SISTEMULUI DE PROPULSIE ŞI GUVERNARE - AZIPOD

1.Dezvoltarea sistemului Azipod de propulsie şi guvernare

Dezvoltarea sistemului de propulsie şi guvernare Azipod a început odată cu încercarea
Administraţiei Maritime Finlandeze de a caută soluţii mai bune pentru a echipa spargătoarele de
gheaţă care operau în zona nordului. O importantă caracteristică a unui spargător de gheaţă este
aceea că el trebuie să fie capabil să creeze cale navigabilă pentru o navă, dar în acelaşi timp să şi
acorde asistenţă navei respective. Pentru a îndeplini aceste sarcini simultan ideea unui motor
propulsor care să manevreze nava în orice directie a fost creată. Ca rezultat al acestei idei primul
proiect de cercetare s-a materializat în echiparea navei Seili, navă specializată în întreţinerea
mijloacelor de menţinere a siguranţei maritime aparţinand Administraţiei Maritime Finlandeze, în
prima navă echipată cu sistem Azipod de propulsie şi guvernare, anul 1989. Seili continuă să
opereze şi astăzi.

O altă navă ce a fost echipată cu acest sistem a fost tancul petrolier M/T Uikku, in 1993,
iar in 1997 a devenit prima navă de transport petrol care naviga pe ruta Mării Nordului. Sistemul

3
Azipod este singura modalitate de a naviga pe ruta de est a Mării Nordului , cea mai rapidă rută din
Europa catre Oceanul Pacific şi Orientul Îndepartat . Această invenţie este de o importanţă
deosebită pentru sistemul de transport, fiind foarte economic dar in acelasi timp sigur, navigaţia
efectuandu-se fără asistenţa spargătoarelor de gheaţă. În 1995 Carnival Cruise Lines a ales acest
sistem pentru a echipa propriile nave pasagere.
În prezentul curs sunt prezentate în primul rând caracteristicile noului sistem de propulsie şi
guvernare, avantajele şi dezavantajele operaţionale, istoricul de dezvoltare al sistemului, precum si o
comparaţie între două nave de acelasi tip dotate cu sisteme diferite de propulsie şi guvernare.

1.Descrierea sistemului Azipod

Un model nou şi de redimensionare a costurilor a fost aplicat programului propulsorului.

Acest model pune accentul pe integrarea principiilor clasice ale hidrodinamicii şi caracteristicile
sistemului mecanic. Au fost folosite metode ale sistemului elice şi detalii cu privire la
redimensionarea reductorului şi motorului. Au fost analizate patru platforme specifice (platforme de
marina pentru navigaţie de coastă, nave de lumina, feriboturi auxiliare, puscasii marini). În fiecare
caz, s-a făcut o cercetare pentru a atinge un cost minim. Studiile au fost realizate prin sensibilitatea
variaţiei costurilor pe 3.78l de combustibil şi evaluare în eficienţă superioară. Modelul a fost aplicat,
de asemenea, la elicele plasate în cuşti la unele nave de croazieră. Toate aceste analize au relevat
cifre şi ecuaţiile exacte între componentele de propulsie, iar costurile cu combustibilul fiind un
factor foarte important in atingerea celor mai bune rezultate.
Sistemul Azipod de propulsie şi guvernare înlocuieşte tradiţionala elice, arborele portelice,
tubul etambou şi cârma , componente care erau utilizate la navele de transport marfă şi navele
pasagere. Un element forte al acestui sistem este faptul că el nu are motoare în interior ; acestea
sunt inlocuite de un motor electric cu frecventa variabila (Variable-Frequency Electric Motors –
VFEM). Sistemul este cunoscut de asemenea sub denumirea de POD Drive (Propulsion with
Outboard Electric Motor) în care motorul electric este utilizat pentru a roti propulsorul. Sursa de
energie electrică se afla în interiorul corpului navei şi distribuie energie atât sistemului Azipod cât şi
celorlalte instalaţii auxiliare. Conceptul cârmă-propulsor (Rudder-Proppeler ) înlocuieşte cârma
convenţională şi asigură o manevrabilitate excelentă putand fi rotită 360º pentru a oferi puterea

4
necesara pe orice direcţie. Propulsia electrica este cea care poate fi folosită la navele pasagere, Ro-
Ro-uri, tancuri petroliere şi nave specializate.
Sistemul Azipod de propulsie si guvernare constă nu numai în unităţi Azipod în sine, şi de
asemenea, convertoare de frecvenţă, transformatori, tablouri, generatoare, sistem de control.

Sistemul Azipod de Propulsie şi Guvernare este compus din urmatoarele module

principale :
1.1.Retea de control si retea de energie electrica
1.2.Modulul de guvernare
1.3.Modulul de propulsie
Ambele module pot fi demontate pentru transport sau pentru intretinere. Aceasta
caracteristică permite livrarea parţială la şantier la cerere. Unitatea poate permite de asemenea
demontarea subacvatică.

