INTRODUCCION A LA TRACCION TOTAL

Un automóvil con sistema de tracción total, también llamados integrales o 4X4, son aquellos los
cuales la transmisión del par del motor es transmitido a sus cuatro ruedas. Para poder conseguir
esto se dispone de dos o tres diferenciales, uno por eje de ruedas y dependiendo de sistema uno
central. Según versiones también distinguiremos entre las tracciones permanentes y las
tracciones conectables, ya bien sea de modo manual o automático.

Lo primero que debemos tener claro es que estos sistemas de tracción no equivalen a un
vehículo todo terreno, sino que se desarrollan para una mejor estabilidad y mejores prestaciones
incluso en terrenos o condiciones atmosféricas difíciles, virtudes que un todo terreno también
debe tener. Aunque realmente lo que distingue a un todo terreno de un turismo es su bastidor, su
altura del suelo, su dureza, su sistema de suspensión y neumáticos, sobre todo, lo que hacen que
este tipo de vehículo no sea un buen rodador por autovias.

Los vehículos en un principio eran todos de tracción trasera, ya que técnicamente no se podía
colocar la dirección y la propulsión en el mismo eje. Con la aparición sobretodo de las juntas
homocinéticas, esto se fue cambiando, ya que se empezó a utilizar al eje delantero como
propulsor del vehículo, además de ser el eje de dirección, consiguiendo que la mayoría de los
vehículos pasaran a este sistema.

A partir de la II guerra mundial, nace el primer vehículo con la tracción a los dos ejes, dicho
vehículo fue el Jeep Willis.

A nivel de turismos ha habido dos marcas de vehículos las cuales han apostado fuertemente por
estos sistemas de tracción, una fue la marca nipona “Subaru” que ya en los años setenta empieza
a instalar en todos sus modelos la tracción total que llamaran desde entonces 4WD.
La otra marca de vehículos fue la alemana “Audi”, que en los años ochenta fue la pionera en
Europa en estos sistemas, utilizando un sistema de tracción total permanente con la
denominación “Quattro”, de reconocido prestigio y que aun en la actualidad es difícil de superar
en prestaciones, por lo que uno de sus lemas ha sido “nada se agarra más al suelo que un Audi
con tracción Quattro”.

Por lo tanto tendremos tres posibilidades de transmisión de la fuerza del motor a las ruedas, los
vehículos con tracción delantera, de tracción trasera y los de tracción total. Cada sistema tiene
sus partidarios, por lo que según con quien comentas son mejores los tracción delantera o trasera
o total.
 Vehículos con tracción delantera:
en los que la transmisión de par se
realiza en el eje delantero, es el
sistema más utilizado por los
fabricantes de automóviles y el
más querido.

Ventajas:

- Son los más económicos de fabricar, puesto que tiene menos elementos mecánicos y todos
ellos están agrupados, de tal manera que se puede montar el motor, el cambio, el
diferencial, las transmisiones y la dirección, antes de montarlo en el propio coche en la
cadena de montaje.
- Al tener menos elementos mecánicos y estar más agrupados, se reduce el peso total del
vehículo, con lo que consumen menos y al ocupar menos espacio mejora la habitabilidad de
los ocupantes y aumenta el tamaño del maletero.
- La conducción es sencilla y predecible incluso en malas condiciones de adherencia.

Inconvenientes:

- La limitación del espacio en el eje delantero provoca que los motores utilizados suelan ser
transversales, por lo que los más grandes son V6, aunque algunos vehículos utilizan
motores longitudinales ganando espacio para el motor, pero perdiendo parte de la
estabilidad al avanzar demasiado el centro de gravedad, por lo que suelen ser coches
grandes y de peso para equilibrar esto.

- Con velocidades grandes pierden mucha estabilidad por no tener el peso bien repartido, por
lo que los vehículos potentes y deportivos no la utilizan.

Vehículos con tracción trasera: en los que la transmisión de par se realiza en el eje trasero,
existen tres modelos dependiendo de la posición del motor, con motor delantero y transmisión
cardan, motor central con cambio detrás de este, y motor trasero con el cambio en la parte
delantera.
Ventajas:

- Mucha más estabilidad al tener el eje de propulsión en el eje trasero y el de dirección en el

delantero.
- Mejor reparto de los pesos de las mecánicas.
- Posibilidad de introducir motores de grandes cilindradas.
- Comportamiento más deportivo, por lo que un buen conductor aprecia sus ventajas en
curvas a velocidad, la estabilidad de su frenada y lo mejor que tracciona.

Inconvenientes:

- Más caro de fabricación, por tener más elementos mecánicos.

- El habitáculo se reduce, con la introducción en el eje trasero provocando una perdida de
parte del maletero.
- Mayor dificultad en el dominio del vehículo.

Vehículos con tracción total: en los que la transmisión de par se realiza sobre ambos ejes, por lo
que también se les llama tracción integral.

Este tipo de vehículos recoge las ventajas de las direcciones delanteras y traseras, pero a cambio
tiene un mayor consumo por llevar más elementos con rozamientos internos (dos o tres grupos
diferenciales, cuatro palieres y una transmisión cardan), además de por su peso.

Por este motivo aun siendo mucho mejores que las anteriores no han proliferado, optándose por
“copiar” parte de sus virtudes por medio de sistemas de control electrónico (ESP, ASR, EDS,
etc.) que son mucho más económicos y no influyen en el consumo de combustible, aunque, por
lo menos de momento, aún no se ha conseguido igualar las prestaciones de los sistemas de
tracción total. Por ello muchos fabricantes apuestan por seguir sacando al mercado vehículos
con estos sistemas que son muy bien apreciados por muchos conductores.
DIFERENTES POSICIONAMIENTOS DE LA TRACCION TOTAL

Dependiendo del fabricante y del modelo de vehículo, el tipo de utilización que se le va a dar
podemos encontrarnos:

En Subaru además de trabajar

siempre la tracción total, tiene
la característica de poseer el
cambio, diferencial delantero
y diferencial central en un
mismo conjunto.
Los motores son tipo bóxer, lo
que provoca que tenga el
centro de gravedad muy
compensado dándoles mucha
estabilidad.

Otra posibilidad es
con motor transversal,
teniendo un grupo
delantero, dentro de la
caja con grupo trasero
y conjunto de
acoplación en el eje
trasero.
Este es el caso del VW
Golf.

Motor trasero, por lo

que el diferencial trasero
esta en el cambio de
velocidades, en este
caso lleva un sistema
viscoso o Ferguson en la
transmisión cardan, casi
llegando al diferencial
delantero.
Este modelo pertenece a
un Porsche 911 Carrera
4
En los vehículos todo
terreno nos encontramos
también con una caja de
transferencia y reductora,
normalmente cogida
directamente al cambio de
velocidades.
En este caso de un Jeep
Wrangler con conexión
manual por medio de una
palanca, con la cual se
seleccionan largas, cortas
y tracción a dos o cuatro
ruedas.

En algunos casos como

este de un Mercedes
clase G, el diferencial
central y la caja de
transferencia esta
separada del cambio de
velocidades.

En este caso de una

serie 5 de BMW la
caja de transferencia
tiene un sistema de
acoplación del eje
delantero por medio
de discos de una
forma automática.
Mención aparte merece el Lexus RX400 híbrido, este vehículo es un todo terreno con una
peculiaridad bastante grande, y es que en todos los vehículos con tracción total siempre
teníamos una transmisión de tipo cardan uniendo ambos ejes, pues bien, en este vehículo no, ya
que el eje trasero es accionado por un motor eléctrico, y el delantero es accionado por un
diferencial accionado por una caja de cambios híbrida.
EL GRUPO DIFERENCIAL

Cualquier vehículo posee por lo menos un grupo diferencial, que en el caso de los tracción total
se instalan al menos dos, por lo que prácticamente todo mecánico ha visto alguno, pero en
cambio su función y forma de trabajar es desconocida por gran parte de ellos, así que vamos a
aclarar en la medida de lo posible esto.

Lo primero su función, antes de su aparición las ruedas estaban unidas por ejes de tracción
rígidos, por lo que al girar el vehículo una curva e intentar cada rueda ir a una velocidad (en el
lado interior menos velocidad) se generaba un problema, que la rueda con menos agarre
patinaba, con los problemas de estabilidad y desgaste que esto supone. Este problema iba en
aumento según los vehículos tenían mejores prestaciones, por lo que se tenia que resolver este
problema.

Por lo tanto la misión de un grupo

diferencial es el permitir que las ruedas
de los ejes de tracción puedan girar a
distintas velocidades sin perdidas de
tracción ni de par.

Componentes

El grupo diferencial esta compuesto por

una corona que en si es un porta
satélites, accionada por un árbol de
transmisión, que es la salida de giro del
cambio de velocidades. Las ruedas se
unen al porta satélites por medio de
unos palieres o trasmisiones, los cuales
acoplan con los satélites que son
cónicos, por medio de unos piñones
planetarios, también cónicos.
Funcionamiento

El funcionamiento del grupo es muy sencillo, el

árbol de salida del cambio engrana con la corona
del porta satélites, lo que provoca el giro de este,
ahora bien, si las ruedas ofrecen la misma
resistencia al giro, el satélite no girara sobre si
mismo, por lo que una vuelta de corona equivale a
una vuelta de rueda (como si fuera eje rígido). Pero
según se van teniendo diferentes resistencias al
giro se van repartiendo la transmisión del par,
entregándose más par a la rueda con menos
resistencia, gracias al giro del satélite.

