AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

Superficie total: 13.934 km2
Superficie sin considerar el Sector Insular (Delta del Paraná): 11.434 km2
Superficie de la mancha urbana: 2.440 km2
Población total: 13.158.226 habitantes
36% de la población total del país
Densidad hab/km2: 1.150 (superficie considerada 11.434 km2)
Densidad aproximada en la mancha urbana hab/ha: 54
Aporta el 46% del PBI nacional (año 2006)
La Región Metropolitana concentra el 95% del total de la población de la
Provincia en algo menos del 4% de su territorio .
Composición: 40 municipios + Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Relación de los 40 municipios:
1. Almirante Brown 2. Avellaneda
3. Berazategui 4. Berisso
5. Brandsen 6. Campana
7. Cañuelas 8. Ensenada
9. Escobar 10. Esteban Echeverría
11. Exaltación de la Cruz 12. Ezeiza
13. Florencio Varela 14. General Rodríguez
15. General San Martín 16. General Las Heras
17. Hurlingham 18. Ituzaingó
19. José C. Paz 20. La Matanza
21. La Plata 22. Lanús
23. Lomas de Zamora 24. Luján
25. Malvinas Argentinas 26. Marcos Paz
27. Merlo 28. Moreno
29. Morón 30. Pilar
31. Presidente Perón 32. Quilmes
33. San Fernando 34. San Isidro
35. San Miguel 36. San Vicente
37. Tigre 38. Tres de Febrero
39. Vicente López 40. Zárate

SISTEMA CIRCULATORIO
El análisis de la estructura vial da cuenta de un sistema radial que confluye sobre la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires con una vía de comunicación al SE con el Gran La Plata , y al N.O.
con los centros Zarate-Campana. Se ven asimismo vestigios de un sistema de vialidades
concéntricas que no llegan a conformar una malla capaz de vincular eficazmente las diferentes
centralidades por falta de obras que quedaron inconclusas. Encontramos en estas ultimas
diferentes conexiones circunvalares del AMBA. La autopista General Paz Circunda a CABA. Un
anillo mas lejos se encuentra la R4-Camino de Cintura que se extiende entre San Isidro y la ruta
14-Camino Gral Belgrano, Partidos de Quilmes y Florencio Varela.
El tercer anillo abarca el Camino del Buen Ayre, y como continuación del mismo el Proyecto de la
AU Pte. Perón. que vinculan el Acceso Oeste con la AU BsAs-La Plata a la altura del parque
Pereyra Iraola.
La Ruta 6 conforma el cuarto anillo del AMBA. desde la ciudad de Zarate hasta La intersección
con la Rp 215 en la localidad de Etcheverry, partido de La Plata.
Su tramo sin terminar continua sobre la calle 90 de la ciudad de La Plata y vincularía eficazmente
los centros Zarate-Campana con el Gran La Plata. Cerraría el anillo la extensión de la AU
Buenos Aires-La Plata en conexión a la Ruta 6.
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REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

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GRAN LA PLATA
ORGANIZACION TERRITORIAL
El Gran La Plata es un aglomerado urbano formado alrededor de la ciudad de La Plata, capital
de la provincia de Buenos Aires, Argentina. Está compuesto por parte de la población urbana
del partido de La Plata, y por la población urbana de los partidos de Ensenada y Berisso.
Subdivisiones: 3 partidos: Berisso, Ensenada y La Plata
Superficie: 228 km²
Población: 787294 hab.

RELACIÓN CON EL GRAN BUENOS AIRES

En 2001 el INDEC reconoció un sector de la población del partido de La Plata (el barrio Ruta Sol,
en la localidad El Peligro) como parte del Gran Buenos Aires, y en 2010 no hizo cambios al
respecto. Junto con el Gran Buenos Aires y otras localidades de la provincia forman la Región
Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). Sin embargo, numerosas personas viven en un
aglomerado y trabajan en el otro, por lo que en algún sentido puede considerarse al mismo como
parte de una metrópolis. Algunos señalan también al Gran La Plata como el extremo sur de un
corredor urbano continuo (megalópolis) que se extiende hasta el extremo norte del Gran Rosario,
distante unos 350 km de la misma.

INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE
TRANSPORTE
El sistema de transporte publico local y metropolitano forma parte de un sistema consecuente al
estado actual de las vías de comunicación terrestres.
El sistema de la traza radiocéntrica surge como respuesta a la dispersión que sufrió en el
crecimiento metropolitano. Pero como la traza no fue finalizada, la respuesta del transporte
publico tanto metropolitano como local fue ineficiente.
La no finalización de la Autopista Presidente Perón (3er anillo concéntrico metropolitano), y el
tramo restante de la Ruta 6 desde su intersección con la Ruta 215, hasta el puerto logístico de
La Plata, y la extensión de la AU BsAs-La Plata hasta la intersección con la Ruta 6, son la
respuesta al por qué de esta situación, que no produce mas que una ineficiente vinculación entre
los diferentes centros y subcentros urbanos.

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En el interior del casco urbano corren 23 líneas de colectivos (cuatro municipales

regulares: Norte, Sur, Este, Oeste; cinco municipales semirrápidos: 506, 508, 518, 520 y 561;
once provinciales de recorrido urbano: 202, 203, 214, 215, 225, 273, 275, 307, 338 y 418; y dos
nacionales: 129 y 195), las cuales comunican con los diferentes barrios de la ciudad
(Tolosa, Ringuelet, Manuel B. Gonnet, City Bell, Villa Elisa, Villa Elvira, El Peligro, Altos de San
Lorenzo, Joaquín Gorina, Arturo Seguí, José Hernández, San Carlos, Melchor Romero, Abasto,
Los Hornos, Lisandro Olmos, Ángel Etcheverry, Villa Garibaldi e Ignacio Correas, entre otros); en
el caso de las líneas provinciales, cubren servicios con los vecinos Partidos
de Berisso, Ensenada, Berazategui, Florencio Varela, Brandsen, San Vicente, Monte, Las Flores
y Magdalena; y las nacionales que también ofrecen conexiones con la Ciudad de Buenos Aires.
Está vinculada principalmente con la Ciudad de Buenos Aires por el Ferrocarril General Roca, en
este momento en manos del Estado Nacional, y por la Autopista Buenos Aires-La Plata.
El Ferrocarril General Roca conecta la ciudad con gran parte de las localidades del sur del Gran
Buenos Aires y con la ciudad de Buenos Aires (ramal Constitución - La Plata). También desde la
estación La Plata se conecta con el Tren Universitario.
Otras conexiones de importancia con el Gran Buenos Aires y el Interior son el Ferrocarril
Provincial ). El Camino Centenario, el Camino General Belgrano, la Ruta Provincial 215, las
Rutas Provinciales RP 6 y la RP 11.

