INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

SIMÓN BOLÍVAR
MATERIA:

CORROSION

TEMA:

CORROSION EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

AUTOR:

OSCAR FONSECA LOOR

DOCENTE:

ING. PEDRO MORAN

ESPECIALIDAD:

INYECCION DIESEL 6
 INTRODUCCION

También tienden a convertirse en enlaces iónicos, los favorece que el metal puede en cierto
momento transferir y recibir electrones, creando zonas catódicas y zonas anódicas en su
estructura. La velocidad a que un material se corroe es lenta y continua todo dependiendo del
ambiente donde se encuentre, a medida que pasa el tiempo se va creando una capa fina de
material en la superficie, que van formándose inicialmente como manchas hasta que llegan a
aparecer imperfecciones en la superficie del metal.

Por lo tanto este mecanismo nos indica que el metal tiende a retornar al estado primitivo o de
mínima carga, siendo la corrosión por tanto la causante de grandes perjuicios económicos en
instalaciones enterradas o en superficie. Por esta razón es necesario la utilización de la técnica
de protección catódica.

El mecanismo implicara una migración de electrones hacia el metal a proteger, los mismos
que viajaran desde ánodos externos que estarán ubicados en sitios plenamente identificados,
cumpliendo así su función.

Pot ende es muy importante esta protección se debe añadir la ofrecida por los revestimientos,
por ejemplo las pinturas, casi la totalidad de los revestimientos utilizados en instalaciones
sometidas a una posible corrosión, son pinturas industriales de origen orgánico, pues el
diseño mediante ánodo galvanico requiere el calculo de algunos parámetros, que son
importantes para proteger estos materiales.
 OBJETIVO GENERAL

 Aplicar la metodología establecida para el análisis de fallas de los problemas de corrosión

en las instalaciones industriales, tanto en sus aspectos teóricos como experimentales, así
como de los principales métodos para el estudio de los fenómenos estudiados.
 OBJETIVO ESPECIFICO

 Dominar las técnicas y métodos disponibles para la prevención y combate de los

deterioros por corrosión generalizada y localizada,

 Analizar los fenómenos químicos y químico-mecánicos de deterioro en los

materiales de construcción en base a los principios básicos de la físico-química y la
mecánica de los materiales.

 Disponer de las herramientas teóricas y organizativas para el desarrollo exitoso de la

actividad científica y técnica en este campo.
 MARCO TEORICO

CORROSION

Se entiende por corrosión, a la interacción o reacción electroquímica de un metal con el medio

que lo rodea, produciendo el consiguiente deterioro en sus propiedades tanto físicas como
químicas.

El fenómeno corrosión puede ser definido también como el deterioro de los materiales a
causa de alguna reacción con el medio ambiente en que son usados. Este fenómeno no
siempre involucra un cambio de peso o un deterioro visible, ya que muchas formas de
corrosión se manifiestan por un cambio de las propiedades de los materiales, disminuyendo
su resistencia.

Siempre que la corrosión esté originada por una reacción electroquímica (oxidación), la
velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna medida de la temperatura, de la salinidad
del fluido en contacto con el metal y de las propiedades de los metales en cuestión. Otros
materiales no metálicos también sufren corrosión mediante otros mecanismos

Si bien hoy en día se han incorporado una serie de materiales alternativos al acero, como el
aluminio o el plástico, para formar parte de la carrocería del automóvil, éste sigue siendo el
material más extensamente empleado en la construcción de carrocerías debido a sus
cualidades mecánicas y a su bajo coste. Sin embargo, presenta el problema de la oxidación,
ya que el acero se oxida fácilmente provocando el deterioro progresivo de la chapa

La oxidación consiste en una reacción química en la que se produce un intercambio de

electrones. Cuando el acero se encuentra en contacto con la humedad del ambiente se forman
diminutas pilas eléctricas que producen la denominada oxidación electroquímica del acero
presenta muy buenas propiedades mecánicas como rigidez (baja deformación ante un
esfuerzo mecánico) y resistencia (capacidad para soportar un esfuerzo sin romperse), además
de cumplir los requisitos de deformabilidad y elasticidad a tener en cuenta en la deformación
controlada en caso de colisión.

El fenómeno de la corrosión en el acero provoca una pérdida de las propiedades mecánicas

y físicas, y un debilitamiento de la chapa que conlleva un deterioro progresivo de la estructura
del automóvil. Este deterioro aumenta el riesgo de provocar deformaciones y puntos débiles
en la carrocería que pueden transformarse en zonas de rotura en caso de colisión

En esta primera fase se pretende crear un diseño del vehículo en el que se eviten zonas en las
que el fenómeno de la corrosión se vea favorecido, como realizar una carrocería con el menor
número posible de piezas para evitar zonas de soldadura, procurar que las zonas de soldadura
estén poco expuestas al contacto con los agentes atmosféricos

Evitar la entrada de humedad y polvo en las cavidades y partes internas del vehículo, y
proporcionar una salida de aire para aquellos orificios donde se prevé a la acumulación de
polvo y humedad, creando condensaciones que pudieran causar la corrosión del acero.