El problema llega cuando en unos de los

lados se pierde totalmente la tracción, o sea
esa rueda gira en el aire, lo que provoca
que dicha rueda se lleve todo el giro de la
corona por lo que el vehículo no se mueve.

Grupo diferencial con autoblocante

Como solución a este problema nace el bloqueo del diferencial, ya que en algunas situaciones de
la conducción se pierde adherencia en alguno de los neumáticos, sobre todo en terrenos con
tierra suelta o en nieve, provocando que todo el par del motor se entregue a esta rueda haciendo
que el vehículo pierda totalmente su estabilidad.

Tipos

Existen muchos modelos de sistemas de bloqueo de diferencial, pero actualmente se están

utilizando en muchos casos los sistemas electrónicos de tracción, que por medio del circuito de
frenos se frena parcial o totalmente la rueda que ha perdido la adherencia, ya que los sistemas
mecánicos o electromecánicos son más costosos.

Pueden ser de cuatro tipos, los que funcionan automáticamente, los manuales, los automáticos
con control de frenado eléctrico y los LSD o de deslizamiento limitado.
BLOQUEO DIFERENCIAL AUTOMATICO

En estos sistemas el bloqueo se realiza de forma mecánica y admiten regulación para ajustarse
mejor a la forma de conducir o para solucionar problemas de adherencias en algunas
situaciones. Por ejemplo se ajusta más en diferencial trasero y tracción a este eje, para en
desaceleraciones contrarrestar la tendencia a culear el vehículo, ganándole mucho a la frenada.

Entre estos sistemas los más utilizados son los de discos a un lado de grupo, los de discos dobles
y los de plato de embrague con muelles.

Su funcionamiento básicamente consiste en jugar con las holguras de los piñones de satélites y
planetarios, provocando movimientos axiales que presionan estas combinaciones de discos o de
platos.
 También existen diferenciales
autoblocantes con un sistema
llamado “ferguson” o de
acoplamiento viscoso, los cuales
cuando se tiene diferencia de
revoluciones entre un lado y otro
del diferencial acoplan ambos por
medio de unos discos de fricción
en baño de aceite de silicona.

BLOQUEO DE DIFERENCIAL MANUAL

En estos sistemas se acciona el bloqueo manualmente por medio de un dispositivo por cable,
neumático o eléctrico accionado directamente por el conductor por medio de un interruptor o
palanca.
La mayoría de estos sistemas se utilizan en las cajas de transferencias para determinar tracción a
un eje o a ambos.

BLOQUEO AUTOMATICO CON GESTION ELECTRONICA DE FRENADO

Son sistemas que pueden funcionar automáticamente, pero por medio de una gestión electrónica
se domina el frenado del bloqueo, adelantando o atrasando el momento y la fuerza de dicho
bloqueo.

El sistema más utilizado y conocido es el llamado “Haldex”, que es utilizado actualmente en

muchas tracciones totales para trabajar 2X4 o 4X4.

Básicamente es accionado cuando

se tiene diferencia de
revoluciones de giro entre un
palier u otro, o como en el caso de
la figura entre un eje y otro,
gracias a unos rodillos bomba que
generan presión accionando un
pistón que presiona un paquete de
discos, la electrónica juega con
esta presión para de esta forma
realizar ella el reparto de fuerzas
entre ejes.
BLOQUEO POR DESLIZAMIENTO LIMITADO (LSD)

Este tipo de sistema es de los más utilizados, tanto para frenos de diferenciales como para
reparto de tracción en los sistemas de tracción total permanente. El sistema que funciona mejor
y es más conocido es denominado “Torsen”, patentado por la marca Gleason. La palabra torsen
viene del ingles “torque sensing”, diferencial sensitivo del par de giro, o sea siempre esta
repartiendo la transmisión del par de forma que siempre se aprovecha el máximo de par.
Su funcionamiento es el siguiente, la fuerza de la propulsión esta engranada con la carcasa
exterior, donde acoplan tres parejas de ruedas dentadas. Cada pareja de ruedas dentadas
engranan entre si por medio de unos piñones, y cada rueda dentada de dicha pareja engrana con
un eje sinfín que va a cada lado del eje de tracción. De esta forma se consigue que en cuanto una
rueda empieza a perder tracción la otra le ayuda a mantenerla.

Actualmente existen tres versiones de los diferenciales Torsen.

SISTEMAS DE TRACCION TOTAL

Como hemos visto anteriormente podemos tener diversas composiciones de tracción

total dependiendo de fabricante y del uso que se le da al vehículo, pero ahora vamos a
ver los distintos tipos de funcionamiento. Lo primero que tendremos que distinguir es si
la tracción es permanente, acoplada manualmente o acoplada automáticamente.

Tracción permanente a las cuatro ruedas

Las primeras generaciones siempre estaba conectada la tracción a las cuatro ruedas,
repartiéndose la transmisión de par entre ambos ejes por medio de un tercer diferencial,
llamado diferencial central, el reparto suele ser 40/60 siendo modificado dependiendo
de situaciones.

El problema de estos sistemas es su elevado consumo por la fricción de mayor número

de elementos durante el movimiento del vehículo.

Otro problema que se podían encontrar era el perder la tracción en uno de los dos ejes,
lo que provoca perder totalmente la transmisión de par, de ahí que algunos fabricantes
optan por poner un bloqueo en el diferencial central.

Tracción a las cuatro ruedas con acoplamiento manual

En estos sistemas los diferenciales traseros y delanteros están normalmente

desconectados, por lo que el vehículo funciona con tracción a dos ruedas, normalmente
los turismos en eje delantero y todo terreno en eje trasero.

Cuando el conductor cree que se debe conectar la tracción engrana mecánicamente

(generalmente con una palanca) o eléctricamente (por medio de un interruptor que
activa un motor eléctrico) un eje con el otro, transformándose en una tracción a las
cuatro ruedas.
Lo ideal es conectar dicha tracción total cuando se esta circulando por una superficie
deslizante, por lo que hay riesgo de perdida de tracción en alguna rueda, que provocaría
la perdida parcial o total de la estabilidad o del control sobre el vehículo. No se debe
circular con esta tracción conectada a las cuatro ruedas si rodamos a velocidad, ya que
se tiene mayor tendencia al subvirado, consumen más combustible, se calientan y
desgasta mucho los neumáticos.

Este sistema solía utilizarse mucho en los vehículos todo terreno, dentro de los turismos
que lo han utilizado podríamos nombrar al SEAT Panda 4x4 o al Alfa Romeo 33 4x4.
En la actualidad lo podemos ver en el Suzuki Jimny o en el Jeep Wrangler por ejemplo.
Tracción a las cuatro ruedas con acoplamiento automático

Al igual que en los sistemas con conexión manual, en estos sistemas se suele rodar con
tracción a dos ruedas, por lo que el eje que no tracciona suele girar prácticamente a las
mismas revoluciones que el eje tractor, pero en caso de que el eje de tracción empiece a
girar cada vez más rápido en relación con el otro, significa que se esta perdiendo la
adherencia al suelo, en ese momento es cuando se conecta la tracción al eje propulsado,
pasando a ser también propulsor, ya esta funcionando con la tracción a las cuatro
ruedas.

En estos sistemas se suelen utilizar embragues “Ferguson”, también llamados

“viscosos”, o de embrague multidisco.

En los sistemas de acoplación tipo Ferguson se dispone de una serie de discos con
dentado interior y otros con dentado exterior, todos ellos bañados en el elemento
viscoso (aceite de silicona normalmente), unos unen con el lado de transmisión que va
al eje delantero y los otros con el lado que va al eje trasero. En caso de diferencia de
revoluciones entre ambos se producirá una subida de temperatura por fricción,
produciéndose la unión de ambos, de esta forma se ha transmitido el par del eje de
propulsión que pierde tracción al eje propulsado, volviéndose este ultimo también en eje
de propulsión.

Estos sistemas prácticamente ya no se utilizan por ser vulnerables a los cambios de

temperatura exterior y por sobrecalentarse en vehículos susceptibles a las perdidas de
tracción. Por este motivo lo podremos ver solamente en algunos deportivos con motor
trasero o central, en los que el eje de propulsor es el trasero y no se necesita mucha
fuerza de tracción en el eje delantero, como por ejemplo el Lamborguini Murciélago o
en el Porsche 911 carrera 4.
También existe otro sistema de acoplación que utiliza embrague multidisco, pero la
diferencia es que existe un plato con una bomba de aceite por rodillos la cual es
accionada por el eje propulsor que su punto de apoyo es un plato con plano cónico que
esta unido al eje propulsado, de esta forma cuando se genera diferencia de revoluciones
entre ejes la bomba de aceite de rodillos cada vez genera más caudal de aceite, con lo
cual se carga la cámara de presión de un pistón en el paquete de discos, ejerciendo
presión entre ellos, uniendo la entrada con la salida (eje propulsor con eje propulsado).
Dicha presión de acoplación es variable dependiendo de diferencia de giro y se pierde
en el momento se igualan las revoluciones, por lo que solo se esta acoplado a tracción
total en los momentos necesarios.
Actualmente este sistema es de los más utilizados, pero con control electrónico, y el
más utilizado es de la marca HALDEX, por ejemplo lo utilizan Volvo, Saab, Land
Rover y VW entre otros

Modificaciones en los vehículos

Al tener que llevar los vehículos con tracción total tres grupos diferenciales y
transmisión cardan, tanto bastidores como puentes y depósitos de combustible. Como
ejemplo veamos un VW Golf sin tracción total.
Y ahora veamos el mismo modelo pero con tracción total 4motion.