INFRAESTRUCTURA
En el partido de Ensenada y Berisso se encuentra el Puerto de La Plata, extendido hasta el Río
de la Plata por el Río Santiago rectificado y canalizado. Tal puerto se ha mantenido subutilizado.
En las cercanías de la ciudad se encuentra el aeropuerto platense, utilizado para tareas
estratégicas como comunicaciones y vuelos oficiales.
Anteriormente en la ciudad había una línea de tranvías, la cual funcionó entre 1884 y 1966
(16 km llegaba hasta Ensenada).
A partir de 2013 la municipalidad lanzo el programa La Plata en Bici para fomentar el uso de
medios de trasportes ecológicos y saludables, aunque sin invertir en infraestructura vial para el
ciclista (bicisendas y ciclovías).
Se pueden encontrar localización de industrias sobre tejido urbano consolidado producto de una
ineficiente distribución de uso de suelo, la superposición de diferentes sistemas de transportes
sobre estas zonas urbanas produce caos ya que las vías destinadas a transporte pesado no se
articulan eficientemente con los diferentes puntos atractivos de la actividad industrial, por lo cual
utilizan vías alternativas no aptas para este tipo de transporte, produciendo, caos de transito,
contaminación, rotura de infraestructura vial.

CONFIGURACION TERRITORIAL
El Gran La Plata se encuentra definida en la tercera corona como parte de los nuevos
subcentros, a excepción de que posee aproximadamente 800.000 hab. mientras el resto (Zarate-
Campana-Pilar-Lujan-Cañuelas) rondan entre 30.000 y 100.000 hab. Se trata de una de las
subcentralidades complejas en la periferia metropolitana. y se encuentra varias vías de
comunicación con otras centralidades. dada su localización estratégica

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ESTRUCTURA ECONOMICA GRAN LA PLATA

CARACTERIZACION PRODUCTIVA REGIONAL
En un análisis sectorial, el terciario presenta supremacía sobre los demás con más de la mitad
del Valor Bruto de Producción regional. Sin embargo, desde un punto de vista subsectorial, las
actividades industriales (sector secundario) son las que tienen primacía sobre las demás, en
cuanto a Valor Bruto de Producción con más de un tercio del total de la economía. Le siguen el
comercio minorista y los servicios. Para el año 2010 el Valor Bruto de Producción de la economía
regional estuvo en el orden de los 14 mil millones de pesos.

SECTOR PRIMARIO
Se observa una absoluta primacía de la actividad frutihortícola (Cinturón Hortícola Platense que
representa una de las zonas de mayor influencia hortícola del Área Hortícola Bonaerense),
seguida por la ganadería, tambo y finalmente agricultura.
Para el 2010 la actividad frutihortícola de la capital bonaerense fue responsable del 72% de la
producción regional del Área Frutihortícola Bonaerense y tuvo una participación del 58% sobre la
superficie implantada. Esto se traduce en una producción de 138.407 Ton y 4.902 hectáreas
implantadas.

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Evolución de la superficie destinada a Frutihorticultura

Hectáreas (en miles)

4,75 4,90
4,02
3,71

1988 1998 2005 2010

AÑOS

SECTOR SECUNDARIO
La composición del sector, medida en función de su facturación anual, presenta un predominio
del subsector «Fabricación de Bienes (Productos Alimenticios, bebidas y tabaco y Productos
Metálicos, Maquinarias y Equipos) con un 84% por sobre «Electricidad, Gas y Agua» con el 10%
y «Construcción» con sólo el 6%.

SECTOR TERCIARIO
La Actividad Terciaria se subdivide a su vez en comercio al por mayor y comercio al por menor, y
en prestación de Servicios. Donde el comercio mayorista ronda en el 22% y el resto mayoritario
se reparte entre el comercio minorista 39% y la Prestación de servicios 39%.

CARACTERIZACIÓN DE LOS SECTORES SECUNDARIO Y TERCIARIO

El Sector Terciario presenta predominio sobre el Secundario en lo atinente a cantidad de
empresas en una relación de poco más de 10 a 1.

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CONCLUSIONES PRODUCTO DE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

El crecimiento en superficie como necesidad de aumentar la capacidad de producción
frutihorticola a través de los años, por la demanda y la importancia que tiene el cinturón
frutihorticola en el Gran La Plata, responsable del 72% de la producción regional del Área
Frutihortícola Bonaerense, hace repensar una ubicación estratégica que no transgreda con lo
establecido en los usos de suelo. Para evitar superposición de distintas actividades, ya sea ,
centros logísticos y de distribución , industria, frutihorticola, como zonas destinadas a tejido
urbano consolidado, se deberá destinar un sector para cada una de estas áreas, ya que por el
crecimiento demográfico no planificado comparten usos de suelo mixtos.
La identificación del borde periurbano surge de diferenciar la problemática de las áreas de
expansión de la mancha urbana, constatando que el paulatino retroceso de las áreas de cultivo
dejan entre el borde agrícola y el área urbanizada un franja de suelo vacante, sujeto a todo tipo
de especulaciones, en las que coexiste la radicación de nuevos emprendimientos inmobiliarios,
la localización de funciones segregadas de las áreas urbanas, y tareas residuales de la actividad
agropecuaria. La relocalización industrial- agropecuaria dejará cascarones desafectados dentro
del tejido urbano consolidado. Estos cascarones, serán áreas potenciales a urbanizar,
promoviendo la regeneración y consolidación urbana.
En este contexto los lineamientos y las políticas que los desarrollen deberán prever en cantidad,
calidad y localización las nuevas demandas especializadas de “suelos productivos” y nuevos
productos inmobiliarios, que en su mayor parte serán operaciones autofinanciables, sin
necesidad de subvenciones especiales desde el Sector Público.

CORREDOR NOROESTE
VILLA ELISA | CITY BELL | GONNET | TOLOSA | RINGUELET | LA PLATA
Sobre el corredor se encuentra el FFCC
de la Línea General Roca.
Con una extensión de 52,6 km,
conecta la Capital de la Nación con la
de la Provincia de Bs As, dándole
conectividad a las principales
localidades del sur del Conurbano
Bonaerense. (Berazategui, Florencio
Varela, Quilmes, Avellaneda).
La cantidad de pasajeros transportados
anualmente es de 35 millones de
personas aproximadamente.
El corredor N.O. comprende las
subcentralidades de Villa Elisa,
City Bell, Gonnet, Tolosa y Ringuelet.

