PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

AREA DE ENERGÍA

Motores de combustión interna

TEMA:

Variación del ángulo de encendido de chispa

NOMBRES: Heider Huerta Moreyra 20114657

PROFESOR: Prof. Julio Cesar Cuisano

JEFE DE LABORATORIO: Prof. Julio Cesar Cuisano

FECHA: 29.10.2016
INDICE

Objetivos ............................................................................................................................................. 1
Equipos e instrumentos a utilizar ........................................................................................................ 1
Toma de datos ..................................................................................................................................... 2
Cálculos ............................................................................................................................................... 3
a) Potencia efectiva ......................................................................................................................... 6
b) Presion media efectiva ................................................................................................................ 8
c) Consumo combustible ................................................................................................................. 7
d) Consumo específico de combustible……………………………………………………………………………………….7

e) Masa de aire y aire seco………………………………………………………………………………………………………..7

f) Rendimiento volumétrico .......................................................................................................... 10

g) Rendimiento efectivo ................................................................................................................ 10
h) Dosado relativo ......................................................................................................................... 11
Resultados ......................................................................................................................................... 11
Gráficos ............................................................................................................................................... 1
 VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE ENCENDIDO EN UN MECH

Objetivos
 Evaluación de parámetros efectivos de un MECH en función de la variación de
instante de encendido de la bujía

Equipos e instrumentos a utilizar

A continuación se enlistará los instrumentos y equipos empleados durante el laboratorio.
 Motor Nissan GA15DS con una cilindrada de 1497cm3 mostrado en la figura 1.
o Potencia: 70 kW @ 6000 rpm.
o Torque: 126 Nm @ 3600 rpm.
o Diámetro y carrera: 73,6 mm y 88 mm, respectivamente.
o Relación de compresión: 9,5:1.
 Dinamómetro, tacómetro, manómetro diferencial y analizador de gases AVL.
 Tanque con placa orificio para medir el consumo de aire.
 Sensor de temperatura, transmisor de presión y válvula mariposa.

 Medidor de gasolina, cronómetro digital e higrómetro.

 Luz de Sincronización del Avance de Encendido (Pistola Estroboscópica).

Figura 1: Vista general del Motor Nissan GA15DS.

Toma de datos
Producto de la experimentación se tomaron los datos mostrados en las siguientes tablas.

Tabla 1: Datos registrados durante los diversos ensayos.

Tabla 2: Condiciones ambientales durante el ensayo.

Cálculos
Con los datos tomados durante el laboratorio se procede a realizar los cálculos solicitados
por la guía. Se realizará el ejemplo de cálculo con los datos del primer punto del angulo +5
(15° debido a que la referencia es 10°) que tiene una velocidad de giro 2000 RPM y torque
78.5 Nm. Al final de los cálculos se mostrará una tabla con los resultados para cada uno de
los casos.

a) Factor de corrección
Para el cálculo del factor de corrección se emplea la siguiente expresión:

K ′ = fa f m

Las variables que aparecen en la ecuación anterior son:

K’: Factor de corrección.

fa : Factor ambiental.

fm : Factor del motor.

El factor ambiental se define usando la siguiente ecuación:

99 0.7 t + 273 1.5

fa = ( ) × ( )
Ps 298

Dónde:

Ps: Presión del aire seco.

Para calcular este valor primero se debe obtener la presión del vapor dentro del aire húmedo
(Pv). Este valor se halla conociendo la humedad relativa del aire y la presión que tendría el
vapor contenido en el aire suponiendo que se encuentre saturado a la temperatura
ambiental. La obtención de dicho valor se da mediante la siguiente expresión:

Pv
∅=
Pvsaturado

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 22ºC, se obtuvo que la presión de saturación
del agua a esa temperatura es de:

Pvsaturado = 2.671 kPa

Por lo tanto, con una humedad relativa de 55% la presión del vapor será:

Pv = ∅ ∗ Pvsaturado

Pv = 0.72 ∗ 2.671 kPa = 1.923 kPa

Luego de obtener la presión del vapor se procede a calcular la presión del aire seco usando
la ley de presiones parciales de Dalton.

PS = Ptotal − Pv = 100 kPa − 1.923 kPa = 98.076 kPa

Entonces reemplazando este valor en la ecuación para obtener el factor ambiental:

99 0.7 t + 273 1.5

fa = ( ) ×( ) = 0.9914
98.076 298

Una vez calculado el factor ambiental se procede a obtener el factor del motor (fm ). Este
valor se ve afectado por el consumo de combustible corregido (qc). Las siguientes
ecuaciones muestran cómo se relacionan dichos valores.

