
Municipales en pro del mejoramiento de los factores de
riesgo en las vías como objetivo principal de los planes
de seguridad vial conviertiéndolos en parte integral
hacia el logro del Estado de Bienestar que se procura.
La seguridad en el tránsito debe desarrollarse de la mano
con el sector comunicacional, consciente de que está
íntimamente vinculada a los temas de justicia y respeto
al estado de derecho y la Constitución; atado a salud,
educación, medio ambiente, economía y desarrollo
infraestructural; tecnología e innovación. Pero también,
tiene que ver con competitividad turística; disminución
de la brecha de la pobreza; desarrollo de la juventud y
de la mujer; ahorro energético; cohesión e integración
de los pueblos y comunidades, tanto nacionales como
internacionales; con la seguridad pública.
Y aunque nadie lo piense, mantiene una estrecha

relación con las normas y políticas de importación de
medios de transporte; con las políticas transfronterizas
y los gastos de los organismos de defensa y protección
ciudadana y territorial.
32
En una ocasión, en la que pretendía abordar el tema de

las tragedias viales en nuestro país con un importante
comunicador, este me sorprendió al decirme que él
estaba convencido de que era un fenómeno que obedecía
a un plan global de control del crecimiento poblacional,
por eso el tema se dejaba al libre albedrío.
Hasta no comprenderse la complejidad, envergadura y

gravedad de este asunto, la inseguridad en nuestras vías
seguirá arrojando ESTADÍSTICAS INACEPTABLES sin
que se tomen las decisiones necesarias y pertinentes.
33
1.6 La seguridad vial como

tema transversal
La Estrategia Nacional
de Desarrollo aprobada
en enero de 2012 con el
No. 1-12, plantea políticas
transversales a tomarse en
cuenta en todos los ejes
temáticos hasta el 2030 en
la República Dominicana.
De manera que pudiera ser
una aspiración nacional,
que la seguridad vial
sea parte de la agenda
de desarrollo como
tema transversal y un
compromiso de Estado
dentro de los Pactos Nacionales que contempla la ley.
Este planteameinto no es desatinado, ya lo habia
sugerido el Ex Presidente Oscar Arias de Costa Rica en
el 2006 a los gobiernos de Latinoamérica y el Caribe,
así como algunos organismos multilaterales. Zapatero
en algún momento también lo refirió, incluso inició el
proceso del Pacto por la Seguridad Vial en España.
Lo que habría que tener claro es que la finalidad de un
Órgano Rector Único de Seguridad Vial es para diseñar,
elaborar, planificar y dirigir políticas públicas de un país
como un gestor de la seguridad vial garantizando que
ésta sea sostenible y sustentable para salvaguardar el
respeto a la ley de seguridad vial y los procedimientos
establecidos en la materia, fiscalizando las instituciones
integradas al sistema.
Es a través de este organismo que se “conocen
los procesos o la forma de actuar en cada caso”, y
aplicando un sistema de gobernanza transversal ante la
ciudadanía.
34
En otras palabras, se convierte en un ente que rompe la
inercia del Estado para centrar sus esfuerzos en reducir

los accidentes y las tasas de mortalidad y morbilidad a
consecuencia de las malas políticas en el desplazamiento
humano. Y los reguladores del desplazamiento
conjuntamente con los sectores de la sociedad entrarían
al sistema como parte fundamental del problema y
garantía de la gobernabilidad social y política.
1.7 Seguridad Vial. Un

tema de Estado
Si analizamos los términos de Seguridad Vial en el
sentido etimológico podemos obtener el concepto más
simple. Partiendo de que la primera palabra procedente
del latín securitas se refiere a todo aquello exento de
peligro, riesgo o daño. Mientras que vial es un término
relativo a la vía del latín vialis.
Por tanto, seguridad vial supone la prevención de
accidentes de tránsito con el objeto de proteger la vida
de las personas. Ello constituye el concepto más simple
cuya incomprensión ha generado un problema que se
ha convertido en una pandemia, luego se amplió a que
también se protege la salud y los bienes. La salud, no
solamente de los implicados en los incidentes, hoy día se
incluyen las comunidades establecidas a lo largo de las
rutas afectadas por los gases y ruidos emitidos por los
vehículos. Y en cuanto a las propiedades tampoco son
únicamente los daños a éstas producto de los hechos
violentos. No solos son perjudicados los vehículos sino
además los inmuebles públicos y/o privados afectados.
La inseguridad en el desplazamiento humano está
considerada un flagelo de orden mundial que genera
cerca de un millón 300 mil víctimas fatales al año y un
promedio de 35 millones de lesionados en igual período
y que cuesta a nivel global alrededor de 2 billones de
dólares.
35
Este es un fenómeno que calificamos como catastrófico

para la humanidad por cuanto algunos tratadistas lo
denominan Tsunami Silencioso.
Las investigaciones más recientes establecen que el
problema no es tan simple como el concepto que dimos
al principio.
El ser humano, las vías, los medios de transporte,
el entorno medioambiental, las autoridades y hasta
el hecho de persistir una actividad económica en
creciemiento sin respeto a las normativas de seguridad
vial, de tránsito y a las autoridades conforman un
sistema complejo que por el mal manejo de las políticas
públicas de los gobiernos o del Estado se convierte en
factores de riesgo que puede afectar la gobernanza, la
gobernabilidad y la competitividad de una nación.
Las infraestructuras viales desde su origen si bien
están relacionadas al desarrollo comercial y cultural,
no menos cierto que uno de sus principales objetivos
fue alejar los cementerios de los centros urbanos, sin
embargo, a lo largo de ellas se escenificaban las más
sangrientas guerras de la historia desde hace poco más
de 300 años antes de Cristo. Todavía en estos tiempos,
parece que libramos una guerra cuyas consecuencias
esta dejando víctimas incuantificables.
Los hechos de tráfico aparecen en los escritos desde el
momento en que se inventan los vehículos de motor;
al tiempo que avanza la industria automotriz se
incrementan las muertes y traumatismos por esta causa.
Los combustibles, el ruido y la degradación de
los materiales empleados para su fabricación,
funcionamiento inadecuado y mantenimiento,
convierten al medioambiente en un sistema vulnerable
que afecta la salud de las personas. El solo hecho de
circular en medio de un tráfico caótico es estresante.
Que decir del sistema de autoridad a todos los niveles
cuando la corrupción es su particularidad, la falta de
transparencia y la ausencia de equidad.
36
En cuanto al ser humano, este es el principal factor de
riesgo en las vías, porque así como es de complicada

la mente humana, así son de complicadas las causas
multifactoriales de los mal llamados accidentes de
tránsito.
Por qué mal llamado accidente de tránsito, porque
las últimas investigaciones de las buenas prácticas de
políticas públicas en materia de movilidad, confirman
que estos pueden ser evitados en cerca de un 98%.
Para lo cual, debe transformarse esencialmente el
comportamiento, la educación y la cultura de los
usuarios de las vías.
1.8 Economía y Desarrollo es clave

para avanzar en Seguridad Vial
Durante diez años estuvimos diciendo que el organismo

de Economía y Desarrollo constituye una pieza clave
para avanzar en el tema de seguridad vial. Y durante
ese tiempo no se entendía o no se quería entender de su
importancia como actor de primer orden en la materia.
Este debate lo llevamos a una publicación en 2007,
titulada: “Seguridad Vial en República Dominicana.
Hacia un plan nacional integral” (Pag. No. 3); la cual
tuvimos la oportunidad de presentar en diferentes países.
37
Desde entonces sustentamos la teoría de la necesidad

de comprometer las instituciones públicas y privadas en
procura de bajar los indicadores de siniestralidad viaria,
pero con el objetivo fundamental de establecer mejores
relaciones con la sociedad y los gobiernos locales.
Existe un vínculo ineludible entre la seguridad vial y el
MEPYD y por eso en el gráfico de la roseta que diseñamos
hace más de una década está con el No. 1.
A principio de 1970, el científico norteamericano William
Haddon, mediante una matriz, trazó las pautas para
enfrentar antes, durante y después la problemática de los
accidentes, relacionándolos con los factores de riesgo, y
qué hacer en cada caso.
Pero no explicó cómo lograr la sostenibilidad y
sustentabilidad de los resultados, que deben resultar de
planes integrales e involucramiento de los sectores, con
mira a disminuir la brecha Estado – Sociedad – Gobiernos
Municipales, centrando las acciones en un organismo
único, con autoridad, autonomía y autosuficiencia
económica, gerencial, administrativa y financiera;
por lo que nos atrevimos a plantear una alternativa,
a contracorriente en cierto modo, al pensamiento de
muchos hacedores de políticas públicas, identificando
nuevos factores de riesgo predominantes.
Por misión, el Ministerio de Economía, Planificación
y Desarrollo representa uno de sus principales pilares:
“Asegurar la asignación eficiente de los recursos
financieros públicos para contribuir al desarrollo
económico y social, en un contexto de sostenibilidad fiscal
y estabilidad macroeconómica, mediante la regulación y
administración del sistema presupuestario del Estado”.
Con mayor razón, cuando en sus atribuciones, entre
muchas otras, está la responsabilidad de la planificación
del reordenamiento territorial, lo concerniente a la
Estrategia Nacional de Desarrollo, del comportamiento
de las estadísticas y los indicadores económicos.
38
Seguridad Vial en la República Dominicana. Hacia un
Plan Nacional Integral. Año 2006. Ing. Mario Holguín.

FundaReD.
Pero, así como existen indicadores económicos, están
los de siniestralidad, importantes herramientas técnico–
científicas para la toma de decisiones, evaluación de las
tendencias situacionales en materia de seguridad vial,
permitiéndonos no solo valorar las metas y comparar los
resultados, sino hacer reingeniería en el proceso.
Por esa razón, los indicadores deben cumplir condiciones

específicas fundamentadas en la calidad de los datos,
tales como: ser confiables, transparentes, generados
en debates técnico–participativos. Siendo de interés
primordial para hacer comparable la determinación
de una eficiente metodología de trabajo, que a su vez
permita ser materia de política pública.
En la República Dominicana, esas señales se manejan
con mucha ligereza, con serios riesgos de perder su
relevancia en el futuro inmediato.
39
1.9 Costos económicos y sociales

de los accidentes de tránsito
La Seguridad Vial debe ser un acápite de interés en
la Agenda Nacional de Desarrollo y de los Partidos
Políticos.
Fundamentalmente, las estadísticas no son para contar
muertos y producir noticias sensacionalistas, sino para
sugerir las políticas de Estado más eficientes y eficaces,
para mermar los riesgos y salvar vidas.
En ese sentido, nos referimos a los costos de los
siniestros y las inversiones para prevenirlos.
No obstante ser ésta una de las razones que justifica
la preocupación de los gobiernos; existen razones de
carácter ético y moral, además de otras de índole social
y emocional, que también llevan a las familias a ser
más pobres, por lo que entendemos la seguridad vial
sea considerada entre “Los Objetivos de Desarrollo del
Milenio”.
Los indicadores serán siempre alarmantes mientras se
esté pensando en mejoras totalmente divorciadas de
las iniciativas legislativas de educación, de los códigos
laboral y procesal penal, actualmente en consenso en
la República Dominicana, y de cualquier otra iniciativa
asociada a la preservación de un medio ambiente
saludable, impactado negativamente por las emisiones
de los gases de invernadero de los vehículos a motor.
Y si no tenemos en cuenta, que la seguridad vial
sostenible está íntimamente vinculada a los avances
de la tecnología, la información, la comunicación, la
investigación, la innovación y el conocimiento; además,
sin el establecimiento de un eficiente sistema de gestión
interinstitucional, todo intento siempre terminará en un
fracaso.
Por otro lado, no sólo son culpables los padres que por
apatía o inconciencia inducen a la muerte a cientos de
40
menores de edad al año, y a la pérdida de jóvenes que
constituyen una real fuerza productiva y que dejan el

aliento en el asfalto.
Para nosotros, el origen del problema está en el Estado,
por no implementar y hacer cumplir con voluntad
política las leyes y las normativas de rigor; por no dedicar
recursos económicos y humanos a crear plataformas
estructurales, tecnológicas y jurídicas adecuadas; por
no instituir mecanismos capaces de generar proyectos
fruto de la participación democrática y justa de todos
los sectores activos de la sociedad.
1.10 La seguridad vial se soporta

en la ciencia y en la praxis
Con políticas de seguridad vial se busca transformar

el comportamiento de los usuarios de las vías
caracterizado por el desorden, la inobservancia a las
normas de convivencia saludable, el irrespeto al sistema
de autoridad cuando nos desplazamos en la red viaria.
Para ello se aplica como herramienta la EDUCACIÓN
VIAL.
41
El ser humano de hoy como pasa mucho tiempo usando

el sistema vial; de hecho muchas personas tiende a
pasar más tiempo a bordo de un vehículo que en su
propio hogar.
Y con ese estilo de vida la salud se deteriora y produce
también perjuicios a otros.
Una ciencia que sirve de apoyo a los avances en seguridad
vial es la ergonomía, en la cual interfieren múltiples
disciplinas del saber para mejorar la interacción del ser
humano con el medio de transporte y el medioambiente.
Sirven de instrumento para fortalecerla: la medicina,
la ingeniería, la arquitectura, el diseño, la psicología,
la kinesiología, la fisiología, etc. También los estudios
de recursos humanos y organizacional sirven de
herramientas a la ergonomía.
El desarrollo de las tecnologías automotriz tiene que ver
mucho con esta ciencia y en especial las innovaciones en
dispositivos de seguridad.
La República Dominicana no es fabricante de vehículos;
al ser importador tiene que revisar seriamente las
normativas del proceso de comercialización de esos
productos que garanticen la seguridad de los usuarios.
Y las autoridades correspondientes ser más drásticas
en la legislación de ciertos ensamblajes, en la operación
legal de ciertos talleres mecánicos y de los ingresos por
Aduana de vehículos y equipos.
El intercambio de experiencias y conocimientos de
buenas prácticas de políticas públicas e identificación
de los últimos estudios en la materia resultan ser muy
gratificantes en los avances para los gobiernos que
procuran el mejoramiento de la seguridad vial y el
fortalecimiento de un nuevo nicho de turistas.
42
1.11 44,171 Víctimas incidentes
de tránsito en 5 años
La red vial domi-
nicana, en los
últimos 5 años tiene
una historia de
prosperidad, pero
también MILES de
víctimas de hechos
trágicos.
Un saldo de 44,171
son registradas en
los libros oficiales,
de donde se des-
prenden 9,975 fata-
lidades, sin contar
los decesos después del incidente de tránsito.
La tasa de mortalidad proporcional, aplicada a los
afectados en percances durante el desplazamiento
humano, nos indica la situación de las políticas de salud
en término cualitativo en la República Dominicana,
y los resultados de nuestras estimaciones no son nada
halagadores pese a la implementación del nuevo sistema
de Emergencia 9-1-1.
Pues, un 23% promedio en este período se aleja de lo que
se certifica en los países desarrollados, que está entre un
80 y un 90 porciento la mortalidad proporcional.
Hemos querido introducir este tema con el objetivo
de crear opinión de parte de los organismos que se
desenvuelven en materia de salubridad y se puedan
despejar las dudas al respecto.
El índice de Swarrop, como también se le denomina a
este indicador, trazaría ciertas pautas para planificar
y desarrollar programas en el futuro inmediato
que tiendan a mejorar los servicios hospitalarios y,
43
consecuentemente, a salvar más vidas de víctimas en

siniestros de tránsito.
Ello también nos da una idea de la proporción de los
heridos de gravedad por esta misma causa, cuyos
fallecimientos, al final de cuenta, deben sumarse a
las víctimas mortales in situ, lo cual no ocurre en la
realidad por deficiencia en el sistema de recogida de las
informaciones e incomprensión del fenómeno.
Es sumamente importante resolver esta cuestión, una
vez se quiera implantar un Plan Nacional de Seguridad
Vial, ya que habría que trazar una línea basal para fines
de su evaluación y progreso.
Es otra tarea pendiente para el Estado Dominicano y
un nuevo desafío para los legisladores, que no deberían
poner la “Iglesia en manos de Lutero”, ni los corderos a
cuidar los lobos.
Para que se entienda mejor: el Observatorio de Datos no
puede estar bajo la subordinación del INTRANT, pues
haciendo un paralelismo, sería como poner la Cámara
de Cuentas en manos de la Liga Municipal Dominicana,
o de cualquier otro organismo sujeto a supervisión, por
así decirlo.
1.12 65% de 32,103

Siniestralidades viales.
La República Dominicana cerró el año 2015 con 10,438
incidentes de tránsito con víctimas. Un gran porcentaje
de los involucrados fueron a parar en los hospitales,
cuya suerte nunca se sabrá, en tanto no se disponga de
una investigación rigurosa y confiable.
De manera, que muchas de estas personas afectadas,
habrán dejado su aliento camino a emergencia; otras
44
morirían recibiendo las atenciones de lugar, mas otras
tantas fallecerían después en sus casas por diversas

circunstancias que no analizaríamos en estos momentos.
Los casos de percances trágicos mencionados se
sumarían al acumulado en el cuatrienio anterior para
alcanzar la cifra de 32,103 “accidentes” con víctimas en
cinco años.
Considerado este período importante para cualquier
decisión contenida en un plan integral de seguridad
vial aplicado a nuestro territorio, un fenómeno que ha
de tenerse en cuenta es la cantidad proporcional de los
vehículos y conductores envueltos en el problema.
No es secreto que las motocicletas como medio de
transporte han tenido un papel preponderante como
actores del sistema. Y sin lugar a dudas, entre los
usuarios más perjudicados son los motoristas y sus
pasajeros.
El 65% de los incidentes ocurridos entre el 2011 y el 2015
fueron en motocicletas, razones más que suficientes para
tomar en cuenta en la aplicación de políticas públicas
tendentes a reducir las siniestralidades de tránsito y
sus secuelas en la red viaria, en daños a propiedades, al
medio ambiente y a la economía nacional.
Y sobre este último aspecto en particular, cuando
analizamos en el Observatorio de Datos de FundaReD
la situación de años de vida potencialmente perdidos
por esta causa en motoristas con rango etario entre 15
y 29, solo en el año 2015 en la República Dominicana
el número arrojado es para estremecer a nuestras
autoridades: 28,788.5 AVPP, en tanto el Índice
de SWARROP global por año generó el siguiente
comportamiento:
45

Correspondiéndole al sector de los motoristas en el 2015 un 11%.
1.13 34,876 Rumbo

a emergencia.
Entre el 2011 y el 2015 el país registró cerca de 35 mil
lesionados por percance de tránsito, mal contados.
El porcentaje de estos, que no lograron sobrevivir, desde
el momento de su traslado al hospital hasta treinta
días después de la tragedia es una real incertidumbre
porque la República Dominicana no tiene un sistema
de recolección de datos y seguimiento a estos pacientes,
ni siquiera contamos con la capacidad de elaborar y
aplicar un protocolo homologado que tipifique el nivel
de gravedad de estas personas.
Mas, ha de suponerse que podría ser muy alto dadas
las condiciones existentes del sistema de salud nacional
pese a la implementación todavía incompleta del Nuevo
Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1, que demuestra
ser efectivo, y cuya implementación no evita que sigan
ocurriendo los hechos, aunque si mejorar las atenciones
en tiempo cada vez menor.
46
El hecho de que solo por esta causa, nuestros centros
hospitalarios permanecen abarrotados diariamente

implica grandes costos para el Estado dominicano,
estimándose actualmente en miles de millones de
pesos destinados a gastos por atención y recuperación
de los afectados, sin contar los años de vida productiva
perdidos, los costos de reinversión en bienes y por
contaminación al medio ambiente , consumo de
combustible por demora cuando se produce un evento,
valor del tiempo perdido en trayecto, perdidas laborales,
etc.
La tendencia anual es hacia el crecimiento de los
lesionados; alarmante y desesperanzador cuando el
2015 reportó un alza respecto al período anterior de
un 21.48%, sin que todavía se conciban planes de
contingencias con la seriedad que se demanda.
Un indicador poco mencionado, no sabemos si
deliberadamente, es la tasa de morbilidad, que relaciona
el número de traumatismos por causa de ineficiencias en
las políticas públicas del transporte y la circulación con
la población. Lo cierto es que este número alcanzó en el
2015 los 153.79 lesionados por cada cien mil habitantes,
un 20% más que el año 2014, lo cual parece insólito y
que nos permitimos mostrar su evolución en el gráfico
siguiente:
47
Continúan desplegándose los desafíos para el sector

salud dominicano, cuánto más transparente sea, las
soluciones también saldrán a flote.
1.14 31% Jóvenes afectados

en accidentes de tránsito
El 31% de las víctimas como resultado de los percances
de tránsito son jóvenes entre 15 y 29 años de edad. Es el
promedio anual según las estimaciones del Observatorio
de Datos de FundaReD en un estudio realizado para un
período de cinco años (2011-2015).
El gráfico siguiente muestra el comportamiento de este
rango etario, en los lesionados y fallecidos por causa de
la accidentalidad vial:
48
Un reto que se le plantea a los organismos oficiales es
que a partir de este dato deberá determinar las causas

reales para tomar medidas previsorias y contemplarlas
en programas de sensibilización auspiciados por el
gobierno.
También pudimos estimar que el 38.5% del total de los
decesos producidos anualmente por inseguridad vial
son de este mismo rango etario.
Sin embargo, se observa una leve reducción de las
víctimas en el 2015 respecto al año anterior de 4.3%, lo
cual pudiera ser interesante en caso de mantenerse la
baja.
Así mismo, la cantidad absoluta acumulada en
lesionados asciende a unos 10,129 jóvenes de donde
se presume un gran porcentaje quedó paralítico o con
lesiones permanentes, mientras otros corrieron con la
peor de las suertes, morir sin quedar registrados en los
reportes de accidentes.
Esta última variable resulta relevante en término de
análisis económico para el Estado. De forma que esta es
una tarea pendiente sumamente importante.
1.15 Seguridad Vial Sostenible,

para proteger vidas
siempre.
El 24 de febrero de 2009, atendiendo la invitación
que nos hiciera la Secretaría General Iberoamericana
(SEGIB) con sede en Madrid, de representar a la Región
Iberoamericana en la Cumbre Mundial sobre Seguridad
Vial a celebrarse en la capital española, con el nombre
de “Protegiendo Vidas”.
La cita provenía de un organismo sumamente importe
e influyente porque a la fecha todavía tiene a su cargo
49
todos los pormenores de Las Cumbres de Presidente y

Jefes de Estado y de Gobierno de la región.
Tuve el honor de presentar en su contenido una

ponencia acerca de la evolución histórica de la seguridad
vial en la región iberoamericana hasta ese momento
del Encuentro, abarcando desde los 12 años previos
al Informe Mundial de la Organización Mundial de la
Salud sobre Traumatismos causados por Accidentes de
Tránsito publicado en el 2004.
Cuando tocamos el aspecto de la situación a la sazón,

hacía referencia a las crisis sucesivas que afectaban a
nivel global y de su incidencia en el tema en cuestión.
Mi participación revestía en particular un gran
significado ya que el evento constituía el cumplimiento
de parte de la SEGIB de la Cumbre Iberoamericana de
Jefes de Estado y de Gobierno celebrada el año anterior
en El Salvador.
Recuerdo que llamó poderosamente la atención cuando
exclamé no relevar la seguridad vial ante lo que estaba
50
ocurriendo en gran parte del mundo a causa de la crisis
del petróleo, consecuentemente económica, frente a lo

que ya calificaba Naciones Unidas en Asamblea General
de también estar la Seguridad Vial en Crisis.
Las perturbaciones económicas y la escasez en el
suministro de combustibles incidían en la seguridad
vial con una baja significativa en los indicadores de
siniestralidad lo que motivaba a bajar la guardiana
así como prestarle mayor atención a otros problemas
considerados más fundamentales que la violencia
vial, en tanto esto último fenómeno dejaba secuelas
devastadoras en todos los órdenes.
Sin embargo, mencionamos dos aspectos esenciales de
orden planetario, que al parecer no fueron tomados en
cuenta en ese instante, pero sí posteriormente.
l salón de aquella actividad estuvo repleta de
representantes de diferentes organismos internacionales
y signatarios de varios países por lo que creí tener
una oportunidad formidable para presentar algunas
reflexiones fuera de lo común.
Se informó, de alrededor de 35 naciones estuvieron

presentes, de las cuales se nombraron entre los países de
Iberoamérica y el Caribe: Estados Unidos, Eslovaquia,
Francia, Italia, Marruecos, Reino Unido, Ucrania,
Estonia y Federación Rusa.
Esta última, reafirmaría ser la sede de la tan anhelada
Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial,
antesala de la Proclamación del Decenio de Acción
51
para la Seguridad Vial Global, lo cual me comprometía

tener un buen desempeño en mi intervención ante
su representante, el Viceministro del Interior Viktor
Kiryanov, quien me felicitó con una invitación personal
a Moscú.
En el encuentro en Madrid, me permití solicitar a
los asistentes, con nutrida presencia de organismos
multilaterales, bilaterales de financiamiento,
organizaciones colaboradores de Naciones Unidas y
otras autoridades, incluir en sus debates cuando fuera
oportuno la seguridad vial en los temas de los Logros de
los Objetivos de Desarrollo del Milenio y en el Protocolo
de Kioto.
Cuatro años más tarde, se daban a conocer pareceres en
torno a estos temas a través de informes y estudios bajo
el auspicio de organismos reconocidos.
Efectivamente, se lo-
graron considerar por
el esfuerzo realizado la
Seguridad Vial como
aspecto trascendente
para avenzar en el De-
sarrollo Sostenible y
en el Cambio Climáti-
co tiempo después.
En fin, en la ocasión se dio a conocer un documento
oficial cuyo primer punto de 15 aprobados en ese
entonces como resultado de las plenarias que llevamos
a cabo en la capital española:
1.- La seguridad vial debe constituir una Política de
Estado, inclusiva de sus tres poderes, Legislativo,
Ejecutivo y Judicial, formulada con la participación y el
consenso de las fuerzas políticas de cada país.
Sobre esta base, hemos fortalecido nuestro activismo en
el tema, promoviendo desde entonces la Seguridad Vial
Sostenible.
E
“
l futuro depende de lo que hagas hoy”.
Gandhi
54
2.1 Seguridad Vial y Desarrollo
La cantidad y gravedad de los incidentes viales en cada país

tiene una relación especial con su desarrollo económico.
Así como afirmamos que la inseguridad vial considerada
sistémica y multifactorial, frena el desarrollo y el progreso
económico; así mismo reiteramos, que la seguridad viaria
tenemos que verla como un fenómeno multisectorial y de
tratamiento holístico; como sujeto integrador del Estado
con la sociedad y los gobiernos municipales, que deja
dinero y da votos.
En el ámbito global, se ha determinado que las naciones
de bajos y medianos ingresos son más afectadas por las
tragedias en las vías que los países de altos ingresos.
Por ejemplo, un estudio de la CEPAL en el 2005 comprobó
que los llamados países desarrollados o altamente
motorizados, teniendo cerca del 60% del campo vehicular
en el mundo, registraban un 14% de las víctimas fatales en
la circulación a nivel global.
Ocho años más tarde, la OMS revela que la situación varió
cuando las muertes por violencia en las vías en los países
de altos ingresos era de un 8% con un 47% del parque
motorizado en el mundo.
Mas, los países de ingresos medios con un 52% del campo
vehicular a nivel global, genera en la actualidad el 80%de
las víctimas mortales al año, según la OMS.
En esa misma investigación se dieron a conocer las tasas
de mortalidad en sucesos de tráfico por cada 100,000
habitantes según nivel de ingreso:
Países con ingresos bajos———— 18.3
Países con ingresos medios——— 20.1
Países con ingresos altos———— 8.7 muertes por
cada cien mil habitantes.
Mientras se reducen las muertes por siniestros viales en
los denominados países desarrollados se experimenta
un crecimiento de esta variable en el resto del mundo.
55
Esa es la realidad. Si bien influye particularmente en
La seguridad vial en el
desarrollo integral
territorio dominicano el crecimiento de los usuarios
de a pie y de las motocicletas, este último medio de
transporte constituye en la República Dominicana cerca
del 54% del campo vehicular, y entre las víctimas fatales
a nivel nacional, los usuarios de motocicletas y los
peatones representan un 84%.
En definitiva, los resultados funestos son a causa de
que las naciones de economía emergente, en gran
porcentaje, no contemplan una serie de temas sobre
políticas de seguridad vial sostenibles y sustentables.
Nuestro país no escapa a este señalamiento que venimos
planteando desde hace más de diez años, referido
también a los costos económicos del problema vial sin la
respuesta apropiada.
Empero, nuestras observaciones esta vez se limitan
al trienio 2011-2013, ya que en una investigación que
realizáramos en el 2010 hicimos algunas estimaciones
de costos conservadoras que, posteriormente en
otro estudio realizado por el Consejo Nacional de la
Seguridad Social (septiembre de 2013), se nos diera
algún crédito.
Nosotros hicimos nuestros cálculos de costos de las
fatalidades y los siniestros viales basados en la media de
1.75% del PIB en aquella ocasión.
El CNSS alcanzó estimaciones de 2.21% del PIB para ese
mismo período, manteniendo el criterio de que todavía
faltaban componentes importantes a analizarse que
podrían alterar esta consideración hasta llegar a un 3%.
Las experiencias de otros países latinoamericanos
arrojan resultados más deslumbrantes al alcanzar hasta
un 5% del Producto Interior Bruto. (pág. XI. Reporte del
Estado Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2015)
La siguiente reflexión, en base a los 12,797 siniestros
con traumatismos diversos en la red viaria nacional
registrados por la Autoridad Metropolitana de
Transporte (AMET. 2011-2013), partiendo de las
56
estimaciones oficiales del CNSS y del PIB acumulado en
ese mismo período (2011-2013), el costo de los siniestros

viales para el Estado dominicano ascendería entre 14 y
20 millones de pesos per cápita. Esto quiere decir, que
al día de hoy el país deja de producir riquezas valoradas
en 17 millones de pesos promedio por cada accidente de
tránsito con víctimas.
Ello significa en otras palabras, que ha tenido que
disponer por ese concepto en los tres años de un
promedio de $4,822 millones de dólares, siendo todavía
conservador.
Esta cifra, que parece inverosímil, contempla factores
y componentes que ni la población ni las autoridades
perciben de inmediato, siendo difíciles de asimilar.
En Europa, por ejemplo, el costo de los accidentes de
tránsito con víctimas es de 1.3 millones de Euros c/u,
mientras en los Estados Unidos de Norteamérica es de un
millón de dólares. Ahora bien, en estos países avanzados
saben que por cada dólar invertido en seguridad vial
dejan de gastar 25 en accidentes de tránsito.
Entre los componentes para un estudio económico
acabado habría que considerar: los costos de los
servicios operativos durante y después del siniestro;
daños materiales; daños al medio ambiente; pérdida de
tiempo; consumo de combustibles; las víctimas jóvenes,
que representan vidas productivas en horas-hombre,
que también han ido en aumento; las perturbaciones
laborales a las empresas; los costos de las atenciones
post-hospitalarias y judiciales tanto a las víctimas como
a sus familiares.
Por estas razones nos aferramos a la idea de que los
costos de los accidentes y sus secuelas, pudieran rondar
a la fecha el 5% del Producto Interno Bruto de la Nación,
especialmente cuando las investigaciones se acerquen
más a la realidad.
Basado en estos análisis, podemos concluir que para
cuando termine la década actual (2020), el país habría
57
de gastar por concepto de “accidentes de tránsito con
desarrollo integral
víctimas” un promedio de 804 mil millones de pesos
dominicanos, equivalente al costo de hoy de 5 Plantas
Termoeléctricas a carbón mineral de 384.9 MW.
No quiero terminar sin antes mencionar dos aspectos
sumamente importantes. El Primero es de orden
económico. Ningún proyecto debe considerarse
concluyente si no contempla el análisis Costos –
Beneficios de la seguridad vial, que en este país es una
materia pendiente.
El segundo es de orden ético, que voy a describirlo
con el siguiente ejercicio: Si persiste la indiferencia de
no ocuparnos seriamente del tema, con una población
en aumento y un campo vehicular también en franco
crecimiento y deterioro, contaremos en 7 años (del 2014
al 2020) unas 35 mil víctimas fatales incluyendo las
defunciones hasta los 30 días después del evento.
Por lo anterior, en conclusión, en seguridad vial
tendríamos una década perdida.
Si por lo contrario, trabajamos por implantar la
seguridad vial sostenible, se salvarían alrededor de 18
mil vidas. Que es a lo que deberíamos aspirar.
2.2 Una enmienda necesaria

Saludamos con beneplácito la iniciativa política de
arribar al Acuerdo de Gobierno de Unidad Nacional
entre el Partido de la Liberación Dominicana y el Partido
Revolucionario Dominicano, firmado en víspera de las
elecciones presidenciales del 2016 entre el Presidente
Danilo Medina y Miguel Vargas Maldonado.
Ello se fundamenta en un pacto programático que
señalaría “el comienzo de la estabilidad y el progreso
en alta velocidad”, según las propias palabras del
Mandatario, por lo que representa una formidable
oportunidad de integrar la seguridad vial en el convenio.
58
Ha de pensarse que el tema de la inseguridad del tránsito
no haya sido contemplado en estos momentos, sin

embargo, aún hay tiempo para discutir la repercusión
que el mismo tiene en la economía nacional, su
impacto negativo en el medio ambiente, el alto nivel de
desasosiego en las familias dominicanas y su elevado
costo social y político.
El fenómeno de la inseguridad en el tránsito conlleva a
crear nuevas políticas públicas apoyadas por los partidos
para convertirla en tema de Estado, y la posibilidad
de incluirla en la Estrategia Nacional de Desarrollo
mediante una modificación a la Ley No. 1-12.
Los alarmantes indicadores de siniestralidad viaria de la
República Dominicana, que sitúan al país entre los más
peligrosos del mundo, nos mueve a profunda reflexión
de un tema tan crítico y crucial como lo es la Seguridad
Vial.
Sabemos que en el orden laboral, a propósito de la
competitividad y productividad de que tanto se habla
hoy día, dichos indicadores inciden desfavorablemente
sobre las intenciones de alcanzar estabilidad y progreso,
cuando el 40% de los accidentes laborales son de
desplazamiento humano en las vías públicas.
La gran responsabilidad de los partidos políticos es la de
proporcionar bienestar a los ciudadanos a través de sus
agendas. Este es, precisamente, un tiempo pertinente
para abordar el flagelo de la inseguridad vial.
2.3 Seguridad vial con

visión de futuro
La inseguridad vial tiene que comprenderse como un
fenómeno socio-económica-cultural que está afectando
a la humanidad entera. Sus estragos a nivel global dejan
un millón trescientas mil víctimas fatales, mientras que
59
un promedio de 35 millones de lesionados se registran
desarrollo integral
también.
Pero, es en las naciones de economía creciente donde
las secuelas tienden a impactar más negativamente, en
especial un alto saldo en vida, salud y bienes; daños
incalculables en el medio ambiente, en las propias
economías y en aspectos emocionales.
Los presupuestos de los centros hospitalarios en
general son destinados literalmente a las atenciones
por siniestros en el tránsito, y decirlo cada vez que
los Directores médicos se refieren al tema se esta
convirtiendo en un cliché.
En República Dominicana se refleja esta realidad
fehaciente. Escenarios de dolor en los hogares y en
las emergencias por las tragedias cotidianas que nos
convierten en insensibles e indiferentes, a veces en
improvisadores buscando o planteando lo que a alguien
se le ocurre podrían ser posibles soluciones.
Los días festivos de cada año se hacen una rutina en los
medios noticiosos y en las acciones de las autoridades.
Luego, son páginas a la izquierda sin que se vislumbren
verdaderas soluciones viables y efectivas que respondan
un nuevo modelo de seguridad vial, con criterio
científico.
Si los dominicanos no somos competentes cuando nos
desplazamos por las vías públicas nos retrasaremos en
alcanzar el desarrollo, porque la inseguridad en las vías
es un reflejo de la pobreza aunque el campo vehicular
esté creciendo desorbitantemente. El desarrollo es una
meta que nos parece inalcanzable en nuestra sociedad,
y la educación es el elemento fundamental si queremos
prosperidad y bienestar.
La seguridad en la circulación debe integrarse a los
temas de la Estrategia Nacional de Desarrollo por
múltiples razones que como política de Estado tienda a
dar mejor uso a los miles de millones de pesos anuales
60
que representan para los dominicanos la falta de visión
en procura de entender y atender la problemática.
2.4 Seguridad vial en la

Estrategia de Desarrollo
El panorama que matizó
el año 2015 en materia
de seguridad vial en la
sigue cada vez más
crítico, pues las políticas
públicas implementadas
siguen siendo deficientes
e insuficientes, mante-
niendo al país en el
ranking mundial de
los de mayor riesgo
de muerte en la red viaria, al alcanzar una tasa de
mortalidad de 40.77 muertes por cada cien mil
habitantes, aumentando 3.6% respecto a la tasa del año
anterior.
Nuestro más reciente estudio, muestra que el
crecimiento en las víctimas por movilidad humana fue
para ese mismo año de un 19%, pese a los esfuerzos de
algunas instituciones gubernamentales, por falta de
planificación a los fines de adherirse al Plan de Acción
Mundial que promueven los organismos multilaterales
de seguridad vial, así como de los organismos nacionales
especializados en el tema, y en particular del caso
nuestro.
A consecuencia de las malas políticas de desplazamiento,
los factores de riesgo continúan haciendo estragos en
los usuarios de las vías a todos los niveles y estamentos
etarios sin que se ponga freno al aumento del campo
vehicular obsoleto que experimentó una variación
respecto al 2014 de un 6.3%, sobre todo de motocicletas,
61
que conforman actualmente el 54% de nuestras
desarrollo integral
unidades a nivel nacional.
Los costos promedios de la inseguridad en el tránsito,
sujetos a debates profundos, nosotros los estimamos
ascenderían en la República Dominicana a alrededor de
128 mil millones de pesos años, lo cual representa una
escalada descomunal que afecta los planes de desarrollo
sostenible de la nación y de disminución de la brecha
de la pobreza si pretendemos lograr los objetivos del
Desarrollo Sostenible al 2030.
14,279 víctimas en el pavimento en el 2015 representan
una cifra inaceptable para el mundo, si pensamos que
de forma directa quedaron afectadas por las tragedias
más de 28,000 familias. Este hecho debiera ser motivo
del diseño de un nuevo paradigma que se fundamente
en estrechar la relación Estado – Sociedad.
Ya no solo una ley integral sería parte fundamental de la
solución al problema como hemos venido promoviendo
desde hace muchos años, sino que el tema exige,
que necesariamente sea parte de la Agenda Nacional
de Desarrollo, cuya ley fue promulgada en el 2012
con la finalidad de impregnarle a la seguridad vial,
sostenibilidad y sustentabilidad como eje transversal,
acogiendo nuestra sugerencia de convertirlo en un tema
“Objetivo País”.
Podemos concluir, que la falta de políticas eficientes
en seguridad vial, apoyadas en una ley integral,
práctica, inclusiva y dinámica, impide que avancemos
en el tema, con planes ejecutados por un organismo
único, autónomo, autárquico, con autoridad y sobre la
base de evidencias científicas proporcionadas por un
Observatorio Nacional de Datos, fiable y transparente,
además de no estar subordinado a ninguna institución
con intereses creados, contrario a como lo propone el
nuevo proyecto de Ley de Movilidad.
Se hace inminente una reforma a la Ley 1-12 sobre la
Estrategia Nacional de Desarrollo que incorpore el tema
62
como un eje transversal, para que la seguridad vial sea
sostenible y sustentable.
2.5 Política generadora de empleos

El hecho de que
la seguridad en la
circulación ocupe un
lugar preponderante
en las políticas oficiales
hace que la relación
Estado-Sociedad-
Gobiernos Municipales
sea más armoniosa. Los
planes de seguridad vial
obligan la participación
de los diferentes sectores
sociales, políticos y empresariales.
Pero también, ha de motorizarse los organismos del
Estado en procura de disminuir al máximo las tasas de
incidencia de tragedias, de mortalidad y morbilidad por
tránsito.
Si la ley de seguridad vial contempla la educación
vial obligatoria en el sistema nacional de enseñanza
escolar ahora con la tanda extendida, quiere decir de la
necesidad de mayores recursos humanos y tecnológicos
para poder impartir la materia.
Este estudio, de la cantidad de maestros especializados
por ese concepto, estaría pendiente en la República
Dominicana.
La estructura de un nuevo Órgano Rector de la
Seguridad Vial para la ejecución de los planes integrales
es otro componente a evaluarse en ese sentido. En este
aspecto, no deben tomarse decisiones aventureras,
porque el funcionamiento de este tipo de organismo
no es tan simple ni para postergarse en arreglos de
entuertos encontrados.
63
Una ley dinámica obliga a constantes revisiones
desarrollo integral
y reformas para garantizar la sostenibilidad y
sustentabilidad de dichas políticas.
Sumar adeptos a la causa requiere incorporar recursos
al proyecto.
Como hemos visto, el desarrollo de la seguridad
vial sostenible obedece a un complejo entramado
organizacional y de objetivos en función del control
“legal, eficiencia e incidencia del gasto público” (Beatriz
Luceño Ramos. Economista).
Este último factor, hacen tímidos a los gobiernos por
la tendencia a la frugalidad en el control y ahorro de
los gastos en detrimento de la prevención de daños y
preservación de la vida.
2.6 Nueva visión de futuro

de un líder
El Presidente Danilo Medina ha sido coherente además
de enfático en su posición de querer enfrentar uno de
los males silenciosos más devastadores de nuestra
sociedad, por cuanto representan las consecuencias de
los incidentes de tránsito que resultan de la ineficiencia
de políticas aplicadas al desplazamiento humano y los
medios a utilizarse.
Dicho último concepto debemos tomarlo bien en cuenta
con suma preocupación porque el no comprender este
aspecto conllevaría a errores en la toma de decisiones,
cuyos costos político-social-económicos resultaría muy
alto.
El pasado 16 de septiembre (2016), el mandatario, tras
un Consejo de Gobierno Ampliado anunció la creación
de una Comisión Presidencial para la Seguridad Vial, un
nivel más alto que lo simple indicado ante la Asamblea
Nacional exactamente el mes anterior.
64
En aquella ocasión hablaba de la implementación de una
Comisión de Seguridad Vial. Esta vez, de una Comisión

Presidencial de Seguridad Vial, que es diferente. Quizás
con la finalidad también de asegurarle eficacia y un
presupuesto que garantice el buen desarrollo en sus
objetivos.
Se refiere a un organismo único para diseñar y
ejecutar las políticas públicas en materia de seguridad
en la circulación con autoridad y cierta autonomía.
Esto es, con liderazgo; dando a entender un nivel de
entendimiento y comprensión de la problemática a
diferencia de lo que se plantea en la propuesta de ley
que cursa en el Congreso, escenario en donde se percibe
este órgano como un valor agregado a una estructura
superior, como advertimos en el primer párrafo.
Sin embargo, me permito puntualizar modestamente
algunos aspectos que pudieran ser interesantes. Pues,
durante algún tiempo hemos estado pregonando que la
importancia en una decisión de esta envergadura radica
en los objetivos que puedan plantearse a corto, mediano
y largo plazo.
Esta visión que por demás muestra sensibilidad de parte
del Presidente de la República repercutirá de manera
significativa en el progreso de la lucha contra la pobreza,
en el combate contra la contaminación ambiental y en
los avances por procurar mejoras en la productividad
laboral. Sin entrar en detalles, existe otro aspecto a
prevenir, el mantenimiento de la paz social preservando
el respeto al Estado de Derecho, la gobernabilidad, el
desarrollo del Estado de Bienestar de los ciudadanos
(acercamiento del Estado con la Sociedad y los
Municipios).
Si bien será responsabilidad de este organismo
implementar un plan nacional estratégico e integral de
seguridad vial, no menos cierto es que el mismo también
deberá trazarse la meta de que se integre como eje
transversal a la Estrategia Nacional de Desarrollo en una
posible reforma a la Ley 1-12. Consecuentemente, hacer
que el decreto de creación de la Comisión pase hacer
65
una ley legislativa para un posterior proceso de debates
desarrollo integral
que culmine en un Pacto Nacional por la Seguridad Vial
en la República Dominicana a garantizar la continuidad,
perdurabilidad y el fortalecimiento de la estructura y
planes concebidos (sostenibilidad y sustentabilidad).
De manera que nos queda mucho trabajo por hacer
si pretendemos bajar las siniestralidades, calmar el
dolor en nuestras familias afectadas y colmarnos de
satisfacción al convertir el tema en “Objetivo País”.
No obstante, las experiencias exitosas de otros países
en materia de gestión y organización debemos tomarlas
en cuenta. Por nuestra parte, no es aconsejable absolver
las malas prácticas de Argentina, Colombia, México,
Estados Unidos y España, para ser específico, que es el
camino hacia donde nos conduciría la actual propuesta
de Ley en materia de seguridad vial.
S
“ i buscas resultados distintos, no hagas
siempre lo mismo”.
A. Eisntein
68
3.1 Seguridad vial como catalizador
del desarrollo humano
PARTE I En procura de un Estado de bienestar

con políticas de seguridad vial
Los organismos internacionales dan a conocer

periódicamente los avances de las naciones en materia
de duración y calidad de vida de las personas, además
de acceso al conocimiento y al aprendizaje como
complemento a su posibilidad de consumo de bienes y
servicios.
Para ello se ha definido el denominado Índice de
Desarrollo Humano (IDH) que refleja el nivel de
progreso en término individual y comunitario, de
acuerdo a las políticas públicas implementadas con el
objetivo prolongar y mejorar las condiciones de vida de
la población.
Existe una relación íntima entre el trabajo y el
desarrollo humano, de la que tampoco se puede desligar
la seguridad en el desplazamiento, ya que surgen de
dicha actividad nuevos conceptos jurídicos como son In
Itinere y en Misión, que no son más que los accidentes
69
laborales en el trayecto, considerados hoy día de
La seguridad vial como instrumento

de desarrollo humano
proporciones alarmantes.
Según el PNUD en su informe relativo al año 2014, la
República Dominicana alcanzó el valor de 0.715, en el
lugar 101 de 188 países evaluados. Noruega ocupa el
primer lugar del ranking mundial con 0.944, y Nigeria
con 0.348, el último sitial.
Sin embargo, este indicador representa un incremento
favorable de 5.47% en los últimos 24 años, lo que quiere
decir que se experimenta una sostenibilidad promedio
anual de 0.23%, o sea, un crecimiento de la capacidad
de oportunidades del dominicano que nos permite
ubicarnos entre los países de un IDH medio.
A nuestro entender pudiera acelerarse este proceso
de mejora a partir del entendimiento en el enfoque
que se le da a la seguridad vial como parte integral del
Desarrollo Sostenible, en particular a lo que se refiere
a la disminución de la brecha de la pobreza, los efectos
del Cambio Climático, promoción de la salud, de la
educación y de las Tecnologías e Innovación, sobre
cuyos temas incide ampliamente la seguridad vial
orientada a fortalecer la relación Estado –Sociedad –
Gobiernos Municipales.
El nuevo concepto de las políticas de uso seguro
de las vías y el transporte implica la creación de un
Estado de Bienestar en las comunidades, que impacta
favorablemente en la economía nacional.
3.1.2 Seguridad vial como catalizador

del desarrollo humano
PARTE II Años de vida productiva perdidos en
accidentes de tránsito
Cuando nos referimos a que en la República Dominicana
nuestros jóvenes están dejando su aliento en el asfalto,
70
significa en términos productivos que para el año 2015

se registraron 3,276 de jóvenes víctimas de un total
de 14,272 por incidentes de tránsito en la red viaria
nacional.
De esta última cifra 1,946 fueron fatales al instante,
mientras que los demás se encaminaron a los
hospitales. Una gran cantidad de ellos murieron sin que
se observen en las estadísticas oficiales, en tanto otros
quedaron lesionados de por vida, representando todos
esos afectados una nueva carga familiar y finalmente del
Estado, en aumento constante.
La complejidad de los factores de riesgo que intervienen
y la multiplicidad de actores que deben interactuar,
complica aún más la ejecución de actuaciones público-
privadas eficientes para disminuir las consecuencias de
la movilidad humana en nuestro país.
En lo que se refiere al tema “Esperanza de Vida”, nos
permitimos compartir por primera vez las siguientes
reflexiones. Obviamente nos mueve a profunda
preocupación cuando hacemos las estimaciones
sobre los años de vida potencialmente perdidos en la
República Dominicana en base a datos del año 2015.
71
3.1.2.1 Esperanza de vida

Con una población estimada menor de 74 años,
ascendente a 9,753,606 de habitantes al finalizar el 2015,
porque para la República Dominicana la esperanza de
vida es de aproximadamente 74 años, según datos
suministrados por el PNUD en su informe de Índice
de Desarrollo Humano del 2014, y segmentada las
expectativas de vida de acuerdo al género como sigue:
mujeres 76.7; hombres 70.4.
Los años potenciales de vida perdidos (APVP) por

siniestros de tránsito para el 2015 en nuestro país
arrojaron para edades entre 15 y 29 años, un índice
de 12.47 por 1,000 habitantes de años perdidos por
siniestralidad viaria.(Fuente. FundaReD).
El rango etario más vulnerable se observa en el gráfico
siguiente (15 a 29 años de edad) con 34,762.50 años de
vida productiva perdidos representando un 59.98% de
años improductivos en el 2015 de un total de 57,960.50;
correspondiente a 675 decesos de jóvenes de un saldo de
víctimas mortales de 1,447 menor de 74 años, (46.65%
jóvenes fallecidos).
72
Si por género, encontramos que las mujeres perdieron
en igual período 7,994.8 años, mientras los hombres

46,639.2 a causa de los mal llamados “accidentes de
tránsito”, 15% contra 85% del total de años perdidos,
respectivamente.
El desasosiego que se genera en las familias que
se ven envueltas en situaciones de tránsito, que
a su vez les producen daños a la salud por stress,
independientemente de las afecciones de morbilidad,
y mortalidad en otros casos, como también cuando
no quedan lesiones por el medio, son de considerar
oportunamente.
Pero estas circunstancias virales indeseables desmejoran

la calidad de vida de los dominicanos, que también
desencadenan una serie de enfermedades de múltiples
consecuencias.
El desarrollo de planes sostenibles y la aplicación de las
nuevas tecnologías posibilitan prevenir la ocurrencia
de los percances viales y disminuir los factores de alto
riesgo, pero es a través de la educación vial permanente
73
y dinámica, no solo a los escolares, sino a los ciudadanos

en sentido general que se puede lograr el objetivo.
Urge incorporar al sistema nacional educativo, con
mayor razón por lo de la “tanda extendida”, que resulta
una brecha para viabilizar el acceso al conocimiento, a
la formación y fortalecimiento de los valores, también
perdidos en desmedro de la sana convivencia en las vías,
por cuanto significa un nuevo desafío para el Estado
para mejorar nuestro Índice de Desarrollo Humano, que
muy bien señala en su informe del 2004, que la cultura
es fundamental, en este caso como necesidad de vivir
una vida plena sin perder el respeto por los demás.
A través de la educación vial es que podemos cambiar el
paradigma de comportamiento en las vías públicas, que
actualmente deja mucho que desear para el mundo.
Referencias:
1. Informe de Siniestralidad Vial 2015. RD. FundaReD.