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Medio Social Medio Natural

Vivienda Critica Asentamientos Informales

CONCLUSIONES
El análisis de los esquemas del Medio Social - Natural, y los sectores de Vivienda Critica -
Asentamiento Informal pone en evidencia los tipos de asentamientos en los diferentes medios
naturales que no corresponde a un sistema planificado.
La presencia de asentamientos formales por dentro de los limites del bañado, tanto en City Bell
como en Gonnet con una tendencia de crecimiento hacia la Autopista BsAs- La Plata;
Situaciones criticas de asentamientos informales sobre los limites de las cuencas; Los
asentamientos informales por alrededor del casco urbano que se corresponden a situaciones de
necesidades básicas insatisfechas y viviendas criticas, todas forman parte de este sistema no
planificado.
Con la llegada del tren eléctrico, la zona presentara un incremento de la densidad demográfica,
lo cual la tendencia de crecimiento deberá proponerse hacia el Suroeste, donde la presencia de
terreno vacante, y trama urbana es posible de formalizar, ya que se aleja de los bañados, y
zonas de riesgo hídrico criticas de las cuencas. Deberá garantizarse la accesibilidad, y la
infraestructura de servicios, por lo cual se deberá prever los servicios, expansión de las redes de
agua y saneamiento, a partir de la construcción de redes y plantas de tratamiento desvinculadas,
y la infraestructura vial necesaria. Se puede pensar en un sistema de transporte transversal a las
vías del ferrocarril, que comunique y traslade eficientemente a la población de las nuevas
urbanizaciones.
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LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS RMBA

ADECUACION PARA EL GRAN LA PLATA

Matriz Desarrollo
Delimitada por la Ruta 6 (3ra corona), AU Pte Perón., la Au BsAs- La Plata continuación R11 y
Ruta 2, se encuentra el Subcentro Gran La Plata.
La logística de las vías de comunicación terrestre pertenece a un plan de reorganización del
sistema vial jerarquizando y favoreciendo la conectividad entre diferentes subcentros y
actividades que se desarrollan, con el objetivo de alivianar el transito pesado sobre sectores de
la ciudad en la que no corresponde.
Si bien La AU Pte. Perón se encuentra en construcción, y resta finalizar el tramo de la Ruta 6,
desde su intersección con la R215 hasta la comunicación con el Puerto de La Plata, es prioridad
a la hora de pensar una reconfiguración en la matriz productiva y dinamizara el proceso de la
relocalización de las industrias. Tiene efectos sobre la distribución del empleo aproximando
nuevas actividades a los municipios de la segunda corona y mejora el sistema de transportes, en
la medida que reorganiza los flujos de desplazamiento en las horas pico.
Este nuevo polo en la zona sur induce mayor actividad sobre las autopistas concéntricas,
convirtiéndolas en ejes atractivos para la localización de nuevos parques industriales y logísticos,
y a la vez promueven el crecimiento de nuevas urbanizaciones.
Moderniza el sistema portuario y abre un nuevo polo de actividad logística y productiva en la
zona sur, que devuelve competitividad a la región, equilibrando el dinamismo que presenta la
zona norte.

Matriz Ambiental
La falta de acciones de mejoramiento en lo ambiental, permite el incremento de las áreas
críticas, donde se concentran contaminación, riesgo de inundación y pobreza
extrema, asentamientos informales anexos a cuencas, asimismo como asentamientos formales
sobre zonas anegables de bañados con alto riesgo de inundación.
La paulatina relocalización de gran parte de las actividades productivas y
logísticas requiere la implementación de políticas de fortalecimiento de la matriz
ambiental, priorizando la recuperación del entorno de las cuencas con la creación
de corredores verdes.
Centros de disposición final de residuos (relleno sanitario) CEAMSE.
El directorio del CEAMSE aprobó la construcción de la nueva planta de tratamiento de residuos,
Planta de tratamiento Mecánico-Biológico en Ensenada.
Se debe promover el saneamiento de las cuencas implementando acciones concretas de
mejoramiento.
Dentro de las Áreas Verdes del Gran La Plata se encuentra el Parque Pereyra Iraola,
(compartido con los municipios de Berazategui y Florencio Varela) declarado reserva de la
biosfera por la UNESCO. Preservación de la biodiversidad ante el avance de las edificaciones en
la zona.
Sobre el corredor N.O. encontramos varias áreas verdes de carácter publico y privado, como por
ejemplo el Batallón 601, el parque Ecológico, Clubes de rugby y el parque Republica de los
Niños.

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Matriz Crecimiento
La mejora del transporte público promueve la revalorización de los centros tradicionales,
dinamizando las actividades comerciales y alentando el incremento de la densidad poblacional.
Las nuevas Autopistas concéntricas favorecen la localización de nuevos parques industriales y a
la vez promueven el crecimiento de nuevas urbanizaciones.
El crecimiento desmedido, las políticas aplicadas al crecimiento y la especulación inmobiliaria
jugaron un papel contraproducente para el desarrollo de la ciudad, en el que primaron los
beneficios en ciertos sectores sin tener en cuenta los efectos que produciría. Desde el
crecimiento en altura, la alta densificación de zonas donde no correspondía, hasta los
asentamientos tanto formales (aprobados y con servicios) como los informales, sobre zonas
anegables de bañados, con alto riego hídrico, o zonas próximas a cuencas.
Producto de estas medidas fue que contribuyó a la dispersión de un tejido poco consolidado de
carácter residencial mezclado con áreas industriales.
Como objetivo se debe buscar la incrementación de la densidad, dentro de un tejido urbano
consolidado, respetando rigurosamente la modificación de los usos de suelo según el código de
planeamiento. La relocalización de las industrias dejará espacio vacante posible de reutilizar
para consolidar el tejido urbano residencial, el incremento de la densidad implicará una mayor
demanda de áreas verdes para uso público, lo cual estos espacios vacantes podran utilizarse
tanto para urbanizaciones, como para espacios verdes. Corregirá la trama urbana, ordenara el
transito, dotará de mejor calidad y habitabilidad a la ciudad.

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ESTACIÓN FERROAUTOMOTOR | LA PLATA | BUENOS AIRES

UBICACIONES POSIBLES A CONSIDERAR

A- Estación FFCC Tolosa

B1- Estación 1 y 44 FFCC Soterrado
B2- Estación 1 y 44 FFCC a Nivel

CUESTIONES DEL METODO | OBJETIVOS

Mediante un proceso metodológico (METODO DE LOS FACTORES PONDERADOS) establecer la ubicación
mas optima, de la estación Ferroautomotor, teniendo en cuenta los beneficios esperables en un
proyecto de transporte ( REDUCCION DE COSTROS OPERATIVOS - AHORRO DE TIEMPO - ESTIMULACION DEL
DESSARROLLO ECONOMICO- REDUCCION DE ACCIDENTES DE TRANSITO - BENEFICIOS INDIRECTOS ).
Para el desarrollo de la metodología se decidió entre mas de 30 variables, reduciendo a 21,
seleccionándolas por su capacidad de ser relacionadas con los temas críticos que se
propusieron.