Empezando por el eje trasero, el puente trasero se tiene que modificar para poder alojar
el grupo diferencial.
También por el echo de llevar la transmisión cardan entre puente delantero y trasero, se
tiene que modificar el deposito de combustible y el tubo de escape. El deposito con
tracción total tiene que tener un hueco por donde pasar la transmisión, lo que hace que
se divida en dos el deposito por lo que tendremos que tener dos aforadores de
combustible y un puente de unión entre ambos, para poder pasar combustible de un lado
al otro por medio de un eyector.

En la salida del cambio se debe acoplar un sistema al cambio para poder dar salida de
par al cardan y que este la traslade al eje trasero.
En caso de que el vehículo tenga un arrastre grande de par, se le añade un árbol
intermediario para no ser afectado el eje delantero en movimiento.

Por lo tanto los ejes de transmisión quedarían de la siguiente manera.

EL MITO QUATTRO

Desde el año 1965 en el que salio el primer vehículo con la marca Audi (con el anagrama de los
cuatro aros entrelazados), siempre se ha intentado estar en la vanguardia de todos los sistemas
en el automóvil que mejorasen las prestaciones y el confort de conducción.

En el año 1980 era presentado por Audi el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas, fue
bautizado con el nombre de Audi quattro coupe. Al año siguiente empieza su larga carrera en
competición que le llevaría a ser el modelo más laureado de la marca y el gran rival del resto de
competidores.
En 1983 sale el primer vehículo de serie al mercado con la denominación Audi sport quattro,
con una potencia de 306 CV. Son una serie limitada en cinco colores, el azul, el rojo, el negro,
el blanco y el verde.

A partir de aquí Audi hace una gran apuesta por este sistema, implantándolo en toda su gama de
vehículos, ya que tenia las ventajas de los dos sistemas de tracción existentes (delantera y
trasera), por lo que algunos directivos pronostican que en veinte años el parque de tracción total
seria de alrededor del cuarenta por cien.

Esto jamás ha podido

ser, ya que los mayores
problemas de este
sistema de tracción es su
mayor complejidad,
peso y por lo tanto
consumo de
combustible, lo que hace
que sean vehículos más
caros de compra y de
mantenimiento.
Aun con estos problemas Audi sigue dando la opción en prácticamente todos sus modelos de la
tracción total, utilizando distintos sistemas dependiendo de vehículo, ya que siempre existe
gente exigente con la conducción sea cual sea la situación de la carretera o del tiempo.

Esto ha llevado a Audi en intentar mejorar, aunque resulta que su primer sistema en salir al
mercado hoy en día es difícil de superar.

Por esto con motivo de los 25 años de “Quattro” se rodó un spot superando la hazaña que ya se
rodara en el año 1986, cuando el piloto de rallies Harald Demuth subido en un Audi 100 CS
Quattro consiguiera remontar la subida del salto de ski “Pitkävuori Ski Jump” en Kaipola,
Finlandia. Dicho spot también fue rodado en Kaipola, pero en una rampa que superaba la
anterior tanto en altura (47 metros) como en inclinación (ángulo de 37,5 grados), esta vez el
conductor fue el ingeniero de Audi Uwe Bleck y subido encima de un Audi A6 4.2 Quattro.
PRIMERA GENERACION QUATTRO

La primera generación del sistema Quattro de Audi nace en 1981, aunque el año anterior ya se
hizo la presentación del modelo para competición, y culmina en el año 1987.

Los vehículos que la componen son el Audi 80 plataforma B2 (1978-1987), el Audi 90

plataforma B2, Audi Quattro turbo coupé, Audi Sport coupé, Audi 100 plataforma C3 (1983-
1992), Audi 4000 y Audi 5000 (estos últimos comercializados en el mercado americano).

El primer sistema de tracción total de Audi consta de tres diferenciales, el central y trasero con
autoblocante manual y el delantero sin autoblocante.

La activación de los autoblocantes manuales, se realizan por medio de unos interruptores

situados en la consola central.

Por lo tanto se trata de una tracción total permanente, que si están bloqueados ambos bloqueos
de diferencial se transmite el 100% del par motor a ambos ejes, pero con el problema de que si
pierde totalmente a uno de los ejes se pierde totalmente la tracción.
Las ventajas de este sistema es que funciona muy bien por cualquier tipo de terreno, y sobre
todo ideal para camino de tierra.

Lo peor del sistema es que depende de la pericia del conductor, ya que los bloqueos de los
diferenciales se conectan manualmente.
SEGUNDA GENERACION QUATTRO

La segunda generación del sistema Quattro empieza en 1987 hasta el año 1994, siendo la
evolución del primer sistema de tracción integral Quattro, por lo que seguimos teniendo tres
grupos diferenciales para ambos ejes, siendo el central y el trasero con autoblocante.

Los vehículos que utilizan este sistema son:

- Los últimos modelos de las plataformas B2 ( Audi 80, 90 y turbo coupé) y C3 ( Audi
100).
- La plataforma B3 (1989-1992) del Audi 80 y 90.
- La plataforma B4 (1992-1995) del Audi 80, Coupé Quattro, S2, RS2.
- La plataforma C4 (1991-1997) del Audi 100, 200, S4.
- Los Audi A6 y S6 de la plataforma C4 (1995-1998).

La primera gran diferencia con respecto a la primera generación esta en el diferencial central,
que pasa a ser de sistema “Torsen”, que tiene como principal cualidad el reparto de par de
normal entre ejes de 50/50 pudiendo llegar a transmitir hasta un 80% a un eje, no necesitando
autoblocante a parte.
En el grupo diferencial trasero al igual que la primera generación cuenta con autoblocante
manual, activado por un interruptor situado en la consola central, el cual activa un sistema
electro neumático para el bloqueo.

El grupo diferencial delantero no incorpora autoblocante.

El grupo diferencial torsen es compatible con el ABS, ya que no actúa como autoblocante
hasta que no se alcanza una diferencia de velocidad entre ejes de 25 Km. /h.

La ventaja de este sistema radica en el diferencial central torsen, ya que hace

automáticamente una distribución del par entre ambos ejes de una forma continua y suave,
siendo más valido para cualquier conductor, ya que el bloqueo del grupo diferencial trasero
solo hace falta en condiciones severas.

El problema que sigue teniendo el sistema es que si se pierde el par de uno de los ejes
totalmente se pierde el par en el otro eje, aunque sea ya bastante difícil que ocurra gracias al
torsen.
TERCERA GENERACION QUATTRO

La tercera generación del sistema de tracción total Quattro se emplea en exclusiva para el Audi
V8 desde 1988 hasta 1994.

Dependiendo del tipo de caja de cambios que utiliza tenemos dos versiones:

- Con caja de cambios manual. En este vehículo se emplea un diferencial torsen central y
otro diferencial torsen en el eje trasero.

- Con caja de cambios automática. En este vehículo se utiliza una distribución de par
entre ejes por medio de un embrague multidiscos, que es accionado directamente por
presión hidráulica generada en la propia caja de cambios automática.

Ambos funcionan con un grupo diferencial delantero abierto, o sea, sin autoblocante, por lo
que tendrían el mismo problema que sus predecesores con las perdidas de tracción en el eje
delantero. Pero en la versión con caja automática, aunque se pierdan prestaciones de agarre en
otras situaciones, en este caso el sistema es capaz de trasladar el 100% del par al eje trasero.

La ventaja de esta generación es su total funcionamiento automático en el reparto de par para

los ejes.
CUARTA GENERACION QUATTRO

La cuarta generación del sistema de tracción Quattro nace en 1994 y hasta la actualidad
se sigue empleando en los modelos de Audi A4, S4, A5, A6, S6, A8, S8, Q7 y Allroad.
En estos sistemas se utiliza un grupo diferencial tipo torsen central, para el mejor
reparto de la transmisión de par permanente.

Los grupos diferenciales de ambos ejes son abiertos (sin autoblocante), pero por medio
de las nuevas generaciones de unidades ABS, se utilizan sistemas de bloqueo de
diferencial electrónico, llamados por la marca EDL.

Gracias a estos sistemas en cuanto se detecta un patinado de alguna rueda se actúa

frenando dicha rueda en proporción al patinado, lo que hace de este sistema de bloqueo
ser el más eficiente y ofrece la posibilidad de poderse adaptar según programación a
distinto vehículo con diferentes bloqueos. Por ejemplo en las versiones “A” se actúa por
diferencia de 40 kph y las versiones “S” actúan por diferencia de 80 kph.

La mejor virtud de esta cuarta generación es que sin intervención del conductor
funciona el sistema y sin problemas de perdidas de tracción, lo que hace de estos
vehículos funcionales ante cualquier situación.

El problema es que no lo tiene, por lo que hace de este, el sistema preferido por los
amantes de los vehículos con tracción total, llevando ya muchos años sin llegar a
mejorarse.
MODELOS ESPECIALES

Como modelos especiales vamos a comentar una serie de vehículos Audi los cuales tienen algo
diferente al resto de la marca o que destacan por algo en especial.

