Proyecto AA 2000 El Palomar

AEROPUERTO
EL PALOMAR
AEROPUERTO
EL PALOMAR
Propuesta
ÍNDICE
> CAPÍTULO I
9. Introducción
9. Síntesis de la propuesta
11. Contexto global – Aerolíneas de Bajo Costo / Low Cost Carriers (LCC)
12. Contexto local – Mercado actual
14. Objetivo
16. Antecedentes Corporación América
> CAPÍTULO II
18. El contexto
19. Datos demográficos
19. Estadísticas del transporte automotor
20. Estadísticas del transporte aéreo
> CAPÍTULO III

23. El Aeropuerto El Palomar
23. Características del Aeropuerto
> CAPÍTULO IV
28. Demanda proyectada para el Aeropuerto El Palomar en el 2018
29. Consideraciones generales
29. Consideraciones particulares
35. Estudio Preliminar ICF
37. Resultados del pronóstico de tráfico
38. Operación Estimada
> CAPÍTULO V
40. Modelo de negocio Low Cost
42. Modelo operativo El Palomar
44. Estrategia comercial
52. Política otros servicios/Atención al Cliente
53. Beneficios para los operadores de bajo costo (lcc):
> CAPÍTULO VI
54. Inversiones
55. Plan de Inversiones Lado Tierra
55. Etapa 1
58. Etapa 2
60. Plan de inversiones Lado Aire
60. Etapa 1
62. Etapa 2
> CAPÍTULO VII

67. Conclusión
CAPÍTULO I
Introducción
Síntesis de la propuesta
Aeropuertos Argentina 2000 propone para el caso que las autoridades competentes entiendan
conveniente habilitar comercialmente la Base Aérea Militar El Palomar, llevándose a cabo ahí la
operación de un aeropuerto especializado para Aerolíneas de Bajo Cost: (i) la incorporación de este
aeropuerto al Grupo A de Aeropuertos del SNA (Sistema Nacional de Aeropuertos), (ii) integrarlo al
Subsistema Buenos Aires (EZE, AEP, SFO) y (iii) llevar a cabo su adecuación/construcción necesaria.
La propuesta contempla un plan de largo plazo, con opciones de contingencia que permiten iniciar
operaciones en plazos sensiblemente más cortos, y al mismo tiempo tomar dimensión del crecimiento
de este nuevo segmento y su cantidad de pasajeros.
La misma se desarrolla en detalle a lo largo del presente documento, resumimos los aspectos salientes:
•• La infraestructura del lado aire de El Palomar se puede adecuar para vuelos nacionales y
regionales con una inversión razonable en balizamiento, puesta en condiciones de la pista e
intervención en plataformas como los ítems principales.
•• Elmodelo operativo se enfocará en minimizar el tiempo de Turn Around, las demoras y
congestiones, en línea estricta con las necesidades de los Operadores Low Cost (Turn Around
máximo de 40 minutos, con carga de combustible).
•• Proponemos la construcción de una terminal nueva de 12.000 m2 del lado Sudoeste de la pista,
con plataforma para un mínimo de seis operaciones simultáneas y un nuevo acceso vehicular
más próximo a la red de autopistas (Acceso Oeste). El tiempo de construcción es de 24 meses
(una vez obtenidos los permisos y autorizaciones correspondientes).
•• Se puede plantear un esquema de escenarios intermedios o planes de contingencia de modo de
iniciar operaciones de forma anticipada.
>>Podríamos iniciar operaciones en seis meses (desde la extensión de los permisos) a
partir de disponer del uso de los dos hangares gemelos de estructura y techo metálico
ubicados sobre una plataforma existente en el lado Noreste de la Base, cercanos al
ingreso próximo a la Estación El Palomar (superficie estimada: 8460 m2); así como del
resto de las superficies necesarias de la Base Aérea.
>>Si fuese necesario un plan de mayor premura, podemos plantear un esquema para iniciar
operaciones en 30 / 45 días, ya probado en otros aeropuertos.
•• Se propone un esquema de tasas diferenciales:
>>Bajar la TUAI en un 60%
>>Tasa de Estacionamiento de Aeronaves 40% menor a AEP (Aeropuerto Cat. I).
>>Disponibilidad de espacio para hangares.
•• Sedotará a las terminales (Hangares y/o terminal nueva) la infraestructura y los servicios
comerciales (y básicos) necesarios para los pasajeros.
•• Se propone desarrollar un sistema de micros (a costo del pasajero) para traslados desde
diferentes puntos de concentración en CABA Y GBA hacia y desde El Palomar.
.9
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO I
•• (*)
Espacio aéreo / Torre de Control. La actual propuesta supone que para iniciar operaciones
es condición necesaria que esté implementado el rediseño del espacio aéreo, las rutas y los
procedimientos de control, e implementadas estas modificaciones sobre el Área Terminal Buenos
Aires; o cómo mínimo la aplicación de planes de contingencia probados para poder iniciar la
operación en condiciones aceptables mientras se implementa el rediseño definitivo.
•• (*) Anteproyecto. Esta propuesta se elaboró a nivel de Anteproyecto.
•• (*)
Implementación. Para el caso que fuere de interés, es necesario obtener las autorizaciones
y habilitaciones pertinentes y acordar con el Estado Nacional los términos y condiciones de
implementación de la Propuesta así como el marco de derechos y obligaciones para la Prestación
del servicio aeroportuario.
En función de lo anterior, y de los detalles del modelo de operaciones y comercial propuesto, los
principales beneficios para un operador Low Cost serían:
•• Contar con un aeropuerto dedicado y diseñado para el tipo de operación
•• Turn Around (TA) de 30/40 minutos, que asegure la eficiencia operativa
•• Sistema operativo (y de manejo de slots) diseñado para evitar congestiones y demoras
•• Minimización de servicios de Rampa para reducción de Turn Around y costos
•• Una reducción de la TUAI del 60%
•• Tasa de Estacionamiento de Aeronaves 40% menor a AEP (Aeropuerto Cat. I)
•• Una reducción de costo de los servicios de rampa del 50%
•• Disponibilidad de espacio para hangares
•• Acceso de pasajeros por sistemas de transporte alternativos (tren, micros dedicados desde
puntos de concentración, sistemas de micros y remises, y acceso por auto particular desde la
red de autopistas)
•• Oferta comercial, gastronómica y de servicios adecuada para el tipo de servicio y el perfil esperado
de pasajeros.
En el marco del régimen jurídico contractual y normativo del servicio aeroportuario de nuestro país
para la operación aeroportuaria, la propuesta de incorporar el aeropuerto El Palomar al Grupo A del
Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) se respalda principalmente en que:
•• Unaeropuerto de estas características debe ser operado por un especialista, con experiencia
previa en el manejo operativo y comercial de un aeropuerto, y preferentemente en operar
aeropuertos Low Cost.
>>Corporación América, empresa holding de AA2000 tiene experiencia en operaciones Low
Cost en Italia y Brasil. Cuenta con personal con experiencia disponible para la pronta
puesta en régimen de una operación como ésta.
•• El operador del aeropuerto, además de ser un especialista, debe velar por el mejor servicio – en
iguales condiciones – a todos los operadores, y a cambio de un costo variable por el uso de
instalaciones adecuadas para el tipo de operación.
>>No debe tener ningún sesgo que afecte la libre competencia en el mercado aerocomercial,
ni que permitan suponer que se tomarán decisiones discrecionales según quién sea el
operador aéreo.
10.
>>Permite evitar un esquema de costos fijos de ingreso a la operación e inversiones iniciales
que comprometan el ingreso de operadores de menor escala.
>>Puede colaborar de modo equitativo con todos los operadores aéreos en optimizar el
desarrollo comercial de los mismos, aportando a la apertura de nuevas rutas o de mejora
operativas.
•• Unagestión aeroportuaria profesional debe incluir la operación integral del Lado Aire, entre
otros aspectos:
>>Mantenimiento integral de la pista, rodajes y plataformas, con balizamiento, demarcación
e iluminación.
>>Seguridad Operacional (Control aviario, recorridos preventivos de área de movimientos)
>>Apoyo a servicios de seguridad (Infraestructura para Servicio de Extinción de Incendios,
Recorridas de perímetro)
>>Mantenimiento de cerco y camino perimetrales.
>>Sectores destinados a servicios de rampa
Como alternativa, se podría evaluar un esquema que tome la gran mayoría estas condiciones sobre
una terminal especializada para operadores Low Cost en el Aeropuerto de Ezeiza, con un esquema
comercial especial como usan algunos aeropuertos en Europa. En ese escenario, se deberá evaluar
el mejor aprovechamiento de la infraestructura de EZE y los sistemas existentes, versus las ventajas
específicas de El Palomar.

Contexto Global – Aerolíneas de Bajo Costo / Low Cost Carriers (LCC)

El sistema de Operadores de Bajo Costo en aeronavegación (LCC, Low Cost Carriers) ha tenido un
amplio desarrollo en el mundo en el inicio del SXXI. Argentina es uno de los pocos mercados en los
que aún no se ha desarrollado este tipo de prestación de transporte.
Los niveles de crecimiento que ha generado la apertura del segmento de Bajo Costo han ido desde
triplicar la cantidad de pasajeros en diez años (Brasil, India) hasta aumentarla en ocho veces (Sud
África, Turquía) en un periodo similar.
Las aerolíneas de este segmento surgieron con el objetivo estratégico puesto en la optimización de
recursos operativos, consolidados de tal forma de trasladar la eficiencia en la gestión a una rebaja de
precios en las tarifas aplicadas al consumidor. La primera en esta categoría fue Loftleiðir en 1964, co-
nocida como “La Aerolínea Hippie”, que brindaba transporte aéreo accesible para jóvenes egresados
de universidades americanas que pretendían viajar a Europa para conocer el viejo mundo en su viaje
de fin de cursos.
Al comienzo, las LCC surgieron con la mira puesta en los mercados desatendidos o con sobreprecio
en las tarifas, intentando obtener importantes porciones de participación introduciendo una ruptura
del paradigma con precios bajos y mayor cantidad de frecuencias. Evitaron las barreras de entrada
debido a la ausencia de competencia directa con los operadores tradicionales en dichas rutas. El
nuevo concepto era lograr simplicidad en el producto, en los procesos y en la organización. La primera
que apostó fuertemente a este modelo fue la norteamericana Southwest. El desafío era derribar la
idea del consumidor de que un producto de bajo costo podía ser de baja calidad.
En las LCC, la adquisición de flotas nuevas y homogéneas de aeronaves impacta inicialmente en una
composición de costos de leasing y financieros más bajos, gracias a la concreción de grandes órdenes
.11
de compra a los fabricantes o lesores de aeronaves. Por ejemplo, durante la crisis aeronáutica cau-
sada por los atentados del 11S en los Estados Unidos, la compañía irlandesa Ryanair logró negociar
un contrato muy ventajoso con Boeing, asegurando así la incorporación de una flota de aeronaves
moderna y eficiente.
Esto supuso ahorros operativos sustanciales en materia de mantenimiento, costos de capacitación y
habilitación de las tripulaciones, y en gasto de combustible.
En mercados desregulados, las LCC tienen un impacto positivo en materia tarifaria y de competencia
en la industria, contribuyendo así a los intereses y satisfacción del consumidor. Asimismo, sus flotas
modernas, con menores emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera y mayor capacidad de pasaje-
ros en la configuración de sus aeronaves, resultan amigables a la naturaleza, por ende, sustentables.
Actualmente, las Low Cost Carriers representan un 27% de la capacidad ofrecida de asientos global;
en América Latina sus operaciones alcanzan casi un 35% de la capacidad ofrecida. En cuanto al factor
de ocupación, en Europa superan ampliamente el 80%, mientras las aerolineas tradicionales alcanzan
un 65%-75%. Algunos cálculos, basados exclusivamente en la mayor densidad de asientos y factor
de carga (manteniendo los demás costos iguales) indican que las LCC obtienen un costo unitario por
asiento/kilómetro (CASK) un tercio menor a las compañías legacy, operando la misma aeronave. Si
además se contemplan otras reducciones de costos en la arquitectura del producto y el desarrollo
organizacional, pueden alcanzar ahorros en el orden del 35%-50% de los costos totales.
Las aerolíneas de bajo costo son más resistentes que las Legacy a las variaciones de demanda produ-
cidas por las crisis económicas regionales, según un estudio presentado por la Federación Europea
de Trabajadores del Transporte (ETWF). En particular, en los ciclos de baja económica, los viajeros
de negocios optan por las LCC en lugar de las Legacy, obligándolas a éstas últimas a reestructuras
importantes, mientras las LCC amortiguan los cambios de demanda gracias a su foco puesto en la
optimización de recursos.