5
 Fig. Posibilitatea de a acorda asistenta tehnica in interiorul conceptului

Elicea cu pas constant este condusa de un motor electric, montat direct pe arborele port-
elice. Puterea electrica este controlata de un convertor de frecventa electric la modulul de guvernare
si transmisie.Motorul electric este racit de mediul acvatic inconhurator prin carcasa motorului.

1.1.Retea de control si retea de energie electrica

Într-o unitate de curent alternativ, un convertor de frecvenţă este folosit pentru a controla
viteza şi cuplul de motor electric adăpostite în unitatea Azipod. Un convertor de frecvenţă
funcţionează prin schimbarea reţelei de alimentare electrică de frecvenţă constantă într-o ieşire de
frecvenţă variabilă. Convertorul de frecventa este alimentat de la panoul principal sau printr-un
transformator de rezerva. Viteza motorului electric poate fi controlată prin varierea tensiunii şi
frecvenţei sale de aprovizionare..Capacitatea frecventei poate fi variata pentru a atinge puterea
maxima in ambele directii de rotatie la respectiva viteza dorita. Datorita principiilor motorului

6
electric se poate realiza un cuplu maxim. Controlul de hardware şi software sunt proiectate pentru
funcţionarea în siguranţă, precum si pentru performanţa dinamică ridicată.

1.2.Modulul de guvernare
Modulul de guvernare consta intr-un compartiment local de control, tambur de cabluri ,
motor de guvernare conectat la cutie de viteze şi bloc asamblare. Aceasta unitate este localizată in
interiorul corpului navei.
Axul poate fi rotit 360 grade. Unghiul rotaţiei poate schimba direcţia cursului sau poate
păstra cursul iniţial. De aceea, navele cu Sistem Azipod de Propulsie şi Guvernare pot fi guvernate
fără cârmă, similar bărcilor mici care folosesc un motor POD pentru propulsive şi guvernare, dar cu
propulsoarele lor orientate spre inapoi ele imping corpul barcii, în timp ce Sistemul Azipod nu se
limiteaza doar la această funcţie. Pozitia dar şi viteza motorului sunt setate de către ofiţerii de punte.

7
 1.3.Modulul de propulsie
1.3.1.Elice cu sau fara duza
Elicele sunt impartite in doua grupe. Prima se numeste elice cu pas fix (Fixed Pitch
Proppeler - FP) . Ele sunt turnate intr-un singur bloc iar materialul din care sunt construite este
aliajul de cupru. Pozitia lamelor elicei si pasul lor sunt odata pentru totdeauna fixate.
Cealalta categorie este reprezentata de Elicea cu Pas Controlabil (Controllable Pitch
Propeller - CPP). Sistemul Azipod de propulsie si guvernare poate fi echipat cu duza, ca o optiune
viabila pentru navele care au nevoie de o forta excesiva de tragere sau impingere, exemplul cel mai
elocvent fiind remorcherele care deservesc manevrarea navelor foarte mari in port. Navele echipate
cu sisteme Azipod cu duze sunt construite pentru a opera la viteze foarte mici decat navele care
sunt echipate cu sisteme Azipod fara duze.

8
 Fig.1.2 elice cu duza
1.3.2.Motorul de propulsie
Puterea electrica este controlata de un convertor de frecventa si apoi este transmisa la
motorul electric. Acest sistem incorporeaza un motor sincron cu magnet permanent cu elice cu pas
fix montat direct pe arborele motor. Tehnologia cu magneti permanenti are multe avantaje fata de
cea conventionala.Diametrul exterior al POD-ului poate fi redus, ceea ce implica o eficientizare a
caracteristicilor hidrodinamice. Arhitectura uniforma a structurii permite motorului sa fie racit direct
prin intermediul apei de mare, ceea ce elimina utilizarea unui sistem de racire complex, implicit
problemele care ar fi putut aparea la el.

9
 Fig. Motorul de propulsie

1.3.3.Suport flambat
Suportul flambat functioneaza ca un element compact in structura Sistemului Azipod de
Guvernare si Propulsie. Cablurile de control, conductele si conductoarele de putere pentru propulsia
motorului sunt localizate in interiorul unei singure piese.
Forma este astfel conceputa incat sa aiba pierderi hidrodinamice cat mai reduse si sa ofere
un efect de cârmă fără a varia rotaţia propulsorului in timpul voiajului.

