INTRODUCCIÓN

Las vías terrestres son obras de infraestructura sobre las cuales se desarrolla la industria
del transporte, la cual tiene por objeto la movilización de personas, mercancías, materias
primas, residuos, maquinaria, etc. En su calidad de proyectos lineales, las vías terrestres
cruzan gran variedad de ambientes geológicos, topográficos, prediales, climáticos,
hidrológicos, paisajísticos, etc. Que introducen grandes variaciones en la forma de
ejecución de los proyectos y en los recursos requeridos. Desde el punto de vista
constructivo, las vías terrestres tienen las siguientes tres características:
 Son obras de gran impacto ambiental
 El ritmo de ejecución es función de las condiciones climáticas
 Normalmente se presentan muchos imprevistos.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración ambiental en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad
de la solución final.
Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño iterativo, donde se va
conformando la geometría de la carretera a través de un modelo tridimensional que
continuamente se evalúa, según todos los condicionantes y objetivos del diseño, para
proceder a modificaciones en el mismo, buscando la optimización de la realidad física y
funcional final.

OBJETIVO

Objetivo General

 Poner en práctica los elementos fundamentales para la elaboración de un diseño

geométrico de una vía.
Objetivos Específicos
 Poner en práctica todo lo aprendido sobre diseño geométrico.

 aprender con más detalle: cada uno de los objetivos del diseño geométrico de
una vía, los factores o condicionantes externos y los factores o criterios propios
del diseño.

MARCO TEORICO

Diseño geométrico de vías

El diseño geométrico de vías o de carreteras se puede definir como aquel procedimiento
que utiliza la Ingeniería Civil para lograr localizar una carretera vía o calle en un lugar
específico. En este método influyen diferentes factores tales como la topografía del
terreno, la geología, la hidrología, el medioambiente y diversos agentes sociales y
urbanísticos. Unos de los factores más importantes en el diseño geométrico de vías
son el alineamiento horizontal y vertical " la anchura del derecho de vía.
Carretera
Una vía o carretera es una estructura diseñada para los transportes adaptada dentro de
una faja de terreno determinada y creada con el fin de posibilitar el movimiento de
vehículos de manera continua, amena y segura.
Transporte
Se define como la actividad para desplazar de un sitio a otro a personas o mercancías
con un fin determinado. Este sistema es establecido como uno delos más grandes en el
sector económico. Algunos modos de transporte son: el transporte terrestre, acuático "
aéreo.
Clasificación de las vías o carreteras
Las carreteras se clasifican según diversos parámetros tales como:
Según su competencia: En carreteras nacionales, departamentales, veredales o vecina "
distritales y municipales.
Según sus características: En autopistas Y carreteras multicarriles y dos carriles.
Según el tipo de terreno: En carreteras en terreno plano, en terreno ondulado, en terreno
montañoso y en terreno escarpado.
Según su función: En carreteras principales o de primer orden. Secundarias o de
segundo orden y terciarias o de tercer orden.
Según su velocidad de diseño: En carretera principal o de dos calzadas, principal de una
calzada secundaria y terciaria.
Elementos que componen el diseño geométrico de vías
En diseño geométrico para una vía está compuesto por tres factores indispensable.
 Elementos físicos: En donde encontramos toda la geometría de la vía.
 Terreno: El cual se clasifica en planos ondulados montañoso y escarpado.
 vehículos: En donde hallamos las dimensiones del mismo, la velocidad y al
conductor.
Línea de pendiente o de ceros
La línea de pendiente o línea de ceros se define como aquella línea que atraviesa o pasa
por unos puntos específicos y obligados del proyecto, la cual posee una pendiente
uniforme dada y que debe corresponder al eje de la vía.
Velocidad de diseño
La velocidad de diseño se define como aquella velocidad seleccionada para diseñar los
diferentes elementos de la vía que intervienen en el desplazamiento de los vehículos.
Esta velocidad es la máxima y segura en un trayecto determinado de la vía.

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

El tiempo de percepción: según la AASHTO (American Association of State
Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de 1.5
segundos que muchos consideran un tiempo conservador.
Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la
dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del
tiempo requerido.
El tiempo de reacción: es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen los
frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores de 0.5
segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se mantiene
uniforme, ya que la variación es muy pequeña.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción).

La distancia de frenado depende de muchos factores:

 La fricción entre llantas y pavimento.
 Peso del vehículo.
 Numero de ejes.
 Tipo de pavimento.
 Pendiente, etc.
La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y también ha calculado dichas
distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente.
Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa), a
partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal, tenemos:

𝑎𝑡 2
𝐷 = 𝑣𝑡 −
2
Donde:

v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos

t = Tiempo
a = Aceleración
D = Distancia recorrida
Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.
Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:

𝐹 = 𝑚. 𝑎
En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.
Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

𝐹 1 = Fp
En donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.
Para detener el vehículo necesitamos que 𝐹 = 𝐹 1; por lo tanto:

𝑓𝑝 = 𝑚. 𝑎
Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la gravedad:
𝑝 𝑎
𝑓𝑝 = a ; f= a = fg
𝑔 𝑔
Por otro lado tenemos que:

