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24 de outubro de 2007
Sumário
1 Suspensões 6
1.1 Conceito de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Partes constitutivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Molas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2 Amortecedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Tipos mais comuns de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.1 Eixo rı́gido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2 De Dion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.3 McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.4 Eixo de torção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.5 Braços sobrepostos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3.6 Braço arrastado e semi-arrastado . . . . . . . . . . . . 17
1.3.7 Multibraço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.8 Semi-eixo oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3.9 Duplo eixo em “I” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1
2.6.1 Ângulo de cáster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5 Geometria do esterçamento 62
6 Sistemas de Direção 66
6.1 Ângulo de esterçamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Desvios de esterçamento Ackermann . . . . . . . . . . . . . . 70
6.2.1 Exemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.3 Manobra entre meio-fios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.4 Razão de esterçamento cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2
Lista de Figuras
3
3.2 Mecanismos de quatro barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4
Lista de Tabelas
5
Capı́tulo 1
Suspensões
6
Figura 1.1: Suspensão do Polo: McPherson na dianteira, eixo de torção na
traseira
7
virtual), que representa todas as partes consideradas solidárias à estruturas
que transportam o passageiro e as cargas. Na maioria do carros o chassi é
de fato uma carroceria monobloco.
8
Figura 1.3: Suspensão do Audi Allroad: molas pneumáticas com ajuste de
altura de rodagem se forma automática ou comandada pelo motorista
1.2.2 Amortecedores
Amortecedores existem para controlar os movimentos da suspensão. Não
servem para absorver choques, como sugere a terminologia norte-americana
shock absorber ; embora um amortecedor possa ajudar a evitar que uma sus-
pensão chegue ao fim de curso nos impactos de até média intensidade da
roda contra um buraco ou obstáculo. Na França chama-se amortisseur e na
Inglaterra damper ambos equivalentes a amortecedor em português.
O princı́pio de funcionamento de um amortecedor é a dificuldade que um
lı́quido tem para passar por orifı́cios de pequeno diâmetro. É como uma
seringa de injeção com e sem agulha: sem ela o êmbolo expulsa lı́quido mais
9
facilmente do que com ela.
10
1.3 Tipos mais comuns de suspensão
Veremos adiante os tipos de suspensão mais comuns, valendo lembrar
que ao descrevê-las sempre é considerado apenas um lado, para que não haja
confusão pelo emprego do plural. Cabe salientar também que massa não-
suspensa é toda parte do veı́culo em contacto com o solo, sem interposição
de mola, e massa suspensa aquela após a mola. A divisão de massas de uma
suspensão fica em torno de 50% para cada.
11
equipa os médios (S10, Frontier, L200, os argentinos Hilux e Ranger), o
pesado F-250, os utilitários esporte XTerra e Blazer e furgões como Doblò e
Fiorino.
Automóveis com eixo rı́gido são poucos atualmente, um deles o Ford
Mustang (exceto na versão SVT Cobra).
1.3.2 De Dion
Esta suspensão foi criada e patenteada pelo conde francês Albert De Dion
em 1893 e utilizada no carro que ele produziu em 1899. É um eixo rı́gido
motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo, solução bem
superior ao eixo tradicional pela menor massa não-suspensa e mais ainda em
relação ao semi-eixo oscilante. O movimento do diferencial chega às rodas
por semi-árvores.
1.3.3 McPherson
A suspensão Mcpherson foi desenvolvida e depois patenteada por Earle
Steele McPherson em 1946. Ela surgiu em 1949 na dianteira do Ford Ve-
dette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu
12
uso mais freqüente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de
veı́culos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os
BMWs. Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão indepen-
dente. Sua disposição tı́pica consiste em uma coluna telescópica com mola
helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está ”enrolada”em torno
do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço trans-
versal na parte inferior. Mas pode haver suspensão McPherson também com
feixe transversal de molas semi-elı́pticas, como na traseira do Uno, e com
barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 da série 964, até 1993
(passou a mola helicoidal na série 993). O que importa para a definição é a
geometria da suspensão, não o meio elástico.
13
1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo
até ser dispensado a barra estabilizadora. Do tensor, a suspensão McPherson
evoluiu para o braço transversal em forma de A e, mais tarde, para o braço
em L, ambos assegurando a localização correta e precisa da roda. Além da
vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson
é de simples construção.
A suspensão McPherson ocupa menos espaço que, por exemplo, a de
braços sobrepostos descrita na secção 1.3.5 e também contribui para reduzir
o peso do veı́culo. A suspensão McPherson na traseira foi vista pela primeira
vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman,
o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a pa-
tente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut
(coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada
para aplicação na dianteira.