10
 2. Descrierea sistemului CRP Azipod de propulsie si guvernare
Conceptul CRP Azipod de propulsie şi guvernare (Contra Rotating Propulsion-sistemul
contra rotativ) are o unitate convenţională Azipod care este montată în spatele propulsorului
standard. Localizat pe aceeaşi axă, dar fără nici o altă conexiune fizică, propulsorul azimutal se va
roti în sens contrar în raport cu arborele port elice al propulsorului principal. Această poziţionare
conferă o îmbunătăţire de aproximativ 10% a eficienţei hidrodinamice. Energia propulsorului
principal este utilizată de propulsorul din spate. Diametrul propulsorului Azipod este semnificativ
mai mic decât diametrul propulsorului principal iar viteza propulsorului Azipod este mai mare decât
viteza propulsorului principal pentru a asigura eficienţă maximă pentru ambele propulsoare. Acest
aranjament conferă flexibilitate maximă, conferindu-i conceptului CRP Azipod funcţionarea
împreună cu orice tip de propulsor principal.
Independenţa reciprocă conferă un surplus maxim în cazul unei defecţiuni a unuia dintre
sisteme şi de asemenea permite funcţionarea independentăa ambelor sisteme la manevrarea navei. În

11
 Fig. Sistemul C.R.P. Azipod
condiţii de mare liberă ambele sisteme de propulsie răspund comenzilor date de o unitate de
control. Sistemul Azipod include unităţi de control al guvernării care îndeplinesc cerinţele de
standard IMO. Sistemul poate fi folosit împreună cu conceptul DP (Dinamic Positioning-
poziţionare dinamică) dar şi cu Autopilot.

3.Avantaje
Fiabilitatea şi eficienţa de propulsie Azipod a fost dovedită în ultimii zece ani în cele mai
dificile aplicaţii oceanice . La navele de transport mărfuri a fost furnizat un singur sistem Azipod,
iar cazul navelor de croazieră două sisteme pentru o manevrabilitate suplimentară. Azipod sporeşte
meritele sistemului electric de propulsie în următoarele moduri:
3.1.Avantaje tehnice
►Nivel scăzut de zgomot şi vibraţii asociate cu sistemul convenţional de acţionare
electrică sunt datorate poziţionării motorului subacvatic
►Sistemul facilitează spatiu suplimentar faţă de navele convenţionale. Spaţiul din sala
folosită de motoarele de propulsie şi arbore este salvată şi poate fii folosită pentru depozitarea
mărfurilor sau alte cerinţe interne ale navei.
►Contrucţia modulară reduce timpul de instalare şi cheltuielile.

12
 ►Flexibilitatea operaţională oferă consum redus de combustibil, reducerea costurilor de
întreţinere. Este raportat faptul că eficienţa operaţională dacă este mai mare de 15%, oferă reduceri
substanţiale, anuale, de combustibil , mai puţin emisiile de noxe şi redundanţă adecvată,cu pierderi
de putere în instalare. Conform statisticilor disponibile navă cu capacitatea de 61000 TW
economiseşte până la 40 de tone de combustibil pe săptămână. Acest lucru se datorează în primul
rând îmbunătăţirea eficienţei de ansamblu Azipod

3.2.Avantaje de manevrabilitate
Manevrabilitatea excelentă, asigurată de sistemul de propulsie şi guvernare, se datoreşte :
►poziţiei ansamblului elicei, cu elicea spre prova navei
►formei hidrodinamice a corpului etanş de forma unei păstăi în care sunt amplasate
ansamlul motor electric – elice, şi care permite direcţionarea jeturilor curenţilor de apă respinşi, pe
o direcţie paralelă cu axa sa de simetrie şi perpendiculară pe discul elicei.
►formei simple şi dreaptă a extremitatii pupa care elimina efectul coandă
►parţii verticale a ansamlului ce depăşeşte dicul elicei, care se comportă, în timpul
deplasării navei ca o cârmă, al cărui efect este proporţional cu ungiul pe care îl face planul
diametral longitudinal al navei cu planul discului elicei
►sincronismul motoarelor electrice din modulele propulsoare, care trebuie să producă
acelaşi număr de rotaţii elicelor din borduri la aceeaşi treaptă de viteză pentru a nu scoate nava din
echilibrul dinamic prin abaterea de la drum
►forţei de propulsie care, la schimbarea direcţiei de acţiune, prin modulul ayimutal,
produce un efect de guvernare a cărui mărime depinde de :
■treapta de viteză în care funcţionează propulsorul
■mărimea ungiului pe care îl face ansamblul elicei (planul discului elicei cu planul
diametral longitudinal al navei)
►faptului că ,la o nava în marş, forţa de propulsie există şi numai orientarea ei determină
abaterea pupei în direcţia dorită, în comparaîie cu forţa normală de pe cârmă care începe să apară
şi să se facă simţită, după punerea cârmei