2. Cálculos de AVPP y IAPVP. RD. FundaReD.
3. Informes Índice de Desarrollo Humano, 2002 al 2014. PNUD.
4. Cronológico 2015. RD. AMET.
5. CENSO 2010. ONE.
6. Años potencialmente perdidos por accidentes de tránsito,
Colombia 2010. Yuly León Vanegas. Miguel A. Sánchez
Cárdenas.
7. Años acumulados de vida productiva potencial perdido en
pacientes amputados por accidentes de trabajo. Instituto
Nacional de Rehabilitación 2003-2007. Herminio Teófilo
Camacho Conchucos.
3.1.3 Seguridad vial como

catalizador del
desarrollo humano
PARTE III: Impacto de la mortalidad prematura
en usuarios vulnerables
74
Conocer la mortalidad
prematura por siniestra-

lidad en las vías públicas
es una tarea de seguridad
vial a través de su obser-
vatorio de datos, que nos
permite tomar decisio-
nes oportunas para con-
trolar la epidemia que re-
presentan los siniestros y
sus secuelas.
En esta ocasión tratamos
sobre el medio de trans-
porte más usado y afec-
tado de inseguridad, la
MOTOCICLETA, puesto
que al no tener carroce-
ría, sus ocupantes resul-
tan los más vulnerables en la red viaria, en término de
los años que pierde la población, al morir antes de la
edad señalada por la esperanza de vida al nacer según el
Índice de Desarrollo Humano determinado por los or-
ganismos internacionales.
Las motocicletas conforman en la actualidad el 54%
del total de la flota vehicular al alcanzar la cifra de
1,947,000 unidades.
Obviamente, las autoridades reconocen de la gran
cantidad de motocicletas ilegales, ensambladas en
talleres clandestinos o informales, que nunca han sido
registradas y por tanto no figuran en la lista oficial, al
igual que otras que por siempre han circulado al margen
de la ley.
Al concluir el 2015, el sector de las motocicletas reportó
1,290 víctimas mortales representando el 66% de las
fatalidades asentadas en las estadísticas de AMET en
ese mismo período.
Los percances viales son evitables, y un indicador
importante para los gobiernos es el APVP (años
75
potenciales de vida perdidos), que al ocurrir la muerte

antes de los 74 años edad, se considera prematura, y que
por ende afecta la producción de riquezas.
En ese tenor, se deben generar políticas tendentes a
disminuir en el tránsito las incidencias irreparables.
Nuestro Observatorio de Seguridad Vial en FundaReD
determinó que las defunciones de ocupantes por
siniestros en motocicletas de 0 a 74 años de edad
ascendieron en el 2015 a 1,012; representando el 71%
del total en ese mismo rango etario de los otros medios
de transporte.
Si esta situación se traduce en años productivos perdidos
para la sociedad, las cifras arrojadas en las estimaciones
lucirían increíbles.
Sin embargo, lo cierto es que los números son una pieza
clave para que nuestras autoridades reflexionen acerca
de esta problemática que se comporta como TSUNAMI
SILENCIOSO.
Grupo de Edad AVPP

0-14 1,596.00
15-29 28,788.50
30-44 8,723.50
45-59 3,010.00
60-74 390.00
El grupo de ocupantes de motocicletas más afectado

está entre los 15 y 29 años de edad, nos dice que al
menos 28,788.50 años de vida productiva se perdieron
en el 2015.
76
El siguiente gráfico supone los Años de Vida
Potencialmente Perdidos en la red vial nacional en el

2015. En donde el rango de edad de los más afectados se
estimó un AVPP igual a 34,762.50.
Por tanto, es preciso dar a conocer un nuevo indicador,

poco divulgado, denominado índice de Swaroop o
Tasa de Mortalidad Proporcional (ISW), una variable
interesante porque nos permitirá inferir sobre la calidad
del sistema sanitario nacional e inducirá a los decisores
de políticas públicas tomar medidas pertinentes.
Esta variable incide directamente en las defunciones por
siniestros de movilidad en personas de 50 o más años,
y nos dice que, mientras más cercano a la unidad, será
mayor el grado de desarrollo de un país en materia de
salud, pues el sobrepasar esa edad sugiere mejor calidad
de vida de los usuarios de las vías.
En el caso de la violencia vial, ISW en motoristas
alcanzó un 11%, lo cual está muy lejos de los porcentajes
considerados aceptables.
Los países desarrollados exhiben un índice entre 80% –
90%, por lo que esto nos da una idea de la real situación
77
sanitaria en la República Dominicana, y por demás,

nos permitirá trazar nuevas metas en ese orden que
conlleven a fortalecer otras, como es el caso del Sistema
9-1-1.
3.2 La seguridad vial contra el

desempleo y la muerte
Desde hace tiempo hemos venido promoviendo la
“seguridad vial sostenible” como única herramienta
eficaz para disminuir los indicadores de siniestralidad
en las vías públicas, que en la República Dominicana
tiene carácter de epidemia.
Este concepto se fundamenta en la continuidad
del Estado y en el carácter inclusivo, transparente,
equitativo y justo de sus actuaciones; con un marco
legislativo propio que defina un radio de acción
integrador de todos los actores y fiscalizador del
cumplimiento de las normativas de parte de los mismos.
Es un modelo orientado a sustituir el esquema actual,
cuyo agotamiento se evidencia en falta de autonomía, de
autoridad y de autosuficiencia financiera en los países
donde se practica.
La situación actual debería obligar a que los gobiernos,
nacional y municipales, desarrollen políticas unificadas
que en sus propuestas tomen en cuenta la exposición
a riesgos en la circulación, integrando a la sociedad, y
dándole identidad propia a la seguridad vial como eje
transversal.
El mito de que la seguridad vial no deja votos ni
dinero sigue postergando las decisiones consideradas
importantes para el bienestar social y económico de las
comunidades, y ello acrecienta una deuda acumulada,
realmente impagable; aunque lo cierto es que, como
tema de Estado, constituye una demanda nacional por
los alarmantes niveles de las estadísticas, su impacto
78
negativo en el medio ambiente y en la economía
nacional.
Estamos seguros que, por lo contrario, sí deja votos y
sí deja dinero. Las razones son obvias, no solamente
porque su implementación tiene como norte las
generaciones presentes y futuras, sino porque procura
erradicar las consecuencias de las fatalidades en
carretera, del empobrecimiento de las familias por
hospitalizaciones de los lesionados, sin valorar la pena y
el dolor que conlleva todo este drama, que no podemos
entenderlo simplemente como parte obligada del
“Desarrollo Sostenible”.
La seguridad vial sostenible, y sobretodo en un gobierno
estable, incentiva a la creación de empresas de servicios
muy variadas en materia de movilidad, y en este aspecto
el país lo tiene a su favor actualmente.
El emprendurismo es una vía para el desarrollo de la
innovación y la investigación; la exploración de nuevos
recursos para su utilización en el área de la seguridad
en la circulación es insospechable, como también lo es
la gran cantidad de posibilidades de empleos desde el
gobierno y desde el sector privado.
Solamente pensar en la cantera de maestros que deberán
capacitarse a todos los niveles, exclusivamente para
la educación vial, deja abierta una brecha de empleos
grandiosa. Instructores que respondan a nuevos
reglamentos del sistema en las escuelas de manejo y
en otras áreas de acción, como la ingeniería, jurídica y
salud.
Las infraestructuras para tales fines podrían ser un
interesante capítulo de inversiones, lo mismo que la
de especialistas que responderían a una estructura
específica y novedosa que permita aplicar con éxito los
planes integrales.
La demanda de técnicos multidisciplinarios en seguridad
vial, que se orienten en planificación, desarrollo de
programas; gestión de proyectos; administración de
79
procesos; publicidad especializada, formación; en

investigación, tecnologías… da apertura a una nueva era
del conocimiento.
Tomarse en serio las políticas de seguridad en el
desplazamiento humano es asumir el compromiso de
explorar un campo ilimitado, en procura de modificar
el comportamiento de las personas; que implica
proporcionar un Estado de bienestar con la participación
de la población en pro de objetivos comunes para salvar
vidas.
En definitiva, es una materia pendiente evaluar el
aspecto económico de todo cuanto hemos citado a groso
modo, sin dudas de que en su oportunidad será tomado
en consideración para determinar cuánto le costará al
gobierno dominicano implantar su modelo estructural
de Seguridad Vial, cualquiera que sea, y el momento que
sea, pero cuanto antes mejor.

responsabilidad compartida
Del 24 al 27 de julio de 2015, en menos de 40 horas,
los medios de comunicación del país registraron cuatro
hechos de tránsito que suman 39 víctimas, de las cuales
17 fueron mortales al instante de la tragedia.
Los ciudadanos de las localidades en donde se
produjeron los incidentes, con manifestaciones
callejeras, en múltiples ocasiones han demandado la
intervención de las autoridades para evitar que los
mismos tramos peligrosos continúen siendo escenario
de este tipo de violencia.
Sin embargo, se siguen sumando munícipes a las
estadísticas fatales.
La prensa nacional solo resalta los acontecimientos
relevantes; cerca de un 2% de los que ocurren en
80
la red viaria nacional son dados a conocer en los

medios escritos, de acuerdo a un estudio realizado por
FundaReD relativo al 2014. De manera, que habría que
sumar las víctimas que reposan en los registros oficiales
en ese mismo período, que no se dan a conocer a la
población.
Vivimos de espaldas a lo que está ocurriendo en

nuestras vías hasta llegar a la indiferencia, y eso es
lo grave porque las siniestralidades siguen sin freno
81
como Tsunami, ahogando los hogares dominicanos, y

consecuentemente la economía nacional, sin que nos
demos cuenta.
Es preciso declarar en estado de emergencia la seguridad
vial en la República Dominicana para enfrentar con
verdaderas y eficientes políticas públicas este flagelo
que representan los siniestros en la circulación.
La movilidad humana insegura significa un estanca-

miento en el desarrollo sostenible, componente que no
advertimos en nuestro desenvolvimiento.
Las víctimas por esta causa resultan un costo social
acumulado de los gobiernos, en donde todos somos
responsables, cada uno de los ciudadanos que recorren
las calles, avenidas y carreteras de nuestro país.
Erradicar o mitigar los riesgos implícitos en la
problemática es labor de todos: Estado y Sociedad.
C
“ uando todo parezca ir en tu contra,
recuerda que el avión despega contra el
viento”
H. Ford
84
4.1 El 9-1-1 y la Década de Acción
Global para la Seguridad Vial

Las Naciones Unidas
proclamó diez años de
trabajo intenso en sus
Estados Miembros para
reducir en un 50% las
fatalidades por siniestros
en carretera.
A esta jornada se le
denominó Decenio de
Acción Mundial para la
Seguridad Vial, 2011-
2020, al que República
Dominicana no se ha adherido todavía, a casi la mitad de
iniciado su implemento.
Los países desarrollados implementan visiblemente
esfuerzos por cumplir en los diversos pilares planteados
en revertir la ola de víctimas por esta causa a diferencia de
las naciones emergentes o de economía creciente, cuyas
políticas en esa materia evidencian múltiples debilidades.
Los reportes de Latinoamérica revelan que las estadísticas
por violencia vial siguen creciendo indeteniblemente.
Argentina, por ejemplo, considerada de avanzada en la
región, registró en los informes preliminares del 2014, un
aumento de un 15.1% en las muertes de tránsito.
Las cifras fatales de República Dominicana experi-
mentaron un crecimiento de un 5% en el 2015 respecto
al 2014. Sin embargo, hay una realidad que tenemos
que reconocer y que la vincula con el quinto mandato de
Naciones Unidas en su plan por conjurar la crisis de la
seguridad vial global.
Se trata de la entrada en vigencia del Sistema Nacional de
Atención a Emergencias y Seguridad (9-1-1); un sistema
moderno, integrado; considerado modelo regional, que
cumple con los objetivos planteados en el plan de acción
global para la seguridad vial de Naciones Unidas, la cual
85
indica la necesidad de atender a las víctimas por siniestros
Haciendo camino
de tráfico de manera urgente, decente y con dignidad.
Una inversión cuantiosa que sin dudas se redistribuirá
en poco tiempo por la gran cantidad de vidas que podrán
salvarse en las vías y en los hospitales.
Ha sido una iniciativa acertada en la actual gestión de
gobierno del Presidente Danilo Medina, cuya cobertura
tendrá que tomarse en cuenta para beneficio de la
población nacional.
Cerca de un 20% de las emergencias producidas en el 9-1-
1 son de tráfico en el Gran Santo Domingo. El restante
el 80% se generarían en el resto del país, situación que
obliga a nuestras autoridades ampliar territorialmente la
visión del programa.
Enhorabuena a nuestras autoridades por la aplicación
con un marco legal de esta iniciativa para que perdure en
el tiempo sin importar bandería política.
4.2 Haciendo el camino seguro
De todas las obras de infraestructura ejecutadas por los

gobiernos del PLD, recién se ha logrado interponer ante
cualquier otro interés, a los usuarios vulnerables de la
vía. Es actitud que debemos reconocer.
86
La ingeniería que se viene desarrollando a lo largo de
la ruta metropolitana más cercana al litoral sur del país

está siendo sometida a modificaciones que se ajustan a
necesidades por preservar de la vida.
Puentes exclusivos para viandantes y motociclistas,
constituyen una interesante novedad incorporada a
nuestra peligrosa red vial, muy cuestionada por sus altas
cifras de accidentalidad.
En nuestros escritos para Vanguardia del Pueblo digital,

hemos destacado reiteradamente la necesidad urgente de
iniciar un proceso que coadyuve a revertir las estadísticas
funestas registradas anualmente en carretera y que debe
ser parte del proyecto de nación propuesto por el PLD.
Este ejercicio práctico de inversión en vialidad resulta
novedoso en la República Dominicana por cuanto
redundará sin lugar a dudas en la disminución de los
indicadores de siniestralidad vial, siempre y cuando, estas
iniciativas se acompañen de otras bajo responsabilidad
de instituciones que también deben comprometerse con
la seguridad en la circulación, coordinadas por un órgano
rector único.
Siempre hemos dicho que la seguridad vial es responsa-
bilidad de todos, no de unos cuantos. La municipalidad
87
de la localidad de Boca Chica ahora tiene un reto al igual
Haciendo camino
que el organismo regulador de la Educación Nacional que
deberán comenzar un nuevo sistema de gestión interins-
titucional.
El Ministerio de Obras Públicas está haciendo su trabajo
en ese sentido, otros organismos públicos y privados
deben integrarse para hacer de este objetivo un “Tema
País”, que nos encamine hacia un mejor espacio en el
ranking mundial de tragedias viales.
No obstante, de nada valdría presumir en este instante si
no usamos el ingenio para completar la integralidad del
proyecto en cuestión tal como demanda estratégicamente
el tema de la seguridad vial.
A esta gran obra poco le falta para tener sentido humano,
por lo que esperamos no se detenga su definición:
el abordaje de la tecnología de la comunicación con
cámaras de visión nocturna; la eliminación de algunos
tramos de concentración de accidentes (TCA) faltantes;
la iluminación; señaléticas verticales, etc; ojalá no se
conviertan en asuntos pendientes
4.3 ADN inició construcción

Las ciclovías, en el camino
hacia un país amigable
88
La Universidad de California publicó hace un tiempo
que la seguridad vial colabora a convertir el colesterol

malo en bueno.
Este concepto se entendió muy poco por lo superficial
que resultó. Pero el hecho es que está en lo cierto.
La seguridad vial incentiva al uso generalizado de

la bicicleta, ejercicio que sin lugar a dudas beneficia
nuestro organismo a la producción del HDL (Colesterol
conocido como bueno) y eliminación del LDL, o malo.
Los países europeos promueven este medio de
transporte porque lo consideran bueno, no solo para
una vida saludable en el sentido de preservar el corazón
libre de cardiopatías, sino también para facilitar el
tránsito en un ambiente más limpio.
Es actualmente un tema de alta prioridad la
contaminación ambiental por las emisiones de los
gases generados por los vehículos a motor. Su aporte es
proporcionalmente importante al fenómeno del cambio
climático mediante el efecto de invernadero.
Holanda, por ejemplo, se ha convertido en el centro
mundial del uso de las bicicletas, en especial por
mujeres.
89
La mágica ciudad de Amsterdam resulta ser la de mayor
Haciendo camino
cantidad de bicicletas en el mundo, la más amigable
para pedalear en centenares de kilómetros de ciclovías.
Bogotá, Colombia; Montreal en Canadá, la ciudad de
Portland en Estados Unidos y Curitiba en Brasil, entre
otras, no dejan de ser modelos de desarrollo de nuevas
infraestructuras exclusivas para bicicletas.
En España, la legislación sobre seguridad vial se ha
centrado en los últimos años donde sus normativas
promueven sanciones muy duras contra los conductores
que agreden a los ciclistas y sus espacios.
Empero, también los ciclistas deben cumplir con
requerimientos de ley celosamente inspeccionados,
vigilados y controlados por las autoridades.
Lo interesante para los dominicanos es que el modelo de
uso de la bicicleta se está extendiendo por las Américas,
al punto que recientemente el Ayuntamiento del Distrito
Nacional, anunció la apertura de una ciclo ruta para la
ciudad de Santo Domingo, ofreciendo a las personas la
oportunidad de transitar en bicicleta sin riesgo de ser
atropellados.
La construcción de una ciudad modelo como la Juan
Bosch, en la que se incluyen ciclovías resulta una
novedad dentro del proceso de reordenamiento urbano,
que igualmente nos obliga a un reordenamiento jurídico
y de las normativas vigentes.
Tanto el comportamiento de las personas como la
señalización, deberán ser ajustadas al nuevo paradigma,
que conllevará sin lugar a dudas, a una reingeniería vial
y educativa dirigida a la ciudadanía.
90
4.3.1 “CICLO BICI”
Los trabajos ya fueron iniciados dentro del proyecto del

alcalde Roberto Salcedo, y que inicialmente abarcará
unos diez kilómetros desde el Jardín Botánico, pasando
por el Centro de los Héroes, hasta finalizar en el parque
La Lira.
Este primer circuito busca estimular un transporte
alternativo y ayudar a preservar la salud de los munícipes
capitalinos a través de la práctica del deporte.
4.3.2 LA RUTA
La iniciativa abarcaría los campus del Instituto
Tecnológico de Santo Domingo; Universidad Nacional
Pedro Henríquez Ureña, O&M y Pontificia Universidad
Católica Madre y Maestra.
Cruzará, asimismo, por dos estaciones del Metro,
tres espacios habitualmente utilizados por ciclistas,
seis instituciones financieras y cuatro grandes plazas
comerciales, de acuerdo con lo explicado.
91
Es un comienzo, elogiado en principio por vecinos
Haciendo camino
deseosos de poder ejercer el derecho ciudadano a
vivir en una comunidad ambientalmente limpia y
urbanísticamente segura, que los demás municipios
deberían considerar.
4.3.3 No estamos equivocados

en Seguridad Vial
En el informe de mi autoría titulado “Indicadores
Catastróficos 2013. Investigación y Análisis de
Seguridad Vial en la República Dominicana”, con
certeza formulamos en la recomendación, lo siguiente:
“Declararse la seguridad vial en estado de emergencia
manejada por una Comisión Nacional Transitoria… en
tanto se derogue una ley integral y estratégica…” (Pag.
No. 8. 2014).
Fue lo que concebimos ante la disyuntiva que presentaba
el Proyecto de Ley propuesto en la Cámara de Diputados
frente a tantos intereses creados suscitados tema del
transporte.
92
“Los Indicadores Catastróficos 2013” lo pusimos en
circulación en el II Foro Global para la Seguridad Viaria

convertida en una sección de la Cámara Baja llevada
a cabo en un hotel de la capital. Me hizo el honor de
presentar el reporte, el Lic. Rafael Pérez Modesto.
Lo que previmos fue preciso lo que el Presidente Danilo
Medina anunció en su discurso del pasado 16 de Agosto
en la Asamblea Nacional.
Este proceso que mediante decreto permitiría comenzar
una nueva era en materia de seguridad vial, cuyos
alarmantementes indicadores lucen a contrapelo con el
desarrollo sostenible en la República Dominicana.
Sin embargo, tampoco creernos que por simple decreto
presumamos que será la solución a tan grave problema
sistémico como el que estamos enfrentando en nuestras
vías y en la economía nacional, porque es mucho más
profundo y complicado que tendrá necesariamente ser
abordado con visión holística.
Estamos hablando de tomar medidas que pudieran
trastocar el estado de derecho de los ciudadanos;
estamos hablando de que se requiere implantar el nuevo
modelo en la educación integral con una educación
inclusiva, tanto para niños, niñas y adolescentes, como
para los adultos en general.
Cuando hablamos de políticas públicas eficientes en
seguridad vial, también nos referimos a lo estipulado
en el acuerdo de París en cuando a la preservación del
medioambiente y a los acuerdos de los Objetivos de
Desarrollo Sostenible.
La finalidad de la creación de un Consejo de Seguridad
Vial en la República Dominicana se aconseja no ser
estática, porque de considerarse así perdería el sentido
de institucionalidad sin alcanzar el nivel de política de
Estado, por lo que sería indispensable una estructura
multidisciplinaria sobre la base de una ley que garantice
su sostenibilidad y sustentabilidad. Creando las
condiciones necesarias que le den autonomía, liderazgo,
93
fuentes de financiamiento y transparencia al Consejo,
Haciendo camino
con un radio de acción independiente a la denominada
Autoridad Única del Transporte.
Esta última para dirimir los tediosos y constantes
problemas con los sindicatos y empresas dirigidas por
sindicalistas, empresarios y políticos. Mientras que el
Consejo de Seguridad Vial fomentaría y promovería el
valor de la vida en un estado de convivencia pacífica.
Las políticas de seguridad vial no solo debe abogar
por medioambiente saludable; medios de transporte,
carreteras, y movilidad seguras, también debe construir
una vía de comunicación con todos los sectores de la
vida nacional segura y armoniosa.
De lo que se trata es de construir un camino que
promueva preservar la vida y la salud, y al mismo
tiempo, reducir la brecha de la pobreza y la desigualdad
social con programas que generen un acercamiento del
Estado con la sociedad y los gobiernos municipales.
En tanto no se tomen las decisiones pertinentes, más
de cuatro mil vidas se estarían perdiendo pudiéndose
evitar, decenas de miles de lesionados al año con
traumatismos físicos y emocionales, muchos de los
cuales, permanentes.
H
“ ay que difundir en la sociedad el mensaje
evangélico de amor aplicado a la realidad
de la carretera, afianzando, en primer lugar,
la conciencia de las obligaciones morales
de los viajeros, alimentando el sentido de la
responsabilidad y garantizando el respeto
de las leyes para evitar ofensas y daños a
terceros”.
Santa Sede
96
5.1 Salvar y proteger vidas
Los intereses económicos no ligan con la seguridad vial.

Salvar y proteger vida lo enmarcan como un concepto
surrealista y por eso las estadísticas se dejan subir hasta
más no poder. Asímismo se piensa erróneamente que
la seguridad vial ni deja votos ni deja dinero. Y que por
demás es una utopía reducir a cero los fallecimientos en
carretera.
Falsamente se presume de que los hechos trágicos en
el tránsito son inevitables, que poco podemos hacer al
respecto y que la ley 241 es más que suficiente.
Sin embargo, las estadísticas y los indicadores de
siniestralidad revelan lo contrario.
Ya existen manuales de buenas prácticas de políticas
públicas para tales fines elaborados por organismos
internacionales.
Naciones Unidas hace un gran esfuerzo por dar a
conocer estos conocimientos y por eso ha declarado el
Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial 2011-
2020.
República Dominicana pese a ser parte de este
organismo mundial no se ha integrado a su Plan de
Acción que pretende reducir en una década el 50% de las
víctimas fatales con la implementación de determinados
pilares estratégicos.
Entre tanto, si sumamos las víctimas de lo que va de
plazo por la ONU (11 de mayo de 2011), sumarían en
nuestro país alrededor de 44 mil al cerrar el 2014.
Todo Órgano Rector de Seguridad Vial debe ser creativo
en su accionar, practicar la democracia participativa;
ser auténtico y realista con objetivos alcanzables de
acuerdo a los recursos que maneje y fundamentadas
sus metas en evidencias científicas y en las tecnologías
e innovación.
97
5.2 Políticas para salvar vidas
La seguridad vial con

sentido ético
y proteger la salud
En los últimos años la República Dominicana, dando

ejemplo de civilidad, practicó desde los poderes
deliberantes del país, un nuevo proceso de debates
democrático y participativo poco común.
Ello demostró que existe entre los partidos y la
sociedad en general, una capacidad de comprensión y
entendimiento de determinados problemas cruciales
para nuestro desarrollo.
En el 2010 con la aprobación de la Constitución de
la República y en el 2012 con la aprobación de la Ley
1-12 sobre la Estrategia Nacional de Desarrollo, fueron
señales relevantes que deben ser tomadas como ejemplo
de sociabilidad y convivencia pacífica.
Como ciudadano común, serán inolvidables cómo
llegamos a acuerdos mediante consenso, porque
seguridad vial no es contar accidentes, muertos y
heridos, ni tampoco hacer operativos y campañas
aisladas. Es mucho más complicado, no solo porque
pudiera afectar su aplicación el Estado de Derecho
de los ciudadanos y la Constitución de la República,
98
también interviene un uso importante de recursos de
todo tipo que pudieran ir a la basura, pero sobre todo

si nos equivocamos, pudiera cargarse con un alto costo
político y social, aparte de las vidas perdidas.
Y es que precisamente, existen temas que así lo
requieren: mediante decisiones consensuadas.
La Ley de Movilidad y Seguridad Vial que actualmente
se discute en la Cámara Baja es uno de tantos de los que
demanda nuestra sociedad, más que por el voto de la
mayoría, se necesita pasar por consenso para que en su
aplicación tenga sentido y apoyo.
No se trata de lograr pasar un proyecto de ley para
satisfacción de alguien o de algún grupo en particular,
el asunto es que el tema de la seguridad vial debe
convertirse en un “Objetivo País” y de ahí la
delicadeza de sus interioridades.
Una vez politizado el tema, en caso de que suceda y que
desde ya se está percibiendo, estaremos perdiendo la
oportunidad de aplicar una buena pieza legislativa. Esto
lo decimos por la experiencia compartida de las buenas
prácticas de políticas públicas con los países donde ha
progresado en el tema de la seguridad vial.
España, que hasta poco tiempo fuera un modelo mundial
por la consistencia en la baja de la tasa de mortalidad
por siniestros de tránsito, hoy es cuestionado por el
estancamiento en sus indicadores de siniestralidad vial
por introducir elementos contaminantes al proceso
original.
Colombia por igual, se debate entre las más frías
relaciones entre sus actores que no permite avanzar en
el mismo tema después de haber sido paradigma en la
región.
Recientemente, nuestros legisladores decidieron
llevar a comisión nueva vez, el proyecto de seguridad
vial. Nos parece que pudiera ser una oportunidad para
resolver algunos entuertos hasta lograr el consenso
de los partidos políticos y de la sociedad entendida
99
en la materia, y tomarse en cuenta algunos puntos

sentido ético
fundamentales que pudieran comprometer los objetivos
del proyecto: El de salvar vidas y proteger la salud,
propiedades y el medioambiente.
Sería saludable este debate amplio para obtener
una mejor ley, que tanto hace falta a la República
Dominicana y a las generaciones presentes y futuras.
El mayor éxito que tuviera la sociedad nacional es si
obtenemos un marco legal de seguridad en la circulación
consensuado adoptando un modelo en su estructura
orgánica bien claro y definido, ya que el propuesto
está hoy día en franca decadencia según revelan sus
resultados.
5.3 La seguridad vial en

el sentido ético.
No existe en el planeta ninguna organización social,
política o religiosa, ni tampoco existe un órgano del
Estado que no apueste al desarrollo y bienestar de
la familia. E incluso, toda propuesta para alcanzar
cargos de poder están vinculadas al fortalecimiento o
búsqueda del estado de bienestar o mejoramiento de
las condiciones de vida de la sociedad. Por lo menos eso
es parte del discurso y son muchos los caminos que se
escogen para tratar de lograrlo
La familia sin lugar a dudas juega un rol preponderante
en la sociedad moderna en lo que respecta a la
preservación de la vida cuando nos desplazamos en la
red vial.
Partiendo de la definición que nos da la Declaración
Universal de los Derechos Humanos: “la familia es el
núcleo o epicentro donde se forma la sociedad o el país”,
sin que entremos en la complejidad socio-jurídico de su
estado y formación podemos afirmar categóricamente
que contribuye al funcionamiento del sistema social,
100
caracterizado hoy día por el consumismo, el mundo
de las tecnologías y la rapidez en todo el sentido de la

palabra: conseguir rápido las cosas, alcanzar metas
rápidas y llegar a nuestro destino lo más rápido posible
sin entender en este último caso que “el vehículo es
un medio que se puede utilizar de modo prudente y
ético, para la convivencia, la solidaridad y el servicio
a los demás…” (Orientaciones para la Pastoral de la
Carretera).
En el hogar, donde se refugia la familia, se adquiere la
educación esencial del ser humano, allí se cultivan los
valores y los afectos más profundos que finalmente nos
hacen identificar con el medio donde socialmente nos
desenvolvemos con definida responsabilidad jurídica y
moral, deberes, derechos y obligaciones.
Ante las debilidades del sistema, la familia es en gran
medida responsable del desempeño de nuestros hijos en
el mundo exterior.
Muy bien la Santa Sede cita a través del Pontificado
Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e
Itinerantes, que: “La carretera ya no es solo una vía de
comunicación; llega a ser un lugar de vida, en el que se
pasa gran parte del propio tiempo…”
Los principios básicos de la educación vial, el cuidado
al medio ambiente, el respeto a la vida, la salud y a la
convivencia pacífica, son elementos consustanciales al
aprendizaje en el entorno familiar en lo que respecta a
la seguridad en la movilidad humana, lo cual representa
un tremendo desafío para la sociedad y los gobiernos.
Las virtudes de la prudencia, la caridad, la justicia y
la esperanza se pierden en el camino en estos tiempos
y eso es otro reto en la lucha por preservar y proteger
la existencia que con la modernidad y el progreso van
desapareciendo.
Conocer las normas, las leyes de tránsito y de seguridad
vial, saber que la emisión indiscriminada de gases por
los vehículos de motor generan daños incalculables
101
a la salud; respetar las propiedades y practicar los

sentido ético
valores inculcados en nuestra vida inicial reducirían las
víctimas que por siniestros de tránsito se producen en la
República Dominicana.
La carencia de formación, la falta de información;
negligencia en la construcción de infraestructuras y
su descuido en el mantenimiento; pero también, el
descuido en el mantenimiento del vehículo; el no usar
los dispositivos de seguridad, la velocidad excesiva;
la ingesta de alcohol conduciendo:; los efectos de
medicamentos y el mal manejo nuestras emociones
durante el desplazamiento; la inobservancia a las
normativas; la pérdida del temor a la justicia y el
irrespeto a las autoridades; la carencia de planes y leyes
integrales; son parte del prontuario que llevamos a
cuesta los dominicanos en seguridad vial.
5.4 Sobre cualquier otra

consideración, la gente
es lo fundamental
La República Dominicana ha sido en los últimos días
escenario de debates continuos sobre el tránsito y el
transporte terrestre, que los medios de comunicación
han reforzado, olvidando, suponemos que no
deliberadamente, el aspecto fundamental que es el
factor humano.
Lo cierto es que estas discusiones no tendrían sentido
lógico si no prevalece el concepto de preservación de la
vida y la salud de las personas usuarias de las vías y del
transporte, pero también, sin priorizar la organización
y el estado de convivencia pacífica en las comunidades
impactadas por la circulación vehicular.
Estamos hablando de la seguridad vial, que por
convicción, para ser un tema funcional debe integrarse
102
a la agenda política de la nación, sin que se politice, para
que funcione.
Esto último parece incomprensible y hasta incoherente.
Sin embargo, la experiencia de buenas prácticas en
la materia, referente a las políticas públicas en otras
latitudes, evidencia en los resultados la efectividad de
este enfoque.
En el caso de España; entre los países del viejo continente
el que más se identifica con nosotros, siendo en la
actualidad un paradigma mundial, no menos cierto es
que se encuentra abatida hoy en día por la corrupción, la
politiquería y la desconfianza en el manejo de los datos,
impidiéndole avanzar en sus esfuerzos por reducir la
tasa de mortalidad y morbilidad en la carretera.
Argentina, trata de ejercer cierto liderazgo en la región
sin lograr resolver algunos escollos en sus propias
políticas de seguridad vial.
Costa Rica y Chile, por igual en un momento
determinado en lo que va de siglo, sin que pudieran
sostener los resultados hacia la baja.
De Colombia, considerada un modelo en el sistema
de transporte por las grandes inversiones en
tecnologías, recurso humano y en lo económico,
en cuanto a la seguridad vial hoy enfrenta graves
inconvenientes de involución en el comportamiento de
la curva de siniestralidad viaria, situación que debe ser
cuidadosamente ponderada.
Estados Unidos, con un sistema de autoridad más
riguroso, donde el imperio de la ley parece tener sentido
de respeto y temor, también confronta problemas serios,
porque las tendencias en las víctimas por siniestros en
el tránsito están sujetas básicamente a los indicadores
económicos, como en gran medida, ha ocurrido en
Europa.
La verdad es que la estructura organizacional del
modelo de seguridad vial preponderante en los países
de progreso en el tema, se está resquebrajando por
103
la incidencia de los intereses creados y la falta de

sentido ético
transparencia.
Más, la seguridad vial se sigue tomando como tema
sensible para manipular decisiones sin que al final sea la
cotidianidad el objetivo central.
Y eso es lo deplorable porque siguen aflorando las
estadísticas basadas en montañas de muertos y heridos,
en proporciones definitivamente inaceptables.
Ahora que discutimos aquí una nueva legislación
encaminada a modernizar las normativas de la
movilidad urbana e interurbana, cabe recordar que la
gestión de presidente Danilo Medina desde el principio
definió a la gente como el centro de las políticas públicas.
Sobre esa base delineó sus prioridades hacia la
alimentación, la educación, la salud, la vivienda, el
empleo… Y, precisamente por ello, es lógico esperar
un enfoque de similar consideración frente al drama
humano de la Inseguridad Vial y sus terribles
consecuencias.
5.5 El horario no es lo fundamental

Como pocas veces antes, vimos la forma en que
últimamente se ha manejado el tema de los
taponamientos en las vías públicas, lo que nos induce
a pensar que buenas nuevas se acercan para enfrentar
este creciente problema, casi milenario, por decirlo así.
Numerosas propuestas se han estado dando a conocer
como fórmulas para solucionar el congestionamiento de
calles y avenidas; pero, entre las más impactantes para
la sociedad se ha considerado la de modificar el horario
laboral de los empleados públicos.
Una medida que no es una creación para los capitaleños,
porque en épocas pasadas ha sido practicada, sin
104
que impactara significativamente en la mejora de la
circulación.
Sin embargo, como cosa del destino, que nos hace malas
jugadas, el fin de semana anterior fue estremecedor
para la sociedad nacional, como para recordarnos cuales
deben ser las prioridades en la agenda. En este caso,
preservarles la vida y la salud a los usuarios de la red vial.
El país fue escenario de tragedias de tránsito en sitios
donde no había congestionamiento. Y por demás,
cuando estudiamos las estadísticas de forma objetiva,
nos damos cuenta que suceden en horas que no son
críticas para el desplazamiento de los ciudadanos.
De forma, que la seguridad vial se interpone en estos
momentos ante cualquier otro tema sin que se preste a
manipulaciones interesadas.
Las transgresiones a la ley, área que en otro orden
compete al sector judicial, es también un tópico
especial que deberá tratarse con seriedad en la Ley de
Movilidad y Seguridad Vial que se discute en la Cámara
de Diputados, porque se evidenció un problema en
particular con la tragedia de Nagua-Sánchez, y es la
tipificación de las infracciones, que cualquier nueva ley
nacional debe abordar.
Una multiplicidad de delitos refiere, en este caso, a
violación a la ley de tránsito, pues uno de los vehículos
invade el carril adverso; violación a una posible ley de
transporte, por el uso inadecuado de un medio de carga
para transportar pasajeros; pero también, la violación de
una posible ley de seguridad vial, figura jurídica que se le
denomina “Delito contra la Seguridad Vial”, enmarcada
en el exceso de velocidad, y posiblemente presencia de
alcohol, droga u otra sustancia alucinógena.
El no cumplimiento de la Inspección Técnica Vehicular,
en caso de que existiera en la República Dominicana
es otro capítulo importante a tomarse en cuenta con
tecnologías de última generación e instalación de
centros especializados de gestión y control de tráfico.
105
También es recomendable el diseño de rutas alternas

sentido ético
para los usuarios, con todos los elementos para un
adecuado desplazamiento.
Más, lo lamentable de toda esta complejidad, es el
agravante de víctimas fatales y con traumas de toda
clase, cuyas penas e indemnizaciones motivan justificada
preocupación de cómo pudieran ser abordadas en la
nueva Ley.
Se puede apreciar, entonces, que la estructuración
de un nuevo horario laboral para una parte de los
servidores públicos no incidiría de forma importante en
la solución a los embotellamientos de tránsito, a menos
que la iniciativa forme parte de toda una estrategia
cuya amplitud no deje fuera ni uno solo de los aspectos
inherentes a la Seguridad Vial.
5.6 Crisis de autoridad

Las estadísticas oficiales registradas en República
Dominicana revelan claramente que la seguridad vial
está en crisis. En más de una ocasión Lo hemos dicho en
trabajos de investigación publicados por Vanguardia del
Pueblo Digital.
Si bien hemos citado los factores de riesgo tradicionales
predominantes, también identificamos un nuevo
elemento de alto riesgo en la seguridad vial, tan
complejo y costoso de resolver para el Estado como el
que más. Me refiero al sistema de autoridad en crisis
evidente.
La sociedad reclama una transformación, para no decir
una reingeniería, en toda la estructura del sistema que
interviene en materia de seguridad en la circulación,
pero fundamentada en una nueva legislación que
impregne al modelo un sentido justo, equitativo y de
transparencia.
106
En los últimos tiempos presenciamos algunas de
las muestras más fehacientes de crisis de autoridad

vividas en nuestra red viaria manifestadas a través de
un comportamiento cuestionable, tanto de los usuarios
como de las autoridades.
Funcionarios de todos los niveles, familiares, amigos
y allegados a personajes influyentes no respetan las
normas, ni a los llamados a fiscalizarlas.
En la impotencia por el irrespeto a su investidura, la
actitud asumida por los agentes de tránsito a veces
implica la comisión de exabruptos, amenazas de agredir
físicamente a los infractores, y hasta acciones violencia
contra ellos.
Tanto los infractores como las autoridades, juegan un
papel confuso en donde uno y otro no le temen a la
justicia, y por demás, no respetan a quienes la controlan
y vigilan, con la agravante de que estos últimos también
llegan a caer en actos inaceptables.
Casos: El de la jueza, el sobrino del ministro, el dirigente
político, el agente que disparó al neumático de un
usuario, y un sin número de incidentes entre oficiales,
motoristas y conductores de vehículos del transporte
público, que se ven a diario, sin que se establezcan
consecuencias ni se cobren las contravenciones. Son
indicios de vulnerabilidad del sistema que tampoco
muestra condenas penales.
Se trata de tangibles debilidades en el orden judicial a
las que no se vislumbran soluciones a corto ni a mediano
plazo; que como otras medidas inconstitucionales de
AMET, revocadas por los tribunales de la República,
hacen que las instituciones pierdan la confianza y el
respeto de los ciudadanos, adentrándonos cada vez más
en el caos.
107
5.7 Todos somos peatones

sentido ético
En el período 2011-2014 se registraron in situ en
República Dominicana 29,892 víctimas de tránsito, de
los cuales 3,509 fueron peatones; significando que el
11.74% fueron por atropellamiento.
Del total de víctimas generadas en el período indicado,

la mayor cantidad de atropellos a peatones son en calles
con un 31%, en tanto en carreteras se producen el 28%
seguido por los percances en avenidas con un 21%.
Partimos de estos números para dar una idea de la
magnitud del problema que está ocasionando no tener
políticas de seguridad vial sostenible e implementar
políticas públicas deficientes en materia de movilidad
humana.
De acuerdo al último censo poblacional en el territorio
nacional se suman alrededor de 10 millones de
habitantes a la fecha. Todos somos peatones, los que
así no se consideran en algún momento del día si lo es.
Por tanto, pasamos a ser parte del grupo de usuarios
vulnerables de las vías.
108
La desigualdad social no se refleja en el índice de
motorización al decir que por cada 2.91 habitantes existe

un vehículo, sino en la cantidad de motocicletas que
circulan en la red viaria. El 53.1% del parque vehicular
en el país es de este tipo de motorizado.
Cuando en conjunto, se desplazan en estado deplorable
porque el 65.6% de las unidades tienen más de 15 Años
de uso, sin leyes integrales que obliguen a una revisión
técnica anual.
Por otro lado, bajo el criterio de que el 66% de nuestros
pobladores no tienen vehículo, esta consideración
resultaría falsa ya que existen personas con más de un
vehículo, no cuantificado por nuestro sistema oficial de
estadísticas.
Basado en las cifras anteriormente señaladas, habría que
pensar en la necesidad urgente del gobierno dominicano
por producir intervenciones para la adopción de
medidas que contribuyan a reducir el impacto de los
atropellamientos.
En el 2013, organizaciones internacionales alarmadas
por las estadísticas mundiales de peatones afectados por
siniestros en su desplazamiento, publicaron el manual
“La seguridad de los peatones: Manual de seguridad
vial para los tomadores de decisiones y profesionales”,
elaborado por la OMS y sus colaboradores. En él se
promueve la adopción de 12 medidas que combinan
aspectos coercitivos, de ingeniería y educativos, tales
como:
1. la promulgación de nuevas leyes y la aplicación
de la legislación vigente a fin de reducir el exceso
de velocidad, la conducción bajo los efectos del
alcohol, el uso de teléfonos móviles y otros tipos
de distracciones al volante.
2. el desarrollo de infraestructuras para separar
a los peatones del resto del tráfico (aceras,
pasos elevados de peatones, pasos elevados
y subterráneos, isletas y medianas elevadas),
109
reducir la velocidad de los vehículos (badenes,

sentido ético
bandas sonoras y “chicanes” o trazados sinuosos)
y mejorar la iluminación de las vías públicas;
3. la creación de zonas peatonales en los centros
urbanos mediante la restricción del acceso de
vehículos a las mismas;
4. la mejora del diseño de las rutas de transporte
público;
5. la elaboración y aplicación de normas relativas
al diseño de vehículos a fin de proteger a los
peatones, como el diseño de partes frontales
blandas;
6. la organización y/o la mejora de los sistemas de
atención traumatológica para que las personas
con lesiones potencialmente mortales puedan ser
atendidas rápidamente.
Se evidencia una falta de atención a las necesidades de
los peatones en la República Dominicana, en especial,
cuando el uso inapropiado de los espacios públicos los
obligan a circular por la calzada, independientemente
de que también las aceras están en malas condiciones,
éstas se convierten en un potencial peligro en tiempo
de lluvia sin que intervenga un vehículo en marcha y
que por esta causa no se recogen en las estadísticas de
siniestralidad, pese a ser de inseguridad en las vías.
En el gráfico siguiente se destaca la participación en
atropellamiento registrados en la red viaria nacional al
momento de la tragedia, según franja etaria. De manera,
que los peatones más afectados en siniestros viales en
la República Dominicana, son las personas con más de
60 años de edad, seguido por los infantes y adolescentes
entre 0 y 14 años con 18%, mientras que los jóvenes de
15 a 29 años se muestran con un 17%.
110
Los organismos no oficiales instan a que los gobiernos

proporcionen instalaciones seguras, fiables y accesibles
a todos los peatones, incluyendo a los discapacitados
para fomentar el desplazamiento a pie, que redundaría
en el mejoramiento de la salud y en el medio ambiente.
5.8.- Motocicletas y
motoristas al vapor
111
El país entraba a un proceso de modernización

sentido ético
institucional, cuando de forma irresponsable el Estado
dominicano no solo permitió, sino que estimuló,
el crecimiento desmesurado e indetenible de las
motocicletas, cuyos conductores se han dedicado a una
gran diversidad de labores.
Si nos remontamos al año 1999, la Dirección de
Impuestos Internos tenía registradas 375,023 vehículos
a motor de dos ruedas, casi duplicándose la cifra a
finales del 2004, al llegar a la cifra de 768,668 unidades.
Mas, el último informe de este mismo organismo,
correspondiente al 2015, apunta que la cantidad de
motocicletas en el país remontó a 1,946,594 unidades.
Otra cantidad imprecisable circula en nuestras vías
de manera ilegal por ausencia de eficaces mecanismos
de control en las importaciones y en los talleres de
ensamblaje y calibración de dichas motos, utilizadas
para fines inconfesables.
Aún así, se reporta oficialmente que el campo vehicular
nacional a la sazón está conformado en un 54% de
motocicletas.
112
Desde su promulgación en el año 1967, la Ley de
Tránsito Terrestre vigente no establece normas ni

reglamentos, pese a que en los últimos tiempos se ha
elaborado un manual de conducción y establecido un
sistema de emisión de la licencia cuyos resultados han
sido pocos efectivos.
La tendencia hacia el crecimiento no se deja sentir,
cuando simultáneamente su utilización en actos
delictivos se mantiene latente.
Al igual en la zona rural, los animales de montura se han
cambiado por motorizados. El “motoconcho” también
crece sin que tampoco desde el Estado se haya pensado
en las consecuencias, en traumatismos y consumo de
combustible adicional.
Del total de las víctimas por accidentes de tránsito en
el 2015, 9,023 fueron usuarios de motocicletas según el
reporte oficial, representando un aumento del 24% en
respeto al año anterior.
Nosotros estimamos que los años de vida potencialmente
perdidos por esta causa en motocicleta rondan para ese
mismo año 2015, en más de 42,500 (AVPP), lo cual debe
mover a profunda reflexión para desarrollar iniciativas
consistentes y firmes.
P
“ olíticas públicas ineficientes en el
desplazamiento humano da como
resultado Indicadores de siniestralidad
inaceptables”.
M. Holguín
116
6.1 El tránsito en la República
Dominicana
El Tema del Tránsito ha vuelto nuevamente a los debates

del día en los medios de comunicación a partir de que en
el Primer Congreso Internacional de Movilidad, Tránsito
y Transporte del Colegio Dominicano de Ingenieros,
Arquitectos y Agrimensores (CODIA) recién concluido
en la Universidad Autónoma de Santo Domingo, se
planteó el gran desorden existente en la capital de la
República.
117
Nosotros agregamos que también prevalece ese caos
Políticas ineficientes de tránsito

generan inseguridad vial
en todos los centros urbanos del país y en nuestras
carreteras. La aseveración anterior, es por los resultados
que exhibimos en el país, no solamente por los grandes
congestionamientos en las calles y avenidas, sino
también en materia de seguridad vial, afectado por
un 72% de un parque vehicular con más de 10 años de
uso, y que por demás está conformado en un 54% de
motocicletas sin régimen.
La falta de educación constituye uno de los componentes

causantes de este fenómeno que nos tipifica con los
peores modales en la escena vial.
Son también factores predominantes causantes de este
problema:
1. La desactualización del marco legal y de los
órganos reguladores del tránsito y el campo
vehicular.
2. La falta de planificación en materia de
infraestructura vial.
3. Falta de planificación en el desarrollo urbanístico.
4. Falta de aplicación de los avances tecnológicos.
5. La falta de buena información al más alto nivel
político para la toma de decisiones necesarias y
pertinentes.
118
De manera, que el argumento de que el caos del tránsito
es únicamente por falta de educación no solo se ha

convertido en un mito, sino en una barrera de defensa
para evadir responsabilidad de parte de los sectores que
toman decisiones.
De forma simple decimos que los ciudadanos somos los
culpables del desorden. Lo hemos repetido tanto que
finalmente nos sentimos culpables, sin darnos cuenta de
que existen otros actores fundamentales, responsables
de propiciar y promover la educación que no tenemos, y
que es responsabilidad del Estado proporcionarla.
En cuanto a la voluntad política, el hecho de que no
se manifiesta un interés de las autoridades tampoco
resolverá el problema de manera sostenible, sino de
forma temporal.
Ello requiere la suma de intereses propios de los partidos
políticos representados en el Estado que motive a la
conciencia social.
Si el gobierno a través de sus instituciones ejecuta
iniciativas que no son reforzadas por los legisladores y
el poder judicial, continuaremos con el caos.
Si se toman medidas mediáticas por determinada
coyuntura política o social, tampoco se evidenciará
progreso en el tema, ya que las inversiones deben
ser permanentes, convenientemente planificadas y
sustentables.
Finalmente, la voluntad política es el inicio del proceso
para la solución, en tanto, la falta de educación,
conjuntamente con los cinco factores mencionados
anteriormente, son los causantes principales de la
problemática del tránsito en la República Dominicana.
119

República Dominicana como
chichigua en banda
De manera que el concepto de seguridad vial se va
completando, que si bien la movilidad constituye
una actividad fundamental para el desarrollo de la
humanidad, la ineficiencia de las políticas públicas
en ese sentido la convierten en una bomba detonante
de impredecibles consecuencias en el orden social,
económico, político, cultural, medioambiental, jurídico
y hasta tecnológico.
Con todas estas implicaciones, es tarea del Estado
intervenir oportunamente a partir de la siguiente
reflexión:
- Respecto al análisis de política pública, Álvarez
(1992) refiere que “las políticas públicas surgen
como respuesta a diversas emergencias, producto
de las demandas de grupos sociales con suficiente
capacidad de presionar a los organismos públicos, o
del mismo juego político al interior del Estado”.
- Desde una perspectiva histórico – crítico, la política
pública constituye un proceso social resultado de
una correlación de fuerzas (conflicto social), cuyos
efectos, consecuencias e implementación pueden
verse afectados por la lucha de intereses de los
diversos actores, grupos y contextos.
De tal forma que seguridad vial se refiere al conjunto de
políticas, estrategias, normas establecidas sin afectar el
Estado de Derecho de las personas ni la Constitución de
la República tendente a reducir o eliminar los factores
de riesgo durante la movilidad propiciando un “estado
de bienestar saludable” en la red vial.
Los siniestros de tránsito son una forma de violencia a
partir de la siguiente definición: “toda fuerza o condición
que impida, limite o distorsione la actividad de un
120
organismo en pos de la satisfacción de sus necesidades.
Tanto en plano físico, como psicológico, cualquier acto

o manipulación sobre una persona o un grupo para
limitar o impedir la satisfacción de sus necesidades,
es violencia. Mientras la violencia es individual y
esporádica no altera los perfiles sociales ni alarma a
nadie. Pero, cuando la violencia se hace endémica, todo
el mundo se siente amenazado y la sociedad entra en
crisis”. (La Violencia: Aproximaciones Biopsicológicas.
Dr. Augusto V. Ramírez).
Cuando los actos de violencia se extienden a todos
los niveles y ocupan todos los medios informativos
parece no haber políticas públicas. En cambio, muchas
improvisaciones alejadas de la planificación matizan
el ambiente. Otras, son muy buenas porque impactan
positivamente, pero son inoportunas y pasajeras.
6.3 Distribución territorial

del parque vehículos en
durante el 2015. ITV
121
Casi el 68% del parque motorizado dominicano está

concentrado en 7 de las 32 provincias existentes:
en casi medio siglo de vigencia, La ley 241-67 el tema del
“permiso a la circulación” ha sido muy frágil y por falta
de voluntad política no se ha implementado un modelo
avanzado de revisión vehicular que permita mejorar el
parque motorizado, garantizar su óptima operación e
inocuidad.
Las tecnologías aplicadas en estos tiempos constituyen
una herramienta imprescindible para la verificación de
las condiciones de las unidades, sobre todo cuando se
realiza con el criterio de salvar vidas, proteger la salud de
los ciudadanos y mejorar la calidad del medio ambiente,
independientemente de lo concerniente al tráfico en las
zonas urbanas y en las carreteras.
Lo recomendable, es que dentro de las inspecciones se
incluya la revisión de los sistemas de seguridad activos
y pasivos homologados, además del funcionamiento
del motor, condiciones externa e interna del vehículo,
suspensión y ejes, entre otras cosas, por lo que se
requiere de talleres privados especializados debidamente
certificados y reglamentados; geográficamente bien
ubicados y supervisados por las autoridades mediante
una plataforma de comunicación en tiempo real.
Los diagnósticos deben establecer los niveles de
defectos y recomendar las reparaciones, hasta lograr
la expedición del permiso a desplazarse por las vías
públicas.
La rigurosidad del procedimiento supone la aplicación
de fuertes sanciones para quienes rechacen el ITV y a
los talleres que violenten el procedimiento establecido.
122
6.4 República Dominicana
no verifica estado de
vehículos en circulación
La Inspección Técnica Vehicular, denominada ITV,

RTV o VTV, es un procedimiento periódico obligatorio
por mandato legal, mediante el cual las unidades
motorizadas se someten a una revisión minuciosa en
la que se verifica que los carros, guaguas, camiones,
camionetas, jeepetas, motocicletas, y en general los
automotores, están aptos para circular por las vías
públicas.
123
Donde se cumple este procedimiento, existe un objetivo

final inherente a la seguridad vial, pues está comprobado
que, a más tiempo de uso del vehículo, aumenta entre
un 5 y un 10%, el riesgo de accidente.
El país no tiene un real sistema de ITV, sino un
procedimiento fiscal, un impuesto denominado
“REVISTA”, que más bien promueve la corrupción
administrativa y el desorden en las vías públicas.
La consecuencia es la desconfianza en las autoridades
por el alto nivel de discriminación, pues no se toma en
cuenta a los vehículos de pasajeros ni a los de carga, sin
importar su tamaño, que en gran proporción transitan
en condiciones deplorables, con el peligro que ello
significa.
En el 2014 se registraron en el territorio nacional de
acuerdo a la DGII 3,398,662 unidades, de las cuales el
53.1% motocicletas.
La situación en el 2015, al 31 de diciembre, reportó en
toda nuestra geografía 3,612,964 vehículos, para un
crecimiento respecto al año anterior, de un 6.3%; el 72%
de las máquinas con más de 10 años de uso.
Evolución del parque vehicular 2004–2015, en miles de unidades
En cuanto a las motocicletas, en el 2015 eran el 53.9%

del campo vehicular, registrándose un aumento de 7.9%
en relación al 2014 para alcanzar el total de 1, 946, 594
unidades, donde el 65% tiene más de 10 años.
124
6.5 Un parque automotriz deplorable
El año 2014 cerró en la República Dominicana con un

parque vehicular ascendente a 3,399,000 unidades,
significando un crecimiento de 5.7% respecto al período
anterior y una tasa de crecimiento promedio en los
últimos diez años de 7.1%. Sin embargo, un año más tarde
era de 3,612,964
El reporte dado a conocer por el Departamento de
Estudios Económicos y Tributarios de la Dirección
General de Impuestos Internos, también destaca que
más del 53% de la totalidad de unidades a motor son de
motocicletas.
La situación no pudiera ser tan grave hasta cuando se
aborda el tema del tiempo de uso de dicho campo móvil.
Ya que con tan alto riesgo de muerte y de morbilidad que
presenta el país es un elemento fundamental para tomas
de decisiones futuras. A parte de carecerse de estadísticas
en cuanto al año de fabricación de los vehículos cuando
participan en los eventos trágicos.
El 65% de las unidades que se movilizan en la red viaria
nacional tiene más de 10 años. Mientras que el 51.3% de
las motocicletas en particular circulan con más de 15 años.
Esto quiere decir, que la República Dominicana posee un
campo automotriz envejeciente, sin que se vislumbre una
política de renovación del mismo ni a corto, ni a mediano
ni a largo plazo.
En ese sentido, no se prevé una reducción de los niveles de
siniestralidad que exhibe el país en los actuales momentos
por efecto de las malas condiciones de los vehículos.
Se suma como otra debilidad, la no aplicación de
tecnologías en la revisión periódica de las unidades
motorizadas con criterios de seguridad vial.
Resultaría contraproducente continuar con el tradicional
sistema de la denominada “emisión de revista” como
única alternativa en la República Dominicana que permite
125
de forma abominable y aberrante la movilidad de tan

alto porcentaje de vehículos antiguos y en condiciones
mecánicas y físicas inaceptables, ya que esta situación
mantiene un alto costo social y económico por la estela
de víctimas que ello ocasiona. Alejando la posibilidad
de lograr metas de disminución de los indicadores de
siniestralidad vial.
6.6 Vejez del parque vehicular

compromete la seguridad
vial y el tránsito
Aunque no existen estadísticas propias de un
Observatorio fiable que pueda determinar el volumen
de participación de vehículos con más de diez años de
uso en los eventos trágicos de carretera, sí podemos
subrayar que la flota móvil motorizada superó la cifra de
3 millones 612 mil unidades al finalizar el año 2015, el
72% con más de 10 años, de acuerdo a los registros de la
Dirección General de Impuestos Internos.
Esto significa que la situación de la seguridad vial se
torna todavía más delicada, pues, los riesgos de un
percance de tránsito son mayores, como es también
mayor la emisión de gases dañinos al medio ambiente.
126
El consumo de combustible y aceites se presume

aumenta, lo cual en el sentido económico es un tema
a estudiar que indudablemente afecta también la
seguridad vial.
6.6.1 Las motocicletas

Más del 54% del campo vehicular está conformado por
motocicletas, cuyos usuarios por demás tienden a ser los
vulnerables por excelencia. De este renglón, solamente el
65% tiene más de una década.
Ahora bien, si tenemos un volumen de unidades
motorizadas creciendo a razón de 7% promedio anual,
que el pasado año alcanzó el máximo desarrollo de los
últimos siete años, sin planificar suplantar los vehículos
envejecientes y sin implementar políticas de Inspección
Técnica Vehicular eficaces, la situación se muestra tétrica
para República Dominicana, muy complicada en materia
de seguridad vial para lograr los objetivos de reducción de
víctimas y casos de tránsito que el gobierno se proponga.
Para el 2018 superaremos los cuatro millones de unidades
transitando en la red vial nacional, situación que obliga a
127
pensar en lo insoportable que sería circular, debido a los

taponamientos en las grandes ciudades.
Muchas acciones son necesarias para lograr
los resultados deseados en la circulación, e
indiscutiblemente que una de ellas es la renovación del
amplio parque obsoleto que contamina, contribuye al
congestionamiento de nuestras vías y compromete la
seguridad vial.
6.7 Cuidado con las Leyes

nuevas en seguridad vial
Cualquier iniciativa presentada a la sociedad nacional a
fin de mermar las graves consecuencias de la violencia
en las vías, por la desesperación que impera en la
ciudadanía toda propuesta nos luce bien y creemos que
será la gran panacea.
Los países de ingresos altos desarrollan políticas
conforme a la corriente de que toda decisión de políticas
públicas incide en la seguridad vial, pero toma en
cuenta: primero, un análisis objetivo de la problemática;
segundo, desarrollar un modelo de integración público-
privado, y finalmente, tomar las experiencias de los
países paradigmas en la materia.
Líderes mundiales, de la talla de Bill Clinton, Putin,
Kofi Annan, Carter, Tony Blair, Oscar Arias, José Luís
Rodríguez Zapatero, Michelle Bachellet, Desmond
Tutu, Sonia Gandhi, Lord Robertson of Port Ellen, Ban
ki-moon, los Kirchner, Barak Obama, Manuel Santos
Calderón, Raúl Castro, Lula da Silva, Mujica, entre
otros, se suscriben no de manera fortuita para promover
y sustentar que la seguridad vial sea un tema de Estado.
En el caso de Latinoamérica y el Caribe, según la CEPAL,
posee el 8% de la población mundial, también tiene el
14% de los vehículos del mundo, sin embargo, genera el
13% de las muertes por accidentes de tránsito.
128
Pero cuando nos vamos al plano nacional, nos damos
cuenta, que del total de las defunciones en esa región, se

produce alrededor del 3% en la República Dominicana
con solo el 0.34% del campo vehicular regional.
Un país con una población cercana a los 10 millones,

tiene una tasa de motorización social igual a un
vehículo por cada 2.91 habitantes, estimado para el
2014; en donde más del 53% del campo vehicular es de
motocicletas.
A esta calamidad tenemos que añadir, que en la
República Dominicana se tiene acumulado con los
factores de ajuste y otras consideraciones, el total de
víctimas de tránsito entre el 2011 - 2014 asciende a
43,612.
Como observamos en el gráfico anterior de la evolución
de tasa de mortalidad se produjo un descenso
importante en el 2012 por el impacto de las inversiones
de infraestructuras viales en todo el país, recuperándose
al año siguiente y volviendo a experimentar una caída en
el 2014 para colocarse en 39.4 óbitos por cada cien mil
poblador, esto último como reacción a los esfuerzos del
129
Sistema 9-1-1 combinado con iniciativas en ingeniería

de obras públicas. Más, la inestabilidad reflejada en la
curva es por la insostenibilidad y reforzamiento de los
planes, al volver a acrecentarse en el 2015 en 3.5 puntos
porcentual.
6.8 Debilidades del sistema

actual de seguridad vial
Como debilidades del tema de seguridad vial en nuestro
país, se identifica lo siguiente:
1. No existe un marco legal legislativo sobre segu-
ridad vial.
2. No se contempla incluir en la Estrategia Nacio-
nal de Desarrollo como tema transversal.
3. No existe un Observatorio de Datos fiable
4. No existe un órgano rector único que diseñe,
elabore, dirija y someta las políticas públicas
del Estado o del gobierno.
5. No existen laboratorios de homologación y cer-
tificaciones de dispositivos de seguridad vial.
6. No se implementan auditorías de carretera.
7. No se contempla presupuesto ni financiamien-
to a los fines de elaborar y ejecutar un Plan Es-
tratégico e Integral a nivel nacional ni regional
ni siquiera municipal.
Por lo que se estima, que al terminar el 2016, las
víctimas fatales de tránsito superarán las 20 mil en
tan solo cuatro años; en esta segunda década del
siglo se proyecta de no hacerse nada al respecto, que
concluirá con centenares de familias afectadas, muchas
de las cuales caerán en la pobreza extrema y el Estado
dominicano habrá de gastar por este concepto, cientos
de mil de millones de pesos para cuando cierre el 2020.
130
6.9 Herramientas de soporte
de la Seguridad Vial
El Órgano Rector Único de la Seguridad Vial
debe estar revestido de autoridad y liderazgo.
Autosuficiente financieramente e independencia
gerencial y administrativa para poder desarrollar sus
proyectos que responderían a las políticas oficiales.
Ello también significaría, inversión en tecnologías
de última generación y en técnicos actualizados
multidisciplinarios.
Entre las herramientas imprescindibles para su
soporte DE CUALQUIER ORGANISMO EFECTIVO
DE SEGURIDAD VIAL, habría de tener a su cargo el
Observatorio de Datos de Seguridad Vial, las Auditorías
de Carretera, los Laboratorios de Homologación y
Certificaciones; los sub-Consejos relativos al tema,
Las Mesas de Trabajo para las Reglamentaciones y
Normativas; Publicidad, Competitividad, Tecnologías,
Innovación y Emprendimiento, etc.
6.10 Peligro en el malecón

de Santo Domingo
131
El gobierno dominicano a través del Ministerio de Obras

Públicas ha intervenido atinadamente el circuito vial
costero suroeste del Distrito Nacional, que comprende
todo el Malecón de la ciudad, proyecto que lleva el nombre
de Boulevard Marítimo de Santo Domingo.
La carpeta asfáltica con sus señalamientos horizontales,
así como sus aceras, iluminación e isletas están siendo
renovadas.
Se han instalado miradores en estructura metálica para
los visitantes.
Sin embargo, queda pendiente algunas medidas impor-
tantes para que el proyecto sea integral y se visualice como
política pública.
Me refiero, a implementar una movilidad y seguridad vial
sostenibles.
Contemplar un sistema de vigilancia por cámaras de
visión nocturna a todo lo largo de la ruta, que implique
una gestión y control del tráfico y de seguridad ciudadana
no es una medida alocada, sobre todo, por la conducción
temeraria durante la noche, y en el día, de automovilistas
y camioneros.
Todas estás iniciativas contribuyen a fortalecer el tema de
la Seguridad Vial.
Con soluciones fáciles, el tránsito puede agilizarse teniendo
en cuenta un carril expreso permanente, como también a
ciertas horas del día disponer el control automático de los
semáforos en determinadas intersecciones.
La prohibición de estacionamiento de vehículos sería
también conveniente, lo mismo que Identificación de los
tramos peligrosos por cualquier circunstancia, con las
señales adecuadas: uso de avisos electrónicos advirtiendo
cuando la calzada está resbaladiza por efecto del salitre u
otra condición.
La disminución de la visibilidad para que los conductores
tomen medidas extremas en consecuencia, es otro factor
132
relacionado con las condiciones del tiempo a tomarse
en cuenta, en coordinación con la Oficina Nacional de