Depois disso seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992
(mais o Hobby até 1995) e os Fiats Tempra, 147 e Uno os dois primeiros
com mola helicoidal, os outros dois com semi-elı́ptica. Como seus sucesso-
res a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com
esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche
Boxster.
14
estão montados as molas helicoidais e os amortecedores (concêntricos ou não),
sendo possı́vel também usar barras de torção, como no Citroën 7/11 citado.
Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto
é absorvida, reduzindo sua transmissão à roda oposta. Por isso há quem o
defina como semi-independente ou interdependente.
15
todo o curso da suspensão, inclusive compensando os efeitos da rolagem. É
chamado de double wishbone em inglês. No Brasil também é conhecida como
suspensão de bandeja dupla ou duplo-A.
16
na dianteira é o FourLink, de quatro braços, introduzido em 1995 com o
Audi A4 e que hoje equipa também outros modelos do Grupo VW com a
mesma plataforma, como o Passat. A diferença é que cada braço superior e
inferior vem dividido em duas partes, sendo a geometria a mesma dos braços
superpostos.
17
Figura 1.10: Suspensão do Pontiac GTO e do Omega atual: braço semi-
arrastado
o utiliza em alguns modelos de tração integral, que não podem manter o eixo
de torção. Hoje não mais equipa automóveis nacionais.
Já o braço arrastado, aplicado apenas na traseira e quando a tração é
dianteira, chegou à produção nacional com o Tipo, em 1996 (nosso Tempra
utilizava conceito multibraço, embora o italiano fosse como o Tipo). Hoje
está em modelos Fiat (Marea, Palio Weekend), Renault (Scénic), Citroën
(Picasso), Peugeot (206) e Mercedes-Benz (Classe A).
O conceito pode ser aplicado também na dianteira, como no Fusca e na
Kombi, com braços arrastados sobrepostos, mas neste caso os resultados são
inferiores aos de um sistema com braços sobrepostos ou um McPherson.
O mau resultado deve-se à falta total de compensação da rolagem, em que
a cambagem das rodas acompanha a inclinação da carroceria, e à variação
do cáster, ficando por momentos desigual entre uma roda e a outra, o que
gera o já explicado shimmy. Foi para tentar evitá-lo que o Fusca passou a
vir com amortecedor de direção em 1960.
1.3.7 Multibraço
A suspensão hoje mais complexa (ou requintada) é a multibraço, ou mul-
tilink em inglês. Como o nome diz, caracteriza-se por vários braços, no
mı́nimo três, ligando a manga de eixo ao chassi. As várias ligações permitem
ao engenheiro fazer o que quiser com as rodas em seu curso normal de sus-
pensão, até mesmo trabalhar com a convergência ou divergência resultante
do curso e das forças de aceleração e frenagem. Há também maior liberdade
para ajustes, o que interessa a quem se dedica a corridas e que seria mais
18
difı́cil com suspensão de braços sobrepostos ou McPherson.
19
muitos Mercedes-Benz antigos, até mesmo o clássico 300 SL de 1954. No
Triumph Spitfire inglês era usado feixe de molas.
20
Capı́tulo 2
l tot
21
l
kl = (2.1)
ltot
Os valores de kl são na ordem de 0, 60 ± 0, 07. Para veı́culos grandes (p.
ex. coupés) pode atingir valores menores que 0, 56. Para veı́culos pequenos
pode atingir valores maiores que 0, 69.
Vantagens de um alto valor de kl são:
2.2 Bitola b
Definição 2 Bitola b é distância na coordenada y entre os pontos médios de
contacto dos pneus direito e esquerdo. Podem receber sub-ı́ndices f quando
frontais ou r quando traseiras.
• Bitolas devem em geral ser o maior possı́vel dentro dos limites do veı́culo
e da pista.
22
– Em suspensões independentes devido a variação de bitola
– Em suspensões traseiras em paı́ses frios devido a possibilidade de
colocação de correntes de neve
ǫw,f,ul = 0◦ a − 1◦ 20’
Além dos valores absolutos deve-se prestar atenção às tolerâncias indivi-
duais e a diferença entre uma e outra roda.
Para garantir menor custo na manufatura é comum existir um desvio de
até ±30’ . Isto explica porque não é sempre possı́vel ajustar-se a cambagem
em suspensão frontais.
Para se evitar que o esterçamento (steering) tenda a se desviar para um
lado quando o veı́culo está em linha reta, a diferença entre o ângulo de
inclinação do pino-mestre (σ) nas rodas esquerda e direita não deve exceder
∆σ = 30’.
23
Como se vê na figura terá uma relação entre ∆ǫw e ∆σ.