13
 ►manevrabilitate şi dinamică performantă, excelente capacităţi de marş inapoi; Teste
privind petroliere convertite din unităţi convenţionale la neconvenţionale arată ca reduc cu 45%
distanţa de oprire si implicit avaria asupra instalaţiei convenţionale de propulsie a navei.
►sistemul este aşezat sub linia de plutire la pupa navei, având elice în faţă. În cazul a doua
sisteme azipod unul este montat pe stânga la babord iar altul pe dreapta la tribord. Fiecare Azipod
este montat pe un ax perpendicular pe linia mediană a corpului navei. Arborele poate fi rotit în orice
poziţie, in 360º. Poziţia unghiulară de rotaţie poate schimba direcţia de mişcare a navei sau poate
naviga drept înainte. Astfel, navele cu azipod sunt coordonate fără cârmă. De exemplu, datorită
sistemului azipod nava este capabilă de a da înapoi în timpul manevrei de andocare; în acest caz
păstăile sunt rotite la 180º sau pot fi poziţionate drept înainte (poziţia 0º), în timp ce motoarele sunt
inversate.
►oferă mai multă putere de tracţiune şi elimină utilizarea propulsoarelor laterale.
►Fiecare sistem poate fi manevrat independent, permite de asemenea şi alte manevre ale
navei; au însă raza scurtă de giraţie în comparaţie cu convenţionala cârmă-elice.

►Sistemul Azipod oferta condiţii de navigatie imbunătaţite , în condiţii meteo nefavorabile

si un control mai mare în zone restricţionate. Reducerea vibraţiilor induse de elicea de propulsie a
sistemului Azipod, posibilitatea de a reduce zgomotul produs de motoare , operarea fara angrenaj şi
constant al motorului diesel sunt o binefacere pentru echipaj. În primul rând navele cu sisteme
Azipod au viteze mai mari de croazieră, nu întotdeauna în paralel cu economia de combustibil.
Acest lucru permite, de asemenea, pe unele linii itinerarii pe distanţe mai mari unele

3.2.Protectia Mediului inconjurator

Conceptul de putere electrică oferă un avantaj în atingerea standardelor de nivel scăzut de
emisie. Analiza arată că, emisiile de la motoarele diesel produc oxizi de azot, mai mult atunci când
funcţionează la viteza variabila decât la viteză constantă. Deoarece sistemul Azipod presupune
motoare de putere (generatoare) care funcţionează la viteze constante şi aproape optime a puterii,
emisiile de noxe de mediu sunt reduse. Acest aspect de mediu va deveni, evident, de o importanţă
majoră în viitorul apropiat, în special pentru selectarea maşinilor şi utilajelor pentru navele care
operează pe rute costiere.

3.3.Avantaje economice
14
 În cele ce urmează se vor expune câteva din avantajele economice pe care le aduce acest
sistem.
Unul din ele reprezintă cantitatea de energie necesară funcţionării sistemului de propulsie şi
guvernare raportat la aceeaşi viteză de deplasare.

Fig. Graficul indică cantitatea de energie necesară menţinerii aceleiaşi viteze

Se constată superioritatea netă a conceptelor Azipod de propulsie şi guvernare în raport cu

celelalte sisteme.
Datorită conceptului CRP Azipod de propulsie şi guvernare beneficiile eficienţei
hidrodinamice işi fac simţită preyenţa asupra costurilor de operare, printre acestea incluzând
costurile cu combustibilul, lubrifianţii şi costurile de întreţinere. Exemplificarea s-a realizat pe o
navă port-container cu capacitatea de încărcare de 12000 TEU. Trei sisteme de propulsie şi
guvernare au fost luate în calcul: CRP Azipod, sistemul cu două propulsoare (fiecare propulsor
însoţit de cârmă) şi sistemul convenţionalul cu un singur propulsor (cu o singură cârmă). Operarea
la viteze reduse nu s-a luat în calcul, dar acest calcul ar fi fost chiar şi aşa mai avantajos pentru CRP
Azipod decât operarea la viteze mari. Acest fapt înseamnă economie de combustibil care ar fi putut

15
avea impact major asupra costurilor totale de operare pentru că pe anumite rute viteza maximă nu
este necesară decât pe 50% din totalul voiajului.

Unele nave au înregistrat economii de combustibil de până la 20% precum si gamă extinsă
de oportunităţi de transport.

3. Dezavantaje
Dezavantajele sistemului Azipod de propulsie si guvernare sunt net inferioare raportate la
avantajele aduse de acestea, insa printre aceste dezavantaje minimale putem enumera urmatoarele:
►Pierderi de capital mai mari

►Limitarea puterii

►Limitarea vitezei

16
STUDIU COMPARATIV ASUPRA CALITATILOR NAUTICE SI EVOLUTIVE
A SISTEMULUI AZIPOD SI A SISTEMULUI CONVENTINAL DE
PROPULSIE SI GUVERNARE CU UN SINGUL PROPULSOR SI O SINGURA
CARMA

Dupa um este precizat si in titlu, se va efectua analiza manevrabilităţii navelor IBSV

Antarcticaborg şi IBSV Arcticaborg. Este necesar de menţionat faptul că cele două nave sunt nave
gemene cu excepţia unei singure particularităţi şi anume, sistemul de guvernare şi propulsie care la
nava Arcticaborg este compus dintr-un propulsor şi o cârmă dispusă în planul longitudinal al navei
cu scopul de a-i asigura guvernarea şi manevrarea iar la nava Antarcticaborg este de tipul azipod.