A3 Y TT

Dentro de estos modelos empezaremos por los Audi TT Quattro y los Audi A3/S3 Quattro, que aun
llevando el nombre del sistema, realmente no lo son.

Esto ha llevado a tener grandes críticas por los usuarios, ya que alguno compraba este tipo de
vehículo pensando que iba a disponer de un vehículo con tracción integral permanente con grupo
diferencial central torsen y esto no es así.

El sistema de tracción utilizado por estos modelos es el denominado “Haldex” del que
comentaremos extensamente más adelante en este temario. Este sistema Haldex es el utilizado por
Volkswagen, denominado 4Motion y que en la actualidad utiliza el resto del grupo VAG (SEAT y
Skoda).

En estos sistemas se utilizan dos diferenciales abiertos (el delantero y el trasero), los cuales si existe
patinado de algún neumático es bloqueado por el EDL (Electronic Differential Lock), al igual que
en el sistema Quattro de cuarta generación.
Pero la diferencia esta en que no se dispone de grupo diferencial central, si no un acoplador de
tracción por embrague multidisco húmedo, controlado por una gestión electrónica, la cual decide si
se trabaja a 2x4 o 4x4.

Esto hace el no disponer de tracción permanente ante cualquier situación con reparto de par, si no
que hay que esperar a la perdida de parte de la tracción del eje propulsor para transmitir el par al eje
propulsado.
Q7

Otro de los modelos que destacan dentro de Audi es su primer Todo Terreno, denominado
comercialmente Q7. Basado en el A6, este vehículo tiene a destacar que utiliza un sistema Quattro
de tercera generación, o sea, torsen en el grupo diferencial central, torsen en grupo diferencial
trasero y el grupo diferencial delantero abierto (aunque realmente bloquea por gestión electrónica
EDL).

Pero lo que le distingue del resto de vehículos todo terreno es la no incorporación de reductora, esto
hace de este vehículo buen rodador, siendo su tracción Quattro su gran valedor en terrenos difíciles,
unido a su altura más elevada.
ALLROAD

Existe otro vehículo basado en la carrocería del Audi A6, se denomina Allroad y solo se
comercializa en versión wagon con tracción Quattro.

La diferencia con su hermano de la versión A6 wagon Quattro, esta en el sistema de suspensión y

unos ligeros toques exteriores. Dicha suspensión se controla con un sistema de regulación de altura,
con lo que se puede utilizar el vehículo prácticamente como si un todo terreno se tratase, pero con
carrocería de turismo.
S4 Y RS4 CON CAJA CAMBIOS MANUAL

Los modelos Audi S4 y Audi RS4 con la caja de cambios manual se distinguen de los normales en
que utilizan un grupo diferencial trasero tipo torsen, además del grupo diferencial central con este
sistema torsen.

Por lo tanto aunque no por época y modelo se podrían considerar que utilizan la tercera generación
de sistema Quattro que utilizaba el Audi V8.

R8

El modelo Audi R8 recién estrenado es el vehículo deportivo de la marca por excelencia, teniendo
muchos y novedosos cambios con los demás modelos actuales de la marca.
Lo primero que nos llama la atención de este modelo es que tiene el motor central y sitio para dos
personas, como los deportivos de alta gama existentes.

Pero sobre todo, lo que más nos interesa a nosotros ahora, la tracción total, que no es permanente
como la mayoría de la marca, si no que utiliza de normal la tracción trasera, ya que el peso del
vehículo se sitúa en este eje, y si en alguna condición se necesita tener la tracción total, esta se
conecta automáticamente gracias a un embrague de acoplación por elemento viscoso o también
llamado “Ferguson”.

Este embrague viscoso esta situado cerca del grupo diferencial delantero y solo se acopla en caso
de diferentes revoluciones de giro del eje delantero con respecto al trasero, como ya trataremos
extensamente más adelante en este temario.
SISTEMA VISCOSO O “FERGUSON”

El primer turismo del grupo VAG que utiliza este sistema de acoplamiento viscoso es el VW
Golf en el año 1986, aunque el año anterior salio a la venta una furgoneta, la VW Transporter,
ambos modelos salen al mercado con la idea de construir una tracción total permanente con
una distribución de transmisión del par dependiendo de la perdida de adherencia del eje
delantero, que iba a ser el principal propulsor.

O sea, la idea era tener el eje trasero con el mínimo de tracción y que se fuese acoplando
mayor transmisión de par conforme el eje delantero la iba perdiendo por algún patinaje o
resbalamiento, de esta forma se consume menos combustible que con una tracción total
permanente, utilizada dentro del grupo por Audi (tracción Quattro), y conservando el buen
comportamiento de marcha de una tracción delantera sobre todo en situaciones que no se
necesita transmitir mucho par.

Este sistema que se estaba buscando tenia que actuar según diferencias de regimenes entre eje
delantero con trasero, por lo que el embrague por viscoso era la solución mejor y más
económica.

El problema surgía cuando se estaba frenando que no permitía el ajuste del control del ABS,
pero esto se solucionó con un piñón libre en la salida del grupo diferencial trasero y un
sistema de bloqueo de este piñón por medio de un sistema electromecánico al introducir la
marcha atrás.
El piñón libre bloquea en sentido de marcha, lo que permite la transmisión de fuerza, pero en
sentido contrario a la marcha desbloquea perdiendo totalmente el par en ese eje (el mismo
efecto que dejar una rueda levantada en el eje de propulsión).

El sistema de bloqueo del piñón libre cuando se rueda con la marcha atrás es necesario por si
se necesitase la tracción a las cuatro ruedas con esta marcha.

Las modificaciones que se llevaron a cabo fueron sobre todo en los puentes traseros y en las
cajas de cambio, a las cuales se les acopla a parte del diferencial una salida de fuerza hacia el
diferencial trasero, al cual se transmite el giro por medio de una transmisión cardan.

El tren trasero utilizado esta basado en su predecesor VW Passat Variant Syncro del año 1984.
En el eje delantero además de la nombrada salida de fuerza hacia el eje trasero también existe
un cambio del carter del motor para alojar el soporte reforzado de dicho reenvío. Además
también se han reforzado los frenos.
En la actualidad se ha retornado ha este sistema por parte del grupo VW, ha sido con la
aparición del ultimo modelo deportivo de la marca Audi, el R8.

El R8 es un biplaza con motor central y tracción a las cuatro ruedas, el cual entrega el par al
eje trasero y cuando lo necesita por estabilidad y mejor agarre se conecta el eje delantero por
medio de un elemento viscoso situado muy cerca del diferencial delantero.
Componentes del sistema

El sistema Ferguson lo compone una carcasa exterior, a la cual cogen una serie de discos con
dentado exterior, que conecta a uno de los diferenciales, y la unión con el otro diferencial que
tiene otra serie de discos pero con dentado interior.

Todo esto va cerrado herméticamente y con un aceite de silicona viscoso dentro.

Posicionamiento

El sistema viscoso o Ferguson se intercala en la transmisión cardan, cerca de un grupo

diferencial ya sea trasero o central o delantero, dependiendo del eje al que debe de conectar
tracción.
Aunque en VW siempre se instala justo antes del grupo diferencial trasero.

Funcionamiento

En caso de pequeño resbalamiento no se bloquea la tracción, ya que el elemento viscoso lo

permite, produciéndose un resbalamiento entre discos.

En caso de aumentar el resbalamiento se produce una subida de temperatura y presión dentro

de la cámara sellada, lo que provoca que los discos de dentado interior y los discos de dentado
exterior se presionen y se junten de una manera progresiva, uniendo el eje de entrada con el de
salida, o lo que es lo mismo, uniendo el eje delantero con el trasero, transmitiendo el par del
eje de propulsión al propulsado dependiendo del resbalamiento del primero, llegando en casos
extremos a bloquear del todo.
Control del sistema

Se pueden realizar varias pruebas, para su comprobación, pero la ideal es sobre un banco de
rodillos, teniendo la precaución de tener una zona delante de este despejada.

- ponemos el vehículo con las ruedas delanteras en el banco de rodillos.

- Arrancamos el motor, dejándolo al ralenti y con la primera marcha puesta, viendo que
el vehículo no sale del banco de rodillos.
- Aceleramos el motor, notando que en cuanto alcanza las 1.500 revoluciones el
vehículo sale del banco de rodillos, si sale entre las 1.500 y 2.500, lo daremos por
defectuoso.

Comprobar funcionamiento rueda libre

Esta prueba es fácil de realizar y sobre todo tenemos que hacerla si surge algún problema de
funcionamiento del sistema de frenado.

- Subiremos el coche en un elevador con ruedas libres.

- Movemos la ruedas traseras como si el vehículo rodase hacia delante, viendo que la
ruedas delanteras no se mueven.
- En cambio si giramos en sentido de marcha atrás, las ruedas delanteras también giraran
en este sentido.

Comprobar el bloqueo de la rueda libre

En esta prueba se verifica el funcionamiento del bloqueo de la rueda libre, que es accionada
por un sistema neumático, por lo que lo primero que debemos hacer es poner en marcha el
motor para generar vacío en el sistema.

Una vez en marcha el vehículo, lo subiremos en un elevador con ruedas libres con alguien en
el volante, el cual tiene que seleccionar la marcha atrás, y sin dejar de pisar el embrague,
desde abajo se hace girar las ruedas traseras en un sentido y otro, viendo como las ruedas del
eje delantero funcionan en el mismo sentido de giro que lar ruedas del eje trasero.