Contexto Local – Mercado Actual

Argentina es unos de los países más poblados de la región, después de Brasil y Colombia, con casi
42,2 millones de habitantes. Tiene una alta concentración de habitantes en centros urbanos. Casi el
94% de los argentinos viven en áreas urbanas, especialmente en el conglomerado de Buenos Aires,
en donde se concentra más del 30% de la población. Es por esto que la demanda de viajes está muy
concentrada en Buenos Aires, reflejo de esta fuerte centralización.
A pesar de su PBI per cápita relativamente alto, la Argentina tiene una baja propensión al desplazamiento
interno aéreo.
Esta propensión ha aumentado en los últimos años, pero se queda por detrás de otros países con un
PBI per cápita similar, como Brasil y Chile.
Esto puede deberse a que las tarifas promedio de pasajes aéreos domésticos en Argentina son más
altas que en otros mercados latinoamericanos y los Estados Unidos.
A pesar de esto, los fundamentos macroeconómicos de Argentina muestran signos de fortalecimiento,
lo cual es un indicio para el crecimiento de los viajes aéreos. El tipo de cambio, si bien con tendencia
creciente, parece estar estabilizándose. Se espera una inflación decreciente durante los próximos
años, de la mano de un PBI proyectado en alza.
Argentina aún no ha experimentado el “boom” del tráfico visto en los países vecinos, pero la
liberalización debería cambiar esto.
12.
Como resultado de las condiciones de mercado maduras, varias aerolíneas de bajo costo planean
lanzar operaciones en Argentina durante los próximos años.
Existen varios aeródromos relevantes cercanos a la ciudad de Buenos Aires que podrían albergar una
operación de vuelos domésticos dentro del segmento Bajo Costo. La Base Aérea Militar El Palomar,
la Base Aérea Militar Morón, el Aeródromo Militar Campo de Mayo, el Aeródromo de Quilmes y el
Aeropuerto de La Plata. Desde la infraestructura aeronáutica tres de ellos no cuentan con una pista
adecuada: en Campo de Mayo es de 1.800m x 30m, en La Plata es de 1.400m x 45m, y en Quilmes es
de 1.000m x 30m y sin asfaltar.
La BAM Morón cuenta con una pista de excelentes dimensiones (2.800m x 38m), en pobres
condiciones de mantenimiento. Su ubicación es más alejada de la Ciudad de Buenos Aires (30,6km
desde el Congreso) y su acceso es más complejo desde la red de autopistas (5,2km desde el Acceso
Oeste) o por tren (3.8km desde la Estación Castelar del FC Sarmiento). Es una Base con alto nivel
de actividad, en la que operan todas las escuelas de vuelo, lo que no la hace la más adecuada para
una operación comercial.
La BAM El Palomar cuenta con una pista de excelentes dimensiones (2.100m x 50m), adecuada para
vuelos regionales y en un buen estado de mantenimiento. Es la más cercana a la Ciudad de Buenos
Aires (24,1km desde el Congreso), con un buen acceso por autopista (3,3km desde el Acceso Oeste) y
acceso por tren (0,3km desde Estación El Palomar del FC San Martín).
.13
La existencia de la base área de El Palomar, con la infraestructura aeronáutica adecuada, cercana al

centro de la ciudad y conectada por ferrocarril, la red de autopsitas y otros medios públicos; y con
infraestructura de pista / lado aire adecuada para operaciones de cabotaje y regionales ofrece una
excelente localización, y lleva el análisis a entender y dimensionar cuál es la infraestructura adicional
necesaria y cuáles las modificaciones normativas y regulatorias para habilitar este tipo de operación
(Capítulo VI).
Otro aspecto a definir es el Espacio Aéreo. Con la información evaluada hasta el año 2016, se observan
potenciales conflictos e interferencias en las rutas de aproximación y salidas en el Área Terminal
de Maniobras Buenos Aires (TMA Baires), con los niveles de tráfico actuales y el modelo operativo
utilizado. Un incremento de tráfico con la operación de un nuevo aeropuerto dentro del mismo espacio,
debe ser analizado en este aspecto.
Dado que uno de los requisitos de una operación Low Cost es la minimización de demoras y congestiones,
para que se puedan iniciar operaciones es condición necesaria que esté implementado el rediseño del
espacio aéreo, las rutas y los procedimientos de control, e implementado estas modificaciones sobre
el Área Terminal Buenos Aires; o cómo mínimo planes de contingencia probados para poder iniciar
la operación en condiciones aceptables mientras se implementa el rediseño definitivo. La presente
propuesta supone que para los plazos propuestos para la construcción y puesta en funcionamiento del
nuevo aeropuerto, estas modificaciones estarán implementadas y vigentes; o en su defecto un plan de
contingencia efectivo.
Dado que el desarrollo operativo del segmento Low Cost aún no se ha iniciado en Argentina, y que no
se encuentra totalmente definido quienes serán los operadores y/o que rutas operarán, se trabajará
sobre estimaciones de demanda (cantidad de pasajeros) en función de la información formal e informal
disponible (de primera mano), combinada con estudios encargados a consultoras internacionales
especializadas (Capítulo IV).
Este escenario plantea la posibilidad de tener variaciones significativas (aparición de nuevos
operadores, demoras en leasing de equipos, tiempos de rediseño del espacio aéreo, etc.) que deben
ser tomadas en el análisis y contempladas en la solución propuesta.
Objetivo
Nuestro objetivo es proyectar e implementar un aeropuerto con las prestaciones adecuadas para
contar con una base de operaciones altamente eficiente, minimizando demoras, congestiones y
tiempos en plataforma para Aerolíneas de Bajo Costo (Low Cost Carriers) próxima a la Ciudad de
Buenos Aires. Trabajaremos sobre la Base Aérea de El Palomar para este desarrollo.
Dicho proyecto debe contar con la flexibilidad y los planes de contingencia necesarios para adecuarse al
crecimiento y las necesidades del desarrollo de un nuevo segmento del mercado aeronáutico de pasajeros.
Se propone la construcción de una terminal de 12.000 metros cuadrados del lado Sud Oeste de la
pista. Esta Terminal, con un nuevo acceso – más directo – desde el sistema de autopistas, nueva
plataforma y calle de rodaje podrá operar simultáneamente con siete aeronaves tipo OACI clave C
(Boeing 737-800 o similar), en un Turn Around de 30 minutos (maximizando la eficiencia de los LCC). El
tiempo de construcción de esta terminal será de 24 meses desde el momento de contar con todos los
permisos y la documentación correspondiente.
Uno de los temas críticos a tener en cuenta en la solucion es el tiempo de inicio de operaciones. Para
acortar los tiempos de operación hasta la puesta en funcionamiento de la nueva terminal, proponemos
14.
la construcción de una etapa intermedia de alta calidad y eficiencia con una terminal de 8.460 metros
cuadrados, aprovechando infraestructura disponible actualmente en El Palomar.
Pudiendo tomar posesión rápidamente de los dos hangares gemelos de estructura y techo metálico
ubicados sobre una plataforma existente en el lado Noreste de la Base, cercanos al ingreso próximo
a la Estación El Palomar, esto nos permitirá iniciar operaciones tras solo seis meses de obra seca
(luego de obtenidas las aprobaciones y permisos correspondientes). La plataforma existente frente
a dichos hangares, con pocas modificaciones, permite la operación simultánea de cuatro aeronaves
tipo OACI clave C (Boeing 737-800 o similar) en un Turn Around máximo de 40 minutos. Esta opción
nos permitiría tener una operación funcionado sobre una buena estructura para la fase inicial y tomar
una mejor dimensión de la demanda y afinar la operación antes de avanzar en la inversión definitiva.
En caso de optar por iniciar las operaciones en seis meses con esta etapa intermedia, se puede diseñar
un plan de construcción en Fases, de modo de ir realizando la inversión a medida que aumenta la
demanda.
Como mejoras de infraestructura anexa y de logística orientada a optimizar la operación Low Cost y la
experiencia del pasajero de ese segmento, se proponen cuatro iniciativas:
•• Mejorarla infraestructura, señalización e iluminación de la ruta de acceso al aeropuerto desde

el Acceso Oeste, en coordinación con el Municipio o el nivel del Estado que corresponda
•• Mejorar la infraestructura, señalización e iluminación de la Estación El Palomar, y el camino
hasta la Base Aérea, en coordinación con el Municipio o el nivel del Estado que corresponda
•• Implementar un sistema de Shuttles desde la Estación El Palomar (FCGSM) hasta la Terminal en
la Etapa Intermedia propuesta.
•• Implementar un sistema de transporte al aeropuerto en micros desde puntos de concentración
(con redes de transporte disponibles) en CABA, Zona Norte y Zona Sur del Gran Buenos Aires.
Hemos contactado a prestadores interesados en brindar este servicio.
En caso de ser conveniente o necesario iniciar operaciones en tiempos aún más cortos – en la medida
que estén implementadas las modificaciones necesarias en el espacio aéreo / TMA o planes operativos
intermedios para dicho nivel de operación – podemos poner en práctica un esquema de contingencia
adicional que nos permitiría operar en 30/45 días desde la toma de posesión y de disponer de todos los
permisos y documentación necesaria. Hemos implementado planes similares durante la construcción
de otros aeropuertos.
Como modelo operativo se propone un esquema enfocado a la operación de Bajo Costo. El mismo
busca minimizar el Turn Around, junto con los servicios de rampa y sus costos; y llevar al mínimo
congestiones y demoras con un sistema de incentivos a los operadores que colabore con un sistema
de mejora continua. Este principio operativo, junto con la reducción de costos específicos como la
tasa de estacionamiento de aeronaves y la disponibilidad de espacio para hangares, combinados con
aspectos específicos de transporte y operación del lado tierra apuntan a generar un círculo virtuoso
de colaboración entre los LCC y la operación del Aeropuerto de El Palomar por parte de AA2000.
En cuanto al modelo comercial (ya hemos mencionado algunos aspectos del lado aire), el diseño se enfoca
en el perfil de pasajeros de las LCC. Apuntamos a dar opciones de transporte que den flexibilidad de
acceso, así como opciones comerciales adecuadas en lo gastronómico (opciones rápidas y convenientes)
.15
y cubriendo todas las necesidades de servicios (farmacia, cajero automático, protección de valijas, etc.).
En caso de aprobarse la presente propuesta, y al avanzar en los detalles de la implementación de la
misma, se debe definir con precisión el sector de la Base Aérea Militar El Palomar a incorporar a la
Concesión / Grupo A de aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).
Antecedentes Corporación América

Corporación América (empresa holding de Aeropuertos Argentina 2000) opera 51 aeropuertos en siete
países, movilizando un total de 73 millones de pasajeros en 2016. La experiencia internacional de Cor-
poración América incluye la operación de aeropuertos y terminales Low Cost en Italia (Pisa, Trapani)
y Brasil (Brasilia). Este conocimiento se traduce tanto en la experiencia acumulada sobre el diseño
y la operación de las terminales (lado aire y lado tierra), como en el manejo y mantenimiento de la
infraestructura adecuada y en contar con el personal especializado. Este personal y este conocimiento
se pueden dedicar (en las modalidades necesarias) al diseño y la operación de una base especializada
para aerolíneas Low Cost en El Palomar. Esto nos permite diseñar diferentes esquemas de dedicación
del personal idóneo (full o part time, con traslados a Argentina o trabajo remoto) en las distintas
etapas de desarrollo y operación del sistema.
Este equipo y la experiencia internacional del grupo, sumada al equipo de Aeropuertos Argentina
2000 y su infraestructura disponible nos permitirán diseñar las mejoras necesarias para El Palomar
(y proponer mejoras en su red de acceso y transporte), así como ir escalando su capacidad operativa
en función del crecimiento de la demanda (sobre la que hoy se cuenta con muy pocos datos de los
potenciales operadores y su planificación).
En este punto en particular, que será crítico para acompañar el desarrollo de este nuevo mercado,
las diferentes operaciones aeroportuarias de Corporación América acumulan diversas experiencias
exitosas de operación flexible en escenarios de crecimiento, administrando esquemas operativos
transitorios para adecuarse a necesidades de tiempo y cantidades de pasajeros cambiantes,
coordinando las obras y las expansiones necesarias de modo simultáneo. Este tipo de experiencias
y la gente que las gerenció, junto con la capacidad operativa con que cuenta AA2000 en la zona de
influencia de El Palomar nos permiten planificar para un escenario cambiante como el que presentará
el desarrollo del segmento Low Cost en nuestro país.
Esta combinación de capital humano, conocimiento y recursos materiales disponibles en el área nos
permitirán diseñar e implementar un proyecto realista y sustentable que se adecue a las necesidades
de este tipo de operación en su desarrollo. Y hacerlo con la flexibilidad y solidez necesaria, pudiendo
plantear planes de contingencia alternativos que nos permitan contemplar desde inicios tempranos
de operación hasta esquemas para la absorción de un rápido crecimiento de la cantidad de pasajeros,
más allá de los ya propuestos.
Diseñar e implementar un proyecto realista y sustentable que se adecue a las necesidades de este tipo
de operación en su desarrollo. Y hacerlo con la flexibilidad y solidez necesaria, pudiendo plantear pla-
nes de contingencia alternativos que nos permitan contemplar desde inicios tempranos de operación
hasta esquemas para la absorción de un rápido crecimiento de la cantidad de pasajeros, más allá de
los ya propuestos.
16.
.17
CAPÍTULO II
EL CONTEXTO
Datos demográficos
La población de la República Argentina de acuerdo con el censo del 27 de octubre de 2010 que realizó
el INDEC asciende a 40 091 359 habitantes, con una densidad media de 14,4 hab/km² (sin considerar la
superficie reclamada de la Antártida Argentina e Islas del Atlántico Sur).
Es el tercer país más poblado de Sud América, después de Brasil (207,8 millones habitantes) y Colombia
(49,5 millones de habitantes).
Es un país con baja densidad de población, concentrando el 94% de sus habitantes en zonas urbanas.
El Área Metropolitana de Buenos Aires (Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires) es el
centro urbano más importante con más de 12,8 millones de habitantes (31,9% sobre el total).
Debido a que uno de cada tres argentinos vive en el Área Metropolitana de Buenos Aires, esta es el
centro económico y político del país. Argentina tiene pocas grandes ciudades, solo 3 de ellas, además
de C.A.B.A., tienen más de un millón de habitantes.
Argentina tiene uno de los PBI per cápita más altos de la región, sin embargo, la relación de viajes
domésticos por habitante es muy bajo (0,11 por habitante). A pesar de esto, este tipo de viajes ha
aumentado en los últimos años, pero todavía está lejos en comparación con otros países con un PBI
similar.
El movimiento inter-provincial de personas es limitado. La gran mayoría del tráfico aéreo y terrestre
son desde y hacia Buenos Aires.
Estadísticas del transporte automotor