Devido a isto não se pode tolerar desvios de cambagem maiores que ∆ǫw =
30’.
Assim a informação da cambagem fica por exemplo
ǫw = ǫw,0 − ∆σ (2.2)
24
variação da altura do centro de rolagem da suspensão (s) [mm]
100
compressão
50
0
contração da bitola expansão da bitola
−50
rebote
−100
−40 −30 −20 −10 0 10 20 30 40
variação da bitola (b) [mm]
25
Se a roda for para um ângulo de cambagem negativo
ǫw = ǫw,0 + ∆σ (2.3)
Se a roda for para um ângulo de cambagem positivo
26
onde dϕv é medido em radianos. Caso se prefira em graus tem-se
Exemplo: VW Golf
Para o VW Golf tem-se uma suspensão duplo eixo em “I’ com bitola
br = 1444mm. O percurso vertical total das rodas é: s1 + s2 = 80 mm
Assim:
80
dϕv = = 0, 00554rad = 3◦ 10’
1444
Devido à rigidez progressiva das molas deste carro, a roda externa à curva
comprime-se pouco em relação ao rebote da roda interna.
Dentro das cargas permissı́veis no eixo pode-se assumir os seguintes tra-
jetos das rodas: s1 = 27 mm e s2 = 53 mm
Os seguintes valores decorrem da Fig 3.46 do Reimpell
• Cambagem
ǫw,o = −0, 1o
ǫw,i = −3, 55o
• Variação da cambagem
27
Tabela 2.1: Valores médios de kǫ para várias suspensões
suspensão kǫ
braços arrastados 1,05
McPherson 0,85
braços sobrepostos 0,80
duplo eixo em “I” 0,55
eixo rı́gido 0,0
28
onde b e c são medidos entre as flanges dos pneus no nı́vel médio (de altura)
das rodas, ou seja, na altura dos centros das rodas.
Quando expressa em forma angular (graus) a convergência se relaciona
ao ângulo de escorregamento da roda (tyre slip angle) αf ou r i.e. quando
existe convergência as rodas dianteiras são forçadas a deslizar, com uma
maior resistência ao rolamento de:
29
Tabela 2.2: Valores médios de referência para convergência
tração ∆f tolerância
traseira +15’ ± 10’
dianteira 0 ◦
± 10’
A norma DIN 70027 define o ângulo chamado crab angle β ′ . Este ângulo
é metade do ângulo convergência total do eixo traseiro, ou seja:
∆r,rs − ∆r,l
β′ ,
2
Quando for possı́vel ajustar-se a convergência é conveniente manter |β| 6
10’ . Se tal não for possı́vel – p.ex. suspensões independentes sem ajuste de
convergência, duplo eixo em “I” ou eixos rı́gidos – pode-se admitir |β| 6 25′
a fim de se garantir economia na produção.
A análise da convergência e sua variação pode ser vista p.ex. na Fig. 2.2
O gráfico ideal é uma reta vertical à direita do eixo y (s1 e s2 ). Deve-se
naturalmente admitir certo grau de desvio deste caso ideal.
Como foi visto anteriormente, um dos fatores que induzem a variação na
convergência são incorreções nos comprimentos e posição do braço de direção.
O braço de direção está atrás do eixo frontal e pode-se simulá-lo como um
mecanismo de quatro barras.
30
variação da altura do centro de rolagem da suspensão (s) [mm]
100
50
0
divergencia convergencia
−50
−100
−4 −3 −2 −1 0 1 2 3 4
variação da convergencia em [mm]
31
2.5 Relações geométricas e angulares
As relações geométricas das rodas dianteiras seriam relativamente simples
se as rodas dianteiras não guiassem o veı́culo. Uma vez que as rodas arcam
também com o trabalho de direção, as exigências dinâmicas e as relações
angulares tornam-se mais complexas. Com os antigos eixos rı́gidos os mo-
vimentos de direção eram propiciados pelo pino-mestre (kingpin). Os pri-
meiros pinos-mestres eram alinhados perpendicularmente ao solo. Logo os
movimentos de direção eram muito simples. A roda gira ao redor deste eixo
vertical como uma porta abre e fecha através de uma dobradiça. Porém,
uma suspensão com um pino-mestre perpendicular ao solo não tem nenhuma
caracterı́stica auto-alinhante e a irregularidade mais leve de movimento da
roda pode dar significativas variações de direção. Por conseguinte o pino-
mestre perpendicular foi descartado muito cedo. Depois disso o pino-mestre
foi preso ao eixo formando um ângulo de forma que o prolongamento deste
eixo corta o plano de solo no sentido para o interior do veı́culo na visão fron-
tal e dianteiramente na visão lateral. A inclinação lateral é conhecida como
a inclinação do eixo de esterçamento ou direção e a inclinação longitudinal
é chamada de ângulo de cáster.