En caso de no ser así, primero veremos si tenemos un problema neumático, para después ver
si es eléctrico y si no el problema será mecánico, estando dentro del grupo diferencial trasero.

Comprobar en banco de frenos el vehículo

Tenemos dos posibilidades, una es tener un banco de rodillos de poca velocidad (máx. 6km/h),
con la única precaución de no poner la marcha atrás.

Y la segunda seria verificar el eje delantero presentando el coche a la inversa de cualquier otro
vehículo (ojo tampoco se debe introducir la marchas atrás), y el eje trasero viéndolo en sentido
normal.
SISTEMA TORSEN

La denominación “Quattro” nace en 1980 para todos los vehículos con tracción total de la
marca Audi. Lo que se busca es tener un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas
siendo sensible a los resbalamientos producidos en las ruedas y buscando siempre la máximas
prestaciones de estabilidad, o sea intentar que el vehículo tenga un agarre al suelo perfecto en
cualquier situación de conducción (rectas, curvas, mojado, nieve, hielo, tierra, etc.).

El problema que le surge a Audi es que en su primera generación era muy necesaria la pericia
del conductor, ya que la tracción era permanente pero en caso de perder la tracción en un eje,
se debía actuar manualmente por medio de un interruptor situado en la consola central, el cual
procedía al bloqueo del grupo diferencial central, con lo que se recuperaba la perdida de
tracción. A su vez el patinado de una rueda trasera, que eran las del eje de propulsión
principal, se debía de actuar también manualmente, por medio de otro interruptor, al bloqueo
del grupo diferencial trasero, dicho interruptor también esta situado en la consola central.

La solución que opta Audi desde la segunda generación de la tracción Quattro es utilizar,
uniendo con el los dos ejes un grupo diferencial central de sistema “Torsen” (2), un grupo
diferencial trasero con sistema autoblocante (4), y un grupo diferencial delantero (1), siendo
conectado el diferencial trasero y el central unidos por una transmisión cardan (3).
Hasta incluso se llegan a emplear dos grupos diferenciales torsen, uno central y otro trasero.
Con este grupo diferencial trasero tampoco es necesario un sistema de autoblocante manual,
puesto que el sistema torsen también actúa como tal.

De esta forma ya no se colocan interruptores de control de tracción en consola central, ya no

siendo necesaria la pericia del conductor en ninguna situación. Actualmente hasta el grupo
delantero cuenta con autoblocante, ya no es necesario con autoblocante, por lo que tampoco
es necesario un torsen, ya que con el sistema electrónico EDL se puede realizar dicha función
en las cuatro ruedas.

El sistema EDL (Electronic Diferential Lock) es un sistema con gestión electrónica situado en
el mismo conjunto del ABS (es una programación de la unidad ABS), ya que aprovecha las
mismas electro válvulas que se utilizan con el ESP (sistema de estabilidad electrónico), y su
función es frenar la rueda que pierde tracción para que la contraria del mismo eje consiga par.

Sin embargo el grupo diferencial central torsen sigue utilizándose en los sistemas de tracción
Audi Quattro, quedando demostrado que sigue siendo el sistema más fiable y con mejor
resultado.

Los únicos vehículos de la marca Audi que no utilizan el torsen son:

- el A3 y el TT, los cuales tienen en sus modelos con tracción Quattro sistemas Haldex,
similares a los utilizados por VW.
- El Audi R8, este modelo se diferencia del resto de modelos de la marca, primero por tener
el motor central, y segundo en el sistema de tracción integral, ya que lleva un elemento
viscoso para la conexión del eje delantero, que solo es necesario en pocas ocasiones y con
poca transmisión de par.

¿Qué es Torsen?

La palabra “Torsen” viene de las palabras en ingles “Torque Sensing”, que traducido al
castellano seria como “Par Sensitivo”, y la empresa que registra este nombre se llama
“Gleason”, denominando torsen como “diferencial sensitivo del par de giro”.

Un diferencial de tipo torsen hace las mismas funciones de un grupo diferencial, o sea
transmitir el giro y compensar diferencias de revoluciones, pero además, a partir de una
diferencia de giro entre una salida y otra, hace la función de autoblocante.

Dependiendo de modelo y ajuste la diferencias de giro para ejercer como autoblocante oscilan
entre tres y cinco vueltas. Por ejemplo si nos dicen que su valor de bloqueo es de 1:3,5
significa que si un eje gira una vuelta el otro podrá dar como máximo de diferencia tres y
media, ya que en ese momento se quedara bloqueado el grupo, funcionando como un eje
rígido, ahora bien en cuanto bajen dichas vueltas de diferencia volverá a no ejercer como
autoblocante.

Esto se hace gracias al utilizar engranajes helicoidales, que como característica tienen que
dependiendo del ángulo de paso varia el valor de bloqueo. Cuanto mayor es dicho ángulo
menor es el valor de bloqueo.
Aunque también se pueden hacer correcciones de valor de bloqueo por medio de ajustes,
avanzando el punto de bloqueo según se ajusta el grupo.

Componentes

Existen tres sistemas de engranajes distintos con la denominación “Torsen”, aunque su

función y posicionamiento no varía, sino que cambia la forma de unir ambos ejes.

El primer sistema al que nosotros llamaremos T-1 es el primero y hasta hace poco el más
utilizado, pudiéndose utilizar como grupo diferencial autoblocante.

Consta de tres elementos:

- Una carcasa porta satélites.

- Un piñón helicoidal que comunica con un eje.
- Un segundo piñón que comunica con el otro eje.

La carcasa porta satélites es accionada por la salida del cambio de velocidades, por lo tanto es
la entrada del par al grupo.
 Los satélites están estratégicamente colocados por parejas y de forma equidistante y unida
cada pareja por piñones rectos en las puntas de mayor diámetro que lo que realmente es el
satélite, ya que tiene forma de piñón helicoidal o sinfín.

Por lo tanto cada tres satélites unen con un piñón sinfín de cada eje.

El punto de unión entre cada eje son los satélites por medio de los piñones rectos de sus
orillas, ya que van cogidos en el mismo porta satélites.
De forma que cada satélite de un piñón de salida engrana con el satélite del otro piñón de
salida.

Resumiendo, sistema torsen cuenta con dos piñones con dentado sinfín, a los cuales se
conectan el eje delantero a uno y el eje trasero al otro, y por otra parte dos juegos de tres
satélites, que son el punto de unión entre ambos piñones, y que comparten mismo porta
satélites, el cual hace girar la salida del cambio de velocidades.
El segundo sistema de engranaje torsen lo llamaremos T2, varia con respecto al primer
sistema T1, en la forma de sus piñones satélites, y en su colocación en el conjunto, aunque
siguen siendo el punto de unión entre la entrada del par y las salidas de par a ambos ejes, ya
que también están anclados en la caja porta satélites.

Por lo tanto seguimos contando con dos piñones helicoidales que van cogidos cada uno a cada
eje de salida y seis satélites de unión entre piñones.

Pero con la diferencia de que estos piñones satélites son siempre con todo el piñón helicoidal.
En algunos casos están rebajados a lo largo de su longitud para salvar el engranaje directo
entre piñones de salida.

Por lo tanto, la unión con el piñón de salida es igual que en el T1, o sea por medio de piñones
helicoidales o de sinfín.
Y la unión entre cada pareja también será por medio del mismo tipo de piñón helicoidal o
sinfín.

El sistema T2, coloca los satélites en paralelo, y unidos por parejas, siendo de cada pareja de
satélites un piñón solidario al piñón de una de las salidas y el otro piñón satélite a la otra.
Por la colocación de los satélites, a este sistema también se le denomina “Torsen paralelo”.

Funcionamiento

Su funcionamiento es bastante sencillo a parte de muy fiable en todas sus versiones, al darle
par de giro al porta satélites (A) se provoca por medio de los engranajes satélites tipo sinfín (D
y E), el movimiento de los piñones (F y C), que al estar directamente conectados con los ejes
de salida transmitirán dicho par al cincuenta por cien hacia cada lado.
En caso de que un eje pierda la adherencia tenderá a ir más rápido que el otro, pero el
engranaje torsen dará más par al eje que aun tracciona y evitara que el eje gire demasiado
rápido funcionando como un diferencial con autoblocante.

Se dice que un diferencial Torsen tiene un valor diferencial de bloqueo de aproximadamente

1:3,5, lo que significa que se puede tener en un lado, o sea en un eje de salida hasta el tres con
cinco de par más que en el otro eje.

Funcionamiento en curvas

Cuando se toma una curva el eje delantero funciona a más velocidad que el eje trasero, ya que
el trayecto de este eje delantero es mayor.

Esto provocaría que el eje trasero tuviese más transmisión de par, tendiendo al subviraje, lo
que hace perder tracción en el eje delantero, pero según se pierde tracción en este eje el
sistema torsen le va dando más par y se lo quita al trasero, consiguiendo de esta forma un
agarre óptimo, incluso en situaciones extremas.
Funcionamiento ante pérdidas de tracción

En el caso de que una rueda o un eje al completo pierda la adherencia al suelo el sistema
torsen actúa antes del patinado total, reduciendo la velocidad de giro de esa rueda o
neumático, provocando que el eje que todavía mantiene su adherencia sea el propulsor del
vehículo, de esta forma no se pierde la tracción del vehículo, si no que se reparte al eje que
mejor adherencia tiene.