𝑣 = 𝑎𝑡
𝑣
𝑡=
𝑎
Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:
𝑣
𝑡=
𝑓𝑔
Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:

𝑣 1 𝑣 𝑣2 𝑣2
𝐷=𝑣 − 𝑓𝑔 ( ) = −
𝑓𝑔 2 𝑓𝑔 𝑓𝑔 2 𝑓𝑔
Finalmente:

𝑣2
𝐷=
2𝑓𝑔
Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la fórmula para “v” en
kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:

𝑣2 𝑣 2 𝑥10002 𝑣2
𝐷= = =
2𝑓𝑔 19.62𝑥36002 254𝑓
𝑣2
𝐷 = 0.00364
𝑓𝑔
Y finalmente:

𝑣2
𝐷 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 0.00394
𝑓
Donde:

D frenado = Distancia de frenado en metros

v = Velocidad en kilómetros/hora
f = Coeficiente de fricción
La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es
necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder
utilizar el coeficiente de fricción adecuado.
En general se acepta que los vehículos no tienen los frenos en las mejores condiciones,
sino en condiciones medias.

Distancia de reacción y paradas.

Curvas circulares
Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es
inversamente proporcional al valor del radio.
En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura rígida. La
longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ángulo de
deflexión o de giro del arco circular en radianes (Delta c):
Lc = R x c (Radianes)
Dónde:
Lc : Longitud del arco circular, (m)
c : Angulo de giro del arco circular, en radianes
R : Radio del arco circular, (m)
T = (Tan /2)*R
E= (Tan /4)*T

Peralte
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la
calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga
de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha acción está
contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.
El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando este se mueve alrededor
de una curva de radio constante, indica que el peralte máximo está dado por la ecuación:

donde:
e : Peralte en metros por metro
ft : Coeficiente de fricción lateral
V : Velocidad del vehículo, (km/h)
R : Radio de la curva, (m)
Valor máximo del peralte
Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo de 0.08, el cual permite mantener
aceptables velocidades específicas y no incomodar a vehículos que viajan a velocidades
menores.
Radios mínimos absolutos
Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de diseño, calculados con el criterio
de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

𝑣2
𝑅𝑚 =
127(𝑒 max +𝑓 max)

Dónde:
Rm : Radio mínimo absoluto, (m)
V: Velocidad específica, (km/h)
E máx.: Peralte máximo asociado a V, en tanto por uno
F máx.: Coeficiente de fricción lateral máximo, asociado a V.
La tabla condensa los radios mínimos absolutos para las velocidades específicas
indicadas; y sólo podrán ser usados en situaciones extremas, deberá evitarse su
incorporación sorpresiva en tramos que superan las características mínimas, solamente
se deben usar para situaciones extremas.

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las
siguientes:
Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la
calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo
también estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio
disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie de rodadura de la
calzada.
Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar confinamiento
al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
Facilitar los trabajos de conservación.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstáculos del borde de la calzada.
El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel de
servicio a que la carretera vaya a funcionar.

Sobre ancho de vía y su Transición.:

El sobre ancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de
sentido contrario, por las siguientes razones: El vehículo al describir la curva, ocupa
mayor ancho que en la tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una
trayectoria ubica en el interior de la descrita por las ruedas delanteras. Además, el
extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria exterior del vehículo. La dificultad
que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril recorrido debido a
la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus vehículos dentro de la curva.
Sabiendo que si un vehículo va a baja velocidad, el sobre ancho se podría describir
geométricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurriría cuando
describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la
fuerza centrífuga quedara completamente contrarrestada por la acción del peralte.
En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las
ruedas traseras se moverían a lo largo de una trayectoria más cerrada o más abierta,
respectivamente. Por lo expuesto la posición relativa de las ruedas traseras depende de
la velocidad, y no existe forma analítica de calcular el desplazamiento entre las
trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ángulo de
esviaje desarrollado por el vehículo. Para determinar el valor del sobre ancho, debe
elegirse el vehículo representativo o promedio del tránsito de la vía. Cuando el valor del
sobre ancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicación.
Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transición,
el sobre ancho se reparte en ambos lados de la vía y que si la curva horizontal no consta
de una espiral de transición, el sobre ancho se repartirá solo del lado interior de esta.

Fuerza centrífuga
Esta fuerza es la que describe la tendencia de un objeto de seguir una curva hacia fuera
del centro. La misma no es en realidad una fuerza, sino el resultado de la inercia.
También expresa la tendencia de los objetos a resistirse al cambio cuando están en su
estado de reposo o movimiento.
Cuando se trata de esta fuerza circular, los objetos toman la siguiente dirección: se
mueven a lo largo del radio del círculo, pero desde el centro hacia fuera.
La fórmula para calcular la fuerza centrífuga es Fc = mv2/r. El nombre de dicha fuerza se debe
a Chistiaan Hygens, quien en el 1659 la definió.

𝑚𝑣 2
𝐹=
𝑟