32
eixo do pivô a nı́vel de solo) para prover um sentimento da estrada. Porém, se
o braço à terra é muito grande, obstáculos podem produzir muito incômodo
(solicitações) no esterçamento que, no extremo, pode vir a causar perda de
controle do veı́culo.
εw
33
εw
rs
34
coloca o eixo de giro das rodas não paralelo com o plano da pista. Como
resultado, um movimento de esterçamento em qualquer direção move as rodas
na direção descendente e tende a elevar o veı́culo. O peso do veı́culo produz
então uma resultante que mantém as rodas alinhadas à direção do trajeto.
• ganho de cambagem
35
Figura 2.6: Vista lateral do veı́culo destacando o ângulo de cáster.
36
• distribuição dos pesos (carregamento dinâmico) durante as conversões
37
Capı́tulo 3
Noções de cinemática de
mecanismos
3.1 Cinemática
A Cinemática, como a matéria principal da teoria dos mecanismos, trata
das propriedades do movimento geométrico dos corpos rı́gidos, caracterizado
pela mudança relativa da posição, sem nada indagar das origens que o cau-
sam, portanto, sem fazer referência às massas e às forças. Em essência, tudo
o que se move tem um aspecto cinemático.
Na Cinemática Aplicada estuda-se a aplicação dos conceitos da Cinemática
na Sı́ntese e Análise dos Mecanismos.
A Sı́ntese Cinemática, ou Sı́ntese Dimensional, considera a determinação
da geometria básica das partes constituintes de um mecanismo, necessária
para a realização de uma transmissão ou transformação especı́fica de movi-
mento.
Estes conceitos iniciais serão expandidos em secções e capı́tulos posterio-
res.
38
3.1.1 Premissa de rigidez
A premissa ou hipótese de absoluta rigidez de um corpo define que a
distância entre duas quaisquer de suas partı́culas seja invariante durante o
movimento. Esta concepção ideal de rigidez implica em uma grande simpli-
ficação no projeto dos mecanismos que, porém, não é sempre aceitável.
Em alguns casos de altas velocidades, as caracterı́sticas deformáveis dos
elos do mecanismo terão de ser examinadas e refletidas no projeto. A Cineto-
Elastodinâmica estuda estes defeitos de deformação elástica devido à ação das
forças externas ou internas, ou seja, de natureza estática ou dinâmica.
3.1.2 Deslocamentos
O deslocamento representa a mudança de posição, independentemente do
caminho percorrido. Distinguem-se deslocamentos lineares e angulares; estes
últimos como mudança angular na posição de uma linha.
Coincidentemente com as posições de espaçamento finito e infinitesimal,
distinguem-se também deslocamentos finitos e infinitesimais.
No caso de deslocamentos infinitesimais, tratados na chamada Cinemática
Instantânea, as duas posições consecutivas ≫coincidem≫, porém, com a direção
da aproximação conhecida, determinando, assim, a tangente à trajetória do
deslocamento infinitesimal.
3.1.3 Trajetória
As trajetórias são as posições sucessivas de um ponto móvel, ou seja, o
caminho (lugar geométrico) deste ponto traçado no plano fixo. Como os
movimentos das peças de um mecanismo são, na sua grande maioria, planos,
o estudo das trajetórias planas será o único considerado neste trabalho. Cada
plano móvel descreve um número infinito de trajetórias.
Quanto à trajetória, os movimentos planos classificam-se em:
39
4. Translação curvilı́nea - quando as trajetórias são curvas congruentes;
5. Rotação - quando as trajetórias são circunferências concêntricas em
torno de um ponto (eixo de rotação).
40
PMS
11
00 x
1
0
00
11 B
0
1
00
11 ψ
0
1
l+r
l
D ϕτ A
111
000
O wr
000
111
Figura 3.1: Mecanismo biela-manivela que por inversão cinemática pode ser
usado em motores ou na suspensões McPherson
• uniforme =⇒ uniforme,
é o caso das engrenagens circulares, correntes, correias e similares.
• uniforme =⇒ não-uniforme,
é o caso de engrenagens não-circulares, cames, catracas, mecanismos
articulados planos e espaciais.
• mecanismos de parafuso
• mecanismos de barras
41
• mecanismos de roda (incluindo engrenagens)
• mecanismos de cames
• mecanismos de catraca
42
Decorre disso que os pares inferiores podem suportar cargas mais pesadas
sendo por isso os mais desejados. Por outro lado os pares superiores possuem
a vantagem de apresentar menores perdas por atrito devido ao contacto linear
ou puntual entre os seus elementos.
