工业安全与环保 　　 2012 年第 38 卷第 6 期

· 50 · 　　Industrial Safety and Environmental Protection 　　　　　　　June 2012

基于 FDS 的车厢火灾烟气流动的数值模拟分析
葛江
(西南交通大学交通运输与物流学院 　成都 610031)

　　摘 　要 　使用 FDS 火灾模拟软件对列车 车厢进 行火灾 模拟 , 得到车 厢内温 度与烟 气浓度 随时间 变化的
规律 , 计算出临界温度与临界可视距离出现的时间 , 发现 在车厢火灾中 , 总是烟气浓度先达到临界点 。 车厢火
灾的疏散防控措施中 , 控制烟气浓度应是重点工作 。
　　关键词 　车厢 　火灾 　烟气流动

Analysis on Numerical Simulation to Fire Smoke Flow in Train Compartment Based on FDS
GE Jiang
(School of Transportation and Logistics , Southwest Jiaotong University 　Chengdu 610031)
Abstract 　In this article FDS fire simulation software is applied for fire simulation of trains, inside temperature and gas con-
centration variation rules with time change are obtained and the time of critical temperature and critical visual distance ap-
pearance is calculated, finding out that the concentration of smoke always firstly reach the critical point.So the most impor-
tant thing in compartment fire prevention should be the control of smoke concentration .
Key Words　train　fire 　smoke flow

0 　引言 人员的危险较小 。而在旅客室发生火灾 , 烟气直接

列车是我国长途客运的主要交通工具 。 列车车
厢内的相对封闭性 、人员密集性 , 使得对车厢内有严
格的通风防火要求 。 然而 , 车厢内的沙发座椅 、窗帘
以及旅客携带的报纸 、行李等易燃可燃物质极多 , 随
时可能发生火灾 , 尤其是空调车厢 , 几乎处于全封闭
状态 , 极易造成重大人员伤亡和财产损失 。 因此对
于列车车厢的火灾防控越来越重要 。
在一般建筑空间结构中 , 有毒有害烟雾的危险
[ 1-2]
性大于高温的危险性
灾的烟气特性与温度分布规律 , 分析究竟是高温还
是烟气是主要危险源 , 对于事故车厢的人员疏散 , 车
厢火灾防控的重点 方向具有重要 意义 。 本文 利用
FDS 火灾模拟软件对 YZ25k 型硬座列车车厢中具有
代表意义的火灾工况进行模拟 , 对车厢内烟气的流
动与温度场规律进行分析 , 确定了车厢火灾的主要
危险源 。
1 　场景设计与临界数值
1.
1 　场景设计
空调列车车厢是一个四面封闭的狭窄空间 , 一
般中间为旅客间 , 两头有洗手间 、电热水间等设置且
与别的车厢首尾相连 , 连接处有隔离门 。 在车厢连
接处发生火灾 , 两头车厢可以封闭 , 烟气对其他车厢
在人群中扩散 , 危害较大 。 旅客室的 沙发座椅 、窗
帘 、行李容易因烟头等不经意的过失引发火灾 。
对于极小规模的火源 , 旅客和列车乘务员可以
自行扑灭控制 , 不构成火灾 , 但是一旦控制不力 , 火
灾发展扩大 , 就需要疏散整节车厢 , 这时的烟气规律
研究就显得尤为重要 。 就火源位置来说 , 列车中部
的火源最具代表意义 , 它与两个出口的距离相等 。
因此 , 本文模拟列车车厢中间的座椅被引燃 , 整
。 因此研究了解车厢内火 个沙发座椅处于燃烧之中的情况 。
1.
2 　临界数值
根据前人的研究[ 3] , 温度大于 65 ℃时人就会感
到极度不适 , 考虑到车厢内空间不大 , 不拥挤的时候
人可以在短时间内逃出 , 本文取 50 ℃为临界温度 。
在简单结构空间中人员可视距离小于 5 m 时 ,
很难辨别出正确的方向 , 考虑到车厢结构的极度简
单性 , 本文取 3 m 为临界可视距离 , 即认为可视距离
小于 3 m 时 , 人员无法疏散逃出 。
2 　模型
2.
1 　物理模型
根据文献[ 4 -5] 提供的数据 , 进行适当的优化
后 , 建立了 YZ25k 硬座列车车厢旅客室的模型 。
车厢长 19 .
2 m, 宽 2.
9 m, 高2.
5 m , 两端各有一
 · 51 ·
个0 .
9 m ×2 m 的门与外界联通 , 车厢顶部有对称于 3.
1 　温度
车厢中轴线 、贯穿整个旅客室的送风缝 , 宽度为 1 .
4 温度场的对称性如图 3 所示 , 由于车厢结构的
cm 。 车厢内两边墙上高 1 .
95 m 处各有两个宽 0 .
5m 对称性 , 整个车厢的温度场是相对于中间位置火源
的行李架 。 车厢定员 118 人 , 设置 24 排沙发座椅 。 对称的 , 横向上温度由火源点向两头线性展开 , 纵向
火源在第 12 和 13 排的一边 座椅上 。 整个座椅 燃 上上层温度较热 , 下层较冷 , 有明显的分层现象 。因
烧, 此时的 燃烧相 对稳定 , 综 合考虑 各种因 素 此 , 取车厢一半来研究是科学合理的 。
[ 3 , 6]
后 , 设置固定功率为 0 .
4 MW 。 模型建立如图 1 ,
中间浅色所示为火源处 。 模拟这个座椅被燃烧的情
况 , 其表面全部燃烧 。