17
 1.Considerente de manevrabilitate asupra sistemului de propulsie şi guvernare al
navei IBSV Arcticaborg

Cârma navei Arcticaborg este concepută dintr-un material special capabil să reziste la
presiuni şi temperature extreme. Cârma poate fi orientată în borduri pînă la unghiuri de aproximativ
35° babord sau tribord. Suprafaţa activă (imersă) a safranului se calculează în raport cu suprafaţa
planului de derivă al navei. La mersul înainte, cînd cârma este orientată într-un bord apare o forţă
normală pe safran, cu punct de aplicaţie la aproximativ 1/3—1/5 din lăţimea acestuia şi spre partea
sa anterioară, care are ca efect principal girarea navei în bordul în care s-a pus cârma şi ca efect
secundar reducerea vitezei navei.
Propulsorul navei Arcticaborg are ca element principal elicea cu pas variabil.

18
 Dacă efectul propulsiv a fost prima calitate a elicei, care i-a determinat pe constructorii
navali să o instaleze la nave, influenţa deosebită asupra manevrabilităţii navei a făcut din elice unul
din cel mai răspândit mijloc de propulsive şi guvernare.
Cele două efecte cu care elicea influenţează manevra unei nave sunt: efectul de propulsive
şi efectul de guvernare. Mişcarea de rotaţie, transformată de elice prin construcţia sa special în
mişcare liniară, este efectul principal ce face ca nava să înainteze.
Produc efectul de guvernare al elicei:
■curenţii de apă determinaţi de mişcarea de rotaţie a elicei, prin acţiunea lor direct asupra
cârmei şi corpului navei, în cartierul pupa tribord sau babord (în funcţie de pas)
■presiunile variabile exercitate diferit pe suprafeţele palelor elicei, ajunse alternative, prin
rotire, când la o adâncime minimă, când la cea maximă.
Fiind un factor principal în reuşita şi siguranţa manevrelor navei, efectul de guvernare al
elicei trebuie cunoscut foarte bine de către toţi ofiţerii de punte, fapt pentru care, în continuare, vom
lua în considerare numai efectul de guvernare al elicei.
Elicea, prin învârtire, produce doi curenţi de apă: - current de apă aspirant,
- current de apă respins.
Curentul de apă aspirant al elicei este un curent de apă ale carui filoane sunt paralele cu
axul elicei si axul longitudinal al navei, atât la marş înainte cât şi la marş înapoi. Viteza curentului
aspirat este agală cu jumătatea din viteza curentului respins.
Curentul de apă respins al elicei este un curent de apă ale cărui filoane sunt oblice faţă de
axul elicei şi axul longitudinal al navei, atât la marş înainte cât şi la marş înapoi. În masa apei, acest
curent are forma unui vârtej conic, coaxial cu elicea, filoanele de apă fiind împinse după direcţii
oblice care nu sunt concurente cu linia axei elicei, ele având acelaşi sens de rotaţie ca şi elicea.
Efectul curenţilor de apă produşi de elice asupra cârmei şi corpului navei.
Curenţii de apă ai elicei produc, la rândul lor, efecte asupra:
►cârmei, la marşul înainte şi înapoi al navei
►corpului navei la marşul înapoi

În cele ce urmează se va realiza studiul comparativ asupra manevrabilităţii navelor IBSV

Antarcticaborg şi IBSV Arcticaborg.

Nava în marş înainte, menţinerea direcţiei şi sensului de mers înainte

19
 Nava IBSV Antarcticaborg echipată cu sistem Azipod de propulsie şi guvernare îşi
păstrează drumul când unghiul dintre discul elicelor şi planul diametral este de 90˚ şi numărul de
rotaţii egal

Se reaminteşte factorul principal al menţinerii drmului pe direcţia înainte, şi anume efectul

sincronismului motoarelor electrice din modulele propulsoare, care trebuie să producă acelaşi număr
de rotaţii elicelor din borduri la aceeaşi treaptă de viteză pentru a nu scoate nava din echilibrul
dinamic prin abaterea de la drum.