Fm = 0.3 ; qc < 40
Fm = 0.036 × qc − 1.14 ; 40 ≤ qc < 65
Fm = 1.2 ; 65 ≤ qc
El consumo de combustible corregido se obtiene de la siguiente formula:

q
qc =
r
Dónde:

q: Consumo de combustible en miligramos por inyección para un cilindro entre el volumen

mg
desplazado en un cilindro [ ].
l.inyección

r: Razon de compresión en el turbo compresor.

La relación de compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga PMA + Pamb

r= =
P. succión Pamb

Con los datos medidos

(100kPa − 19.33KPa) + 100 kPa

r=
100 kPa
 r = 1.806

Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente relación:

Cc
q = 33333.33×Vd×ω
Dónde:

kg
Cc: Consumo de combustible del motor [ ].
hr

ω: Velocidad angular [RPM].

Vd: Cilindrada [L]

La cilindrada del motor empleado para el ensayo se muestra en la figura 2:

Figura 2: Especificaciones técnicas del motor Nissan GA15DS

Durante el laboratorio se registró el consumo de combustible de dos maneras:

Método directo (Ccd): Empleando el cronómetro y el medidor de consumo de

combustible.

kg
 Sabiendo que la densidad del diésel es de 750 m3 :

50 mL 1L 1 m3 kg 3600 s kg
Ccd = ∗ ∗ ∗ 750 3 ∗ = 5.098
26.48 s 1000 mL 1000 L m 1 hr hr

Por lo tanto en este caso se tendrá:

5.098 mg
qd = 33333.33×1.497×2000 = 56.75 l.inyección
Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:
qd
qcd =
r
mg
56.75 l. inyección
qcd =
1.8
mg
qcd = 31.53
l. inyección
Por consiguiente el factor del motor será:
Luego de determinar el factor del motor y el factor ambiental se procede a hallar el factor
de corrección:

K ′ = fa f m

K ′ = 0.99140.3 = 0.9974

Potencia efectiva
Este parámetro se obtiene producto de la multiplicación del torque por el régimen de giro
del cigüeñal en radianes:

Tiso = T ∗ K ′

Tiso = 78.5 N. m ∗ 0.9974 = 78.29 N. m

π
Pe = Tiso ∗ n ∗
30

Dónde:

 Torque: Tiso = 78.29 Nm

 Régimen de giro del cigüeñal = 2000 RPM

Reemplazando:

Pe = 16.398 kW
b) Presión media efectiva
Se halla de la división del trabajo efectivo (We) entre la cilindrada. El trabajo efectivo se
obtiene de la siguiente ecuación

Pe
We = n
i ∗ 60

Dónde:

 Número de ciclos por cada vuelta del eje cigüeñal: i

Al ser un motor de 4 tiempos el valor de i será igual a 0.5

Reemplazando:

16.398
We = = 0.31 kJ
2000 ∗ π
0.5 ∗
60

Por lo tanto la presión media efectiva será:

We
pme =
Vd

Dónde:

 Cilindrada: Vd = 1497 cm3

Reemplazando:

0.31 kJ
pme =
1m3
1497 cm3 ∗
106 cm3

pme = 208 kPa = 2.08 bar

c) Consumo de combustible
El consumo de combustible se obtiene de la siguiente expresión:

Vc
ṁc =
T

Dónde:

 Volumen de combustible consumido: Vc = 50 mL

 Tiempo de consumo de combustible: T = 26.48 s

Reemplazando:

50 mL 1L g combustible 3600 s
ṁc = ∗ ∗ 750 ∗
26.48 s 1000 mL Lcombustible hr

g
ṁc = 5098.18
hr

d) Consumo específico de combustible

Este parámetro se calcula producto de dividir la cantidad de combustible consumido (ṁc)
entre la potencia efectiva.

ṁc
Cec =
Pe

Por lo tanto en la ecuación principal:

g
5098.18 g
Cec = hr = 310.9
15.92 kW kW. hr

e) Consumo de aire seco

Respecto al cálculo del flujo real de aire, este se obtiene de la siguiente formula:

ṁa = ρa ∗ V̇a

π ∗ D2 2 ∗ ∆P
V̇a = Cd ∗ ∗√
4 ρaire
Dónde:

 Coeficiente de descarga: Cd = 0.6

 Diámetro de admisión de la placa orificio: D = 0.05 m
 Caída de presión en la placa orificio: ∆Pplaca = 114 Pa
kg
 Densidad del aire a la temperatura ambiental: ρa [m3 ]

Figura 2: Propiedades del aire atmosférico a una presión de 1 bar.