图 1　车厢模型
图3 　车厢中轴线温度场切片
2.
2 　边界条件
环境温度设置为 25 ℃, 两端门为开口设计 , 处 使用 origin 软件处理数值 模拟结果后 , 各监测

于自然通风状态 , 车厢有较好的保暖性 , 所以车厢墙 点测的温度随时间曲线如图 4 所示 。

取热厚性 , 送风缝送风速度为 2 m/ s[ 5] 。
2.
3 　监测点及火源设置
由于车厢的对称性 , 所以本文仅在车厢的一半
设置了监测点 , 如图 2 所示 , 在 A 、B 、C 、D 、E 点 , 高
1.
7 m 的位置 , 中轴线上设立 温度 、可视距离 、烟气
流动速度的监测点 , 且在车厢中轴线上设置切片监
测 , 在 F 点的座位上设置了火源 。

图 4 　各监测点温度随时间变化曲线
各监测点的温度随离火源点的距离远近先后上
图 2　监测点与火源位置 升 。这是因为热传递需要一定的时间 。温度升温后
3 　结果分析 经过一段时间的波动 , 趋于稳定 。 越靠近火源点的
对于监测点的命名 , 如 D 点 , 用 U -1 .
7 -6 .
0 监测点温度波动越大 , 这是由于火源的波动干扰造
表示 , 1 .
7 表示高度 1 .
7 m , 6.
0 表示其距离左端(A 成的 。
点)6 m , 即距离车厢中心即火源点 3 .
6 m 远的监测 各个监测点在波动中上升 , 各监测点第一次到
点 , 其余各监测点与此类似 。 达临界点的时间见表 1 。
表1 　各监测点第一次 达到临界温度的时间
监测点 U -1.
7 -8.
0 U -1.
7 -6.
0 U -1.
7 -4.
0 U -1.
7 -2.
0 U -1.
7 -0.
0
时间/ s 4.
203 144 3 8.
116 156 4 9.
312 359 17.
118 682 12.
007 928