Meteorología –ONAMET-.
Hacer más fluido el desplazamiento vehicular es
doblemente beneficioso porque se evitan los largos y
pesados taponamientos, cada vez más frecuentes, que
se producen en tramos conocidos de tan transitada vía.
Nos referimos al ahorro de tiempo de los usuarios
y al otro aspecto no menos relevante, que resulta
interesante recordar, y es el cumplimiento de la
ordenanza municipal 11/2012, que prohíbe vehículos
pesados de determinadas características para prevenir
lo que pudiera ocurrir en el futuro por efecto de las
sobrecargas, como amenazas de hundimiento del
pavimento.
Lo cierto es que ya existen antecedentes de este
fenómeno y de los daños de socavamiento generado
por la fuerza de las aguas del mar Caribe, lo que hace
suponer este trayecto vulnerable.
La Junta de Vecinos Puerta de la Misericordia de la
Zona Colonial denunció que parte de la calle Palo
Hincado se está hundiendo por el paso constante de
camiones cargados de materiales de construcción, pese
a una prohibición municipal, publicó Diario Libre.
Apenas hace unos días, en Florencia, Italia, a orilla
del río Arno, ocurrió algo similar a lo que pudiera
presentarse en la Av. George Washington – 30 de Mayo.
133
6.11 Políticas de desarrollo de

la infraestructura vial en
Competitividad turística
y seguridad vial
Un estudio realizado por el Banco Interamericano de
Desarrollo entre el 2004 y el año subsiguiente, titulado
EL BID: ESTRATEGIA DE PAÍS CON REPÚBLICA
DOMINICANA, describe con mucha claridad la situación
económica del país sugiriendo un plan a desarrollarse
soportado en tres pilares con el objetivo de reducir
la pobreza acrecentada en el gobierno del cuatrienio
anterior, a saber: Competitividad, Gobernanza y pilar
Social.
Este plan, entre muchos otros aspectos, destaca la

necesidad de una mejor inversión en infraestructuras
viales, reconociendo que el país cuenta con un sistema
viario de tamaño considerable con relación a las demás
naciones de la región, observando una vulnerabilidad
ante desastre por lo que recomienda una mejor
planificación con la participación del sector privado.
Conforme a estas consideraciones a partir de la
línea de acción base que sustentan los ejes temáticos
fundamentales del estudio mencionado, pensamos que
tienen sentido los decretos 336-05 y 403-05 sobre la
creación del Comité Ejecutor de Infraestructuras en
Zonas Turísticas, así como también la Ley que crea el
INDETUR tres años después.
134
No es un secreto que la competitividad turística
implica una fuerte inversión en obras de desarrollo y

mantenimiento de las vías turísticas con la participación
coordinada de los sectores público y privado. Que a la
Gobernanza agregaríamos la gobernabilidad, ya que
tanto los traumatismos a consecuencia de los incidentes
de tránsito como la mala condición de las vías generan
sosiego y perturbación de la paz social, además de
pobreza.
Correspondiendo a los conceptos generales emitidos
por los organismos internacionales, a partir del 2005 la
República Dominicana se ha avocado a ejecutar obras
fundamentales para su desarrollo a nivel nacional,
por lo que hace acopio también, a formar un portafolio
importante para rehabilitar mediante programas de
asfaltado y reconstrucción; incluyendo la realización
de grandes proyectos como soluciones viales en centros
urbanos y en el interior tomando como norte que estas
actuaciones representan un sostén del desarrollo de
nuestra economía.
La seguridad vial constituye uno de los elementos
integrales para el fortalecimiento del desarrollo
sostenible.
Propiciar un panorama de desarrollo del sector turístico
vinculado o en armonía con posibles planes de seguridad
vial debe responder necesariamente a una política de
Estado acertada de grandes esperanzas, ya que el turismo
no es menos cierto, es un aporte importante a la economía
nacional que no debe descuidarse.
Sin embargo, ha de destacarse la grave situación que se
presenta en las estadísticas de siniestralidad en las vías
cuando se reportan en República Dominicana para el
2010 la pérdida de vidas de itinerantes extranjeros de
diferentes nacionalidades ascendente a una cifra superior
a 530 víctimas entre lesionados y fallecidos, donde más
de la mitad son nacionales haitianos y que se presume no
son turistas.
135
No solo la Organización de las Naciones Unidas se

ha convertido en un formidable actor de la seguridad
vial en el mundo, también los organismos crediticios
multilaterales y bilaterales han creado plataforma para
fortalecer los planes de preservación de la vida de los
usuarios en carreteras al establecer protocolos y guías
de apoyo a proyectos de infraestructura atendiendo a los
factores de riesgo de la seguridad vial.
En los últimos años ha tomado fuerza una propuesta para
que los proyectos de obras viales bajo financiamiento de
los organismos citados anteriormente, incluyan en sus
partidas un de 5%a un 10% de sus presupuestos a los
planes de seguridad vial. El objetivo se sintetiza para los
que hablamos de humanización de las carreteras, que es
hacer de esta un camino seguro.
6.12 Factores de riesgo

Los factores de riesgo predominantes nacionales en las
vías son bien definidos: Humano, Vialidad, Medios de
Transporte, Medioambiente, Sistema de Autoridad, y
otro final que estamos ponderando en los últimos años,
se trata de la actividad económica.
A mayor movilidad por actividad comercial o vacacional
mayor número de víctimas y siniestros viales.
Un Órgano Rector de la seguridad Vial deberá establecer
cuáles serán los actores del tema de mayor importancia
acorde con los factores de riesgo para poder desarrollar
las áreas y líneas de acción del plan integral y estratégico.
El tema de la vialidad obviamente será tratado con el
MOPC, el que tiene que ver con los medios de transporte
y el tránsito, según el nombre propuesto deberá ser
EL INTRANT, y así con cada una de las entidades de
acuerdo al ámbito de su competencia.
136
6.13 Un nuevo y no tan extraño
factor de riesgo
En los estudios que hemos publicado desde el 2010
extrañamente surge un nuevo factor de riesgo en el
desplazamiento que debe ser objeto de ponderación
exhaustiva.
Se trata de la actividad económica propiamente dicha
que de forma lógica en tiempos de asuetos se manifiesta
claramente con el aumento de las casos trágicos y sus
secuelas en víctimas.
Ahora llama la atención cuando por lo contrario se
sufre una baja significativa cuando se produce una crisis
económica en un país.
En Estados Unidos se vivió esta situación cuando la
crisis mobiliaria lo azotó y luego se recuperó con las
iniciativas legislativas de Recuperación y Estímulo
Económico presentado por el Presidente Barak Obama.
En la UE también vimos cómo incidió la crisis en su
economía que todavía impera en la tasa de mortalidad
por siniestros de tránsito.
Los menos afectados por la fortaleza de sus instituciones
de seguridad vial fueron Francia, España y Portugal.
Pero lo único que explicó el descrecimiento de la
mortalidad en los demás países de la región, según el
informe de la Comisión Europea, fue la crisis económica
que hizo cambiar ciertos hábitos de consumo y diversión
de los europeos.
Un ente regulador de la seguridad vial debe emplearse a
fondo precisamente en las fechas de mucha circulación
comercial para no dejar un saldo trágico.
137
6.14 Incendios que afectan

la seguridad vial
La frecuencia con que se están produciendo hoy en día

los incendios forestales en la República Dominicana
a lo largo de todo su territorio podría calificarse de
alarmante.
Fruto de esta situación se genera otro problema al
mermar la visibilidad en ciertos tramos carreteros y de
autopistas que es la inseguridad vial.
La probabilidad de siniestros en las carreteras aumenta
debido a un nuevo factor de riesgo por efecto de la
humareda que por su incidencia directa en el entorno
de las vías reduce considerablemente la visión de los
transeúntes.
Por lo que FundaReD sugiere a las autoridades, advertir
a los conductores envueltos bajo estas condiciones
adversas extremar las precauciones y tomar en cuenta
otras recomendaciones propias de la situación. Tales
como: aumentar la distancia entre vehículos, disminuir
la velocidad, encender las luces bajas, no realizar
rebases, mantener la circulación del aire acondicionado
con las ventanillas del vehículo cerradas.
También, se aconseja a los conductores guiarse de
las señalizaciones horizontales y verticales durante el
138
desplazamiento; y, no detenerse en tramos influenciados
por el humo.
6.15 Incendios sobre ruedas

La falta de un organismo especializado en seguridad
vial se evidencia diariamente y a cada instante en la
República Dominicana. El hecho recurrente de morir
139
calcinado tras un incidente vial se esta haciendo una

costumbre.
El pasado año fueron muchos los casos registrados en

que se vieron involucrados ocupantes de vehículos de
motor impactados o sorprendidos por la imprudencia
de transportistas con sustancias peligrosas.
Ello quiere decir que carecemos de políticas de
prevención
para el traslado
de químicos,
m a t e r i a l e s
inflamables y
sustancias de alto
riesgo a la salud, al
medioambiente.
Las normativas no
solo de transporte,
sino de tránsito
y seguridad vial
requieren sean
revisadas. Sobre
todo ahora que se
reportan tantos
tragedias de este
tipo.
140
Podemos mencionar la ocurrida en Duvergé el 14

de mayo de 2014, donde murieron tres personas
carbonizadas al chocar un camión tanquero de
combustible con un poste de energía eléctrica.
Más impactante fue el incidente entre una patana y una

jeepeta en un evento ocurrido en la misma provincia el
pasado 16 de enero cuando seis fallecieron calcinados,
mientras uno resultó gravemente herido, sin ninguna
posibilidad de sobrevivir.
141

En la Av. Abraham Lincoln el conductor de un automóvil
fue más afortunado, sin que se reportaran víctimas los
daños a la propiedad fueron considerables en un hecho
el 12 de mayo de 2014.
A principio de agosto del año pasado, un vehículo fue

incendiado por la comunidad, tras escenificar un choque
del carro con una motocicleta. Esto ocurrió también en
Constanza, con un salto trágico de tres personas.
142
En tanto que una mujer embarazada y su hija pasaron
a ser parte de las estadísticas cuando el 10 de agosto

quedaron entre las llamas luego de un choque con otro
vehículo en la carretera Mao-Santiago Rodríguez.
La plaza Jacaranda también fue escenario de una

tragedia cuando un carro a alta velocidad impactó
un obstáculo fijo y se incendió el 27 de septiembre. El
conductor de 27 años, atrapado hasta quedar totalmente
calcinado.
143
Villa Altagracia no queda exenta de sucesos como estos,

porque en noviembre 5, se reporta que un camión
tanquero de combustible y una motocicleta impactaron
dejando un muerto y el camión incendiado. El tanquero
iba a alta velocidad.
Por otro lado, un joven vendedor de gasolina informal

resultó herido luego de que se le desprendiera el furgón a
un cabezote en el Km 45 de aquí.
Dicho furgón contenía una gran cantidad de chatarras
viejas las cuales fueron arrojadas en todo el entorno.
Otro tanquero cargado de GLP en la misma localidad,
pero a finales de noviembre, dejó tres víctimas mortales
al chocar con un camión tipo furgón.
Pero, es en diciembre cuando la sociedad nacional resultó
lacerada con la muerte de seis jóvenes carbonizados tras
incendiarse el vehículo al impactar un árbol en Autopista
Las Américas. Cinco murieron al instante.
Apenas el 12 de enero pasado un carro del transporte
público se incendió en la avenida Abraham Lincoln
con Lope de Vega, sin dejar víctima, después que fuera
impactado por otro vehículo privado, explotando el
cilindro de gas propano que llevaba.
144
La elaboración de un reglamento especial para el
transporte de sustancias peligrosas es una materia

pendiente, sobretodo después de legalizarse el uso del
gas como combustible sin que se apliquen los controles
pertinentes.
Ha de saberse que cuando hablamos de sustancias
peligrosas nos referimos a una gran diversidad de
materiales que durante su manipulación pueden
producir polvos, humo, vapores, gases, líquidos, hasta
fibras muchos de ellos.
Los efectos que generan son impredecibles, ya lo vimos
hace algunos años con el material residual depositado
en Samaná, fuente de debates por las emanaciones
radioactivas.
Mientras unos son altamente inflamables, otros
materiales son infecciosos, irritantes, explosivos,
tóxicos, corrosivos e irritantes.
De manera que nos queda mucho por hacer. No
obstante, solo podrá realizar los cambios un organismo
rector especializado con autoridad que coordine la
elaboración de las normas, pero supervise su aplicación,
control y sanciones. Además de seguir día a día los
acontecimientos de esta índole, analizando las causas
y los efectos, para que de acuerdo a interpretaciones
científicas haga las recomendaciones de nuevas políticas
públicas.
145

6.16 Lluvias intensas y la seguridad
en el desplazamiento.
Temporada ciclónica
La Organización Meteorológica Mundial establece la
temporada de huracanes y ciclones tropicales en el
Océano Atlántico entre el primero de junio y el 30 de
noviembre de cada año.
146
Desde comienzo del mes de Mayo el territorio nacional
ha estado recibiendo aguas abundantes producto

de sucesivas vaguadas y depresiones atmosféricas
de acuerdo a los informes de la Oficina Nacional de
Meteorología, como preludio de lo que será éste período.
ONAMET, actuando en coordinación con el Centro de
Operaciones de Emergencias ha precisado declarar
en estado de alerta numerosas localidades del país
y consecuentemente debiera avisar del peligro en la
conducción en nuestras carreteras y centros urbanos.
Las lluvias en combinación con las altas temperaturas
ambientales registradas en nuestro territorio resultan
ser factores de riesgo de mucho cuidado en el
desplazamiento humano, ya que se ha determinado que
temperaturas superiores a los 30 grados centígrados
aumentan la posibilidad de accidentes en un 20%,
comparándose la deshidratación con la tan peligrosa la
ingesta de alcohol.
Para ello se establece un protocolo aplicado en los países
donde existen políticas de seguridad vial efectivas, y
que lamentablemente en la República Dominicana pasa
desapercibido, porque en caso de lluvia se afecta la
visibilidad del conductor y la adherencia del pavimento,
sin que abordemos el tema de los deslaves y caídas de
puentes y estructuras viales por la acción de las aguas.
Las condiciones de los neumáticos y del sistema de
frenos juegan un papel esencial por lo que serían
elementos de las políticas de inspección de parte
del gobierno en el caso de proponerse reducir las
estadísticas de siniestralidad en las vías.
147
6.17 La basura, secuela de

las elecciones
Recién hemos pasado un proceso electoral crucial para
la democracia dominicana, sin que parezca tener fin
todavía y que ha traído como consecuencia, el descuido
de las obligaciones municipales en materia de la
recogida de los desperdicios sólidos.
Es una Situación que podría desencadenar en
tragedia nacional en el orden de la salud y el medio
ambiente. Pero también, en daños a la red viaria por el
estancamiento de las aguas de escorrentía.
Todo lo mencionado anteriormente, tiene efectos
negativos en la circulación, en especial cuando nuestras
aceras y calzadas suelen carecer de las tapas de los
registros. Un inusitado aumento de los reportes de
gomas averiadas por el cúmulo de basuras sumado a la
mala condición del campo vehicular, en un 72% con más
de 10 años de uso.
La seguridad vial sostenible observa y previene todo
estos detalles que interfieren con el normal y saludable
desenvolvimiento de los usuarios de las vías.
Las políticas de seguridad en el tránsito bien llevadas
están obligadas a intervenir frente a estos factores
mediante la ejecución de un definido sistema de gestión
interinstitucional.
148
6.18 Día Mundial del
Medio Ambiente
El 5 de Junio ha sido escogido para llamar a reflexión

sobre un aspecto fundamental para la supervivencia de
la humanidad.
La preservación de un ambiente saludable y sostenible ha
sido objetivo innegociable para algunas organizaciones
multilaterales y estamentos gubernamentales.
Pese a que este año 2016, el lema del Día Mundial del
Medio Ambiente es “Lucha por la Vida Salvaje” en
procura de preservar la fauna salvaje del planeta, no
menos serio es el de reconocer la necesidad de limitar
el calentamiento global, en gran medida generado por
el efecto de los gases de invernadero de los vehículos,
además de la quema de los bosques.
Esto quiere decir, que la emisión de los gases producidos
por los vehículos de motor incide de forma impactante
sobre este fenómeno devastador.
No solo el dióxido de carbono, sino también el monóxido
de carbono y el hidrocarburo, entre otros emitidos por los
149
medios de transporte, deben ser controlados mediante

pruebas técnicas certificadas por los organismos del
Estado. Es por esto que este procedimiento, hoy día se
procura sea responsabilidad del órgano que regula la
seguridad vial entre muchas otras justificaciones.
Me permito compartir la siguiente imagen animada
de la NASA, en donde en un momento determinado la
República Dominicana aparece bajo el influjo de los
gases liberados por los grandes centros urbanos.
https://youtu.be/x1SgmFa0r04
Animación de dióxido de carbono liberado a partir

de dos fuentes diferentes: los incendios (la quema de
biomasa) y los centros urbanos masivos conocidos
como mega-ciudades. La animación abarca un período
de cinco días en junio de 2006. El modelo se basa en
datos reales de emisiones y luego está configurado para
ejecutarse de modo que los científicos pueden observar
cómo se comporta el gas de efecto invernadero una vez
que ha sido emitida.
150
6.19 Impacto del saneamiento
de los ríos, cañadas y

sistemas de alcantarillado
en la seguridad vial
En el recién pasado proceso electoral las lluvias
torrenciales que incidieron en todo el territorio nacional
no impidieron el buen desempeño ni del candidato a la
Presidencia de la República Danilo Medina ni del PLD
para salir a las calles.
Pero, a lo que nos vamos a referir en término concreto es
a que aquellas condiciones climáticas fueron el preludio
de lo que la Oficina Nacional de Meteorología, ONAMET,
pronosticaría poco después, que el país tendría una
temporada ciclónica muy activa, y por demás, muy
calurosa.
Ciertamente, las condiciones meteorológicas extremas se
convierten en factores de riesgo de graves proporciones
para la seguridad vial.
En el caso de las temperaturas se advierte que cuando
hace mucho calor la salud de los usuarios de las vías
públicas es afectada considerablemente siendo mayores
la posibilidad de tener un percance de tránsito.
En tanto, cuando se trata del frío las precauciones no son
menos importantes, en especial cuando hay presencia
de hielo en el pavimento o de nieve, tal como sucede en
ciertos países.
Hemos visto muchas veces cómo centros urbanos y
rurales son arrasados por las fuerzas de las aguas en
escorrentía, además de caminos y carreteras por el
deslave.
Un órgano de seguridad vial eficiente está obligado a
prevenir la ocurrencia de desastres por estas causas,
o por lo menos a mitigar sus efectos devastadores de
manera preventiva en lo posible, cuando en efecto, los
151
ríos, cañadas y los sistemas de alcantarillados están

contaminados u obstruidos por escombros, desperdicios
u otros objetos que con las corrientes de las abundantes
lluvias se convierten en una barrera poderosas y
peligrosas en momento en que impactan las estructuras
de las vías, generando daños impredecibles.
Es el Ministerio de Obras Públicas que interviene en la
reposición de la vialidad una vez los daños están hechos;
los costos para el país, no solo son por la reinversión en
infraestructuras, también se producen por deterioros a la
agricultura, por desplazamiento humano y por pérdida
de vidas, sin contar las secuelas por impacto negativo en
la salud de la población.
Por ley es responsabilidad del COE intervenir ante estos
desastres. Sin embargo, me refiero en esta ocasión, a la
posible fiscalización mediante un sistema de gestión
interinstitucional eficiente y específico para que de
manera preventiva las acciones del COE por salvar vidas
sean disminuidas ejecutando programas conjuntos con
municipalidades y otros organismos del Estado y privados
previo a la entrada en vigencia de los períodos críticos por
ley con la finalidad de mejorar la seguridad vial.
La identificación de los sectores geográficos vulnerables
al respecto y la integración de los posibles actores
institucionales son partes indispensables para la ejecución
de los planes que deberían estar complementados con la
concienciación ciudadana.
152
6.20 ¿Qué hacer en República

Dominicana?
En primer lugar, entender que se trata de un
problema complejo: socio-económico-cultural
y jurídico; con un impacto muy negativo en lo
referente al medio ambiente y a la salud. Algo
todavía no comprendido en su totalidad porque es
generado por el desplazamiento humano.
En segundo término, identificando los factores
de riesgo que predominan, diseñar estrategias
integrales que puedan ponerse en marcha
armoniosamente con todos los actores de la vida
nacional mediante un Órgano Rector con autonomía,
autoridad y autogestión.
Tercero, teniendo el concepto claro del problema,
planteando soluciones que tomen en consideración
las experiencias de buenas prácticas de políticas
públicas de otras latitudes y las recomendaciones de
los organismos especializados en seguridad vial, para
que basados en los diagnósticos objetivos, científicos
y confiables, empecemos a tomar decisiones a partir
de que la Seguridad Vial debe ser un tema de Estado,
con su propia identidad.
153
6.21 Proyecto del INTRANT

contraviene organismos
especializados en
Seguridad Vial
Las recomendaciones relativas a la seguridad vial
emitidas por los organismos especializados, son
obviadas en la propuesta legislativa actual que busca
regir el desplazamiento de los ciudadanos en la red
viaria.
El Proyecto de Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial evidencia la gran crisis de
valores institucionales en que está inmerso el país,
caracterizada por el protagonismo, el afán de manejar
recursos, y el Poder.
El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte –
INTRANT-, de aprobarse el Proyecto de Ley que
supedita la Seguridad Vial, sería la institución
reguladora del desplazamiento terrestre y los medios a
utilizarse; forzosamente dirigiría el proceso de frenar
primero, disminuir después y, finalmente, evitar los
riesgos a los usuarios de las vías mediante la aplicación
de políticas eficientes y eficaces.
Sería también la que reciba los recursos, los manejaría
a su discreción, lo mismo que las decisiones del día a
día, y los temas claves del plan estratégico e integral.
Administraría los resultados de la gestión y los proyectos;
se autoevaluaría, se fiscalizaría, se supervisaría y
rendiría cuentas en materia de seguridad vial, sin que
nos demos cuenta que además es la responsable de las
políticas del tránsito y el transporte, que a fin de cuentas
si lo hace mal se reflejaría en incidentes y víctimas de
tránsito.
O sea, concentraría los esfuerzos en el trabajo de análisis
de institucionalidad: inspección, vigilancia y control de
las normativas de seguridad vial y manejo patrimonial
de las informaciones.
154
Colombia era así hasta hace poco tiempo; se dio
cuenta y corrigió esos entuertos porque los resultados

fueron contraproducentes. Desde el pasado año está
experimentando un nuevo modelo más ajustado a la
realidad.
Las autoridades decisorias de República Dominicana
tienen un desafío inminente ante la sociedad con
respecto a la mejora de la seguridad vial.
Es por eso que con una iniciativa legislativa se pretende
comenzar un proceso que revierta los altos niveles de las
estadísticas que nos colocan en los primeros lugares del
ranking mundial.
Sin embargo, quizás por falta de información, el modelo
considerado en la pieza en Comisión resulte inadecuado,
sin tomar en cuenta las experiencias de buenas prácticas
de otros países de la región.
Tal es el caso específico del sistema implementado
en Colombia, cuyos resultados no fueron los más
recomendados, razón por la cual, fue preciso abortarlo
e implementar uno nuevo, mediante la Ley 1702 del
27 de diciembre de 2013, con la cual se crea la Agencia
Nacional de Seguridad Vial que establece una nueva
estructura institucional y técnica para la gestión de
la políticas públicas en la materia y asigna recursos
específicos a través del creado Fondo Nacional de
Seguridad Vial para su implantación, y que sustituiría
un viejo modelo fracasado.
Los estudios, 20 en total, de la Contraloría General de la
República y del Banco Mundial y el Global Road Safety
Facility, determinaron serias debilidades en el modelo
vigente hasta ese momento, donde el tema de seguridad
vial estaba a cargo del Ministerio de Transporte.
Entre otras, se evidenció falta de control. “El estudio
destaca algunas otras debilidades del sistema de
seguridad vial en Colombia:
Falta de normas de seguridad para la infraestructura
o la señalización.
155
Falta de control en el otorgamiento de licencias y

matriculación de los carros.
Fallas en la metodología de educación en seguridad
vial.
Falta de coordinación en el manejo de la información
sobre seguridad vial.
La principal recomendación del estudio del Banco
Mundial es la creación de una Agencia Nacional de
Seguridad Vial que sea independiente y que responda
a una clara política de Estado. La nueva entidad,
propone el estudio, debería tener suficiente autonomía
para tomar acciones directas en los aspectos claves
mencionados arriba.”
España se le parece en cierto modo, pese ser un
modelo mundial en políticas de seguridad vial. Sin
embargo, empezaron los cuestionamientos, desde que
a principio de 2015 se manipularon las informaciones
del Observatorio de Datos, según la sociedad española
y los partidos políticos, sus principales aliados en la
aplicación del plan integral conjuntamente con los
medios de comunicación y el sector privado productivo.
Esto ocurre sin importar que existe en ese país un
Consejo Europeo, un Consejo Superior de Seguridad
Vial, una Comisión Permanente en la Cámara
Legislativa, y los partidos políticos de la oposición;
además, de todas las acciones de la Dirección General
de Tránsito y el Ministerio del Interior, instituciones
responsables de la seguridad vial en España, vigiladas
por la sociedad civil constituida y fortalecida para tales
fines.
Los centros especializados y todos los organismos
multilaterales coinciden en la recomendación
fundamental de que la seguridad vial para avanzar debe
estar sobre la base de una adecuada legislación, bajo la
responsabilidad de un ÓRGANO RECTOR ÚNICO con
autoridad, autonomía y autocracia.
156
La movilidad humana insegura significa un
estancamiento en el desarrollo sostenible, componente

que no advertimos en nuestro desenvolvimiento.
Por considerarse la seguridad vial un tema de Estado; por
su impacto en todos los ejes de la vida: social, político,
económico, cultural y educativo; medioambiental,
de salud, jurídico y vialidad; fortalecimiento de las
relaciones Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales
y de las relaciones e intercambios internacionales e
interinstitucionales, etc., en la agenda nacional ha de
tomarse en cuenta este tema como eje transversal a la
hora de pensar en Políticas de Desarrollo Sostenible.
La globalización de la información nos permite una
comunicación más fluida con el mundo exterior
y conocer por tanto qué se está haciendo en otras
latitudes.
Los países más avanzados, los que más han progresado
en el tema, dando a conocer las buenas prácticas de
políticas públicas nos dicen que un órgano rector de la
seguridad vial es lo recomendable. Contrariamente a lo
que se pretende instaurar aquí, un sistema manipulable.
Nadie en su sano juicio, conocedor del tema, sugeriría
que quien maneje y controle las políticas oficiales de
seguridad vial “sea juez y parte”, como se evidencia en
el caso que nos ocupa, en donde se pone a la “Iglesia
en manos de Lutero”, que es lo mismo decir: “Ser Ley,
Batuta y Constitución”.
El INTRANT sería el todopoderoso Instituto Nacional
del Tránsito y Transporte Terrestre, y según la ley
propuesta, concentraría todos los organismos con
duplicidad de funciones en materia de tránsito y
transporte, para librar a tiempo completo una guerra
permanente con los sindicatos y otros colectivos
interesados, y eso estaría muy bien para comenzar a
ordenar la casa.
Mas pienso, que por falta de buena asesoría, la Seguridad
Vial quedaría también como dependencia, lo cual se
157
contraviene a toda sugerencia razonable de análisis

de gestión. Ya que las ineficiencias de las políticas del
INTRANT serían las que generen los factores de riesgo
predominantes en las vías.
En cambio, el órgano, cual sea que maneje y coordine
la seguridad vial, debiera ocuparse exclusivamente de
las políticas oficiales implementadas para proteger,
preservar y salvar vidas, salud y bienes de los que
se desplazan y de las comunidades implicadas en
los trayectos; fiscalizando las medidas acordadas y
coordinadas con el INTRANT, otras instituciones de
primer orden y los diversos sectores de la sociedad
para garantizar que la seguridad vial sea sostenible,
transparente, justa y equitativa, porque finalmente
de lo que se trata es de mejorar la calidad de vida, es
de propiciar un “estado de bienestar” en las vías sin
violentar la Carta Magna, de Derechos Humanos
fundamentales y el Estado de Derecho establecido de
los ciudadanos. Estos y otros temas necesariamente
tendrán que ser debatidos para obtener resultados
favorables ante esta crisis, sin que sea retórica lo de
que la seguridad vial en República Dominicana está en
crisis.
L
“ a seguridad vial debe considerarse
herramienta de trabajo para los
gobiernos disminuir la brecha Estado-
Sociedad-Gobiernos Municipales”.
M. Holguín
160
7.1 Seguridad vial un nuevo
desafío a la sociedad
y al Estado (I)
República Dominicana, considerada una nación
de medianos ingresos, produce 83 veces más
muertes en carreteras por cada 10,000 vehículos
que los países ricos en su conjunto.
El Proyecto de Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte
y Seguridad Vial que discutirá el Congreso Nacional en
sustitución de la Ley 241 y sus Leyes Complementarias no
es la PANACEA.
Sería un error creer que ésta será el remedio de todos los
males irresponsablemente acumulados por décadas, sin
cumplir ni aplicar las leyes y las normativas establecidas.
Esta nueva ley deberá ser flexible a la revisión para ajustarse
a los cambios sociales, al amparo de las tecnologías; una
característica que ha permitido a España, por ejemplo,
avanzar y ser modelo mundial con una reforma por año.
La sociedad está pagando a un alto costo en vidas, salud y
bienes el no temerle a la justicia ni respetar a las autoridades
en la actividad de desplazarnos civilizadamente.
En materia de seguridad en el tráfico, en los años 80,
Europa empezaba a entender un proceso que afectaría el
desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza un
estudio que determina el grado porcentual de los factores
de riesgo en la circulación vehicular en función al inusitado
crecimiento de la industria automovilística, la población y
el comercio.
Para entonces no existía o era muy poco conocido el
término “seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía el
fomento del intercambio comercial transfronterizo como
una necesidad. Esto quería decir, que preservar la vida de
los usuarios de las vías públicas debía ser de primer plano
en las políticas europeas.
161
Se unificaron los Estados luego de un proceso de evaluación
Seguridad Vial, Estado y

Sociedad
y entendimiento entre estas naciones, anunciándole la
guerra a la inseguridad en carretera, bajo el lema de que
los indicadores eran inaceptables y la meta sería “Objetivo
Cero”. Concepto que se acuña en esta época.
Todavía se está lejos de esta meta en el orden regional,
sin embargo, tenemos que señalar que en Suecia solo se
reportó una víctima mortal en el 2013 correspondiente a
un niño de 7 años.
Si nos remontamos a la época de los 80 nueva vez
coincidían importantes transformaciones políticas
y sociales precipitadas por la revolución científico-
tecnológica que ocupaba la atención mundial.
Sucedieron la Perestroika y la caída del muro de Berlín,
facilitando el desarrollo de un novedoso esquema
comercial y a la aplicación de nuevas políticas globales
participativas, para el advenimiento de un otro Orden
Internacional.
A principio de los 90 era un escándalo en América Latina,
las cifras de muertes y lesionados en accidentes de tránsito,
en especial en un país como Brasil, cuya población rompe
ciertos moldes en número y en comportamiento, con un
desarrollo en la industria del automóvil también fuera de
serie en la región.
162
Por vez primera en el mundo subdesarrollado de
occidente se empieza a importantizar la seguridad vial

con el Presidente Cardoso de Brasil; ahora es una actitud
contagiosa en los demás países occidentales, de la que
vivimos a espaldas, según muestran los indicadores.
Los esfuerzos que se están haciendo hoy día, no bastan
para impedir la escalada hacia arriba de los índices de
siniestralidad en nuestro país.
República Dominicana, es considerada una nación
pobre, de medianos ingresos; sin embargo, producimos
83 veces más muertes en las carreteras por cada 10,000
vehículos que los países ricos en su conjunto.
La tendencia es al crecimiento de las víctimas cada año.
Cambiar el escenario no quiere decir esperar ser un
país rico. Solo se requiere cambiar la mentalidad de los
políticos, y la de los ciudadanos, en ese mismo orden.
Cabe mencionar que es con los trabajos de las Naciones
Unidas y la Organización Mundial de la Salud, junto con
organismos no gubernamentales, que a principio de la
primera década de este siglo, se identifica y se considera
el tema como crucial, y por tanto se declara la seguridad
vial en crisis. Se comenzaron desde entonces los trabajos
para su mejoramiento.
En ese marco, surge la Década de Acción Global
para reducir el impacto trágico de los indicadores de
siniestralidad viaria y sus secuelas, en mayo de 2011.
Hablamos de ayer, en sentido figurado, cuando Moscú
fue el escenario para reclamar un año antes el fin a esta
forma de exterminio de la humanidad.
163
7.2 La seguridad vial un

Sociedad
nuevo desafío para la
sociedad y el Estado (II)
Siendo consciente de que todo es relativo, no debemos

dejar de ser objetivos. Así como han surgido áreas de
desempeño especializadas, producto de la evolución
constante de la sociedad humana, el país no debe
sustraerse a lo que ocurre en el mundo en lo referente al
tránsito, el transporte y la seguridad vial, considerados
hoy día como factores fundamentales del desarrollo
humano y consecuentemente de la sociedad y del ámbito
económico y político.
Es a través de las legislaciones que se pueden revisar y
evaluar lo que nos sucede y afecta el día a día del ser
social y las metas mínimas por las que lucha, como es su
tranquilidad emocional, progreso y bienestar.
Para estos tiempos se habla mucho de políticas públicas
eficientes, incluidas las relativas a movilidad segura y a
seguridad vial sostenible, que reducirían las altas tasas
de morbilidad y mortalidad a causa de los accidentes o
siniestros de tránsito.
164
Tenemos que entender los dominicanos que los tiempos
no son los mismos. Implementar políticas hoy día cuyo

eje temático sea la competitividad sin incorporar la
seguridad vial, es un error.
Asimismo, lo es pretender ignorar que la seguridad
vial es un factor que impide avanzar en la lucha
contra la pobreza, hasta ser parte de los programas
gubernamentales de ahorro de energía y combustible, de
la seguridad ciudadana, fortalecimiento de las políticas
de desarrollo de la juventud y de la mujer.
Preciso es citar al ex presidente Leonel Fernández,
cuando dice: “el uso de las nuevas tecnologías de la
información y la comunicación puede ser decisivo para
lograr los objetivos de desarrollo que se ha trazado
Naciones Unidas para después del año 2015”. “Las
nuevas tecnologías han transformado completamente
todos los ámbitos de las relaciones entre los humanos a
escala planetaria, y la tendencia es a afianzarse cada vez
más”.
Si no se incluye el tema de la seguridad vial a partir
del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la
erradicación de la pobreza será una utopía, porque el
uso aberrante de las tecnologías durante la conducción
está empobreciendo cada vez más a las familias y a los
gobiernos.
Paradójicamente, es con las nuevas tecnologías, y la
aplicación de las debidas regulaciones, que se combate
la inseguridad en la circulación.
La seguridad vial es hoy en día un eje transversal
básico en los temas sociales fundamentales, por
demás contenido en los programas de gobierno, con la
condición de ser sostenible y sustentable.
Si la movilidad, el tránsito y el transporte fueran
realmente eficientes, no existiera la problemática de la
accidentalidad, por lo menos a gran escala. Pero es tan
grave que lleva nombres catastróficos como tsunami
silencioso, violencia vial, siniestralidad viaria, etc.,
165

Sociedad
siendo calificado de pandémico o de epidémico por los
organismos internacionales de la salud.
El tema trasciende al punto de que si buscamos el
término seguridad vial en Internet, estaría referido
542 millones de veces en inglés, mientras en español lo
encontramos en menos de 6 millones, lo que también
evidencia su importancia.
Por otro lado, la inseguridad vial no debe verse como un
simple fenómeno social, es multicausal y las soluciones
han de ser multisectoriales. Como es de compleja la
mente humana es de complejo el tema.
Sin soluciones efectivas, al paso del tiempo se convierte
en inmanejable; incide y afecta todas las actividades
productivas de la Nación; profundiza la brecha de la
pobreza y la desigualdad.
Por tanto, consideramos que se constituye en un freno
del desarrollo de los pueblos, pese a que tiende a ser
contradictoriamente más grave cuanto mayor sean las
actividades económicas y comerciales del conglomerado.
De ahí su carácter multicausal y multisectorial y la
necesidad de su constante y permanente revisión.
Esto implica que los gobiernos estén obligados a
emprender planes eficientes, eficaces y efectivos de
166
mitigación de los indicadores de siniestralidad viaria,
mediante la implementación de políticas de Estado de

seguridad vial.
La Ley de Tránsito Terrestre y Transporte que en
estos momentos se discute en el Congreso Nacional,
denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte
y Seguridad Vial”, procurará un nuevo orden en la
movilidad y en la seguridad de los usuarios de las vías,
reconociendo que se trata de un proyecto muy complejo
y que afecta muchos intereses.
Cometeríamos un grave error ahora que existen asomos
de voluntad política para readecuar la Ley 241, que
data del 1967, no aprovechar al máximo el momento,
asumiendo que tenemos una Constitución promulgada
en enero de 2010 y una Estrategia Nacional de
Desarrollo estrenándose también.
Igualmente constituiría un yerro, No separar temas
que son puramente de seguridad vial de los de tránsito;
pues impediría fortalecer el contenido de lo que sería la
nueva Ley de Seguridad Vial. Por ende, ha de tomarse en
cuenta, con certero criterio político, social y cultural, en
primer orden, la que es una prioridad en todo el mundo,
la preservación de la vida humana.
167
7.3 La seguridad vial es el

Sociedad
motor transformador
de la sociedad
Los expertos afirman que la “seguridad vial es el motor

transformador de la sociedad”, por qué no admitirlo,
sin cuyas políticas sostenibles que puedan sustentarse,
a nivel global no podría ser posible lograrse lo que en
su momento fueron los Objetivos del Milenio y los del
Protocolo de Kioto.
El mundo está en constante evolución, y con él, también
la sociedad humana. Para muchas personas sería
tan solo un cliché sin ningún significado más que el
filosófico; unos porque no lo entienden, otros porque
no les interesa. Lo cierto es que éste fenómeno es una
realidad, que entenderlo y asumirlo como tal nos ayuda
a interpretar las cosas que nos suceden en la vida y
hasta evitar repetir errores en relación con los procesos
históricos, en ese sentido queremos explicarlo.
Cuando me hice profesional me gradué de Ingeniero
Electromecánico; el certificado de título dice “Ingeniero
Eléctrico y Mecánico”; hoy día la carrera es eléctrica
o es mecánica. Ya no existe la combinación de las dos
disciplinas. Los facultativos de la medicina también
desarrollan especialidades en un órgano específico del
168
cuerpo o en un aspecto de la salud de manera exclusiva.
Así, para los dedicados al Derecho, existe el doctorado

pero también la licenciatura.
Todavía en la década de los 70 las necesidades del
ser humano respondían a un modelo de sociedad
industrializada. En la década del 80 surge con fuerza
la “sociedad de la información” y en los diez años
posteriores se habla de la “sociedad del conocimiento”
que se encamina, según los expertos, a ser reemplazada
por la “sociedad red”.
Todo lo que está aconteciendo responde a una gran
dinámica, no son cuestiones vagas. Encierran conceptos
que definen un modo de vida, de desenvolvimiento
político, social, cultural y económico. Por consiguiente,
los planes de desarrollo nacional que no contemplen los
temas del TIC y el I+D+I estarían de hecho desfasados.
En la República Dominicana, por ejemplo, veinte
años atrás, no se acuñaban popularmente los
términos “ajustarse a los nuevos tiempos”, “per sé”,
“globalización”, “seguridad vial”, “robótica”, “Internet”,
“genoma humano”, “movilidad”, “competitividad”,
“tramos de concentración de accidentes”, “auditoría
de seguridad vial”, “navegar en la red”, “economía
solidaria”, “software”, “hardware”, “integración y
cohesión social”, “ley de transparencia”, “delito contra
la seguridad vial”, “altas cortes”, “células madres”,
“clonación”, “veeduría”, “sociedad civil”, en fin, un
sinnúmero de terminologías y expresiones propias de
los cambios a que está sometida la sociedad.
Durante la post-guerra, (hablo de antes de la mitad
del siglo pasado), se evidenciaron cambios en el
comportamiento de la sociedad, de igual manera lo
hicieran las crisis sucesivas del petróleo cerca de 30
años después, la humanidad siempre buscando nuevas
alternativas para sobrevivir y sobreponerse.
Recuerdo, precisamente, cuando se iniciaron en nuestro
país los primeros trabajos de energía no convencional
como fuentes alternas pretendiendo independizarnos
169
de los carburantes. Fui parte de ese proceso que parecía

Sociedad
utópico.
En verdad, era difícil de creer que pudieran implemen-
tarse las fuentes renovables. Sin embargo, al paso de los
años, en República Dominicana tenemos un parque eó-
lico y otros en proyecto, reconociendo en otro orden que
existen condiciones para la producción a gran escala de
energía solar y biomasa, como efectivamente se genera
electricidad en un campo fotovoltaico en Monte Plata;
tecnología aplicables incluso a los medios de transporte,
al sistema de control y gestión de tráfico, la iluminación,
entre otros ámbitos; estos progresos han sido resultado
de las políticas energéticas de los gobiernos del Partido
de la Liberación Dominicana.
Retornando al pasado, la llegada a la Luna no fue
un acontecimiento fortuito, fue producto de años de
persistencia por lograrlo y de cuantiosas inversiones
económicas y en vidas, rompiendo barreras, lo que
significó una vez alcanzado el objetivo la apertura de
nuevos conocimientos para la humanidad. Hoy ya se
programan viajes comerciales espaciales a tan lejos
destinos. Existe el turismo espacial y hasta existen
empresas inmobiliarias vendiendo terreno lunar.
Otro escenario fue la crisis generada por los eventos del
11 de septiembre, para remontarnos a tiempos recientes,
trajo cambios significativos en la sociedad mundial, no
solo modificó la vida a los norteamericanos, trastornó el
comportamiento y la visión humana.
Pero, lo que si podemos resaltar sin temor a
equivocarnos, es que la sociedad se refuerza ante
las crisis, porque se pone a pruebas su instinto de
supervivencia. Este concepto que debo repetir toda vez
que sea necesario, porque el ser humano es el elemento
fundamental de toda sociedad para la cual trabajan los
gobernantes, porque en la sociedad está el pueblo que
los elige.
Europa empezaba a entender un proceso que afectaría
170
el desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza
un estudio que determina el grado porcentual en que

intervienen los factores de riesgo en la circulación
vehicular de acuerdo al inusitado crecimiento de la
industria automovilística, la población y el comercio.
Para entonces no existía o era muy poco conocido el
término “seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía
el fomento del intercambio comercial transfronterizo
como una necesidad. Esto quería decir, que preservar
la vida de los usuarios de las vías públicas debía ser de
primer plano en las políticas europeas. Se unificaron
los Estados luego de un proceso de evaluación y
entendimiento entre estas naciones, anunciándole la
guerra a la inseguridad en carretera bajo el lema de
que los indicadores eran inaceptables y la meta seria
“Objetivo Cero”. Concepto que se acuña en esta época.
Todavía se esta lejos de esta meta en el orden regional,
sin embargo, tenemos que señalar que en Suecia solo se
reportó una víctima mortal en el 2013 correspondiente a
un niño de 7 años.
Consideramos la seguridad vial un nuevo desafío para la
sociedad y el Estado dominicano.
Así como han surgido áreas especializadas del saber
que mencionamos anteriormente, producto del estado
evolutivo a que de forma constante se somete la sociedad
humana, la República Dominicana no debe sustraerse
a lo que está sucediendo en el orden mundial en lo
referente al tránsito, el transporte y la seguridad vial,
considerados hoy día como factores fundamentales del
desarrollo humano y consecuentemente de la sociedad y
del mundo económico y político.
Es a través de las legislaciones que se pueden revisar
y evaluar los hechos que nos suceden y que nos
convulsionan, que afectan el día a día al ser social y las
metas mínimas por las que lucha, como es la de alcanzar
su tranquilidad emocional, progreso y bienestar.
Para estos tiempos se habla en todas partes de políticas
públicas eficientes, entre éstas, las relativas a la movili-
171
dad segura y a la seguridad vial sostenible, que reduci-

Sociedad
rían las altas tasas de morbilidad y mortalidad a causa
de los accidentes o siniestros de tránsito.
Tenemos que entender los dominicanos que los tiempos
no son los mismos. Implementar políticas hoy día cuyo
eje temático sea la competitividad sin incorporar la
seguridad vial es un error. Asimismo lo es pretender
ignorar que la seguridad vial es un factor que impide
avanzar en la lucha contra la pobreza, hasta ser parte de
los programas gubernamentales de ahorro de energía
y combustible, además de la seguridad ciudadana,
fortalecimientos de las políticas de desarrollo de la
juventud y de la mujer.
Preciso señalar al Dr. Leonel Fernández, cuando expresa
que: “el uso de las nuevas tecnologías de la información
y la comunicación puede ser decisivo para lograr los
objetivos de desarrollo que se ha trazado Naciones
Unidas para después del año 2015”.
“Las nuevas tecnologías han transformado completa-
mente todos los ámbitos de las relaciones entre los hu-
manos a escala planetaria, y la tendencia es a afianzarse
cada vez más”. Termina la cita.
del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio,
la erradicación de la pobreza será ésta una utopía,
porque el uso aberrante de las tecnologías durante la
conducción está empobreciendo cada vez más a las
familias y a los gobiernos. Paradójicamente, es con
el uso de las nuevas tecnologías que se combate la
inseguridad en la circulación, con la aplicación de las
debidas regulaciones.
La seguridad vial es hoy en día un eje transversal básico
en los temas sociales fundamentales, contenidos en los
programas de gobierno, por demás. Con la condición de
ser sostenible y sustentable.
realmente eficientes, en definitiva no existiera la
172
problemática de la accidentalidad o por lo menos,
a menor escala. Es tan grave éste aspecto que lleva

nombres catastróficos, tales como: tsunami silencioso,
violencia vial, siniestralidad viaria, etc. calificado
de pandémico o de epidémico por los organismos
internacionales de la salud.
De manera que ya el tema trasciende al punto de que si
buscamos el término seguridad vial en Internet estaría
referido 542 millones de veces en el idioma inglés,
mientras que en español lo encontramos en menos de 6
millones. Lo que demuestra el grado de importancia en
término lingüístico.
Por otro lado, no podemos perder de vista que lo
antagónico a la seguridad vial es la inseguridad vial, lo
cual no debe verse como un simple fenómeno social,
es multicausal. Por tanto, las soluciones han de ser
multisectoriales. Porque como es de compleja la mente
humana es de complejo el tema. Sin soluciones efectivas
a este fenómeno, al paso del tiempo se convierte en
inmanejable; incide y afecta todas las actividades
productivas de la Nación; profundiza la brecha de la
pobreza y la desigualdad.
Por tanto, consideramos que se constituye en un freno
del desarrollo de los pueblos, pese a que tiende a ser
contradictoriamente más grave cuanto mayor sean las
actividades económicas y comerciales del conglomerado.
De ahí su carácter multicausal y multisectorial y su
constante y permanente revisión.
Esto implica que los gobiernos estén obligados a
mediante la implementación de políticas de Estado de
seguridad vial.
denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y
Seguridad Vial”. Con ella se procurará un nuevo orden
en la movilidad y en la seguridad de los usuarios de las
173
vías reconociendo de que se trata de un proyecto muy

Sociedad
complejo y que afecta muchos intereses.
Cometeríamos un grave error ahora que existen asomos
de voluntad política a readecuar la Ley 241 en nuestro
país, que data del 1967, no aprovechar al máximo el
momento, asumiendo que tenemos una Constitución
reformada y una Estrategia Nacional de Desarrollo
estrenándose también, de no separar temas que son
puramente de seguridad vial de los de transporte, seria
craso error; actitud que no contribuiría a fortalecer el
contenido de lo que sería la nueva Ley de Seguridad
Vial, por ende, ha de tomarse en cuenta, con certero
criterio político, social y cultural, en primer orden, la
preservación de la vida humana, una prioridad en el
mundo.
Por ello, volvemos a citar unas expresiones del
Presidente Fernández, cuando dijo en España que: “la
aplicación de políticas de austeridad para afrontar la
crisis no debe ir a contrapelo, de políticas orientadas
al crecimiento económico y la generación de empleos
porque por encima de todo está la gente. No somos
irresponsables”. Agregó el hoy ex Mandatario.
“Entendemos la necesidad de que haya sostenibilidad
financiera, estabilidad fiscal, pero por encima de todo
está la gente, y para que la gente tenga prosperidad y
bienestar tiene que haber crecimiento de la economía y
generación de empleos” (DL 03-07-12).
Estas expresiones guardan una relación profunda con
el fenómeno generador de la inseguridad vial. Si no,
olvidemos la existencia del “moto concho”, del “carro
de concho”, “las voladoras”, que todavía persisten
en nuestro país como cultura, así como otros medios
“informales” de transporte y movilidad.
Es necesario asociar estos últimos términos (tránsito,
transporte y movilidad) con la seguridad vial, que,
aunque consustanciales; el último, preserva la vida
humana cuando se transita o cuando se transporta, y los
primeros, permiten, regulan y controlan su circulación.
174
Cada cosa en su lugar. Los políticos de avanzada lo
saben, también los desarrolladores de infraestructuras

seguras cuando hacen primar en sus diseños y cálculos
el concepto de movilidad segura. Y lo saben también los
servidores de salud pública, en especial en los centros
traumatológicos del país.
En otro sentido, en la República Dominicana se deben
tomar algunas reflexiones referenciales y ejemplos de
aplicación de buenas prácticas de políticas públicas.
España fue el modelo a seguir a nivel mundial durante
8 años hasta para los países de su propia región
continental.
Hace algún tiempo, lo cual debe tomarse como
jurisprudencia, el Tribunal Supremo de España,
invalidó una demanda de inconstitucionalidad a favor
del ex presidente Zapatero, por éste haber decretado
reducción temporal en la velocidad máxima de 10
km/hr a raíz de la crisis económica europea del 2010
para ahorrar combustible, resultando una sustancial
disminución en las tasas de mortalidad y morbilidad en
carreteras.
Durante meses los diversos sectores sociales y
empresariales participaron en la discusión antes de
tomar la decisión del Real Decreto, sin embargo, se
presentó esa controversia.
¿Cuáles razones son las que allí mueven a los
candidatos presidenciales a iniciar sus campañas
políticas reuniéndose primero con las organizaciones no
lucrativas de víctimas de accidentes de tránsito?
Es algo que debiera despertar en nosotros curiosidad al
tiempo de determinar si la seguridad vial representa un
desafío del Estado y de los pueblos que contribuiría al
desarrollo de la sociedad.
¿Por qué la República Dominicana no busca las
experiencias de otras Naciones que han avanzado
realmente en esta materia?
175
¿Por qué no se estudian las recomendaciones de los

Sociedad
organismos internacionales bilaterales y multilaterales?
¿Por qué el Estado Dominicano no se acoge a los
resultados de las declaraciones internacionales y
cartas de acción emanadas en Cumbres de Estadistas y
Congresos en Seguridad Vial, así como de la Declaración
de Acción Mundial para la Seguridad Vial que promueve
Naciones Unidas?
La metrópolis dominicana no es la de los años 60
y 70, que un agente de tráfico, “el españolito”, con
un altoparlante aconsejaba a los usuarios de las vías
no violar la ley y cuidar sus vidas y la de los demás
recorriendo las calles cientos de veces al día.
Éramos un territorio aldeano con un campo vehicular
de 200,000 unidades a nivel nacional.
Los motoristas eran contados con los dedos de las
manos, no había sindicatos de motoristas. UNACHOSIN
se doblegaba; el pasaje costaba uno o dos puntos (una
moneda de 5 u otra de 10 centavos). Las actividades
económicas y comerciales eran limitativas y de poco
alcance, cuando sólo exportábamos azúcar.
A los aeropuertos nos acompañaban los familiares y
vecinos para despedirnos a un buen viaje. De regreso,
nos identificábamos con un inusitado aplauso cuando
el avión tocaba tierra dominicana. Era común que se
nos preguntara en tierras lejanas donde quedaba Santo
Domingo. Nosotros siempre orgullosos enseñoriados
hacíamos gala de que éramos primados en muchas
cosas, pero nadie en el mundo lo sabía.
Ya no es lo mismo. Ya no se pasan los platos de
comida entre vecinos. Éramos incautos. Seguimos
evolucionando todos los días. Ahora hay médicos
cardiólogos e internistas, nefrólogos, ingenieros
eléctricos, en electrónica, en informática, en robótica,
desarrolladores de software; expertos en estrategias;
unos y otros no interfieren en cosas que no son de su
competencia.
176
En la sociedad de hoy, reiteramos, tiende a primar lo
cognitivo, la creatividad, el conocimiento, la información

y la especialización.
Ya se precisa pensar que miles de millones de pesos
dominicanos se pierden al año en atenciones a los
accidentados en calles, avenidas y carreteras; en
reposición por daños a propiedades por esta misma
causa, casi desbordando la capacidad de financiamiento
en otras áreas prioritarias.
Sin lugar a dudas, sí se desborda la capacidad de
asombro nuestra por la indiferencia e insensibilidad
que mostramos cuando suceden de manera cotidiana
estos hechos trágicos en nuestra red viaria. Material
para los investigadores de la conducta humana que
podrán determinar si se trata todo esto de indiferencia o
resiliencia en nuestra sociedad.
Perder la oportunidad de comenzar a enderezar
entuertos al modificar una ley de cerca de medio siglo en
vigencia, sería lamentable no entender su obsolescencia
y su atraso. La Ley 241 sobre Tránsito Terrestre en la
República Dominicana contiene temas que no son de su
competencia en la actualidad.
Estos temas son materia de área más especializada
denominada Seguridad Vial, que debiera ser manejada
por un órgano especializado para proponer, formular,
programar, diseñar, elaborar, actualizar, promover
y ejecutar políticas públicas de seguridad vial
sistemáticamente, con cierta autonomía y autoridad.
Vigilar y revisar las ineficiencias de otras actividades,
como las del tránsito y el transporte, que en conjunto
deben de ser corregidas con la integración de otros
sectores disciplinarios y productivos de la vida nacional,
ejerciendo una verdadera democracia participativa en
las soluciones de problemas nacionales, sería entendible
ser parte de sus obligaciones.
Los últimos años de vida democrática de la República
Dominicana han transcurrido mostrando señales
177
interesantes de transformación en el orden jurídico y

Sociedad
económico, algo que las generaciones futuras evaluarán
positivamente.
El desarrollo en infraestructuras viales ha ido acorde
con el desarrollo económico al que podemos aspirar en
la República Dominicana actualmente con una adecuada
inversión.
La reforma a la Constitución marcó un hito de
institucionalidad orientando al país hacia un nuevo
orden en el ámbito jurídico y político que empieza a
evidenciarse.
En este proceso de readecuación de nuestros principios
constitucionales se reafirmó el respecto al libre tránsito
cuando cada vez crece más la población y el parque
vehicular a nivel nacional; en unos años tendremos
unidades con caja negra como los aviones, que recogen
informaciones valiosas hasta cinco segundos antes
del accidente, como ya vienen integrados los GPS
y los sistemas de frenos emergentes ABS. También
llegará pronto el momento de implementar un sistema
inteligente de licencias llamado “scoring” y hasta el
automóvil autónomo.
En ese sentido, nueva vez toca a nuestros legisladores
y legisladoras la gran responsabilidad histórica de
producir una ley depurada, que si bien en su momento
el dispositivo 241-67 fuera muy completo, abarcador y
progresista, no menos cierto es que hoy resulta obsoleto,
desfasado y monopólico.
178
7.4 Una Ley de Seguridad
Vial Aplicable, Justa

y Transparente
Ahora, cabe mencionar, que es con los trabajos de
las Naciones Unidas y la Organización Mundial de
la Salud, conjuntamente con algunos organismos no
gubernamentales, que a principio de la primera década
de este siglo, se identifica y se considera el tema de la
seguridad vial como crucial, y por tanto, se declara la
seguridad vial en crisis. Desde entonces se comenzaron
las iniciativas para su mejoramiento.
En ese marco, surge la Década de Acción Global
para reducir el impacto trágico de los indicadores de
siniestralidad viaria y sus secuelas, en mayo del 2011,
estoy hablando de ayer, en sentido figurado, cuando
Moscú fue escenario para reclamar un año antes, el fin a
esta forma de exterminio de la humanidad.
La seguridad vial, un tema transversal. Nuevo desafío a
la sociedad y el Estado.
Conscientes de que todo es relativo, no debemos dejar
de ser objetivos.
Así como han surgido áreas especializadas de desempeño,
producto de la evolución constante de la sociedad, no
podemos sustraernos a lo que sucede a escala mundial
en lo referente al tránsito, el transporte y la seguridad
vial, considerados hoy día factores fundamentales del
desarrollo humano y consecuentemente de la economía
y la política.
Es a través de las legislaciones que se pueden revisar
y evaluar los hechos que nos suceden y que nos
convulsionan, que afectan el día a día, al ser social y las
metas mínimas por las que lucha, como es la de alcanzar
su tranquilidad emocional, progreso y bienestar.
Para estos tiempos se habla en todas partes de políticas
públicas eficientes, incluidas, las relativas a la movilidad
179
sin riesgos y a la seguridad vial sostenible, que reducirían