43
Contato puntual é encontrado em mancais de esferas bem como entre
dentes de engrenagens helicoidais de eixos não paralelos. Contato linear é
caracterı́stica de cames, mancais de rolos e a maioria das engrenagens. O
movimento relativo dos elementos dos pares superiores é bastante complexo.
As relações funcionais envolvidas entre translação e rotação não permitem
definições sucintas. Logo existe um número infinito de pares superiores.
Assim sendo, os pares superiores não seguem uma classificação simples como
nos pares inferiores nem são descritos convenientemente por meio de sı́mbolos.
Ligações por pares superiores podem ocasionalmente1 ser substituı́das por
uma combinação de pares inferiores.
44
Com o auxı́lio do conceito recém-introduzido de cadeia cinemática, um
mecanismo, considerado antes como um dispositivo transformador de movi-
mento, pode agora ter uma nova, mais precisa e talvez mais restrita definição:
Definição 15 Um mecanismo é uma cadeia cinemática fechada com possi-
bilidade de movimento, em que uma dos elos é fixo.
B C
2 3
4
A 1 D
45
3.3.1 Formulação do problema
Comumente o primeiro passo no sentido de formular o problema é a
sua definição e delimitação. Para tal é necessário identificar as suas carac-
terı́sticas. Como se trata de transformação de movimentos, a sua definição
não representa, na maioria dos casos, nenhuma dificuldade.
O segundo passo, geralmente mais difı́cil, se relaciona com os critérios do
projeto, descritos em termos de parâmetros do projeto e outros requisitos
técnicos. Estes devem assegurar o desempenho desejado do mecanismo e a
sua exequibilidade fı́sica. Neste caso, podem definir a precisão necessária,
ângulos de transmissão, proporção entre o maior e o menor elo (se for o
caso), limitações de tamanho e peso, localização de pivôs fixos, custo e outros
fatores.
Para que o projeto se desenvolva, os parâmetros crı́ticos devem receber
valores especı́ficos2 , permitindo, assim, a otimização na sua última fase pro-
jetiva.
Enfatizando a importância desta fase, diz-se, às vezes, que um problema
bem formulado está 50% resolvido.
46
2. Sı́ntese Cinemática.
Como tema principal desta publicação, a Sı́ntese Cinemática dos me-
canismos tem por finalidade definir as dimensões geométricas, ou me-
lhor, determinar as proporções entre as peças de um mecanismo para
as condições exigidas. Ela forma o ramo preferencial da pesquisa e,
consequentemente, alcançou um nı́vel efetivamente aperfeiçoado, par-
ticularmente, devido à utilização de computadores nos últimos anos.
47
satisfazer necessidades particulares de movimento - deslocamento, velocidade
e aceleração simples ou combinadas.
Tipo
A seleção do tipo de mecanismo necessário para satisfazer um dado propósito
depende sobremaneira das considerações de uso, materiais disponı́veis, pro-
cessos de fabricação etc. . ., que estão fora do campo da Cinemática. Para a
sı́ntese do tipo de mecanismo a classificação dos mecanismos e, em particu-
lar, os seis grupos de Reuleaux, são de bastante ajuda para uma consideração
sistemática das várias possibilidades, tais como a escolha de uma came ou
um mecanismo articulado.
Número
O mais importante conceito em cinemática é o de movimento imposto (
constrained motion) do mecanismo. Este conceito pode ser definido como
segue:
48
A maioria dos mecanismos usados em máquinas possuem movimento im-
posto; entretanto em mecanismos de cômputo e controle, que possuem várias
entradas, o número de graus de liberdade será o mesmo que o número de en-
tradas.
• n = número de elos
• j1 = número de pares cinemáticos com f = 1
Da análise da Tab 3.1 vê-se que para mecanismos planos não existem pares
cinemáticos inferiores com f = 2. Logo estes pares cinemáticos, se existirem,
serão superiores e não poderão fazer parte de um mecanis articulado por
definição. Além disto é sabido que pode-se substituir pares com f > 1 por
uma adequada sequência equivalente de f pares que satisfazem f = 1. Pode-
se então tomar como caso mais genérico o de mecanismos planos contendo
somente pares cinemáticos inferiores. Estes via de regra são rotativos por
sua simplicidade gráfica e por não imporem maiores restrições geométricas
como será visto na secçãomais a seguir.
Assim, tomando-se este caso particular da eq. (3.1), para uma cadeia
fechada contendo j pares rotativos e n elos, com um elo fixa como base, F é
dado por:
49
F = 3(n − 1) − 2j (3.2)
gerando assim o chamado critério de Kutzbach-Grübler.