Históricamente el transporte automotor en la República Argentina fue el medio de transporte
predilecto para los habitantes del país, registrándose en promedio 45 millones de pasajeros por año
entre el 2010 y el 2015.
Sin embargo, se nota un marcado descenso de pasajeros año tras año.
UNIDAD 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Pasajeros millones 49,5 51,8 48,5 43,3 40,3 37,2
transportados
Esto puede deberse a las largas horas de viaje que implican esta opción, sumado a los altos índices
de accidentes automotores. Según un informe del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), se
registró una suba del 25% en la mortalidad vial si se compara febrero de 2017 con el del año anterior.
Estas variables hacen que poco a poco la alternativa de un pasaje de media/larga distancia en ómnibus
vaya perdiendo competitividad contra la opción del traslado aéreo.
.19
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO II
Estadísticas del transporte aéreo

Según el Anuario 2016 realizado por la ANAC y el Ministerio de Transporte de la República Argentina, la
participación de empresas en el mercado, según frecuencias realizadas en servicios internacionales
durante el año 2016, está muy atomizado, habiendo 35 aerolíneas ofreciendo vuelos internacionales. La
gran mayoría de estas empresas operan únicamente en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini,
el cual es la principal puerta de entrada y de salida de los vuelos internacionales en Argentina y casi
el 70% de las operaciones internacionales del mercado local.
Esta situación no se repite con el transporte aéreo regular de cabotaje, en donde el mercado es mucho
más cerrado. La mayoría de las operaciones durante el 2016 estuvieron concentradas prácticamente
en solo 3 aerolíneas, Aerolíneas Argentina (49%), Austral (27%) y LAN (19%).
La Argentina todavía no ha experimentado el “boom” de tráfico ocurrido en otros países de la región,
sin embargo, esto debería cambiar con la liberación de los mercados.
El tráfico aéreo en cada uno de estos países ha aumentado siguiendo su fuerte crecimiento económico,
potenciado por el aumento en la clase media y los ciclos de commodities.
A excepción de la Argentina, todos estos países vieron un crecimiento significativo en el transporte
aéreo de pasajeros, mayormente soporte por el enfoque “low cost” en el pricing y la operación de este
tipo de medio de transporte.
Como resultado de estas condiciones en el mercado regional, múltiples aerolíneas low cost (LCCs)
están planeando abrir operaciones en la Argentina, durante los próximos años.
El ticket promedio de un pasaje aéreo doméstico es significativamente superior que el de otros países
en Latino América o Estados Unidos, sin embargo, debido a lo previamente planteado, es esperable
que cada vez sea más competitivo contra el costo promedio de un ticket de media/larga distancia en
ómnibus.
20.
.21
CAPÍTULO III
El Aeropuerto
El Palomar
El Aeropuerto El Palomar
El aeropuerto de El Palomar (EPA) se encuentra en la zona oeste del Gran Buenos Aires,
aproximadamente a 27 km del centro de la Ciudad de Buenos Aires.
El predio aeroportuario posee 450 hectáreas y se encuentra enclavado en un área con predominio
de uso de suelo residencial. Hacia el norte, y separado por las vías del FFCC San Martin y la Ruta
Provincial 201, limita con los terrenos del Colegio Militar de la Nación, conformando en conjunto un
gran área verde dentro del aglomerado urbano.
Hacia el oeste el predio es bordeado por el arroyo Morón, mientras que hacia el sur se encuentra el
acceso Oeste (altura peaje Derqui).
La ubicación estratégica del Aeropuerto funciona como un punto neurálgico de fácil acceso enlazado
con las principales vías de la región. Hacia el Norte, el predio se vincula directamente con la Ruta 4,
y con Panamericana a través del Camino del Buen Aire por Av.Roca. Hacia el sur, se une directamente
con la Av. Gral. Paz por Acceso Oeste, generando un circuito conectado.
Características del Aeropuerto

El aeropuerto tiene 2 accesos, uno militar (A) y el otro, que corresponde a la pequeña terminal
existente (B), se encuentra a aproximadamente 200 metros de la Estación El Palomar del Ferrocarril
San Martin.
Aquí se manejan operaciones militares y civiles, principalmente de escuelas de vuelo y de Lade (sin
pasajeros, para rutas de MDQ al sur). Incluyendo operaciones touch and go, presentó un promedio
de 102 ops/dia en el mes de Junio 2017, habiéndose realizado 151 operaciones el día previo al
.23
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO III
relevamiento realizado. Operan allí los aviones

Hércules (aprox. 1 op/día e incluyendo 130 ops al año
a Antártida). También es zona de práctica para vuelos
de helicópteros.
B
El predio tiene una pista, una salida rápida, 2 rodajes,
varias plataformas, una terminal de pasajeros (chalet
no aprovechable), un SEI, estación de combustibles
A y varios hangares en uso de diferente tipo. Además
existen numerosas edificaciones militares en uso
(casino, casas, depósitos, etc,).
La pista tiene orientación 16/34 y sus dimensiones
son 2110 x 50m. La superficie de hormigón se
encontró considerablemente envejecido. Debido al
uso no tan intensivo el grado de contaminación no
es muy elevado, sin embargo la pista sí requiere una
limpieza.
Se encontró un deterioro importante en las juntas, la erosión y el crecimiento de vegetación ha
empeorado esta situación. Esto requiere reconstrucción y tomado de juntas para poner a punto la
pista. En algunos paños se evidencian roturas de esquinas y desprendimiento de hormigón. Posterior
a la limpieza se requiere una demarcación y puesta norma.
Pista. Cabecera 34:

En calle de rodaje se observó que, aun cuando relativamente el estado es menos crítico que en otros
pavimentos del aeropuerto, es necesario rehacer las juntas y la demarcación.
24.
Calle de rodaje:
La torre se encuentra en muy buen estado de mantenimiento y es operada por personal militar, sin
embargo, hay que evaluar la capacidad técnica y operativa requerida para la operación propuesta.
Los principales hangares son de la escuela aeronáutica, de mantenimiento y de la Fuerza Aérea. Los
dos hangares de posible uso según la infraestructura existente estan ocupados hoy por i) la Policía
Federal (con pedidos reiterados de desalojo por ocupación irregular) y ii) Gendarmería y mantenimiento
del aeropuerto con tareas actuales del armado de maqueta de aeronave de guerra de Malvinas, (se ve
la cola del avión asomando por la puerta de hangar).
Hangares:
.25
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO III
Las aeronaves ubicadas en la plataforma principal son todas para desguace sin intervenciones
judiciales.
La planta de combustible presenta 12 tanques activos, en operación de 100.000 litros cada uno. El
suministro es por camión desde La Matanza. El consumo mensual aproximado es de 300.000 l.
En cuanto a las instalaciones termomecánicas, no existen equipos de climatización en el hangar. Las
nuevas instalaciones deberán considerar nuevos equipos de acondicionamiento y ventilación.
En relación a las instalaciones contra incendio, no hay equipos o sistemas de extinción y/o detección
de incendio.
Con respecto a la energía de emergencia, distribución en media tension y sets, el aeropuerto NO
posee respaldo de energía de emergencia para los siguientes sistemas operativos:
•• Comunicaciones VHF (Solo Baterías con autonomía de aproximadamente 20 min)
•• Torre de Control
•• Radio Ayudas ILS GP, ILS LOC, VOR
•• Balizamiento de pista y calles de rodajes
•• Planta transmisora remota
•• Planta de combustible
Ante un corte de energía de la red comercial (EDENOR) el aeropuerto deja de estar operativo por falta
de energía de emergencia.
La red de distribución de energía de media tensión se encuentra en un estado muy precario e inseguro
para los requerimientos de un aeropuerto. El ingreso de energía se hace a través del edificio “Usina”
con un nivel de tensión de 13,2 KV. Luego desde un tablero de Media tensión completamente obsoleto,
se distribuye a otras subestaciones (SETs) en 6,6 KV y 2,4 KV.
Los 4 generadores que se encuentran en el edificio Usina, son obsoletos y se encuentran fuera de servicio.
En cuanto al balizamiento, el aeropuerto posee los siguientes sistemas
•• Balizas de borde de pista (configuración de circuitos fuera de Normativa)
•• Balizas de bordes de calles de rodajes
•• PAPI en pistas 16 (precisión) y 34 (visual)
•• Faro de Aeródromo
Espacio Aéreo
Las operaciones previstas en El Palomar aumentan inicialmente en al menos 10 veces las operaciones
actuales con aeronaves militares de mediano y gran porte (C-130, F-28). El incremento de los años
subsiguientes será gradual, pero considerando la inserción del aeropuerto y el espacio aéreo
disponible para ingresos y salidas, estas requerirán de un ajuste del diseño del Área Terminal de
Maniobras Buenos Aires (TMA BAIRES) y de los procedimientos de control del espacio aéreo asociado.
El laboratorio The MITRE Corporation de los EEUU efectuó un análisis exhaustivo de las operaciones
del TMA BAIRES, tal como la misma ha estado diseñada y operada en las últimas décadas, hasta
mediados de la actual. Al hacerlo, a comienzo de la década del 2000 efectuó un cálculo de capacidades
de los aeropuertos de la región del Gran Buenos Aires, proponiendo ciertas medidas para su operación
más eficaz. También desarrolló un modelo de largo plazo y propuso el rediseño completo de esta TMA,
26.
adecuándolo en principio a la navegación convencional, con potencial y aptitud para su transición a la
navegación PBN (satelital), cuando el porcentaje de aeronaves navegando de este modo lo justificase.
MITRE continuó observando las técnicas y rutas internas utilizadas hasta el presente, y evaluando el
resultado del desempeño del sistema en funcionamiento. Al hacer los mencionados estudios, MITRE
había asumido que el aeródromo El Palomar contribuiría con el tráfico militar, solamente.
El incremento de tráfico con la operación comercial de El Palomar, y su inserción en el espacio entre los
tres (3) aeropuertos de mayor tráfico del país (Aeroparque, Ezeiza y San Fernando), con quienes limita
sus zonas de control en forma muy ajustada, cuando no las comparte, requiriendo una coordinación y
segregación en tiempo real, que complica el uso de los espacios de control asociados. Ello supone el
empleo de procedimientos y rutas más ajustadas. Esto se agrava en condiciones instrumentales, con
mezcla de diferentes categorías de aeronaves, y combinación de aterrizajes y despegues asincrónicos
en los diferentes aeropuertos. Los procedimientos también deben anticipar posibilidades de una o más
aproximaciones frustradas, o la navegación y el control de aeronaves con algún tipo de emergencia
o anormalidad, situaciones que repentinamente aumentan la necesidad de espacio de navegación y
maniobra, quizá no disponible con la premura requerida.
En conclusión, si se observan las trayectorias de las operaciones hacia el Este (80 % del tiempo), podrá
notarse el conflicto entre las aproximaciones ILS a la pista 16 de El Palomar, con el procedimiento ILS
a la pista 05 de San Fernando. Para esta configuración, a su vez, los despegues desde El Palomar
deberán tener restricciones y acotadas maniobras para no interferir con las maniobras en la Pista
11 de Ezeiza. Una situación meteorológica post frontal, con viento del Oeste, inducirá un cambio de
orientación a las operaciones de todo el sistema de pistas de la TMA, agregando una complejidad
más al control de un tráfico presente, el que en tiempo real debe reacomodar sus trayectorias de
ingreso a nuevos puntos (“Fijos”) de comienzo de sus aproximaciones. Resulta sencillo imaginar que
esta maniobra se complica con el número de aeropuertos cuyas rutas interactúan en una terminal.
Nos encontramos así, ante una situación que requerirá un cuidadoso rediseño del espacio, rutas y
procedimientos de control, y su evaluación espacial previa mediante un extenso modelado 3D que
represente todo tipo de maniobra, clima y aeronaves. Obviamente, este nuevo diseño debe estar
acompañado de nuevas normas de control, procedimientos de vuelo, y capacitación de controladores
y tripulaciones, más un plan de transición. Este proceso, tomará tiempo, lo que indica que si se cumple
la incorporación a El Palomar de la flota prevista, queda un margen pequeño para comenzar el diseño
del espacio aéreo y los procedimientos de control.
En base a lo detallado, es condición necesaria que con anterioridad a iniciar operaciones comerciales
regulares, la autoridad de aviación civil del país implemente medidas de modernización de la Terminal
Buenos Aires y realice un estudio de ruido, que acompañe y justifique el desarrollo de la infraestructura
que transforme la BAMEP en un aeródromo mixto (comercial-militar). Entendemos que esto debe
iniciarse a la mayor brevedad posible.
Dado que uno de los requisitos de una operación Low Cost es la minimización de demoras y congestiones,
para que se puedan iniciar operaciones es condición necesaria que esté implementado el rediseño del
espacio aéreo, las rutas y los procedimientos de control, e implementado estas modificaciones sobre
el Área Terminal Buenos Aires; o cómo mínimo planes de contingencia probados para poder iniciar
la operación en condiciones aceptables mientras se implementa el rediseño definitivo. La presente
propuesta supone que para los plazos propuestos para la construcción y puesta en funcionamiento del
nuevo aeropuerto, estas modificaciones estarán implementadas y vigentes; o en su defecto un plan de
contingencia efectivo
La presente propuesta supone que para los plazos propuestos para la construcción y puesta en
funcionamiento del nuevo aeropuerto, estas modificaciones estarán implementadas y vigentes.
.27
CAPÍTULO IV
Demanda
Proyectada
para El
Aeropuerto
El Palomar
en el 2018
Demanda proyectada para el Aeropuerto El Palomar en el 2018
Se estimó la demanda proyectada de operaciones de aeronaves y de flujo de pasajeros para evaluar
la incorporación del Aeropuerto de “El Palomar” al Grupo “A” de aeropuertos del Sistema Nacional de
Aeropuertos (“SNA”) para la administración y explotación por parte de AA2000 según las siguientes
consideraciones:
•• Absorber los vuelos chárter de AEP. En particular los estacionales (viajes de egresados y Brasil).
Esta suposición se fundamenta en darle prioridad en AEP al crecimiento de la aviación comercial
regular de acuerdo a lo establecido en la Resolución 1031/17.
•• Absorber los vuelos regionales con aeronaves de pequeño porte (OACI clave B). A partir del
traslado de los vuelos internacionales de AEP a EZE en Abril de 2018, y teniendo en cuenta la
limitaciones en la capacidad de EZE, se consideró que todas las aeronaves de menor porte con
vuelos internacionales a países limítrofes, aun no siendo LCC podrían ser absorbidos por El
Palomar para no condicionar la capacidad de EZE para vuelos de mayor porte y mayor distancia.
•• Absorber los vuelos de todas las nuevas compañías LCC o convencionales interesadas en operar
con mejores condiciones de costos y operativas que les permita operar con una alta utilización de
sus aeronaves y tiempos cortos de TA que hoy no pueden ofrecer los aeropuertos de EZE y AEP.
Consideraciones generales
Desde la Dirección de Operaciones y Mantenimiento de AA2000 se realizó una proyección de la
demanda de vuelos para el año 2018 en base a los siguientes inputs:
•• Plan de negocios de nuevas compañías áreas
•• Datos históricos de vuelos
•• Programación actual de Aeroparque
•• Para todas las aerolíneas se supuso un Load Factor del 90% tanto al arribo como a la partida.
Consideraciones particulares
Se consideró que las siguientes aerolíneas operarán en “El Palomar” bajo las siguientes condiciones:
Andes:
•• Operaciónde un vuelo diario a lo largo del 2018, a excepción de la temporada de viajes de
egresados a Bariloche donde el volumen de vuelos sube a dos por día (3er trimestre).
•• Durante el 1er trimestre el vuelo será de tipo internacional.
•• Operación con aeronaves MD83 con capacidad para 170 pax.
•• Tasa de equipajes por pasajero: 1,5
Amaszonas:
•• Se supone que trasladará sus operaciones de AEP a EPA a partir de Abril 2018. Además, se considera
que mantendrá la programación que tiene vigente a Julio 2017: 29 frecuencias semanales.
•• Operación con aeronaves CRJ 200 con capacidad para 50 pax.
.29
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO IV
Fly Bondi:
•• 1er y 2do trimestre 2018: operación con dos aviones: 7 frecuencias diarias, 49 semanales.
•• 3er y 4to trimestre 2018: operación con cuatro aviones: 13 frecuencias diarias, 91 semanales.
•• Operación con aeronaves B737-800 con capacidad para 189 pax.
Vía Bariloche:
•• 1er y 2do trimestre 2018: operación con un avión: 25 frecuencias semanales (3 de martes a jueves
y 4 de viernes a lunes).
•• 3ery 4to trimestre 2018: operación con dos aviones: 50 frecuencias semanales (6 de martes a
jueves y 8 de viernes a lunes).
•• Operación con aeronaves B737-800 con capacidad para 189 pax.
Proyección para el Aeropuerto El Palomar – 2018:

Resumen trimestral de operaciones proyectadas:
1er Trimestre 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre

Aerolineas
ene-18 feb-18 mar-18 abr-18 may-18 jun-18 jul-18 ago-18 sep-18 oct-18 nov-18 dic-18
Andes 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1
Amaszonas - - - 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Frecuencias
Fly Bondi 7 7 7 7 7 7 13 13 13 13 13 13
diarias
Vía Bariloche 4 4 4 4 4 4 7 7 7 7 7 7
Total 12 12 12 16 16 16 26 26 26 25 25 25 Total 2018
Pax por mes (LF: 90%)
120.974 109.267 120.974 128.258 132.533 128.258 242.961 242.961 235.124 233.475 225.944 233.475 2.154.205
Arribos + Partidas
Movimientos por mes
359 324 359 471 487 471 815 815 789 784 759 784 7.216
Arribos + Partidas
Se proyecta un flujo de 2,15 millones de pasajeros y 7.200 movimientos para 2018.
Se proyecta un flujo de 2,15 millones de pasajeros y 7.200 movimientos para 2018.

Además, teniendo en cuenta la tasa de equipajes por pasajero de cada aerolínea, se proyecta, entre
arribos y partidas, el procesamiento de 1,3 millones de equipajes.
Desglosado en arribos y partidas:

•• 3600 arribos / 1,07 millones de pasajeros / 0,66 millones de equipajes
•• 3600 partidas / 1,07 millones de pasajeros / 0,66 millones de equipajes
30.
A continuación se detalla la programación semanal proyectada para cada uno de los trimestres:
Proyección programación semanal EPA

Primer trimestre 2018
Tipo de
Aero STA STD TA Tipo ACFT Pax LF: 90% L M X J V S D
vuelo
VB C 07:00 07:40 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:30 08:10 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 08:30 09:10 40'
B737-800 340 x x x x x x x
OY I 10:00 10:40 40'MD83 306 x x x x x x x
VB C 12:00 12:40 40'
B737-800 340 x x x x
FB C 12:10 12:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 13:10 13:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 16:50 17:30 40'
B737-800 340 x x x x x x x
VB C 17:20 17:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:50 18:30 40'
B737-800 340 x x x x x x x
VB C 21:20 22:00 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 22:00 22:40 40'
B737-800 340 x x x x x x x
Pax diarios 4.048 3.708 3.708 3.708 4.048 4.048 4.048
Pax por semana 27.317
Movimientos diarios 12 11 11 11 12 12 12
Movimientos por semana 81
Referencias
C: Cabotaje FB: Fly Bondi
I: Internacional OY: Andes
VB: Vía Bariloche
.31

Segundo trimestre 2018
Tipo de
vuelo
VB C 07:00 07:40 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:30 08:10 40'
B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 08:05 08:45 40'
CRJ 200 90 x x x x x
FB C 08:30 09:10 40'
B737-800 340 x x x x x x x
OY C 10:00 10:40 40'MD83 306 x x x x x x x
ZP I 10:00 10:40 40'
CRJ 200 90 x x x x x
VB C 12:00 12:40 40'
B737-800 340 x x x x
FB C 12:10 12:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 13:00 13:40 40'
CRJ 200 90 x x x x x x x
FB C 13:10 13:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 16:20 17:00 40'
CRJ 200 90 x x x x x x
FB C 16:50 17:30 40'
B737-800 340 x x x x x x x
VB C 17:20 17:50 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:50 18:30 40'
B737-800 340 x x x x x x x
ZP I 21:00 21:40 40'
CRJ 200 90 x x x x x x
VB C 21:20 22:00 40'
B737-800 340 x x x x x x x
FB C 22:00 22:40 40'
B737-800 340 x x x x x x x
Pax diarios 4.498 4.158 4.158 4.158 4.498 4.138 4.318
Referencias
VB: Vía Bariloche
Z7: Amaszonas Uruguay
ZP: Amaszonas Paraguay
32.
Tercer trimestre 2018
Tipo de
vuelo
VB C 07:00 07:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:00 07:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:50 08:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 08:05 08:45 40' CRJ 200 90 x x x x x
FB C 09:00 09:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 09:00 09:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 09:15 09:55 40' B737-800 340 x x x x x x x
OY C 10:00 10:40 40' MD83 306 x x x x x x x
ZP I 10:00 10:40 40' CRJ 200 90 x x x x x
OY C 11:00 11:40 40' MD83 306 x x x x x x x
VB C 12:00 12:40 40' B737-800 340 x x x x
FB C 12:10 12:50 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 12:30 13:10 40' B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 13:00 13:40 40' CRJ 200 90 x x x x x x x
FB C 13:10 13:50 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 13:40 14:20 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 14:00 14:40 40' B737-800 340 x x x x
Z7 I 16:20 17:00 40' CRJ 200 90 x x x x x x
FB C 16:50 17:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:15 17:55 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 17:50 18:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:50 18:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 18:00 18:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 19:00 19:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
ZP I 21:00 21:40 40' CRJ 200 90 x x x x x x
VB C 21:40 22:20 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 22:00 22:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 22:00 22:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
Pax diarios 8.206 7.526 7.526 7.526 8.206 7.846 8.026
Referencias
VB: Vía Bariloche
.33

Cuarto trimestre 2018
Tipo de
vuelo
VB C 07:00 07:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:00 07:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 07:50 08:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 08:05 08:45 40' CRJ 200 90 x x x x x
FB C 09:00 09:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 09:00 09:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 09:15 09:55 40' B737-800 340 x x x x x x x
OY C 10:00 10:40 40' MD83 306 x x x x x x x
ZP I 10:00 10:40 40' CRJ 200 90 x x x x x
VB C 12:00 12:40 40' B737-800 340 x x x x
FB C 12:10 12:50 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 12:30 13:10 40' B737-800 340 x x x x x x x
Z7 I 13:00 13:40 40' CRJ 200 90 x x x x x x x
FB C 13:10 13:50 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 13:40 14:20 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 14:00 14:40 40' B737-800 340 x x x x
Z7 I 16:20 17:00 40' CRJ 200 90 x x x x x x
FB C 16:50 17:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:15 17:55 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 17:50 18:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 17:50 18:30 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 18:00 18:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 19:00 19:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
ZP I 21:00 21:40 40' CRJ 200 90 x x x x x x
VB C 21:40 22:20 40' B737-800 340 x x x x x x x
VB C 22:00 22:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
FB C 22:00 22:40 40' B737-800 340 x x x x x x x
Pax diarios 7.900 7.220 7.220 7.220 7.900 7.540 7.720
Referencias
VB: Vía Bariloche
34.
Estudio Preliminar ICF
Para poder estimar la proyección de vuelos a largo plazo, Aeropuertos Argentina 2000 contrató a la
consultora ICF Aviation Consulting and Services quien estimó el crecimiento de tráfico a largo plazo
basándose en un análisis de regresión bajo supuestos de elasticidad.
En primer lugar se estimó la elasticidad de la cantidad de pasajeros en rutas domésticas a largo plazo
comparada con el PBI de la Argentina. Luego, se estimó la elasticidad de la cantidad de pasajeros en
rutas internacionales basándose en los PBI de Argentina, Brasil, otros países de Latinoamérica, EEUU
/ Canadá, Europa, y otros países del mundo. Se aplicó conicidad a los valores de elasticidad anual para
reflejar la madurez del mercado a lo largo del horizonte de pronóstico a largo plazo. Se distribuyó
la cantidad de pasajeros por aeropuerto individual utilizando un enfoque según el porcentaje de
participación de cada aeropuerto en el mercado local. Finalmente, se fusionaron los pronósticos a
corto plazo (basado en rutas) para AEP, EZE y COR a largo plazo con los pronósticos internacionales y
nacionales de pasajeros (basados en la regresión).
Relación entre el tráfico doméstico e internacional y el PBI de Argentina