Sociedad
las altas tasas de morbilidad y mortalidad a causa de los
accidentes o siniestros de tránsito.
Tenemos que entender que los tiempos no son los
mismos. Implementar políticas hoy día, cuyo eje
temático sea la competitividad, sin incorporar la
seguridad vial es un error.
Asimismo lo es pretender ignorar que la seguridad
contra la pobreza, hasta ser parte de los programas
gubernamentales de ahorro de energía y combustible,
además de la seguridad ciudadana, fortalecimiento de
las políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer.
“El uso de las nuevas tecnologías de la información
y la comunicación puede ser decisivo para lograr los
objetivos de desarrollo que se ha trazado Naciones
Unidas para después del año 2015”. “Las nuevas
tecnologías han transformado completamente todos los
ámbitos de las relaciones entre los humanos a escala
planetaria, y la tendencia es a afianzarse cada vez más”,
cita del ex Presidente Leonel Fernández.
gobiernos.
Paradójicamente, es con el uso de las nuevas tecnologías,
debidamente reguladas, que se combate la inseguridad
en la circulación.
Con la condición de ser sostenible y sustentable, la
seguridad vial es hoy en día un eje transversal básico en
los temas sociales fundamentales, por demás contenidos
en los programas de gobierno.
180
7.5 Relevancia de la seguridad vial

realmente eficientes, en definitiva no existiera la
problemática de la accidentalidad, o sería mucho menor.
Pero, es tan grave que se le denomina con nombres
catastróficos, tales como: tsunami silencioso, violencia
vial, siniestralidad viaria, etc.; calificado de pandémico
o de epidémico por los organismos internacionales de la
salud.
El tema trasciende al punto de que el término seguridad
vial en Internet está referido 373 millones de veces en el
idioma inglés, mientras que en español lo encontramos
al menos de 6.6 millones. Lo que demuestra su grado de
importancia.
Por otro lado, no podemos perder de vista que lo
antagónico a la seguridad vial es la inseguridad vial,
lo cual no debe verse como un simple fenómeno
social, es multicausal. Por tanto, las soluciones han de
ser multisectoriales. Como es de compleja la mente
humana, es de complejo el tema.
Sin soluciones efectivas a este fenómeno, al paso del
tiempo se convierte en inmanejable; incide y afecta
todas las actividades productivas; profundiza la brecha
de la pobreza y la desigualdad. Por tanto, consideramos
181
que se constituye en un freno del desarrollo de los

Sociedad
pueblos, pese a que tiende a ser contradictoriamente
más grave cuanto mayor sean las actividades
económicas y comerciales del conglomerado. De ahí su
carácter multicausal y multisectorial y su constante y
permanente necesidad de revisión.
Ello implica que los gobiernos están obligados a
mediante acertadas políticas de Estado de seguridad
vial.
7.6 Precaución y sensatez

denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y
Seguridad Vial”; procuraría un nuevo orden a favor de
los usuarios de las vías, reconociendo que se trata de un
proyecto muy complejo, que afecta muchos intereses.
Ahora que existen asomos de voluntad política a
readecuar la Ley 241, del 1967, cometeríamos un grave
error si no aprovecháramos al máximo el momento,
asumiendo que tenemos una Constitución promulgada
en enero de 2010 y una Estrategia Nacional de
Desarrollo todavía a prueba, de no separar temas que
son puramente de seguridad vial de los de tránsito y el
transporte.
Tal actitud, no contribuiría a fortalecer el contenido
de la nueva Ley, y por ende, la Seguridad Vial debe
enfocarse con certero criterio político, social y cultural,
asumiendo en primer orden la preservación de la vida
humana, una prioridad en el mundo.
Volvamos a citar unas expresiones del Presidente
Fernández, cuando dijo en España: “la aplicación de
182
políticas de austeridad para afrontar la crisis no debe
ir a contrapelo, de políticas orientadas al crecimiento

económico y la generación de empleos porque por
encima de todo está la gente. No somos irresponsables”.
Agregó el Presidente del PLD. “Entendemos la necesidad
de que haya sostenibilidad financiera, estabilidad fiscal,
pero por encima de todo está la gente, y para que la
gente tenga prosperidad y bienestar tiene que haber
crecimiento de la economía y generación de empleos”
(DL 03-07-12).
Estas expresiones guardan una relación profunda con
el fenómeno generador de la inseguridad vial. Si no,
olvidemos la existencia del “moto concho”, del “carro
de concho”, “las voladoras”, que todavía persisten
en nuestro país como cultura, así como otros medios
“informales” de transporte y movilidad en extremo
peligrosos.
Es necesario asociar estos últimos términos (tránsito,
transporte y movilidad) con la seguridad vial, que,
aunque consustanciales, el último, preserva la vida
humana cuando transita o cuando se transporta, y los
primeros, permiten, regulan y controlan su circulación.
Cada cosa en su lugar. Los políticos de avanzada lo
saben, también los desarrolladores de infraestructuras
seguras cuando hacen primar en sus diseños y cálculos
el concepto de movilidad segura. Y lo saben también los
servidores de salud pública, en especial en los centros
traumatológicos del país.
7.7 Buenas prácticas de

políticas públicas
En la República Dominicana se deben tomar algunas
reflexiones referenciales y ejemplos de aplicación de
buenas prácticas de políticas públicas.
183
Hace algún tiempo, lo cual podría asumirse como

Sociedad
jurisprudencia, el Tribunal Supremo de España, invalidó
una demanda de inconstitucionalidad a favor del ex
presidente Zapatero, por éste haber decretado reducción
temporal en la velocidad máxima de 10 km/hr, para
ahorrar combustible, a raíz de la crisis económica europea
de 2010, resultando una sustancial disminución en las
tasas de mortalidad y morbilidad en carreteras.
Durante meses los diversos sectores sociales y
empresariales participaron en la discusión antes de tomar
la decisión del Real Decreto, sin embargo, se presentó esa
controversia.
España exhibe un plan estratégico de seguridad vial
envidiable que hasta los partidos políticos lo defienden a
capa y espada, elogiando la gestión del gobierno anterior
aun siendo de la oposición. Eso demuestra que la seguridad
vial como principio de Estado, no de gobierno en particular,
tiende a arrojar resultados tangibles en beneficio de la
sociedad y sus estamentos. España constituye un referente
mundial en el desarrollo del tema en cuestión, pese al
declive por decisiones inoportunas desde el año pasado.
7.8 Alerta a los legisladores

¿Cuáles razones son las que allí mueven a los candidatos
presidenciales a iniciar sus campañas políticas
reuniéndose primero con las organizaciones no
lucrativas de víctimas de accidentes de tránsito?
Es algo que debiera despertar en los dominicanos cierta
curiosidad al tiempo de determinar si la seguridad vial
representa un desafío del Estado y de los pueblos que
contribuiría al desarrollo de la sociedad.
¿Por qué el país no busca las experiencias de otras
Naciones avanzadas en esta materia?
¿Por qué no se estudian las recomendaciones de los
organismos internacionales, bilaterales y multilaterales?
184
¿Por qué no se acogen a los resultados de las
declaraciones internacionales y cartas de acción

emanadas en Cumbres de Estadistas y Congresos en
Seguridad Vial, así como de la Declaración de Acción
Mundial para la Seguridad Vial que promueve Naciones
Unidas?
La metrópolis dominicana no es la de los años 60 y 70,
cuando un agente de tráfico, Juan Sánchez González
“el españolito”, recorría las calles cientos de veces,
aconsejando con un altoparlante a los usuarios de las
vías, no violar la ley y cuidar sus vidas y la de los demás.
Éramos un territorio aldeano con un campo vehicular
de 200.000 unidades a nivel nacional.
Los motoristas eran contados con los dedos de las
manos, no había sindicatos de motoristas. UNACHOSIN
se doblegaba; el pasaje costaba uno o dos puntos (una
moneda de 5 u otra de 10 centavos). Las actividades
económicas y comerciales eran limitativas y de poco
alcance, cuando sólo exportábamos azúcar.
A los aeropuertos nos acompañaban los familiares y
vecinos para despedirnos a un buen viaje. De regreso,
nos identificábamos con un inusitado aplauso cuando
el avión tocaba tierra dominicana. Era común que se
nos preguntara en tierras lejanas donde quedaba Santo
Domingo. Nosotros siempre orgullosos, enseñoreados
hacíamos gala de que ser primados en muchas cosas,
pero nadie en el mundo lo sabía.
Ya no es lo mismo. No se pasan los platos de comida entre
vecinos. Ni somos incautos. Seguimos evolucionando
todos los días. Tenemos médicos cardiólogos e
internistas, nefrólogos, ingenieros eléctricos, en
electrónica, en informática, en robótica, desarrolladores
de software; expertos en estrategias; cada quien dentro
de lo que es su competencia.
En la sociedad de hoy, reiteramos, tiende a primar lo
cognitivo, la creatividad, el conocimiento, la información
y la especialización.
185
Ya se precisa pensar que miles de millones de pesos

Sociedad
dominicanos se pierden al año en atenciones a los
accidentados; en reposición por daños a propiedades,
casi desbordando la capacidad de financiamiento en
otras áreas prioritarias.
Sin lugar a dudas, sí se desborda la capacidad de
asombro nuestra por la indiferencia e insensibilidad que
mostramos cuando suceden de manera cotidiana estos
hechos trágicos en nuestras propias narices. Material
para los investigadores de la conducta humana que
podrán determinar si se trata todo esto de indiferencia o
resiliencia en nuestra sociedad.
Perder la oportunidad de comenzar a enderezar
entuertos al modificar una ley de cerca de medio siglo
en vigencia, sería tan lamentable como no entender su
obsolescencia y su atraso.
La Ley 241 sobre Tránsito Terrestre contiene temas que
no son de su competencia en la actualidad; son materia
de un área más especializada denominada Seguridad
Vial, que debiera ser manejada por un órgano exclusivo
para, sistemáticamente, proponer, formular, programar,
diseñar, elaborar, actualizar, promover y ejecutar
políticas públicas de seguridad vial con la autonomía y
autoridad necesaria para cumplir su cometido.
Vigilar y revisar ineficiencias como las del tránsito
y el transporte, que deben de ser corregidas con
la integración de otros sectores disciplinarios y
productivos de la vida nacional, ejerciendo una
verdadera democracia participativa en las soluciones de
problemas nacionales, lógicamente podrían ser parte de
sus obligaciones.
Los últimos años de vida democrática de la República
Dominicana muestran señales interesantes de
transformación en el orden jurídico y económico, algo
que las generaciones futuras evaluarán positivamente.
El desarrollo en infraestructuras viales ha ido acorde con
el desarrollo al que podemos aspirar actualmente, con una
186
adecuada inversión, y la reforma constitucional del año
2010 marcó un hito de institucionalidad, orientando al

país hacia un nuevo orden institucional.
En este proceso de readecuación de nuestros principios
constitucionales se reafirmó el respeto al libre tránsito
cuando crece cada vez más la población y el parque
vehicular.
En unos años tendremos unidades con caja negra como los
aviones, que recogen informaciones valiosas hasta cinco
segundos antes del accidente, como ya vienen integrados
los GPS y los sistemas de frenos emergentes ABS. También
llegará pronto un sistema inteligente de licencias llamado
“scoring” y hasta el automóvil autónomo.
En ese sentido, nueva vez toca a los legisladores y
legisladoras la gran responsabilidad histórica de
producir una ley depurada, pues si bien en su momento
el dispositivo 241-67 fuera muy completo, abarcador y
progresista, no menos cierto es que hoy resulta obsoleto,
desfasado y monopólico, además de inaplicable.

mucho más compleja
187
El 17% de las víctimas que ocurren diariamente por

Sociedad
siniestros viales en la República Dominicana son peatones
atropellados, de acuerdo al sub-registro de la AMET del
2014.
Pero no se cuentan los transeúntes afectados por una
acera deteriorada, o por un filtrante sin tapa, sobre todo en
tiempo de lluvias, a causa del descuido de las autoridades
competentes. Ni tampoco se cuentan aquellos peatones
que sufren algún otro percance en la vía pública que los
deja lesionados.
Si hoy hablamos de un 17% con el primer caso señalado,
la tendencia es aumentar debido a las pocas medidas
de seguridad, con la ausencia de leyes y políticas de
protección para este sector de la población, en ciudades
en crecimiento urbanístico, poblacional y vehicular.
Observamos deficiencias para proteger a los usuarios
de a pie, sobre todo a los discapacitados, en las obras de
infraestructuras, tanto en vialidad como en edificaciones
de los centros urbanos.
Siendo la realidad que estas discapacidades que se
suceden, en la gran mayoría de los casos por incidentes
de la circulación; no menos cierto es el elevado gasto que
se genera en el sector salud, por cuanto la mayoría de
nuestras comunidades son pobres.
En nuestro estudio de Indicadores Catastróficos 2014
dado a conocer a finales del mes de julio pasado,
resaltamos otro aspecto interesante. Nos referimos al
índice de motorización social, que se estima en un 4%
inferior al del año anterior.
Ello quiere decir, que hay menos vehículos por habitante
en el 2014 respecto al 2013, aunque la motocicleta
continúa en franco crecimiento, siendo actualmente
superior al 54% del parque vehicular dominicano.
Los componentes que acabamos de señalar, han de ser
de profundo análisis y reflexión para los economistas
y sociólogos, en el sentido de que están vinculados a los
temas del desempleo, la desigualdad social y la pobreza.
188
También es sabido, que en las investigaciones más
recientes de Seguridad Vial en los países avanzados,

los incidentes de tráfico se producen al año en mayor
proporción durante el trayecto de ida o vuelta al trabajo,
o que cumpliendo con sus labores son afectados en el
camino. Por eso, las legislaciones laborales actuales
abordan las víctimas de tránsito en IN ITINERE, o como
víctimas en MISIÓN, respectivamente.
En los países organizados se determinan que un gran
porcentaje de trabajadores cogen baja por percances en
el tránsito. República Dominicana, según in informe de la
ARL recientemente, publicó que el 40% de los accidentes
laborales eran de índole de tránsito.
Dos aspectos que tenemos que indicar son: las
pérdidas económicas que las siniestralidades por estas
circunstancias producen a las empresas, debido a la
acumulación de permisos y licencias médicas, bajando
la competitividad y la productividad. Por tanto, por este
motivo, habría que estudiar la pérdida económica anual
en el Estado por óbitos prematuros que se traduce en
pérdida de vidas productivas.
En nuestras investigaciones de los Indicadores, nos
atrevimos a valorar el comportamiento de los usuarios en
las vías públicas.
Un indicador sobre el comportamiento de los usuarios en
función de los Tramos de Concentración de Accidentes
del territorio nacional que en el 2013 nos dio 16.03%,
para el período siguiente ya había descendido a 10.81%,
lo cual se interpreta, que los dominicanos exhibimos un
comportamiento peor cuando nos desplazamos.
Para estudiar esto último, es necesaria la especialización
en psicología de tránsito, no solo la implementación de
la educación vial en las escuelas. También se requiere la
educación en las comunidades y los diferentes colectivos
nacionales. A sabiendas que será necesario formar
formadores, ahora que se está hablando en los corrillos
legislativos de educación vial obligatoria en las escuelas.
189
De manera, que el mundo complejo de la seguridad

Sociedad
vial tiene mucho más que contar muertos y heridos. De
decirle simplemente al conductor que use el cinturón
de seguridad o al motorista el casco. En la República
Dominicana tenemos décadas haciéndolo y los resultados
siguen siendo cada vez más funestos.
De lo que se trata es, que el asunto se convierta en un tema
de nación. Objetivo País. Que se integre la Seguridad Vial
a la Estrategia Nacional de Desarrollo, para propiciar un
espacio de discusión y acuerdos nacionales que conlleven
a soluciones reales y eficaces permanentes.
Y esta sería para nosotros la clave para garantizar éxitos
en las nuevas políticas a implementarse.
7.10 Incongruencias en el
sistema de seguridad vial
“La National Highway Traffic Safety Administration

(NHTSA) es una agencia dependiente del gobierno de
los Estados Unidos, y forma parte del Departamento de
Transporte. Su misión es “Salvar vidas, prevenir heridas
y reducir los accidentes de vehículos”.
190
“Sin embargo, Estados Unidos ya no es el país con
menor tasa de “muertos por miles de vehículos” y otras

medidas similares”.
La tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes de
Estados Unidos es superior a Puerto Rico y al Canadá.
Lo cual quiere decir que tendrá que cambiar el modelo
de seguridad vial vigente.
España, considerada por nosotros un modelo mundial
en seguridad vial sostenible, aunque a partir del reporte
del 2014, la tasa de mortalidad por cada cien mil
habitantes se ha frenado, una mala señal que obligará
cambios en el sistema de seguridad vial y la restauración
del Observatorio de Datos sin la influencia política.
Colombia también presentó serias dificultades en el
mejoramiento de la seguridad vial evidenciado en los
reportes conocidos en el 2013 que la tasa de mortalidad
por cada cien mil habitantes no pudo sostenerse ni
sustentarse, por lo que se redujo. Ello motivó cambio en
el modelo de seguridad vial mediante ley.
La Organización Mundial de la Salud en su Informe
Mundial sobre Traumatismos a causa de Accidentes de
Tránsito publicado en el 2004, recomendó a sus Estados
miembros la creación de un Órgano Rector para diseñar
y ejecutar las políticas nacionales de seguridad vial,
dejando abierta la posibilidad que pudiera ser parte de
una institución existente, preferiblemente el Ministerio
de Salud.
Después de casi dos décadas la tendencia es más
radical, un Órgano Rector Único, con independencia
administrativa y financiera, también con liderazgo,
de acuerdo a las experiencias de buenas prácticas de
políticas públicas., ya que con el primer modelo los
resultados, en especial en los países de economía en
crecimiento son pocos alentadores.
En cuanto a lo que es sucediendo en la República
Dominicana, nuestras instituciones presentan fuertes
debilidades, sobre todo, las del sector relacionadas
191
a la movilidad humana. No existe un estudio sobre

Sociedad
la capacidad de gestión de dicho sector por lo que las
decisiones a organizarlo no han sido eficientes ni
correctas, teniendo como resultados altas tasas de
mortalidad y morbilidad en los trayectos.
La situación es que ninguna instancia oficial es
responsable de las políticas del Estado dominicano en
esa materia de seguridad vial, ni tampoco existe una
ley que marque las reglas de juego en ese sentido. Por
demás, le llamamos planes integrales a los operativos
y cuando tenemos la oportunidad de presentar una
buena ley de seguridad vial, la confundimos con el
caótico transporte que tenemos, que ha hecho colapsar
a la ciudad. Para incurrir al mismo error que cometimos
hace 48 años con la Ley 241-67 sobre el Tránsito en la
República Dominicana. Desprestigiada por falta de
autoridad y competencia que generaron nuevas leyes,
decretos y disposiciones infelices y desatinadas por
mejorar el desplazamiento de los ciudadanos de manera
desesperada.
Se pretende instaurar un modelo tradicional cuyo
nombre ni siquiera se asocia a las funciones y ámbito
de competencia de la seguridad vial. Sin lugar a dudas,
con los problemas prioritarios que manejaría en el día a
día, no tendrá recursos, lugar ni espacio para dedicarse
a salvar vidas en las rutas con planes sostenibles.
Al final de la noche, los reportes dirán que todo
marcha muy bien.
H
“ oy en día, el desarrollo es una preo-
cupación mundial que trasciende las
ideologías y los intereses inmediatos. Es
ahora un reto tanto moral como político.
. . Que demuestra que la estabilidad y
la prosperidad son indivisibles”.
K. Annan
194
8.1 Vigencia de la Declaración
global de la juventud
sobre seguridad vial
En ocasión de la Primera Semana Global de la Seguridad
Vial celebrada en Ginebra, Suiza, en abril de 2007,
recibimos la invitación formal de Naciones Unidas, para
participar como observador de la Asamblea Mundial de
la Juventud sobre Seguridad Vial, donde compartimos
con una amplia representación de más de 100 países
para la aprobación de lo que se llamó: “Declaración de
los jóvenes sobre seguridad vial”.
Los firmantes nos comprometimos a trabajar en la

implementación de medidas para la mejora de la
seguridad vial, así como para influir que se trabaje en
nuestros respectivos países en este asunto fundamental
de salud pública.
Por su parte, los delegados prometieron también hacer
uso de cinturones de seguridad y de cascos protectores
de motocicleta, a no superar la velocidad indicada y a no
manejar bajo la influencia de bebidas alcohólicas.
En tal sentido, el documento contiene un llamado
a todos los jóvenes del mundo a que se integren a
programas y campañas nacionales por la seguridad
vial. La declaración también solicita una mayor acción y
195
compromiso por parte del liderazgo político en respuesta
Las acciones globales

a los trabajos pendientes en materia de seguridad vial.
La declaración anima a las escuelas y universidades a
enseñar los aspectos relativos a la seguridad vial; a los
empleados de bares, a servir alcohol responsablemente;
a los medios de comunicación, a informar más
sobre estos temas y a los famosos de la industria del
entretenimiento a que no proyecten una idea errónea de
la velocidad y promuevan también el uso de cinturones
y de cascos.
A más de siete años de promulgada esta declaración sus
articulados tienen igual fuerza, puesto que los objetivos
fundamentales no se han logrado. Por esta razón,
hacemos participes a los lectores de un acontecimiento
inusual en los salones solemnes de las Naciones Unidas,
a fin de que se le ponga interés político a un tema tan
crucial para el desarrollo de la sociedad y el progreso y
bienestar de nuestros países, en especial, los llamados
de economía creciente.
Comparto parte de este poco conocido documento, a
fin de crear conciencia social y política en la República
Dominicana.
196
8.1.1 Antecedentes
En todo el mundo, los traumatismos causados por el

tránsito son la segunda causa de muerte, en orden de
importancia, de los jóvenes de 10 a 24 años de edad. De
los 1,2 millones de personas que anualmente pierden la
vida en accidentes de tráfico, casi la tercera parte son
jóvenes menores de 25 años.
Más del 90% de los accidentes mortales ocurren
en países de ingresos bajos y medianos, donde las
personas que con mayor frecuencia se ven afectadas son
peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros, mientras
que en los países de altos ingresos las víctimas son
mayoritariamente conductores de automóviles.
197
Se estima que en los países de ingresos bajos y medianos

el costo de las lesiones por accidentes de tráfico es de
alrededor del 1%-1,5% del producto nacional bruto y
que en los de altos ingresos llega al 2%. Si no se toman
medidas, se prevé que las muertes por esta causa
aumentarán exponencialmente en los próximos años.
“Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo,
futuros dirigentes y esperanza del mañana, nos hemos
reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de
2007, en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre
Seguridad Vial. Hemos redactado y aprobado esta
Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen
conciencia del problema que plantean los traumatismos
causados por el tránsito en el mundo, para demostrar
nuestra voluntad de enfrentar este problema y para
instar a tomar medidas para prevenir los accidentes de
tráfico.
Ya no podemos aceptar que nuestros amigos y familiares
pierdan absurdamente la vida. Como los traumatismos y
las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir
y, por lo tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de
detenerlos.
Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico,
nosotros, los jóvenes del mundo, alzamos la voz para
reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas
del mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con
frecuencia las carreteras, sabemos cómo piensan
nuestros compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el
tipo de mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto,
debemos ser escuchados cuando se elaboren y apliquen
iniciativas en materia de seguridad vial.”
DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD
198
8.1.2 Nuestro compromiso
(DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD)
Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida.
Como se trata de algo tan frágil, debemos hacer todo lo
posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros a
que hagan lo mismo. Entendemos que la seguridad vial
tiene tanta relación con un entorno vial seguro como
con el comportamiento prudente de los conductores.
Concretamente, y en lo atinente a seguridad vial en
particular, somos conscientes de lo importante que es la
participación de los jóvenes para hacerla realidad.
Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto
riesgo que corren de verse involucrados en accidentes de
tráfico. Los exhortamos a que se conviertan en modelos
de conducta y promuevan la seguridad vial entre amigos
y familiares, en especial entre los hermanos y hermanas
menores.
Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que no
conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas,
que eviten las altas velocidades, que no se comporten
agresivamente en las carreteras, que usen casco cuando
vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón
de seguridad en los automóviles, y que se cercioren de
ser bien visibles cuando caminen o circulen en bicicleta
por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la
acción y participar en las campañas y los programas
de seguridad vial nacionales e internacionales. Como
jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la
voz y cumplir el papel que nos corresponde para exigir
seguridad en las carreteras de todo el mundo.
Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso,
hacemos un llamamiento a nuestros padres y tutores,
a las escuelas y universidades, a las comunidades en
las que residimos, a quienes elaboran las políticas
de gobierno en los países, a las organizaciones
199
comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las

empresas privadas, a los medios de comunicación, a las
personalidades y al mundo del espectáculo, para que
asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.
8.1.3 Padres y tutores

(DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD)
Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros
padres y tutores que el riesgo de morir en la carretera
es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos
absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo
nuestros padres y tutores, sino nuestros mentores
y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro
para nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a
erigiros en modelos de comportamiento prudente en la
carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y las
buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos
y hermanas pequeñas, y a que cuando los llevéis en
coche uséis los sistemas de protección para niños.
Os pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad
como peatones y ciclistas desde pequeños, insistiendo en
que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos. Os
pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo
a conducir y nos superviséis para que podamos adquirir
experiencia en la conducción por carretera en diferentes
situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os
llamamos a colaborar para educar a una generación de
usuarios responsables de las carreteras.
200
8.1.4 Centros de enseñanza
(DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD)
Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las
instituciones educativas son muy importantes. En ellas
adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios
para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente,
pedimos a las autoridades escolares y a los maestros que
incluyan la seguridad vial en los programas de estudio
desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad
en los caminos que llevan a la escuela y sus alrededores
y en los autobuses escolares.
Los instamos a que organicen periódicamente
actividades relacionadas con la seguridad vial en las
escuelas y nos den la oportunidad de participar en
programas de seguridad vial. También llamamos a las
autoridades universitarias a promover y elaborar cursos
y programas de seguridad vial, y a realizar y publicar más
investigaciones sobre la prevención de los traumatismos
causados por el tránsito.
8.1.5 Dirigentes comunitarios

(DECLARACIÓN DE
LA JUVENTUD)
Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los
dirigentes comunitarios para que creen comunidades
seguras para todos. Creemos que el papel de las
autoridades locales es fundamental para garantizar la
seguridad vial y apoyar a los grupos que la promueven.
Pedimos que no olviden a los supervivientes de
accidentes de tráfico, que trabajen por mejorar la
atención y los servicios para ellos, y que los involucren
201
en campañas de sensibilización y otras iniciativas de

seguridad vial. También los exhortamos a que fomenten
la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de
promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los
propietarios y encargados de bares, clubes y discotecas
los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.
8.1.6 Planificadores de
políticas (DECLARACIÓN
DE LA JUVENTUD)
Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los
gobiernos que reconozcan que los traumatismos
causados por el tránsito son un problema importante de
salud pública y desarrollo y que en las agendas políticas
otorguen prioridad a la seguridad vial.
Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la
seguridad y la calidad de la infraestructura vial. En este
sentido, los llamamos a proveer medios de transporte
público seguros y asequibles, para que sea una opción al
alcance de todos.
También les exigimos que elaboren un plan nacional de
seguridad vial y creen un organismo con funcionarios
responsables de su coordinación y aplicación. Los
exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar
su cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros
para mejorar la seguridad de las carreteras.
Les exigimos que velen porque las víctimas puedan
acceder a la atención de emergencia y los servicios de
salud a un costo razonable. Además, los instamos a
que reconozcan la importancia de la participación de
los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su
aplicación, y a que colaboren con otras jurisdicciones y
organizaciones que trabajan por la seguridad vial.
202
el Plan Mundial de
Desarrollo Sostenible
Por otra parte, el “Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) elaboró un informe en el que se detallan diversos
métodos y buenas prácticas empleados en la evaluación
del impacto económico de las enfermedades y lesiones
derivadas de la accidentalidad vial, las cuales se basan,
por un lado, en la valoración del año de vida estadístico
o VSLY (siglas de Value of a Statistical Life Year) y, por
otro, en el coste sanitario de las enfermedades.
Con estos termómetros, el BID ha analizado algunos
países de la Región en dicho documento, que lleva
por título “El coste de los accidentes en carretera en
Latinoamérica en 2013″.
Se puede citar como ejemplo el caso de Colombia, donde
los siniestros de tráfico se cobraron la vida de 7.500
personas en 2010, además de provocar 30.000 heridos
graves y casi 250.000 heridos leves.
Su coste, según la metodología VSLY, se cifra entre 4.500
y 8.800 millones de dólares americanos, equivalente a
entre el 1,6% y 3,1% del Producto Interior Bruto del país.
El estudio muestra que estos accidentes suponen
una carga económica sustancial para la sociedad, con
pérdidas que oscilan entre el 1,5% y el 2,9% del PIB en
Argentina, el 1,8% y el 3,5% en México o el 2% y el 3,9%
en el caso de Paraguay”.
Estas conclusiones nos inducen a fortalecer lo que por
años venimos diciendo en cuanto a la inclusión de la
seguridad vial, primero en el Desarrollo del Milenio, y
ahora en el Plan de Desarrollo Sostenible hasta el 2030
adoptado por la Organización de Naciones Unidas con el
que busca acabar con la pobreza, promover la educación,
garantizar vidas más saludables y combatir el cambio
climático. Pero también en lo relativo a República
203
Dominicana de convertirlo en tema transversal en su

Estrategia Nacional de Desarrollo.
8.3 Plan Mundial para la

Seguridad Vial
Después de conocido el “Informe Mundial sobre los

Traumatismos causados por los Accidentes de Tránsito”
en el 2004 por la OMS, por cerca de seis años un
grupo de técnicos de diferentes países, convocados
muchas veces por el Gobierno Español, otras tantas
por Naciones Unidas o el Gobierno de Costa Rica o por
algún organismo multilateral de financiamiento para
debatir e intercambiar experiencias sobre seguridad vial
hasta lograr materializar la propuesta del Decenio de
Acción Mundial para la Seguridad Vial y de proclamar
su Plan de Acción Global 2011-2012.
Fuimos partícipe de primer orden durante todo
el proceso al punto que la Secretaría General
Iberoamericana (SEGIB) me solicitó representar
junto con Argentina, a Iberoamérica en la Cumbre
Mundial celebrada en Madrid en el 2010, donde tuve
mi ponencia al lado del Dr. Enrique Iglesias, Secretario
General de esa organización que coordina las Cumbres
204
de Presidentes y Jefes de Estado y de Gobiernos de la
Región, como acto previo a la Cumbre Iberoamericana

de presidentes llevada a cabo en Portugal.
El denominado Decenio de Acción Mundial plantea en
resumen la posible reducción de las víctimas mortales
en siniestros de tránsito en un 50%, para lo cual habría
que adoptar los Estados Miembros de la Organización de
Naciones Unidas un Plan de Acción Global enmarcado
en cinco pilares:
Descargar en español: Plan mundial para el Decenio de
acción
Conoce los cinco (5) pilares de la Década de acción por
la seguridad vial 2011-2020.( vídeos en ingles)
Pilar 1. Gestión de la Seguridad Vial
Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más
segura.
Pilar 3. Vehículos más seguros
Pilar 4.Usuarios de vías de tránsito más
seguros.
Pilar 5. Respuesta tras los accidentes.
A la fecha la República Dominicana no se ha adherido

a esta iniciativa pese a la aprobación de una resolución
legislativa basada en una propuesta de FundaReD.
Dicha posición gubernamental tiene lógica puesto que
no existe un Órgano Rector que garantice el éxito de su
ejecución.
205
8.4 Primera evaluación

del Decenio para la
seguridad vial
En el 2013 la OMS publicó
el Informe sobre el “Estado
Actual de la Seguridad Vial
en el Mundo” donde se
evidenció que pocos habían
sido los logros de desarrollo
del Decenio, Se mantenía
entonces el mismo nivel de
fallecimientos por sinies-
tralidad en carretera: 1.24
millones al año desde el 2002 cuando se reportaron
por primera vez. Mientras un promedio de lesionados
alcanzan 35 millones anuales.
Se determinó en ese momento que los países de medianos
ingresos presentaban las cifras más preocupantes del
planeta. Republica Dominicana en segundo lugar en
el ranking mundial con una tasa de mortalidad de 41.7
óbitos por cada cien mil poblador ha marcado ciertas
pautas para motivar a la opinión pública a sensibilizar a
la sociedad y criticar a las autoridades.
Los países de economía en crecimiento tienen el 72%
de la población global, el 52% del parque vehicular y
generan el 80% de las víctimas fatales en la circulación.
Entre los escollos encontrados figura en primer orden
la falta de leyes integrales en los países miembros de las
Naciones Unidas, franja a la que se incluye a la República
Dominicana. Además, que en las políticas de transporte
no se protegen a los usuarios vulnerables con políticas
eficientes de seguridad vial. En esto último, nuestro
país, carece de iniciativas sostenibles y sustentables al
respecto, y por lo contrario pretende supeditarlas a un
posible instituto de tránsito y transporte.
206
8.5 Segunda evaluación
del Decenio para la

seguridad vial
El Gobierno de
Brasil con el aus-
picio de la OMS
acogió la “Segunda
Conferencia Mun-
dial de Alto Nivel
sobre la Seguridad
Vial” el pasado 18-
19 de Noviembre de
2015 para revisar:
Logros fundamentales del Decenio de Acción;
Próximas medidas que deben adoptarse para alcan-
zar el objetivo del Decenio de Acción;
Seguridad vial rumbo a 2030;
Metas mundiales e indicadores para la seguridad
vial;
Pilares del Plan mundial para el Decenio de Acción;
y
Nuevos problemas que se plantean en relación con
la seguridad vial.
En esta ocasión, se confirma que se mantiene por casi 17
años el número de decesos en las vías de 1.24 millones
anuales. Donde la franja etaria más afectada esta entre
15 y 45 años de edad. En tanto que en la República Do-
minicana representa este mismo sector el 62%.
Mientras los usuarios vulnerables, esto es, pasajeros,
ciclistas motorista y peatones constituyen el 50% de las
víctimas mundiales es el 83% en nuestro país.
El estudio sugiere finalmente que, “. Si se quiere reducir
el número de accidentes de tránsito, habrá que acelerar
207
el ritmo de los cambios legislativos y las medidas de

aplicación, así como prestar una mayor atención a los
usuarios más vulnerables de la vía pública”.
La República Dominicana está obligada porque la
sociedad así lo demanda a prestar atención especial al
tema porque hemos experimentado desde el 2017 al
2014 un crecimiento en las fatalidades de un 16.5%. Sin
embargo en lesionado, el incremento en el 2014 respecto
al 2013 fue abismal: 53.1%, que con la puesta en servicio
de modernos centros traumatológicos regionales y
del Nuevo Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1 la
situación no ha sido peor.
Refiriéndome al ámbito Regional de esta parte del
hemisferio, cerca de 140 mil fatalidades son registradas
por año. Empero, cuando vemos lo que ocurre en
República Dominicana, un país con 10 millones
de habitantes y cerca de 3.7 millones de unidades
motorizadas, si comparamos con los países de habla
hispana de esta parte del mundo, sencillamente nosotros
aportamos a esta estela de sangre en el pavimento entre
3% - 4% de los muertes en las vías.
Lo que acabo de decir, es que REPÚBLICA
DOMINICANA CONSTITUYE EL 1.6% DE LA
POBLACIÓN REGIONAL LATINOAMERICANA Y DEL
CARIBE, según el último boletín demográfico de la
CEPAL; sin embargo, PRODUCIMOS DE 3% AL 4%
DE LOS DECESOS DE TRÁNSITO en la región.
208
8.6 Save Kids Lives, sin
pena ni gloria para los

niños dominicanos
En la República Do-
minicana se produce
un promedio de 4 víc-
timas menores de 15
años por violencia vial
diariamente. Algunos
con traumatismos leta-
les, mientras que otros,
con lesiones perma-
nentes significaran una
carga social y económi-
ca para la sociedad.
A nivel global cada año se registran por la misma
causa 500 defunciones de niños, lo que ha motivado se
generen mecanismos desde Las Naciones Unidas para
empezar a evitarlos.
Recién finalizó la Tercera Semana Mundial de Seguridad
Vial Infantil matizada por múltiples actividades
encabezadas por los Estados Miembros del organismo
multilateral que se solidarizaron con esta iniciativa.
Pese a que su Secretario General, el Sr. Ban-Ki-Moon,
hiciera un llamado con vehemencia a los gobernantes
del todo el mundo, República Dominicana ni siquiera se
dio por enterada.
Una declaración ha estado circulando por las redes
sociales para recabar apoyo moral de los habitantes
de las naciones Parte de la entidad, en el que los
niños piden a los mandatarios y líderes mundiales se
comprometan a la reducción de lesiones y fallecimientos
por desplazamiento de este rango etario implementando
programas de acción específicos. En el mismo también
se promueve la creación de un ambiente pacífico de
209
convivencia humana en las vías públicas (Save Kids

Lives con Seguridad Vial ha sido el lema).
Parece que apostar por la convivencia social no está

en la agenda nacional, pues en ese sentido, sólo el año
pasado se identificaron 47 víctimas menores de un año,
para tener una idea de cómo andan las cosas en materia
de seguridad vial en la República Dominicana sin que
los medios de comunicación hayan tenido acceso a las
informaciones.
Realmente es una pena haber pasado la semana del 4 al
8 de mayo, sin un ápice de gloria en reconocimiento a
la vida y a los que representan el porvenir de la Patria.
En esos términos avizoramos un futuro tétrico por el
crecimiento poblacional desmesurado como nuestro
campo vehicular y de la red viaria nacional con la
notable ausencia de normativas, controles y vigilancia.
210
8.7 Terrorismo Vs
Inseguridad Vial
En el 2015 las muertes
por terrorismo en todo
el mundo ascendió a 28,
328 según un estudio del
Departamento de Estado de
los Estados Unidos.
Irán, Afganistán, Pakistán,
Egipto y Nigeria cobran el
mayor saldo de fatalidades
con un total de 21, 595 víctimas mortales, representando
el 76.23% en 6, 218 ataques terroristas.
Se deduce que la media diaria de decesos fue de
alrededor de 77.6 fallecidos en el 2015.
Por otro lado, las fatalidades por siniestros de tránsito

suman 1.3 millones al año a nivel global. Lo que significa
que diariamente mueren en carretera unas 3,562
personas, poco menos que lo estimado en un año en la
211
República Dominicana solamente, que cuenta con algo

más de 10 millones de habitantes.
Caso Dominicano
8.7.1 ¿A dónde van las
recaudaciones fiscales
de tránsito?
Si las multas se cobraran, de 2011 a 2014, cuando se
registraron 1,895,178 violaciones a la Ley de tránsito
de la República Dominicana, las recaudaciones fiscales
serían por un monto equivalente a RD$2,305 millones.
Sin embargo, la experiencia nos dice que menos de un

20% de dicho valor entra a las arcas del Estado, que en
su mayor proporción se destina por disposición legal
al uso insólito de mejorar las cárceles del país. Dos
situaciones que obligan a la conclusión, de que el sistema
de autoridad debe experimentar una reingeniería, que
permita una adecuada utilización de esos recursos
fiscales.
A diferencia de los países con sociedad organizada, que
tienden a clasificar los delitos mediante un código de
212
seguridad vial aplicable, transparente, justo y equitativo,
donde las recaudaciones se utilizan para aminorar sus

ocurrencias.
En República Dominicana no existe, ni nunca ha
existido, una ley de seguridad vial, sino retazos de leyes
denominadas complementarias a la 241-67, que la
convierten en infuncional.
De manera que, si las multas pagadas por los infractores,
sirvieran para mejorar la seguridad vial, proteger la vida
de los que tienen derecho a desplazarse libremente por
las calles, y no para mejorar las condiciones de vida a
los violadores de las leyes, salvaríamos muchas vidas sin
tener que lamentar tantas y tan frecuentes tragedias.
Pero, resulta que la República Dominicana carece de una
ley integral y estratégica de seguridad en la circulación,
aún cuando se verifica en los registros oficiales
que las contravenciones impuestas por Autoridad
Metropolitana de Transporte, en mayor número están
relacionadas con este tema.
El gráfico siguiente evidencia claramente esta
particularidad en los 16 delitos que conforman el
86.4% del total registrado en el 2014; siendo la de más
frecuencia, la violación a la ley complementaria 114-99,
que establece la obligatoriedad del uso del cinturón de
seguridad mientras se conduce.
El 56.25% de las contravenciones más recurrentes
fueron sobre seguridad vial.
El 12% de las contravenciones más frecuentes son de la
combinación tránsito y seguridad vial.
El 6.25 % son de contravenciones de transporte y
seguridad vial.
213
8.7.2 AMET por multas pudo

haber recaudado más de
780 MM en el 2015
Los usuarios de las vías públicas durante el año

2015 cometieron 58 tipos de infracciones de tránsito
diferentes, según el registro anual de la Autoridad
Metropolitana de Transporte.
214
No solo conductores fueron afectados con contravencio-
nes por AMET que ascendieron a 679,860 el año pasa-

do, sino que además 9 transeúntes fueron multados por
NO USAR los puentes peatonales al cruzar la vía.
El año anterior el total de multas por infracciones a la ley
241-67 que rige el tránsito en la República Dominicana
fue 571,521. Por lo que el 2015 superó el período anterior
en cantidad de contravenciones en un 19%.
Se puede advertir en el mismo registro que 14
infracciones representan el 81% de las multas
impuestas, escenario en donde los motoristas fueron
los más atacados por no llevar casco protector; seguido
por la violación a la luz roja del semáforo y por violar la
disposición del uso obligatorio del cinturón de seguridad
mientras se conduce.
De existir la figura “Delito contra la Seguridad Vial” en

nuestra legislación, el 64.3% de las que figuran en el
gráfico responderían a la misma. Tales como: Transitar
sin casco, transitar con luces apagadas o sin ellas, girar
por sitio prohibido, estacionarse en las aceras, exceso de
velocidad, no usar el cinturón, violar la luz roja, transitar
en vía contraria y habar por celular mientras conduce.
En cuanto al cobro de las multas por violación a la ley
de tránsito 241, si así sucediera mediante aplicación de
215
iniciativas eficientes por concepto de contravenciones

entrarían al fisco un monto superior a los RD$780
millones de pesos.
De continuar con la tendencia del año pasado en ese
sentido, donde solo de un 19% a un 20% de las multas
fueron pagadas, significa esto que alrededor de RD$148
millones de pesos fueron recaudados en el 2015, sin
que se tomen en cuenta otras disposiciones como la
de recuperación de vehículos secuestrados por las
autoridades.
8.7.3 Disposición
trascendental del TC
El 26 de febrero de 2015 se produjo una sentencia del
Tribunal Constitucional de la República con la referencia
021/15, resultante de una acción de inconstitucionalidad
sometida en contra de los artículos 27, 47, 65, y 92 de
la ley 241 sobre tránsito de vehículos de motor, por un
ciudadano.
En particular el artículo 92 de la ley 241 de tránsito de
vehículos de motor orienta sobre el procedimiento a ser
llevado por las autoridades respecto a la movilización de
vehículos estacionados en lugares prohibidos.
216
La misma ley especifica que “de no hallarse un lugar para
estacionar, y teniendo el cuidado necesario para evitar

daños a la propiedad, se podrá remover el vehículo a un
lugar destinado a estos fines bajo custodia del municipio,
hasta tanto el propietario, previa identificación, pague
una multa ínfima al municipio (ayuntamiento) para
llevárselo”, que a la sazón se establece de mil pesos.
Tanto AMET como el propietario del vehículo en un
plazo menor a 60 días deberá agotar un procedimiento
de rigor que de no cumplirse se procederá a la venta
en pública subasta para cubrir los gastos con el
consentimiento del afectado.
Sin embargo, el Tribunal Constitucional en dicha
sentencia, aclara las circunstancias en que se pueden
incautar vehículos sin violentar la ley: Si no tiene
matrícula, si transita con una placa que no le pertenece,
si altera o borra el número de chasis, si exhibe una placa
no prescrita por ley.
8.7.4 ¿A DONDE IRÁN ESOS

RECURSOS?
Desde hace unos días hemos estado publicando en las
redes sociales la siguiente tabla relacionada a las multas
por violación a la Ley 241 y sus Leyes Complementarias
y los cobros acumulados desde el 2011 hasta el 2013.
217
Esto significa que alrededor de un 20% de las

infracciones impuestas por La Autoridad Metropolitana
de Transporte (AMET) a conductores son cobradas,
lo cual significa una gran deficiencia en el modelo de
cobranza implementado desde hace décadas en la
A raíz de dar a conocer estas reflexiones sacadas de los
datos oficiales, han surgido algunas interrogantes.
Periodistas me han preguntado que relación tiene este
hecho con la seguridad vial.
La respuesta es sencilla. Siempre hemos dicho que la
seguridad vial para ser eficiente necesita de condiciones
especiales, entre las cuales se destaca la identificación
de fuentes de financiamiento, tanto para la estructura
organizativa, como para los planes y la plataforma
tecnológica de soporte.
En la actualidad los pocos recursos que se dicen son
recaudados por las infracciones de las normas de
seguridad vial y el tránsito son destinadas al bienestar
de los violadores de las leyes que van a las cárceles. Un
15% de las mismas, van a AMET y al Banco de Reservas,
según informaciones publicadas recientemente.
Lo normal en países organizados es legislar para que
estos recursos sean de beneficio a la sociedad reforzando
las leyes y los planes integrales de seguridad vial, y que
conjuntamente con otras fuentes se puedan desarrollar
ideas de integración de los diversos sectores sociales y
productivos.
Parece sencillo implementar un sistema de cobranza
como lo están planteando las autoridades actualmente.
Para nosotros no habría nada nuevo porque por años
venimos hablando de esos componentes impulsivos
para cumplir con esas obligaciones fiscales.
Sin embargo es complejo porque para que sea eficaz
habría que crear un Sistema Nacional de Registro
Único (Control del Campo Vehicular, Control de las
Infracciones y Control de Cobranzas de las Violaciones).
218
Estos es, que las multas y los pagos de las mismas
de cualquier infractor a la Ley de Tránsito en Santo

Domingo se reflejen en tiempo real en Pedernales o
en cualquier punto del país y viceversa y que a través
de un gobierno electrónico puedan tener acceso las
instituciones involucradas o afectadas.
Establecido este Sistema de Registro Único, se podrá
instaurar en la República Dominica el Sistema de
Puntaje a los conductores, algo que ha sido imposible en
casi cincuenta años de vigencia de la Ley 241.
Nos parece que el gran dilema para los dominicanos,
entre otras cosas, es definir con transparencia, el uso de
los recursos recaudados por este concepto.
Convencer que no se trata de implementar medidas
fiscales sencillamente, con corte dictatoriales, inclusive,
ya que la sociedad de estos tiempos no es la de los años
60 y 70. De manera que las autoridades tienen un reto
más, que consiste en convencer a la población que son
iniciativas para su bienestar y hacerla participe para la
defensa de su fiel cumplimiento sin que se vulneren sus
derechos consignados en la Carta Magna.
Finalmente, nuestro sistema de autoridad ha sido
siempre muy cuestionado. Estas iniciativas de poderse
concretar la unificación de los datos nacionales
contribuiría enormemente a la disminución de los
siniestros viales y sus consecuencias, además, de
convertir dicho sistema de autoridad, en más justo,
transparente y equitativo.
219
8.7.5 El MEPYD es clave

para el desarrollo de
la Seguridad Vial
Durante diez años estuvimos diciendo que el organismo
de Economía y Desarrollo constituye una pieza clave
para avanzar en el tema de seguridad vial. Y durante
ese tiempo no se entendía o no se quería entender de su
importancia como actor de primer orden en esa materia.
220
Este debate lo llevamos a una publicación que dimos a

conocer el 2007 titulada: “Seguridad Vial en República
Dominicana. Hacia un plan nacional integral” (Pág.
No. 3). La cual tuvimos la oportunidad de presentar
en diferentes países. Desde entonces sustentamos la
teoría de la necesidad de comprometer las instituciones
públicas y privadas en procura de bajar los indicadores
de siniestralidad viaria pero con el objetivo fundamental
de establecer mejores relaciones con la sociedad y los
gobiernos locales.
Existe un vínculo ineludible entre la seguridad vial y el
MEPYD y por eso en el gráfico de la roseta que diseñamos
hace más de una década está con el No. 1 y que mostramos
más abajo.
Resulta que el científico norteamericano William Haddon
a principio del 1970 trazó las pautas mediante una matriz
para enfrentar la problemática de los accidentes antes,
durante y después relacionándolos con los factores de
riesgo y qué hacer en cada caso ante tales circunstancias.
Pero no explicó como lograr la sostenibilidad y
sustentabilidad de los resultados que deben ser con
planes integrales e involucramiento de los sectores con
mira a disminuir la brecha Estado - Sociedad - Gobiernos
Municipales, centrando las acciones en un organismo
único, con autoridad, autonomía y autosuficiencia
económica, gerencial, administrativa y financiera. Por
lo que nos atrevimos a plantear una alternativa en
contracorriente, en cierto modo, al pensamiento de
muchos hacedores de políticas públicas e identificando
nuevos factores de riesgo predominantes.
221
Por misión, el Ministerio de Economía, Planificación

y Desarrollo representa uno de sus principales pilares:
“Asegurar la asignación eficiente de los recursos financieros
públicos para contribuir al desarrollo económico y social,
en un contexto de sostenibilidad fiscal y estabilidad
macroeconómica, mediante la regulación y administración
del sistema presupuestario del Estado”. Con mayor
razón, cuando dentro de sus atribuciones, entre muchas
otras, tiene la responsabilidad de la planificación del
reordenamiento territorial, lo concerniente a la Estrategia
Nacional de Desarrollo, del comportamiento de las
estadísticas y los indicadores económicos.
8.8 Terrorismo e inseguridad

vial, fatídica combinación
El 17 de agosto de 2016 cumplió 120 años el primer
atropellamiento vehicular registrado en la historia,
con un saldo de una víctima fatal. El hecho, calificado
como accidental, aparentemente originó el término:
“accidente de tránsito”.
Bridget Briscol se encontraba junto al Crystal Palace, en

Londres, cuando un vehículo que aunque declaró que circulaba
a 4 millas por hora todo parece indicar que superaba esa
velocidad, la arrolló cuando paseaba con su hija May.
222
La consternación fue tan grande en la antigua ciudad
londinense que el juez agregó a la sentencia la nota:

“Esto no debe suceder nunca más”.
Europa en la actualidad es considerada el paradigma
mundial de seguridad en el desplazamiento humano,
por los avances en la reducción de víctimas, estimada en
todo el mundo en 3,562 personas cada hora.
En contraposición, está el atropellamiento con vehículo
de motor más abominable que recuerda la humanidad,
lo ocurrido recientemente, el 14 de julio, en Niza, ciudad
del sur de Francia, donde resultaron 84 muertos y 202
lesionados, de los cuales 52 en estado crítico.
Esta tragedia “de tránsito” se relaciona a una nueva

modalidad del terrorismo islámico, pues de manera
intencional un conductor arremete en un camión a alta
velocidad contra una multitud que celebraba La toma de
la Bastilla, un día memorable para Francia, y el mundo.
8.9 Importancia de los

Indicadores
Pero, así como existen indicadores económicos existen
los de siniestralidad, importantes herramientas técnico
–científicas para la toma de decisiones, evaluación de las
tendencias situacionales en materia de seguridad vial,
223
zermitiéndonos no solo valorar las metas y comparar los

resultados, sino hacer reingeniería en el proceso. Razón
por la cual, los indicadores deben cumplir condiciones
específicas fundamentadas en la calidad de los datos,
tales como: ser confiables, transparentes, generados
en debates técnico –participativos. Siendo de interés
primordial para ser comparables la determinación
de una eficiente metodología de trabajo que a su vez
permita ser materia de política pública.
En la actualidad, estos se manejan en la República
Dominicana con mucha ligereza por lo que podrían
perder su relevancia en el futuro inmediato.
8.10.- Terror en peatones,

una nueva modalidad
A poco más de cinco meses del atentado perpetrado en
Niza, una localidad en la costa mediterránea francesa,
ocurre un segundo acto terrorista en Berlín, capital de
Alemania.
En ambos casos una masacre utilizando un camión de
transporte de mercancías llevándose por delante todo
cuanto encuentra a su paso.
Considerados ataques terroristas que suman 348
víctimas por atropellos masivos, de los cuales 98
perecieron al instante.
El mismo modus operandi realizado por inmigrantes,
una mala señal para que los gobiernos tomen medidas
preventivas en el futuro inmediato: días festivos en
calles peatonales.
No cabe dudas que representan los hechos más
horrendos de siniestralidad vial hasta ahora conocidos
como atropellamiento. Al parecer una nueva modalidad
adoptada por los radicales islámicos de embestir con
224
vehículos a multitudes, llamados “objetivos blandos”
con la finalidad de intimidar a la población civil.