Incluso ante situaciones extremas, un eje con hielo húmedo, por ejemplo, y otro sobre nieve,
el diferencial torsen es capaz de transmitir y repartir a cada eje el suficiente par que posibilite
la marcha del vehículo.

Posicionamiento

El diferencial Torsen no tiene por que ser excesivamente grande.

Por lo que se suele situar justo a la salida de par del cambio de velocidades, en caso de tratarse
de grupo diferencial central.
Aunque en algunos modelos también el grupo diferencial trasero es de sistema torsen, de esta
forma se obtiene función de autoblocante, gracias al reparto del par por parte de este sistema.
SISTEMA HALDEX

La tracción total Haldex consiste en un embrague multidisco bañado en aceite montado

entre transmisión cardan y el grupo diferencial trasero.

Es un sistema totalmente automático, por lo que el conductor no ejerce ningún control

ni ajuste sobre este. Todo el sistema esta controlado por una gestión electrónica, la cual
decide los momentos de acoplación a tracción a las cuatro ruedas, estando a su vez ínter
conexionada por medio de una red CAN con el resto de unidades del vehículo, sobre
todo con la unidad de ABS y ESP, para de esta forma mejorar la distribución de las
fuerzas de propulsión, ganando estabilidad y seguridad.

Gracias al estar trabajando con una red CAN de tracción ya no solo necesita actuar con
deslizamientos del vehículo, sino que al recibir información de aceleraciones, frenadas,
movimientos en curvas, velocidad, etc., puede actuar como refuerzo a algún sistema de
control, como por ejemplo el de estabilidad.

Como de normal el vehículo esta funcionando con la tracción al eje delantero, la

conducción es igual que cualquier otro vehículo con solo tracción delantera, pero con
las ventajas de disponer de la tracción total cuando sea necesario. Además tiene un
mantenimiento mínimo y al ser controlado por una unidad de control se tiene la
posibilidad del autodiagnóstico a través de equipo de diagnosis.

Además tiene otras ventajas, como la de poderse remolcar con un eje levantado,
posibilidad de funcionamiento con rueda de emergencia, además de no influir
negativamente en los sistemas de control de frenado.

Transmisión del movimiento

Como en cualquier vehículo con tracción al eje delantero el giro del motor se transmite
al cambio, donde después de ser modificada la relación de giro en el cambio pasa al
grupo diferencial delantero para por medio de dos palieres transmitir dicho giro a cada
rueda, pues bien aquí es donde se encuentra la primera diferencia, ya que se necesita
una salida de fuerza de giro hacia el eje trasero.

Para conseguir esto se dispone de dos formas, dependiendo si es un vehículo con

transmisiones de par bajas o altas.
Como se puede apreciar en el segundo dibujo se añade un eje intermedio, que se utiliza
para proteger mecánicamente al grupo delantero, ya que la salida de par de este vehículo
es más elevada que la del primero, esto incluso podría afectar a la estabilidad del coche
cada vez que se conectase la tracción al eje trasero.

Después de esto tendremos una transmisión de tipo cardan, que dependiendo de

modelos podrá variar tanto la longitud como los puntos de apoyo o grosor.

La transmisión cardan engrana directamente con el sistema Haldex, que esta cogido
directamente con el grupo diferencial trasero, el cual ya reparte el par de giro a las
ruedas una vez se acopla el sistema.

Aquí vemos el posicionamiento en el Audi A3.

En el grupo VW se han utilizado dos sistemas Haldex, aunque básicamente su
funcionamiento ha sido el mismo, se ha modificado su forma y se ha mejorado en el
control electrónico y eficacia mecánica.

Estructura del sistema Haldex

Podríamos dividir el sistema en tres grupos de componentes.

Los componentes mecánicos tienen la misión de transmitir el par de tracción que viene
de la transmisión cardan al diferencial trasero. Sus componentes son el eje de entrada,
un embrague formado por un conjunto multidisco y el eje de salida hacia el diferencial
trasero.

Los componentes hidráulicos, tienen la misión de crear la presión de aceite suficiente

para presionar el conjunto multidisco, haciendo que los elementos mecánicos transmitan
el par al eje trasero.

Los componentes eléctricos son utilizados por la unidad de control del Haldex para
gestionar la presión del aceite que oprime más o menos el conjunto multidisco. La
unidad de control utiliza información de los sensores externos y del transmisor de
temperatura de aceite. Una vez analizada la información la unidad de control excitará la
electro bomba de aceite y el servomotor de la válvula reguladora.

ELEMENTOS MECÁNICOS

Embrague multidisco

El par motriz entra en el embrague Haldex por el árbol de entrada que está conectado
con la cardán. Con el giro del árbol de entrada, se arrastran los cojinetes de rodillos del
émbolo de elevación y del émbolo de trabajo, así como los discos exteriores.

Está formado por:

• El eje de la brida para el árbol cardán.

• La carcasa portadiscos exteriores.

• Los discos de embrague.

• Los cojinetes de rodillos.

Todas las piezas que forman el árbol de entrada permanecen solidarias girando a la
misma velocidad.

Los émbolos de elevación y de trabajo son émbolos anulares. Estos émbolos anulares no
giran, tan sólo tienen movimientos axiales.

Los émbolos anulares se dividen en:

• Dos émbolos de elevación.

• Un émbolo de trabajo.

• Un disco prensaembragues

Los émbolos anulares se apoyan en los cojinetes de rodillos. Para un correcto

funcionamiento de los émbolos anulares, se requiere de la existencia de un circuito
hidráulico y una serie de válvulas.
El árbol de salida, que constituye un segundo conjunto, forma una unidad desde el disco
de leva hasta la cabeza del piñón de ataque. También los discos interiores están
comunicados con el árbol de salida a través de un dentado longitudinal el cual forma
una unidad compacta gracias a este dentado.

Está compuesto por:

• El disco de levas.
 • Los discos interiores.

• El piñón de ataque.

Funcionamiento

En el momento de acelerar, el árbol de entrada gira junto con el cojinete de rodillos del
émbolo de elevación, sobre el disco de leva que se encuentra parado. El cojinete de
rodillos del émbolo de elevación tiene un movimiento oscilante sobre el disco de leva.

Estos movimientos de ascenso y descenso los transmite el rodillo sobre el émbolo de

elevación. El émbolo de elevación realiza unos movimientos alternativos, creando una
presión de aceite.

Esta presión del aceite es conducida a través de un conducto hacia el émbolo de trabajo.

El émbolo de trabajo es oprimido por el aceite a presión, contra el rodillo de cojinete y

el disco prensaembrague del conjunto multidisco.

El conjunto multidisco se comprime. Al comprimirse el conjunto, se pone en

comunicación el árbol de entrada con el árbol de salida del embrague, conectando por
tanto la tracción total.
Cuando hay una diferencia de vueltas entre los ejes delantero y trasero, la carcasa
portadiscos exterior gira. Los cojinetes de rodillos, por esta acción también giran
alrededor del árbol de salida, así pues los cojinetes de rodillos del émbolo de elevación
ruedan sobre el disco de leva.

Debido a la forma del disco de leva, los cojinetes de rodillos del émbolo de elevación
tienen un movimiento de subidas y bajadas que transmiten un movimiento oscilante de
carreras alternativas hacia el émbolo de elevación montado en la carcasa.

El árbol de salida junto con el dentado longitudinal que utiliza para los discos interiores,
forman un conjunto, junto con el disco de leva y la cabeza del piñón de ataque.

La carcasa portadiscos exteriores, junto con el dentado longitudinal para los discos
exteriores y los cojinetes de rodillos forman otra unidad, con el árbol de entrada.

Los cojinetes de rodillos están situados en la carcasa portadiscos exterior.

Despiece completo del conjunto
ELEMENTOS Y CIRCUITO HIDRÁULICO

El circuito hidráulico se compone de los siguientes elementos:

• La parte hidráulica de la electro bomba.

• La válvula reguladora de presión.

• El acumulador.

• El filtro de aceite.

• Las conducciones hidráulicas.

FOTO 8 OJOOOOOOOOOOO PONER TRANSPARENCIAS

 Electrobomba

La electrobomba de aceite, tiene la misión de crear una presión previa. Aspira el aceite
del depósito y lo envía a los émbolos de elevación, pasando previamente por el filtro.

Válvula reguladora de presión

La válvula reguladora de presión, regula y mantiene la presión en el émbolo de trabajo,

consiguiendo transmitir distintas medidas de par motriz al eje trasero.

Acumulador de presión

El acumulador de presión mantiene y estabiliza la presión creada por la bomba de

aceite.
Conducciones hidráulicas

Las conducciones hidráulicas son un conjunto de válvulas y conductos, necesarios para

el buen funcionamiento del sistema. Los elementos que conforman las conducciones
son:
• Una válvula limitadora de presión.

• Dos válvulas de aspiración.

• Dos válvulas de presión.

• Un conjunto de conductos que permiten que el aceite llegue a todas las válvulas
y émbolos.

El circuito hidráulico funciona con dos presiones diferenciadas. Esta diferencia de

presiones depende del componente que la genera y de su función.
.
La presión previa es aquella que crea la electro bomba de aceite y elimina las holguras
de los distintos componentes
.
La presión de trabajo, se crea con los émbolos de elevación para presionar el conjunto
multidisco. Su valor varía desde un valor máximo hasta uno muy similar a la presión
previa.