ICF realizó un análisis de regresión del PBI real argentino a la Argentina histórico de tráfico nacional
e internacional durante el período 2005-2016. Debido a la fluctuación del tráfico nacional resultante
de la turbulencia económica, los resultados de la regresión no muestran una relación sólida entre el
tráfico nacional de O & D de Argentina y el PIB real argentino.
Sin embargo, con respecto al tráfico internacional, los resultados de regresión confirman que el PIB
argentino es un pronosticador muy fuerte del tráfico internacional de pasajeros del país, con un R2
alto y predictores estadísticos significativos. A lo largo de los 11 años, el tráfico internacional argentino
ha tenido una elasticidad de demanda de 1,60.
Mientras que otras variables independientes también influyen en la demanda de viajes aéreos, como
los precios del combustible, las tarifas medias, etc., la falta de previsiones confiables impide que
estas variables se utilicen para predecir el tráfico
Tráfico Doméstico:
ICF asignó una elasticidad doméstica basada en su visión de cómo el mercado se desarrollará y la
experiencia de otros países. Dada la falta de relación estadísticamente significativa entre el tráfico
interno histórico de Argentina y el PBI argentino, ICF determinó una elasticidad de crecimiento de
pasajeros / crecimiento del PIB apropiada para el pronóstico basado en puntos de referencia del
crecimiento del tráfico y elasticidad de los países relevantes en la región.
ICF cree que sería razonable esperar que el mercado doméstico se duplique en los próximos 10 años,
similar al crecimiento en México y Colombia, y en línea con la propensión a los viajes de países con
PBI per cápita similar.
Es por esto que ICF asignó una elasticidad de 2,2 para lograr duplicar el mercado interno en 2036.
En la última década, la tasa de crecimiento de pasajeros / PIB en Colombia, México, Perú y Chile ha
variado entre 2,04 y 2,67.
.35
Tráfico Internacional:
El tráfico internacional en los aeropuertos de BUE se pronosticó por regiones basándose en las
divisiones del punto de venta y el respectivo PBI regional.
ICF dividió el tráfico internacional de Buenos Aires en seis grupos regionales: Brasil, Uruguay (Puente
Aéreo), América Latina, Estados Unidos / Canadá, Europa y otros.
Luego, realizó un análisis de punto de venta para determinar la proporción de pasajeros originarios de
Argentina vs. originarios del exterior por cada segmento internacional.
Los pasajeros originarios del exterior para cada segmento internacional se pronosticaron sobre la
base de las respectivas proyecciones regionales del PBI y los pasajeros internacionales originarios de
Argentina se pronosticaron sobre la base de las proyecciones del PBI argentino.
El tráfico fuera de Buenos Aires se estimó sobre la base del PBI argentino, utilizando la elasticidad
histórica del tráfico internacional de Argentina al PBI argentino. El Producto Interno Bruto de Argentina
fue seleccionado como la unidad, ya que la mayoría del tráfico se origina en Argentina y no en el
exterior.
Se disminuyó las elasticidades de crecimiento de pasajeros / crecimiento del PBI a lo largo del tiempo
para reflejar la maduración del mercado. Se ha observado ampliamente que las elasticidades del
ingreso tienden a disminuir a medida que los países se hacen más ricos y los mercados de la aviación
maduran. Como tal, si se mantienen constantes durante el período de pronóstico, las elasticidades
actuales para Argentina sobrestimarían el tráfico. Por lo tanto, ICF estudió ejemplos de elasticidades
a largo plazo del crecimiento de pasajeros a crecimiento del PBI en países más desarrollados para
establecer “elasticidades objetivo” para el final del período de pronóstico.
La regresión analiza las diferencias de estudio entre dos variables y cómo se mueven juntas con el
tiempo. Para poder captar mejor la relación entre dos variables, las regresiones deben calcularse a lo
largo de un período de tiempo prolongado, en lugar de hacerlo anual o anualmente, teniendo en cuenta
las fluctuaciones históricas anuales.
Dadas las altas tasas de crecimiento del tráfico en la última década impulsadas por la rápida
expansión económica y el boom de los productos básicos, las elasticidades producidas por regresión
para las subregiones internacionales están muy por encima de lo que generalmente se observa
en los mercados maduros. Como resultado, ICF ha bajado las elasticidades de partida para evitar
sobreestimar el tráfico.
Elasticidad del
Elasticidad iniciales
Región Resultado de la Elasticidad 2028
usada en 2017
Regresión
Argentina Domésticos N/A 2.20 2.00
Brasil 1.95 1.95 1.36
Uruguay (Puente Aéreo) 1.31 1.31 1.21
Otros Latinoamérica 1.07 1.07 1.01
EEUU / Canadá 4.90 1.90 1.36
Europa 2.63 1.63 1.32
Resto del mundo 1.60 1.60 1.31
36.
Luego, ICF utilizó un enfoque basado en la participación en el mercado local de cada aeropuerto para
distribuir el tráfico nacional e internacional.
El tráfico doméstico se pronosticó a nivel nacional y se dividió primero por parte de BUE / No BUE, y
luego por aeropuerto individual.
El tráfico internacional fue previsionado por separado por los aeropuertos BUE y No-BUE para permitir
el modelado de escenarios que afectan el tráfico internacional en los aeropuertos BUE que no afecta a
los aeropuertos no BUE. Los flujos BUE / no-BUE fueron divididos por aeropuerto individual.
Para este análisis, ICF asumió que BUE mantiene una participación constante en el total del tráfico en
la Argentina.
Aunque existe un potencial significativo para el crecimiento del tráfico aéreo regional fuera de Buenos
Aires, ICF cree que esto probablemente será compensado por un aumento similar en el tráfico interno
hacia / desde Buenos Aires.
Del tráfico nacional no BUE, ICF asumió que Córdoba mantiene una participación del 15% y todos los
demás aeropuertos mantienen una participación del 85%.
El pronóstico de ICF sobre el tráfico internacional de BUE fue distribuido por aeropuerto, asumiendo
una proporción constante a lo largo del tiempo en el caso básico sin restricciones (23% AEP, 77% EZE).
El pronóstico de ICF sobre el tráfico internacional no BUE también asumió una participación constante
de 66% para Córdoba y 34% para todos los demás.
.37
Resultados del pronóstico de tráfico

Asumiendo la apertura del Aeropuerto del Palomar, ICF desarrolló una previsión ascendente de tráfico
para este, suponiendo que un LCC establezca una base de operaciones en 2018 con 14 aviones para el
año 4 (11 para operaciones domésticas y 3 para internacionales). ICF asumió un avión de 189 asientos
y una utilización diaria promedio de 11,5 horas, basado en el desempeño similar de LCC en la región.
Se asumió que la apertura de El Palomar impacta directamente el tráfico interno en AEP y el tráfico
internacional en EZE. Por esto, el tráfico interno de AEP cae 8% en 2018 al abrir El Palomar.
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Crecimiento Anual - 41,8% 30,2% 23,8% 9,2% 7,4% 5,1% 5,1% 5,0% 5,0% 4,7% 4,5% 4,4%
Pax por año* 1,8m 2,6m 3,4m 4,1m 4,5m 4,9m 5,1m 5,4m 5,6m 5,9m 6,2m 6,5m 6,8m
Vuelos por año** 12k 17k 22k 27k 29k 31k 33k 34k 36k 38k 39k 41k 42k
* Datos Correspondientes a operación de vuelos domésticos
**Calculo realizado suponiendo 150 pax por vuelo
38.
Operación Estimada
Teniendo en cuenta nuestro año base y las tasas de crecimiento proyectadas por la Consultora ICF,
estimamos la siguiente curva de tráfico para los próximos diez años:
.39
CAPÍTULO V
Modelo de
negocio Low
Cost
Modelo de negocio Low Cost
Las aerolíneas low cost se caracterizan por ofrecer tarifas más económicas que las empresas tradicionales
a cambio de eliminar o cobrar por separado muchos de los servicios que reciben los pasajeros y de adecuar
su operación a aquellos horarios y/o aeropuertos que permitan abaratar costos.
La tipografía de un operador Low Cost implica la configuración de las aeronaves en una sola clase
con mayor capacidad de asientos, puede ser mediante los llamados slim-seats (asientos ergonómicos
económicos) que conduce a una reducción en el gasto de combustible (por su menor peso global) y
del costo unitario de asientos disponibles por kilómetro (CASK), mejorando los puntos de equilibrio
en costos operativos. Basándose en aeropuertos secundarios, se verifica una reducción en los costos
directos variables en relación a las operaciones de plataforma, permisos de despegue y parqueo
al igual que los tiempos de demora ocasionados por el congestionamiento habitual en aeropuertos
importantes; elevando además el uso real de horas bloque de las aeronaves. También facilita mejores
resultados ante la negociación de slots (horarios) con las autoridades aeroportuarias, al igual que
la obtención de subsidios de gobiernos locales por rutas inexploradas hacia estos destinos no
convencionales.
Producto de ello, se obtiene un mejor desempeño en cuanto a la puntualidad en la llegada de los
vuelos. La venta de pasajes low-cost punto-a-punto, en contraposición al modelo de hub utilizado por
las tradicionales, evita las contingencias en cuanto a cobertura de pasajeros en conexión por demoras
y cancelaciones.
El concepto de “free seating” (la no posibilidad de reservar un asiento específico en el avión de manera
anticipada) permite procedimientos de embarque más eficientes.
Las aerolíneas low cost promueven el Check In vía web, la impresión del boleto por el mismo pasajero
y el viajar solo con equipaje de mano por lo que reducen drásticamente la necesidad de mostradores
de Check In.
Políticas de ahorro en cuanto a la contratación de servicios de rampa habituales como la limpieza y
“cruzar” los cintos, queda a cargo de las tripulaciones de cabina, y, junto a la ausencia del servicio a bordo,
que insume tiempo debido a la rotación en el abordaje de carros de comida por parte del catering, optimiza
la permanencia de la aeronave en tierra, por lo que el Turn Around (escala) se reduce sustancialmente.
Además, existe la posibilidad de incorporar unidades de negocio adicionales como el free-shop a bordo,
dado que disponen de espacio en los galleys (cocinas) para almacenamiento de carros.
El cobro de la comida y otros servicios complementarios (conocidos como ancilliary revenue)
transforma costos en facturación genuina. Los ingresos auxiliares pueden representar importantes
cifras al término del balance; hay aerolíneas que alcanzan registros del orden de 50 dólares por
pasajero, al considerar los alimentos a bordo, equipaje despachado, asientos preferenciales, embarque
prioritario, acceso a salas VIP.
En materia de oferta y demanda, las políticas agresivas de precios a través del canal de venta directa y
online reducen los gastos en mercadeo y publicidad. El impacto de la publicidad, las campañas virales
y el “boca-en-boca” del consumidor generan demanda en clientes que buscan ofertas en pasajes
aéreos, que de otra manera no habrían viajado.
La idea central en el modelo de negocios de una LCC es deshacer los componentes incluidos en la
arquitectura de producto del transporte de pasajeros convencional, de modo de lograr una experiencia
de usuario equivalente a un “commodity”; cualquier servicio adicional generará valor percibido para el
usuario y nuevos ingresos para la empresa.
.41
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO V
La estructura organizacional de las compañías de bajo costo suele ser austera, con pocos niveles
gerenciales, lo que les confiere menor peso en materia de costos en salarios, y contribuye a procesos
de decisión más ágiles y eficientes. La incidencia del rubro retribuciones en la composición de costos,
que promedia un 30% en las compañías tradicionales, puede reducirse sensiblemente ya que en
muchos casos, los altos ejecutivos poseen incentivos en relación con sus resultados, lo que genera
una motivación adicional en cuanto a su alineación y ejecución de políticas hacia la concreción de las
metas fijadas.
Modelo Operativo El Palomar