De acuerdo a las investigaciones de las autoridades
especializadas en España que hicieron fracasar algo
similar cuando se detuvo al transportista Allal El
Mourabit el 30 de noviembre pasado, junto a otros dos
islamistas, se desarrollaría una cadena de atentados en
algunos países de la región.
Arriba, el camión de Berlín. Abajo, el de Niza

A
“ mejor economía, peor es la segu-
ridad en la circulación, cuyos resul-
tados deben revertirse con políticas
públicas de seguridad vial eficientes”.
M. Holguín
228
9.1. Cuidado con la economía
en Seguridad Vial
Una vez se esté evaluando el comportamiento de la

seguridad vial en un país, cuidado con algunos elementos
engañosos, y es que el crecimiento de la economía, sobre
todo si se acompaña de una caída de los precios del
petróleo, los resultados de los indicadores pudieran ser
afectados considerablemente.
Pues, a mejor economía peor es la seguridad en la
circulación. Convertida en un factor de riesgo tal como
se ha venido observando a consecuencia de las crisis
sucesivas que se dan a nivel global.
Hace poco tiempo se dio a conocer un estudio sobre la
siniestralidad vial en Estados Unidos durante el 2015,
los resultados arrojaron un balance funesto debido al
crecimiento en el número de víctimas fatales en la red
viaria estadounidense.
Este diagnóstico estuvo acompañado de una investigación
realizada por la Fundación AAA para la Seguridad Vial,
que concluyó con lo siguiente: “Cerca del 80% de los
conductores en Estados Unidos ha experimentado al
229
menos un episodio significativo de ira, agresión o cólera
Las economía y la seguridad vial

vial durante el último año”, siendo los más propensos en
edades entre 19 y 39 años.
Pero, cuando se consulta con la Administración Nacional
de Seguridad Vial, NHTSA, su director Mark Rosekind,
confirma que ciertamente el aumento en las fatalidades
correspondiente al 2015 fue de 7.7%.
Agregando lo siguiente: “a medida en que la economía
sigue mejorando y los precios del combustible siguen
cayendo, más estadounidenses están manejando
distancias más largas. Pero esto solo explica en parte
el incremento. El 94% de los accidentes pueden
ser atribuidos a error humano y a la intención
de los conductores, por lo que debemos concentrar
nuestros esfuerzos en cambiar la conducta humana a la
vez que promovemos tecnologías que no solo protegen a
las personas en los accidentes sino que también ayudan a
prevenirlos”.
En una publicación nuestra en el 2013, intitulada
“Dictamen de FundaReD sobre la Seguridad Vial”, nos
permitimos señalar a partir de la interpretación del
comportamiento de las curvas de decesos en Estados
Unidos y Europa, que un nuevo ingrediente perturbador
en la seguridad vial se avecinaba, debido al impacto de las
crisis económicas que afectaban, a las grandes naciones.
Los norteamericanos con la crisis inmobiliaria y los
Europeos luego con la crisis del petróleo, fueron
obligados a replantear nuevas estrategias y nuevos
hábitos de los usuarios en la movilidad de mercancías
y pasajeros, produciéndose una baja en los indicadores
de accidentalidad, fenómeno atribuido a la recesión
económica.
230
9.2. Abramos los Ojos
¿Cuánto le costó a la sociedad dominicana un accidente

de tránsito con víctimas en el 2013? Sesenta y siete veces
el PIB per cápita del país por no tener un plan concebido
en una Ley de Seguridad Vial.
Esta aseveración solo pudieran creerla los responsables
de los traumatológicos de República Dominicana que
viven el día a día repletos de víctimas de tránsito.
La gente común ignora lo que es el PIB y mucho menos
lo que representa el PBI per cápita. Lo cual es asunto
para que los economistas expliquen con un lenguaje
popular y claro.
Los políticos, y sobre todos los aspirantes a nominaciones
presidenciales, congresuales y municipales, como
a los legisladores que ejercen en la actualidad y los
funcionarios de poder, no creen o no tienen idea de la
envergadura del problema que se le está causando a la
economía nacional no solo a la de las familias afectadas
por las tragedias por no tomar las decisiones oportunas
en material de movilidad humana a través de nuestra
red viaria.
231
Los medios repiten incesantemente esta frase al igual

que los funcionarios estatales cuando se refieren al
tema. Sin embargo, nadie reflexiona en qué significa, ni
nadie se detiene a tomar una calculadora y ver qué tanto
representa este indicador en término de pesos para el
Estado dominicano este fenómeno social, ambiental y
cultural, que por demás es una epidemia.
Pero si una ONG nacional lo dice nadie lo cree en tanto

lo digan los organismos internacionales o viene un
extranjero y lo repite como algo suyo, la reacción es
diferente de las autoridades y la sociedad nuestra.
Los dominicanos tenemos que revisarnos en muchas
cosas, pues este comportamiento solo en inseguridad
vial costará 35 mil vidas en lo que resta para concluir la
década que transcurre si nada se hace para evitarlo.
Se podrá elaborar un plan tendente a reducir los
accidentes y las víctimas que estos causan, mas tendrá
un carácter mediático sin lograr alcanzar los objetivos
de no contarse con la planificación propia requerible
de seguridad vial como eje transversal, basado en una
Ley aplicable, práctica, transparente, debidamente
consensuada, justa y equitativa. Flexible en el tiempo, a
los cambios sociales y tecnológicos.
232
9.3. Grandes expectativas
en Seguridad Vial
Los dominicanos tendremos en los próximos días la

primera Ley de Seguridad Vial en su historia. Una
iniciativa que se debate en la Cámara Legislativa como
respuesta a un reclamo general de la ciudadanía por
muchos años debido a las estadísticas inaceptables
de siniestros de tránsito, de las víctimas a causa de los
233

mismos y el alto costo social acumulado para los gobiernos
y el Estado.
Sus efectos en el medioambiente, y en consecuencia en la
salud, son también económicamente incuantificables en la
La seguridad en la circulación en dicho Proyecto de
Ley forma parte de un conjunto de temas que deberán
pasar a la agenda nacional por necesidad. Me refiero a la
Movilidad, el Tránsito y el Transporte, considerados todos
como cruciales hoy día por postergarse las decisiones
políticas por décadas.
Sin embargo, las expectativas creadas, tememos traigan
algunas decepciones tiempos después de su aplicación,
puesto que la experiencia del modelo asumido está en
declive en los actuales momentos en los países donde lo
han implantado.
234
La Confederación Europea, que representa el paradigma
mundial, está siendo cuestionado con un estancamiento

asombroso en los indicadores de siniestralidad viaria.
Estados Unidos no progresa en la tasa de mortalidad por
igual, así como en Colombia.
La clave estriba en la estructura orgánica adoptada, la cual
se sugiere sea autónoma, autosuficiente y con autoridad,
cosa que no plantea nuestra Ley Propuesta y que
garantizaría sea la seguridad vial sostenible y sustentable.
Además, de fiable, justa, equitativa y transparente
integrada a la Estrategia Nacional de Desarrollo.
De no cumplirse estas condiciones, pronto los debates
conducirán a una revisión o reforma de la pieza legislativa,
por lo que esperamos sea flexible y dinámica para ponernos
a tono con los tiempos y los tecnologías.
235
9.4. Aspiramos a una Ley

de seguridad vial lo
más completa posible
Como pocas veces vimos como se manejó el tema de los

taponamientos en las vías de la República Dominicana
en tan poco tiempo, lo que nos indujo a pensar que
buenas nuevas se acercaba para enfrentar este gran
problema casi milenario por decirlo así.
Numerosas propuestas se han estado dando a conocer,
pero entre las más impactantes para la sociedad podría
ser en este sentido el cambio de horario de los empleados.
Una medida que no es nueva para los capitaleños porque
en épocas pasadas ha sido practicada sin ninguna
novedad en cuando a la mejora de la circulación.
Sin embargo, como cosa del destino, que nos hace
malas jugadas, el fin de semana recién pasada fue
estremecedor para la sociedad nacional, ello que como
para recordarnos que deben existir prioridades en la
agenda. En este caso, preservarle la vida y la salud a los
usuarios de la red vial.
236
El país fue escenario de tragedias de tránsito en sitios
donde no había congestionamiento. Y por demás, cuando

estudiamos las estadísticas de forma objetiva, nos damos
cuenta que suceden en horas que no son críticas para el
desplazamiento de los ciudadanos.
De forma, que la seguridad vial se interpone en estos
momentos ante cualquier otro tema sin que se preste a
manipulaciones interesadas.
Las trasgresiones a la ley, en otro orden, área que
compete al sector judicial, es también un tópico especial
que deberá tratarse con seriedad en la Ley de Movilidad y
Seguridad Vial que se discute en la Cámara de Diputados,
porque se evidenció un problema en particular con la
tragedia de Nagua-Sánchez, y es en la tipificación de
las infracciones que cualquier nueva ley nacional debe
abordar.
Una multiplicidad de delitos en el caso aludido que
refiera a violación a la ley de tránsito al invadir uno de
los vehículos el carril adverso; violación a una posible ley
de transporte por el uso inadecuado de un medio para
pasajeros; pero, también la violación de una posible ley
de seguridad vial, figura jurídica que se le denomina
“Delito contra la Seguridad Vial”, enmarcada en el exceso
de velocidad y posiblemente presencia de alcohol, droga
u otra sustancia alucinógena.
El no cumplimiento de la Inspección Técnica Vehicular
en caso de que existiera en la Republica Dominicana es
otro capítulo importante a tomarse en cuenta.
Más, lo lamentable de todo esta complejidad, es el
atenuante de que hubo víctimas fatales y con traumas
de toda clase, situación cuyas penas e indemnizaciones
son motivos de preocupación de cómo será enfrentadas
en la nueva Ley.
E
“ stá bien celebrar el éxito pero es más
importante prestar atención a las
lecciones del fracaso”.
B. Gates
240
10.1. Una mirada objetiva
La República Dominicana
ha sido escenario de
debates continuos sobre
el tránsito y el transporte
terrestre en los últimos
días. En ese orden los
medios de comunicación
los han reforzado
olvidando, no sabemos
si deliberadamente, el
aspecto fundamental que
es el factor humano.
Lo cierto es que estas discusiones no tendrían sentido
lógico si no prevalece el concepto de preservación de
la vida y la salud de las personas usuarias de las vías y
del transporte, pero también, priorizar la organización
y el estado de convivencia pacífica en las comunidades
impactadas por la circulación vehicular.
Estamos hablando de la seguridad vial, que por
convicción, para ser un tema funcional debe integrarse
a la agenda política de la nación, sin que se politice para
que funcione.
Esto último parece incomprensible y hasta incoherente.
Sin embargo, la experiencia de buenas prácticas en
la materia, referente a las políticas públicas en otras
latitudes, evidencia la efectividad en los resultados.
En el caso de España, entre los países del viejo
continente el que más se identifica con nosotros, siendo
en la actualidad un paradigma mundial, no menos cierto
que se encuentra abatida hoy en día por la corrupción, la
politiquería y la desconfianza en el manejo de los datos,
impidiéndole avanzar en sus esfuerzos por reducir la
tasa de mortalidad y morbilidad en la carretera.
Argentina, trata de ejercer cierto liderazgo en la región
sin lograr resolver algunos escollos en sus propias
políticas de seguridad vial.
241
Costa Rica y Chile, por igual en un momento
Nuevos retos
determinado en lo que va de siglo, sin que pudiera
sostener los resultados hacia la baja.
De Colombia, considerada un modelo en el sistema
de transporte por las grandes inversiones en
tecnologías, recurso humano y en lo económico,
en cuanto a la seguridad vial hoy enfrenta graves
inconvenientes de involución en el comportamiento de
la curva de siniestralidad viaria, situación que debe ser
cuidadosamente ponderada.
Estados Unidos, con un sistema de autoridad más
riguroso, donde el imperio de la ley parece tener sentido
de respeto y temor, también confronta problemas serios,
porque las tendencias en las víctimas por siniestros en
el tránsito están sujetas básicamente a los indicadores
económicos, como en gran medida, ha sido afectada
Europa.
La verdad es que la estructura organizacional del
modelo de seguridad vial preponderante en los países
de progreso en el tema, se está resquebrajando por
la incidencia de los intereses creados y la falta de
transparencia.
Mas, la seguridad vial se sigue tomando como tema
sensible para manipular decisiones sin que al final
sea en la cotidianidad el objetivo central. Y eso es lo
deplorable… porque siguen aflorando las estadísticas
inaceptables.
10.2. Gestión del Decenio

para la Seguridad Vial
Luego del informe de la OMS sobre “Traumatismos
a causa de los Accidentes de Tránsito” dado a
conocer en el 2004, se inició un proceso, que duraría
aproximadamente seis años, en el que me correspondió
con una participación activa hasta su culminación.
242
Una actividad importante empezaba a darle forma a

todo ese ciclo con la convocatoria en Naciones Unidas,
en Nueva York, el 31 de marzo de 2008, con la lectura
de la Carta Abierta de personalidades importantes
para que la Federación Rusa aceptara la celebración
de la histórica Conferencia Ministerial Mundial sobre
el tema de la seguridad vial, la cual describimos en
nuestra segunda edición “Seguridad Vial en República
Dominicana, hacia un plan nacional integral”.
Al siguiente año, a finales del mes de noviembre
se produjo en Lisboa, Portugal, la XIX Cumbre
Iberoamericana de Presidentes y Jefes de Estado y de
Gobiernos, en donde los mandatarios participantes
acogieron los artículos 31 y 32 sobre Seguridad Vial en
su Programa de Acción de Lisboa, 2009.
Damos a conocer el contenido de los articulados, ya
que tuvimos una participación importante para la
motivación de los mismos en la Cumbre de Seguridad
Vial auspiciado por el Gobierno Español, primero
en Santiago de Chile y posteriormente en la capital
española, al participar como moderador en la ponencia
del Ing. Pere Navarro, a quien consideramos ser el
hombre más exitoso de Iberoamérica en aplicación
de políticas de seguridad vial, mientras en Madrid fue
243
de grato placer tener como moderador al Dr. Enrique
Nuevos retos
Iglesias.
Intervención en Chile. 14 de junio de 2009.
Los siguientes artículos marcan una referencia relevante
como antecedente a la proclamación del Decenio de
Acción Global de Naciones Unidas en el marco de la
implementación del Plan de Acción para la Seguridad
en el desplazamiento humano en el mundo, porque
indicaba un involucramiento del poder político en
materia de seguridad vial:
“31.- Tomar nota de las conclusiones del VIII
Encuentro de Responsables de Tránsito y Seguridad
Vial, realizado en Santiago, Chile, el 14 de junio de
2009, como instrumento para mejorar la seguridad
vial en Iberoamérica a través de esfuerzos en la
recogida de datos fiables de accidentes de tránsito, el
establecimiento de políticas de autoridad y un mayor
rigor en la expedición de licencias de conducir.
32.- Tomar nota de los resultados del primer Encuentro
Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial
“Protegiendo Vidas”, encomendando a la Secretaria
General Iberoamericana –SEGIB- que continúe
apoyando la implementación de los Principios de
Madrid. Destacar, igualmente, la importancia de
la creación de la Asociación Iberoamericana de
Seguridad Vial y la iniciativa de promover la creación
de una Federación Iberoamericana de Víctimas de los
Siniestros de Tránsito y saludar la realización del II
Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad
Vial, a celebrarse en México en 2011, solicitando a la
SEGIB que colabore en su organización”.
En mi intervención en la Cumbre de Madrid sobre
seguridad vial a que hace mención el párrafo anterior,
recordamos haber dicho textualmente que los países
de la región iberoamericana, la cual tuve el honor
de representar en ese momento por invitación de la
SEGIG, tenía que comprometerse ante el Protocolo de
Kyoto y el Desarrollo de los Objetivos del Milenio de
244
Las Naciones Unidas, además de la Secretaria General
Iberoamericana, a integrar la Seguridad Vial a los

acuerdos mundiales cuando se produjera la revisión
de los mismos, y a las agendas de desarrollo de dichos
países, por sus grandes implicaciones en el tema de
desarrollo sostenible. Fue una oportunidad expresar
estas reflexiones que durante algunos años veníamos
madurando.
Ponencia en la Cumbre Mundial en Madrid, moderada
por el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General
iberoamericano.
Días antes de la Cumbre de Presidentes y de Jefes de
Estado y de Gobiernos en Lisboa, en la denominada
Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial
celebrada el 19 y 20 de noviembre de 2009 en Moscú,
en donde solicitamos a los participantes oficialmente,
a la Organización de las Naciones Unidas y a la
Organización Mundial de la Salud, por intermediación
del Embajador de Oman y de varios organismos de
financiamiento, proclamar la Década de Acción Mundial
para la Seguridad Vial.
Esta petición fue acogida y aprobada mediante la
Resolución 64/255 por la Asamblea General en mayo de
2010, que en lo esencial llama a sus Estados Miembros
a trabajar para reducir a la mitad las víctimas mortales
por causa de los accidentes de tránsito en un período de
diez años, desde el 11 de mayo de 2011 al 11 de mayo de
2020 con la aplicación de un Plan de Acción Global.
Se dijo en esa ocasión, que “Los Gobiernos deberían
comprometerse a conseguir los objetivos de la Década
implementando un Plan de Acción apoyado en cinco
pilares, diseñado con el fin de:
◊ Crear capacidad de gestión;
◊ Influir sobre el diseño de las carreteras y la
gestión de las redes viarias;
◊ Influir sobre el diseño de seguridad vial de los
vehículos;
245
◊ Y, mejorar los cuidados a los accidentados”.
Nuevos retos
10.3. Nuevo desafío para
los Legisladores
La sociedad moderna ha identificado una nueva forma

de violencia que esta cobrando millones de vida al
año. A este fenómeno se le denomina inseguridad vial
cuyas complejidades obligan a enfrentarlo de manera
holística.
En la República Dominicana los efectos se han hecho
sentir significativamente, al punto que exhibimos unos
indicadores preocupantes con relación a lo que en el
mundo está pasando.
Las víctimas y sus causales refieran a una atención
urgente de parte del Estado y desde hace tiempo
diversos sectores reclaman políticas públicas eficientes
entorno al tema.
Estando la sociedad dominicana inmersa en un proceso
de desarrollo por décadas no ha logrado un nivel de
organización, ni siquiera legal, respecto a la seguridad
de los usuarios del sistema viario.
246
Preocupa cómo ha crecido la problemática sin una
solución visible. Sin embargo, no cabe dudas que el

actual Ejecutivo de la nación muestra interés para que
se puedan implementar iniciativas fiables que den al
traste con las lamentables y funestas estadísticas.
No bastará darle el frente a las secuelas que dejan las
siniestralidades en el tránsito, porque las implicaciones
y consecuencias son devastadoras mucho más allá que
la que le toca al ser humano como víctima directa.
En los próximos meses los dominicanos veremos una
nueva Cámara Legislativa, pese a que la gran mayoría
repite en sus curules. Ha de suponerse nuevos bríos y
nuevas ideas impulsadas. Esperamos entre las cuales,
cuando entren los debates de la Ley de Gastos Públicos
correspondientes al año venidero, sean tomados en
cuenta los fondos y finanzas de tan aclamado tema
por asegurarle la vida y la salud a los ciudadanos que
se desplazan en la red vial nacional, ya que aplicar
cualquier plan de seguridad vial sostenible se requerirá
una inversión importante independientemente de los
costos de mantenimiento de las estructuras organizativa
y tecnológica eficaces.
10.4. Otro desafío para el

nuevo gobierno
La sociedad moderna ha identificado una nueva forma
de violencia que esta cobrando millones de vida al año.
A este fenómeno se le denomina inseguridad vial
cuyas complejidades obligan a enfrentarlo de manera
holística.
En la República Dominicana los efectos se han hecho
sentir significativamente, al punto que exhibimos unos
indicadores preocupantes con relación a lo que está
pasando en el resto del mundo.
247
Las víctimas y sus causales requieren a una atención
Nuevos retos
urgente de parte del Estado y desde hace tiempo
diversos sectores reclaman políticas públicas eficientes
en torno al tema.
Estando la sociedad dominicana inmersa en un proceso
de desarrollo, por décadas no ha logrado un nivel de
organización, ni siquiera en el ámbito legal, respecto a la
seguridad de los usuarios del sistema viario.
Preocupa cómo ha crecido la problemática sin una
solución visible.
Sin embargo, no cabe duda que el actual Ejecutivo de la
nación muestra el interés necesario para que se puedan
implementar iniciativas fiables que den al traste con las
lamentables y funestas estadísticas.
No bastará darle el frente a las secuelas que dejan las
siniestralidades en el tránsito, porque las implicaciones
y consecuencias son devastadoras mucho más allá que
las que perjudican al ser humano como víctima directa.
Pese a que la gran mayoría de los legisladores repiten en
sus curules, han de suponerse nuevos bríos e ideas a ser
impulsadas.
Esperamos que, cuando inicien los debates del
Presupuesto General de la Nación y Ley de Gastos
Públicos correspondientes al año venidero, sean
tomados en cuenta los fondos y finanzas relacionados
con la seguridad vial.
Esa previsión permitiría asegurarle la vida y la salud
a los ciudadanos que se desplazan por la red terrestre,
pues para aplicar cualquier plan sostenible en esta
materia, se requerirá una inversión importante,
independientemente de los costos de mantenimiento
de estructuras organizativas y tecnológicas eficaces,
imprescindibles para lograr el noble propósito de
asegurar la integridad física de peatones, conductores y
pasajeros.
248
10.5. Fragilidad en la Ley de
Seguridad Vial propuesta
Crear fuertes expectativas en una ley frágil trae como

consecuencia grandes decepciones.
El modelo administrativo adoptado en la ley que
se discute en la Cámara Legislativa de República
Dominicana, creemos no es el más aconsejable en nuestra
sociedad.
El tema de la seguridad vial en la aplicación de dicha
ley sigue siendo de segundo o tercer grado cuando los
indicadores registrados muestran cifras desalentadoras
para el país y sobre todo para las familias afectadas en
tragedias cotidianas de tránsito.
Se trata de la inminente y urgente necesidad de enfrentar
un fenómeno social, económico, cultural, de salubridad,
que afecta en gran medida el medio ambiente y la
tranquilidad de los usuarios de la red vial nacional.
Las autoridades, responsables de garantizar un Estado
de Bienestar a la población, ha de entender en ese orden,
el compromiso ineludible de implementar un sistema
funcional que tienda a reducir en forma sostenible las
tasas de accidentalidad, de mortalidad y morbilidad por
siniestros en la circulación y el impacto negativo al clima
que se genera.
249
Una ley que empieza mal, aunque en los primeros
Nuevos retos
tiempos se den señales de funcionalidad, porque
“escobita nueva barre bien”, no menos cierto es de que se
trata de un modelo en decadencia en los país donde se ha
implantado.
Cada vez se suman nuevos factores de riesgo en carretera,
y el último en estudio es el crecimiento económico
combinado con la baja en el precio de los combustibles,
que de no existir medidas preventivas de seguridad vial
que se correspondan a esta necesidad, los indicadores
continuarán en alza.
Vemos como el uso de las tecnologías también alcanzan
niveles de peligro para los transeúntes, siendo el
“Pokémon GO” el más reciente ejemplo que provoca
lamentables incidentes viales, no solo a conductores,
también a peatones.
10.6. Pronóstico de tempestades

en Seguridad Vial
Para cuando termine la próxima gestión del Presidente

Danilo Medina, la República Dominicana deberá
enfrentar nuevos y grandes desafíos en lo que respecta a
los controles legales del desplazamiento humano, por lo
que conviene ir preparándose.
250
En Años pasados, a nadie le cabría en su mente la gran
cantidad de helicópteros en manos privadas en nuestro

país, lo que hoy es algo muy común.
El Instituto Dominicano de aviación Civil, cuyas siglas
son IDAC, ha ido avanzando casi a la par con los países
desarrollados en lo que tiene que ver con las normas
de uso de los drones en nuestro espacio aéreo. O por lo
menos, muestra intención de abordar el tema ante la
avalancha que se avecina.
Porque lo cierto es, que los ambiciosos proyectos de

los grandes inversionistas de las tecnologías en los
automóviles, no tienen límite. Entre los ejemplos
tenemos el “taxi dron” de la compañía china EHang,
que actualmente se prueba en Nevada, EU, en espera de
legislación.
“EHang 184, un taxi drone capaz de transportar una
persona por el espacio aéreo en viajes de corta y
mediana distancia; controlado totalmente a través de
una plataforma sincronizada de manera remota”.
Sin embargo, no pasa así en el mundo del transporte
terrestre, pese a que entre los modelos que transitan en
las vías nacionales, muchos son novedosos.
La República Dominicana adolece de vivir años de
retraso en algunos aspectos que tienen que ver con el
ser humano, la preservación de la vida y la salud.
251
Nuevos retos
Cuando pretendemos abordar el problema, nos
parece inmanejable por el progresivo estado de
descomposición. Nos dicen, que tenemos poco o nada
de sentido de la prevención.
En particular vale referirse a la “Seguridad Vial”, ya que
todavía no existe una ley rectora del tema, aunque hay
asomos importantes de alto nivel con aparente interés
en asumirla.
Recientemente se produjo una Litis que está en curso
en los Estados Unidos, sobre las causas y consecuencias
de un accidente muy particular, porque involucra un
vehículo autónomo, el Texla Model X, que como tal, no
tenía conductor.
No tenía conductor, y de sus pasajeros solo uno
quedó levemente lesionado, al pasar el vehículo
repentinamente de 10 kms/hora a 100 kms. /horas,
según las investigaciones de los fabricantes.
252
Esto ocurre meses después que el Google Car de Alfhabet
(Google) también reportara su primer incidente de

tránsito al impactar el carro autónomo contra un
autobús, a velocidades de 3 y 24 kilómetros por hora,
respectivamente.
El mundo del automovilismo avanza vertiginosamente
porque las inversiones en tecnologías de la comunicación,
en innovación y desarrollo de proyectos son inmensas,
al punto que obliga a los Estados a legislar acorde a los
tiempos.
Pero las multinacionales embarcadas en estas aventuras,
que a los dominicanos parecerían de ciencia ficción,
afirman que para el 2021 ellas serán una rutinaria
realidad.
De hecho, Uber ya tiene su modelo autónomo en
circulación para servicio de taxi.
“El auto sin conductor de Uber, un Ford Fusion híbrido
equipado con sensores especiales, se está probando
en Pittsburgh, Pennsylvania, donde se encuentra la
sede de su laboratorio de investigación de vehículos sin
conductor”.
Ninguno de los industriales del automovilismo se ha

querido quedar atrás, es por eso que los poderosos
grupos como Toyota, Nissan, PSA de Francia, Ford,
BMW, Bosch, Mercedes Benz, Seat, Samsung, Rinspeed,
Yutong, Easy Mile, Baidu, entre otros, se apresuran en
tener listos sus modelos para el 2020 con los sistemas
de seguridad pertinentes probándose en Estado Unidos.
253
Ello ha obligado a que los organismos del Estado
Nuevos retos
norteamericano y europeo presten atención especial
a las normativas que regirán esta nueva etapa de
la sociedad en materia de seguridad vial, tránsito,
transporte y movilidad.
Lo mismo ocurre en la revisión técnica vehicular (ITV),
porque se entiende que nuevos sistemas electrónicos
y digitales referidos a la seguridad activa, pasiva y
terciaria en nuestros vehículos son vitales incluirlas ya,
así como determinados software, en el caso específico
de los conductores autónomos.
Toda ley de seguridad vial que se emita en la República
Dominicana, y es lo que queremos advertir, deberá ser
susceptible a revisión y reformas constantes porque
la sociedad es más dinámica de lo que parece, por las
tecnologías.
Un ejemplo es España. Muestra avances en seguridad
vial porque de manera participativa la ley adjetiva se
somete a escrutinio público y a expertos en ese tema en
particular. En los últimos 23 años, no menos de 19 veces,
su norma legislativa al respecto ha sido modificada
ajustándose a las circunstancias reales.
10.7. Tecnología LED para

la Seguridad Vial
La tecnología LED (por sus siglas en ingles LIGHT-
EMITTING DIODE, ‘diodo emisor de luz’) permite
iluminar mejor las calles y, al mismo tiempo, gastar
menos energía. Para comprobar esta realidad y
reconocer los beneficios para la humanidad de este
descubrimiento se tardó 20 años en reconocerse.
254
10.8. Vía iluminada con

tecnología LED.
“El uso de la luz LED reduce en un 80 % las emisiones
de CO2 a la atmósfera, no se utiliza mercurio, no emite
infrarrojos ni rayos ultravioletas, no supone carga de
contaminación lumínica y la velocidad de encendido
pasa de diez minutos a dos segundos”.
En cuanto a la seguridad vial, la luz LED es más profusa

y clara, los expertos sostienen que no solo mejora la
seguridad vial por dar mayor visión a los usuarios que
se desplazan en la red viaria y sitios públicos, por tanto
tambien mejora la seguridad ciudadana, y como antes
precisamos, preserva el medio ambiente.
255
Las lámparas LED blancas emiten una luz blanca, son
Nuevos retos
perdurables y hacen un uso eficiente de la energía. Son
constantemente mejoradas, alcanzando mayores niveles
de eficiencia y flujo lumínico por watt.
“Las lámparas LED tienen el potencial para mejorar la
calidad de vida de más de 1.500 millones de personas
en el mundo “ que hoy no tienen acceso a las redes
eléctricas: gracias a sus bajos requerimientos en energía,
las lámparas pueden ser utilizadas a partir de energía
solar, una fuente muy barata.
Este invento garantiza que si el siglo XX contó con
bombillas incandescentes, el siglo XXI estará iluminado
por lámparas LED.
10.9. Automóvil con

tecnología LED
El pasado 7 de octubre (2014) la Real Academia Sueca

de Ciencias otorgó los galardones correspondientes a
las investigaciones, descubrimientos y contribuciones
notables a la humanidad. Los reconocimientos en este
renglón del codiciado Premio Nobel en Física les tocó a
los creadores del LED: Isamu Akasaki, Hiroshi Amano
y Shuji Nakamura por la “invención de los diodos
256
emisores de luz azul eficiente, que ha permitido fuentes
de luz blanca brillantes y que ahorran energía”.

Los diodos verdes y rojos existen hace muchos años,
pero sin la luz azul no es posible crear lámparas.
A pesar de los considerables esfuerzos de la comunidad
científica y la industria, el LED azul continuó siendo una
incógnita por 3 décadas.
10.10. Miles de lesionados

en 5 años
Mientras transitaban, Treinta y cuatro mil 876
ciudadanos quedaron con traumas sobre el asfalto en un
período de cinco años. No se tiene un reporte oficial de
cuantos murieron camino hacia la recuperación desde el
momento de ocurrido el hecho trágico.
Los heridos por colisiones de vehículos y por
atropellamiento a transeúntes siguen en aumento
galopante según los datos manejados desde el primero
de enero de 2011 hasta el 31 de diciembre del 2015 por
los organismos oficiales.
Tenemos que destacar una evidente deficiencia en
el manejo de las informaciones al respecto, ya que
en la República Dominicana no existe un sistema de
seguimiento a las víctimas que nos diga con certeza la
suerte de los traumatizados para poder establecer con
precisión la lista anual de víctimas mortales.
Gran cantidad de los lesionados sigue muriendo por los
traumatismos iniciales o por diversas razones asociadas.
Sin embargo, la mayor vulnerabilidad la encontramos
en el sistema de salud vigente, tal como se demuestra
en la tasa de mortalidad proporcional, cuyo valor dista
muchísimo de lo normalmente visto en los países
257
desarrollados, pues en el país se estima en menos de un
Nuevos retos
20% en la actualidad, cuando las aspiraciones debieran
ser del 90%.
10.11. Seguridad Vial con

Autonomía, Autarquía
y Liderazgo
Algunos sectores de la sociedad dominicana han querido
satanizar la creación de un órgano rector de la seguridad
vial alegando que sería una institución más que se agregaría
al sistema administrativo gubernamental dominicano.
Interpretando que se sumaría a los existentes relacionados
con el tránsito que en conclusión resultan inoperantes a
todas luces.
La verdad es que con tantas confusiones y falta de

información del tema podría ser lógico pensar en una
estructura adicional como una carga más para el Estado.
Pero de lo que se trata realmente es de la urgente necesidad
de abordar un tema crucial para la nación del que nunca
en República Dominicana se le ha puesto atención. Este
258
hecho impacta no solo a las víctimas, sino también a las
familias afectadas por la pérdida de un ser querido. Golpea

fuertemente la economía nacional, el medioambiente y los
planes de desarrollo sostenible en carpeta.
La República Dominicana en su historia no ha tenido
nunca una ley integral de seguridad vial ni mucho menos
un plan nacional y estratégico. Me refiero a políticas par
preservar y proteger la vida de los usuarios de las vías y las
comunidades circundantes a los trayectos.
Jamás, por tanto, República Dominicana ha tenido
en su administración una oficina que trace y se ocupe
exclusivamente de las políticas públicas referidas a este
tema fundamentada en la investigación y el análisis
científicos.
Con una población creciente que ronda los diez millones
de habitantes, un campo vehicular también con la misma
tendencia de desarrollo cuantitativo de más de 3 millones
400 mil unidades en desmedro de su calidad y antigüedad,
y una red viaria cercana a los 20 mil kilómetros de longitud.
En medio de esta selva de concreto urbano e
interurbano y máquinas a loco transitar, usuarios en
general que exhiben un comportamiento indeseable
para la convivencia pacífica, no es para menos que las
estadísticas arrojen indicadores catastróficos, números
inconcebibles e inaceptables a la naturaleza humana.
Al panorama anterior habría que agregar las
consecuencias de no tener reglas claras y normas que
se respeten en las actividades de movilidad, tránsito y
transporte terrestre.
Alta vulnerabilidad en absolutamente todos los factores
de riesgo que puedan existir en la conducción, incluyendo
el sistema de autoridad, desde los que producen las
normativas, control, vigilancia y fiscalización hasta de
los que producen las iniciativas legislativas que rijan el
sector de seguridad vial y los órganos sancionadores a
los violadores de las leyes.
259
Una institución de seguridad en la circulación tendría
Nuevos retos
por misión principal disminuir la tasa de siniestralidad
derivada de los incidentes de tránsito mediante la
planificación, coordinación y financiación de los planes
y medidas efectivas en el territorio nacional.
En tal sentido, sería un organismo con personalidad

jurídica y autonomía administrativa, financiera, geren-
cial y técnica. Con jurisdicción nacional. Con liderazgo.
Y que con criterio integrador cree un eficiente, eficaz y
transparente sistema de gestión interinstitucional.
Con autoridad administrativa para diseñar, someter y
ejecutar las políticas públicas relativas a la seguridad
vial de la República Dominicana. Centrarse al objetivo
de atenuar los factores de riesgo que predominan en
el sistema viario nacional que afectan la vida, la salud
y las propiedades de los usuarios de las vías y de las
comunidades circundantes de estas.
Responsable de elaborar programas a corto, mediano
y largo plazo para la prevención de siniestros viales
que coadyuve a preservar la vida, la salud y los bienes
de los usuarios de las vías públicas en armonía con el
desplazamiento de las personas en el marco de un plan
nacional de la mano con el desarrollo sostenible de la
260
Con capacidad de evaluar toda decisión relativa
a políticas públicas para considerar sus impactos

potenciales sobre la materia.
Este órgano rector de la seguridad vial debe crearse bajo
el criterio de ser un ente autónomo y autárquico. Con
liderazgo.
10.12. ¿Seguridad Vial en

manos de quién?
Al menos 12,007 víctimas por percances de tránsito se
cuentan en los sub registros estadísticos de AMET al
finalizar el año 2014, en aumento en lo que va del año
que transcurre.
Ello no quiere decir que esa cifra sea el total general
correspondiente a la República Dominicana para los
períodos señalados, debido a que existen muchas
instituciones depositarias de datos que no son
conciliados.
Las fatalidades que se estiman de esta información,
lamentablemente nos colocan entre los países del
mundo con mayor factor de riesgo de muerte en las vías
públicas.
En lo que respecta a la morbilidad, se experimentó un
crecimiento del 51%, también en el 2014 con relación al
año anterior.
Pero la República Dominicana no implementa políticas
públicas tendentes a revertir los resultados menciona-
dos.
Los costos en vidas, bienes, servicios, en salud y en
daños ambientales son incuantificables por el momento,
pese a que FundaReD y CNSS con informaciones
primarias estiman costes entre 2.21% y 4% del PIB, en
tanto, la OMS advierte que algunas naciones alcanzan
261
el 5% del PIB, lo cual hace pensar en el gran costo social
Nuevos retos
que se está acumulando en el Estado.
Si nos preguntamos ¿Cómo resolver este fenómeno
epidémico?, sin lugar a dudas podemos afirmar:
En primer lugar, entendiendo que se trata de
un problema complejo: socio-económico-cultural
y jurídico; con un impacto muy negativo en lo
referente al medio ambiente y a la salud. Algo
todavía no comprendido en su totalidad porque es
generado por el desplazamiento humano.
En segundo término, identificando los factores
de riesgos que predominan, para el diseño de
estrategias integrales que puedan ponerse en
marcha armoniosamente con todos los actores de la
vida nacional.
-Tercero, teniendo el concepto claro del problema,
planteando soluciones que tomen en consideración las
experiencias de buenas prácticas de políticas públicas de
otras latitudes y las recomendaciones de los organismos
especializados en seguridad vial, para que basados en
los diagnósticos objetivos y confiables, empecemos a
tomar decisiones a partir de que la Seguridad Vial debe
ser un tema de Estado, con su propia identidad.
Por estas razones, nunca estaríamos de acuerdo
con el proyecto de ley que cursa en la Cámara de
Diputados, y que reduce la Seguridad Vial a un plano
secundario, supeditándola a un Instituto, con funciones
de Organismo Rector, controlador de las políticas
normativas de los aspectos que originan la inseguridad
en la circulación, lo cual significa, poner la seguridad
vial en manos de Lutero o en otras palabras: LOS
CORDEROS BAJO EL CUIDO DE LOS LOBOS.
L
“ as cifras de víctimas en carretera
registradas en los informes son in-
aceptables”.
Comisión Europea
264
11.1. Un programa de gobierno
con elementos nuevos
Por mucho tiempo hemos estado esperando que la

seguridad vial sea un tema clave en las campañas
políticas, por cuanto significa para la población nacional.
¡Que bueno haya sido iniciativa del Partido de la
Liberación Dominicana introducirlo en la agenda
política criolla!
El presidente Danilo Medina se lleva esta primicia que
sin lugar a dudas, en caso de aplicar planes estratégicos
eficientes de seguridad vial en su próximo gobierno,
aportará a las generaciones futuras un gran legado.
No solo las políticas de seguridad vial sostenible es para
salvar vida, sino que proporciona un estado de bienestar
y tranquilidad a las familias y a la sociedad en general.
De ahí la importancia de los políticos involucrarse
en este tema que esta llevando tanto luto, dolor y
desasosiego a los hogares dominicanos.
No es secreto que los acontecimientos de esta
naturaleza esta empobreciendo a mucha gente, sin
embargo, también tenemos que considerar que nuestra
economía nacional sufre un fuerte impacto todavía
incuantificable que evita el desarrollo constante de
nuestras comunidades, sin que tratemos su incidencia
en el medioambiente saludable.
265
No existe ninguna duda que esta promesa del candidato
La segurdiad vial en la
agenda política
a la presidencia de la República por el PLD en ese
entonces, será una ejecutoria de alta conciencia, tal
como lo ha demostrado con la instauración del Nuevo
Sistema 9-1-1, que representa en la actualidad en el
marco del Plan de Acción Mundial para la Seguridad
Vial promovido por Naciones Unidas como quinto pilar,
para reducir las víctimas por causa de los siniestros
viales y que aquellos que resultaran envueltos en las
tragedias puedan recibir una atención digna, rápida y
profesional.
Pensamos que intervenir desde lo más alto del poder
político para enfrentar el problema sistémico de la
inseguridad en el desplazamiento humano, por su
complejidad, con cabeza bien fría, se deberán tomar
decisiones atinadas en cuanto a la conformación de la
estructura que dirigirá y coordinará los trabajos.
Muy bien especifica el Presidente en su propuesta de
gobierno, el transporte diferenciado del tema de la
seguridad vial. Por todos sabido, que el transporte esta
viciado por grandes conflictos de intereses. Razón por
la cual, la seguridad vial constituye un eje transversal
conciliador e integrador con todos los sectores de la vida
nacional para así poder avanzar en su mejoramiento.
11.2. El PLD tiene un

compromiso ineludible
con la Seguridad Vial
El Partido de la Liberación Dominicana tiene razones
más que suficientes y justificables para que el tema de
la Seguridad Vial sea parte de su agenda política y de
desarrollo en la República Dominicana.
Notables figuras del nivel más alto de su estructura
han sido víctimas de tránsito, cuyos acontecimientos
estremecieron a la sociedad dominicana en su momento.
266
Entre los amigos que recuerdo podemos mencionar a
Enmanuel (Manny) Espinal, Quilvio Cabrera y Cheché

Luna, todos miembros del Comité Central.
Respecto a Manny Espinal, fallecido en un fatal
incidente de tránsito el 15 de enero de 1992 en la calle
Cayetano Germosén, resultó de un hecho calificado más
tarde de “INACEPTABLE” por el entonces Presidente
Leonel Fernández en Octubre de 1996 durante el acto de
inauguración de la calle que hoy lleva su nombre en esta
ciudad capital.
Quizas sin advertírselo, el Presidente Fernández
mencionó la palabra clave que transformó
literalmente la mente y el comportamiento de las
autoridades y la sociedad en Europa, fué precisamente
“INACEPTABLE”, refiriéndose a
las estadísticas de las fatalidades en
las carreteras.
Los Estados miembros de la Unión
Europea, únisonos a partir del
informe de la Comisión Europea
que revelaba los altos índices de
siniestralidad en el tráfico terrestre, iniciaron la campaña
de concienciación política y social de mejoramiento de
267
la seguridad vial que ha convertido exitosamente a la
agenda política
región en un modelo mundial, después de aceptar que
tenían cifras “INACEPTABLES” en sus registros.
Con relación a Manny Espinal, éste fue miembro
fundador del primer Comité Central del PLD, con una
trayectoria de trabajo que trascendía lo nacional, como
político, legislador y comunicador.
En otro caso, dieciséis años más tarde, el amigo
Quilvio Cabrera, siendo funcionario del Instituto
Agrario Dominicano y miembro del Comité Central del
PLD, acompañado de su familia y su chofer, se vieron
envueltos en una tragedia que lo llevó a la muerte,
mientras los demás resultaron heridos cuando se
desplazaban por la carretera San Francisco-Samaná.
Quilvio, tuvo una vida dinámica en las actividades
agropecuarias dentro y fuera del partido.
Otro dirigente peledeísta del Comité Central que dejó su
aliento en el asfalto, fue Rafael Antonio Luna, conocido
268
como Cheché Luna, también fundador del partido,
perteneció al Comité Político en sus comienzos, además

de haber sido también legislador en una ocasión.
Cheché fue atropellado mortalmente cuando dos
jóvenes vacacionistas que huían de una riña en Sosúa,
produjeron un choque múltiple. La tragedia, en plena
faena proselitista en Puerto Plata, ocurrió en octubre de
2010.
De manera que el PLD ha sido tocado por la violencia
en las vías de forma directa en múltiples oportunidades.
Ha perdido personas muy valiosas en su proceso de
desarrollo y consolidación del poder político en la
República Dominicana. Sin dudas, existen justificaciones
para preocuparse por un asunto tan sensible que lacera
nuestra sociedad y profundiza la brecha de la pobreza.
Estamos convencidos, que las secuelas de la inseguridad
vial frena el progreso y el bienestar de las comunidades,
y que también es lógico pensar, que implementar
políticas públicas tendentes a la erradicación de esta
problemática, se le plantea al PLD y sus aspirantes a
cargos electivos, un compromiso ineludible en memoria
de los caídos del partido por esta causa, y como desafió
ante las miles de familias dominicanas afectadas día
tras día.
11.3. ¿Resiliencia o indiferencia?

Un capítulo interesante que tratar en materia de la
psicología del tránsito es el comportamiento humano
ante la tragedia cotidiana en las vías.
Los sectores vulnerables sobrepasan los límites
convencionales. Ya no son en República Dominicana
solo los motoristas y peatones, también los pasajeros de
269
autobuses en carreteras del país, según los reportes de
agenda política
los últimos tiempos.
Los hechos más relevantes se han escenificados en la
red viaria del Sur y en especial en la región Este.
Familias completas abatidas por la violencia en la
circulación producto de la combinación de múltiples
factores, que sin dudas pone de relieve una gran
debilidad institucional en el manejo de políticas
eficientes para reducir las siniestralidades a las que
parece nos hemos acostumbrado.
De ser así, tendríamos que preguntarnos: ¿Es que el
dominicano ante tantas víctimas en la movilidad nos
hemos convertido en resilientes o por lo contrario,
indiferentes?
La verdad es que no reaccionamos con medidas que
reviertan los indicadores calificados como catastróficos,
situación que llamaría mucho la atención a los
profesionales del comportamiento.
En el Día de la Virgen de la Altagracia, Patrona del
pueblo dominicano, como los días de Semana Santa y
de las fiestas decembrinas, los resultados del desenfreno
estremecen nuestra sociedad hasta conmovernos
temporalmente, pero, ¿después qué?
270
11.4. Instamos a los médicos
dominicanos a prevenir
los siniestros de tránsito
La inseguridad vial se asocia a múltiples conflictos de
salud, básicamente por la contaminación ambiental
implicada a trastornos respiratorios aumentando el
riesgo de padecimiento de cáncer en los pulmones,
problemas auditivos, nefrológicos, oftalmológicos,
alérgicos y de afecciones nerviosas debido a los gases
que emiten los vehículos; incluso, la reducción de la
capacidad cognitiva.
En República Dominicana existen antecedentes lamen-
tables de tragedias en las vías causadas por conductores
de alto riesgo con padecimientos de enfermedades
cardíacas y de presión arterial, como el ocurrido en el
2010 en la autopista Las Américas donde un minibús
cargado de pasajeros cayó al Mar Caribe, entre otros
casos relevantes.
El estrés y determinadas conductas humanas; la fatiga,
el sueño y el cansancio en los usuarios de la red vial son
considerados factores de riesgo que los médicos deben
poner atención y emprender iniciativas institucionales
para prevenir fatalidades y traumatismos en el tránsito.
La inseguridad vial es muy compleja y requiere de un
tratamiento multisectorial y multidisciplinario; un
flagelo que está dejando cuantiosa pérdida económica
y humana al país, y en particular afecta al sector salud,
por lo que instamos a los profesionales de la medicina
a convertirse en entes claves para la promoción de la
educación vial y el buen uso de los fármacos.
Porque esta epidemia es más mortal que muchas
enfermedades que hoy son dolor de cabeza para la
sociedad nacional y sus autoridades, pero sin ninguna
atención preventiva.
271
11.5. Notas intrínsecas a
agenda política
la Seguridad Vial
El 17% de las víctimas
que ocurren diaria-
mente por siniestros
viales en la República
Dominicana son pea-
tones atropellados, de
acuerdo al sub-registro
de la AMET del 2014.
Peo, los transeúntes
que por algún motivo
se afectan caminando
por una acera deterio-
rada o que por descui-
do de las autoridades
competentes dejan un
filtrante sin tapa, sobre todo en tiempo de lluvias, este
tipo de víctimas no se cuentan. NI se cuentan aquellos
peatones que transitando sufren una caída y quedan le-
sionados.
Si hoy hablamos de un 17% con el primer caso señalado,
la tendencia es aumentar debido a las pocas medidas
de seguridad que prevalece en el país, y por tanto, a la
ausencia de leyes y políticas de protección para este
sector de la población, en ciudades en crecimiento
urbanístico, poblacional y vehicular.
Observamos deficiencias en las obras de infraestructuras,
tanto en vialidad como en edificaciones en los centros
urbanos, para proteger a los usuarios de a pie, sobre
todo, a los discapacitados.
Siendo los incidentes causantes de la gran mayoría de
estas discapacidades cotidianas que se suceden en la
circulación, no menos cierto es el elevado gasto que se
genera en el sector salud cuando la mayoría de nuestras
comunidades son pobres.
272
En nuestro estudio de Indicadores Catastróficos 2014
dado a conocer a finales del mes de julio pasado,

resaltamos otro aspecto interesante. Nos referimos al
índice de motorización social, que se estima en un 4%
inferir al del año anterior. Ello quiere decir, que hay
menos vehículos por habitante en el 2014 respecto al
2013. Con la atenuante de que la motocicleta continua
en franco crecimiento, superior actualmente al 54% del
parque vehicular dominicano.
Los componentes que acabamos de señalar, han de ser
de profundo análisis y reflexión para los economistas y
sociólogos, en el sentido de que están vinculados a los
temas del desempleo, la desigualdad social y la pobreza.
También es sabido, que las investigaciones más
recientes de Seguridad Vial en los países avanzados, que
los incidentes de tráfico se producen al año en mayor
proporción durante el trayecto de ida o vuelta al trabajo,
o que cumpliendo con sus labores son afectados en el
camino. Por eso, las legislaciones laborales actuales
abordan las víctimas de tránsito en IN ITINERE. O en
víctimas en MISIÖN, respectivamente.
Dos aspectos que tenemos que indicar son: las
pérdidas económicas que las siniestralidades por estas
circunstancias producen a las empresas, debido a la
acumulación de permisos y licencias médicas, bajando
la competitividad y la productividad. Por tanto, por este
motivo, habría que estudiar la pérdida económica anual
en el Estado por óbitos prematuros que se traduce en
pérdida de vidas productivas.
En nuestra investigaciones de los Indicadores, nos
atrevimos a valorar el comportamiento de los usuarios en
las vías públicas. Un indicador en función de los Tramos
de Concentración de Accidentes del territorio nacional
que en el 2013 nos dio 16.03%, para el período siguiente
ya había descendido a 10.81%, lo cual se interpreta, que
los dominicanos exhibimos un comportamiento peor
durante nos desplazamos.
273
Para estudiar esto último, es necesaria la especialización
agenda política
en psicología de tránsito no solo la implementación de
la educación vial en las escuelas. También se requiere la
educación en las comunidades y los diferentes colectivos
nacionales. A sabiendas que será necesario formar
formadores, ahora que se está hablando en los corrillos
legislativos de educación vial obligatoria en las escuelas.
De manera, que el mundo complejo de la seguridad
vial tiene mucho más que contar muertos y heridos. De
decirle simplemente al conductor que use el cinturón de
seguridad o al motorista el casco.
En la República Dominicana tenemos décadas haciendo
lo anterior y los resultados siguen siendo más funestos.
De lo que se trata es, que el asunto se convierta
en un tema de nación. Objetivo País. Se integre la
Seguridad Vial a la Estrategia Nacional de Desarrollo,
para propiciar un espacio de discusión y acuerdos
nacionales que conlleven a soluciones reales y eficaces
permanentes.
Y esta sería para nosotros la clave para garantizar éxitos

en las nuevas políticas a implementarse.
E
“ l mundo se maneja por individuos
persiguiendo sus propios y egoístas
intereses. Los grandes logros en la
historia de la civilización no han venido
de ninguna oficina gubernamental.
Einstein no construyó su teoría bajo el
mando de algún burócrata. Henry Ford
no revolucionó la industria automotriz
de esa manera tampoco”.
M. Friedman
276
12.1 Mucho por Hacer en
Seguridad Vial
Las muertes en conductores motoristas registradas en
la Autoridad Metropolitana de Transporte creció en el
2014 con relación al año anterior 2.48%. de manera que
de 1010 decesos ascendió a 1035.
Las motocicletas en la República Dominicana se ha
convertido en un medio de transporte muy importante
para diversos usos, desde su utilización para incidir en
la economía familiar y de la nación, hasta para delinquir.
Su crecimiento evidencia una gran desigualdad social
según algunos tratadistas, ya que conforma actualmente
más del 53% del campo vehicular en nuestro país, así lo
revela el informe del año pasado de la Dirección General
de Impuestos Internos.
Las muertes en conductores motoristas registradas en
la Autoridad Metropolitana de Transporte creció en el
2014 con relación al año anterior 2.48%. de manera que
de 1010 decesos ascendió a 1035.
Las motocicletas en la República Dominicana se ha
convertido en un medio de transporte muy importante
para diversos usos, desde su utilización para incidir en
la economía familiar y de la nación, hasta para delinquir.
más del 53% del campo vehicular en nuestro país, así lo
revela el informe del año pasado de la Dirección General
de Impuestos Internos.
La motocicleta es hoy día una herramienta relevante
para el sustento de mucha gente, tanto como mototaxis
como de mensajería y otros servicios. Sin embargo, es
también un medio formidable para trabajos rápidos
en asaltos y sicariatos, a lo que agregaríamos las
competencias ilegales, de las cuales se comenta existen
277
Actores de la Seguridad Vial

Inadvertidos
carteles que las organizan asociándolas al consumo de
alcohol y drogas.
Todas estas actividades intuyen a que será muy difícil
revertir su utilización, por lo que nuevas medidas y
políticas públicas deberán considerarse en el futuro
inmediato. Nuevas leyes que impliquen a estos
conductores y a este tipo de vehículo. Pero además,
habría que pensar en la parte de la infraestructura vial
como factor de riesgo y en el endurecimiento en la
aplicación de las leyes: la velocidad, el equipamiento y
vestimenta de los usuarios, homologación del casco en
los ocupantes, los registros del vehículo, la autorización
para la circulación tanto del conductor como de la
motocicletas; las penalidades ante las violaciones de
las leyes de tránsito, de transporte y de seguridad vial.
Referente a esta última, crear nuevas figuras jurídicas,
entre la que se destaque el “Delito contra la Seguridad
Vial”.
En el caso de los Estados Unidos, el 3% del parque
vehicular es de motocicletas. Según las informaciones
que manejamos, hubo una segunda reducción
consecutiva de las fatalidades alcanzando -1.8% en
el 2014 con relación al 2013. Esto fue atribuido al uso
278
opcional en algunos estados de ese país de los frenos
antibloqueos, medida aplicada a las motocicletas.