La densidad del aire será la que corresponda a una temperatura ambiental de 22ºC. Por lo
que se interpolará para conocer el valor deseado:

25 − 22 1.204 − ρa
=
25 − 20 1.184 − 1.204

kg
ρa = 1.196
m3

Reemplazando en la ecuación principal:

π ∗ 0.052 2 ∗ 114
V̇a = 0.6 ∗ ∗√
4 1.196

m3
V̇a = 0.0161
s

Adicionalmente se debe cumplir la siguiente expresión:

ṁa = V̇a ∗ ρa

m3 kg
ṁa = 0.0161 ∗ 1.196 3
s m

kg
ṁa = 0.0193
s
 ṁas = 0.0193/(1 + 𝑤)

Humedad especifica 𝑤 = 0.011

ṁas = 0.0191

f) Rendimiento volumétrico
Es la relación que se obtiene de la comparación del flujo real de masa de aire (ṁa ) entre el
flujo másico de referencia (ṁaref).

El flujo de masa de referencia este obtiene mediante el siguiente cálculo:

n
ṁaref = ρa ∗ Vd ∗ ∗i
60

kg 3
1m3 2000 RPM
ṁaref = 1.196 3
∗ 1497 cm ∗ 6 3
∗ ∗ 0,5
m 10 cm 60

kg
ṁaref = 0.0292
s

Por lo tanto el rendimiento volumétrico será:

ṁa 0.01945
nv = ∗ 100% = ∗ 100%
ṁaref 0.0292

nv = 65.94 %

g) Rendimiento efectivo
Es el parámetro calculado de la relación de la potencia efectiva desarrollada entre la
energía suministrada por el combustible. Para ello se consideró que el poder calorífico
kJ
inferior de la gasolina es de 43000 kg.

Pe
ned =
ṁc ∗ PCI

16.4 kW
ned = ∗ 100%
𝑔 kg hr kJ
5098.18 ∗ ∗ ∗ 43000
ℎ𝑟 1000 g 3600 s kg

ned = 26.99 %
h) Dosado relativo calculado
El dosado relativo puede expresarse como la división del dosado absoluto (F) entre el
1
estequiométrico (Fe) que cuando el combustible es gasolina tiene un valor de .
15.6

F
Fr =
Fe

Del mismo modo, el dosado absoluto se puede definir como la división del flujo másico de
combustible entre el flujo másico de aire.

ṁ c
F=
ṁ a

𝑔 kg hr
5098.18 ∗ ∗
ℎ𝑟 1000 g 3600 s
F=
kg
0.0193
s

F = 0.07

Reemplazando:

0.07
Fr =
1
15.6

Fr = 1.144

Resultados
RESULTADOS
A continuación se procederá a mostrar los resultados obtenidos en cada uno de los diferentes ensayos:

Tabla 3: Resultados de los ensayos con diferentes ángulos de variacion

Gráficos
A continuación se procede a mostrar las gráficas solicitadas por la guía con sus correspondientes
comentarios.

Gráfica 1

25.00

20.00
POTENCIA ISO KW

15.00

10.00

2000 RPM
5.00
2500 RPM
3500 RPM
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

De la gráfica 1 se puede notar la tendencia de la potencia efectiva a aumentar al ser

mayor el régimen de giro del cigüeñal. Esta tendencia se produce debido a que la
potencia efectiva es directamente proporcional a la velocidad al régimen de giro. Además
se ve que para la condición de encendido de chispa en 18º, la potencia efectiva registra
los valores de menor magnitud respecto a los demás ángulos. Esto podría ser explicado
teniendo en cuenta que para un ángulo de 18º, hay menos mezcla que se quema por lo
tanto la presión máxima al interior del cilindro disminuye. Ya que la potencia es
directamente proporcional a la presión máxima esta tiende a caer en si se retrasa el
ángulo de encendido. Además, para retrasos de ángulos de encendido la temperatura y
presión de la mezcla es menor que cuando está más cercano al PMS.
 Gráfica 2

2.50

PRESION MEDIA EFECTIVA BAR

2.00

1.50
2000 RPM
1.00 2500 RPM
3000 RPM
0.50

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

La gráfica 2 muestra curvas bastantes parecidas a las de la potencia efectiva. Esto era de
esperarse ya que la presión media efectiva y la potencia específica son directamente
proporcionales. Sin embargo, se puede apreciar que mientras se retrasa el ángulo de
encendido aumenta hasta cierto punto la presión media efectiva, pero si se sigue retrasando
el ángulo tiende a caer la presión media efectiva.