La reciente apertura del mercado a nuevas aerolíneas (algunas con modalidad Low Cost) plantea la
necesidad de segregar la operación de modo de poder ofrecer estándares operativos diferentes a los
ofrecidos en las actuales terminales de los aeropuertos de Aeroparque y Ezeiza y que se adapten a las
necesidades de este modelo de compañía aérea.
La operación Low Cost requiere de una infraestructura aeroportuaria diferente, donde se busca que
los procesos sean rápidos y eficientes, sobre todo en plataforma donde los tiempos de Turn Around
de las aeronaves se deben mantener al mínimo posible para logran una mayor rotación de aeronaves,
menores costos, y poder minimizar congestiones y demoras.
Esta situación requiere que las posiciones de aeronaves se diseñen para permitir ingresos fluidos y
salidas autopropulsadas (sin utilización de tractores de empuje para push back de aeronaves) lo que
reduce costos y tiempo. Por otro lado, esta configuración requiere mayor distancia de separación
entre aeronave para permitir que las mismas mantengan los márgenes de seguridad establecidos por
la normativa internacional.
Desde el punto de vista de las operaciones en rampa, el equipamiento se centra en lo básico que
una aerolínea puede requerir para la escala (escaleras, carros para equipaje, tractor, desagote de
baños, carga de agua potable, calzas). Este esquema de operación de rampa disminuye los tiempos de
operación (y por ende de Turn Around), así como los costos intrínsecos.
Tasa de Check In en mostrador / counter: Se estima iniciar operaciones con un 70% de pasajeros
haciendo Check In en mostrador, disminuyendo rápidamente por debajo del 50%. El Check in en
mostrador tendrá costo para el pasajero en modalidad Low Cost
Tomando como referencia la tasa de equipajes de la aerolínea low cost “EasyJet” en Italia, se prevee
una tasa de equipajes por pasajero de 0,5. El despacho de equipaje tendrá costo para el pasajero
AA2000 puede proponer un sistema de gerenciamiento de Check In integrado para todos los
prestadores, de modo de optimizar el costo de la operación de mostradores y simplificar en manejo de
horarios de personal para los LCC.
AA2000 garantizará en lo que respecta a las Operaciones que:
•• Seapliquen y elaboren las mejores estrategias, los sistemas de gestión y los procesos para
asegurar que todas las actividades realizadas en el EPA mantengan el nivel más elevado posible
de eficacia de la seguridad operacional en todo momento, dando cumplimiento a todas las Regla-
mentaciones Nacionales e Internacionales.
•• Se opere de modo que sea mutuamente beneficioso tanto para el Estado como para AA2000, con
retornos razonables de la inversión para este, asegurando al mismo tiempo la sostenibilidad del
sistema del transporte aéreo argentino.
42.
•• Existan comunicaciones abiertas sobre la seguridad operacional en y con todos los niveles de las
autoridades argentinas.
•• Sedispongan las medidas necesarias para garantizar un servicio adecuado de operaciones
seguras cuando se desarrollen tareas de construcción o mantenimiento de la infraestructura
aeroportuaria.
•• Seexija que durante la ejecución de cualquier tipo de contrato que se vaya a realizar en el aero-
puerto se dé cumplimiento a los aspectos pertinentes contemplados en el Manual de Aeropuerto,
y demás documentación contractual, que se incluirán como una de sus cláusulas.
•• Seasegure la prestación efectiva de los servicios esenciales y en caso de presentarse situa-
ciones como paro, huelga o manifestaciones, realizado por personas naturales o jurídicas que
trabajen en el aeropuerto, se asegure la continuidad de dichos servicios esenciales, procurando
que en tales circunstancias la seguridad operacional no se vea afectada por alteraciones en la
normal operación en áreas de movimientos y maniobras, Estación de Bomberos, áreas públicas,
embarque-desembarque y demás áreas restringidas.
El Programa de Mantenimiento Periódico que llevará a cabo AA2000 incluirá:

•• Campo de vuelos, Área de movimiento de aeronaves, Área de maniobra, y sus áreas de seguridad.
•• Edificio terminal.
•• Vías de acceso internas y estacionamiento (Lado Tierra).
•• Zonas ajardinadas (Lado Tierra y Lado Aire).
•• Edificio SEI (estación de bomberos).
•• Edificios de mantenimiento y almacenaje.
•• Edificios para equipos de servicios de apoyo terrestre.
•• Camino perimetral.
•• Cercoperimetral aeroportuario de seguridad / delimitación del área de operación comercial de
la Base Militar.
•• Cualquier otro edificio o instalación situado dentro del recinto aeroportuario y que apoye la ope-
ración de las instalaciones.
•• Equipamiento del Aeropuerto a excepción del operado por el personal de Navegación Aérea.
El Mantenimiento del EPA implica:

•• Mantener,conservar, rehabilitar, reponer y/o reparar los Bienes entregados a AA2000, así como
aquellos Bienes de AA2000 construidos, instalados, adquiridos o dispuestos por AA2000 para el
cumplimiento de las obligaciones que puedan derivarse del Contrato, de tal manera que estos
presenten permanentemente condiciones seguras y eficientes de operación y servicio.
•• Minimizarlas interrupciones en la prestación de los Servicio Aeroportuarios cuando se realicen
actividades de mantenimiento, de conformidad con los índices y estándares señalados en este
documento relativas a la explotación del Aeropuerto.
.43
•• Llevara cabo inspecciones y monitoreos regulares de las condiciones de los Bienes de AA2000,
dentro del tiempo especificado en el Manual de Mantenimiento.
•• Realizar las reparaciones y restaurar la funcionalidad de cualquiera de los bienes de AA2000 que
presente fallos, daños o defectos, de una manera oportuna.
•• Establecer el Sistema de Manejo de Mantenimiento del Aeropuerto.
Estrategia Comercial
Los ingresos de la Compañía derivan principalmente de los servicios aeronáuticos, correspondientes
a las tasas de uso de aerostación y las tasas cobradas a los operadores aéreos, que están regulados
por el Estado Nacional Argentino conforme a los términos del Contrato de Concesión, y de los servicios
no aeronáuticos, obtenidos principalmente a través de sus actividades comerciales y otras actividades
que se llevan a cabo dentro de sus aeropuertos (que no están regulados por el Estado Nacional
Argentino). La estrategia comercial debe tomar los distintos conceptos de ingresos y equilibrarlos
de manera tal de que se adapten al esquema de operación requerida (en este caso Low Cost) y que
permitan garantizar una operación adecuada y sostenible en el corto, mediano y largo plazo.
Nuestro Programa Comercial se basará en un proceso interactivo de Diagnóstico, Revisión del Modelo,
Plan de Negocios y Seguimiento, cuyo objeto será identificar áreas de mejora específicas en todo el
modelo operativo y comercial del aeropuerto. El mismo se alimenta del conocimiento de expertos
globales y mejores prácticas para diseñar una solución a medida en cada uno de los aeropuertos en
los que se aplica.
Desarrollaremos una oferta comercial que ofrezca una variedad y servicios de excelencia.
Lo más importante a considerar es que la oferta de servicios y productos debe ajustarse a las
preferencias de los clientes: los pasajeros, sus acompañantes, los funcionarios que trabajan en el
aeropuerto y hasta personas que habitan cerca del aeropuerto y que puedan utilizarlo como punto de
conveniencia para adquirir ciertos productos o servicios.
Para esto realizaremos una exhaustiva encuesta de pasajeros que tendrá como objetivo identificar
datos demográficos y estilo de vida, perfil de usuario y hábitos en el entorno del aeropuerto de los
pasajeros y visitantes.
Política de Tasas
Todos los ingresos por servicios aeronáuticos de la Compañía están regulados por el Contrato de
Concesión. Los ingresos por servicios aeronáuticos se clasifican en (a) tasas de uso de aeroestación,
que se cobran a cada uno de los pasajeros que parte del aeropuerto y varían en función de que el
vuelo sea internacional, regional o de cabotaje y (b) tasas correspondientes a los operadores aéreos,
que se cobran por aterrizaje y estacionamiento de aeronaves y varían en función de que el vuelo sea
internacional o de cabotaje, de la categoría del aeropuerto conforme al Anexo II del Acta Acuerdo, el
peso máximo de despegue de la aeronave (“MTOW”), la duración de la estadía de una aeronave en el
aeropuerto, el momento del día en que la aeronave opera en el aeropuerto y las tarifas específicas
cobradas por el servicio, entre otros factores.
Para el caso específico de EPA, los ingresos por Tasas deberían considerarse desde el punto de vista
de una terminal Categoría I. El concesionario orientará sus esfuerzos en colaborar y garantizar una
44.
operación que permita que las Líneas bajen sus tiempos de Turn Around que permitirán aliviar los
costos en tasas operativas. Las aeronaves a considerar son Boeing 737-800 y CRJ 200 principalmente.
En línea con esto la tasa de estacionamiento de aeronaves para una terminal Categoría I es un 40%
más económica que la de Aeroparque.
Con respecto a las tasas de uso de la aeroestación a cobrar a los pasajeros, proponemos para una
operación Low Cost mantener la tasa de cabotaje (TUAN), y hacer un descuento del 60% sobre la tasa
internacional (TUAI).
Política de Permisionarios
Los “servicios no aeronáuticos” son aquellos provenientes de las actividades conexas a la actividad
aeronáutica y de cualquier otra actividad que se realice en el ámbito de un aeropuerto. A diferencia de
las tasas por servicios aeronáuticos, el Estado Nacional Argentino no regula estos cargos. Los servicios
no aeronáuticos incluyen, entre otras cosas, (i) actividades conexas al transporte aerocomercial,
incluyendo servicio de hangar, mantenimiento de las aeronaves, entrenamiento de los pilotos, sub-
concesión de espacios para líneas aéreas, carga de combustible para las aeronaves, servicios de
rampa, mostradores y de catering; (ii) actividades relacionadas con la explotación comercial del
aeropuerto, incluyendo uso de depósitos, tiendas libres de impuestos, alquiler de vehículos, playas
de estacionamiento, tiendas minoristas, bancos y casas de cambio, telecomunicaciones, publicidad y
servicios para el pasajero; y (iii) servicios complementarios provistos en los aeropuertos, incluyendo
servicios de limpieza, seguridad privada y mantenimiento edilicio.
Actividades conexas al transporte aerocomercial

Hangares: Las líneas aéreas que operen en EPA podrán contar con un espacio designado para construir
su propio Hangar. Se estiman espacios de aproximadamente 2500m2 en donde se podrá desarrollar
actividades de mantenimiento de aeronaves, depósito franco, stock de repuestos, entre otros.
Capacitación de pilotos: no será alcanzada por ningún tipo de canon. Se entiende que esta actividad
debe ser promovida por la industria para poder sostener y desarrollar la actividad acompañando el
crecimiento de la misma. En caso de requerirse se puede desarrollar como anexo a la terminal salas
para entrenamiento y capacitación (EJ, ICAI en EZE).
Sub concesión de espacios: Los espacios sub concesionados para las Líneas Aéreas se dividen de
acuerdo a la actividad que se realice en el mismo. Luego se podrá desarrollar programas de incentivos
en donde el concesionario otorga descuentos en base a objetivos de crecimiento alcanzados por cada
línea aérea.
.45
Carga de Combustible: El actual operador de combustible en EPA es YPF. La misma tiene capacidad
suficiente para servir la operación proyectada. La superficie aproximada de la planta de combustible en
Palomar es de 10.000m2 ubicada actualmente en un espacio remoto que no compromete la seguridad
operacional.
46.
Arribos Domésticos 780
Toneladas por vuelo 4,5
Litros por vuelo 5000
Litros Totales 3.900.000
Litros Anuales 46.800.000
Galones Anuales 12.363.252
CANON Anual 123.633 USD
CANON Anual $ 2.101.753
C/Arribo $ 224,55
C/Mov $ 112,27
Servicio de Rampa: Se debe prever que este servicio debe posibilitar un Turn Around de entre 30 y
40 minutos máximo lo cual permitirá un despacho de aeronaves de acuerdo al esquema Low Cost.
Así mismo, se debe mejorar la propuesta de costos y servicio que presta ITC. Para ello hay dos
posibilidades a seguir; se negocia un precio específico para EPA con ITC (el tarifario es fijado por
ANAC), la línea se auto presta el servicio al igual que ARSA lo hace con AEROHANDLING o American
Airlines con AGS.
Se debe considerar que los servicios prestados para el esquema operativo Low Cost no son los
mismos que para una operación regular de LEGACY. Los mismos no requieren de servicios de Mangas
ni traslado de pasajeros, y el movimiento de equipaje esperado es significativamente menor, por
ejemplo.
Servicios que se prestan:

•• Señalero
•• Follow me
•• Embarque y desembarque de pax con escaleras
•• Carga y descarga de equipaje (reducida)
•• Aire Acondicionado
•• Arranque neumático
•• Camión de aguas azules
•• Camión elevador para catering
•• Carga de agua potable
•• Grupo Electrógeno
•• Camión elevador para p/discapacidad
•• Limpieza de aeronaves (con personal de empresa tercerizada)
.47
A partir de los valores del tarifario oficial, y restando los servicios que no se prestarán en este modelo
operativo, arroja un ahorro del 50% sobre el pagado hoy en AEP.
Mostradores y CUTE: El servicio de mostrador puede ser prestado por la misma Línea, por una
empresa tercera (Ej, Crossracer, Swissport) o por el concesionario. En una terminal LC la cantidad
de empleados contratados por los usuarios y el mismo concesionario deben minimizarse con lo cual
puede ser recomendable hacer un uso eficiente de recursos y concentrarlos en un único operador.
Se puede ofrecer el uso de CUTE que permitiría un control de cobro por pasajero y por tiempo de uso
del mostrador haciendo aún más eficiente el uso de recursos, la contraparte es que encarece el costo
del servicio al incorporarse teconología.
Así mismo, se deberán considerar otras tecnologías como kioscos de self check-in, self-bagtag y
self-bagdrop, invertir en todas estas tecnologías reducen la cantidad de empleados y eficientizan las
áreas de check-in en la terminal, se deberá promover el hábito de uso en los pasajeros. En el caso de
operaciones LC el pasajero es direccionado al web check in y a viajar con menor cantidad de valijas
al cobrarse como extras (Ancilliary Revenues). Consideramos que en el primer año el 30% de los
pasajeros realizarán web Check-in mientras que para el segundo año ya el 50% estará incorporando
esta tecnología. Para Trapani, Ryan Air ha alcanzado 90% de check in anticipado vía web, por otro lado,
el uso de valijas se estima en 0,5 valijas por pasajero mientras que en un esquema regular se utilizan
en AEP 1,5 valijas por pasajero.
Catering: El servicio de Catering se reduce en operaciones LC debido al costo adicional. De todos
modos, Vía Bariloche tiene contemplado brindar servicio de Catering al igual que hace en el transporte
terrestre. Se da la posibilidad de generar una planta de producción al igual que en Ezeiza, Córdoba
y Aeroparque. De todos modos, la gastronomía dentro del aeropuerto buscará suplir este servicio
previo al embarque con productos con packaging del estilo Grab & Go.
Actividades relacionadas con la explotación comercial

del aeropuerto
Tiendas Libre de impuestos y Retail

Si bien no se presume un movimiento importante de vuelos internacionales en una primera etapa
la tienda libre de impuestos suele ser un ingreso muy atractivo y un servicio requerido para el
pasajero. Armando un mix de productos reducido centrado en aquellos con mayor rotación, en un
local pasante, se podrá eficientizar el espacio disponible, mejorar la logística y brindar una oferta
dinámica.
Del mismo modo, se proyecta una tienda del tipo Hudson News en zona pública que concentra
distintos rubros, diarios, revistas, librería, kiosco y convenience store en un único operador. Esta
propuesta integra todos estos rubros con el objetivo de eficientizar el uso de espacio, logística y
capital humano. Debe garantizar un servicio rápido que permita captar ventas en el corto tiempo en
que el pasajero está en la terminal. Adjunta se encuentra la propuesta de Shop Gallery, empresa
del grupo experta en el rubro.
48.
Bancos y Exchange
Se centra en el servicio de Cajero Automático para pasajeros, funcionarios del aeropuerto y habitantes
de la zona. Entendemos que EPA no sería un lugar en donde Exchange sea un rubro interesante por el
bajo carácter regional. En caso de desarrollarse los destinos regionales se puede incorporar servicio
de cambio de moneda a futuro.
Farmacia
La farmacia es considerada un servicio esencial para el pasajero. En Ezeiza y Aeroparque tenemos
acuerdos firmados con Farmacity que tiene un muy buen desempeño comercial y es altamente
reconocida por el pasajero argentino.
Parking
El estacionamiento será gestionado in house al igual que en nuestros mayores aeropuertos. Se plantea
invertir en sistemas de cobro automático para minimizar el uso de capital humano y evitar colas en
las cabinas de pago, así reducir costos pero mejorando el servicio. Estos sistemas, que utilizamos
en otras unidades de negocio, permiten garantizar mayor seguridad, manejar estadísticas, otorgar
permisos para, rentadoras, remises autorizados, funcionarios del aeropuerto y, a futuro, integrarlo
con la aplicación de AA2000 para validar pago online y sistema de reserva anticipada. Actualmente
incorporamos en Ezeiza un desarrollo para clientes de American Express con cocheras VIP-
Se plantea un escenario inicial de 360 cocheras de las cuales se dispone de 300 luego de reservar
para embarazadas, rentadoras, motos y discapacitados. Se aplica una tarifa similar al aeropuerto
de Córdoba con el objetivo de completar el estacionamiento que deberá competir con medios de
transporte público. La misma se actualiza trimestralmente.
Se debe prever espacio para arribo de Buses y empresas de transporte. Entendemos que podría
desarrollarse un convenio con empresas de pre y post aéreo para traslado de pasajeros hacia y desde
Terminales como Retiro y Constitución y otros puntos de concentración a definir. Alternativa para esta
prestación son Tienda Leon o ARBUS quienes actualmente operan hacia y desde Aeroparque o Vía
Bariloche que estaría interesada en integrar el transporte terrestre y aéreo en nuestros aeropuertos.
.49
Gastronomía
Se consideró en la propuesta incorporar un Mc Donalds (Servicio eficiente, pronto despacho apropiado
para bajos tiempos del pasajero en la terminal LC, ingreso elevado por m2 y marca reconocida). Este
tipo de empresas permiten tener control sobre los estándares de servicio, bromatología y calidad que
será complementado por controles propios del concesionario del mismo modo en que lo realizamos
en todos nuestros aeropuertos. Para el McDonalds se incorporan pantallas de autoservicio del mismo
modo en que se está desarrollando para Aeroparque y Ezeiza con el objetivo de eficientizar en tiempo
y Capital Humano.
Por otro lado se agrega una propuesta de empanadas el Noble (Producto de fácil consumo y bajo
costo, Local pequeño con logística simple). Otra propuesta interesante para considerar por el pronto
despacho, facilidad de producción por no manejar cocción de productos, precios competitivos, concepto
de take away y marca reconocida es Subway. La misma puede reemplazar la propuesta de Noble o
incluso complementarse; dependerá de la disponibilidad de espacio. Se puede desarrollar también
como concepto de food truck del mismo modo en que se está impulsando en Ezeiza y Aeroparque
esencialmente ya que permite desarrollar conceptos de take away con una propuesta moderna y la
posibilidad de dar flexibilidad dentro de un espacio comercial. Se podría ocupar espacios fuera de la
terminal para agregar propuestas gastronómicas variadas para aumento en demanda.
Finalmente una propuesta de Grab & Go en zona estéril. La última podría reemplazar al catering a
bordo con algún concepto de take away y la posibilidad de subirlo a bordo. Para ello es fundamental
contar con un buen desarrollo de packaging.
Mc Donalds:
50.
El Noble:
SubWay:
.51
Shuttle
Se propone montar un servicio de traslado de pasajeros desde la estación de tren a la terminal con
el objetivo de complementar la posibilidad de trasladarse al aeropuerto por medio de un transporte
público. El servicio se brinda de manera gratuita en la primer etapa de El Palomar.
Publicidad
La publicidad es una palanca de ingreso donde el desafío es transformar el Aeropuerto El Palomar en
un ambiente atractivo para que las marcas quieran posicionar su producto. Esto lo hemos hecho con
éxito anteriormente en muchos de nuestros aeropuertos y lo volveremos a hacer aquí.
Tendremos la preocupación de captar auspiciantes dentro de las siguientes categorías: Telefónicas,
Tecnología, Automotores, Servicios Financieros y Tarjetas de crédito, Hotelería y Turismo, Productos
y servicios para el viajero, así como las categorías de productos que se venden en el ámbito del
aeropuerto como Alimentos y bebidas, perfumes y cosméticos, accesorios de viaje, indumentarias,
relojes y anteojos, establecimientos gastronómicos, etc.
Por otro lado, se acompañará los programas de incentivos para líneas aéreas con publicidad para
aquellas compañías que cumplan con los crecimientos proyectados. Se puede incluso promocionar
aquellos servicios adicionales que ofrecen las líneas aéreas y otros prestadores de la terminal.
Servicios varios
Se agregan servicios adicionales para mejorar la experiencia del pasajero y acompañar desarrollos de
otros aeropuertos del concesionario.
WIFI gratuito. Se prevé servicio de WIFI gratuito y libre para la terminal.
Sectores de Carga de Teléfonos.
Estación de Carga SUBE para complementar uso de transporte público.
Espacio/Plaza de Juego para chicos.
Encuestas de usuarios
Con los resultados de esta encuesta podremos validar nuestras hipótesis de oportunidades o realizar
ajustes al diseño de nuestra oferta comercial.
Adicionalmente podremos brindar información valiosa a los operadores de los distintos servicios para
que puedan ajustar su propuesta de productos y servicios a las preferencias de los pasajeros.
Política otros Servicios/Atención al Cliente