En los Estados Unidos, las muertes en vehículos a motor
de dos ruedas por siniestros viales representaron el 14%,
en cambio, en la República Dominicana fue de un 64.4%
en el 2014.
La ausencia de políticas oficiales y planes integrales de
seguridad vial trae como consecuencia este verdadero
drama nacional.
Estudios sobre factores socioeconómicos fundamen-
tales; leyes adecuadas a los nuevos tiempos; observan-
cia de las mismas; actualización de las normativas y un
proceso de educación y evaluación para la obtención del
permiso de circulación y el de la licencia de conducir;
además, el fortalecimiento de los valores y el respecto a
la Constitución, los DDHHs y el Estado de Derecho de
los ciudadanos, serán temas trascendentales para ob-
tener resultados favorables ante esta crisis, sin que sea
retórica lo de que la seguridad vial en República Domi-
nicana esta en crisis. No descartemos a los talleres de
reparación, conversión y ensamblajes, los temas de emi-
sión de los gases y de ruidos. No menospreciemos de
que la seguridad vial sea un componente fundamental
en los temas de competitividad y productividad, etc.
De forma, que a los dominicanos nos queda mucho por
recorrer.
279
12.2 Migración haitiana

Inadvertidos
y seguridad vial
La República Dominicana está viviendo un proceso en

el orden migratorio como nunca en su historia. Por vez
primera los dominicanos hemos unificado criterio donde
la soberanía es la prioridad.
Los extranjeros en nuestro territorio, por ley están
obligados a definir su estatus cumpliendo un reglamento
que si bien ha sido controversial, no es menos cierto
que permitirá regular el tránsito y permanencia de
quienes carecen de las condiciones para definirse como
ciudadanos dominicanos.
Entre los inmigrantes de diferentes nacionalidades
tenemos en una gran proporción a los haitianos, quienes
comparten con nosotros la isla.
Una frontera altamente vulnerable divide los territorios,
con la debilidad institucional que ha caracterizado
durante mucho tiempo las relaciones entre ambas
naciones. No obstante, desde República Dominicana se
les brinda protección y colaboración a los vecinos, en
todos los sentidos.
Un porcentaje importante del presupuesto del país,
es utilizado por nuestras autoridades para diversas
atenciones y asistencia a los nacionales de Haití que de
280
alguna manera permanecen aquí, o vienen de forma

ocasional.
Las universidades son centros de educación para un
número significativo, que rondan los 12,000 haitianos en
la actualidad. Sin embargo, en lo que respecta a la salud,
es donde somos más afectados.
Se habla de las atenciones a las parturientas y a los
enfermos en los hospitales dominicanos. Empero, nunca
sobre la carga para el Estado dominicano que representan
las víctimas haitianas en la movilidad a través de la red
viaria nacional.
Determinar también este componente sería interesante
partiendo del hecho de que solo en el año 2014 resultaron
afectados 512 extranjeros, según registros oficiales, donde
el 75% fueron haitianos.
Para nadie es un secreto que este último segmento
poblacional ocupa nuestras calles y avenidas sin
régimen alguno, pero al ocurrir un percance los servicios
hospitalarios y de rescate están disponibles como para
cualquier dominicano.
El paso ilegal de vehículos a través de la frontera en
ambas direcciones constituye un factor de alto riesgo,
281
no solo para la seguridad territorial, sino también

Inadvertidos
para la seguridad vial, ya que la circulación involucra
irresponsabilidad ante cualquier incidente, que por lo
general no trasciende.
Un control fronterizo más efectivo se espera desde ahora
con la implementación de la nueva ley migratoria, no solo
por el trasiego de todo tipo de mercancías; también en el
tráfico de humanos, que ha sido una práctica permisible
hasta cierto punto, violando las más elementales
normativas de la Ley de Tránsito 241, sin que se conozcan
sanciones por tal infracción en estos casos.
12.3 Mucha concentración

de accidentes y muy
pocas soluciones
Las más recientes tragedias en la carretera a Samaná, con

18 muertos y varios heridos en dos accidentes ocurridos
en menos de un mes, ha despertado una controversia
sobre las causas que algunos atribuyen al diseño de la
vía, y otros a las imprudencias de conductores.
282
Pero el problema no tiene nada de nuevo, lo que ocurre,
es que se sigue agravando mientras no se enfrenta el

problema en su completa dimensión.
El director de Emergencia y Desastres del Ministerio de
Salud, doctor Héctor Quezada, afirma que para el país
los accidentes de tránsito representan un gasto en miles
de millones de pesos, no tan solo los muertos, sino los
discapacitados que se generan, además del impacto social
y el costo económico que representa para la familia.
Opina que a la población hay que educarla en cuanto a la
forma de conducirse en los vehículos de motor, porque
no es posible que la República Dominicana ocupe las
primeras posiciones en los registros de accidentes de
tránsito en el mundo.
Tras conocerse los resultados de nuestras publicaciones,
en el 2012: “Factores de Riegos Predominantes en las Vías
Dominicanas” e “Indicadores de Siniestralidad” del 2010
y el 2013, en donde las investigaciones determinaron los
Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) de la red
viaria nacional y los niveles catastróficos de los índices
de violencia en el tránsito en el país, considerado entre
los peores del mundo; la Fundación iRAP preparó una
propuesta de estudio para 1, 342 kilómetros de 7 vías
importantes, con el objetivo de señalar qué hacer para
reducir las siniestralidades y sus secuelas.
El proyecto señalaría el programa de inversión más
factible y el tipo de solución vial que, en cada caso,
eliminaría los tramos peligrosos.
Este tipo de estudio se denomina Auditoría de Seguridad
de Carreteras, la cual tendría una duración de un año
con un costo de US$226, 000 dólares, aplicando una
metodología para especializar ingenieros dominicanos, y
equipos de última generación.
En nuestras publicaciones siempre hemos destacado la
necesidad de la realización en esta fase de una auditoría
de seguridad vial, por lo que nos sentimos estimulados
a viajar a México para la elaboración de la propuesta
283
técnica y económica de iRAP, ya que son ellos los que

Inadvertidos
poseen esta tecnología.
El organismo oficial al que se le presentó la oferta

comunicó que no tenía disponibilidad de recursos para
tales fines.
Del 26 de octubre de 2014 al 31 de abril de 2015, pasaron
seis meses y un total de 7, 065 víctimas de tránsito, sin
contar los generados en los meses subsiguientes del año
que transcurre, con 5, 331 casos registrados, de los cuales
fallecieron al instante 1, 058 personas.
En un análisis somero de costo para el Estado dominicano,
puede establecerse que los percances producidos
significaron un valor no menor de 1, 700 millones de
dólares, al parecer inadvertido por autoridades que
tampoco evidencian real interés por evitarlos.
Si comparamos el costo del estudio con los que en
seis meses generaron los siniestros, sólo en términos
materiales, la diferencia es enorme. Tendríamos que
agregarle el tiempo perdido y las secuelas generadas por
la postergación de las decisiones.
La voluntad política es lo que hace falta, pero sin que haya
conciencia social esto jamás se producirá. Entre tanto,
seguiremos contando muertos y lesionados, acumulando
una interminable deuda social en lágrimas y sangre.
284
12.4 Reporte técnico de
siniestralidad viaria en el
primer cuatrimestre del 2015
En los primeros cuatro meses del presente año 2015,
considerando los registros oficiales recién suministra-
dos en el que hemos determinado que en un total de 3,
388 eventos trágicos en la red viaria nacional, se produ-
jeron 4, 580 víctimas con traumatismos diversos. De las
cuales 663 fueron fatales.
Los restantes 3,917 fueron heridos sin que se establezca
su gravedad ni crear un sistema de seguimiento que
nos permita llagar a resultados convincentes para las
estimaciones de los decesos hasta un plazo de 30 días, y
saber además, la situación de loas lesiones permanentes
de los involucrados.
En ese período se destacan 29 incidentes que arrojaron
entre 5 y 16 lesionados y 3 casos con víctimas mortales,
uno de 5 y dos de 6 personas fallecidas. Contrario a lo
ocurrido el año anterior en el mismo tiempo establecido,
cuando solo se reportaron tragedias entre 5 y 7 heridos.
285
En los meses de enero a abril de este año, la motocicleta

Inadvertidos
tuvo involucrada en siniestralidades en un 67%. En
cuanto a los afectados en motocicletas tuvieron una
participación en las violencias de tránsito en un 66% en
los hechos registrados. Donde el 65% fueron por lesiones
y el 71% fatalidades.
Por lo que se concluye, que con respecto al 2014, el primer
cuatrimestre del 2015 reportó un crecimiento de 6% en
las fatalidades, mientras en los lesionados fue de un 22%.
Los casos, por tanto, presentaron un aumento que
alcanzó el valor de 19%, similar al total de las víctimas.
Los afectados en motocicletas en el 2015 hubo un
aumento de 31% con relación al año anterior en igual
período.
286
12.5 En el mismo charco de

la inseguridad vial en la
Los incidentes de tránsito con víctimas masivas ha sido
una rutina en las carreteras de la República Dominicana.
Pues, desde el año 2010

se vienen produciendo
casos alarmantes de este
tipo sin que se haya su-
perado el ocurrido el 11
de los corrientes, en la
Carretera Santo Domin-
go-Samaná a la altura de
la Provincia de Monte
Planta, cuando pasada
las 4:00 de la tarde un
minibús impactó un ca-
mión.
La mayoría de los afec-
tados eran de Las Te-
287
rrenas, una ciudad costera al noroeste del país. El saldo

Inadvertidos
trágico se reduce en las estadísticas oficiales como de 13
fallecidos y 24 lesionados, sin que haya tiempo de reali-
zar las investigaciones pertinen-tes de las causas.
Las circunstancias en que se produjo este acontecimien-
to ha de investigarse con seriedad para tomar decisiones
en cuanto al tema de la seguridad vial.
Entre tanto, los registros de víctimas masivas en nuestra
red viaria continuarán llenando los cementerios y de an-
gustia nuestros hogares.
La consternación en la sociedad se hace pasajera, pero
también la frecuencia en que suceden estas tragedias nos
convierte en indiferentes como si fueron cosas inevita-
bles.
Ya en tiempos anteriores los siniestros con víctimas
masivas fueron olvidados; sin embargo, nos vemos
obligados a precisar algunos de ellos:
Dos casos en el 2010 con 17 víctimas fatales en total,
siendo el más relevante el ocurrido en Las Américas
cuando un minibús cae al Mar Caribe.
Dos casos suscitados en el 2011 donde perecieron
12 en total. El Más relevante sucedió en Villa Mella
entre Hacienda Estrella y Haras Nacionales. En ese
momento pierden la vida niños de 13 a 18 años.
Tres incidentes trágicos ocurridos en el 2012.
Tenemos que destacar en esta ocasión el
atropellamiento por un jeep de 6 personas jóvenes
en Ranchito, la Vega.
Otros tres casos se produjeron en el 2013 con un
saldo total de 23 fallecimientos. El más trascendente
fue el de la Carretera Imbert-Puerto Plata con 9
víctimas mortales reportadas.
En el 2014 se generaron tres percances con víctimas
masivas. Estas sumaron 22, siendo las tragedias de
Azua - Barahona y el del tramo Verón- Higüey muy
sonados.
288
Ningunos de estos casos llegó a reportar 13 decesos in
situ de forma individual como el más reciente anota en

las estadísticas. Se amerita, auditorías de seguridad vial
en las carreteras de nuestro país. Con métodos científicos
para determinar las causas del entorno porque cuando
observamos se concentran la mayoría de los percances
en tramos peligrosos. República Dominicana requiere
de políticas oficiales eficientes y eficaces, debidamente
legisladas, proceso al que debemos entrar más temprano
que tarde porque las circunstancias lo demanda, tanto
por el costo social como el costo económico para el
Estado y la sociedad nacional.
Es a partir de datos científicos que se toman las
decisiones correctas en cualquier lugar del mundo
para conjurar la epidemia que representa el flagelo de
la siniestralidad viaria, también una forma de violencia
que no hemos podido enfrentar ni mucho menos
entender.
Contar muertos y heridos no es seguridad vial. Es mucho
más que eso. Es transformar el comportamiento de la
sociedad en cuanto al uso de las vías públicas a fin de
que sea sostenible y sustentable, para lo que se ameritan
tres cosas simultáneas:
1. Una plataforma estructural.
2. Recursos técnicos, llámese tecnológicos de
última generación y humano.
3. Una fuente de financiamiento permanente.
289
12.6 Instamos a candidatos

Inadvertidos
nacionales compromisos en
movilidad y seguridad vial
en República Dominicana
Hemos sugerido a los aspirantes a cargos electivos
durante las elecciones a celebradas en el 2016 en la
República Dominicana, comprometerse con propuestas
serías por impulsar políticas públicas de movilidad y
seguridad vial sostenibles y sustentables.
Propugnamos por la implantación de un nuevo
paradigma en seguridad de tránsito en la red viaria
nacional para mejorar los crecientes indicadores de
siniestralidad que se registran en la red vial del territorio
nacional.
Son más de 3,800 víctimas fatales al año las que
se cuentan en nuestros informes, incluyendo las
producidas después de las tragedias hasta un plazo de
30 días, y sumadas a las no conciliadas con las cifras
anotadas por otros organismos.
El riesgo de muerte en nuestras vías se considera muy
alto y crítico, y las estadísticas de lesionados hace
estimar la tasa de morbilidad en más de 153 por cada
cien mil habitantes en el 2015, lo que resulta un valor
que supera al del año 2014 en un 20%.
Señalamos que, lo ideal es que se produzca un
pacto entre los candidatos a los puestos legislativos,
municipales y a la presidencia de la República, que
contribuya a la reducción de las estadísticas trágicas que
en la actualidad se está llevando el presupuesto de salud
y de los proyectos de desarrollo de las comunidades.
Es preciso crear conciencia en nuestros políticos si
realmente desean mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos, porque eso tiene mucho que ver con la
forma y el comportamiento con que nos desplazamos.
290
Desde hace mucho tiempo estamos FundaReD la
necesidad de que el tema de la seguridad vial sostenible

esté contenido en la agenda de desarrollo. Un asunto
ignorado en la Ley 1-12 promulgada el 25 de enero de
2012, que establece la Estrategia Nacional de Desarrollo
2030, pese a la insistencia de que se tratara como un
pilar trasversal a los cuatro ejes contenidos en dicha ley
de parte de la Fundación.
Sin embargo, creemos factible retomar los debates en
ese sentido para una posible reforma. Si existe voluntad
política de resolver la problemática de la supervivencia
en las vías públicas es oportuno que el tena no continúe
postergándose independientemente de la propuesta
legislativa sobre movilidad, tránsito y transporte
terrestre.
12.7 La Seguridad Vial es

también un tema político
Recién se me preguntaba qué tiene que ver la seguridad
vial con la política, bajo el criterio de que cuando la
política se involucra en lo que sea en este país las cosas
se dañan.
291
Tratamos de responder de la forma más simple posible

Inadvertidos
cuando dijimos que la seguridad vial es una cuestión social
de alta prioridad al igual que la movilidad. Y que ambos
tenían un impacto enorme y fundamental sobre la salud de
los ciudadanos y su calidad de vida. Pero también incidía
en otros temas cruciales como son el medio ambiente, la
economía y en la aplicación de programas de reducción de
la pobreza.
Sentí que era más incomprensible todo lo que abordé,
porque se piensa que la seguridad vial es contar los eventos
trágicos de tránsito y sus víctimas, y seguir adelante porque
el mundo sigue girando.
Nos acostumbramos al sufrimiento cotidiano que ello
representa y nos hacemos indiferentes. Entre tanto el
problema sigue creciendo. Con la incertidumbre de que
nadie sabe cuándo le toca.
Se postergan las decisiones políticas por el flujo de
desinformaciones entorno al tema al creerse que estos
sucesos son casuales e inevitables y por demás, las
estadísticas manipulables. Pero no, categóricamente no.
Los siniestros de tránsito y las víctimas que ellos arrojan
son consecuencias de aplicación de malas políticas,
en donde estructuralmente el Estado debe ordenarse
entendiéndose que la seguridad vial no es accidental.
Lo cierto es que los partidos políticos tienen que
preocuparse por el bienestar y la prosperidad de los
ciudadanos. Miles de familias son devastadas por la
pérdida de sus miembros en tragedias de tránsito, incluso
sumidas unos a la pobreza y otros a la indigencia.
Tenemos que pensar que nuestra red viaria está
considerada por los estudiosos del tema como una de
más alto riesgo de muerte en el planeta. Ello quiere decir,
que tenemos una altísima tasa de mortalidad por lo
que debemos llamar la atención a las autoridades, a los
políticos, a los empresarios, a las iglesias y a la sociedad
civil.
Las lesiones y traumatismos diversos a causa de la
violencia vial tienen consecuencias más allá que el registro
292
en los hospitales y en las agencias del gobierno. La calidad
de vida de los afectados se reduce enormemente, sus

relaciones sociales, familiares y hasta laborales.
La República Dominicana carece de capacidad de
investigación nacional que con enfoque científico aborde
el problema de la inseguridad vial, permitiéndose dar
las mejores recomendaciones al Gobierno a partir de
los análisis de los indicadores, en este aspecto está la
clave para el inicio de buenas, oportunas, necesarias y
pertinentes decisiones.
12.8 Ante Nuevas Expectativas
Consideraciones importantes reveladas en el

último estudio de siniestralidad vial realizado por el
Observatorio de Datos de FundaReD que abarca el año
2014, indican que es posible reducir la tasa de mortalidad
por incidentes de tránsito en la República Dominicana
aplicando políticas públicas eficientes.
Si estas políticas oficiales tienen carácter sostenible,
también la seguridad vial presentará mejoría sostenible,
que ha sido el componente vulnerable de esta
problemática y que por tal razón, se amerita de una
plataforma multidisciplinaria para diseñar y ejecutar
planes integrales y estratégicos como políticas de Estado.
El factor de riesgo de muerte al finalizar el año 2014 fue
de 39.9 óbitos por cada cien mil poblador, representando
293
una disminución de 3.3% respecto al 2013, y 5.96% con

Inadvertidos
relación al 2010.
Sin embargo, no fue así cuando abordamos nuestro
análisis con la morbilidad, ya que los resultados fueron
catastróficos con los heridos por esta misma causa.
Hubo un incremento en el mismo período de los casos
trágicos en las vías de un 48.39% respecto al año anterior,
generando una tasa de morbilidad superior al 50.9% de
los lesionados afectados en el 2013; esto es, 128.4 heridos
en percances de tránsito por cada cien mil habitantes.
No obstante, se observa una mejoría en el índice de
letalidad y en el índice de gravedad como consecuencia
de la aplicación de buenas iniciativas, primero, por las
inversiones en infraestructuras viarias que desde hace
tiempo se vienen realizando. Y en segundo lugar, por el
Nuevo Sistema de Emergencia 9-1-1 recién instaurado,
que a menos de un año, manifiesta un mejoramiento en
materia de rescate y asistencia a las víctimas de tránsito.
12.9 Hacia un futuro promisorio

en Seguridad Vial
Al finalizar la primera década del presente siglo, los
estudios sobre seguridad vial en la República Dominicana
arrojaron datos espeluznantes, colocando al país en una
situación internacional muy delicada en comparación
con las demás naciones del mundo.
Sin embargo, entramos a partir de entonces a un proceso
involutivo sin proponérnoslo donde en esa materia
reprobada.
Pues, las inversiones en infraestructura en ese momento,
con el objetivo fundamental de hacer una República
más competitiva, turística y comercialmente por tierra,
incidieron en la tasa de mortalidad por siniestros de
tránsito.
294
Para el 2012 registrábamos una caída de 41.7 a 38.58
muertes por cada cien mil habitantes en carretera.

Una segunda iniciativa emprendida dos años más
tarde, la implantación del nuevo Sistema Integrado
de Emergencias 9-1-1, también ha impactado pese al
ascenso en el 2013 que alcanzó la tasa de defunciones por
incidentes viales los 40.38 por cada 100,000 poblador.
Definitivamente, el 9-1-1 sin tener un año de operación
al concluir el 2014, influyó de manera decisiva en la
reducción de 3.31%.
Tenemos que tener en cuenta que la atención a las
víctimas no reduce los casos trágicos ni la morbilidad,
aunque sí las defunciones después de la tragedia.
Los incidentes productos de la violencia en las vías se
considera actualmente una epidemia que para combatirla
se requiere de antibióticos teniendo la complicación que
obedece a un problema multifactorial. Si es por factor
humano, uno de los antídotos es la educación vial.
Para que el descenso del factor de riesgo de muerte sea
consistente, los antibióticos se traducen en aplicación
de políticas públicas sostenibles y sustentables que se
compadecen con los factores de riesgo identificados.
De manera que la posible aprobación del proyecto de
ley en la República Dominicana que obliga incluirse la
Educación Vial en nuestro sistema escolar, resulta un
paso positivo a largo plazo que de ser exitosa contribuirá a
la formación de nuevos usuarios de la red viaria nacional.
Implementar esta materia en la educación primaria,
intermedia y segundaria para los fines antes mencionados,
no sería una quimera si se crea una plataforma de acuerdo
a los avances tecnológicos de estos tiempos.
La imaginación, el talento y la ciencia serán elementos
interesantes que impregnarán dinamismo y calidad en la
formación de valores renovados para la sana convivencia
en las vías públicas de nuestros jóvenes.
295
Sin embargo, ha de pensarse simultáneamente, en

Inadvertidos
mecanismos de readecuación del comportamiento de las
comunidades y de los conductores, peatones y pasajeros
actuales.
El documento sancionado en la Cámara del Senado
recientemente, es claro al precisar los siguientes
objetivos:
1. “Generar hábitos, comportamientos y conductas
seguros en la vía y la capacidad de analizar el
riesgo posible con determinadas conductas y
hábitos.
2. Fomentar sentimientos de sensibilidad social,
de aprecio y valor por la vida, las personas, y la
naturaleza que se proyecten más allá de la esfera
individual.
3. Generar la toma de conciencia de cada individuo
como agente de bienestar y seguridad y agente
de riesgo en la vía.
4. Preparar al individuo para circular por la
vía pública con reconocimiento pleno de los
derechos y responsabilidades que le competen
como ciudadano.
5. Fomentar actitudes de cooperación y solidaridad
con los demás y de reconocimiento de que sus
actos tienen consecuencias tanto en sí mismo
como en los demás.
6. Fomentar las actitudes de tolerancia y respeto
hacia los demás.
7. Desarrollar competencias que permitan evaluar
con claridad los riesgos a los que está expuesto y
responder con comportamientos más racionales
en la vía.
8. Propiciar actitudes de precaución y prevención
permanentes manteniendo una constante
atención del entorno.
296
9. Generar en el individuo la capacidad de evaluar
las propias capacidades y determinar que puede

y que no puede hacer y el riesgo al que se expone
frente a situaciones que exigen habilidades y
capacidades personales con las que no
10.Preparar al individuo para participar de los
debates que se generen con ocasión de las
medidas para la regulación de la circulación y el
tránsito.
11.Fomentar en el individuo una actitud de
participación crítica y creativa para resolver los
conflictos característicos del espacio público.”
Sin lugar a dudas, la aprobación de la Ley de Educación
Vial, traerá como consecuencia, la revisión del
anteproyecto de Movilidad, Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial. Fortaleciendo la urgente
necesidad de que se someta a discusión legislativa
una verdadera Ley exclusivamente de Seguridad
Vial independiente de las otras materias, para que
no se continúe postergando su debate sin frenar las
estadísticas lamentables de siniestralidad.
República Dominicana demanda de un órgano rector
de las políticas de Estado sobre Seguridad Vial por
los niveles de los indicadores de siniestralidad que se
registran. Con una estructura orgánica, administrativa y
financiera autónomas y una gerencia con liderazgo.
297
12.10 Tercera Semana Mundial

Inadvertidos
de la Seguridad Vial
Uno de los acontecimientos más trascendente que ha de
producirse este año 2015, es el denominado “Save kids
lives” promovido por las Naciones Unidas en la Tercera
Semana Mundial de la Seguridad Vial.
Durante una semana se estarán efectuando
innumerables actividades alrededor de todo el mundo
utilizando las redes sociales.
Se conocerá a partir del día 4 de los corrientes, el
#SaveKidsLive, #Selfie, #SoySeguridadVial.
La razón especial por la que se emprende una iniciativa
de esta envergadura, es porque se ha determinado que a
nivel global mueren 186, 300 niños en siniestros viales.
A través de la cuenta www.savekidslives2015.org se
insta a los niños y adolescentes a firmar la declaración
en apoyo a la seguridad vial infantil.
En lo que respecta a la República Dominicana, en el
2014 se registraron 32 incidentes de tránsito donde
fallecieron 33 niños menores de 6 años, mientras en 47
casos quedaron 112 lesionados.
Los estudios de FundaReD revelan que en los últimos
cuatro años, el promedio anual de víctimas mortales en
tragedias viales asciende a 68 entre 0 y 14 años de edad.
Sin embargo, el total de víctimas registradas en este
último rango etario para el 2014, es de 328 en el
territorio nacional, sin que exista la posibilidad de
aplicar un plan formal de reducción desde las esferas
del Estado.
298
12.11 Víctimas infantiles en
la red viaria nacional

La República Dominicana muestra el 1.6% de las
defunciones por accidentes de tránsito de América Latina
en menores de 14 años, según estimaciones realizadas
por el Observatorio de Datos para la Seguridad Vial de
FundaReD partiendo de las informaciones publicadas
por MAPFRE.
Pues, el promedio anual de víctimas mortales por
traumatismos diversos a causa de los siniestros en las
vías públicas alcanzan la cifra de 1831 de acuerdo a los
registros de la Autoridad Metropolitana de Transporte
del 2011 al 2013.
El IX Censo Nacional de Población publicado en el 2012
por la Oficina Nacional de Estadística de la República
Dominicana determinó que la 30% del total de
habitantes lo conforma el grupo poblacional menores de
15 años, lo cual nos permite establecer una tasa anual de
mortalidad infantil para este segmento de alrededor de
2, 8 muertes a causa de siniestros viales por cada cien mil
habitantes. Un valor razonable en comparación con los
resultados en Latinoamérica que es de 3.4 defunciones
por cada cien mil habitantes promedio, mientras en la
Zona Euro este valor no supera el 0.7.
Sin embargo, la tasa de mortalidad infantil en nuestro
país es superior a la de Puerto Rico, Guatemala,
Panamá, Nicaragua y Colombia (1.6-2-2-2.3-2.5,
respectivamente).
La falta de leyes integrales de seguridad vial continua
siendo para la República Dominicana un posible
componente de alta prioridad en la agenda política
de los partidos y de los gobiernos. Sin una legislación
que incluya la educación vial en el sistema nacional
educativo, endurecimiento en la aplicación de las
penalidades por violación a las normas, fortalecimiento
en los controles y vigilancia, cosco de protección en
vehículos de dos ruedas, sillas de retención infantil y
299
otras medidas deberán ser tomadas en cuenta en el

Inadvertidos
futuro por los legisladores.
En tanto se califica esta negligencia de parte de los
mayores como un acto de irresponsabilidad del Estado
que enlutece a miles de familias al año.
12.12.- Tiempo de intervenir

la Jacobo
Desde su puesta en marcha en la postrimería de los

años noventa, la Av. Jacobo Majluta en el Gran Santo
Domingo ha representado un verdadero campo de
batallas entre la vida y la muerte. Pero, sobre todo
en los últimos meses cuando la localidad de Santo
Domingo Norte ha sido testigo fiel de los más cruentos
incidentes de tránsito, algunos de los cuales colmando
de pesadumbre y consternación a la sociedad nacional.
La pasión por la velocidad y el desenfreno en la ingesta
de alcohol y otras sustancias alucinógenas de sus
usuarios no dejan de ser causales de primer orden en
estos acontecimientos.
300
Las tragedias son el pan nuestro de cada día en un
tramo donde muy bien puede ser intervenido por las

autoridades con la aplicación de un plan perdurable
orientado a la erradicación de esta epidemia local.
Ya en el 2012, habíamos publicado un trabajo
de investigación titulado “Factores de Riesgo
Predominantes en las Vías Dominicanas”, en el cual
determinamos la existencia en ese entonces de 182
tramos de concentración de accidentes (TCA) en la
red viaria nacional, entre los cuales se encontraba la
Av. Jacobo Majluta, como una de las más peligrosas
conjuntamente con la Av. Charles de Gaulle.
Este estudio debió ser el principio en las tomas de
buenas decisiones de políticas públicas en materia de
seguridad vial de haber tenido el Estado dominicano
voluntad para enfrentar la problemática identificada.
Surge ahora la pregunta de cuántas vidas pudieron
salvarse de ser intervenida desde aquellos años.
Muchas familias continúan cargando féretros y la
impotencia del lastre social y económico que dejan sus
secuelas.
Sin embargo, nunca es tarde para emprender iniciativas
efectivas.
E
“ l éxito de toda gestión de tránsito
descansa en la complicidad con el
ciudadano”.
Pere Navarro
304
13.1 Las mujeres también
son grandes víctimas en

accidentes de tránsito
El 8 de marzo se conmemorará el Día Internacional de la

Mujer, fecha que se distingue en el calendario de todas
las nacionales del mundo desde el 1910. En principio
en honor a las mujeres trabajadoras, por cuyo sacrificio
por mejorar sus condiciones de vida, se exponían al
maltrato físico, la desigualdad social y salarial, y hasta el
abuso con horas de trabajo extremas.
Hoy día se destacan las cualidades de la mujer como un
ser humano afanoso por alcanzar la equidad de género.
Ella es fundamentalmente un ente social de abnegada
actitud para con sus hijos y la familia.
Queremos en este Día, reclamar una atención especial
en el tema de Seguridad Vial, porque observamos que
si bien son objetos de ataques y agresiones físicas por
sus parejas, en mayor medida pierden su vida en las
carreteras. Otra forma de violencia muy poco debatida.
Las estadísticas nos revelan por ejemplo, que en el
2011 fallecieron 250 mujeres en 201 siniestros viales al
305
instante del evento. 238 eran dominicanas mientras las
Más usuarios vulnerables

restantes 12 personas eran extranjeras.
Se registraron en estos casos 95 defunciones por
atropellamiento, 86 casos de muerte en motocicletas
sin especificar en qué condición, mientras que 69 en
otros tipos de vehículo. 167 tragedias ocurrieron en
vías rápidas, mientras que 69 en calles y avenidas.
Identificándose 173 en zonas rurales y 77 en zonas
urbanas.
Las localidades de mayor incidencia fueron en ese
orden: Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, San
Cristóbal, Santiago, La Altagracia, el Distrito Nacional y
La Vega, en donde se reportaron el 50% de las víctimas
fatales.
Tomando los registros del 2012, se alcanza 242
fallecimientos en 186 accidentes en las vías públicas,
donde 228 eran dominicanas, las restantes 14,
extranjeras.
90 mujeres fueron atropelladas ese año, 30 de ellas
eran conductoras. 78 pasajeras y 89 peatonas. 45
fallecimientos no fueron especificadas las condiciones
de las usuarias.
78 víctimas mortales en motocicletas, 74 en otros tipos
de vehículo.
Las muertes de 147 mujeres se produjeron en vías
rápidas, mientras que 75 en calles y avenidas.
99 defunciones de mujeres ocurrieron en zonas urbanas,
en cambio 141 en zonas rurales.
En el 2012 el 22.3% de las víctimas fatales ocurrieron en
Azua, Mons. Nouel, Valverde, Santo Domingo Este y la
Altagracia.
La situación en el 2013 no ha sido un tanto diferente a
los años anteriores, se registraron 250 defunciones en
201 siniestros viales.
306
225 de las víctimas eran de nacionalidad criolla
Sumaron 90 casos fatales en atropellamientos; 45 eran

conductoras y 112 pasajeras.
94 de las víctimas iban en motocicletas, siendo 26
conductoras de ellas.
133 se desplazaban por vías rápidas, mientras 44 por
calles y avenidas.
Ciento cincuenta tres mujeres dejaron sus vidas en
hechos sucedidos en zonas rurales, en tanto que 97
casos de muertes se reportaron en ámbito urbano.
Tenemos en conclusión, que en un período de 36
meses (2011-2013) fallecieron 742 mujeres en 588
siniestralidades de tránsito, donde 691 fueron
dominicanas, las restantes 51 fueron extranjeras en su
gran mayoría haitianas.
19 vidas de mujeres dominicanas mensualmente se
pierden en la red viaria nacional a las que habría que
sumarles las víctimas extranjeras.
Las provincias de mayor impacto fueron en los últimos
tres años: El Gran Santo Domingo, Santiago, San
Cristóbal, La Vega y la Altagracia.
No se computan las mujeres que mueren después del
evento porque el sistema en la República Dominicana
adolece de marcadas debilidades. Sin embargo, las
heridas por esta causa en los tres años que mencionamos,
suman 2,434 mujeres.
Este escenario de tragedias en la red viaria nacional
debe ser objeto de profunda reflexión para ser parte
de las acciones y políticas gubernamentales, ya que los
números superan las cifras por violencia intrafamiliar
cada mes.
Durante el año 2015, el escenario por tipo de usuario y
por genero fue el siguiente;
307

El 27% de las víctimas estuvo abordo de un
vehículo al momento de la tragedia.
El 83% de las víctimas viales registradas en el

2015 en la República Dominicana fueron de sexo
masculino, en tanto el restante 17% fueron mujeres
308
13.2 Víctimas en moto
El hecho de que todavía en República Dominicana

no tengamos una Ley de Seguridad Vial, significa que
nuestros legisladores están comprometiendo el desarrollo
sostenible de la nación.
En especial porque miles de familias cada año quedan
desprotegidas o disueltas por la pérdida de seres queridos.
O en el mejor de los casos, sumidas en la miseria al quedar
las víctimas postradas de por vida.
La magnitud de los registros, en especial los referentes a
los motoristas, no solo alarma a la comunidad nacional,
sino que resultan los números escandalosos e inaceptables
en el orden internacional.
Esta situación acumula
una deuda socio – eco-
nómica de insospecha-
ble trascendencia que
también compromete
en gran medida nuestro
Producto Interno Bruto.
Los recursos tomados
para la asistencia a
los afectados en las
vías de circulación
309
definitivamente merma la disponibilidad para emprender

obras y planes de desarrollo a favor de las comunidades,
los futuros análisis así lo reflejarán cuando con pinzas
se vean los gastos del Sistema Integrado de Emergencia
recién puesto en operación en la República Dominicana.
Las motocicletas en número absoluto presentan un creci-
miento desmesurado y sin control hasta conformar en el
2014 el 53.1% del parque vehicular en el territorio nacio-
nal. Solamente entre el 2013 y el 2014 se reportaron ofi-
cialmente 2, 390 fatalidades en motocicletas, representan-
do el 64% de las víctimas fatales ocurridas en ese período.
Pero cuando de indicadores hablamos, la tasa de mortali-
dad por cada cien mil motos registradas en nuestro país
estimamos un 57.4, frente a un promedio de 11 muertes
por cada 100, 000 motocicletas en la Unión Europea.
Nosotros también hemos estimado el riesgo de muerte
de los conductores de vehículos de 4 ruedas para el 2014.
El valor resultante es de 9.2 muertes por cada 100, 000
vehículos registrados, mientras en Europa por ejemplo
este último valor de la tasa de muerte es de 5.
En la zona de la Unión Europea tenemos el siguiente
gráfico, en el más reciente estudio dado a conocer el pasado
marzo por la Comisión Europea:
310
Las muertes en carretera en la UE desde 2001
Mientras el comportamiento de la curva de evolución de

las víctimas mortales en República Dominicana es como
sigue a partir del 2005, evidenciándose estar dando
tumbos en las políticas de seguridad vial:
Se refleja una tendencia al crecimiento de las fatalidades

en las vías terrestres dominicanas del 2005 al 2014, pese
haber descendido en 37 muertes el último año. Con un
repunte en la morbilidad de 50.96% respecto al 2013.
La tasa de mortalidad promedio en la zona Europea para
el 2010 era de 6.3 muertes en siniestros viales por cada
100,000 habitantes. Luego de ir ejecutando un ambicio-
so plan de acción en mejora de esta cifra, solo han logra-
do en reducirla en los últimos cuatro años a 5.1.
Si comparamos con lo que está sucediendo en la
República Dominicana, para el 2010 teníamos 41.9
óbitos por cada cien mil poblador. En tanto que la
reducción experimentada en el 2014, fue de 5.96%
al colocarse en 39.4, sin que se produzca un plan de
seguridad vial integral como se demanda hoy día.
Sin embargo, la única explicación que justifica esta
311
disminución en la República Dominicana, se resumen

en la inversión en obras de infraestructuras viales de los
últimos tiempos y la aplicación del 9-1-1, aunque en el
2015 el Sistema Integrado de Emergencias hará sentir
mejor sus efectos en los indicadores.
Quiero finalmente compartir la siguiente reflexión
producto de nuestras estimaciones correspondientes a
ocupantes de motocicletas durante el 2014.
Resulta que se reportaron 7,278 víctimas en 5,583
incidentes en la categoría mencionada.
Llama poderosamente la atención que en personas

de más de 60 años de edad los lesionados en el 2014
alcanzaran la cifra de 1,108, que sumada a las fatalidades
registradas en ese mismo período, hacen un total de
1,252 víctimas que van a parar en los centros públicos
de salud.
No es rara la observación de que la mayor cantidad de
afectados en motocicletas sean jóvenes entre 15 y 29
años de edad. Sin embargo, es recomendable tomar en
cuenta dentro de las futuras políticas de seguridad vial,
los ocupantes de motocicletas con más de 60 años que
anotan 1,108 heridos, previo análisis exhaustivo de los
312
datos “SD”, por lo que se estima en este renglón haya
ciertas debilidades en los registros.

Sin embargo, es preocupante el siguiente reporte de
lesionados para ocupantes mayores de 60 años.
Conductores Pasajeros SD
755 249 2
313
13.3 Arma Mortal Rodante.

Base del desarrollo
de la humanidad
La motocicleta es una máquina de dos, tres o cuatro
ruedas con una historia interesante desde sus orígenes
en los años 1867 cuando un motor a vapor fue instalado
en una bicicleta por el norteamericano Silverster
Howard Roper.
Poco tiempo después, trascendía la construcción

de los alemanes Dailer y Maybach con un motor de
combustión interna y un carburador para el uso de la
gasolina. Este acontecimiento transformó el mundo
de la transportación en todos los sentidos, sin que a la
fecha se le conociera el nombre de motocicleta.
314
Es hasta la postrimería del siglo XIX, cuando

los hermanos Werner, dos periodistas ingleses
construyeron su modelo para comercializarlo con la
marca “Motocicleta”.
Con el desarrollo de este trabajo, nos dimos cuenta de
cinco aspectos básicos. El primero, que sus creadores y
primeros fabricantes estuvieron vinculados a la indus-
tria armamentista. Segundo, que su desarrollo industrial
lo alcanzó en tiempos
de guerra y post gue-
rra mundiales. Ter-
cero, ha sido un pilar
para el desarrollo eco-
315
nómico y la movilidad humana a nivel global. Cuarto,

ha sido un estímulo para la innovación tecnológica y la
investigación de mentes emprendedoras. Y que la mo-
tocicleta siempre ha esta vinculada a la tragedia, por lo
que representa el medio de transporte que más vida ha
aportado en los registros y estadísticas en todo el mun-
do.
La proliferación del uso de las motocicletas a nivel global,

no solo en República Dominicana, ha sido evidente por
la falta de planificación urbana y de movilidad. Hoy en
día, las monturas en animales ha sido sustituida en los
centros rurales por la facilidad que dan estas máquinas
en todo tipo de terreno y su versatilidad.
De manera que también ofrecen ventajas notables sobre
los automóviles, entre las que podemos mencionar la
agilidad en el desplazamiento, atribución aprovechada
al máximo por los delincuentes para hacer diversas
operaciones y escapar.
Si bien la motocicleta por su bajo peso conserva mayor
tiempo las obras infraestructurales, no menos cierto que
cubren con mayor frecuencia y cantidad de víctimas el
pavimento de sangre.
316
La motocicleta disminuye el tiempo de traslado, algo que

ha conllevado al abuso de la velocidad y al desarrollo de
máquinas más potentes.
Definitivamente, se preserva el medio ambiente
más que los otros tipos de vehículo a motor por su
tamaño, representando además un ahorro económico
significativo en piezas y repuestos, y de combustible por
su bajo consumo.
Pero, otra razón fundamental del crecimiento en el uso,
es su bajo financiamiento, por lo que es utilizado por
mensajeros; para distribución de periódicos, productos
317
de consumo y farmacéuticos; servicios diversos;

servicios privados y de la policía; transporte público y
privado, etc.
La falta de legislación e implementación de nuevas
regulaciones ha sido otro de los factores no solo para
el aumento del parque vehicular sino para frenar los
fallecimientos y traumatismos que la motocicleta
consecuentemente creando una deuda social y
económica acumulativa a la sociedad y a los gobiernos.
Las legislaciones marginan este sector que en la mayoría

de los casos se desenvuelve en pleno desorden en
materia de tránsito y seguridad vial por el costo político
que ello implica.
13.4 Autoridades son usuarios

vulnerables en el tránsito
Entre los involucrados en eventos viales en el territorio
nacional tenemos un sector importante que compromete
318
la eficiencia de las autoridades oficiales. Se trata de una
franja poblacional que esta incidiendo enormemente en

casos diversos de accidentes de tráfico.
Los agentes o autoridades oficiales, que suponen deben
mantener cierto nivel de cultura y comportamiento
por ser los responsables del control y vigilancia del
cumplimiento de las normas de tránsito, más aún
cuando las operaciones son conjuntas entre efectivos de
la policía y militares.
El saldo total en cinco años correspondiente al período
2011-2015 alcanzó la cifra de 2,198 víctimas militares y
policías afectados en tragedias de tránsito.
13.5 El sector más vulnerable

Las muertes en conductores de motocicletas registradas
por la Autoridad Metropolitana de Transporte –AMET-
crecieron 2.48% en el 2014 con relación al año anterior,
la cifra ascendió de 1010 a 1035 decesos.
Desde hace tiempo, las motocicletas se han convertido
en un medio de transporte muy importante por sus
diversos usos, desde la búsqueda del sustento familiar,
el trabajo formal en empresas, la movilización en las
zonas rurales, y hasta para delinquir.
más del 53% del campo vehicular en nuestro país, y así
lo confirma el informe del año pasado de la Dirección
General de Impuestos Internos.
Ciertamente la motocicleta es hoy día una herramienta
relevante para el sustento de mucha gente, tanto
como mototaxis, para mensajería y otros servicios.
Sin embargo, es también un medio formidable para
rápidos asaltos y sicariato; a lo que agregaríamos las
competencias de velocidad ilegales, de las cuales se
319
comenta existen carteles que las organizan, asociándolas

al consumo de alcohol y drogas.
Todas estas actividades intuyen a que será muy difícil
revertir su utilización, por lo que nuevas medidas
y políticas públicas deberán considerarse en el
futuro inmediato. Nuevas leyes que apliquen a estos
conductores y a este tipo de vehículo.
Pero además, habría que pensar en la parte de la
infraestructura vial como factor de riesgo y en el
endurecimiento en la aplicación de las leyes: la
velocidad, el equipamiento y vestimenta de los usuarios,
homologación del casco en los ocupantes, los registros
del vehículo, la autorización para la circulación tanto del
conductor como de la motocicleta; las penalidades ante
las violaciones de las leyes de tránsito, de transporte y
de seguridad vial. Referente a esta última, crear nuevas
figuras jurídicas, entre la que se destaque el “Delito
contra la Seguridad Vial”.
En el caso de los Estados Unidos, el 3% del parque
vehicular es de motocicletas. Según las informaciones
que manejamos, hubo una segunda reducción
consecutiva de las fatalidades alcanzando -1.8% en
el 2014 con relación al 2013. Esto fue atribuido al uso
opcional en algunos estados de ese país de los frenos
antibloqueos, aplicada a las motocicletas.
320
En territorio estadounidense, las muertes por siniestros
viales en vehículos a motor de dos ruedas representaron

el 14% en el 2014, en cambio, en la República
Dominicana alcanzaron un 64.4%.
La ausencia de políticas oficiales y planes integrales de
seguridad vial trae como consecuencia este verdadero
drama nacional.
No descartemos los talleres de reparación, conversión
y ensamblaje, la emisión de gases y ruidos. Tampoco
menospreciemos considerar la seguridad vial
como un componente fundamental en los temas de
competitividad y productividad, etc., porque, a los
dominicanos nos queda mucho por recorrer para llegar
a un punto en que definitivamente estemos a salvo.
13.6 Semana Santa 2015

Durante la recién finalizada Semana Santa las
autoridades nacionales y gran parte de la sociedad se
mantuvo en vilo, más que por el triduo de reflexión, por
los resultados trágicos de los días de asueto en diversión
y bebentinas, como tradicionalmente se esperan.
Como nunca hubo un despliegue de esfuerzo conjunto
y de uso de recursos por preservar la cordura de los
vacacionistas. Pero no. Pese a una disminución de
las fatalidades en tres vidas salvadas respecto al año
anterior, no fueron suficientes los logros al parecer.
Los resultados alcanzados no se miden únicamente en
los decesos in situ, existen otros parámetros a evaluar
que no pueden perderse de vista luego de pasado el
período, analizados con cabeza y mente fría, con el
objetivo de implementar nuevas medidas e iniciativas
que conlleven a reducir los complejos factores de riesgo
en los años venideros.
321

Sin lugar a dudas, tenemos que reconocer el esfuerzo
de integración interinstitucional logrado esta vez. Sin
embargo, la transparencia real está en decir cuánto en
término monetario significó todo aquello.
Si comparamos con años anteriores, nos damos cuenta
si en realidad valió la pena, si se requiere de otra
planificación más eficiente y eficaz, o si tenemos que
incorporar otros componentes importantes para ser
más competitivos.
La imagen siguiente nos abre el camino para nuevas
discusiones en ese sentido:
El valor medio de las fatalidades en cinco años de acción
oficial es de 27 personas muertas por siniestralidad
en las vías nacionales. Una víctima mortal más que el
resultado del 2015.
Sin embargo, notamos el crecimiento en las demás
variables, como son: la cantidad de eventos trágicos, los
lesionados generados y el número de víctimas.
322
Cuando pensamos que continuarán muriendo después

de los sucesos, que deben contarse hasta los 30 días
subsiguientes de los mismos, es escalofriantes al
comparar los heridos del 2015 ascendentes a 1, 027 con
los 787 del 2014.
Los organismos internacionales estiman que un gran
porcentaje de los lesionados no tendrán la suerte de
sobrevivir dicho período.
Por tanto, habrá que sumarles las fatalidades por esta
causa hasta los 30 días del hecho, para los cálculos de
las tasas de mortalidad correspondientes.
A manera de ejercicio, un 25% de ajuste a los lesionados
de los dos últimos años, arrojarían una cifra de muertes
por sinestros viales igual a 226 y 284, para el 2013 y
el 2014, respectivamente. Que serían finalmente las
muertes por siniestros viales durante la denominada
Semana Mayor.
323
13.7 Las Víctimas del Hajj

La seguridad vial que es intrínseca con el desplazamiento
humano, tiene por objeto desplegar medidas estratégicas
que preserven la vida de quienes se movilizan. Por todo
lo que ello implica también es responsabilidad de los
gobiernos dirigirlas.
Con relación al concepto anterior, quiero relacionarlo
con uno de los hechos más funesto de la historia reciente,
ya que el pasado 10 de septiembre de 2016 inició la
migración anual de los musulmanes de todo el mundo
para profesar su fe ante el Kaaba o Casa de Dios, ubicado
en la Gran Mezquita.
Tenemos que recordar que cinco años antes, para ser
exacto, el 11 de septiembre de 2011, se registra como día
negro en la historia de la humanidad señalado como el
inicio de una nueva era porque el comportamiento de las
personas se transformó casi radicalmente, así como el
desarrollo de las tecnologías tras suceder los atentados
terroristas en Estados Unidos que arrojaron miles de
víctimas estremeciendo la sociedad mundial.
Sin embargo, para esa misma fecha, pero en el 2015,
comienza un rosario de tragedias viales en Arabia
Saudita, entre las cuales, la más grande conocida hasta
este momento como resultado de la peregrinación de
324
los fieles a la ciudad natal de Mahoma, La Meca, según
nuestra consideración.
Esta jornada musulmana del Hajj, constituye la más
importante movilización de los pueblos islámicos hacia el
sitio sagrado de La Meca; cuando normalmente más de
dos millones de religiosos se concentran para rendir culto
a Abraham, a su profeta Mahoma y al Corán.
Convirtiéndose los aeropuertos y plazas sauditas en
verdaderos centros de inmigrantes e itinerantes para
la limosna, la oración y el ayuno. Sobre todo, las vías
terrestres y el transporte convertidos en caos por el
crecimiento de la demanda acompañada de altos precios.
El Ramadán, refiriéndose a los ritos del mes de
septiembre, en el 2015 se transformó en una de las
pesadillas más cruel al producirse una estampida humana
provocada, según informe del gobierno por un grupo
de iraníes, en tanto que Irán acusa a Arabia Saudita de
incompetente en el sistema de controles y seguridad.
El referido evento arrojó una cifra superior a los 2,300 fa-
llecidos, donde quedaron afectados cerca de 500 iraníes.
Acontecimiento de efectos muy superiores con lo sucedi-
do a principio de julio de 1990 cuando perecieron 1,426
personas en el interior del túnel que comunica a La Meca
con Muna. En este caso, un puente se derribó por sobre-
peso.
325
En ambos casos fueron solos peatones porque decenas

de miles de vehículos como política de seguridad
son impedidos de entrar a la zona restringida por las
autoridades.
Sin embargo, por los inicios de la celebración en el 2015,
no se auguraba buenos presagios. La caída de una grúa
que realizaba trabajos de ingeniería en la Gran Mezquita
en el monte Arafat, se desplomó causando 107 muertos
y 238 lesionados; cerrando la cadena de tragedias el 24
de septiembre con la gran avalancha que dejó miles de
víctimas, de las cuales 2,300 murieron.
E
“ l vehículo es un medio que se puede
utilizar de modo prudente y ético,
para la convivencia, la solidaridad y el
servicio a los demás, o se puede también
abusar de él”. .
Santa Sede
328
14.1 Mitigación de siniestros
viales en la agenda
política nacional
14.1.1 Ámbito Global
Los resultados anuales de fatalidades en carreteras
según los estudios más recientes, pintan un panorama
desconsolador. De 1.3 millones de víctimas mortales que
se registran actualmente, de no producirse un cambio en
las políticas de los países de medianos y bajos ingresos,
ascendería para el 2020 a alrededor de un millón 900
mil. Pese al esfuerzo de las naciones desarrolladas.
Un promedio anual de 35 millones de lesionados
registrados mundialmente por la misma causa se
convierte en uno de los componentes más devastadores
de las economías nacionales, en barrera de contención
para el desarrollo y bienestar de las comunidades.
14.1.2 Ámbito Regional

Latinoamérica y el Caribe presentan estadísticas
lamentables en materia de accidentalidad en la
circulación. Más de 140 mil víctimas fatales en la red
viaria de nuestros países se suman a un número muy
superior al millón 300 mil heridos, lo suficiente para
llamar a preocupación a los gobiernos y al sector salud,
al sector de medio ambiente, al sistema de autoridad
imperante y al sistema educativo.
14.1.3 Ámbito Nacional

La cifra de defunciones in situ durante el 2014 durante
el desplazamiento de personas en la República
329
Dominicana alcanzó 1,855 en el sub registro de la
Estado de la Seguridad Vial

Autoridad Metropolitana de Transporte.
De acuerdo a nuestras estimaciones con un 95% de
incertidumbre en los datos, este valor contando los
decesos después de las tragedias hasta un plazo de 30
días, rondaría los 3,896 muertos, 1.96% menos que el
año anterior.
Si la tasa de mortalidad promedio en el Hemisferio de
Las Américas esta aproximadamente en 16 óbitos/100,
000 personas, en la República Dominicana estamos
compelido a hacer una revisión urgente en las políticas
de seguridad vial, ya que estimamos en el 2014 una tasa
de 39.4, aún se considere una reducción respecto al 2013
de 3.3 muertes por cada cien mil poblador, al producirse
según nuestros cálculos 10,192 siniestralidades y 12,690
personas lesionadas. Este último componente con un
53.1% de aumento respecto al año anterior.
14.1.4 Sugerencias
Ante el panorama descrito referido a República
Dominicana es obvio que se carece de políticas eficientes
a los fines de reducir las siniestralidades en la movilidad
humana.
Pese a los esfuerzos de implantación de un nuevo
Sistema Integrado de Emergencias, será más para
atender a las víctimas generadas en las vías terrestres,
no para prevenir que estas ocurran.
Por los niveles de los indicadores, es necesaria y
pertinentemente razonable la intervención del Estado
dominicano asumiendo los compromisos que el caso
amerita.
Declarar la Seguridad Vial en Emergencia resulta
una medida atinada para que los partidos políticos
incluyan en la agenda nacional el tema, hasta lograr
llevarlo a la Estrategia Nacional de Desarrollo.
330
Creando asimismo, las instancias que respondan a
funciones idóneas, objetivos claros, liderazgo y recursos

financieros, tecnológicos y humanos suficientes y
sostenidos.
Cada día la inseguridad vial se convierte en un
verdadero problema, que como bola de nieve crece
desmesuradamente ante la indiferencia y el descredito.
De ahí, que las estadísticas reflejen una carencia de
planes y una alta vulnerabilidad en el sistema de
autoridad y en las legislaciones vigentes.
14.2 Reordenamiento de las

Políticas de Seguridad
Vial en la Región
Latinoamericana
La inseguridad vial se considera un problema universal,
por eso, más que una epidemia es una pandemia que
amenaza la estabilidad económica global, la paz y la
tranquilidad de los ciudadanos en el aspecto emocional,
que hasta en cierto modo vulnera la gobernabilidad.
331
Reconocida esta crisis de la seguridad vial planetaria por

los países parte de Naciones Unidas como un verdadero
desafío, planteada la posible solución para frenar y
luego disminuir los efectos de las tragedias viales con el
Plan de Acción Mundial, no queda otra cosa que crear
conciencia en los sectores de poder político, empresarial
y religioso.
América Latina con las islas del Caribe esta compelida a
entrar a ese proceso de concienciación. Primero, porque
siendo una región de naciones de ingresos medios en su
mayoría, presenta indicadores de siniestralidad viaria
en franco crecimiento que pueden calificarse como
catastróficos.
Segundo, el impacto económico negativo que deja cerca
de 104 mil fallecidos y casi 1.3 millones de heridos al
año en la zona latinoamericana, de estos últimos, un
gran porcentaje con traumas de por vida, obliga a que
los gobiernos orienten sus miradas a adoptar un nuevo
modelo en sus políticas de seguridad vial.
Los 590 millones de habitantes que conforman el
conglomerado latinoamericano demandan una revisión
del paradigma actual que se implementa.
Costa Rica hasta hace poco se encaminaba hacia un
liderazgo en el tema quedando en rezago de acuerdo
a los informes después de la partida del Presidente
Oscar Arias Sánchez. En los últimos tiempos hasta se
ha sugerido la desaparición del Consejo rector de la
seguridad vial-COSEVI.
En México, los avances se aprecian lentamente,
sin embargo, la rectoría autónoma del tema es la
oportunidad de un reclamo a viva voz para poder
avanzar.
Cuba por lo pronto, se ha visto obligada a una reciente
revisión luego de la aplicación de la última reforma de la
ley en la que ha tenido que intervenir ante el Parlamento
su Presidente Castro con el objetivo de hacerla más
efectiva.
332
Jamaica en cambio, las estadísticas han demostrado
un comportamiento en franco descenso con la atención

en proyectos bajo la orientación y financiamiento de
bancos multilaterales.
Nuestro país, la República Dominicana, exhibe
lamentablemente indicadores de siniestralidad entre los
más trágicos del planeta, que por razones del documento
que distribuimos no vamos a referirnos, porque en él se
analiza todo lo concerniente al tema de la seguridad vial.
Uruguay se perfila entre los países de avanzada,
mientras que Chile afianza su tradición por mejorar los
indicadores manteniendo una tasa en la franja de banda
media.
Colombia pudiera ser un ejemplo para nuestros países,
vigila celosamente las actuaciones. Se descubren
los entuertos y se toman las medidas pertinentes y
necesarias para continuar. Esto se debe a un factor
clave que se llama Estrategia de Desarrollo Nacional,
a la que está integrada el tema en cuestión. Empero, la
politización del tema y la priorización de los recursos,
estancan el desarrollo de la seguridad vial.
No fue casual la intervención de la Contraloría General
de la República Colombiana hace poco. Detectó a tiempo
las anomalías publicando 19 informes al respecto y se
crearon nuevas condiciones para continuar tratando de
diezmar la siniestralidad en la circulación con renovadas
iniciativas legislativas.
El gobierno colombiano entendió a principio de este año
que no basta una nueva institución sino también recursos
para sostener los planes y la estructura organizacional.
También está en proceso de readecuación allí, el
observatorio de datos sin el cual no pueden aplicar
eficientemente las medidas y los programas.
Argentina se enfrenta exitosamente al status de los
municipios ganando terreno en la lucha por unificar
sus provincias para erradicar las muertes por siniestros
viales. La República Argentina impulsa cuatro puntos
333
fundamentales: (1) La seguridad como un tema político

y por tanto trascender a un tema de política de ESTADO;
(2) Cree en la institucionalización de un órgano oficial
con financiamiento; (3) Cree en el fortalecimiento de un
observatorio de datos transparente y fiable (4) Y, cree
en el desarrollo de un plan de seguridad vial sostenido
y sustentable. Sin embargo, enfrenta una debilidad, hoy
se cuestionan sus estadísticas, por la politización del
tema.
España, aunque no es objeto de analizar, tenemos que
mencionarla porque nos enseñó cuáles son las claves
del éxito en seguridad vial: en todo lo antes nombrado
referido a Argentina, pero basado en un sistema de
gestión interinstitucional eficiente; en un sistema de
autoridad reestructurado a los fines de asimilar los
cambios y en preservar leyes integrales flexibles a
reformas continuas acorde con los tiempos. Por lo que
en nuestra Madre Patria, se han producido 18 reformas
de la ley de seguridad vial del 1990 a la fecha.
Esto último, tiene una explicación a la que obviamente
debemos dedicar un espacio para la reflexión y
la meditación que permitan tomar decisiones
contundentes y firmes. Al basarnos en dos aspecto:
que la justicia debe ser dinámica y que debe ser sujeta
a constante revisión conforme evoluciona la sociedad.
Las políticas de seguridad vial en España hoy día esta
sometida a discusión por efectos de la corrupción, falta
de financiamiento, transparencia en el manejo de los
datos y la politización del tema.
Esto es así, la sociedad se somete a continuas transfor-
maciones.
Si Naciones Unidas recomienda la implementación de
los pilares del Plan de Acción Mundial, entendemos
que solo podría ser efectivo si estos se aplican
simultáneamente, enfocándose en cada uno de los
factores de riesgo y de atención a las víctimas.
No es un desfase retomar la visión de William Haddon y
agregarle otros nuevos factores de riesgo predominantes
334
al sistema, como los son el medio ambiente propiamente
dicho por los cambios climáticos a que está sometido el

planeta; además del sistema de autoridad que manifiesta
una profunda crisis. Así como, en el orden académico,
enseñar ergonomía como una disciplina vinculada
íntimamente al desarrollo de la seguridad vial.
En otro orden, una vez teniendo la estructura orgánica
y judicial en el marco de la Estrategia Nacional de
Desarrollo, que no tienen la mayoría de nuestros
pueblos, será cuando nuestros países de la región
cumplirán con el Plan de Naciones Unidas, por lo que
representaría un verdadero reto su implantación para
los Estados.
La tendencia general en Latinoamérica es el crecimiento
de las víctimas cada año por los siniestros viales.
Cambiar este escenario no quiere decir que tengamos
que esperar ser un país rico. Solo se requiere cambiar
la mentalidad de los políticos primero, y la de los
ciudadanos, después. Y este es otro reto.
Los tiempos no son los mismos, ya lo hemos dicho.
Implementar políticas hoy día cuyo eje temático sea la
competitividad sin incorporar la seguridad vial es un
error. Asimismo lo es pretender ignorar que la seguridad
contra la pobreza, hasta de ser parte de los programas
gubernamentales de ahorro de energía y combustible,
también de la seguridad ciudadana, fortalecimiento
de las políticas de desarrollo de la juventud y de la
mujer. Promover la integración con nuevas políticas
del transporte transfronterizo, tendrá que replantearse
nuevas políticas de seguridad vial, como lo ha hecho
Europa.
gobiernos. Aunque paradójicamente, es con el uso de las
nuevas tecnologías que se combate la inseguridad en la
335
circulación incorporada a la aplicación de las debidas

regulaciones.
La seguridad vial será por siempre un eje transversal
básico en los temas sociales fundamentales, contenidos
en los programas de gobierno, por demás. Con la
condición de que debe ser sostenible y sustentable.
Entender esta parte, significa otro desafío para los
gobiernos.
Está en los Congresos de todos los niveles, incluyendo
el IV CISEV que hoy culmina en esta ciudad de Cancún,
la responsabilidad de llevar la preocupación y los
resultados de sus discusiones a los diversos sectores de
poder creando los mecanismos considerados viables y
oportunos a lo largo no solo de toda América Latina y el
Caribe, sino en toda Ibero-América.
Somos de convicción desde FundaReD, que Naciones
Unidas, la Organización de Estados Americanos,
los organismos multilaterales de financiamiento,
el Mercosur, el Parlamento Centroamericano
(PARLACEN), el Sistema de la Integración
Centroamericana (SICA), la Secretaria General
Iberoamericana (SEGIB) y otros organismos
deliberantes multilaterales y religiosos que inciden de
alguna manera en el desarrollo humano de América
Latina, deben afianzar su compromiso moral y
enfrentar la problemática de la inseguridad vial en
los países de bajos y medianos ingresos para que los
indicadores de siniestralidad viaria se precipiten hasta
alcanzar estabilizarlos en la banda líder o de bajo riesgo,
integrando y promoviendo seriamente las políticas
en materia de seguridad vial en los temas climáticos,
de educación, de salud, de seguridad pública, de la
tecnología y la comunicación; en el tema de erradicación
de la pobreza; incluso, fomentar la aplicación de
políticas nacionales de gastos públicos en seguridad
vial, para que ésta sea sostenible y sustentable.
336
14.3 El Brexit y las nuevas
disyuntivas mundiales
Por los siglos de los siglos, Europa, conocida como el

“Viejo Continente”, ha sido abatida infinidad de veces
en su paso por la historia de la humanidad.
Esta no será la primera fragmentación que sufre la
sociedad europea. El más reciente acontecimiento
da visos de división después de haber logrado lo que
muchos estiman sería el mayor avance de progreso de
integración y cohesión internacional de los últimos
decenios: la Conformación de la Unión Europea.
No se hicieron esperar las consecuencias del referéndum
británico efectuado el 23 de junio pasado.
Esta fecha será para recordarse en las páginas tristes
de la historia de Europa porque su impacto se verá
más crudamente en los próximos años, pese a que ya
empieza a sentirse en la bolsa de valores, los precios
del petróleo y de la libra esterlina frente al euro y al
dólar, evidenciando una crisis financiera con pocos
precedentes en el mundo.
Si la acción de Gran Bretaña representa el preludio de
la desintegración del bloque europeo, ya hay quienes
afirman no tardará en producirse una tercera guerra
mundial, razón que justifica se movilicen los principales
337
líderes del planeta concentrados en la OTAN y

Norteamérica.
Ya Reino Unido solicitó de manera informal a la Unión
Europea reformar primero “la libertad de circulación”
de personas, uno de los temas claves de la campaña
del referéndum inglés en el que venció la opción de
abandonar el bloque.
La respuesta de los Estados representantes de la Unión a
esta solicitud fue dada sin pérdida de tiempo: “No habrá
un mercado único a la carta”, afirmó el presidente del
Consejo Europeo, Donald Tusk, al término de la reunión
informal de los 27 Jefes de Estado y de Gobierno.
Para los mandatarios, el acceso al mercado interior
supone el respeto de sus cuatro libertades: libre
circulación de bienes, servicios, capitales y personas.
14.3.1 Mercado Único Europeo