A aplicação do critério de Kutzbach-Grübler às cadeias de 3, 4 e 5 elos
produzem os seguintes resultados quando uma dos elos é tomada como fixa:
O caso dito de mecanismos com movimento imposto (F = 1) é de bastante
interesse, e fornece, tendo-se em conta a expressão (3.2),:
1 = 3(n − 1) − 2j (3.3)
2j + 4
n= (3.4)
3
3n
j= −2 (3.5)
2
Como j deve ser inteiro, n deve ser par podem -se fazer as seguintes
definições .
n , 2k
onde k ∈ N (3.6)
j , 3k − 2
Assim pode-se montar seguinte tabela de mecanismos com movimento
imposto:
n 2 4 6 8 10 . . .
(3.7)
j 1 4 7 10 13 . . .
Considerando-se o uso de elos binários n2 , ternárias n3 , etc... o número
total de elos n é dado por:
n = n2 + n3 + n4 + ... (3.8)
Usando-se somente juntas simples a quantidade de elementos é dada por
n = n2 + n3 + n4 + ... = 6 (3.10)
50
De (3.7) e (3.9) segue que
1
j = (2n2 + 3n3 + ... + ini ) (3.12)
2
Dever-se-á produzir uma cadeia de seis elos de tal sorte que a combinação
de elos e juntas forneça o estabelecido em (3.10) e (3.11).
As equações (3.10) e (3.11) formam um sistema de m equações lineares
não homogêneas com p incógnitas da seguinte forma:
n = 2k (3.13)
e = 2j = 3k − 2
51
forem nulos. Se um sistema não possui determinantes caracterı́sticos (r = m),
ele terá sempre solução.
O número de soluções irá depender do número de incógnitas e do posto.
Com p = r o sistema possui uma única solução. Com p > r o sistema
possui uma infinidade de soluções, havendo p − r incógnitas não principais
que podem ser especificadas de forma arbitrária.
52
Movimento imposto em cadeias com pares cinemáticos superiores
O critério de Kutzbach-Grübler pode também ser aplicado às cadeias ci-
nemáticas com pares superiores onde estes são substituı́dos por um sistema
equivalente de pares inferiores. Esta substituição leva a mecanismos equiva-
lentes articulados que são de utilidade para outras investigações tais como a
determinação de velocidades.
O par superior é contado como duas juntas e uma nova barra binária deve
ser incluı́da, já que o par superior é equivalente a dois pares inferiores.
Elos múltiplos
Até agora foi assumido que cada par cinemático ligava somente duas
barras da cadeia. Mas é possı́vel também ligar mais de dois elos em uma
mesma junta rotativa. A equação de Kutzbach-Grübler vale também para
elos múltiplos. Cada pivô ligando i elos deve ser contado como (i − 1) pares
quando da determinação de j.
53
Capı́tulo 4
54
4.1.1 Centros naturais
Os centros naturais por princı́pio devem ser evidentes. Os quatro casos
clássicos
A seguir serão apresentados dois exemplos: um mecanismo de quatro
barras e um mecanismo de Watt (seis barras)
55
Esquema Polígono
1 2
13 56
35 5
36 6
15 6 3
3 34
23 4
24 2
1 12 1 14 1 16 5 4
12 23 12 14 16 56 13 16
13 14 34 24 23 34 15 13 35 36 35 56 et c .
Curvas bruscas dão uma aceleração de rolagem ao corpo que pode levar o
corpo a exceder seu ângulo de rolagem de regime permanente. Isto acontece
em algumas situações:
56
Veı́culo CG
Renault Clio duas portas 525
Renault Mégane sem carga 546
Renault Mégane 4p +carga 528
Renault Scénic sem carga 603
VW Golf condutor sem carga 546
VW Golf duas portas 542
VW Golf condutor sem carga 532
VW Golf5p + carga 525
• quando uma curva acentuada em uma direção é seguida por uma curva
igualmente brusca na direção oposta1 .
57
altas são impostas ao centro de gravidade do veı́culo. Se o pico de carga
excede o limite de tombamento do veı́culo o tombamento acontecerá.
58
à altura do centro de gravidade. Como o centro de gravidade é uma carac-
terı́stica mais estável e fica sempre relativamente bem acima do nı́vel do solo
a única variável de projeto é a altura do centro de rolagem.
Na suspensão tipo duplo-A, por exemplo, separando-se os pivôs fixos
ao veı́culo o ponto de reação afasta-se. Quando os braços estão paralelos
este ponto de reação “virtual” se encontra no infinito. Continuando esta
separação dos pivôs fixos ao veı́culo o ponto de reação escapa para o outro
lado e assume uma posição em algum local finitamente distante do lado
externo da roda.