El servicio de atención al cliente será prestado desde nuestro Call Center, Página Web y Aplicación,
donde tendrán todo el soporte de la estructura centralizada de AA200. Se pondrá a disposición en un
sector de la terminal claramente identificada con señalética un teléfono de línea directa con nuestro
call center.
Se debe tener especial consideración en un uso claro de señalética que permita garantizar flujos de
pasajeros eficientes. Reducir los tiempos de operación es fundamental.
52.
Beneficios para los Operadores de Bajo Costo (LCC):
En función del diseño, los sistemas, la infraestructura y las políticas propuestas, hemos generado
un conjunto de ventajas para los Operadores de Bajo Costo orientadas a que puedan implementar
de modo efectivo el modelo operativo adecuado para ese tipo de operación. El objetivo principal es
maximizar la eficiencia de las operaciones en tierra, minimizando los costos y de ese modo pudiendo
maximizar las horas de uso por aeronave, llegando al objetivo primario de operar minimizando costos,
de modo de poder trasladar parte de ese beneficio en mejoras de precio al pasajero que mejor se
adecue al modelo.
El punto central de todo el modelo es la reducción del tiempo de Turn Around. No solo por aeronave
sino del conjunto, contando por las herramientas operativas que permitan incentivar a todos los
operadores a minimizar demoras, que impactarían en el sistema y en otros operadores.
Una operación de rampa adecuada a este modelo, junto con un sistema de Check In centralizado les
permite a los LCC una mayor optimización de costos.
Una menor tasa de estacionamiento de aeronaves y la disponibilidad de espacio para hangares permite
planificar una operación completa alineada con el objetivo central.
Todo esto en un aeropuerto diseñado especialmente para operaciones Low Cost.
Los principales beneficios para un operador Low Cost serían:
•• Contar con un aeropuerto dedicado y diseñado para el tipo de operación
•• Turn Around (TA) de 30/40 minutos, que asegure la eficiencia operativa
•• Sistema operativo (y de manejo de slots) diseñado para evitar congestiones y demoras
•• Minimización de servicios de Rampa / Handling Lado Aire para reducción de TA y costos
•• Tasa de Estacionamiento de Aeronaves 40% menor a AEP
•• Una reducción de la Tasa Internacional (TUAI) del 60%
•• Disponibilidad de espacio para hangares.
•• Acceso de pasajeros por sistemas de transporte alternativos (tren, micros dedicados desde pun-
tos de concentración, sistemas de micros y remises, y acceso por auto particular desde la red
de autopistas)
•• Ofertacomercial y gastronómica adecuada para el tipo de servicio y el perfil esperado de
pasajeros.
.53
CAPÍTULO VI
Inversiones
Plan de Inversiones Lado Tierra
En el plan de inversiones para el aeropuerto del Palomar se describen dos posibles etapas propuestas
en el Capítulo I. Esto permitirá que el desarrollo de la infraestructura acompañe a la respuesta de
demanda para este nuevo mercado.
Etapa 1
Durante la primer etapa se reacondicionarán dos hangares ya existentes, ubicados al Oeste de la pista.
Se pretende tener un particular cuidado con lo existente, manteniendo intactas las instalaciones y
edificios, como es el caso del Casino, edificio de operaciones, Hangares, tanque de reserva de agua,
entre otros; y atención por los árboles del entorno.
Foto del estado actual de los hangares:
.55
PROYECTO AEROPUERTO EL PALOMAR • CAPÍTULO VI
Se construirá una nueva terminal en seco y con estructura metálica dentro de los hangares, resul-
tando en un edificio de aproximadamente 8.400 m2 extendidos en planta baja y un entrepiso de planta
casi completa.
En la planta baja, en la luz más extensa del primer hangar, se prevé instalar el Hall de partidas y
check in, con una nueva dinámica operatoria, en las que las estaciones automáticas de “Self-Check-
in” y cintas manuales para drop-off, son las protagonistas y centro del espacio principal.
El siguiente plano presenta la planta de los hangares, configurados ambos como una planta única:
Los pasajeros arriban a la terminal en auto o medios de transporte público y se dirigen en primer lugar
al hall de check in, donde se realiza el proceso de facturación en forma tradicional o a través del self
check in. Luego del mismo se procede al mostrador de bag drop, también utilizado por los pasajeros
que han realizado el web check in. Estos procesos rápidos y con uso de mayor tecnología suelen ser
adoptados por pasajeros low cost, cuyo tiempo total de permanencia en la terminal se vé así reducido.
En la planta baja se accede a servicios varios, incluyendo gastronomía y luego se procede a subir a la
planta alta para el embarque.
En el sector opuesto al check in, se encuentran las zonas de arribo, con el acceso desde plataforma y
las salas de retiro de equipaje y luego la salida al hall de arribos público. En el caso del flujo interna-
cional, los pasajeros son procesados también por los controles de migraciones y aduanas.
Existen servicios complementarios en planta baja tales como remises y rentadoras para arribos y
empaquetadoras de equipaje para partidas.
La siguiente planta presenta la planta alta desarrolladas sobre un entrepiso metálico en el interior de
los hangares:
56.
Este nivel, balconea sobre la planta baja y alberga los embarques domésticos e internacionales con
sus respectivas aéreas de apoyo. A los mismos se procede luego el control de seguridad, en el caso
internacional se incluye también el control de migraciones. A ambos espacios de embarque se accede
luego de recorrer áreas comerciales con propuestas varias de duty free y duty paid.
Las salas de embarque son de similar superficie debido a que la de operación internacional funcionará
también como apoyo a la operación de cabotaje si la demanda lo requiere. El sistema propuesto pre-
senta un conector entre los dos espacios para poder dar flexibilidad de uso en las salas.
Cada parte del edificio cuenta con un sub-módulo que arma el programa más reducido como control
de PSA, migraciones de partida y arribos, sanitarios, comercial, etc.
La morfología y estética en general responde a una re-interpretación del lenguaje fabril de los
hangares e interactúa directamente con el eclecticismo histórico de los edificios de la base militar.
Las planchas verticales arman un ritmo que unifica la lectura de todo el edificio y realza el valor
de la vista.
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Se mantiene la estructura de los viejos Hangares, reciclada y reforzada para armar el entrepiso.
En cuanto al sistema vial y estacionamientos, se plantea la reorganización del flujo vehicular interno a
través de un nuevo corredor en la base militar que conecte directamente la terminal y parking con un
nuevo ingreso desde Av. Marconi y las vías del ferrocarril San Martín.
El nuevo estacionamiento posee un total de 360 posiciones, incluyendo espacio exclusivo para discapa-
citados, embarazadas, motos, bicicletero y buffer de estacionamiento para buses, taxis y rentadoras.
El diseño geométrico del parking dialoga armónicamente y se introduce fácilmente en el lugar por su
forma y posición estratégica. La vialidad recorre el frente lateral del hangar de partidas.
Se prevé la incorporación de un nuevo portal de acceso para control de entrada y salida en el Aero-
puerto. Se prevé coordinar con el Municipio la readecuación de la infraestructura para que el tránsito
por las calles y transporte público sea seguro y confortable.
Las aeronaves tendrán sus posiciones de estacionamiento en la plataforma existente frente a la ter-
minal, con acceso directo peatonal del pasajero.
Etapa 2
Al alcanzar un nivel de operación adecuado, se proyecta un nuevo desarrollo del otro lado de pista, en
el sector Sur-oeste del predio con una nueva terminal de pasajeros, vialidad y estacionamiento, así
como plataforma y rodajes.
58.
La decisión significativa de este proyecto radica en adoptar un esquema flexible a los cambios, para
que pueda absorber en gran medida la futura demanda, acompañando el ritmo y evolución del tráfico
aéreo.
Es así como se define una planta de 12.000 m2 cubiertos, distribuida en tres secciones separadas por
patios internos. Estos vacíos permiten un crecimiento de los subsistemas principales posiblemente
requeridos en el futuro, según la demanda.
El proyecto de la nueva terminal toma como iniciativa la idea de desarrollar un gran pórtico como
envolvente, inspirado en los Hangares existentes del lugar por su nueva estética neo-industrial.
Al igual que en el Plan 1, en el sector central se prevé instalar el hall de partidas y check in. En un
segundo cuerpo el área de pre-embarque doméstico e internacional con los gates, área de bar y espa-
cio comercial. Por último, el tercer cuerpo está destinado a alojar los patios de valijas de la terminal.
El ordenamiento estratégico proporciona al edificio una claridad funcional que facilita al usuario la
experiencia del viaje. El reconocimiento inmediato de cada sector es clave para el pasajero.
Desde el punto de vista funcional, se prevé la coordinación total de los servicios que requieren las
empresas dedicadas a la operación, la unificación de todos los entes y organismos de control y segu-
ridad y la facilitación de la operación y servicios de los ingresos y egresos de pasajeros y aeronaves en
la nueva terminal. Las aeronaves tendrán sus posiciones de estacionamiento en la nueva plataforma
comercial frente a la terminal, con acceso directo peatonal del pasajero.
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Los nuevos servicios incluyen atención para la tripulación y pasajeros, área de check-in, servicios de
seguridad y sanidad, limpieza, mantenimiento, diferentes organismos, etc.
El color y textura de la chapa dialoga con el material de los hangares y conviven en armonía en una
fachada “neo-industrial” simple y ordenada.
Las planchas verticales arman un ritmo que unifica la lectura de todo el edificio y realza el valor
de la vista.
El edificio presenta una estructura metálica compuesta por grandes retículados y columnas en perfil
separados a grandes luces, ideal para el desarrollo de subsistemas en relación, corredores espontá-
neos o cambios de configuración funcional.
En cuanto al estacionamiento y sistema vial, para facilitar el acceso a la nueva terminal, se propone
un nuevo ingreso al conjunto en directa relación con Acceso Oeste. Desde el nuevo portal de control
hasta la nueva posición de la terminal se trazará un nuevo camino.
El nuevo estacionamiento del aeropuerto presenta un total de 1100 posiciones con una configura-
ción totalmente flexible para poder aumentar la cantidad de plazas acompañando el crecimiento
de la terminal.
Plan de inversiones Lado Aire

Etapa 1
Durante esta etapa se minimizan las obras necesarias para la operación. Se deberá realizar tareas
varias de mantenimiento en el lado aire.
Por un lado los trabajos de demarcación, incluyendo imprimación de todas las señales debido a lo en-
vejecido (o falta) de las señales son aproximadamente 31.000 m2, con un costo estimado de $8.000.000.
En lo que respecta al sellado de juntas y fisuras, tomando las 7 juntas centrales y todo el rodaje,
consideramos una cantidad de aproximadamente 70.000 ml. Teniendo en cuenta que el valor unitario
es $141,37 (precios SFD 2017), el monto estimado es de un total de $9.895.900.
La puesta a punto incluye la colocación de un nuevo balizamiento normalizado de serie sin LED en la
pista (no en rodajes) con transformadores.
60.
Se contemplan 4 circuitos, celdas en media tensión, cableado y transformadores. También está inclui-
do un GEL y alguna repotenciación.
Se estimó para la iluminación de la Plataforma PFFA (próxima a hangares) una inversión de aproxi-
madamente $3.400.000. Esta plataforma posee 13.000 m2 (18.000 m2 con ampliación) y los valores se
ajustaron tomando como base los cómputos para el proyecto reciente realizado en Rio Cuarto.
Torre de Control: Equipamiento de una torre de control U$S 1.000.000.
Se ha observado la falta de aproximadamente 5 km de alambrado perimetral. Según cómputos, la
construcción de 100 metros de cerco tiene un valor de aproximadamente $ 182.400. Por lo tanto, la
previsión para completar el alambrado faltante rondaría los $ 9.120.000. De modo adicional, se incluye
un monto por mantenimiento (robos o daños) de los nuevos tramos así como la puesta a punto de lo ya
existente. Estimamos el consumo de unos 120 rollos de alambrado en el primer año en este concepto
lo que da un adicional de $19.200.
El programa general aprovecha la plataforma y rodajes existentes. Los puestos de estaciona-
miento principales serán aquellos ubicados en el frente de hangares, y se configuran con entrada-
salida autónoma. Las actuaciones principales a ejecutar consisten en una ampliación de platafor-
ma (4.000 m2 aproximadamente), hacia la pista, trabajos de pintura, bacheos y reconstrucción de
losas deterioradas.
La ampliación de plataforma responde a la necesidad de brindar espacio para dar lugar al sistema de
BHS, la calle de servicio, las posiciones de estacionamiento de aeronaves y el rodaje en plataforma
correspondiente.
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Etapa 2:
Ya entrados en la etapa 2 del plan de inversiones, se contemplará una plataforma para 7 aeronaves
Clave C, y dos calles de rodaje que la vincula con la Pista 16-34. El concepto de plataforma fue conce-
bido de forma Lineal, con entrada Autónoma-Salida autónoma, con el objetivo de minimizar tiempos
de servicio y costos de Servicios de Rampa. El recorrido de las aeronaves desde y hacia la pista se
realiza mediante un rodaje en plataforma que recorre la misma de extremo a extremo, por la parte
posterior de los puestos de estacionamiento de Aeronaves y de forma paralela a la pista.
Para su vinculación con pista, la plataforma se conecta por cada uno de sus extremos con sendos
rodajes. En el extremo sur, un rodaje perpendicular a pista conduce a cabecera 34, y por el extremo
norte, un rodaje perpendicular conecta con una salida rápida de pista 16, ubicada aproximadamente a
2/3 de su longitud. El Rodaje a cabecera 34, incluye también una bahía de espera para brindar mayor
flexibilidad a la operación, en casos en que las aeronaves no lleguen a liberar pista por la salida
rápida. También puede ser utilizado para secuenciar salidas según conveniencia.
Este esquema maximiza su capacidad cuando se operan arribos por RWY 16 y partidas por RWY 34.
Los arribos ingresan a la plataforma a través de la salida rápida mientras que las partidas esperan en
el rodaje sur a la liberación de pista para el decolaje. Debe considerarse que este esquema minimiza
los tiempos entre aterrizajes seguidos de aterrizajes, pero en caso de decolajes seguidos de aterri-
zajes, la capacidad del espacio aéreo y el diseño de los procedimientos IAC/SID/STAR jugará un rol
preponderante en los tiempos entre operaciones.
62.
Partidas Arribos
Para esquemas de operación con una sola cabecera, ya sea por RWY 34 o 16, la capacidad operacional
disminuiría, debido a los tiempos de rodaje por pista hasta y desde cabecera 16, aunque no se espera
que la demanda alcance dicha capacidad en el corto plazo.
Partidas Arribos
Partidas Arribos
A nivel planificación, el esquema permite el aumento de la capacidad del sistema mediante diferentes
obras. Para incrementar la capacidad del sistema de Plataforma, la misma puede crecer linealmente
en sentido Norte o Sur. Así mismo, para mejorar la circulación de las aeronaves sobre la misma,
se podría construir un segundo rodaje paralelo, cuyo eje se encontraría a 44 m del proyectado. La
ubicación de la plataforma fue seleccionada de forma tal que este segundo rodaje paralelo quedase a
más de 168 m del eje de pista.
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Para aumentar la capacidad del sistema de pistas, será necesario incrementar las salidas e ingresos
a la misma mediante ampliaciones sucesivas en el sistema de rodajes. El mismo podría etapabilizarse
de la siguiente manera:
•• Calle de rodaje angular de media vuelta en cabecera 16

•• 2° Rodaje paralelo en plataforma
•• Completamiento de rodaje paralelo
•• Segundo rodaje Paralelo
Crecimiento de plataforma
64.
Detalle costos Plan de Inversión
.65
CAPÍTULO VII
ConclusiÓN
Conclusión
En caso que se decidiera avanzar en el desarrollo del aeropuerto

El Palomar a los fines expuestos –impulso y crecimiento del
mercado aéreo low cost en un aeropuerto específico– y de resultar
esta propuesta de interés del Ministerio de Transporte de la Nación,
el Estado Concedente y Aeropuertos Argentina 2000 deberán
acordar los términos y condiciones bajo las cuales el Aeropuerto
será incorporado al Grupo A de Aeropuertos del SNA así como el
régimen que regirá para su implementación y para la prestación
del servicio aeroportuario. n
.67

Proyecto AA 2000 El Palomar

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AEROPUERTO

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Contexto Global – Aerolíneas de Bajo Costo / Low Cost Carriers (LCC)

Contexto Local – Mercado Actual

La existencia de la base área de El Palomar, con la infraestructura aeronáutica adecuada, cercana al

•• Mejorarla infraestructura, señalización e iluminación de la ruta de acceso al aeropuerto desde

Antecedentes Corporación América

Estadísticas del transporte automotor

UNIDAD 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Estadísticas del transporte aéreo

Características del Aeropuerto

relevamiento realizado. Operan allí los aviones

Pista. Cabecera 34:

Proyección para el Aeropuerto El Palomar – 2018:

1er Trimestre 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre

Se proyecta un flujo de 2,15 millones de pasajeros y 7.200 movimientos para 2018.

Se proyecta un flujo de 2,15 millones de pasajeros y 7.200 movimientos para 2018.

Desglosado en arribos y partidas:

Proyección programación semanal EPA

Proyección programación semanal EPA

Proyección programación semanal EPA

Relación entre el tráfico doméstico e internacional y el PBI de Argentina

Resultados del pronóstico de tráfico

Modelo Operativo El Palomar

El Programa de Mantenimiento Periódico que llevará a cabo AA2000 incluirá:

El Mantenimiento del EPA implica:

Actividades conexas al transporte aerocomercial

Servicios que se prestan:

Actividades relacionadas con la explotación comercial

Tiendas Libre de impuestos y Retail

Política otros Servicios/Atención al Cliente

Foto del estado actual de los hangares:

Plan de inversiones Lado Aire

•• Calle de rodaje angular de media vuelta en cabecera 16

En caso que se decidiera avanzar en el desarrollo del aeropuerto

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