Gráfica 3

7.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Kg/Hr

6.00

5.00

4.00
2000 RPM
3.00
2500 RPM
2.00 3000 RPM
1.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

Del grafico 3 se observa que al retraso del ángulo de encendido se inyecta más masa de
combustible, esto se puede explicar a que cuando hay menos ángulo la cantidad de
masa de aire aspirada es mayor por lo tanto el sensor transmite la señal al inyector que
debe aumentar la cantidad de combustible que inyecta

Gráfica 4

0.40
CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICO

0.35

0.30

0.25
g/KW-Hr

0.20 2000 RPM

0.15 2500 RPM

3500 RPM
0.10

0.05

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

La gráfica 4 muestra que el mayor consumo de combustible específico es mayor en

ángulos con retraso importante. Pero también muestra que para ángulos intermedios ni
con un gran avance ni con gran retraso el consumo es el mínimo. En los diferentes
motores se busca este ángulo de calibración donde la presión media efectiva es mayor y
el consumo de combustible específico es menor.
 Gráfica 5

900.0000

CONSUMO DE AIRE SECO Kg/Hr

800.0000
700.0000
600.0000
500.0000
2000 RPM
400.0000
2500 RPM
300.0000
3000 RPM
200.0000
100.0000
0.0000
0 5 10 15 20
ANGULO DE ENCENDIDO

Como se observa a menor ángulo hay mayor cantidad de aire aspirado. Esto se puede
explicar que cuando el ángulo de encendido tiene un avance importante va a haber una
contrapresión menor para la aspiración de aire. Por lo tanto, la diferencia de presiones es
mayor que a su vez es directamente proporcional a la cantidad de aire aspirado

Gráfica 6

70.00

60.00
RENDIMIENTO VOLUMETRICO

50.00

40.00
2000 RPM
30.00
2500 RPM
20.00 3000 RPM

10.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

La gráfica 6 muestra que el valor del rendimiento volumétrico oscila entre el 66% y 48%..
De lo explicado en la gráfica 5 para la cantidad de aire aspirado se puede explicar el
aumento del rendimiento volumétrico en ángulos con un avance mayor.
Además, en el gráfico se aprecia que mientras menor sea la velocidad de giro del motor
mayor será la eficiencia volumétrica para los diferentes ángulos.

Gráfica 7

35000.00

30000.00
RENDIMIENTO EFECTIVO

25000.00

20000.00
2000 RPM
15000.00
2500 RPM
10000.00 3000 RPM

5000.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ANGULO DE ENCENDIDO

En la gráfica 7 se comprueba lo enunciado anteriormente que el punto de máxima

eficiencia se da a los 10º. También la gráfica muestra que el menor rendimiento se da
para el ángulo de 18º, lo cual coincide con el mayor consumo de combustible específico
de combustible lo cual es acorde a lo esperado ya que entre el consumo específico y el
rendimiento efectivo son inversamente proporcionales.

El menor rendimiento para ángulos de retraso importante se explica por la presión

máxima al interior del cilindro generada en la combustión es menor.
 Gráfica 8

1.17
1.17
1.16
DOSADO RELATIVO
1.16
1.15
1.15 2000 RPM
1.14 2500 RPM
1.14 3000 RPM
1.13
1.13
1.12
0 5 10 15 20
ANGULO DE ENCENDIDO

En la gráfica 8 se puede apreciar que los motores MECH utilizan un dosado relativo
mayor al estequeometrico. Ya sea para cualquier ángulo de encendido, el sensor
transmite al inyector la cantidad de aire que se está admitiendo por la válvula de mariposa
y este inyecta la cantidad de combustible adecuada para conseguir un dosado relativo
mayor a 1

CONCLUSIONES

Se concluye que existe un ángulo de encendido intermedio que nos proporciona una
buena presión producida en la quema de combustible, además de tener una presión y
temperatura dentro del cilindro considerable para la combustión. Para el motor utilizado y
con los ensayos realizados se comprobó que con un ángulo de retraso de 10° se calibro el
motor.