Uma linha projetada da parte inferior da roda2 ao ponto de reação virtual
estabelece o centro de rolagem de veı́culo como o ponto de interseção com a
linha de centro vertical do veı́culo. A altura do centro de rolagem é então
controlada variando-se os pontos de conexão no lado interno dos braços em
A superiores e inferiores como for necessário para variar a altura do ponto
de reação virtual.
O cálculo do centro de rolagem é baseado no teorema de Aronhold-
Kennedy ou teorema dos três centros instantâneos de rotação.
Seja uma veı́culo com duas suspensões duplo-A parado (Figura 4.4). De-
vido à simetria o centro de rolagem do veı́culo deve situar-se no plano y = 0.
Porém durante uma curva, por exemplo, ou uma passagem por um obstáculo
unilateral esta simetria será perdida (Figura 4.5).
2
centro do ponto de contacto pneu-pista
59
11111111111111
00000000000000
0000000
1111111
0000000
11111110000000
1111111
0000000
1111111
0000000
1111111
00000001111111
11111110000000
0000000
1111111
00000001111111
11111110000000
111
000
000
111 0000
1111
0000
1111
000
111
00000111
11111 00001111
11110000
11111000
0000011
00
000
111 0000
1111
000
111
000
1110000
1111
00000
11111000
111
00
11
000
111
000
111 0000
1111
000
111
000
111
0000
11110000
1111
00000
1111100
11
000
111
00
11 000
111
0000
1111
000
1110000
1111
00000111
11111000
000
111
00
11 0000
1111
0000
1111
000
1110000
1111
00000
11111
00000
11111000
111
000
111
00
11 0000
1111
0000
1111
000
1110000
1111
0000
1111
00000
11111000
111
000
111 0000
1111
0000
11110000
1111
11111111111111111111
00000000000000000000
00000
11111000
111
00000000000000000000
111111111111111111111111111111111111111
0000000000000000000
00001111
11110000
0000000000000000000
1111111111111111111
000
111
000
111 0000
1111
0000
1111
000
111 0000
1111
Figura 4.4: Veı́culo com duas suspensões duplo-A em repouso
60
Figura 4.5: Aplicação do Teorema dos três centros instantâneos de rotação
(teorema de Aronhold-Kennedy) a um veı́culo com duas suspensões duplo-A.
61
Capı́tulo 5
Geometria do esterçamento
A idéia de esterçamento das rodas dianteiras por eixos separados foi in-
ventada em 1817 por um construtor de carruagens de Munique chamado
Lankensperger. Seu agente, o advogado alemão Rudolph Ackermann, pa-
tenteou a invenção na Inglaterra. Após isto, em 1878, um construtor de
carruagens francês, Charles Jeantaud, introduziu um refinamento conhecido
como o “Diagrama de Jeantaud” que continha uma predição mais precisa
da geometria correta. Hoje a invenção de Lankensperger, juntamente com
os refinamentos de Jeantaud, é normalmente chamada de esterçamento de
Ackermann.
Uma exigência importante para rodas guiadas ao redor de eixos separados
é que a roda dianteira interior tem de virar a um ângulo maior que a roda
de fora. Isto é devido ao fato que os movimentos de roda interiores ocor-
rem por um arco menor. A diferença entre os ângulos interiores e exteriores
aumenta progressivamente quando as mudanças de direção são mais acentua-
das (esterçamento mais brusco). Com mudanças de direção mais suaves este
esterçamento diferencial é relativamente sem importância. Figura ilustra a
geometria do esterçamento Ackermann.
Livros de projeto de chassis exploram o assunto em grande detalhe e
fornecem dados reais e analı́ticos exigidos para determinar o comprimento
e inclinação das juntas de direção, tanto dianteiras quanto traseiras. Os
cálculos são bastante interessantes e têm de levar em conta um grande leque
de variáveis do mecanismo e do lay-out da suspensão. Vários anos atrás,
Walter Korff (apud [16]) desenvolveu uma tabela aplicada a eixos de direção
de barra simples que encontram atrás dos eixos do pino-mestre. Já que os
resultados da maioria dos cálculos podem ser verificados graficamente, poder-
se ia usar a tabela de Korff (Tabela 5.1) como um ponto de partida, ajustando
então os ângulos para o caso em análise.
A segunda coluna da Tab. 5.1 indica a bitola do veı́culo. Bitola (tread ) é
62
δA,o δi
S
l
centro de
rotação
63
também chamada de largura de passo do veı́culo é a distância entre os pontos
de contacto dos pneus situados no mesmo eixo (dianteiro ou traseiro).
64
pivo da barra de direçao
65
Capı́tulo 6
Sistemas de Direção
66
1. converter o ângulo de giro do volante na relação mais próxima possı́vel
do esterçamento das rodas.