 Capacidad receptiva del terreno

 Condiciones de accesibilidad y vinculación
 Condiciones de movilidad
 Impacto sobre el entorno
 Costo financiero económico

Las diferentes posibilidades de localización presentan diferentes posturas en cuanto a los temas
de análisis. Para la ponderación de los mismos, se estableció que el tema financiero-económico
sería el mas alto, siendo critica la situación actual del país en cuanto a presupuesto y
posibilidades de inversión, y la capacidad de poder autofinanciarse mediante propuestas de
concesión y recuperación de plusvalías.
Por debajo, la capacidad receptiva del terreno le sigue en importancia, puesto que pone en
evidencia la regeneración urbana, la reutilización y valoración de suelo sin uso.
Luego se encuentran las cuestiones de accesibilidad y vinculación, y el impacto sobre el entorno
de emplazamiento, en significativa importancia por su valoración en cuanto a cuestiones
establecidas por los lineamientos RMBA, el PET, vinculación con red principal de avenidas del
casco urbano y accesos principales al Gran La Plata. Al beneficio y perjuicio de las personas
afectadas, desarrollo regional, cuestiones ambientales y de contaminación visual y sonora.
Por ultimo se dejo a las condiciones de movilidad, que tiene en cuenta a la relación con la
afectación del sistema de transporte, articulación con el transporte urbano y relación usuario-
transporte. Ya que en cierta medida se va a ver afectado, dado que es imposible llevar a cabo
una intervención de tal envergadura sin prever un cambio radical en el sistema de transporte
local que articule de manera eficiente a la población con la estación Ferroautomotor.

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DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES

1-CAPACIDAD RECEPTIVA DEL TERRENO
1.1 Localización
Relación con la proyección de crecimiento.
Relación con actividades existentes en cada zona
1.2 Superficie de terreno disponible
Espacio vacante de terreno posible de ser utilizado, que se adapte a la demanda.
1.3.a. Capacidad de absorber el impacto de crecimiento. FERROAUTOMOTOR
Capacidad de absorber la construcción ferroautomotor e intermodalidad.
1.3.b. Capacidad de absorber el impacto de crecimiento. ZONA
Capacidad de absorber el crecimiento demográfico- crecimiento comercial/crecimiento
residencial.
1.4 Infraestructura de Servicios
Posibilidad de crecimiento de densificación sin colapsar el sistema de servicios
cloacales/pluviales/eléctricos/acueductos/gasoductos.
1.5 Equipamiento existente
Instalaciones preexistentes posibles de refuncionalizar.

2- CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y VINCULACION

2.1 Relación con el PET y Lineamientos RMBA
Compatibilidad con propuestas establecidas en sistema de movimientos para el GLP.
2.2 Vinculación con el sistema de avenidas del casco urbano
Relación con el sistema de arterias principales de movilidad interna del casco urbano de
la ciudad de La Plata.
2.3 Vinculación con las vías principales de acceso al GLP
Relación mas directa con las vías de comunicación regional- sistema de movimiento de
transporte de media/larga distancia.
2.4 Infraestructura vial
Capacidad actual de movilidad del transporte. Anchos de calles.

3- CONDICIONES DE MOVILIDAD
3.1 Afectación del sistema de transporte de larga distancia
Teniendo en cuenta que la movilidad del transporte de larga y media distancia dentro
del casco urbano resulta contraproducente para la movilidad interna.
3.2 Articulación con el sistema de transporte local actual
Vinculación de la estación Ferroautomotor con las líneas de transporte urbano actual.
3.3 Relación Usuario-Transporte
Posibilidad de llegada a pie a estación Ferroautomotor.

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4- IMPACTO SOBRE EL ENTORNO

4.1.a. Beneficio de las personas afectadas - USUARIOS
Mejora de la calidad de intermodalidad / localización
4.1.b. Beneficio de las personas afectadas - ZONA
Mejora de las posibilidades de desarrollo en la zona / Incremento del valor del suelo
4.2 Contaminación visual y sonora
Se tendrá en cuenta la contaminación sonora y visual producida por el desarrollo de la
estación ferroautomotor - incremento del flujo de vehículos de gran porte, flujo peatonal,
crecimiento comercial, y su impacto
4.3.a. Personas Perjudicadas - USUARIOS
Perjuicios ocasionados a los usuarios
4.3.b. Personas Perjudicadas - BARRIAL
Perjuicios ocasionados al barrio / entorno inmediato en cuestiones del impacto y
crecimiento que genera la implementación de una estación Ferroautomotor

5- COSTO ECONÓMICO FINANCIERO

5.1 Absorción de la inversión
Capacidad, según localización, de recuperar zonas degradadas y áreas en desuso,
mejorando la trama urbana. Recalificando el valor del suelo, generando plusvalías
que posibiliten la financiación del proyecto Ferroautomotor.
5.2 Costos previstos para la obra
Según localización, y situación, costos previstos para la construcción integral de la obra,
y su ejecución. Ferroautomotor
5.3 Costos previstos para obras viales
Costos necesarios para obras viales en cuestiones de accesibilidad. Ensanchamiento de
calles, pasos bajo nivel, puentes peatonales.

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EL METODO
PONDERACIÓN | DESCRIPCIÓN | VALORACIÓN

VALORACION VARIABLES
TEMA PONDERACION DESCRIPCION
A B1 B2 A B1 B2
3,5 1.1 Localización 5 3 3 17,5 10,5 10,5
Superficie de terreno
2,2
1.2 disponible 5 2 1 11 4,4 2,2
Capacidad de absorber el
Capacidad 6,2 impacto de crecimiento
1 receptiva del 22,5 1.3 a FERROAUTOMOTOR 4 2 2 24,8 12,4 12,4
terreno Capacidad de absorber el
6,2 impacto de crecimiento
1.3 b ZONA 5 3 3 31 18,6 18,6
2,4 1.4 Infraestructura de Servicios 4 2 2 9,6 4,8 4,8
2 1.5 Equipamiento 2 4 4 4 8 8
Relación con el PET y
5
2.1 Lineamientos RMBA 5 3 3 25 15 15
Vinculación con el sistema
Condiciones de 5 de avenidas del casco
2 Accesibilidad y 17,5 2.2 urbano 3 4 4 15 20 20
Vinculación Vinculación con vías
5 principales de acceso al
2.3 GLP 4 3 3 20 15 15
2,5 2.4 Infraestructura Vial 1 4 4 2,5 10 10
Afectación del sistema de
3 transporte de larga
3.1 distancia 5 3 3 15 9 9
Condiciones de Articulación con el Sistema
3 15
Movilidad 5 de transporte local
3.2 Existente 2 5 4 10 25 20
Relación Usuario
7
3.3 Transporte 1 3 3 7 21 21
Beneficio de personas
5
4.1 a afectadas en Usuarios 3 4 4 15 20 20
Beneficio de personas
3
4.1b afectadas en la zona Barrio 4 4 2 12 12 6
Impacto Sobre Contaminación Sonora y
4 17,5 4,5
el Entorno 4.2 Visual 1 4 1 4,5 18 4,5
Personas Perjudicadas
2,5
4.3 a Usuarios 1 3 3 2,5 7,5 7,5
Personas Perjudicadas
2,5
4.3 b Barrial 1 3 2 2,5 7,5 5
15 5.1 Absorción de la inversión 5 4 3 75 60 45
Costo Costos Previstos para la
8
5 Económico 27,5 5.2 obra 3 1 5 24 8 40
Financiero Costos Previstos para las
4,5
5.3 obras Viales 1 4 3 4,5 18 13,5
TOTAL 100 100 332,4 324,7 308