20
 Pe măsură ce viteza navei IBSV Arcticaborg creşte, efectul de guvernare al elicei, care
tinde să abată pupa navei la tribord şi prova să gireze la babor, devine tot mai neglijabil, prin
realizarea echilibrului de marş şi a stabilităţii de drum a navei. Menţinerea vitezei determină
egalarea presiunilor pe suprafeţele cârmei. Când în timpul marşului se execută manevra de mărire
bruscă a numărului de rotaţii al elicei, se produce dezechilibrul presiunilor de pe suprafeţele cârmei
– pe durata acestei manevre- se fac din nou simţite efectele de guvernare ale elicei şi curentului de
apă respins. Punctul giratoriu (g), se află în centrul de greutate (G) al navei. Mărirea bruscă a vitezei
de rotaţie a elicei, pentru perioade de timp scurte şi foarte scurte se foloseşte frecvent la manevrele
în porturi, pe fluviu, canaluri, etc., pentru a se produce şi exploata efectul de guvernare al elicei, în
scopul relizării manevrei dorite.

21
 Nava în marş înainte, giraţia spre babord
În cazul navei IBSV Antarcticaborg giraţia la babord se execută când planul discului elicei
din tribord face cu planul diametral longitudinal, un unghi egal cu 90˚+α, iar planul discului elicei
din babord, unghiul 90˚-α.
Atunci când discul elicei navei IBSV Antarcticaborg face un unghi mic cu planul
transversal planurile longitudinale ale modulelor propulsoare se comportă ca o cârmă clasică, nava
descriind un cerc de giraţie a cărui rază este în funcţie de mărimea acestui unghi. Punctul giratoriu
se deplasează din centrul de greutate spre prova şi se poziţionează la o distanţă de aproximativ 1/8
din lungimea navei

Fig. Nava IBSV Antarcticaborg, în giraţie la babord. Momentul de giraţie

Mg=RFpTdFpBd x lpp

Prin menţinerea propulsoarelor cu discurile elicelor perpendiculare pe planul diametral longitudinal

al navei şi variaţia forţelor de propulsie se poate obţine giraţia la babord, mai exact, ea se execută
prin menţinerea propulsorului din tribord într-o treaptă mai mare de viteză decât treapta de viteză a
propulsorului din Bd. Punctul giratoriu se deplasează în prova centrului de greutate la o distanţă ce
depinde de diferenţa de viteză dintre cele două propulsoare. Raza de giraţie deasemenea depinde de
22
viteza cu care intră nava în giraţie şi de diferenţa dintre treptele de viteză a propulsoarelor.

Fig. Momentul de giraţie Mg= RFpTdFpBd x lpp

În cazul navei IBSV Arcticaborg în timpul marşului înainte, când cârma este pusă stânga,
la babord, efectul de guvernare al cârmei, creat de cuplul de forţe F şi F', se manifestă imediat şi
puternic, făcând să abată pupa la dreapta, la tribord, iar prova să gireze la stânga, la babord.

Efectul de guvernare al elicei, dat de cuplul de

evoluţie P şi P’, care apare odată cu punerea cârmei la
stânga (manevră ce scoate nava din echilibrul de marş şi stabilitatea de drum) tinde să abată pupa

23
navei la dreapta, la tribord. Faptul că efectele de guvernare ale cârmei şi elicei coincid ca direcţie
în abaterea pupei, ele se însumează, determinând:
►un efect de guvernare mai puternic
►o întoarcere a navei la stânga, la babord, mai repede, decât la dreapta
►o deplasare mai rapidă a punctului giratoriu spre prova
►o înclinare a navei în bordul opus întoarcerii, mai mare decât în cazul punerii cârmei la
dreapta, la ceeaşi viteză a naveiş
►o abatere a pupei pe un spaţiu mai mare
►o scădere a vitezei navei mai mare

24
 Nava stă pe loc, întoarcere spre babord
În cazul navei IBSV Antarcticaborg, la viteză nulă, întoarcerea se poate efectua pe loc
când planul discului elicei este paralel sau aproape paralel cu planul diametral longitudinal al
navei (90˚=α). Raza de giraţie este invers proporţională cu mărimea unghiului α.

Giraţia la babord, în cazul navei IBSV Antarcticaborg, se mai poate realiza prin
schimbarea sensului de marş al unuia din propulsoare, menţinându-i discul elicei perpendicular pe
planul diametral longitudinal al navei. Pentru giraţia la babord se păstrează propulsorul din tribord
în marş înainte şi se roteşte propulsorul din tribord cu 180˚ şi se pune în marş înapoi. Raza de
giraţie se micşorează dacă se reduce cu o treaptă sau două de viteză propulsorul păstrat în marş
înainte. Propulsorul din babordul întoarcerii se află în treapta de viteză “toată viteza înapoi”

25
 Giraţia este produsă de cuplul de forţe paralele şi inegale FpTd şi FpBd. Nava IBSV
Antarcticaborg poate executa manevra de giraţie şi prin inversarea sensului de marş al
propulsorului din bordul în care se va executa giraţia. Giraţia se poate executa şi prin menţinerea
propulsoarelor în treapta de viteză toată forţa la unul înainte şi altul înapoi în funcţie de bordul în
care se doreşte întoarcerea (nava întorcând întotdeauna în bordul maşinii înapoi)
La plecarea de pe loc, nava IBSV Antarcticaborg , poate executa întoarcerea şi prin
stoparea unui propulsor şi menţinerea lui cu discul elicei perpendicular pe planul diametral
longitudinal al navei.Această manevra este posibilă datorită rezistenţei apei pe suprafaţa discului
elicei, (rezistenţa elicei din tribord sau rezistenţa elicei din babord ReTd sau ReBd),care împreună
cu forţa de propulsie a propulsorului rămas în funcţiune formează cuplul de giraţie.