Los objetivos de la otrora Comunidad Económica
Europea que dieron origen a la Unión Europea a
partir del 1993 tienen sus cimientos en el mercado sin
fronteras. La libertad de circular libremente a través del
territorio que conforma la comunidad.
El movimiento a que hace referencia no solo es de
personas, sino también de bienes, servicios y capitales
a lo que tienen que acogerse los Estados miembros de la
Unión.
Ello quiere decir, que los ciudadanos tienen derecho
igualitario de desenvolverse y convivir. Esto es,
“estudiar, vivir, hacer compras, trabajar y jubilarse
en cualquier país de la UE” respetando disposiciones
legales de los órganos creados para tales fines.
Los Estados integrantes son fiscalizados rigurosamente
por la UE, y de no acogerse a sus mandatos, a través de
338
un informe de incumplimiento son sometidos ante un
Tribunal de Justicia, para ser penalizados sobre la base

de que prime la “competencia justa, protección a los
consumidores y la sostenibilidad del medio ambiente”.
Dos de las barreras que persisten se refieren a los
mercados nacionales de energía y de transporte, así
como el tema de la cualificación de los profesionales
para el desarrollo del empleo.
14.3.2 La libre circulación

de personas
Los ciudadanos de la Unión no requieren de pasaporte
dentro del territorio Schengen o de fronteras comunes,
salvo Bulgaria, Chipre, Croacia, Irlanda, Rumanía, el
Reino Unido, Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza.
Sin embargo, existen niveles de cooperación que facilitan
el desplazamiento y, que mediante un avanzado sistema
de información transfronteriza, pueden establecer
alertas interesantes, tanto para personas como para
documentos y vehículos.
14.3.3 Infracciones de tránsito y

seguridad vial sin fronteras
Los infractores de tránsito y seguridad vial, dentro de
los límites pertenecientes a la Unión, sin importar
donde cometen las violaciones se someten a un régimen
de consecuencias normadas por el Parlamento y la
Comisión Europea.
Reino Unido, al igual que Irlanda y Dinamarca, este
año en curso deben presentar su adhesión a esta nueva
339
disposición que busca evitar la impunidad y actuar en

contra de la discriminación de los conductores.
De manera que se estableció un Sistema de Gobierno
Electrónico que permite acceder a los Registros de
Vehículos Matriculados que reposan en los organismos
gubernamentales.
Los delitos contra la seguridad vial definidos, fueron los
siguientes:
1. Exceso de velocidad
2. No usar el cinturón de seguridad
3. No detenerse en los semáforos
4. Conducir bajo los efectos del alcohol
5. Conducir bajo los efectos de las drogas
6. No usar el casco de seguridad
7. Utilizar un carril prohibido
8. Uso del móvil o cualquier otro dispositivo
mientras se conduce
“Se aplicará en cualquier caso el procedimiento

sancionador y las cuantías previstas para las multas
del país donde se haya cometido la infracción. La
comunicación será realizada en el idioma del país del
titular del vehículo o en una de las lenguas oficiales del
Estado de matriculación del vehículo”.
340
14. 4 Las vías más peligrosas de
Santiago de los Caballeros
En un estudio preliminar sobre la situación de la

siniestralidad vial en la Provincia de Santiago, realizado
por el Observatorio de Datos de FundaReD, da cuenta
de que las rutas urbanas de su municipio cabecera son
altamente peligrosas por la gran cantidad de siniestros
con víctimas registradas durante el 2015.
Resulta que el saldo de víctimas durante ese período en
la red vial santiaguera alcanzó la cifra de 680 personas,
pero cuando se profundiza la investigación señala que
el 77% se produjeron en Santiago de los Caballeros,
específicamente en la zona urbana.
Incidencia de víctimas según la zona demográfica
de Santiago de los Caballeros. 2015. Fuente: AMET.
Elaborado por FundaReD.
Siendo las vías de más alto riesgo para los usuarios:
la Av. De Circunvalación, la Av. 27 de Febrero, la Av.
Duarte y la Av. Estrella Sadhalá.
341
14.4.1 Santiago, que aspire a la

La provincia de Santiago con una densidad poblacional

estimada en 356 habitantes por cada kilómetro
cuadrado, al finalizar el 2015. Con el 8.46% del parque
vehicular de la República Dominicana registrado en
la Dirección General de Impuestos Internos. Esto
último, en número absoluto representa 3,057 unidades
motorizadas en donde el 40% es de motocicletas
circulan en sus vías.
El total de víctimas por traumatismos a causa de
siniestros de tránsito ascendió en ese mismo período
a 881, con un saldo de fallecidos in situ de 165, que de
acuerdo a la metodología aplicada por FundaReD, estos
alcanzarían la cifra de 357 si tomamos en consideración
otros posibles sub-registros y los decesos producidos
hasta los 30 días después del incidente.
Víctimas por siniestros viales. santiago, RD. 2015.
Datos AMET. Elaborado por FundaReD
342
El perfil por género lo mostramos en el gráfico anterior,
en el cual se muestra el predominio de los hombres en

las siniestralidades en un 86% en la red vial de Santiago,
en tanto que las mujeres en un 14%.
Alrededor de 5,313 años de vida potencialmente
perdidos es que las cifras de muertos por este motivo
registrados en el sitio de la tragedia en un año significan
para la localidad de Santiago, que es lo mismo decir, por
pérdida de vida productiva
Grupo de Edad AVPP

0-14 399
15-29 3,141.5
30-44 1,241
45-59 473
60-74 58.5
TOTAL 5,313.00
Entre los indicadores calculados para la jurisdicción de
Santiago, tenemos la mortalidad estimada en fatalidades
in situ de 16.52 muertes por cada cien mil santiagueros.
Mientras que la morbilidad ronda los 71.67 lesionados
por cada cien mil santiagueros. Sin embargo, pudiera
la tasa de mortalidad sobrepasar las 30 muertes por
cada cien mil santiagueros si asumimos estadísticas
más fiables que incluyan los decesos posteriores al
siniestro, a lo se tendría que implementar un sistema
de seguimiento a los lesionados, esencialmente a los
graves.
Cuando analizamos la tasa de mortalidad proporcional
que vincula la situación sanitaria con el número de
víctimas fatales por encima de 50 años de edad el valor
es muy deprimente en comparación con los países
343
avanzados, ya que ostenta un índice de 27.3% cuando

debe acercarse a la unidad.
Son también clasificadas como de alta peligrosidad: la

Rafael Vidal, La Principal y la Antonio Guzmán.
Ante esta conclusión recomendamos un estudio de
auditoría de seguridad vial que determine cuales serían
las medidas económicamente convenientes a aplicar
para ser intervenidas con el objetivo de eliminar los
tramos y puntos de concentración de accidentes.
14.4.2 Hacia una nueva visión

en el desplazamiento
en Santiago.
La provincia de Santiago cuenta con alrededor de un
millón de habitantes que en comparación con la gran
urbe de Nueva York es poca, esta última cuenta con una
población que ronda los 9 millones.
Sin embargo, Santiago en el 2015 reportó en su red
viaria que perecieron 165 personas por incidentes de
tránsito.
344
En cambio, en Nueva York para ese mismo período
registró 230 fallecidos por la misma causa, por lo que

hoy día se han creando las condiciones para continuar
bajando las estadísticas fatales mediante un plan
integral denominado Visión Cero.
Esto significa llevar a la conciencia de los pobladores
newyorquinos a que no ocurran ni permitan que ocurra
ninguna muerte por traumatismo mortales en las vías
modelando una actitud de sana convivencia en las vías
públicas.
Lord Roberton de Por Ellen en la proclamación del Día Mundial de

las Víctimas por Accidentes de Tránsito POR NACIONES UNIDAS.
Ginebra. Suiza. 2007.
Algunos países desarrollados, en especial de la Europa

Occidental han dado muestra de que este objetivo es
alcanzable con la aplicación de determinadas medidas
de seguridad en la circulación.
De manera que no sería un sueño inalcanzable para
Santiago que en algún momento de su devenir histórico
pueda vivir un proceso similar.
345
Para lo cual deberá unificar esfuerzos entre las

instituciones y los diferentes sectores sociales con mira
a lograr la aplicación de planes de seguridad vial.
Ahora que se promueve aprobar una nueva ley de
movilidad y seguridad vial, es preciso entenderla,
respetarla y temerle para poder erradicar los días de
pesadumbre, dolor y lágrimas, que en especial nuestros
jóvenes llevan al seno del hogar, dejando a la familia
muchas veces en el desamparo, otras veces con una
carga empobrecedora que la arrastra a la miseria y al
desasosiego.
En Nueva York, vive una gran cantidad de dominicanos,
sobre todo, de cibaeños en busca de mejor futuro, tan
pronto transitan por las calles norteamericanas se
convierten en usuarios cuidadosos, responsables y
respetuosos.
Son las autoridades nacionales y de la provincial los
llamados a ser incluyentes a los pobladores de Santiago
a crear conciencia social y política para reducir las
estadísticas trágicas que se registran en su sistema
viario por mala conducta y mal comportamiento cuando
nos desplazamos.
L
“ a idea es que los choques de tráfico
no son accidentes, son producto de
políticas públicas, del diseño de las
calles y de tolerar ciertas conductas”… .
Jon Orcutt
348
15.1 La Seguridad vial es un
tema para la agenda

política nacional
Recién se me preguntaba qué tiene que ver la seguridad

vial con la política, bajo el criterio de que cuando la
política se involucra en lo que sea en este país las cosas
se dañan.
Tratamos de responder de la forma más simple posible
cuando dijimos que la seguridad vial es una cuestión
social de alta prioridad al igual que la movilidad. Y
que ambos tenían un impacto enorme y fundamental
sobre la salud de los ciudadanos y su calidad de vida.
Pero también incidía en otros temas cruciales como son
el medio ambiente, la economía y en la aplicación de
programas de reducción de la pobreza.
Sentí que era más incomprensible todo lo que abordé,
porque se piensa que la seguridad vial es contar los
eventos trágicos de tránsito y sus víctimas, y seguir
adelante porque el mundo sigue girando.
Nos acostumbramos al sufrimiento cotidiano que ello
representa y nos hacemos indiferentes. Entre tanto el
problema sigue creciendo. Con la incertidumbre de que
nadie sabe cuándo le toca.
Se postergan las decisiones políticas por el flujo de
desinformaciones entorno al tema al creerse que estos
sucesos son casuales e inevitables y por demás, las
estadísticas manipulables. Pero no, categóricamente no.
349
Los siniestros de tránsito y las víctimas que ellos arrojan
La caída de un modelo
paradigmático
son consecuencias de aplicación de malas políticas,
en donde estructuralmente el Estado debe ordenarse
entendiéndose que la seguridad vial no es accidental.
Lo cierto es que los partidos políticos tienen que
preocuparse por el bienestar y la prosperidad de los
ciudadanos. Miles de familias son devastadas por la
pérdida de sus miembros en tragedias de tránsito,
incluso sumidas en la pobreza.
Tenemos que pensar que nuestra red viaria está
considerada por los estudiosos del tema como una de
más alto riesgo de muerte en el planeta. Ello quiere
decir, que tenemos una altísima tasa de mortalidad por
lo que debemos llamar la atención a las autoridades,
a los políticos, a los empresarios, a las iglesias y a la
sociedad civil.
Las lesiones y traumatismos diversos a causa de
la violencia vial tienen consecuencias más allá que
el registro en los hospitales y en las agencias del
gobierno. La calidad de vida de los afectados se reduce
enormemente, sus relaciones sociales, familiares y hasta
laborales.
La República Dominicana carece de capacidad de
investigación nacional que con enfoque científico aborde
el problema de la inseguridad vial, permitiéndose dar
las mejores recomendaciones al Gobierno a partir de
los análisis de los indicadores, en este aspecto está la
clave para el inicio de buenas, oportunas, necesarias y
pertinentes decisiones.
350
15.2 España 2015, hacia un
espacio inseguro
Hemos seguido muy de cerca desde hace mucho tiempo

el comportamiento de la curva de evolución de las
fatalidades de circulación en España y las políticas de
seguridad vial que se han venido aplicando para obtener
los resultados hasta este momento.
351
No hay dudas de que la sociedad española y el Estado
paradigmático
muestran avances significativos y efectivos de las
estrategias aplicadas que han impactado positivamente
en la región europea y en el mundo.
Durante más de una década el descenso de
las estadísticas mortales ha sido constante e
impresionante. Sin embargo, los registros del 2014 han
suscitado controversia en la opinión pública y hasta
contradicciones desde el mismo partido de gobierno.
Como nunca en más de un decenio de acción producto
de un esfuerzo conjunto de los diferentes sectores de
la sociedad, para disminuir las tasas de mortalidad y
morbilidad en las carreteras españolas, las críticas al
gobierno se han acentuado por las políticas aplicadas en
este último año demandando una revisión de la misma.
A dos días de iniciado el 2015 ya se tenía los resultados
del año anterior con una diferencia de seis víctimas
mortales con respecto a los valores finales de la sociedad
civil, sin que hasta el momento se haya generado una
explicación oficial convincente.
El Ministerio del Interior, publicaba 1,131, tres
menos que en el 2013. Mientras que los grupos no
gubernamentales reportaban tres por encima de 1,134.
Evidentemente que los españoles celosos de una materia
que la presentan como “Marca País”, se encuentran
alarmados por la situación presentada actualmente, más
aún cuando se compara enero de este año con enero del
2014, siendo las las cifras de defunciones en carretera
superiores.
Obviamente que las políticas de seguridad vial tienen
que ser revisadas considerando que 1,131 muertes por
esta circunstancias en el 2014 se tornan frustratorias.
352
15.3 El colapso de un
sistema paradigmático
en seguridad vial
Cuando se habla de España en materia de seguridad vial,

hasta hace poco había que quitarse el sombrero. Pues el
tema se convirtió en OBJETIVO PAÍS, lo cual significa,
que había una unificación de criterio manifiesto en todos
los españoles y sus instituciones por reducir la tasa de
mortalidad y morbilidad en el desplazamiento terrestre
muy poco afectada por los interés partidarios.
Las organizaciones no gubernamentales todavía
conservan allí su rol de actores principales en los logros
de desarrollo de los objetivos. Pero así mismo los
partidos políticos.
Fueron las ONGs que por la condición de transparencia
en las informaciones estadísticas, advirtieron
manipulaciones de los datos relativos a las cantidad
de víctimas en el 2015 por primera vez en más de una
década.
El inicio de esa gran confrontación nosotros diríamos
que comenzó el 2 de enero de 2015 cuando las
autoridades publicaron una baja de 3 víctimas mortales
en carretera en un año sin poder explicar hasta entonces
353
seis fallecimientos desaparecidos en los registros,
paradigmático
aunque se arrastraban antecedentes con algunas
declaraciones de parte de la Directora en torno a los
decesos contabilizados después del siniestro.
De manera que, en vez de informar a la Comisión
Europea y a la sociedad española 1,137 decesos por
siniestros de tránsito, dijeron: 1,131 víctimas fatales al
cierre del 2014.
Nosotros advertimos en una publicación del 7 de
enero de 2015, intitulada “EN SV, ALGO HUELE
MAL EN ESPAÑA”; la gravedad de este hecho ante el
esfuerzo concentrado de los españoles evidenciada en
la consistencia registrada en el descrecimiento de los
indicadores de siniestralidad hasta ese momento.
Esta desconfianza creada por las instancias de poder ha
conllevado a una vigilancia más rigurosa de la gestión
técnica y administrativa tanto del Ministerio del Interior
como de la Dirección General de Tránsito, instituciones
responsables de la Seguridad Vial Nacional.
Otros factores interesantes, que han contaminado el
proceso de mejoramiento de la Seguridad Vial en la
península Ibérica, son a mi entender: El comportamiento
desfavorable de la economía; la presencia del tema
de la corrupción administrativa; la politización del
tema; y, la falta de transparencia por el mal manejo del
Observatorio de Datos.
Este conjunto de elementos ha desencadenado primero,
en debates permanentes con los diversos sectores
sociales, dentro y fuera del gobierno. Y segundo, las
dimisiones que se vienen sucediendo en las altas
instancias de dirección.
Al final de cuenta, cuando termine el 2016, los
resultados se medirán en víctimas, reflejando que
estamos en medio de un modelo de gestión agotado que
indefectiblemente obligará su revisión.
354
Las políticas en seguridad vial de España representaron
el mejor modelo para los latinoamericanos, sin embargo,

existen hoy muestras de decadencia y vulnerabilidad.
Colombia, es otro caso que debemos tomar en
consideración por lo que hablaremos oportunamente de
lo que allí está pasando, por lo pronto, tampoco es un
sistema como para que se replique en los demás países
de la región.
15.4 Algo huele mal en España

Entre los países modelos en materia de seguridad vial
en el mundo, sin lugar a dudas se encuentra España.
En especial en los últimos doce años la aplicación de
medidas integrales con rigor y celos ha sido la clave del
éxito, al punto de considerarse en algunos ámbitos de
la vida nacional que esos logros pueden exhibirse como
marca país.
355
paradigmático
A nuestro amigo, el Ing. Pere Navarro Olivella, no se le
puede regatear este mérito, porque durante su gestión
de más de 10 años al mando de la Dirección General
de Tráfico, la evolución de la curva de siniestralidad se
mantuvo decreciente.
Pese a que el observatorio de datos ha tenido algunas
críticas durante la gestión gubernamental del Presidente
Rajoy por efecto de los recortes económicos, no obstante
se le consideró muy transparente y confiable hasta que el
pasado 2 de enero el ministro del Interior dio a conocer
la cifra de fallecimientos en las vías interurbanas.
Quizás con el objetivo de dar un golpe de efecto
político por la gran influencia que tiene este tema en
la población, lanzó la primicia de haberse alcanzado el
más bajo descenso de las estadísticas en una década,
demostrando también eficiencia y eficacia de los
organismos de registros y controles oficiales.
Sin embargo, en todo el tiempo de lucha contra la
violencia en las vías españolas, las políticas de seguridad
vial nunca habían sido tan agriamente criticada hasta
por los mismos partidarios del partido en el poder,
quienes se limitaron en sugerir de la necesidad de
invertir más recursos en infraestructuras viales para
obtener mayores éxitos.
356
En el 2014 España presentó solo un decrecimiento en los
registros de tres personas con relación al año anterior.

Lo que hace pensarse en un fracaso en la aplicación de
las políticas públicas durante ese período, que podría
calificarse de estancamiento.
Mientras el responsable de anunciar este logro de 1,131
víctimas fatales, los organismos no gubernamentales
reclaman identifiquen o aclaren qué sucedió con seis
víctimas entre mayo y junio, que ahora no aparecen en
el informe.
Ello ha llevado a pensar que hay manipulación de las
informaciones, lo cual se considera es inadmisible para
mantener armonía entre los actores de la seguridad
vial española, cuyos planes estratégicos y de ineludible
compromiso social y político tienen carácter de Estado.
Con la baja de tres puntos respecto al 2013,
definitivamente no se puede hablar de consolidación
de la política de seguridad vial implementada en la
Madre Tierra. Aunque el PSOE no ha manifestado
ninguna reflexión en torno al tema, se esperan duras
críticas, especialmente de parte del ex Vicepresidente
y ex Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba,
quien dirigió las políticas de seguridad vial durante la
Presidencia de José Luis Rodríguez Zapatero; y que
por demás, perdió de Mariano Rajoy en las últimas
elecciones presidenciales.
15.5 Al filo del abismo

En el 2014 la República Dominicana reportó oficialmen-
te 12,007 víctimas por muertes y traumatismos en el
tránsito terrestre. Con esta cifra se rompe record en las
estadísticas nacionales cuando comparamos con el 41%
superior al año anterior.
Pero, si particularizamos los siniestros en motocicletas,
solo por esta causa se registraron 7,285 afectados. Ello
representa el 61% de las víctimas cobradas en el 2014.
357
Ahora bien, en un
paradigmático
análisis que hiciéra-
mos desde el Obser-
vatorio de Datos de
FundaReD, a partir
de la información
publicada por la Di-
rección General de
Impuestos Internos,
donde da a cono-
cer que el 53.1% del
parque vehicular en
nuestro país es de
motocicletas, la si-
tuación se hace más
preocupante para
las familias domini-
canas por la canti-
dad de vidas que se
pierden en el cami-
no, tanto conductores como pasajeros de motocicletas
se colocan al filo de la muerte.
358
Los conductores motoristas y sus ocupantes se
consideran los usuarios más vulnerables del sistema.

En el caso de tratar las colisiones generadas entre
motocicletas luce desbordante el número de víctimas
que ascendió el año pasado a 1,158, el 12% del total de
afectados en motocicletas.
De forma que el 13% de los siniestros en este tipo de

vehículo de motor en el 2014 fueron por choques entre
ellos mismos. En donde el 48% se produjeron en centros
urbanos, en tanto el 43% vías rápidas como autopistas y
carreteras del territorio nacional.
15.6 Crisis y seguridad vial

Durante la post-guerra, (hablo de antes de la mitad
del siglo pasado), se evidenciaron cambios en el
comportamiento de la sociedad, de igual manera lo
hicieran las crisis sucesivas del petróleo cerca de 30
años después, la humanidad siempre buscando nuevas
alternativas para sobrevivir y sobreponerse.
359
En el pasado más reciente, la llegada a la Luna no fue
paradigmático
un acontecimiento fortuito, fue producto de años de
persistencia por lograrlo y de cuantiosas inversiones
económicas y en vidas, rompiendo barreras, lo que
significó una vez alcanzado el objetivo la apertura de
nuevos conocimientos para la humanidad. Hoy ya se
programan viajes comerciales espaciales a tan lejos
destinos. Existe el turismo espacial y hasta existen
empresas inmobiliarias vendiendo terreno lunar.
En la década de los 70 las necesidades del ser humano
respondían a un modelo de sociedad industrializada. En
la década de los 80 surge con fuerza la “sociedad de la
información” y en los diez años posteriores se habla de
la “sociedad del conocimiento” que se encamina, según
los expertos, a ser reemplazada por la “sociedad red”.
Todo lo que está aconteciendo responde a una gran
dinámica, no son cuestiones vagas. Encierran conceptos
que definen un modo de vida, de desenvolvimiento
político, social, cultural y económico. Por consiguiente,
los planes de desarrollo nacional que no contemplen los
temas del TIC y el i+D+I estarían de hecho desfasados.
En la República Dominicana, por ejemplo, veinte años
atrás, no se acuñaban los términos “ajustarse a los nue-
vos tiempos”, “per sé”, “globalización”, “seguridad vial”,
“robótica”, “Internet”, “genoma humano”, “movilidad”,
“competitividad”, “tramos de concentración de acciden-
tes”, “auditoría de seguridad vial”, “navegar en la red”,
“economía solidaria”, “software”, “hardware”, “integra-
ción y cohesión social”, “ley de transparencia”, “delito
contra la seguridad vial”, “altas cortes”, “células ma-
dres”, “clonación”, “veeduría”, “sociedad civil”, en fin,
un sinnúmero de terminologías y expresiones propias
de los cambios a que está sometida la sociedad.
Otro escenario fue la crisis generada por los eventos del
11 de septiembre, para remontarnos a tiempos recientes,
trajo cambios significativos en la sociedad mundial, no
solo modificó la vida a los norteamericanos, trastornó el
comportamiento y la visión humana.
360
Pero, lo que si podemos resaltar sin temor a equivocarnos,
es que la sociedad se refuerza ante las crisis, porque se

pone a pruebas su instinto de supervivencia. Este es un
concepto que debo repetir toda vez que sea necesario,
porque el ser humano es el elemento fundamental de
toda sociedad para la cual trabajan los gobernantes,
porque en la sociedad está el pueblo que los elige.
Todas esas circunstancias sociales e históricas antes
mencionadas inciden en el comportamiento de la gente
en las vías públicas.
Europa empezaba a entender un proceso que afectaría
el desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza
un estudio que determina el grado porcentual en que
intervienen los factores de riesgo en la circulación
vehicular de acuerdo al inusitado crecimiento de la
industria automotriz, la población y el comercio. Para
entonces no existía o era muy poco conocido el término
“seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía el fomento
del intercambio comercial transfronterizo como una
necesidad. Esto quería decir, que preservar la vida de los
usuarios de las vías públicas debía ser de primer plano
en las políticas europeas. Se unificaron los Estados luego
de un proceso de evaluación y entendimiento entre
estas naciones, anunciándole la guerra a la inseguridad
en carretera bajo el lema de que los indicadores eran
inaceptables y la meta sería “Objetivo Cero”. Concepto
sueco que se acuña con mayor firmeza en esta época.
Hoy en día, Nueva York intenta esta posibilidad.
Todavía la meta es lejana en el orden regional,
sin embargo, debemos señalar que en Suecia con
aproximadamente la misma cantidad de habitantes
que República Dominicana, solo se reportó una víctima
mortal en el 2013 correspondiente a un niño de 7 años,
mientras en República Dominicana se estima por encima
de 3, 800 fallecidos al año.
Si nos remontamos a la época de los 80 nueva vez
coincidían importantes transformaciones políticas y
sociales que precipitadas por la revolución científico-
361
tecnológica que ocupaba la atención mundial.
paradigmático
Sucedieron la Perestroika y la caída del muro de
Berlín, dando oportunidad al desarrollo de un nuevo
esquema comercial y a la aplicación de nuevas políticas
globales participativas, dando lugar al advenimiento del
denominado Nuevo Orden Internacional.
A principio de los 90 era un escándalo en América
Latina, las cifras de muertes y lesionados en siniestros
de tránsito, en especial en un país como Brasil, cuya
población rompe ciertos moldes en número y en
comportamiento, con un desarrollo en la industria del
automóvil también fuera de serie en la región.
Por vez primera en el mundo subdesarrollado de
occidente se empieza a importantizar la seguridad vial
con el Presidente Cardoso de Brasil; ahora es una actitud
contagiosa en algunos países occidentales, de la que
viven a espaldas la mayoría de nuestra región con lo que
pasa a nivel global actualmente.
Con los esfuerzos que se están haciendo hoy día desde
Naciones Unidas, no bastan para impedir la escalada
hacia la alza de los índices de siniestralidad y de los efectos
negativos en las economías y en el medioambiente.
La crisis inmobiliaria en los Estados Unidos de finales de
la década pasada hizo que la siniestralidad en carretera
disminuyera casi un 20%, al obligar que las empresas de
servicios tuvieran que planificar el uso de sus medios de
transporte.
En Europa ocurre lo propio en la mayoría de sus países
por el efecto de la reducción del suministro petrolero del
norte de África.
En República Dominicana también se observó un
decrecimiento de la curva de evolución de fatalidades en
entre el 2002 y el 2004 que obedeció a la crisis bancaria
y de suministro de combustible.
De manera que la seguridad vial está íntimamente ligada
al desenvolvimiento de la sociedad.
362
15.7 El Color de las Rosas
de Verón y la ruta por

Navarrete a Cabarette.
Desde siempre la localidad de Verón se confunde en

llanto y sangre por las tragedias que se presentan en
sus vías, de igual manera la ruta hacia Cabarette desde
la localidad de Navarrete. La primera, una comunidad
dinámica enclavada en la provincia La Altagracia que
como es sabido por todos los dominicanos, el desarrollo
del turismo le da un matiz muy especial en el orden
laboral. Mientras, el olor de la agricultura de Santiago se
desvanece en el trayecto a las playas de Puerto Plata por
el impacto de las tragedias sobre rueda.
Mas, creemos que estas rutas de progreso con hedor a
camposanto deben ser objeto de una atención particular,
porque las consecuencias se traducen en pérdida de
recursos, no solo humanos, sino además, económicos
para el país. Para lo que habría que agregar el factor
363
de las protestas viales escenificadas con frecuencia
paradigmático
en las comunidades circundantes que traen también
paralizaciones en el tránsito afectando las actividades
productivas y comerciales.
Estas vías de comunicación terrestres registran
anualmente más de 200 víctimas fatales y alrededor de
300 lesionados, muchos de los cuales de por vida; en
ambos casos, en su mayoría se le atribuye estar en plena
capacidad productiva.
Este infortunio evitable, podría tocar a cualquiera de
nosotros, sin importar color, partido político, edad,
religión o estrato social.
De todas maneras, si un día a la sociedad nacional le
tocara dar una rosa a Verón o a Puerto Plata, esta habría
de ser negra, por el sufrimiento que dejan los caminos a
tantas familias y la pobreza a que son condenadas, sin
esperanza de cambiar esa situación, por el momento.
15.8 Hamlet, Claudio, el Estado

y la Seguridad Vial
364
A veces es de consternación profunda la manera en que
suceden las cosas para luego emprender acciones. Por

eso los dominicanos decimos que ponemos candado
después del robo.
Es frecuente ver estremecerse la sociedad nacional por
hechos descarnados. De las cosas que se desprenden de
los mismos aprendemos cada vez un poco más del valor
de la vida.
Al momento, pensamos entonces que pudo ocurrirnos a
nosotros o a alguien cercano a nuestro entorno.
Sin embargo, luego olvidamos. Nos embarga más
adelante la resiliencia. Pero ese olvido, que parece en el
que nos reponemos del dolor y la tragedia, se repite sin
que nos inmutemos finalmente.
El comentario viene apropósito de dos hechos
lamentables desencadenados en el tránsito, que deben
hacernos reflexionar. Me refiero a los acontecimientos
en donde se vieron involucrados los últimos guerrilleros
de la expedición de Francisco Alberto Caamaño Deñó a
principio de febrero de 1973.
El primero fue del también reconocido profesional de
la ingeniería, Hamlet Hermann, por su participación
en la conformación de la Autoridad Metropolitana de
Transporte (AMET). Me permito agregar, que nunca se
había logrado un nivel tan alto en el desempeño de la
institución, apreciado por la ciudadanía, como en ese
momento.
Su caso, un infarto cardíaco mortal mientras conducía.
No se generó ninguna otra víctima porque al parecer el
afectado pudo detener el vehículo. Sin lugar a dudas un
caso vinculado a la seguridad vial.
Relacionado a estos casos, La Asociación Médica
Mundial (AMM) ha sido reiterativa en llamar a sus
miembros a que se “conviertan en actores claves en la
365
educación, buen uso de los medicamentos y trabajar en
paradigmático
la promoción de la seguridad vial”.
Son muchos los eventos de esta naturaleza que suceden

sin que sepamos, o se procure la atención de la población
ni de las autoridades.
Más, resulta un tema de interés por la gran incidencia
que tiene el desplazamiento tan traumático de los
citadinos y el estrés a que nos sometemos cuando
transitamos por carretera.
Paradójicamente, el Ing. Hermann había publicado una
serie de artículos reafirmando categóricamente que la
ciudad y el tránsito habían colapsado en la República
Dominicana.
Un percance similar habría que recordar cuando un
minibús en la Autopista Las Américas cayó al Mar
Caribe en el 2010 cuando un infarto sorprendió a su
conductor muriendo más de una docena de personas a
bordo y otra docena mal heridas.
366
En segundo lugar, por qué no generar iniciativas
importantes de lo que se desprende con el caso del

ciudadano Claudio Caamaño Vélez, quien junto a su
familia protagonizó un siniestro de tránsito, quedando
él con politraumatismos severos que le produjeron la
muerte posteriormente, dejaron otros lesionados.
Se alega que hubo negligencia médica porque ciertos
centros hospitalarios del interior del país no quisieron
atenderlo. Razón por la que perdieron tiempo valioso
que pudo salvarle la vida.
Nosotros en múltiples ocasiones hemos sugerido
la implantación mediante legislación del Seguro
Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT), sin
que se logre la atención debida al tema, que aborda
básicamente la obligatoriedad de todos los centros
sanitarios del país, sean públicos o privados, de
brindarle los servicios y atenciones que conlleven salvar
la vida de todos los involucrados en los accidentes viales
sin importar su condición de usuario y sin importar si
tienen o no seguro médico.
Este asunto en particular debe debatirse sin esperar que
sigan ocurriendo experiencias desgarradoras.
El Estado Dominicano debe ponerse al servicio de la
Seguridad vial, y una muestra fehaciente es el saldo
trágico que dejó el año 2015. Un 19% más de víctimas en
la red viaria nacional respecto al año anterior.
15.9 116 AIRBUS A380 Vs. 3.2

MM de Vehículos en RD
El Airbus A380 es una súper nave con una capacidad
máxima de 853 pasajeros, que se convierte en el avión
comercial más grande del mundo. En operación hay 116
en unos 13 aeropuertos.
367
paradigmático
A principio de noviembre del 2010 fue el primer
incidente aéreo de este tipo de aeronave que llevaba
471 ocupantes y que por habilidades de los pilotos no se
produjo ninguna víctima.
Su competidor más cercano en cuanto a capacidad de
ocupantes es el Boeing 747 para 467 pasajeros.
En la historia aún no se ha registrado ningún siniestro
fatal del Airbus A380, lo cual significaría el desastre
aéreo más grande de la historia, pese a que a principio
de noviembre del 2010 sucedió el primer incidente aéreo
de este tipo de aeronave que llevaba 471 ocupantes y que
por habilidades de los pilotos no se produjo ninguna
víctima.
Haciendo una comparación con lo que ocurre en la
República Dominicana con el tema de la inseguridad
en las vías públicas. Tenemos un tráfico vehicular un
tanto complicado y en franco crecimiento y deterioro
que arrojan unas estadísticas de víctimas anuales
escalofriantes. Sin embargo, pasan como noticias sin
repercutir en las autoridades para ponerle freno por lo
que se ha convertido en una epidemia nacional a raíz de
los indicadores de siniestralidad estimados.
Parece existir indiferencia en la población e
insensibilidad y desconocimiento en los que deben
tomar decisiones políticas oportunas, lo que conlleva a
concluir que prevalece en la República Dominicana una
irresponsabilidad compartida en general.
Resulta un total de víctimas, entre lesionados y
fallecidos, en el 2013 se registraron oficialmente 8,524
368
personas afectadas. Mas, hemos de considerar factores

de ajustes que incrementan esta cifra por las deficiencias
en las recogidas, asentamientos y acopios de datos
que finalmente nos hacen pensar que llegan a cerca de
12,263 personas ese año.
Ello resulta que en la República Dominicana ocurrirían
14 tragedias en un año de aviones AIIBUS A389 o en su
defecto, 26 si es BIOEING 747, repletos de pasajeros.
En conclusión, nuestro espacio aéreo estaría cerrado.
L
“ a vida es como andar en bicicleta.
Para mantener el equilibrio, debe
estar en movimiento”.
A. Einstein
372
16.1 Cinturón de Seguridad
para atarme a la Vida

Muchos países sudamericanos conmemoran el
Día Mundial del Uso del Cinturón de Seguridad
atribuyéndole a la Organización Mundial de la Salud la
asignación de la fecha. El primero de diciembre de cada
año se celebra pese a no encontrar datos al respecto.
El cinturón se define como un arnés, que no es más que
un dispositivo de sujeción de seguridad utilizada en
escalada y otras actividades de riesgo.
Utilizada especialmente en deportes de montaña
16.1.1 Arnés de paracaidista:

373
También se define como un equipo de fuertes correas
Atarse a la Vida
ajustadas al cuerpo de alguien para transportarlo.
No importa a quién o qué sujetamos. Por eso
encontramos arnés para niños y para animales como
perros y gatos y hasta aves:
374
16.1.2 Arnés de instrumentos:
Este simple dispo-

sitivo ha tenido un
impacto tan positi-
vo en la preserva-
ción de la huma-
nidad como pocos
inventos. Nadie
puede imaginarse
cómo a lo largo de
los años y a la par
con el desarrollo
de la comunicación
aérea y terrestre se
han podido salvar
tantas vidas.
En el caso de los aviones, durante el despegue, el
aterrizaje y paso por turbulencias es obligatorio tener
abrochado el cinturón de seguridad; es la primera
instrucción que se le da a los pasajeros para que en
caso de incidentes no sufran traumatismos por golpes
y se mantengan sujetos al asiento cuando ocurre
descompresión explosiva.
16.1.3 Cinturón de Seguridad

375
Atarse a la Vida
Los avances en materia de seguridad vial se debe al ingenio
de Nils Bohlin, un Ingeniero mecánico nacido en Suecia el
17 de Julio de 1920.
Con tan solo 22 años de edad empezó a trabajar como
diseñador en la fábrica de aviones Saad, en especial en el
desarrollo de los cinturones de seguridad para asientos
eyectables, también un importante proyecto de la
aeronáutica.
Desde la tercera década del siglo pasado se daba uso
del arnés de dos puntos para aviones y automóviles de
competición.
Pero, es en el 1958
cuando Bohlin ini-
cia sus pruebas en
vehículos terres-
tres al ingresar
como ingeniero
de seguridad a la
compañía sueca
Volvo Car Corpo-
ration, sometiendo
la patente de su in-
vento un año más
tarde en fecha 17
de agosto como: el
Cinturón de Segu-
ridad de Tres Pun-
tos
Nils Ivar Bohlin y su cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje.
376
El 10 de Julio en 1962, la Oficina de Patentes de los
Estados Unidos aprueba en registro el invento del

ingeniero sueco Nils Bohlin, que reza textualmente:
“La Oficina de Patentes de los EE.UU. otorgó la patente
Nº 3.043.625 a “Nils Ivar Bohlin, Goteborg, Suecia,
cedente Aktiebolaget Volvo”, el 10 de julio de 1962. En
la patente, Bohlin explicó su invención, escribiendo:
“El objeto… es proporcionar un cinturón de seguridad
que independientemente de la fuerza del asiento y
su conexión con el vehículo, de una forma efectiva y
fisiológicamente favorable, retenga la parte superior, así
como la parte inferior del cuerpo de la persona, contra
la acción de fuerzas sustancialmente dirigidas hacia
adelante, teniendo fácil cierre y apertura”.
Para 1967, fue incluido en los asientos traseros y un
año después se integró el cinturón del tercer pasajero
trasero central.
Este cinturón se convirtió en un estándar para todos los
automóviles del mundo luego que la Volvo liberara su
patente en 1968.
Sin embargo, es a partir del 1993 cuando se exige el
cinturón de seguridad en serie en los automóviles.
La primera ley de uso obligatorio del cinturón de
seguridad se produjo en Australia en el 1971, en menos
de un año las estadísticas fatales habría descendido un
18%.
De acuerdo a los datos obtenidos, a Nils Bohlin se le
ha otorgado innumerables reconocimientos por su
ingenio aún después de fallecido. Incluso, el cinturón de
seguridad está considerado que el octavo invento más
importante del mundo por la cantidad incuantificable
de vidas salvadas.
“En 1974, fue galardonado con el Premio de Ingeniería
de Seguridad Automotriz Ralph Isbrandt, y en 1989 fue
incluido en el Salón de la Fama de la Seguridad y Salud.
Recibió una medalla de oro de la Real Academia Sueca
de las Ciencias de la Ingeniería en 1995 y en 1999, fue
377
incluido en el Salón de la Fama del Automóvil. Se retiró
Atarse a la Vida
de Volvo en 1985 y fue incluido póstumamente en el
National Inventors Hall de la Fama.” Fuente: Wikipedia
Nils Bohlin murió el 26

de septiembre de 2002 a
la edad de 82 años, de un
ataque al corazón y poco
antes de morir se recogió
esta frase: “…cuando la
situación es peligrosa,
es posible que usted
tome tantas medidas de
seguridad como pueda,
pero cuando la situación
nos parece segura, es
precisamente ahí cuando tenemos que ponernos en
guardia…”
378
16.2 Colisiones fatales por
no llevar abrochado el
Cinturón de Seguridad
“La primera colisión implica al vehículo contra otro
objeto (otro vehículo, un objeto fijo o un ser humano);
La segunda colisión ocurre entre el ocupante que no va
sujeto y el interior del vehículo, es decir, el conductor,
que golpea con el pecho contra el volante o con la cabeza
contra el parabrisas. Finalmente, la tercera colisión
ocurre cuando órganos internos del cuerpo golpean
contra la pared torácica o la estructura ósea.
De estas tres colisiones que ocurren, una seguida de
la otra, en un lapso no mayor a un segundo; la que
generalmente es responsable de las heridas, es la
segunda, y ésta se puede reducir significativamente;
hasta un 60 %, utilizando cinturones de seguridad
y sistemas de retención infantil”. (Fuente : Centro
de Investigación en Educación y Seguridad Vial
(CIESVIAL).
Un estudio en Noruega ha calculado que las lesiones en
la cabeza representan casi el 60% de todas las lesiones
sufridas por ocupantes de vehículos. La conclusión del
estudio es que los conductores y los pasajeros sentados
en los asientos delanteros que no llevan abrochado el
cinturón de seguridad sufren casi el mismo porcentaje
de lesiones en la cabeza que los ocupantes de los
asientos traseros que tampoco los usan; lo que habla
del alto riesgo que también tienen los ocupantes de los
asientos traseros si no usan el cinturón de seguridad.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar
las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero
se golpee con los elementos duros del interior o contra
las personas en la fila de asientos anterior, y que sea
arrojado fuera del vehículo.
Actualmente los cinturones de seguridad poseen
tensores que aseguran el cuerpo en el momento del
379
impacto mediante un resorte o un disparo (TENSOR
Atarse a la Vida
PIROTÉCNICO). El cinturón se debe colocar los más
pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces.
Los pilotos de competición llevan los arneses bastante
apretados, pero no se considera necesario en un coche
de calle.
El cinturón de las caderas debe estar situado por delante
de las cristas ilíacas, los huesos que sobresalen en las
caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un
hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de
las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse
que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha
entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo
del asiento.
380
Las razones fundamentales que hacen que usemos
el cinturón de seguridad, son las que se describen a

continuación:
Se exige por ley que uses el cinturón de seguridad.
Si usas el cinturón, es menos probable que tu rostro
choque contra el parabrisas si frena de golpe.
El cinturón de seguridad evita que seas despedido
del automóvil en caso de sufrir un accidente.
El cinturón de seguridad no solo evita que puedas
golpearte contra la estructura del vehículo en caso
de un accidente, como contra las puertas, el volante
y los asientos.
Los cinturones de seguridad evitan que los pasajeros
y el conductor se golpeen entre sí.
Si no usas el cinturón de seguridad puedes ser
despedido del vehículo o golpear contra la estructura
y con el resto de los pasajeros.
Los cinturones de seguridad son el dispositivo
de seguridad en el automóvil número uno, más
allá de toda la nueva tecnología o las medidas que
protección que se tomen.
El cinturón aumenta tus posibilidades de que
resultes ileso y estés consciente en caso de que
luego de un accidente se inicie un fuego o quedes
sumergido bajo el agua,
El cinturón mantienen a las mujeres embarazadas
con vida en caso de un accidente, ya que es la forma
que tienen estas mujeres para proteger dentro del
automóvil a su hijo por nacer.
En el 2002 la Organización Mundial de la Salud por
mandato de Las Naciones Unidas, conjuntamente con
otros organismos internacionales iniciaron un estudio
de investigación profundo a nivel mundial sobre los
accidentes de tránsito.
381
Dos años después dieron a conocer los resultados
Atarse a la Vida
en un documento llamado “Informe Mundial sobre
la Prevención de los Traumatismos Causados por el
Tránsito”.
En el cual se determinó que el no uso del cinturón de
seguridad en vehículos de motor constituye un factor de
alto riesgo para los ocupantes de un vehículo. Que este
dispositivo es de seguridad pasiva porque actúa en el
momento del incidente para proteger al ocupante que lo
lleva abrochado.
Entre otras opiniones, se destaca en este informe que
las consecuencias para aquellos que toman la previsión
adecuada son consideradas leves, generalmente
rasguños en el tórax o en el abdomen. Y en caso de
colisiones frontales, los daños en que podrían causar
la muerte, los resultados son de lesiones graves por lo
general.
Las tasas de utilización del cinturón de seguridad varía
por país. Depende sobre todo de la eficacia de sus leyes
y de su aplicación, además del nivel de conciencia de
los ciudadanos. Si tendríamos que enfatizar, que el
estudio revela que la relación costo-beneficio por el uso
obligatorio del cinturón es de 1:3 a 1:8.
En la República Dominicana existe la ley la 241 de
Tránsito Terrestre y sus Leyes Complementarias, en
donde el artículo 161 del modificado de la Ley 114-99
del 16 de Diciembre de 1999, relativo al cinturón de
seguridad, dice lo siguiente: “ …todo vehículo de motor
que transite por las vías públicas deberá estar provisto
de tantos cinturones de seguridad como capacidad
de pasajeros tendrá en los asientos delanteros, cuyo
uso será obligatorio, con excepción de los autobuses,
así como los carros de transporte público”. En ese
momento se consideró una multa por violación a ésta
disposición de RD$500.00. Hoy día por disposición
administrativa la multa alcanza el valor de RD$1,667.00
pesos dominicanos.
382
Las estadísticas de siniestralidad registras en República

Dominicana evidencia la necesidad de mayor atención
en el tema. Si existe una ley. Ésta debe revisarse porque
no debe haber restricciones, lo mismo debe haber mayor
eficacia en las campañas en la vigilancia y fiscalización,
así como un incentivo para la promoción del uso.
El informe de la OMS revela que en Corea se impuso un
plan de 6 años en el 2000 para aumentar la tasa de uso
del cinturón de 23% a 80%. Sin embargo, los resultados
al año siguiente reportaban 98%, por el aumento de
las multas; en cambio, en Tailandia con los mismos
objetivos los resultados fueron contrarios.
De manera, que cada país tiene su propia realidad, por
lo cual se debe tener cuidado en la aplicación de los
planes.
https://youtu.be/UqJXP9cjEqE
https://youtu.be/haiSHrfFzVs
L
“ os líderes se distinguen de los
demás por su constante apetito
de conocimientos y experiencias, y, a
medida que su mundo se amplía y se
vuelve más complejo, sus medios de
comprensión también se multiplican y
se refinan”. .
Warren Bennis
De la autoría del periodista William Rosa
386
17.1 También en España
Aumentan las muertes

en siniestros de tráfico
Han perecido 667 personas en los 7 primeros meses del
año, 51 más que en igual periodo de 2015.
Según los registros de la Dirección General de Tráfico,

un total de 667 personas murieron en las carreteras
españolas en los siete primeros meses de este año, 51
más que en el mismo periodo del pasado año.
Durante el fin de semana, en el operativo especial de
regreso de las vacaciones de julio y principio de agosto,
entre las tres de la tarde del viernes y las doce de la noche
de ayer, han fallecido doce personas y han resultado
heridas otras cinco en once accidentes mortales.
El día más siniestro fue el domingo con siete muertos y
un herido en seis accidentes, mientras que entre las tres
de la tarde y las doce de la noche del viernes hubo tres
fallecidos y dos heridos en tres siniestros y el sábado dos
muertos y dos heridos en dos accidentes.
387
Tres de los fallecidos circulaban en motocicleta y diez de
Panorama Internacional
Actual
los accidentes ocurrieron en vías convencionales y uno
en autopista; cuatro fueron por salidas de la carretera,
a los que hay que sumar dos colisiones, dos atropellos y
dos caídas en la calzada.
El panorama internacional en lo que se refiere a políticas
de seguridad vial luce en la actualidad con mucha
incertidumbre visto lo que está aconteciendo en España,
considerada modelo para los iberoamericanos en dicha
materia.
Efectivamente lo fue hasta hace poco tiempo, cuando

el sistema de gestión fue contaminado por una serie de
factores, entre los que podemos destacar cuatro:
388
Politización del tema de seguridad vial, falta de
transparencia en el manejo de los datos, la corrupción

administrativa y los ajustes económicos afectando
directamente la estructura orgánica de la DGT y sus
planes integrales de seguridad vial.
La anterior combinación ha traído como consecuencia el
inicio del colapso de un modelo exitoso por más de una
década cuando se experimentó una tendencia hacia la
baja de las víctimas por accidentes de tránsito de forma
consistente.
Tales resultados fueron objeto de numerosos
reconocimientos a nivel de la región europea.
Sin embargo, los acontecimientos que se están
sucediendo, evidencian un declive sustancial en la
efectividad de las políticas integradoras para reducir
la mortalidad y la morbilidad en la circulación, sin que
detenga la ola de dimisiones y cuestionamientos que
se están dando en los organismos responsables de la
seguridad vial.
17.2 Muertes en accidentes con

tendencia al alza en EU
389
La “tendencia al alza” en las muertes comenzó a finales
Actual
de 2014 impulsado en parte por una economía más
fuerte, las tasas de desempleo más bajas, y los bajos
precios de los combustibles, estimándose que 19,100
personas han muerto en las carreteras de Estados
Unidos desde enero a junio de 2016.
Las evaluaciones preliminares del Consejo Nacional de

Seguridad (NSC) indican que las muertes relacionadas
con vehículos de motor subieron un 9% en los primeros
6 meses de 2016 en comparación con igual periodo de
2015 y son un 18% más respecto al mismo tramo en
2014. En tanto que la Agencia Oficial de la Seguridad
Vial (NHTSA) afirma que el aumento en las fatalidades
en este primer alcanzó 7.7% respecto al año anterior.
De acuerdo con el análisis, se estima que 19,100
personas han muerto en las carreteras estadounidenses
desde enero, con 2,2 millones heridos de gravedad,
significando un coste total estimado por las muertes y
lesiones de US$205 mil millones.
La tendencia alcista no muestra signos de disminuir,
señaló NSC.
Entre los Estados que han sido especialmente afectados
desde 2014 por esta “tendencia al alza” de muertes
en vehículos de motor, incluyendo a Florida con
390
incremento de hasta el 43%; son Georgia (hasta 34%);
Indiana (hasta 33%); California (31%); Carolina del

Norte (26%); Illinois (hasta 24%) y Kentucky (hasta
24%).
Muchos factores contribuyeron probablemente al
aumento de la mortalidad, sin embargo, los estudios
preliminares indican que una economía más fuerte y
las tasas de desempleo más bajas son el núcleo de la
tendencia.
Bajos precios del combustible también se consideran
un factor de riesgo en la conducción, ya que los precios
medios del gas para los primeros seis meses de este
año son un 16% menor en comparación con el mismo
periodo de 2015, ayudando a impulsar un aumento del
3,3% en el número de millas recorridas y un incremento
de la tasa de mortalidad de 1.3 decesos por cada 100,000
poblador.
17.2.1 La violencia entre

conductores alcanza
niveles epidémicos
Cerca de dos tercios de las muertes por accidentes de
tráfico en el país involucran un episodio de agresividad o
seguido de un ataque de ira, según estudios.
Ocho de cada diez conductores en EEUU experimentó al
menos un episodio de cólera vial en el último año.
Un estudio de la Fundación AAA para la Seguridad
Vial consiguió que cerca del 80% de los conductores en
Estados Unidos ha experimentado al menos un episodio
significativo de ira, agresión o cólera vial durante el
último año.
Según el estudio alrededor de ocho millones de choferes
estadounidenses protagonizaron episodios extremos de
391
ira detrás del volante incluyendo casos tan extremos como
Actual
chocar intencionalmente a otro vehículo o abandonar el
vehículo para enfrentar personalmente a otro conductor.
Según el estudio, los conductores masculinos más
jóvenes (19 a 39 años de edad) son significativamente
más propensos a conductas violentas, mientras que
los conductores en el noreste del país son muchos más
proclives a gritar y gesticular.
El estudio también concluyó que la agresión vial es
más común en aquellos conductores que han reportado
conductas poco seguras detrás del volante, como
conducir en exceso de velocidad o irrespeto a las señales
de tránsito.
Hay signos claros de cólera vial como sonar la bocina
agresivamente, cortarle el paso a otros conductores y
gesticular obscenidades, a los cuales la gran mayoría
de los motoristas están acostumbrados y no alarman a
nadie. Sin embargo, en muchos casos estas conductas
pueden ser el inicio de episodios mucho más graves.
17.2.2 La ira es diferente

mientras se maneja
Según Jake Nelson, director de promoción e investiga-
ción sobre seguridad vial de AAA “detrás del volante las
personas son capaces de hacer cosas que normalmente
no harían, incluso cuando están enfadadas”.
Según la Administración Nacional de Seguridad Vial
(NHTSA por sus siglas en inglés) cerca de dos tercios
de las muertes vehiculares en los Estados Unidos
involucran un episodio de manejo agresivo. La NHTSA
reveló recientemente que los estimados preliminares de
un estudio que está siendo llevado a cabo por la agencia,
muestra que la incidencia de muertes vehiculares en
los Estados Unidos subió en un 7.7% en los primeros 6
meses del 2015.
392
Sin embargo, a pesar de la provisionalidad de los
datos, la NHTSA ha puesto en marcha una iniciativa

para desarrollar herramientas que ayuden a cambiar la
conducta de los choferes.
Según Mark Rosekind administrador de la NHTSA, “a
medida en que la economía sigue mejorando y los precios
del combustible siguen cayendo, más estadounidenses
están manejando distancias más largas. Pero esto solo
explica en parte el incremento.
El 94% de los accidentes pueden ser atribuidos a error
humano y a la intención de los conductores, por lo que
debemos concentrar nuestros esfuerzos en cambiar la
conducta humana a la vez que promovemos tecnologías
que no solo protegen a las personas en los accidentes,
sino que también ayudan a prevenirlos”.
17.3 Retrocede seguridad

vial de Colombia
Colombia, considerada un modelo en el transporte por

las grandes inversiones económicas en tecnología y
recursos humanos enfrenta graves inconvenientes de
retroceso en la curva de siniestralidad viaria.
393
“Hoy estamos dando un gran paso, el objetivo de esta
Actual
Agencia es salvar vidas en la vía. Nuestras metas son
ambiciosas, reducir al menos en un 8% las muertes
por accidentes de tránsito en el país al finalizar este
cuatrienio y en un 26% en el 2021, lo que significa salvar
1.750 vidas cada año”, aseguro a mediados de diciembre
del año pasado el Presidente Juan Manuel Santos.
A fines de 2013, mediante la Ley 1702, se creó la Agencia
Nacional de Seguridad Vial (ANSV), una Unidad
Administrativa Especial, con personería jurídica,
autonomía administrativa, financiera y patrimonio
propio, adscrita al Ministerio de Transporte.
Pasaron dos años y en 2015 el Presidente Santos, junto
a la entonces Ministra de Transporte, Natalia Abello
Vives, anunció el arranque de la entidad, invitando a
los mandatarios locales a participar de los programas, e
implementar los propios, con el fin de salvar vidas.
Más de 8 meses después, no hay resultados, ni tampoco
nada concreto de la entidad desde que Gobierno lo
definió como “una prioridad y una Política de Estado”,
pese a estar finalizando el plazo del Plan Nacional de
Seguridad Vial Colombia 2011-2016. Ya se acaba el 2016
y no existen evidencias de mejoría.
Yazmín Gaitán Rodríguez estuvo como directora
encargada de la agencia hasta mediados de junio. A
finales de ese mes se escucharon rumores sobre el
posible nombramiento de Gabriel Jaime Rico, quien
fue gerente General de Plaza Mayor Medellín, pero a
los pocos días el ministro de Transporte, Jorge Eduardo
Rojas Giraldo, lo negó.
Entre los aspirantes al cargo, además de Rico, sonaron
también: la Dra. Yazmín Gaitán, Mary Bottagisio,
Andrés Alejandro Romero Ortiz, Jorge Enrique
Machuca y Gloria Vargas, según informes que además
mencionaron detrás de cada uno a congresistas,
políticos y ex funcionarios o ex mandatarios regionales.
Pero la nueva entidad responsable de disminuir y
controlar la accidentalidad vial, entre otras cosas,
394
después de varios meses de puja finalmente tendría
como nuevo director a Ricardo Galindo, cónsul

en Shangai, profesional en Finanzas y Relaciones
Internacionales, y especialista en Integración Regional
con más de 20 años de experiencia, principalmente en el
sector internacional y de Gobierno.
La dependencia no está funcionando, pero sí cuenta con

un gran presupuesto: heredó del desaparecido Fondo
de Prevención Vial, alrededor de 117.000 millones de
pesos puestos en una fiducia, mientras empezaba su
funcionamiento.
Igualmente recibe el 3 por ciento del valor que cada
propietario de un vehículo o motocicleta paga al
comprar el Seguro Obligatorio contra Accidentes de
Tránsito (SOAT); además está planteado que de igual
manera la entidad reciba otro porcentaje por la revisión
técnico-mecánica, así como de otros trámites ante el
Registro Único Nacional de Tránsito (Runt).
De esta manera un órgano que tiene como objetivo
´salvar vidas en la vía´, pero que no está en
funcionamiento, cuenta con un envidiable presupuesto
de 54.000 millones de pesos, según el Ministerio de
Hacienda, de los cuales un poco más de $16.445 millones
irían para el tema de funcionamiento y $38.000 para
inversión.
395
17.3.1 Los accidentes en aumento
Actual
Mientras tanto, las cifras de muertes en las vías siguen
en aumento. Se estima que, en el primer semestre del
2016, el incremento fue del 13,3% en comparación con
el mismo periodo del año 2015.
¿Qué está esperando el Gobierno nacional para poner
en trabajar la Agencia Nacional de Seguridad Vial? ¿Qué
intereses hay detrás para que la entidad no realice las
funciones para las cuales fue creada? ¿A dónde están
yendo los recursos?, son las preguntas que afloran en
medios colombianos.
El incremento de muertes en accidentes de tránsito, la
vulnerabilidad de los niños y los gastos generados por
la ANSV, fueron denunciados por el senador liberal
Guillermo Antonio Santos Marín, que señaló, 64 mil 750
colombianos han muerto en los últimos años, víctimas
de accidentes de tránsito.
Un gasto superior a los 11 mil millones de pesos, sin
comenzar a funcionar denunció el legislador Santos
Marín, al referirse a la Agencia Nacional de Seguridad
Vial.
“Teníamos una ministra ciega, sorda y muda, mientras
cada 86 minutos un colombiano moría en accidentes de
tránsito en nuestro país”, denunció y acusó al Ministerio
de Transporte de negligencia en la prevención y
reducción de accidentalidad.
El legislador recordó que la ANSV es la máxima
autoridad para la aplicación de las políticas y medidas
en ese ámbito y que su misión es prevenir y reducir los
accidentes de tránsito, que cuenta con un presupuesto de
280 mil millones de pesos que están estancados en una
fiducia, sin que se pusiera en marcha su funcionamiento
y que de un empréstito del BID dilapidaron 11 mil
millones de pesos.
Santos Marín resaltó la irresponsabilidad del Ministerio
de Transporte al no asignar quien lidere la puesta en
396
marcha de la agencia y por tanto los compromisos
adquiridos con las Naciones Unidas en materia de

prevención y reducción de accidentes han sido “un
saludo a la bandera”. “El 21 por ciento de las muertes en
Colombia son ocasionadas por accidentes de tránsito”,
agregó.
Fueron citados la ministra de Transporte, la ministra
de Comercio Exterior; el ministro de Salud; el
superintendente de Puertos y Transporte; el director
del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses; la directora de la Agencia Nacional de
Seguridad Vial; y el director de Tránsito y Transporte de
la Policía Nacional, para que con base a los cuestionarios
enviados por la comisión senatorial respondieran
por qué no se ha puesto en funcionamiento la ANSV,
teniendo en cuenta que su plazo máximo era de seis
meses después de promulgada la ley que la creó.
“Luego de tres años de ser sancionada, luego de
anuncios, hoy debemos decir con dolor que 64 mil 750
personas han muerto en accidentes de tránsito en los
últimos años, debemos decir que en vez de disminuir hoy
las cifras se han incrementado de manera significativa”.
Para Santos Marín existe una vulnerabilidad
especialmente en los niños gracias a la irresponsabilidad
de las personas que manejan un vehículo.
En diciembre de 2015 el propio presidente Juan
Manuel Santos puso en marcha la Agencia Nacional
de Seguridad Vial con el compromiso por reducir las
muertes por accidentes de tránsito en Colombia, pero es
claro, aunque en el país se habla mucho de la paz, los
muertos por accidentes de tránsito son cinco veces más
que los del conflicto.
Aunque la intención era reducir al menos en un 8%
las muertes por accidentes de tránsito al finalizar el
gobierno de Santos y en un 26% en 2021, esa meta poco
a poco se va desvaneciendo por los pobres resultados.
Los accidentes de tránsito son la segunda causa de
397
mortalidad en Colombia en adultos y la primera causa
Actual
de mortalidad de niños entre los 5 y los 14 años.
El senador Roy Barreras Montealegre, autor de la ley
que creó la Agencia, ha dicho que tristemente las cifras
de muertes en accidentes de tránsito en vez de disminuir
van en aumento. De acuerdo al congresista, los muertos
aumentaron de 5.704 en 2010 a 6.831 en 2015.
sugirió que la Agencia pasó a ser una cuota política y no
un organismo encaminado realmente a disminuir las
muertes por accidentes de tránsito. “Este año morirán
otros 7.000 colombianos y 45.000 heridos graves. La
Agencia de Seguridad Vial no ha funcionado y no puede
ser una cuota política”, sostuvo.
Sin embargo, hay quienes aseguraron que fue el propio
Roy Barreras quien pidió al presidente Juan Manuel
Santos que nombrara a una representación del Partido
de La U en esa entidad.
Ahora lo que se espera concretamente de la gestión
en la Agencia es mayor efectividad en las campañas,
estrategias de prevención y una articulación entre el
sector público y el privado para prevenir los accidentes
de tránsito.
17.3.2 Un parque vehicular

envejeciente
El 57 % del parque automotor colombiano son motos y
el 51 % de los vehículos que circulan tienen más de diez
años. Los dos desafíos más urgentes que enfrenta el
sector.
Mientras la edad promedio del parque está en 16 años,
la de los camiones es de 21.
Según un informe, de la Asociación Colombiana de
Vehículos Automotores (Andemos) en junio la industria
398
vendió 20.630 unidades. “Estas cifras permiten prever
que en el segundo semestre se estará entre 251 y 265 mil

unidades.
Pero se considera urgente enfrentar la ausencia de una
política de modernización de los vehículos y la falta de
regulación para las motocicletas.
“En Colombia, el 51 % de los vehículos de cuatro ruedas
en adelante tiene más de 10 años, un cuarto tiene más
de 25 y un poco menos del 10% más de 40”. Otro dato
preocupante es que mientras la edad promedio del
parque automotor está en 16 años, la de los camiones
en 21.
Jairo Herrera, presidente de la Asociación Nacional
de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera
(Asecarga), cree que la solución, en el caso de los
camiones, está en la creación de un fondo, por parte del
Gobierno para el desarrollo de la carga de los cuales el
50 % podría ir a la sustitución de los vehículos obsoletos
y el restante a capacitaciones y seguridad social del
conductor.
En cuanto a las motos, está el problema del crecimiento
desenfrenado en los últimos años. Según Andemos,
sólo en 2016 han sido vendidas 124.705 motos usadas
y 241.146 cero kilómetros, por lo que hoy representan
57 % del parque automotor. Y por otro, la falta de una
política que regule su comportamiento en las vías.
El problema no es la ausencia de una reglamentación,
porque ya existe, sino la activación de la Agencia de
Seguridad Vial, para evitar que sigan aumentando los
accidentes, estima Juliana Rico, directora de la Cámara
de la Industria Automotriz de la Andi.
U
“ n país tendrá los muertos en el
tránsito que su población esté
dispuesto a tolerar”.
Pere Navarro
402
¿Qué significa seguridad vial?
SEGURIDAD VIAL significa proteger y salvar vidas.