ELABORACIÓN DE PROGRAMA DEL CENTRO MULTIMODAL DE

TRANSFERENCIA
SECTOR TERMINAL DE OMNIBUS
ZONA PUBLICA:
-Dársenas y andenes -Hall
-Circulaciones -Sala de espera
-Locales comerciales -Sanitarios públicos

EMPRESAS
-Boleterías -Oficinas administrativas
-Depósitos -Salas de reposo choferes
-Vestuarios -Sanitarios
-Estacionamiento de espera para colectivos

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PLAN TOLOSA

ADMINISTRACIÓN TERMINAL
-Oficinas gerente y apoyo -Salas de reunión
-Sanitarios

MANTENIMIENTO
-Depósitos -Sala de máquinas
-Cisternas -Talleres
-Duchas -Sanitarios

AREA ENCOMIENDAS
-Oficinas empresas -Depósitos
-Atención público -Sanitarios

MOVIMIENTO DE OMNIBUS(Superficie descubierta)

-Calles de acceso
-Estacionamiento

SECTOR TERMINAL FERROVIARIA

VIAS Y ANDENES

ZONA PUBLICA
-Circulaciones -Boleterías
-Información turística -Locales comerciales y gastronómicos
-Vestuarios -Sanitarios

ADMINISTRACIÓN TERMINAL
-Oficinas Jefe Estación y apoyo -Salas de reunión
-Depósitos -Vestuarios
-Seguridad ferroviaria -Sanitarios

MANTENIMIENTO
-Depósito -Bedelía
-Vestuarios -Duchas
-Sanitarios

INSTALACIONES
-Sala de máquinas -Talleres
-Tanque cisterna -Grupo electrógeno

SERVICIOS COMPLEMENTARIO
COCHERA CUBIERTA
-200 Boxes -Motos y bicis
-Circulaciones -Garita control
-Sanitarios

GASTRONOMÍA
-Patio de comidas -Restaurantes
-Bares -Pizzerías

CENTRO COMERCIAL
-Locales comerciales venta ocasional

CENTRO RECREATIVO
-Micro-cines -Salas de juego
-Sala de exposiciones y museo -Depósito
-Sanitarios

HOTELERIA
-Habitaciones
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PLAN TOLOSA

-Cocheras

OTROS SERVICIOS
-Transferencia de taxis y remises -Carga y descarga estaciones
-Encomiendas -Centro comercial
-Gastronomía

ESPACIOS VERDES PÚBLICOS

CAMPUS UNIVERSITARIO
-Dormis -Comedor
-Sanitarios -Biblioteca
-Área deportiva -Despensa
-Sala de primer auxilios

RECONOCIMIENTO DESCRIPTIVO Y VALORATIVO DEL PREDIO

SELECCIONADO Y SU ENTORNO URBANO
SITUACION DE PARTIDA

SUPERFICIE PLANA

CARENCIA DE CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD CON LA

TRAMA DEL ENSANCHE Y RESTO DE LA CIUDAD

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PLAN TOLOSA

PRINCIPALES MODOS DE TRASPORTE EN LA ZONA FERROVIARIO-COLECTIVO

URBANO

CARENCIA DE EQUIPAMIENTO URBANO - COMERCIAL - RESIDENCIAL

CONCENTRADO

NUEVOS RETOS – NUEVOS EMBLEMAS- NUEVOS ESPACIOS PARA LA CIUDAD

PROCESO DESINDUSTRIALIZACIÓN-REGENERACIÓN URBANA-INTERMODALIDAD

Localización | Características del Entorno Urbano

El terreno se encuentra ubicado en la zona de Tolosa, al noroeste, por fuera del casco urbano de
la ciudad de La Plata, con una superficie a intervenir de 120000 m². Actualmente en el predio se
encuentran talleres culturales, centro comunal, vías férreas en uso, con infraestructura para
realizar el mantenimiento de ferrocarriles y la estación de tren Tolosa .

El predio a intervenir carece de vegetación de gran porte, con áreas descampadas potenciales a
edificar. se encuentra rodeado en su perímetro por calles estrechas, con posibilidad de
estacionar sobre una de sus manos. Las veredas son anchas, con un retiro de unos 7 mts hasta
la línea municipal, lo cual hace de fuelle entre la circulación vehicular, transito peatonal y
edificaciones de viviendas, permitiendo utilizar parte como estacionamiento vehicular.
El carácter y la escala circundante en el entorno inmediato es barrial no superando alturas de
dos niveles edificados. Carece de un área concentrada de equipamiento, tanto comercial como
servicios en general de esparcimiento.
Presencia de infraestructura de servicios completa para una escala de baja densidad, haciendo
posible absorber el crecimiento demográfico.
Sobre la Ruta 6, 3ra corona, según los lineamientos RMBA esta destinada la localización de
centros logísticos de distribución e industrias, circulación de transporte de carga, se propone la
circulación transporte de pasajeros de larga distancia. Contemplando las finalizaciones de
proyectos de los Lineamientos Estratégicos RMBA de la extensión del tramo de la Ruta 6 desde
su intersección con la Ruta 2 y la Ruta 215, hasta el Nuevo Puerto Logístico de La Plata
(desarrollada por la calle 90), y la extensión de la Autopista cerrando el 4to anillo de la 3er
corona, garantiza una vinculación eficiente con la zona norte, y descongestiona el transito,
mediante la desvinculación del transporte de larga distancia por el casco urbano de la ciudad de
la plata, reduciendo tiempos de viaje, ahorro de combustible, menor riesgo de accidentes, menor
ruido, menor nivel de gases contaminantes.
Posee una articulación con las vías principales de el Gran La Plata y el casco urbano (calle 1,
calle 2 ,calle 117), una inserción y vinculación con las vías de comunicación metropolitanas por
520 con intersección en camino Belgrano y Centenario, Ruta 36 y Ruta 2, y por 120 hacia
diagonal 74, relación directa a la autopista BsAs-La Plata.