În cazul navei IBSV Arcticaborg, atunci când nava stă pe loc şi se cuplează maşina pe
sensul de mers înainte, cârma stânga, efectul elicei tinde să abată pupa la tribord. Curentul de apă
respins de elice creazăo suprapresiune pe faţa din babord a cârmei, determinînd efectul de guvernare
al cârmei. Manifestându-se de la primele rotaţii ale elicei, efectul de guvernare al cârmei determină
26
abaterea pupei la tribord şi giraţia provei la babord. Creşterea numărului de rotaţii ale elicei măreşte
efectul de guvernare al cârmei. Punctul giratoriu (g), odată cu creşterea vitezei navei, se deplasează
şi ocupă o poziţie în prova centrului de greutate (G), determinând creşterea momentului de giraţie
prin creşterea braţului forţei F. Nava, de la prima rotire a elicei, girează puternic în bordul în care s-a
pus cârma, deoarece efecul de guvernare al elicei se însumează cu efectul de guvernare al cârmei.

27
28
29
Nava în marş înainte, giraţia spre tribord

30
 În cazul navei IBSV Antarcticaborg giraţia la tribord se execută când planul discului elicei
din babord face cu planul diametral longitudinal, un unghi egal cu 90˚+, iar planul discului elicei din
tribord, unghiul 90˚-α.
Aşa cum am menţionat în cazul marşului înainte, giraţia la babord, atunci când discul elicei
navei IBSV Antarcticaborg face un unghi mic cu planul transversal planurile longitudinale ale
modulelor propulsoare se comportă ca o cârmă clasică, nava descriind un cerc de giraţie a cărui rază
este în funcţie de mărimea acestui unghi. Punctul giratoriu se deplasează din centrul de greutate spre
prova şi se poziţionează la o distanţă de aproximativ 1/8 din lungimea navei

Prin menţinerea propulsoarelor cu discurile elicelor perpendiculare pe planul diametral

longitudinal al navei şi variaţia forţelor de propulsie se poate obţine giraţia la tribord, mai exact, ea
se execută prin menţinerea propulsorului din babord într-o treaptă mai mare de viteză decât treapta
de viteză a propulsorului din Td. Punctul giratoriu se deplasează în prova centrului de greutate la o

31
distanţă ce depinde de diferenţa de viteză dintre cele două propulsoare. Raza de giraţie deasemenea
depinde de viteza cu care intră nava în giraţie şi de diferenţa dintre treptele de viteză a
propulsoarelor.

În cazul navei IBSV Arcticaborg în timpul marşului înainte, când cârma este pusă dreapta,
la tribord, efectul de guvernare al cârmei, creat de cuplul de forţe F şi F', se manifestă imediat,
făcând să abată pupa la stânga, la babord, iar prova să gireze la dreapta, la tribord.

32
33
 Momentul evolutiv se măreşte odată cu creşterea unghiului de cârmă , prin creşterea forţei
utile F şi mărirea braţului D, de la D 0 la D1 prin deplasarea din centrul de greutate (G), a punctului
giratoriu (g), spre prova navei.Efectul de bandare şi de derivă a navei IBSV Arcticaborg, este dat
de de forţa fd, componenta forţei F, perpendiculară pe planul longitudinal al navei , mărimea
unghiului de înclinare fiind proporţională cu: viteza navei, unghiul de cârmă, distanţa dintre poziţia
centrului de greutate (G) şi centrul de presiune (C), de pe cârmă şi punctul de aplicaţie al forţei F.
Efectul de rânare al vitezei navei este dat de forţa fv, componenta forţei F din planul longitudinal,
procentul de micşorare a vitezei navei fiind dependent de : viteza navei, timpul de punere a cârmei
la ungiul dorit, unghiul de cârmă, pescajul navei, etc.

34
 Nava stă pe loc, întoarcere spre tribord

La fel cum am menţionat mai sus în cazul navei IBSV Antarcticaborg, la viteză nulă,
întoarcerea se poate efectua pe loc când planul discului elicei este paralel sau aproape paralel cu
planul diametral longitudinal al navei (90˚=α). Raza de giraţie este invers proporţională cu
mărimea unghiului α.