ASPECTOS TÉCNICOS QUE INFLUYEN EN LA CORROSION

La humedad es un requisito para todas las reacciones corrosivas atmosféricas. Una corrosión
significativa comienza a ~60 % de humedad relativa.

Cuanto mayor son las temperaturas, mayor es el ratio de ataque corrosivo. Estos ratios
pueden llegar a ser muy altos en las zonas tropicales calurosas y húmedas.
El aire cargado de sal cerca de la costa del mar y la sal utilizada para el deshielo en invierno
aceleran la corrosión. La cantidad de sal depositada en el material depende fuertemente de la
distancia a la costa o carretera.

El alto contenido de dióxido de azufre también acelera reacciones corrosivas. Las regiones
con influencia directa de la contaminación industrial (por ejemplo, el carbón y la industria
petroquímica) muestran un comportamiento de corrosión acelerado.

La corrosión bimetálica o por par galvánico es causada por el contacto de metales distintos
(donde un metal es menos noble que el otro). Por ejemplo, si el acero revestido de zinc está
en contacto directo con acero inoxidable, se acelera la corrosión del acero revestido de zinc

FACTORES QUE DEBEN CONSIDERARSE

Otras influencias especiales pueden ser: contacto directo con productos corrosivos (tales
como algunos tipos de madera tratada químicamente, aguas residuales o agua salada, aditivos
para hormigón, agentes de limpieza, sal de deshielo, etc.), corrosión no atmosférica (p.e.
contacto directo con el suelo), agua estancada, corriente eléctrica, daño físico o desgaste,
corrosividad extrema debido a efectos combinados de diferentes factores, o enriquecimiento
de contaminantes en el producto.

Las aplicaciones especiales exigen una atención especial en relación a la protección contra
la corrosión de componentes. Estas serían por ejemplo las condiciones existentes en los
túneles de carretera, edificios con piscinas cubiertas o en plantas químicas. Para tales
aplicaciones específicas, es recomendable consultar a un especialista. Los ingenieros
cualificados de Hilti estarán encantados de proporcionarle soporte técnico para su aplicación
particular.

La protección contra la corrosión se puede clasificar en dos tipos, los que tienen
recubrimiento y los de acero inoxidable.
El recubrimiento de zinc es un tratamiento de superficie para proteger el acero al carbono
contra la corrosión. El acero recubierto de zinc normalmente se corroe uniformemente antes
de que comience la corrosión del acero. El galvanizado tiene aproximadamente de 5 a 13
micras de recubrimiento y las tasas de corrosión en entornos al aire libre son usualmente
demasiado altas para este tipo de revestimiento. El acero galvanizado en caliente (HDG) o
recubrimiento dúplex tiene una capa adicional de protección de zinc, con un grosor de
revestimiento aproximado de 50 micras. En comparación con el acero galvanizado, el HDG
tiene una resistencia alrededor de 10 veces superior a los productos galvanizados estándares.

El acero inoxidable tiene la capacidad de formar capas de óxido, muy delgadas pero densas,
para proteger la superficie contra la corrosión. Sin embargo, en entornos altamente
corrosivos, el acero inoxidable puede sufrir corrosión por picaduras, que es un ataque
localizado que disminuye significativamente el tiempo de vida del acero inoxidable.

El acero inoxidable es mucho más resistente a la corrosión general que el acero al carbono
recubierto de zinc, pero es propenso a la corrosión por picaduras en ciertos ambientes. Los
aceros inoxidables comunes son el A2 o 304 y el A4 o 316. Este último contiene alrededor
del 2% de molibdeno lo que incrementa la resistencia a la corrosión. El acero HCR(High
Corrosion Resistance) tiene hasta 7% de molibdeno, lo que aumenta la resistencia a las
picaduras de una forma considerable.