Condiciones Accesibilidad | Conectividad

Las redes de transporte constituyen el aparato circulatorio de un área metropolitana,
posibilitando las interrelaciones entre todos los núcleos que lo componen. Al mismo tiempo, las
infraestructuras de transporte han de garantizar la integración del área al sistema mayor en el
cual esta comprendida la metrópolis.
La red vial inicialmente radial, establecía la conexión entre los núcleos urbanos y/o con distintas
áreas del país. La dispersión del crecimiento metropolitano hizo necesarias nuevas vías de
carácter concéntrico; anillos distribuidores, autovías de circunvalación. la combinación de los dos
tipos de vías llevo al modelo radiocéntrico.
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La función concéntrica no es de carácter circunvalar únicamente, sino que también funciona

como conexión entre los centros y subcentros de las distintas coronas.
La red viaria que fue adquiriendo un carácter radiocéntrico, enlazando los diferentes subcentros
de la periferia metropolitana no abandono la estructura radial, por falta de finalización de las
obras de la AU presidente Perón (3er Anillo), el Tramo sin concretar de la Ruta 6 (4to Anillo). Por
lo tanto el transporte público siguió formando parte de esta vieja estructura. La situación actual
propone la finalización de estas obras, por lo cual el transporte público deberá avanzar en esa
misma dirección, abandonando la estructura típicamente radial, y empezando a adecuarse a las
nuevas modalidades, viendo necesaria su reestructuración
Interpretación Pujadas-Font aplicado a la RMBA

Modos de Transporte | Movilidad

Modos de aproximación al Centro Multimodal de Transferencia
A pie / Bicicleta
Tranvía
FFCC Línea General Roca / FFCC Carga
Vehicular Particular | Taxi-Remis
Transporte Colectivos Local y Metropolitana
Transporte de Colectivos Larga Distancia

El concepto de Transporte implica un gasto excesivo de energía, por lo tanto su implementación,

la creación de infraestructuras especializadas para intentar abaratar el costo de viaje, o bien
empresas especializadas en producir y/o gestionar estas infraestructuras. La movilidad, por el
contrario, supone el análisis de las formas mas autónomas de desplazamiento, distintas ofertas
y alternativas de transporte, gestión del gasto energético, desde una perspectiva mas amplia que
la recuperación del costo invertido en un determinado medio de transporte.
Todas las formas de desplazamiento tienen importancia en el sistema de movilidad, la atención
excesiva a las formas de transporte que son mas agresivas en el impacto sobre la ocupación
espacial suele marginar al resto de los modos de desplazamiento. Un ejemplo claro es el
vehiculo particular, que no es mas que una eficaz y versátil forma de desplazamiento, pero su
uso masivo tiene consecuencias caóticas en el desarrollo de los sistemas de movimientos de las
ciudades, no solo en las vías de circulación, sino también en las veredas y lugares de
estacionamiento.

Las políticas a llevar a cabo en cuestiones de movilidad en las subcentralidades complejas en la

periferia metropolitana, como lo es La Plata (por su localización estratégica, población y vías de
comunicación con otras centralidades), solo serán efectivas si se inscriben en una visión global
sobre la totalidad del funcionamiento de la ciudad que especialice diferentes tipos de redes de
movilidad y espacios de convivencia.
Un modelo alternativo de movilidad urbana al actual, es una estructura que se rige por tres
principios.

1- Conseguir que la gente camine, se traslade en bicicleta, en desplazamientos de corta

distancia.
2- Utilización del transporte público en desplazamientos mas largos.
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3- Racionalizar la utilización del vehiculo en las ciudades, fomentando su uso en donde es mas
útil.

Interpretación "Movilidad Urbana" en la RMBA - Manuel H.

Vallejos

Transferencia | Intermodalidad
Transporte de Larga Distancia
A fin de reestructurar el sistema de larga distancia y retirarlo de la circulación innecesaria por
dentro del casco urbano, es que la aproximación al Centro Multimodal de Transferencia del
transporte de larga distancia será por la bajada actual de la autopista Bs,As.-La Plata. por
Diag.74 hasta la rotonda de acceso a la ciudad de La Plata, Dobla por 120 y retoma hasta 520
que vincula el acceso al CMT. Se deberá prever de una rotonda de acceso para colectivos de
larga distancia únicamente, ubicada en 520 y calle 115, ingresando por debajo de la cota cero al
predio, paralelo a las Vías del tren y en dirección a calle 528 Bis. Un sector de provisión de
servicios, carga de encomiendas, lugar de espera de ómnibus y recarga de combustible, se
encuentra previo a las dársenas de pasajeros sobre la cota -6.00 mts. mas adelante en el circuito
se encuentra las dársenas donde los pasajeros esperan la salida de los colectivos de larga
distancia, justo por debajo de los andenes de los trenes.
Por la cota +1.00 se encuentran los andenes del tren eléctrico que vinculan en vertical la
transferencia de pasajeros. Asimismo, tanto por los andenes, como por las dársenas de
colectivos, sentido a 528 bis se llega peatonalmente al Hall Principal del CMT.
La salida de los colectivos de larga distancia se efectúa por la calle 528, que posee las
características y dimensiones necesarias para la circulación de vehículos de gran porte.
de 528 dirección norte hasta 120 donde una rotonda que distribuye tanto el flujo de transporte de
larga, como el de media distancia.

Transporte de Media Distancia

Comprende a los transportes regionales dentro del ámbito metropolitano.
Transportes 129 Plaza, Costera Metropolitana, Transporte Automotor La Plata (TALP)
Sus ramales comprenden la utilización de las vías de circulación Radiales, Camino Belgrano,
Camino Centenario, Camino Calchaqui, y la AU BsAs-La Plata.
Dada la afectación en el sistema de transporte por las finalizaciones de las obras de la Au Pte
Perón, y la finalización de la Ruta 6, se verán condicionados a reestructurar la circulación en la
red vial actual a una que ofrezca un servicio mas rápido. El beneficio en la utilización de las
nuevas vías les devuelve competitividad, al mismo tiempo que les ofrece una posibilidad de
ahorro energético, minimización de accidentes de transito, y ahorro en mantenimiento de las
unidades.
Para el acceso al Centro Multimodal de Transferencia se propone un acceso diferenciado del
transporte de larga distancia, al transporte de media distancia y al transporte local.
Situado en la esquina delimitadas por las calles 116 entre 528 y 528 bis se encuentra la estación,
a metros del hall principal del CMT.
La llegada se propone por la Avenida 528, que permite una vinculación efectiva
independientemente de si la llegada se efectúa por medio de la AU BsAs. o por las vías radiales
o circunvalares de la RMBA, ya que 520 proporciona vinculación con los Caminos Belgrano y
Centenario, Ruta 36 y Ruta 2.