Giraţia la tribord, în cazul navei IBSV Antarcticaborg, se mai poate realiza prin
schimbarea sensului de marş al unuia din propulsoare, menţinându-i discul elicei perpendicular pe
planul diametral longitudinal al navei. Pentru giraţia la tribord se păstrează propulsorul din babord
în marş înainte şi se roteşte propulsorul din babord cu 180˚ şi se pune în marş înapoi. Raza de
giraţie se micşorează dacă se reduce cu o treaptă sau două de viteză propulsorul păstrat în marş
înainte. Propulsorul din tribordul întoarcerii se află în treapta de viteză “toată viteza înapoi”

35
 Giraţia este produsă de cuplul de forţe paralele şi inegale FpTd şi FpBd. Nava IBSV
Antarcticaborg poate executa manevra de giraţie şi prin inversarea sensului de marş al
propulsorului din bordul în care se va executa giraţia. Giraţia se poate executa şi prin menţinerea
propulsoarelor în treapta de viteză toată forţa la unul înainte şi altul înapoi în funcţie de bordul în
care se doreşte întoarcerea (nava întorcând întotdeauna în bordul maşinii înapoi)
Se va aminti, pentru o cât mai bună interpretare a imaginii faptul că la plecarea de pe loc,
nava IBSV Antarcticaborg , poate executa întoarcerea şi prin stoparea unui propulsor şi menţinerea
lui cu discul elicei perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei.Această manevra este
posibilă datorită rezistenţei apei pe suprafaţa discului elicei, (rezistenţa elicei din tribord sau
rezistenţa elicei din babord ReTd sau ReBd),care împreună cu forţa de propulsie a propulsorului
rămas în funcţiune formează cuplul de giraţie.

În cazul navei IBSV Arcticaborg, atunci când nava stă pe loc şi se cuplează maşina pe
sensul de mers înainte, cârma dreapta, efectul elicei tinde să abată pupa navei la tribord.Curentul
36
de apă respins de elice crează o suprapresiune pe suprafaţa din tribord a cârmei, determinând
efectul de guvernare al cârmei. Acest efect se manifestă puternic odată cu primele rotaţii ale elicei,
determinand abaterea pupei la babord şi giraţia provei la tribord. Creşterea numărului de rotaţii ale
elicei măreşte efectul de guvernare al cârmei. Punctul giratoriu (g), odată cu creşterea vitezei
navei, se deplasează şi ocupă o poziţie în prova centrului de greutate (G), mărind momentul de
giraţie prin creşterea braţului D al forţei F, de la D0 la D1 Nava girează în bordul în care s-a pus
cârma. Efectul de guvernare al cârmei fiind puternic, anulează efectul de guvernare al elicei, chiar
dacă nava nu a căpătat încă viteza de deplasare înainte.

37
38
 3.3.Efecte ale manevrabilităţii
Posibilitatea de a obţine putere maximă prin inversarea RPM-ului , rotire azimutală
precisă, viteză azimutală, posibilitatea de a înclina unitatea, eficientizare prin folosirea
materialelor de ultimă generaţie, multe dintre ele fiind mai rezistente dar în acelasi timp cu o masă
mai mică decât materialele clasice care erau folosite la construcţie sunt câţiva factori atribuiţi
sistemul Azipod de propulsie şi guvernare cu care este dotată nava IBSV Antarcticaborg.

39
 Unul dintre cele mai importante aspecte care pot fi observate la sistemul Azipod de
propulsie şi guvernare poate fi considerat manevrabilitatea pe timpul acţiunii unităţii de propulsie
şi guvernare. În situaţia în care unitatea de propulsie şi guvernare a fost modificată cu un anumit
unghi babord sau tribord, faţă de linia axiala a navei, nava IBSV Antarcticaborg va intra într-o
curbă de giraţie cu diametru semnificativ mai mic decât diametrul navei IBSV Arcticaborg, şi
reducerea de viteză implicată este mult mai mare. Similar la alte unghiuri de giraţie aplicate la
toată viteza înainte fenomenul capăta proporţii mai accentuate. Când unitatea Ayipod este rotită cu
mai mult de 15° în oricare bord produce apariţia unui strat special de apă pe marginea elicei , astfel
la extremitate formându-se un vârtej. Un fenomen şi mai accentuat se observă la rotirea
propulsorului Azipod cu 35° în oricare din borduri la viteza “ toată viteza înainte ” . În situaţia în
care se ordonă giraţia maximă în unul din bordori se crează anumite formaţiuni de bule de aer
provocate de una din extremităţile navei. Este evident de înţeles faptul ca în situaţia în care
propulsoarele sunt rotite cu un unghi cât mai mic faţă de linia axială a navei vârtejurile provocate
de propulsoare devin mai mici.

40
41