FUNCIONAMIENTO

Presión previa
La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite cuando detecta un
régimen de motor mayor a 400 r.p.m.

La presión previa de 4 bares la determina el acumulador. Esta presión no es suficiente

para comprimir el conjunto multidisco, por lo que no se transmite par motriz al eje
trasero.

La electrobomba de aceite, aspira aceite hidráulico de la cámara sin presión de la

carcasa del embrague, haciéndolo pasar a través de un tamiz, e impulsándolo a través de
un filtro y las válvulas de aspiración hacia los émbolos de elevación.

Esta alimentación de aceite alimenta a los émbolos de elevación, los cuales se

mantienen apoyados contra el disco de levas a través de los cojinetes de rodillo.

El otro conducto atraviesa la válvula reguladora de presión y las válvulas de presión,

haciendo que continúen abiertas por estar en reposo.

Una vez que todo el circuito se encuentra con presión, el acumulador de presión
mantiene la presión estable, amortiguando las variaciones de presión que genera la
electrobomba.

Debido a esta presión previa se anula la holgura en el conjunto multidisco,

proporcionando una respuesta rápida del embrague.

Presión de trabajo máximo 

La presión del aceite creada a través de los émbolos de elevación pasa a través de las
válvulas de presión hacia el émbolo de trabajo, cuando hay diferencia de giro entre el
eje delantero y el trasero.
El conjunto multidisco está cerrado creando una comunicación con el árbol de entrada.

La presión máxima de trabajo se consigue cuando la unidad de control del Haldex

decide, por la lectura de señales, la necesidad de obtener el máximo par motriz en el
eje trasero.

Cuando la presión del aceite aumenta, se abren las válvulas de presión y está llega al
émbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco.

A su vez las válvulas de aspiración que están en reposo, impiden la pérdida de la

presión de aceite.

La máxima presión del aceite, se consigue cuando la válvula reguladora de presión de

aceite está totalmente cerrada, impidiendo así la fuga de la presión de aceite.

Una válvula limitadora de presión protege el circuito ante un aumento excesivo de la

presión, ya que ésta abre cuando se supera el valor máximo de trabajo.

El conjunto multidisco se cierra al ser presionado por el émbolo de trabajo y se crea así
una comunicación entre el árbol de entrada y el árbol de salida.

La unidad de control del embrague Haldex alimenta al servomotor, que modifica la

posición de la válvula reguladora

Presión de trabajo intermedio

 
Nos podemos encontrar situaciones, en los que se produce una diferencia de giro entre los ejes
delantero y trasero, pero la unidad de control decide que no es preciso tener el máximo
par en el eje trasero. Esto quiere decir que se necesita una tracción total pero con un
reparto de par entre ejes diferente.

Para conseguirlo, la unidad de control Haldex, manda una señal a la válvula reguladora
de presión colocándola en una posición entre abierta, de este modo parte de la presión
de trabajo se devuelve al depósito de aceite a través del acumulador.

El resultado final obtenido será una transmisión reducida de par en el eje trasero, efecto
logrado a partir de la variación de presión en el conjunto multidisco.

Presión de trabajo nulo

Otra opción que nos podemos encontrar es la de la presión nula, esta consiste en que
cuando hay una diferencia de presión entre los ejes, la unidad de control decide que no
se requiere motricidad en el eje trasero. Es decir, se necesita sólo tracción en el eje
delantero.

Para disminuir la presión de aceite que crean los émbolos de elevación, la unidad de
control del Haldex, alimenta al servomotor, desplazando la válvula de regulación de
posición, a una posición totalmente abierta. De esta manera de deriva toda la presión de
trabajo a través del acumulador hasta el depósito, quedando una presión en el circuito de
4 bares.

En este estado, el embrague multidisco está abierto y no transmite par.

 COMPONENTES ELECTRICOS

Sensores

Unidad de control del motor

La ubicación natural de la unidad de control es en el compartimento motor, más

concretamente en la caja de aguas.
La aplicación de las señales para la electrónica de la tracción total, aporta a través de la
línea de CAN-BUS las siguientes funciones:

• Régimen del motor.

• Posición del acelerador.

• Par del motor.

Si la unidad de control fallase, al haber una ausencia de señal el motor no funcionaría.

Transmisor de régimen del motor

El transmisor de régimen del motor es un sensor de tipo inductivo, alojado en el lado

izquierdo del motor y cerca del filtro de aceite.

El transmisor capta la posición angular del cigüeñal, informando a la unidad de control

y definir los momentos de encendido y de inyección, así como el régimen del motor.

Cuando el motor está en marcha la rueda generatriz de impulsos se mueve ante el

transmisor de impulsos, creando una tensión alterna, donde va variando la frecuencia de
la señal según las revoluciones del motor.

La frecuencia de la tensión alterna, es utilizada por la unidad de control para detectar el

régimen del motor.

La rueda generatriz, alojada en el volante de inercia tiene un hueco en el dentado

equivalente a dos dientes para detectar la posición del cigüeñal y que se utiliza como
marca de referencia.

En caso de fallo del transmisor de régimen el motor no se pone en marcha o no es capaz

de mantenerlo en funcionamiento.
Transmisor de posición del acelerador

El transmisor de posición del acelerador sirve para transmitir a la unidad de control del
motor, la posición en la que el conductor tiene el pedal del acelerador.

El transmisor de posición del acelerador transmite una señal analógica, equivalente a la

posición del acelerador, hacia la unidad de control.

El transmisor de posición consta de dos potenciómetros, independientes, para asegurar

el buen funcionamiento del acelerador electrónico.

La unidad de control vigila el funcionamiento de los dos transmisores, donde la

característica principal está en que cada transmisor tiene una geometría diferente

Si se avería un transmisor, el otro se utiliza supletoriamente, y en el cuadro de

instrumentos se enciende el testigo de avería.

Unidad de control para ABS

La unidad de control está agrupada en un solo componente compartido con la unidad

hidráulica, alojada en la parte izquierda del vano motor.

Al conectar el encendido se realiza una autodiagnosis en la unidad de control.

La unidad de control consta de dos sistemas informáticos, con el fin de obtener una
mayor seguridad. Además de controlar los diferentes componentes específicos, los dos
sistemas se controlan mutuamente.

Las siguientes señales hacia la unidad de control Haldex se transmiten a través del
CAN-BUS.

• Transmisores de régimen de las ruedas.

 • Conmutador de luz de freno.

• Conmutador de freno de mano.

• Transmisor de aceleración longitudinal.

Cuando el vehículo monta un sistema ESP, como el sistema necesita un ciclo de

regulación ESP, éste se realizará primordialmente en la función de la tracción total.

Si el sistema falla, el conductor se quedará sin el ABS, teniendo un frenado normal y

además sin regulación de la tracción total.

Transmisores de régimen de las ruedas

El transmisor de régimen de la rueda detecta la variación del número de revoluciones de

una rueda y la transmite en forma señal de giro a la unidad de control.

El transmisor de régimen de la rueda va instalado cerca de la brida del eje.

En la brida del eje se monta una rueda fónica, que cuando gira la rueda, pase ésta por
delante del transmisor de régimen.

Entre el diente de la rueda fónica y el hueco del dentado varía el campo magnético,
debido a ello se induce en la bobina del transmisor de régimen una tensión alterna, cuya
frecuencia depende del número de revoluciones de la rueda.

En caso de avería o de no obtener señal, la regulación del ABS no funciona, además de

no regular la tracción total.
Transmisor de aceleración longitudinal

Cuando el embrague Haldex se encuentra cerrado, las ruedas delanteras y traseras, están
acopladas de forma rígida

El cálculo de la velocidad efectiva del vehículo se efectúa analizando las señales de

cada sensor de régimen de las ruedas.

La aceleración longitudinal medida sirve para asegurar y confirmar el dato de la

velocidad de marcha, calculado en forma teórica.

En caso de fallo de la señal de medición de la aceleración longitudinal en malas

condiciones no es posible determinar la velocidad del vehículo y elimina las funciones
de ESP y ASR.

Cuando entra en funcionamiento la regulación del ESP se abre el embrague Haldex.

El transmisor de aceleración longitudinal, está conectado con la unidad de control, a

través de tres cables.

Conmutador de luz de freno

El conmutador de luz de freno, está colocado en la parte superior del pedal de freno

Al accionar el freno se iluminan las luces de freno, enviando una señal a la unidad de
control del Haldex y del ABS

A través de la línea de CAN-Bus, la unidad de control informa a la unidad de control

Haldex, abriendo el regulador de presión por medio del servomotor, quitando presión al
embrague del Haldex, cuando está el pedal de freno accionado.

En caso de fallo o de falta de señal, se utilizan informaciones supletorias del CAN-

BUS.
Conmutador de freno de mano

La ubicación del interruptor de freno de mano, es debajo de la propia palanca de freno

de mano.

El conmutador de freno de mano informa a la unidad de control ABS, de que el freno de

mano está accionado. Además este conmutador también informa a la unidad de control
del Haldex.

Cuando la unidad de control del ABS manda la información a través del CAN-BUS
hacia la unidad del Haldex, ésta recibe también la información directamente del
conmutador de freno de mano.