Transporte Local
La propuesta del Plan Maestro determina que el sistema de transporte público de pasajeros local
se verá afectado a una reestructuración, ya que deberá adecuarse a la nueva movilidad.
Se propone dos sistemas que se articulan mediante el tranvía. Uno que responde a la trama del
casco urbano, respondiendo a necesidades de los puntos atractivos, (hospitales- centros
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culturales- ministerios- universidades- colegios educativos-corredores verdes-terminales- centros

comerciales) y otro por fuera que vincula al casco urbano con las distintas subcentralidades
regionales.

Tranvía
Como respuesta a la articulación del transporte urbano entre el casco y las subcentralidades
regionales, se propone un sistema de tranvías circunvalar al casco urbano, el cual consta de
paradas estratégicas sobre las vías principales de circulación, con las distintas conexiones de
intermodalidad. Tiene como punto de partida el Centro Multimodal de Transferencia y un corredor
en dos direcciones que rodea al casco urbano. En su recorrido vincula el corredor universitario,
el hipódromo, el hospital San Martín, la vieja estación de trenes en 17 y 72, las paradas sobre las
vías principales, permiten articulación con el sistema de transporte de colectivos local. La
versatilidad que propone el Tranvía es que si bien su medio de circulación son las vías de tren,
permite una circulación en paralelo a los vehículos particulares, evitando la fragmentación
urbana que producen las barreras. Lo cual permite una regeneración urbana de las zonas donde
antes circulaba el tren.
Su implementación se realiza sobre un trazado existente en desuso, con una mínima
readecuación de las vías.

FFCC Línea General Roca | FFCC Carga

La electrificación del tren proporcionara una frecuencia entre 8 y 15 minutos de pasajeros a
distribuir en los distintos puntos de la ciudad, por lo cual la intermodalidad debe garantizar
eficientemente los modos de transporte, el Centro Multimodal de Transferencia funcionara como
un gran nodo atractor de distintas actividades que debe responder a todas las necesidades.
La propuesta establece diferentes actividades, comerciales, residenciales, regionales que son el
soporte dentro de la estructura urbana donde esta implantado.
El FFCC Roca Cargas con destino desde y hacia el Puerto Logístico de La Plata utilizará su
trazado por Circunvalación evitando el ingreso al casco urbano y en direccion al puerto. Evitara
la fragmentación que produciría su continuidad sobre la traza actual.
El servicio será de uso nocturno, minimizando el efecto barrera sobre la Circunvalación
afectando a un numero reducido de personas

A Pie / Bicicleta
La llegada a pie y bicicleta será fomentada con corredores verdes peatonales, y la
implementación de bici sendas en el casco urbano, con lugar de guardado a los usuarios para
poder permitir su uso y seguridad. Es necesario Garantizar un buen funcionamiento y aplicación
a este sistema de movimiento, ya que forma parte de uno de los tres pilares fundamentales para
lograr el modelo alternativo de movilidad que se propone.

Vehículos Particulares | Taxis | Remises

La aproximación de los vehículos particulares al CMT, aparte de los de estacionamiento de corto
periodo, será visto como usuarios que optaron por un nuevo sistema de transporte, por
economización de tiempos, dinero, seguridad, concientización. Por lo cual se plantea un
estacionamiento que permita absorber la necesidad.
los Taxis y Remises serán de aparcamiento temporal, por la necesidad de transporte de
pasajeros, contaran con lugares de articulación a fin de establecer una buena circulación.

USOS DEL SUELO EN LAS SUPERFICIES EDIFICABLES

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Equipamiento Urbano | Comercial | Residencial | Regional

Articulación Público - Privada

Dadas las experiencias basadas en la iniciativa y el control público (gerenciamiento) con
actuación y financiación pública y privada, estableciendo mecanismos e instrumentos que
regulan la participación y las responsabilidades de las partes involucradas, con resultados
productivos es que se propone una acción mutua, dado la necesidad de inversores y lo atractivo
del proyecto urbano buscando un beneficio mutuo.
En cuanto a los aspectos jurídico-legales vinculado con la inserción en un marco de planificación
regional y la existencia de un marco jurídico que regule los procedimientos de este tipo de
intervenciones, habría que resaltar la excepcionalidad aportada por la ley N° 23696 de Reforma
del Estado de Emergencia Económica, que permitió la concreción del modelo de gestión de
Puerto Madero al brindar las condiciones jurídicas necesarias para su implementación por
Decreto Presidencial sin necesidad de aprobación legislativa.
Los cambios normativos y alteraciones generadas al Master Plan favorecen al accionar privado,
al incrementar los metros cuadrados edificables en las manzanas comercializables.
Gestión Urbanística y Proyecto Urbano - Juan Carlos Etulain

Por otra parte se prefiere el modelo de gestión a seguir en el plan Abandoibarra de Bilbao en el
que el Plan Maestro propone que todos los instrumentos tanto públicos como privados deberán
ajustarse necesariamente a las determinaciones del mismo y especialmente a las que configuran
el modelo territorial, tales como la clasificación del suelo y aquéllas que establecen la estructura
general y orgánica del territorio.
La creación de una entidad principal que se encarga de reunir todos los
socios privados y públicos involucrados en la operación. Se encarga además, de la evaluación,
elaboración y programación del conjunto de acciones.
Consideraciones generales a tener en cuenta del Plan Maestro
-Distribución de los usos con delimitaciones en las superficies edificables
Oficinas
Comercio
Viviendas Apartamentos
Equipamiento
Zonas y espacios verdes no inferior al 40%
-Creación de Sociedades sin fines de Lucro donde las plusvalías Publicas son
reinversión publica en regeneración del espacio publico.
-Redistribución y equilibrio urbano de plusvalías excedentarias en zonas
marginales y degradadas de la ciudad y en mejorar infraestructuras, desde una
visión global.
Plan Estratégico de Revitalización de Bilbao Metropolitano

Valorización Inmobiliaria Generada por la Acción Urbanística

Las medidas a tomar en cuanto al impacto que producirá el Centro Multimodal de Transferencia
en una mayor densificación, serán previstas desde el punto de vista que indica la Ley de Acceso
Justo al Hábitat 14.449, Arts. 46-50-51. Haciendo reconocer las valorizaciones inmobiliarias
generadas de las acciones urbanísticas. La intervención urbana será motor para la modificación
del código de planeamiento, que establecerá un riguroso control sobre los cambios normativos y
las alteraciones producidas en el Master Plan en relación al incremento de los metros cuadrados
edificables en las superficies comercializables, así como los nuevos destinos de uso.
La limitación de la altura edificable dependerá de si la intervención es sobre Manzanas
Residenciales o Áreas Vacantes Potenciales a Reutilizar.