Prevenir los altos gastos del gobierno en atenciones
médicas y sociales. Implica compromiso compartido;
mejorar la calidad de vida. Propiciar un estado de
bienestar saludable mediante políticas responsables
sostenidas y sustentables vinculadas al desplazamiento
humano.
Conlleva a la consolidación de la competitividad y

la productividad; al fortalecimiento de la relación
Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales. Promueve
el desarrollo de la investigación, la innovación y las
403
tecnologías. Incluso, nos enseña a salvaguardar el
Reflexión Final
Estado de Derecho de los ciudadanos y respetar nuestra
Constitución. Insta a fomentar y practicar los más
elementales valores humanos. SEGURIDAD VIAL, lejos
de las implicaciones y complicaciones de los intereses
del sector transporte, es concluir cada día con una
satisfacción en los labios y en el corazón por el deber
cumplido contando CUÁNTAS vidas se salvaron en
carreteras, calles y avenidas de nuestro territorio, no
CUÁNTAS se perdieron.
Lo que presentan nuestros indicadores de siniestralidad

es para que nos mueva a profunda reflexión; para que
no improvisemos en las decisiones; para que no nos
dejemos arrastrar por las inmediateces ni tampoco
para que las decisiones necesarias y pertinentes se
sigan postergando por malas informaciones en manos
inexpertas. Para que se entienda que debemos cambiar
el modelo actual de seguridad vial creando nuevas
políticas públicas.
Es imprescindible la comprensión de este flagelo que
se traduce en una forma de violencia salvaje. Y que
no solo representa pérdida de vidas inmediatas como
erróneamente se cree; además, significa profundización
de la pobreza y de la desigualdad social, tal como lo
evidencia cerca del 54% de motocicletas de nuestro
campo vehicular y los miles de traumatizados; significa
este problema incremento de los efectos climáticos
adversos; significa pérdida en propiedades; entraña
404
daños a la salud, enfermedades irreversibles y de otras
tantas cosas más.

Nosotros, los dominicanos, debemos apostar por la
transformación de las normas sociales y de convivencia
social, por el cambio del modelo actual inseguro para
garantizar el desarrollo sostenible que aspiramos.
El pasado 19 de noviembre se dio a conocer en Brasilia
que ” En el informe final del Grupo de Trabajo Abierto
sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible se fija
en 2020 el plazo para reducir a la mitad el número de
muertes y lesionados por accidentes de tránsito. Sin
embargo, se están manteniendo conversaciones para
sustituir dicho plazo por el de 2030”.
MITOS
Quiero destacar MITOS importantes sobre la seguridad
vial que gravita en los decisores dominicanos e impide
progresar en el tema:
1. La seguridad vial no deja votos.

2. La seguridad vial no es rentable
económicamente.
3. En seguridad vial todo está inventado.
4. Los denominados “accidentes de tránsito”
son inevitables.
5. Hay demasiadas instituciones con la misma
funciones para crear otra.
6. Tenemos suficientes leyes, solo hay que
aplicarlas.
7. La ley 241-67, de tránsito terrestre, es la ley
de seguridad vial
405
18.2 Miles de lesionados en 7 años
Reflexión Final
Mientras transitaban, 66 mil 423 ciudadanos quedaron
con traumas sobre el asfalto en un período de siete años.
No se tiene un reporte oficial de cuantos murieron camino
hacia la recuperación desde el momento de ocurrido
el hecho trágico aunqie se registran en loos libros de la
Autoridad Metropolitana de Transporte unas 13 mil 319
víctimas fatales al finalizar el mes de diciembre de 2016.
Los heridos por colisión de vehículos y por
atropellamiento a transeúntes siguen en aumento
galopante según los datos manejados desde el primero de
enero de 2010 hasta el 31 de diciembre del 2016 por los
organismos oficiales, 52 mil 829 es la cifra acumulada.
Tenemos que destacar una evidente deficiencia en
el manejo de las informaciones al respecto, ya que
en la República Dominicana no existe un sistema de
seguimiento a las víctimas que nos diga con certeza la
suerte de los traumatizados para poder establecer con
precisión la lista anual de víctimas mortales.
Gran cantidad de los lesionados sigue muriendo por los
traumatismos originales o por diversas razones asociadas
posteriormente.
Sin embargo, la mayor vulnerabilidad la encontramos
en el sistema de salud vigente, tal como se demuestra
en la tasa de mortalidad proporcional, cuyo valor dista
406
muchísimo de lo normalmente visto en los países
desarrollados, pues en el país se estima en menos de un

24% en la actualidad, cuando las aspiraciones debieran
ser entre el 80% y 90%.
18.3 Datos confiables, son

esenciales en Seguridad Vial
La República Dominicana oficialmente adolece de
herramientas y de metodologías científicas para
determinar los indicadores de siniestralidad en el
tránsito.
Es una debilidad muy peligrosa al momento de la toma
de decisiones, no contar con una fuente confiable,
responsable del asentamiento y manejo de las estadísticas,
lo cual resulta incongruente tras los compromisos de
desarrollo sostenible contraídos con los organismos
internacionales.
Pero, algo peor sucede cuando no se dispone de capacidad
para el análisis e interpretación de los datos.
No contar con una línea basal que sirva de referencia a los
logros de las políticas públicas es también cuestionable,
al poner en dudas los avances.
Hoy día los Observatorios de Datos se caracterizan por
ser transparentes con el registro minuto a minuto de
las informaciones. Pero, además, por tener una mesa de
trabajo multidisciplinaria.
Otro componente institucional que se agrega, por la
experiencia en lo que tiene que ver en su funcionamiento
y fiabilidad, es determinar con claridad el nivel de
financiamiento y de subordinación con entidades que
pudieran comprometer los resultados.
Este último aspecto es sumamente delicado, pues en
algunos lugares, la estructura funcional ha fracasado por
407
no advertir ese grado de compromiso, o dependencia;
Reflexión Final
porque al final, la contaminación de los resultados
prevalece, representando un retraso en el uso de las
tecnologías y actualización en la legislación.
También es aconsejable adoptar un nuevo protocolo,
tanto en los hospitales como en los registros policiales, de
los siniestros de tránsito, que permita seguir a los heridos
graves y leves, al igual que a los fallecidos.
El monitoreo del nivel de los gases y ruidos contaminantes
del aire por intervención de los vehículos a motor, es
otro parámetro importante que supone un costo para
el Estado, no solo en recuperación del medioambiente
saludable, sino también en muerte prematura y en salud,
lo que hace reducir los años de vida productiva de la
gente.
La seguridad vial es mucho más compleja que enumerar
accidentes, muertes y heridos en las carreteras y caminos,
calles y avenidas.
18.4 5,313 Años de vida

potencialmente perdidos en
la Provincia de Santiago
Grupo de Edad AVPP

0-14 399
15-29 3,141.5
30-44 1,241
45-59 473
60-74 58.5
TOTAL 5,313.00
408
En el 2015 la demarcación de Santiago registró un
balance en fallecimientos por causa del tránsito

vehicular ascendente a 165 personas. Lo cual significa
un valor de vida productiva muy elevado, en especial, de
jóvenes entre 15 y 29 años de edad.
Estas estimaciones las presentamos en un estudio
preliminar sobre la situación actual de la seguridad vial
en esta localidad, la segunda en importancia política
y económica del país, cuyo rango etario más afectado
arrojó 3,141.5 años de vida potencialmente perdidos
(AVPP), de un total de 5,313.
Por otro lado, el saldo de decesos en las vías santiagueras,
tomado como base de la evaluación, presenta un sub-
registro, de tal forma que la cifra podría tener un máximo
de hasta 356 víctimas fatales, situación que empeora
los resultados por las deficiencias en la metodología
de acopio de las estadísticas a nivel nacional y las
precariedades del sistema de salud dominicano.
En cuanto a los lesionados por la misma causa,
obtuvimos un total de 716 en la provincia en 546
incidentes viales.
Con una tasa de mortalidad de 16.5 defunciones por
cada cien mil santiagueros, con datos de fallecidos in
situ que pudieran superar los 30 fallecimientos por cada
cien mil habitantes al tomarse en cuenta los decesos
después del incidente; y, una morbilidad de 71.7 heridos
por cada cien mil santiagueros, construye un panorama
que obliga a tomar decisiones urgentes en procura de
implantar un nuevo sistema de seguridad vial provincial
que se compadezca con las medidas nacionales previstas
por el gobierno.
El flagelo de la inseguridad en el tránsito en los últimos
cinco años nos da un balance de 680 víctimas mortales
contadas en el sitio de la tragedia, y sin sumarle los
decesos camino a los centros hospitalarios, en las
emergencias y en los hogares.
409
18.5 Una fecha trascendente
Reflexión Final
para la Seguridad Vial
Por una de tantas invitaciones del Dr. Mark Rosenberg
acudimos a la cita en las instalaciones de la Organización
de las Naciones Unidas, en Nueva York, a finales de
marzo del 2008 para apoyar la propuesta de celebración
de una importante Conferencia Ministerial Mundial
sobre Seguridad Vial, que se llevaría a cabo en la ciudad
de Moscú el siguiente año.
Rosenberg, a la sazón tenía a su cargo coordinar ante el
organismo multilateral a los actores de seguridad vial
de Latinoamérica y el Caribe, o por lo menos siempre
así lo pensábamos, por su activa participación para
concentrarnos en diferentes eventos respecto al tema.
Es un conocido y experimentado educador, especialista

en salud y políticas públicas que dirigía en ese entonces
el denominado Foro Global para la Seguridad Vial y El
Grupo de Trabajo para la Supervivencia y el Desarrollo
Infantil.
Además de ser autor de numerosas obras y artículos,
egresado de Harvard, dio a conocer el “Informe del
410
Taller de la Academia Nacional de Ciencias sobre
Seguridad Vial en Países en Desarrollo”.

La trascendencia del encuentro en Naciones Unidas
de ese 31 de marzo radicaba en el fortalecimiento a
las iniciativas del Decenio de Acción Mundial que
gestionábamos con los colaboradores de este organismo
internacional en materia de seguridad en el tránsito
que como antesala tenía varias convocatorias previas,
entre las cuales podemos citar: La Cumbre de Madrid, la
Cumbre de Mandatarios Iberoamericanos en Portugal y
la Conferencia Ministerial en Moscú.
En el solemne salón newyorquino de la ONU se leyó un

documento poco conocido que llamamos “Carta Abierta”
firmado por prestantes de carácter mundial, tales como:
Jimmy Carter, Oscar Arias Sánchez, Arz. Desmond
Tutu, Sonia Gandhi, Mary Robinson, Lord Robertson
de Port Ellen, Norma Mineta, Max Mosley, Prof. Cleus
Tingvall, Peter Adamson, Prof. Susan P. Baker, Linda
C. Degutis, Stephen Lewis y Kevin Watkins; en el que
se dice enfáticamente que “la comunidad global esta
siendo devastada por la pérdida de profesores, líderes
y niños”, refiriéndose a los incidentes de tránsito. Y que
por tanto, se le solicitaba a la Asamblea General de las
Naciones Unidas debatir sobre tales propósitos.
De inmediato el Excelentísimo Embajador del Sultanato
de Oman, Faud Al-Hinai, quien sirvió de portavoz,
411
recibió junto al grupo la resolución de apoyo unánime
Reflexión Final
“Mejora de la Seguridad Vial” A/62/L.43, donde
también la Federación de Rusia acogió y prometió
su apoyo financiero para la Primera Conferencia
Ministerial sobre Seguridad Vial.
La Carta Abierta mencionada y la Resolución de la
Asamblea General de Naciones Unidas las publicamos
como primicia en el libro “Seguridad Vial en la República
Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral” (pags.
345-350. Apéndice VII, dedicado al Ex Presidente
Leonel Fernández. Segunda Ed.)
18.6 La seguridad vial no

es cualquier cosa
Putin, Carter,
Bill Clinton, Mi-
chelle Bachelet,
Oscar Arias Sán-
chez, Lula Da Sil-
va, Zapatero, Los
Kirchner, entre
los personajes
que han pasado
por la experien-
cia en el manejo
del poder. Tam-
bién, Lord Ro-
bertson of Port
Ellen, ex Secretario General de la OTAN (en la foto);
Kofi Annan, ex secretario gral. de la ONU, y su actual,
Ban ki-moon. Todos ellos entre otros de notable in-
fluencia mundial, firmaron un documento en donde se
resaltó la siguiente expresión: “toda decisión de políti-
cas publicas incide en la seguridad vial”.
412
Los jefes de los organismos de financiamientos
internacionales refrendaron abiertamente este

enunciado que se ha convertido en una corriente de
orden global que procura que los países más avanzados
promuevan la seguridad viaria como tema de Estado en
las naciones de economía creciente.
“Toda decisión de políticas públicas

incide en la seguridad vial”
Como activista de la seguridad vial fuimos parte de

ese proceso con presencia en Naciones Unidas, Nueva
York, el 31 de marzo de 2008 cuando el Embajador
del Sultanato de Oman, Faud Al-Hinai presentó la
propuesta titulada “Mejora de la Seguridad Vial”;
también se produjo el ofrecimiento de la Federación
Rusa para la Primera Conferencia Ministerial Mundial
sobre la Seguridad Vial a celebrarse en el 2009, como
además, se presentó la Carta Abierta, que publicamos en
nuestro libro “Seguridad Vial en República Dominicana.
Hacia un Plan Nacional Integral” (Pag. 345. Cuarta
edición).
Con la creación de los planes integrales estratégicos
nacionales sobre la base de un eficiente y dinámico
sistema de gestión interinstitucional.
Se ha generado un movimiento social de orden
mundial encabezado por Desmond Tutu, la Federación
Internacional de Automovilismo y los colaboradores
del Sistema de Naciones Unidas, con el impulso de los
líderes mundiales anteriormente mencionados, que
culminó con la proclamación hace seis años de la Década
de Acción Mundial para la Seguridad Vial, cuyo objetivo
fundamental es el de reducir las víctimas por accidentes
de tránsito en un 50% al finalizar el 2020.
Desde entonces, también somos activista de la Década de
Acción Mundial para la Seguridad Vial en Iberoamérica.
413
18.7 Factores de alto riesgo
Reflexión Final
en los conductores
Afecciones cardíacas, medicamentos, bebidas y
sustancias prohibidas.
En esta ocasión hacemos referencia a casos que
con frecuencia ocurren en las vías, pero pasan
desapercibidos. Se sabe de ellos, mas no trascienden, o
suceden y no se conocen por falta de las investigaciones
correspondientes. Se les considera factores de alto
riesgo secundarios o colaterales.
Voy a relatar experiencias propias que guardan relación
con el tema de seguridad vial y tienen que ver con
las enfermedades del corazón, básicamente. Fueron
eventos conocidos que de alguna manera me tocaron
muy de cerca.
Con el paso de los años nos hemos dado cuenta de su
repercusión cada vez mayor, y que por tanto se requiere
sea considerado en la aplicación de nuevas políticas
públicas en el momento de hablar de una solución
integral en seguridad vial.
España, vuelvo a referirme a este país por sus avances,
desarrolla ahora un gran movimiento nacional en que
el gobierno involucra a la sociedad, y sobre todo a los
médicos a través de sus organizaciones.
Se ha logrado incorporar decenas de miles de
profesionales a la iniciativa de alertar en sus recetarios
sobre los efectos nocivos de los medicamentos durante la
conducción, incluyendo breves charlas en sus consultas.
La necesidad de cumplir disciplinadamente las
indicaciones del médico no debe ser excusa para poner
en riesgo su vida y la de otros usuarios de las vías.
Muchas sustancias ingeridas convierten a los
conductores en vulnerables, como también el no
tomar a tiempo los medicamentos, sin ignorar que
414
su enfermedad lo puede convertir en persona de alto
riesgo.
De hecho, mi cardiólogo recientemente me prescribió
tomar dos veces al día una pastilla para las neuropatías
que produce el síndrome del túnel carpiano,
advirtiéndome del sueño que genera por lo que pudiera
ser peligroso conducir bajo sus efectos.
Es una señal interesante, que debiera ser común en
el trato con los pacientes que ingieren sustancias que
propenden al sueño. Pero, no es así.
Cuatro casos.
Primero:
Recién graduado de ingeniería empecé a ejercer
para principio de la década del ’80. En los primeros
seis años tuve dos jefes directos, queridos por
siempre, a quienes guardo especial respeto y afecto.
Los dos en vida todavía, por lo que me reservo sus
nombres, con características de comportamiento
muy similares en cuanto a ser dedicados a sus
trabajos, obsesivos y psico-rígidos.
La diferencia radicaba en que el segundo, pese ser
un hombre joven, en plena capacidad productiva,
padecía de afecciones cardíacas, lo cual lo obligaba
a asistirse de un conductor permanentemente como
medida preventiva, pero por recomendaciones
médicas donde primaba el vínculo afectivo.
Afortunadamente, según me informan, hoy día su
problema está resuelto.
Segundo:
Jorge Koury, persona relacionada a mi familia,
muere en un accidente de tránsito en New Jersey,
según la información en Santo Domingo.
Jorge fue en casi toda su vida un hombre trabajador,
jovial, de hacer reír, aunque en los últimos años
415
manifestó ciertas inquietudes emocionales que pudo
Reflexión Final
influir en su salud generando un infarto cardíaco al
que sobrevivió.
Conducía acompañado de su esposa cuando ocurrió
lo inesperado, un accidente de tránsito fatal en que
impactó un árbol.
Sin embargo, durante el proceso de reclamo de
la indemnización, se descubrió que la causa de
su defunción fue un segundo infarto, esta vez
fulminante.
Tercero:
Piro, extrovertido y conversador, concuñado. Me
sorprendieron en la mañana de junio del 2011
cuando nos llegó la noticia de su fallecimiento
mientras conducía. No provocó ningún accidente
de tránsito al darle tiempo a estacionarse. Lo
sorprendió, según reporte, un infarto cardíaco, con
antecedentes.
Cuarto:
En las últimas horas de la tarde del 12 de enero
de 2010 la sociedad dominicana fue estremecida y
consternada por el hecho trágico de un incidente de
tránsito ocurrido en la Autopista Las Américas.
Un minibus cargado de pasajeros cae al Mar Caribe
reportando un número indeterminado de víctimas.
Durante toda la noche, brigadas y ciudadanos
colaboraron rescatando cadáveres y heridos de las
embravecidas aguas costeras. Las condiciones del
vehículo fueron cuestionadas, pero también las del
tramo viario. Se habló de ingesta de alcohol, exceso
de velocidad y hasta de exceso de pasajeros.
Las conjeturas prevalecieron hasta que la
presión de los medios de comunicación llevó a
que las autoridades abrieran investigaciones que
despejaran las dudas sobre los motivos del siniestro.
416
Recurrieron a un recurso de ley engavetado durante
doce años, y utilizado a partir del 1992 en muertes

violentas como suicidios y homicidios: la aplicación
de la Ley 136-80 determinaría finalmente que un
infarto cardíaco motivó que el conductor perdiera
control del vehículo.
El chofer del minibus se había descuidado con sus
medicamentos.
Es la primera vez, que se informa de una Necropsia
practicada a un conductor, pese estar en vigencia
este instrumento jurídico desde 1980, que considera
los fallecimientos por siniestros viales como muertes
violentas. (Utilidad de la Necropsia Judicial en las
Muertes Violentas. Dra. Meyda Ater Cuevas. 1999)
La Organización Mundial de la Salud califica los
traumatismos causados por siniestros viales como
epidémicos, siendo la segunda causa de muerte en el
mundo en personas entre 5 y 29 años de edad. Más,
constituye la tercera causa de muerte entre 30 y 44 años.
Sin embargo, es la cardiopatía isquémica la número
uno a partir de los 45. (OMS. Informe Mundial sobre
Traumatismos a causa de los Accidentes de Tránsito.
2002. pag. 5)
De aquí se explica la gran cantidad de eventos de tránsito,
que agregado el estrés frente al volante, incrementa el
factor de riesgo para la ocurrencia de siniestralidad vial,
aun en jóvenes intrépidos y aparentemente sanos.
En el país no existe plataforma para la observación,
ni dispositivos legislativos para análisis obligatorios
a los conductores, que límiten la ingesta de bebidas
alcohólicas, de ciertas sustancias alucinógenas y de
medicamentos.
En cambio, las autoridades son más flexibles y
permisibas en las épocas festivas, cuando se registra
mayor tasa de accidentalidad, en vez de endurecer las
restricciones, establecer mayor vigilancia y controles.
417
Este aspecto, considerado una gran debilidad
Reflexión Final
institucional contribuye en gran medida a un crecimiento
exorbitante en los accidentes y traumatismos en
las vías, cuando en medio de la gran movilidad los
centros hospitalarios y los órganos oficiales tienen que
responder a las constantes emergencias, lo que significa
erogación de fondos a veces incuantificables.
En el caso de la infraestructura viaria, los profesionales
de la ingeniería son los llamados a realizar estudios
especializados para mejorar el sistema y evitar la
ocurrencia de eventos trágicos.
La ausencia de políticas de Estado en la vigilancia y
correcciones de este sector, acentúa el compromiso
y responsabilidad en la lucha por la reducción de las
estadísticas fatales en carreteras, que tiene tanto el
Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y
Agrimensores, las Universidades y las instituciones
oficiales que construyen infraestructuras viales.
18.8 La Semana Mundial

de la Seguridad Vial y
el Día Mundial de las
Víctimas del Tránsito
418
En el 2004, a raíz de conocerse el “Primer Informe
Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos a

causa de los Accidentes de Tránsito”, Naciones Unidas
articuló una serie de compromisos de trabajo junto a
sus colaboradores tras resolutar en Asamblea General
la Crisis de la Seguridad Vial en el Mundo (R58/289) a
inicio de abril de ese año.
Entre los aprestos se agendaron dos actividades de
importancia capital en los años subsiguientes, en el
marco de otra resolución del 28 de octubre de 2005
titulada Mejoramiento de la Seguridad Vial Mundial. La
preparación de la Semana Mundial de la Seguridad Vial
que culminaría con la proclamación del Día Mundial
en Recuerdo a las Víctimas de Accidentes de Tránsito;
y la segunda, de la que hemos hablado en múltiples
oportunidades, se refiere al proceso de proclamación del
Decenio de Acción Global para la Seguridad Vial, luego
de la celebración de la Primera Conferencia Ministerial
Mundial, en la ciudad rusa de Moscú, en noviembre de
2009.
El conocimiento del Plan de Acción Mundial de
Naciones Unidas para desarrollarse en los países Parte
del organismo multilateral en diez años (2011-2020),
literalmente ha sido un fracaso, por la dejadez con que
los gobiernos de economía creciente han tomado el tema
de la Seguridad Vial, en la perspectiva por disminuir
en un 50% las víctimas mortales, pues por más de 12
años se ha mantenido invariable la cifra original de 1.27
fatalidades por esta causa.
Especialistas de diferentes países integramos varios
grupos de trabajo con la finalidad de mantener a
Iberoamérica dentro de los objetivos planteados por la
ONU y la OMS.
Los gobiernos de España y Costa Rica asumieron un
rol muy importante, así como organizaciones asociadas
a Naciones Unidas y organismos de financiamientos
tales como el Banco Mundial, el BID y el Banco de
Desarrollo de America Latina. Tanto el MERCOSUR
419
como MESOAMÉRICA, tambien jugaron su papel por la
Reflexión Final
cohesión interinstitucional.
18.9 La Semana de la Seguridad Vial

420
Naciones Unidas nos invitó por primera ocasión como
observador de la Declaración Mundial de los Jóvenes

para la Seguridad Vial, esta vez en Ginebra a finales de
abril de 2007.
Dicha actividad, se circunscribía a la proclamación
de la Primera Semana de la Seguridad Vial Global
donde tambien por primera vez se conmemoró el Día
Internacional en Recuerdo a las Víctimas de Tránsito a
llevarse a cabo el tercer domingo de noviembre, que esta
vez contamos a 20.
A lo largo de todo ese proceso hemos estado participando
activamente de manera personal y a través de la ONG
denominada FundaReD, la cual promueve de manera
exclusiva dicho tema como asunto de Estado.
Ya en el país, desde nuestra fundación, iniciamos los
preparativos para tratar de institucionalizar tanto la
Semana de la Seguridad Vial como el Día de las Víctimas.
Para ello, el 15 de noviembre de 2009 realizamos la
Primera Ruta por la Seguridad Vial con la integración del
sector privado y donde publicamos el Primer Manifiesto
por la Seguridad Vial, hasta entonces producido
cada año, disponibles a través de los links:http://
fundared.simplesite.com/418916273 yhttp://www.
rutaporlaseguridadvial.reddeladignidad.org/
Desde hace muchos años FundaReD ha venido
organizando y siendo parte de actividades nacionales e
internacionales.
Como pionera en nuestro país de la promoción de la
Semana de la Seguridad Vial con la celebración de
la Primera Ruta por la Seguridad Vial en el 2009 y
la publicación de numerosos artículos, propuestas
legislativas y libros de reflexión e investigación sobre el
tema, también ha impartido cursos, talleres, diplomados
y jornadas de concienciación a colectivos sociales.
421
18.10 El Día Mundial de
Reflexión Final
Conmemoración de las
Víctimas del Tránsito
El Día Mundial de Con-
memoración de las Vícti-
mas del Tránsito se cele-
bra el tercer domingo de
noviembre de cada año
desde 1993, instaurado
por RoadPeace, una or-
ganización benéfica del
Reino Unido para las víc-
timas del tránsito. Desde
entonces, RoadPeace, la
European Federation of
Road Traffic Victims y
sus numerosas organi-
zaciones asociadas lo ce-
lebran y promueven en
todo el planeta.
El 26 de octubre de 2005, la Asamblea General de las
Naciones Unidas adoptó la resolución 60/5 para mejo-
rar la seguridad vial en el mundo. La resolución invita
a los estados miembros y a la comunidad internacional
a que designen el tercer domingo de noviembre como
el Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del
Tránsito.
La conmemoración de este día brinda la oportunidad de
aumentar la concienciación del público con respecto al
costo de las colisiones de tránsito para las comunidades,
y hacer hincapié en la necesidad de iniciar y promover
esfuerzos para controlar este importante problema de
salud y desarrollo, y dar apoyo a las víctimas.
422
18.11 Evitemos un desacierto en
la ley de seguridad vial.
Una anécdota ayudaría a comprender el planteamiento

respecto a la Ley de movilidad y Seguridad Vial que se
debate en la Cámaras Legislativas.
Recreemos en el Malecón de Santo Domingo, la ruta del
“Obelisco Macho” a Sans Soucí, yendo por la Avenida del
Puerto y el Puente Flotante, en cuyo trayecto asumimos
grandes riesgos, incidentes de tránsito cada vez mayores
con una gran cantidad de víctimas, a lo que se añade
un considerable tiempo perdido, los gases tóxicos e
incomodidades que generan los taponamientos, además
de los daños a la salud de los vecinos y usuarios de la
vía.
Se plantean dos alternativas para llegar seguros: que
nos vayamos nadando o que construyamos un puente.
Si es a nado, no tendríamos que invertir mucho dinero,
y un puente sería muy costoso; de manera que todos
optamos por ir nadando.
Pero a nado, muchos se quedan en medio del mar,
los más diestros podrán cruzar al igual que aquellos
que logren obtener salvavidas, pero todos llegan
cansados, mojados y sin posibilidad inmediata de seguir
caminando.
423
Reflexión Final
Otros, que serán los menos, tendrán las posibilidades de
emprender la ruta en una embarcación.
Nos dieron dos alternativas y escogimos la más
económica, pero no la más factible y viable, pues
demasiada gente sigue muriendo y perdiéndose mucho
tiempo.
Esto es precisamente lo que esta ocurriendo con el tema
de seguridad vial en el mundo.
La OMS, Organización Mundial para la Salud, Naciones
Unidas y los organismos colaboradores han dado dos
alternativas para disminuir los traumatismos causados
por los “accidentes“ de tránsito.
(1).- Asumir el tema de la Seguridad Vial mediante

un órgano rector único, con liderazgo y autonomía
financiera, gerencial y administrativa, responsable
de las políticas de seguridad vial; o por el contrario,
424
(2).- crear una instancia subordinada a uno de los
ministerios u órganos existentes en la estructura del

Estado, siendo la seguridad vial uno de los tantos temas
de su competencia.
La gran mayoría de los países escogieron la opción
aparentemente más económica, y la siguen prefiriendo
sin mayores éxitos: los muertos continúan en aumento.
En la práctica, los resultados de las investigaciones sobre
los avances en seguridad vial en el mundo son como en
la anécdota de ir a Sans Soucí: los países desarrollados
cruzan el mar en embarcaciones con salvavidas,
mientras los de bajos y medianos ingresos, nadan.
Por eso, encontramos que desde 2004 a la fecha, las
víctimas mortales no descienden de 1.27 millones por
año. Lo que quiere decir, que estamos fallando.
De manera que las recomendaciones de los organismos
internacionales dieron pié a crear dos corrientes de
pensamiento en la aplicación institucional de políticas
de seguridad vial.
Es evidente que en los actuales momentos en el mundo
se está produciendo un estancamiento en el desarrollo
de los objetivos por mermar las estadísticas de percances
y de víctimas por incidentes viales.
Entre las causas de este bloqueo para algunos tratadistas

está la mala decisión de ir por lo más fácil y en principio
425
más económico; agravada por la incipiente decadencia
Reflexión Final
del modelo de gestión en las naciones avanzadas, al
contaminarse de politiquería, corrupción, recortes
económicos, pretensiones de perpetuidad en los cargos
e incomprensión del tema.
Nos inscribimos en la corriente para que la seguridad
vial sea un tema de Estado, basado en una ley que cree
un órgano rector único, autónomo, autosuficiente y con
autoridad. Que promueva en su esencia la seguridad vial
sostenible y sustentable.
La misma ley que lo origine debe crear las condiciones
para vincularse como eje transversal a la Estrategia
Nacional de Desarrollo, y cuya ejecución sea en la
realidad integral, nacional, transparente, objetiva,
aplicable, justa e inclusiva, producto de debates sociales,
políticos, económicos, religiosos y culturales.
Esta es la razón por la que no es tan fácil bajar los
indicadores de siniestralidad.
En conclusión, la ley de movilidad y seguridad vial
concebida actualmente compromete el éxito de los
objetivos de reducir de manera sostenible los factores
que ponen en riesgo a las personas y comunidades, al
tratar de cruzar el mar a nado para llegar a Sans Soucí.
18.12 Media década perdida;

58,000 AVPP en un año y
337 veces nuestra República
El 11 de mayo de 2015 la República Dominicana cumplió
5 años perdidos en la aplicación del Plan de Acción
Mundial para la Seguridad Vial que promueve Naciones
Unidas desde la proclamación del Decenio Global en el
2011.
426
Durante seis largos años, un grupo de técnicos a nivel
de Iberoamérica estuvimos trabajando para que se

produjera una respuesta de parte de los organismos
internacionales, en especial Naciones Unidas, a lo que
denominamos Tsunami Silencioso (INSEGURIDAD
VIAL), hasta lograr la proclamación del Decenio, al que
aún República Dominicana no se ha adherido.
Esto significa que muchas
vidas se perdieron, y se
siguen perdiendo en la
red vial dominicana,
prácticamente sin
hacer nada
para evitarlo,
en un país cuya
infraestructura,
población, los
centros urbanos y
su parque vehicular,
crecen vertiginosamente.
El último elemento, con una longevidad que pone
en dudas la eficiencia de las autoridades en muchos
aspectos, sobre todo, en lo que se refiere a la seguridad
en motocicleta y transporte de pasajeros, al convertirse
estos vehículos en elementos de alto riesgo para la
circulación.
Los grandes congestionamientos en las ciudades
más importantes y su vulnerabilidad en los trayectos
interurbanos, con una flota vehicular de más de 20 años
de uso en un 72%, lo cual significa producción masiva
de gases de efecto invernadero, hasta el momento
incuantificable, en especial en las zonas metropolitanas
del Gran Santo Domingo y Santiago de los Caballeros,
emisiones dañinas a la salud y el medio ambiente.
427
Reflexión Final
Este fin de semana fue fatídico en el sentido de que
ocurrieron hechos trágicos con irrecuperables pérdidas
en vida y propiedades.
Solo en el 2015 los años de vida potencialmente perdidos
(AVPP) por incidentes de tránsito se aproximan a
58,000.
En base a esa cifra lamentable, de pérdida de vidas
productivas en un período de 12 meses, hacemos un
ejercicio que podría estremecer a nuestras autoridades.
Resulta que en febrero pasado conmemoramos los 172
años de la creación de la República Dominicana. Con los
años perdidos en el asfalto por esta causa, la República
Dominicana de hoy pudimos reconstruirla desde su
nacimiento a esta fecha, 337 veces. ¡Increíble!
18.13 Coherencia en Seguridad Vial

En nuestro informe titulado “Indicadores Catastróficos
2013. Investigación y Análisis de Seguridad Vial en la
República Dominicana”, recomendamos: “Declararse
la seguridad vial en estado de emergencia manejada
por una Comisión Nacional Transitoria… en tanto se
428
apruebe una ley integral y estratégica…” (Pag. No. 8.
2014).
Fue lo que concebimos ante la disyuntiva que presentaba
el Proyecto de Ley propuesto en la Cámara de Diputados,
y frente a tantos intereses creados suscitados alrededor
del transporte.
“Los Indicadores Catastróficos 2013” lo pusimos en
circulación en el II Foro Global para la Seguridad Viaria
convertida en una sección de la Cámara Baja llevada
a cabo en un hotel de la capital. Me hizo el honor de
presentar el reporte, el Lic. Rafael Pérez Modesto.
Lo que previmos fue precisamente lo que el Presidente
Danilo Medina anunció en su discurso del pasado 16 de
agosto en la Asamblea Nacional.
Este proceso que mediante decreto permitiría comenzar
una nueva era en materia de seguridad vial, cuyos
indicadores lucen alarmantes a contrapelo con el
desarrollo sostenible en la República Dominicana.
Sin embargo, tampoco podemos presumir que por un
decreto se logrará la solución a tan grave problema
sistémico como el que estamos enfrentando en nuestras
vías y en la economía nacional, porque es mucho más
profundo y complicado, al punto que necesariamente
deberá ser abordado con visión holística.
Estamos hablando de tomar medidas que pudieran
trastocar el estado de derecho de los ciudadanos; de que
se requiere complementar o implantar el nuevo modelo
en la educación integral, con una educación inclusiva
tanto para niños, niñas y adolescentes, como para los
adultos en general.
Cuando hablamos de políticas públicas eficientes en
seguridad vial, también nos referimos a lo estipulado
en el acuerdo de París en cuanto a la preservación del
medioambiente y a los acuerdos de los Objetivos de
Desarrollo Sostenible.
429
Un Consejo de Seguridad Vial no se sugiere sea estático,
Reflexión Final
porque de considerarse así perdería el sentido de
institucionalidad, sin alcanzar el nivel de política de
Estado; por lo que sería indispensable una estructura
multidisciplinaria basada en una ley que le garantice su
sostenibilidad y sustentabilidad.
Así se crearían las condiciones necesarias para que el
Consejo pueda funcionar con autonomía, liderazgo,
fuentes de financiamiento y transparencia, en un radio
de acción independiente a la denominada Autoridad
Única del Transporte.
Esto último, para dirimir los tediosos y constantes
problemas con los grupos y empresas dirigidas por
sindicalistas, empresarios y políticos, por un lado;
mientras el Consejo de Seguridad Vial fomenta y
promueve el valor de la vida en un estado de convivencia
pacífica.
Las políticas de seguridad vial no solo deben abogar
por medioambiente saludable; medios de transporte,
carreteras y movilidad seguras, también debe construir
una vía de comunicación eficaz y armoniosa con todos
los sectores de la vida nacional.
De lo que se trata es de construir un camino que
promueva preservar la vida y la salud, y al mismo
tiempo, reducir la brecha de la pobreza y la desigualdad
social con programas que generen un acercamiento del
Estado con la sociedad y los gobiernos municipales.
En tanto no se tomen las decisiones pertinentes, más
de cuatro mil vidas se estarían perdiendo cada año,
pudiéndose evitar; además de decenas de miles de
lesionados con traumatismos físicos y emocionales,
muchos de ellos, permanentes.
Pero, en nuestro último informe, correspondiente a
lis Indicadores del 2016, sostenemos la opinión, de
que Los Objetivos del Decenio de Acción Mundial de
las Naciones Unidas no alcanzará el éxito en tanto la
Seguridad Vial no se considere un tema de desarrollo de
parte de las autoridades y la sociedad.
430
Además, las políticas de seguridad vial debe ser
transparente y socializadas sin matiz político partidista

aunque debe ser un tema en la agenda política
asumiéndose con sentido ético y moral.
18.14 Observatorio de
seguridad vial blindado.
Nosotros por muchos años hemos estado promoviendo

a través de FundaReD la necesidad de una ley de
seguridad vial para la República Dominicana como
primer paso de un proceso de ordenamiento de la casa
en procura de disminuir los incidentes de tránsito como
del impacto de sus consecuencias y de la actividad del
desplazamiento humano per sé.
El hecho de no contar con un marco legal en esta materia
ha conllevado que estemos en el ranking mundial entre
los países de más alto riesgo de muerte en carretera cada
vez en peor situación.
431
Sin embargo, también hemos sostenido que no
Reflexión Final
cualquier ley nos daría el privilegio de empezar a
mermar los lamentables indicadores de siniestralidad
que exhibimos, ni tampoco por si sola pensar que ésta,
en discusión todavía, sería la panacea ni mucho menos
la solución definitiva.
Dicha ley debe crear las condiciones para que se cumpla
este objetivo, a sabiendas de que la parte más difícil esta
en la aplicación de la misma.
Significa el comienzo de una voluntad política para
enfrentar un problema endémico por malos hábitos y
normativas ineficaces e insuficientes.
La ley de Seguridad en la circulación dentro de otros
temas vitales para el desarrollo sostenible del país en un
mismo documento ha sido aprobada por la Cámara de
Diputados hace apenas unos días. Ahora se le remite a la
Cámara de Senadores para una aprobación mandatoria
antes de ser promulgada por el Poder Ejecutivo.
De manera que nosotros aspiramos a que en este
segundo cedazo podamos enderezar algunos entuertos
pendientes con la finalidad de obtener una mejor pieza
legislativa, aplicable y ajustada a nuestra realidad. Y que
por demás, nos permita revisarla periódicamente de
acuerdo a la dinámica de la sociedad y de las tecnologías.
En el caso particular, somos de convicción que el
Observatorio de Datos para la Seguridad Vial deberá
ser blindado a los interés políticos y particulares, por
considerarlo una herramienta imprescindible para los
avances de los objetivos que se plantee el país.
La principal garantía de que estaremos los dominicanos
trabajando sobre la base de evidencias científicas,
con transparencia y datos fiables, es cuando no se
permita la manipulación de las informaciones y la no
contaminación por decisiones interesadas.
Si estudiamos con cierta profundidad el modelo de
políticas públicas en los países con mayores éxitos,
nos damos cuenta que están inmerso en un modelo
432
actualmente en decadencia, precisamente por dejar que
sus Observatorios desaparezcan o se dejen influenciar

por determinados intereses: políticos o por deseos
manifiestos de perpetuidad en un cargo.
El uso de tecnologías de última generación y la
disponibilidad de recursos técnicos y financieros, el
acceso a metodologías de trabajo e intercambio de
conocimientos son otros componentes cruciales a
garantizar.
De forma que, entre otros temas importantes que deben
ser abordados por los honorables legisladores y el
Ejecutivo, es redefinir con claridad en la ley propuesta
la posición en la estructura orgánica del Observatorio
de Datos para la Seguridad Vial.
18.15 Un Legado Intransferible

en Seguridad Vial
En el año 2010 la República Dominicana presentaba un
escenario en seguridad vial que traspasaba los limites de
la sinrazón.
La ausencia de políticas públicas eficientes que dieran al
trastes las estadísticas inaceptables que mostraban los
bitácoras oficiales era la causa principal.
El país se encontraba en medio de un proceso de
reingeniería en materia de infraestructura vial a lo
largo de todo el territorio. De forma que las grandes
inversiones estuvieron dirigidas estratégicamente
hacia ese sector, lo cual propiciaba un auge económico
interno que equilibraba los efectos de la crisis mundial
combinada que se originó en los Estados Unidos en
el ámbito inmobiliario y desde Europa por el tema
del suministro de petróleo africano; aunque con poca
repercusión se reflejaba en la región latinoamericana
todas aquellas convulsiones, por cuanto los recortes
433
económicos propiciados por las grandes naciones de
Reflexión Final
alguna manera frenaban ciertas iniciativas de desarrollo
de intercambios en todos los órdenes, en particular, en
la carta de ruta por la mejora de la seguridad vial.
Simultáneamente, la siniestralidad en las vías públicas
nacionales alcanzó niveles insospechados, al punto
que los indicadores estimados dieron origen a nuevas
teorías, una de las cuales, nos dice: “a mejor economía,
mayor posibilidad de siniestros viales y mayor cantidad
de víctimas por esta causa”. Es decir, en tiempos de crisis
disminuye el desplazamiento humano vía terrestre.
Los organismos internacionales en ese entonces,
preocupados por el tema de la violencia en las vías,
realizaban estudios, investigaciones, sugerencias a los
Estados Parte de ellos para que nuevas prácticas de
seguridad en la circulación pudieran implementarse.
La Organización Mundial de la Salud, por su lado, dio
a conocer en el año 2013 un informe sobre la situación
mundial de las tragedias de tránsito referente al 2010.
La tasa de mortalidad calculada a República
Dominicana se estimó en 41.7 muertes por cada cien
mil dominicanos; la más alta del Hemisferio Occidental
y la segunda en el ranking mundial. Lo cual colocaba a
la sociedad nacional en una situación muy difícil que ha
perdurado en el tiempo.
Empero, las medidas de construcción y reconstrucción
de la red viaria nacional, sin proponerse el gobierno a
la sazón, bajó la mortalidad por incidentes de tráfico
durante dos años consecutivos, de 41.7 en el 2010 a
38.58 óbitos por cada cien mil poblador en el 2012.
Nos parecía un fenómeno sin precedente en el país
por lo que emitimos nuestras consideraciones públicas
para que se produjeran políticas de seguridad vial
sostenibles e integrales, aplicables a todo el territorio,
que fueran acompañadas por otras tantas que abarcaran
la diversidad de factores de riesgos imperantes en el
sistema de desplazamiento basado en un marco legal.
434
En el 2015 la OMS/OPS presentó el Reporte sobre la

Situación Mundial de la Seguridad Vial correspondiente
al período 2013 con datos de República Dominicana del
2012. Este último detalle es sumamente importante
resaltar, como también, la ausencia de datos en este
informe de lesionados en las vías y de los decesos por
traumas graves.
Los investigadores de la OMS del último reporte
(2015) optaron por aplicar una metodología diferente
a la del informe anterior (2013) para las estimaciones
de la mortalidad por siniestros viales, lo cual arrojó
un valor de 29.3 fallecidos por esta causa en cien mil
habitantes. Un nivel de reducción inexplicable de la
mortalidad cercana al 15% por año, cuando Costa Rica,
que representa el modelo en Centroamérica, el ritmo de
reducción anual en una década ha sido de 1.86% como
se demuestra en el gráfico siguiente:
435
Reflexión Final
En tanto que en España, siendo una referencia mundial
en el tema, el promedio anual de decrecimiento en la
última década es de aproximadamente 4.6% anual, de
acuerdo a datos publicados por la Comisión Europea el
pasado noviembre de 2016, en base al siguiente gráfico
de la Dirección General de Tráfico.
436
Para esa misma fecha, estuvo en la República
Dominicana la Dra. Carissa Etienne, Directora de la

Organización Panamericana de la Salud, quien ante
los medios de comunicación hacía alusión a la caída
significativa de las cifras fatales 2010-2012 sin entender
que estábamos en la postrimería del 2016. Por tanto,
tendríamos a la fecha, cuatro años de retraso para su
adjudicación de los logros en este momento.
Lo que sí tenemos que tener claro los dominicanos es
que la seguridad vial se fundamenta en evidencias
científicas.
18.16 Al cierre del 2016

Los siniestros de tránsito continúan siendo un gran
dolor de cabeza en la República Dominicana pese a
los esfuerzos que se realizan desde el gobierno y sus
instituciones.
Las acciones evidentemente han sido insuficientes
debido a que el 2016 cerró con la más alta cifra de
fatalidades en la circulación humana en los últimos siete
años, con un 9.04% superior al período anterior.
Un total de 2 mil 122 decesos en el lugar de los percances,
fueron registrados en el departamento de Estadística de
la AMET, mientras que en el 2015 la cifra de fallecidos
fue de 1,946.
En término de tasa de mortalidad de óbitos por cada
cien mil dominicanos, con las estimaciones de los
decesos posteriores a la tragedia, el valor alcanzó 43.84,
7.54% por encima del 2015.
Pero, cuando se hace una comparación con la tasa de
mortalidad de 41.7 muertes por cada cien mil habitantes
calculada por los organismos internacionales en el 2010,
el año pasado rompe record al sobrepasarla en un 4.6
puntos porcentuales.
437
Ello evidencia que aún no se ha comprendido la
Reflexión Final
problemática ni cual sería el tratamiento adecuado
para resolverla, o al menos lograr reducirla
significativamente.
Recordamos que en lo que va de siglo, solo en 2001, se
reportaron 2 mil 464 víctimas mortales por incidentes
de tránsito in situ, tiempo antes del desplome económico
que sacudió al país por la gran crisis bancaria, siendo el
valor más cercano a la fatídica cifra del año pasado.
A la velocidad excesiva, el no usar el casco de
motoristas apropiadamente y de la calidad exigida
internacionalmente; la falta del cinturón de seguridad;
el consumo de sustancias alucinógenas, tenemos
necesariamente que agregar otros factores de riesgo
inminentes: la distracción frente al volante, la
obsolescencia del campo vehicular y los precios bajos del
combustible; factor, este último, que motivó mayores
desplazamientos por carreteras.
También aumentó el número de lesionados en un 23%.
Si se reportaron12,809 incidentes con víctimas en
2016, casi 2370 casos más que en el 2015, fue porque
se cometieron más infracciones; sin embargo, las
contravenciones disminuyeron un 30%.
Aunque muchos no parecen entenderlo, estamos frente
a un problema humano de gran magnitud que ataca
especialmente a personas en edad productiva, y que
sigue siendo la principal causa de muerte en el país, y la
peor forma de destruir el dinero.
438
18-17 Un nuevo ciclo
La República Dominicana pretende iniciar un nuevo

ciclo en su vida democrática, por lo menos así lo
entendemos si se ha interpretado bien el problema, al
abordar los temas de la nueva Ley.
El 21 de febrero de 2017 fue promulgada la Ley 63-17 de
Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial por el Presidente de la República Danilo Medina.
Una pieza jurídica que regirá en específico el
comportamiento de los habitantes en el territorio
nacional en lo que respecta a la seguridad vial.
Definitivamente muy compleja y ambiciosa su
aplicación, por eso decimos: primero, que las nuevas
instituciones tienen el compromiso ineludible de
generar confianza. Y segundo, el país deberá avocarse a
un proceso de reeducación de las personas a todos los
niveles, porque al final de lo que estamos hablando es
de la convivencia pacífica y del rescate de los valores
humanos.
L
“ a transparencia en las estadísticas
de víctimas y la homologación de
la metodología para el cálculo de los
indicadores de siniestralidad vial, es un
compromiso saludable en seguridad
vial.”
Mario Holguín
442
Con escasas salvedades en el mejoramiento de la seguridad
vial en el mundo creemos ha sido un fracaso en materia

de los objetivos del Decenio de Acción Global, razón por la
cual solicitamos por escrito a las honorables autoridades de
Naciones Unidas, representada por su Enviado Especial, el
Sr. Jean Todt , aperture con carácter de urgencia un debate
multidisciplinario que analice objetivamente las causales
de estos entuertos y encamine las acciones recomendadas
a escenarios donde participen los más altos niveles de
decisión política con acuerdos firmes e impostergables.
Y por demás, propicie una mayor participación de las
ONGs especializadas en el tema en las políticas nacionales,
ya que resultan ser clave en el logro de los objetivos de la
seguridad vial vinculantes al Desarrollo Sostenible y al
Cambio Climático.
Cuando en la Cumbre de Madrid “Protegiendo Vidas” en el
2009, dijimos en nuestra intervención representando en la
IV Plenaria a la Región Iberoamericana junto a Argentina
en la persona de Felipe Rodríguez Laguens y que moderó
el Dr. Enrique Iglesias, pareció absurda la sugerencia
nuestra de que se trate la seguridad vial en las revisiones
de Los Logros de los Objetivos del Desarrollo del Milenio y
del Protocolo de Kyoto, en ese entonces temas pendientes
de alta prioridad, años más tarde esto lo vimos como una
realidad inminente en Asambleas Generales de Naciones
Unidas.
Desde el 2004, FundaReD, que es la organización que
presidimos, estuvo proponiendo una ley de seguridad vial
para la República Dominicana, 13 años más tarde, recién
fue promulgada la Ley de Movilidad, Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, aún sin entrar en vigor.
Quiero informar que también nos convertimos en
promotores y activistas de la Década de Acción para la
Seguridad Vial Global desde su declaración a nivel de
la Cámara Legislativa Dominicana, del Sistema para la
Integración Centroamericana (SICA) y del PARLACEN.
Entre otras sugerencias a las Cámaras Legislativas y al
Poder Ejecutivo se encuentran, “Integrar la Seguridad Vial
443
como tema transversal a la Ley de Estrategia Nacional de
Apéndices
Desarrollo”, “Crear las condiciones para un gran pacto
social declarando en emergencia la seguridad vial”, que se
implemente el “Seguro Obligatorio contra Accidentes de
Tránsito – SOAT” y que “se incluyan las alertas de riesgo
a los usuarios de las vías en los informes del estado del
tiempo”
Somos partidarios de que la seguridad vial
debe ser llevada por un órgano autónomo
y autosuficiente. Responsable de políticas
sostenibles, transparentes y sustentables en
cuanto a la preservación de la vida, la salud,
el medio ambiente, de las propiedades, de los
valores humanos; en políticas sustentables
ética y moralmente en lo que respecta a las
inversiones en planes y en tecnologías, en
las estadísticas y en la homologación de la
metodología para determinar los indicadores
de siniestralidad.
Es necesario abordar con carácter de urgencia la seguridad
vial como eje temático que preocupa a la población, que
de hecho impide su desarrollo, progreso y bienestar.
Es imprescindible identificar el tema de la inseguridad
vial como grave para el desarrollo de la educación, de la
seguridad pública, del medio ambiente y de la gobernanza.
Jamás se podrá alcanzar con éxito la solución de las
problemáticas señaladas como de alta prioridad para los
ciudadanos si no se toma en cuenta la seguridad en el
desplazamiento de las personas, porque la magnitud de los
registros de violencia viaria está amenazando el desarrollo
de los programas tendentes a combatir cada uno de los
temas mencionados.
Finalmente, quiero dejar dos últimas reflexiones:
a) A mayor tasa de mortalidad y de morbilidad a causa de
los siniestros viales mayor es la brecha de la pobreza.
b) Y en segundo lugar, los organismos internacionales
de seguridad vial deben evaluar las nuevas modalidades
444
de víctimas en las vías que se están registrando en el
mundo relacionadas con el terrorismo, tales como los

atrapellamientos masivos y las víctimas por estampidas
humanas.
A continuación el contenido de nuestra solicitud a ONU y
a CEPAL:

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Ing. Mario Holguín

Ing. Mario Holguín

Ing. Mario Holguín

L a integración al sistema de gestión de

La mitigación o erradicación de los efectos dañinos pro-

De alta política en seguridad vial

La falta de un organismo que haga acopio de los registros

SEGUN SUB-REGISTRO DE AMET

En la tabla anterior, el número en rojo significa las

De alta política en seguridad vial

porque se consideran lesionados leves o en franca

CASOS 2011 2012 2013 2014

La tabla siguiente muestra el crecimiento en las

De alta política en seguridad vial

obstante debe ser regulado, bajo normativas claras.

1.4 Aspecto institucional

De alta política en seguridad vial

Para lo cual se requeriría contar, con:

Dominicana sin dolientes

Para ello, lo primero que tienen que hacer las autoridades

De alta política en seguridad vial

No sin que ante funcione una oficina coordinadora,

de alta política con sentido ético y moral, que debe

De alta política en seguridad vial

Y aunque nadie lo piense, mantiene una estrecha

En una ocasión, en la que pretendía abordar el tema de

Hasta no comprenderse la complejidad, envergadura y

De alta política en seguridad vial

inercia del Estado para centrar sus esfuerzos en reducir

1.7 Seguridad Vial. Un

De alta política en seguridad vial

riesgo en las vías, porque así como es de complicada

1.8 Economía y Desarrollo es clave

Durante diez años estuvimos diciendo que el organismo

De alta política en seguridad vial

Plan Nacional Integral. Año 2006. Ing. Mario Holguín.

Por esa razón, los indicadores deben cumplir condiciones

De alta política en seguridad vial

constituyen una real fuerza productiva y que dejan el

1.10 La seguridad vial se soporta

Con políticas de seguridad vial se busca transformar

De alta política en seguridad vial

De alta política en seguridad vial

1.12 65% de 32,103

tantas fallecerían después en sus casas por diversas

De alta política en seguridad vial

1.13 34,876 Rumbo

hospitalarios permanecen abarrotados diariamente

De alta política en seguridad vial

1.14 31% Jóvenes afectados

que a partir de este dato deberá determinar las causas

1.15 Seguridad Vial Sostenible,

De alta política en seguridad vial

Tuve el honor de presentar en su contenido una

Cuando tocamos el aspecto de la situación a la sazón,

del petróleo, consecuentemente económica, frente a lo

Se informó, de alrededor de 35 naciones estuvieron

De alta política en seguridad vial

La cantidad y gravedad de los incidentes viales en cada país

ese mismo período (2011-2013), el costo de los siniestros

2.2 Una enmienda necesaria

no haya sido contemplado en estos momentos, sin

2.3 Seguridad vial con