Fy1
centro de rotação
lBo,f
S 2
−m.v
R
lBo,r
Fy2
l
= tan δA,o
j+x
l
= tan δi
x
67
δA,o δi
S
l
centro de
rotação
l
x = = l cot δi
tan δi
l
= tan δA,o
j + l cot δi
ou
j
cot δA,o = cot δi + (6.1)
l
onde
j = bf − 2rs (6.2)
68
εw
rs j rs
bf
δA = δi − δA,o (6.3)
Já o diâmetro externo necessário para a manobra Ds pode ser calculado
em função dos valores de δA,o em seu valor máximo
l
Ds = 2 + rs (6.4)
sin δA,o max
O valor de Ds deve ser o menor possı́vel para que o veı́culo tenha boas
caracterı́sticas de manobra em espaços confinados ou congestionados assim
como em manobras de estacionamento. Para isto o veı́culo deve ter
Na verdade há limites nos dois itens acima pois a razão (kl ) entre a
distância entre centros l e a comprimento total do veı́culo não pode ser muito
pequena. Esta razão fica em geral limitada a
69
kl = 0, 60 ± 0, 07 (6.5)
Por outro lado os ângulos de esterçamento das rodas é limitado pelo
habitáculo. Como δA,o ≤ δi por caracterı́sticas geométricas, a limitação do
diâmetro de manobra Ds fica neste caso limitado pelo esterçamento das rodas
internas.
∆δF = δo − δA,o
= δo − (δi − ∆δA )
= ∆δA − ∆δ
6.2.1 Exemplo
Seja um veı́culo de tração dianteira com falha de esterçamento padrão.
Os dados são:
70
l = 2, 677 m
bf = 1, 470 m
rs = −0, 015 m
δi1 max = 42o
δo1 max = 35o
Cálculo
l
Ds = 2 + rs − 0, 1∆δF
sin δA,o , max
2, 677 m
= 2 + (−0, 015) − 0, 1 · 4o 45‘
sin 30o 55‘
2, 677
= 2 − 0, 015 − 0, 1 · 4, 75
0, 513
= 10, 39 m − 0, 475 m
9, 915 m
71
direita. Normalmente estes limitantes são os meio-fios (kerb) e por isto este
diâmetro de manobra Dtc é chamado de diâmetro de manobra entre meio-
fios, em inglês kerb to kerb . De fato Dtc depende da extensão dianteira Lex,f .
A extensão dianteira Lex,f é quanto o carro possui possui de comprimento
“extra” para adiante do eixo dianteiro.
δA,o δi
L ex,f
S
l
centro de
rotação
Pela norma DIN 10020 o diâmetro Dtc é definido como o diâmetro do me-
nor envelope cilı́ndrico no qual o veı́culo pode executar uma curva contı́nua
com o máximo esterçamento do volante. Este diâmetro, além de ser pron-
tamente calculável na etapa de projeto, é também facilmente medido e por
isto divulgado muitas vezes pelas montadoras.
Os raios Rr,o e Rr,i que as rodas traseiras percorrem, respectivamente
pelas rodas externas e internas em relação à curva, podem ser calculadas em
função de Ds .
Figura
• Rr,o = x + y
72
q 2
Ds
• x= 2
− rs − l2
bf − j
• bf = 2y + j ∴ y =
2
Logo
s 2
Ds bf − j
Rr,o = − rs − l2 + (6.8)
2 2
Já
73
Referências Bibliográficas
[2] Donald Bastow and Geoffrey P. Howard. Car Suspension and Handling.
Society of Automotive Engineers Inc., Great Britain, 1997.
[10] William F. Milliken and Douglas L. Milliken. Race Car Vehicle Dyna-
mics. Society of Automotive Engineers Inc., Great Britain, 1996.
74
[12] Lauro César Nicolazzi, Longuinho da Costa Leal, and Edison da Rosa.
Uma introdução à teoria de veı́culos. Apostila de graduação, Universi-
dade Federal de Santa Catarina, 1996.
[13] Luis Henrique Terbeck Pinto. Teoria dos grupos de Assur para deter-
minação das caracterı́sticas cinemáticas de mecanismos planos. Trabalho
de graduação, Universidade Federal do Paraná, Curitiba, PR, 1997.
[14] Jörnsen Reimpell and Helmut Stoll. The Automotive Chassis, volume 1
of Engineering Principles. Society of Automotive Engineers Inc., Great
Britain, 1996.
[16] Robert Q. Riley. Automobile ride, handling, and suspension design. En-
saio técnico, Robert Q. Riley Enterprises, 1997. http://www.rqriley.com.
75