La unidad de control Haldex utiliza la señal del interruptor de freno de mano, para
liberar la presión de aceite en el conjunto multidisco. Esto se realiza a velocidades
inferiores a 50 km/h

Si tenemos un fallo de señal, la regulación de la tracción total no se realiza, surgiendo

unas pérdidas de confort en los ciclos de regulación del ABS.

Transmisor de temperatura del embrague Haldex

El transmisor de temperatura del embrague Haldex está instalado cerca de la válvula

reguladora de presión, en la carcasa de la unidad de control Haldex, y se encuentra
bañado por el aceite hidráulico.

El transmisor de temperatura detecta la temperatura del aceite hidráulico y transmite esa

información a la unidad de control Haldex.

La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el

sistema a las variaciones de viscosidad del aceite.

La unidad establece tres niveles de corrección según sea la temperatura del aceite: por
debajo de 0C, entre 0 y 20ºC; y entre los 20 y los 100ºC.

Si la temperatura del aceite hidráulico es superior a los 100 °C, se neutraliza la presión
en el embrague y no se transmite par motriz al eje trasero. Cuando baja nuevamente la
temperatura a 100ºC se vuelve a aplicar presión sobre el embrague

Si tenemos un fallo del transmisor se desconecta la tracción total.

CAN-Bus

La unidad de control Haldex recibe información procedente de la unidad del motor y del
ABS a través de la línea CAN-Bus.

Los datos que utiliza la unidad de control del Haldex procedentes de la unidad de
control del motor a través de CAN-BUS son:

• El régimen del motor.

• La posición del acelerador electrónico.

• El par motor.

Los datos que utiliza la unidad de control del Haldex procedentes de la unidad de
control del ABS son:

• la velocidad real de cada rueda.

• la aceleración real del vehículo.

• el estado del freno.

• activación del freno de mano.

La unidad de control del ABS además informa a la unidad de control del Haldex si se ha
activado o no otra función del sistema de frenado.
Actuadores
Unidad de control

La unidad de control Haldex está colocada en la carcasa del embrague Haldex y forma
una unidad compartida con el servomotor y la válvula reguladora.

La unidad de control del Haldex, la del ABS y la del control del motor, están unidas a
través de la línea de CAN-BUS

Esto permite regular el sistema, utilizando sólo unos pocos sensores propios, como son
el sensor de presión y temperatura del aceite.

Una vez obtenidos los datos de los sensores de presión y temperatura del aceite y los
datos correspondientes a las condiciones de la marcha, procedentes del CAN-Bus de
datos, la unidad de control comprueba si la presión coincide con la posición deseada
para el conjunto multidisco, para que el grado de apertura y la transmisión de fuerza del
embrague Haldex se encuentren ajustados.

Si los sistemas de ABS o ESP entran en funcionamiento, la unidad de control para la

tracción total, abrirá el embrague del Haldex.

Cuando tenemos un error o un fallo de señal, no actuará la tracción total.

En vehículos con cambio automático, se realiza un intercambio de señales a través de la

línea CAN-BUS, entre la unidad de control del motor y la unidad de control para el
cambio automático.
Servomotor

El servomotor está montado en la carcasa de la unidad de control Haldex.

El servomotor es alimentado por la unidad de control del Haldex, y su funcionamiento

es igual al de un motor paso a paso

Según la señal que le envía la unidad del Haldex, el servomotor modifica la altura del
perno de regulación en el regulador de presión a través de un pequeño piñón.

La altura del perno de regulación en el regulador de presión, varía la sección de paso de

un taladro de retorno. De esa forma se determina la presión aplicada al émbolo de
trabajo de los discos.

Funcionamiento

Regulador cerrado: Presión máxima en los discos.

Regulador parcialmente abierto: Presión reducida en los discos.

 Regulador abierto al máximo: Sin presión en los discos.

Electrobomba de alimentación

La electrobomba de alimentación está fijada en la carcasa del embrague Haldex.

Consta de un motor eléctrico y una bomba hidráulica, unidas ambas partes por un eje.

Una vez ha arrancado el motor, la unidad de control Haldex aplica una tensión
aproximada de 6 voltios a la electrobomba de alimentación, en cuanto el motor alcanza
un régimen superior a las 400/min.

Al girar el motor eléctrico arrastra a la bomba hidráulica la cual comprime el aceite y se

genera la presión previa en el circuito hidráulico.

La bomba de alimentación aplica el aceite a presión contra los émbolos de elevación,

haciendo que éstos se apoyen, a través de los cojinetes de rodillos, contra el disco de
leva. Al mismo tiempo llega aceite hasta el émbolo de trabajo. De esa forma se
neutraliza el juego en el conjunto multidisco, consiguiéndose una respuesta rápida.

Cuando tenemos un fallo de señal la tracción total deja de funcionar por falta de presión
previa
 MODIFICAR

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico controla:

• las señales de los sensores.

• la excitación de los actuadores.

• la unidad de control, mediante ciclo de autocomprobación.

Si la unidad de control detecta una avería, se pone en modo de emergencia, calculando
los valores de las demás señales.

Las averías son memorizadas por la unidad de control, diferenciando entre averías
estáticas y esporádicas.

Cuando una avería surge solo una vez en varias ocasiones de funcionamiento del
vehículo, se memoriza en forma de avería esporádica.

Si sobre un recorrido de aprox. 1.000 km no se vuelve a detectar esa avería, se borra

automáticamente en la memoria. En cambio si sigue estando la avería, se memoriza.

Mantenimientos y reparaciones

Aceites

El conjunto del tren de rodaje trasero, utilizan dos tipos de aceite diferentes, uno para el
embrague Haldex y otro para el grupo diferencial trasero.

El embrague Haldex emplea un aceite con un alto valor de fricción, para soportar los
continuos esfuerzos a los que está sometido. El volumen total de aceite en todo el
circuito hidráulico es de 0’42 litros, pero cuando se realiza un cambio sólo se sustituyen
0’25 litros.

El cambio del aceite para el embrague Haldex se realizará cada 30.000 km.
La operación de cambio de aceite se realiza aflojando el tornillo de vaciado cuando la
temperatura del aceite este entre los 20 y 40º C.

El filtro de aceite se aconseja sustituir cada 60.000 km, y se utilizará un útil específico
para su sustitución.

El grupo diferencial trasero utiliza aceite sintético para engranajes. Su extracción se

realizará por el tornillo de vaciado situado en la parte inferior de la carcasa del grupo
diferencial.

El llenado se hace por el tornillo de carga hasta que el aceite rebose por el mismo,
aproximadamente el volumen introducido es de 1 litro.

APLICACIÓN PRÁCTICA DEL SISTEMA

La unidad de control del embrague Haldex tiene la función de controlar la presión de

trabajo en el conjunto multidisco, y transmitir así el par necesario en cada momento al
eje trasero
Para realizar este control, es necesario que la unidad de control sepa en todo momento el
estado dinámico del vehículo. Con este control se controlará la válvula reguladora de
presión, incidiendo sobre los discos de embrague del conjunto y a su vez sobre la
transmisión de par al eje trasero.

Según sea el comportamiento del vehículo, la unidad de control Haldex modifica el par
motriz aplicado al eje trasero.

En maniobras

Al realizar alguna maniobra y en condiciones normales, la carrocería del vehículo no

bascula al realizarse a bajas velocidades, el peso del vehículo queda repartido entre los
dos ejes.

No existen diferencias de giro entre los ejes. Así como una escasa necesidad de par en el
eje posterior. Además la unidad de control del Haldex detecta que el conductor solicita
poco par motor.

En estas situaciones el conjunto multidisco está abierto ya que no es necesario par

motriz en el eje posterior.

En aceleración
Al acelerar, el peso del vehículo se apoya más en el eje posterior. En esta situación las
ruedas delanteras aumentan su tendencia a resbalar sobre la calzada, ocasionando una
diferencia de giro entre ejes.
Para mejorar la aceleración necesitaremos más par en el eje trasero. La unidad de
control del Haldex detecta esta solicitud de par por medito del transmisor de posición
del acelerador.
Durante la aceleración, los discos de embragues están completamente presionados.

En circulación deportiva

El comportamiento de un vehículo en una circulación deportiva varía continuamente.

Las cargas entre ejes varían muy rápido, teniendo frecuentemente variaciones de giro
entre las ruedas a causa de la continua variación de la posición del acelerador.

En esta situación se requiere un par más elevado en el eje trasero.

El conjunto multidisco está presionado, pudiendo abrirse en algún momento puntual.

Circulación normal

La velocidad suele ser alta, el vehículo tiene un reparto de peso equilibrado entre ambos
ejes, no existiendo diferencia de giro entre ejes y una casi nula demanda de par en el eje
trasero.

Se necesita un bajo par motor para mantener la velocidad de crucero, siendo baja la
solicitud de carga.

En estas situaciones los discos de embrague están generalmente abiertos.

En el frenado

Durante el frenado, la carrocería bascula hacia adelante, aumentando el peso que recae
en el eje delantero y disminuyendo en el trasero.

La unidad de control detecta la señal de frenado.

Ante esta situación el conjunto multidisco queda abierto.

Con la calzada resbaladiza

La circulación en terrenos resbaladizos, provoca unas grandes variaciones en el reparto

de cargas entre ruedas, además de una variación en la necesidad de par entre ejes.

En estas situaciones, los discos de embrague son presionados al máximo.