Distribución de los Usos con Delimitación de las Superficies Edificables

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Manzanas Residenciales
Vivienda individual
Vivienda colectiva (En zonas de crecimiento moderado)
Comercios ( En zonas de crecimiento concentrado)

Áreas Vacantes Potenciales a Reutilizar

Oficinas
Comercio
Viviendas Apartamentos
Equipamiento
Zonas y espacios verdes Públicos no inferior al 60%

Delimitacion del Crecimiento Sobre las Manzanas Residenciales

Contemplando los anchos de retiro entre líneas municipales, hace posible pensar un crecimiento,
tanto en anchos de calles, para absorber el crecimiento del flujo vehicular, como de crecimiento
demográfico, realizando una modificación en el código de edificación con distribución y
limitaciones de uso en las superficies edificables, estableciendo parámetros para un crecimiento
armónico y ordenado que no produzca impactos no deseados sobre el entorno y poder mantener
el carácter barrial sobre ciertos sectores del área.
La calle 528 posee las características y potencialidades para pensarla como una avenida con
boulevard, la propuesta establece un crecimiento demográfico concentrado sobre esta zona
limitando el crecimiento y manteniendo el carácter barrial sobre el cuadrante norte, establecido
por la Av 520-calle 527 y calle 115- y Av120. y un crecimiento moderado sobre el cuadrante
Oeste comprendidas por las Av 520-calle 527 y calles 3- Av 7. El cuadrante Este y Sur
comprendidos por la Av. 532, Av 528 Bis, Av 7 y Av 120 permitirá un crecimiento moderado.
Los frentistas de las Av 520, Av. 120, Av 7, Av 528 Bis, Calle 3 de los cuadrantes delimitados, se
verán afectados a un posible crecimiento Concentrado, habilitando nuevos usos dentro de las
superficies edificables.

Nuevos Emblemas | Espacios para la Ciudad

Los proyectos de las áreas posibles a reutilizar serán vistos como parte de la financiación de la
CMT, La potencialidad del Centro Multimodal de Transferencia será la potencialidad como motor
urbano. Las variantes posibles a utilizar son las ventas a privados de terreno para la localización
de distintas actividades regionales, que se verán atraídas a este nuevo polo. O mediante la
concesión al privado de proyectos. Dentro de una delimitación de Usos preestablecidos se
llevaran a cabo las distintas obras. Comercio- Vivienda- Oficinas- Equipamiento

Los grandes proyectos urbanos son hoy les elementos definitorios en la construcción de la
ciudad metropolitana. La eficacia de los proyectos de infraestructuras, vinculados a la movilidad,
accesibilidad, y generadores y potenciadores de subcentralidades, dependerá de su integralidad,
su polivalencia, es decir, la capacidad de servir mas allá de su función especifica.
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Es por eso que las actuaciones previstas en el Plan Maestro para las infraestructuras físicas de
movilidad fueron concebidas como elementos de un sistema circulatorio que se articulan con
otros elementos en el plan de ordenamiento territorial, e incluso contribuye a generarlas.
Los criterios que permiten evaluar la viabilidad y el efecto urbano del plan de intervención son:

1- Formar Parte de un proyecto de ciudad.

2- Oportunidad
3- Mixtura ( Concepción de Polivalencia)
Generación de espacios Públicos
Impacto sobre el empleo
Desarrollo no solo del centro La Plata, sino Subcentralidades próximas
4- Integración y transformación del Tejido urbano
Integración con el entorno urbano inmediato
Equilibrio entre cambios de actividades, usos y crecimiento demográfico
5- Cambio de escala de la estructura urbana
El plan propone intervención con afectación en distintas escalas metropolitanas,
con un plan de ordenación con relación y articulación de distintas centralidades
6- El diseño Urbano
Elemento constituyente del contenido material y la viabilidad económica. Las
operaciones que comprenden la regeneración urbana. Para que los actores
públicos y privados puedan comprometerse a un plan a largo plazo.
7- El modelo de gestión
Programación de las operaciones
Concepción de los proyectos
Financiación de las actuaciones
Coordinación de los actores
Ejecución de las obras
Comercialización de los productos
Mantenimiento del conjunto
Adecuación al Plan Maestro- Gestión de las ciudades en la era de la información | J. Borja - M. Castells

Proceso Desindustrialización | Regeneración Urbana | Intermodalidad Mejorada

Movilidad como Visión Global Totalizadora de los Diferentes Transportes

La interpretación de movilidad urbana debe garantizar el traslado de la población desde distintos
puntos de la ciudad a los puntos atractivos, ofreciendo distintas alternativas de transporte,
permitiendo al usuario variantes posibles de aproximarse a dichos puntos, ofreciendo una
intermodalidad entre los diferentes sistemas. Sin esta visión totalizadora, cualquier intención de
mejorar la eficiencia de un sistema de transporte en particular pretendiendo reducción de
tiempos de viajes, costos, contaminación, energía, accidentes, flujo vehicular, etc, será en vano.
La propuesta presentada pretende lograr esta visión totalizadora, mediante acciones concretas,
con consecuencias directas de estas acciones que incidirán sobre el ordenamiento del transporte

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publico a escala metropolitana. Lo mas interesante de llevar a cabo estas acciones concretas,
son las consecuencias positivas indirectas que tiene sobre el territorio.
Un ejemplo claro de esto sería la finalización de los anillos circunvalares de la RMBA.
no solo comunica el sector norte de la Región Metropolitana, Puerto logístico Zarate Campana,
devolviendo competitividad y dinamismo a la zona sur, sino que también son puntos atractivos
para la localización de centros de distribución logístico e industrias sobre la zona sur. Así mismo
promueve el desplazamiento frutihorticola a las afueras de la ciudad, también promueve la
creación de nuevas urbanizaciones, reorganiza el transito, consolida la trama urbana,
descongestiona el transito en la AU BsAs-La Plata, Las vías radiales funcionaran para vincular
centros y subcentros con relativa proximidad, por lo cual gran cantidad de colectivos de
transporte publico que comunicaba la zona sur con la norte buscara vías mas económicas y
competitivas. También incidirá sobre la ciudad, ya que una distribución uniforme del transporte
que proponga una organización sobre la trama del casco urbano, y garantice la movilidad de los
usuarios de cualquier punto desde y/o hacia el casco urbano fomentara una distribución
homogénea de la población, si esto se regula con el código de planeamiento, puede lograrse una
densificación ordenada, la relocalización de las industrias dejara espacios vacantes posibles a
densificar o utilizar como espacios verdes.

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