　　如表 1 所示 , 越靠近火源的地方到达临界点的 火源点的远近 , 烟气先后运动到各监测点后 , 可视距

时间越短 , 这是因为热传递需要一定的时间 , 所以较
远的地方温度的改变有一定的滞后性 , 最后一个点
不符合规律是因为在出口处 , 受外界影响较大 , 并不
完全是火源对其影响造成的 , 所以不再讨论 。
3.
2 　可视距离
各个监测点可视距离的下降如图 5 所示 。 按离
离迅速下降 , 经过一段时间的波动后趋于稳定 。 这
是因为烟气的运动需要时间 , 所以较远处的可视距
离下降有一定滞后性 , 各监测点可视距离首次小于
临界距离的时间如表 2 所示 。
靠近火源的地方到达临界点时间的长短与监测
点和火源之间的距离成正比 , 与温度变化类似 , 这是
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　　对可视距离和温度到达临界点的时间进行曲线
拟合 , 得出图 6 。

图 5 　各个监测点可视距离随时间变化曲线
因为热传递需要一定的时间造成的 。这也佐证了热
量的传播是伴随着高温烟气的流动进行的 。 图 6 　各监测点到达临界温度与临界可视距离时间拟合
表2 　各个监测点首次 达到临界距离的时间
监测点 U -1.
7 -8.
0 U -1.
7 -6.
0 U -1.
7 -4.
0 U -1.
7 -2.
0 U -1.
7 -0.
0
时间/ s 3.
909 505 4 5.
706 692 2 9.
312 359 11.
704 764 12.
610 978

　　对比临界可视距离与临界 温度的到达时 间发 参考文献

现 , 总是可视距离先达到临界点 , 这说明在车厢的火 [ 1] 许镇 , 唐方勤 , 任爱珠 .建筑火灾烟 气危害评价 模型及 应

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4 　结论
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(1)在列车车厢这样的简单结构中 , 火灾烟气分 [ 3] 许秦坤 , 杨立 中 , 张 甲雷 , 等 .一端 封闭 隧道 施工 中火 灾
布和温度场都呈现一定的规律性 。 距离火源点较远 烟气流动的数值模拟分析[ J] .
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(2)烟气总是比温度先达到临界点 , 这说明在车 [ 5] 张登春 .
旅客列车车 厢内气体 流分布 特征 与环境 舒适 性

厢火灾中 , 烟气是最大的危险源 , 做好防排烟工作尤 研究[ D] .

上海:
上海 大学 , 上 海市 应用 数 学与 力学 研 究
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其重要 。
[ 6] 陈阳寿 , 梅秀 娟 .地铁列 车车厢火 灾特性 研究[ J] .消 防
(
3)对于车厢火灾 的防治 , 应以加强烟气 的抽
科学与技术 , 2008 , 27(6):
399-401.
排 、延缓烟气达到临界浓度的时间为重点 , 人员疏散 作者简介 　葛江 , 四川成都 人 , 西南交 通大学 安全技 术及 工
时 , 可以俯下身 , 利用温度分层的规律 , 最大限度延 程专业硕士研究生 , 从事消防火灾研究 。
长疏散时间 , 减少生命财产损失 。 (收稿日期 :
2011 -09-15)

安全必须做到“三贴近”
在安全管理中 , 班组安全管理必须做到“三贴近” , 这样才能营造和谐 、安全的环境 , 才能保证班组安全稳
定。
一要贴近现场 , 要深入生产现场作业场所 , 对重点区域进行安全检查和安全监督 , 若发现安全措施与实
际工作环境和工艺流程不符时 , 要立即协调解决 , 加强操作管理和安全监督 , 正确处理好安全与质量 、安全与
进度 、安全与效益之间的关系 。
二要贴近设备 , 每天必须对设备运行状况 、性能参数了如指掌 , 若不符合规定要进行调整 , 对操作人员所
反映的设备问题要逐项落实和解决 , 要让设备在正常的参数状态下运行 , 千万不能让设备带“病”工作 。
三要贴近职工 。 要了解职工的心声和所需所求 , 让职工在工作中无思想包袱和后顾之忧 , 真正做到上班
舒心 , 下班开心 。另外 , 要进一步提高职工自身安全防范意识和自我防控能力 , 保证安全措施落实到位 。
摘自《冶金安全》