FACTORES ECONOMICOS DE LA CORROSION PROTECCION CATODICA

En el caso de las conducciones enterradas, el costo de la protección catódica es mucho menor

que el de cualquier otro sistema que ofrezca la misma seguridad de protección. La garantía
de que en una tubería enterrada protegida catódicamente no se producirán fugas por la cara
del suelo, ha hecho factible desde el punto de vista económico, por ejemplo transportar
petróleo y gas natural a altas presiones.
En la actualidad, la disminución de la corrosión de la cara exterior, hace posible especificar
tuberías de paredes más delgadas, adecuadas para resistir las presiones internas, y eliminar
los espesores extras dados, como factor de seguridad contra la corrosión. Sólo esta economía
ha pagado en algunos casos los costos del capital empleado en la instalación y equipo de la
protección catódica.

principales razones de los problemas hoar:

• falta de previsión 75%

• falta de difusión 55%

• minimización de costos 40%

• falta de conocimientos básicos 40%

∴capacitación y difusión = ahorro u.k (1972): 15% u.s.a.(1995): 35% (us $100000 m) mundo:
10 – 40%
FACTORES INDUSTRIALES DE LA CORROSIÓN

Como ya hemos mencionado a lo largo del tema, la peor consecuencia de la corrosión es la

destrucción del metal al que afecta. Este fenómeno puede provocar desde fracturas, hasta
fugas en tanques, disminución de la resistencia mecánica de las piezas,... son por tanto
muchos los efectos debidos a los ataques del fenómeno de corrosión. Aún así, lo peor de todo
es que si no se previenen y se combaten estos fenómenos, la seguridad de las personas se
verá permanentemente afectada.

Desde el punto de vista industrial, que resulta ser el sector más afectado por la corrosión.
Existen dos clases de pérdidas económicas.

Pérdidas directas: son las que afectan de manera inmediata cuando se produce el ataque.
Estas se pueden clasificar a su vez en varios tipos, de las cuales las más importantes son el
coste de las reparaciones, el reemplazo y sustitución de los equipos deteriorados y los costes
derivados de las medidas de prevención.

Pérdidas indirectas: Todas las derivadas de los fallos debidos a los ataques de corrosión.
Las principales son las paradas de producción provocadas por los fallos producidos y las
responsabilidades civiles y penales a causa de posibles accidentes.

En general, los costes producidos por la corrosión oscilan entorno al 4% del P.I.B. de los
países industrializados. Muchos de estos gastos podrían evitarse con un mayor y mejor uso
de los conocimientos y técnicas que hoy en día están disponibles.

Ya en 1971, se presentó el informe Hoar, donde se indicaba que los sectores más afectados
eran el transporte, la marina y la construcción puesto que eran los que están más expuestos
al fuerte impacto de la intemperie y el agua de mar sobre la corrosión en los metales. Los
costes del sector ingeniería no son tan altos, aunque es de destacar el ahorro potencial más
que considerable, que se produciría, si se emplearan eficazmente las técnicas para combatir
el fenómeno de la corrosión.
Conclusiones:

En la actualidad la corrosión en la industria automotriz representa pérdidas enormes, ya que

por sus desgastes del material están expuesto a una corrosión extensiva

Los metales están siendo desplazados por polímeros que brindan buena resistencia a los
ambientes agresivos, buena dureza, bajo peso y aspecto agradable en la protección tanto
interna como externa de los vehículos

Entre los recubrimientos metálicos sometidos a pruebas en ambientes extremos de pH, los
cromados son más resistentes a daños corrosivos, seguidos en orden descendente los
recubrimientos galvanizados y latonados.

Los procesos de limpieza y tiempos de decapado en la preparación de piezas para cualquier

recubrimiento metálico deben ser bien controlados, ya que de no ser así puede reducirse
notablemente su vida útil, importante porque la corrosión aumenta según los niveles de pH
del medio decrezcan.

Recomendaciones:

No tener una mínima fisura en la carrocería ya que estaría expuesto a un medio corrosivo.

Para seleccionar el método anticorrosivo adecuado es importante conocer las características,

propiedades, ambientes de trabajo o los tratamientos dados al metal base, puesto que también
inciden en el correcto asentamiento del recubrimiento

Para aplicar los diversos tipos de pinturas debe realizarse una limpieza y mantenimiento de
todo el equipo de aire comprimido y pulverización, con el objeto de evitar mezclas de pintura,
afectar la tonalidad y el patrón final de acabado.
BIBLIOGRAFÍA

Arbellot L : Manual practico de recubrimientos electrolíticos; Barcelona ES. Editorial

Hispano Europea.

Gillet E : Manual de los usuarios de revestimientos en cromo duro; Bilbao ES. 1965, Urmo.

Hendrick T W : La corrosión y como evitarla; México Mx 1966, Primera edición.

R M Burns y WW Bradley : Recubrimientos protectores de los metales; Madrid ES. 1964,

Ediciones Interciencias.

Yeates RL : Pintado electrolítico; Madrid ES. 1968, Editorial River.

Cases R y Garrote R : Tratado de la Carrocería del Automóvil; Barcelona 1980, 1ra Edición,
Editorial J. Montesó.