Diseno Pavimentos Metodo Pca

DISEÑO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
DOCUMENTO PREPARADO POR
INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN
PARA EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DEL ECUADOR

seño de Pav me tos de Horm gó – Método PCA
DISEÑO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
PROLOGO
El presente documento es una traducción del libro “Thickness Design for

Concrete Highway and Street Pavements” editado por la “Portland Cement
Association de los Estados Unidos de Norte América, en 1984 y cuya
reimpresión se realizó en 1995.
Como apoyo, se ha utilizado una traducción realizada por la Universidad

Ricardo Palma de la República de Perú, cuyo autor fue el Ing. Erasmo
Fernandez y que ha servido de base para la presente edición.
A pesar del tiempo transcurrido, el método aquí presentado ha tenido muy

pocas variaciones y constituye una alternativa al Método AASHTO. El uso de
este documento se basa en ábacos y tablas que se incluyen, pero ha sido
automatizado primero con el programa “pcapav” que ha sido superado por
“street pave” actualmente en uso y al cual se puede acceder mediante internet.
El Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, conforme al Contrato de

Asesoramiento Técnico en Pavimentos Rígidos y Mezclas con Ligantes
Hidráulicos suscrito con el MTOP, ha preparado el presente manual como una
alternativa para el método de diseño de pavimentos AASHTO-93 y además
para incorporar conceptos como los de erosión y fatiga que son muy
importantes para la comprensión del complejo comportamiento de los
pavimentos.
Estamos seguros que esta publicación será de utilidad y servirá de manual de

consulta para profesionales y estudiantes. Complementada con los manuales
de diseño de pavimentos nuevos y sobrecarpetas de AASHTO y el software
DIPAV- 2 facilitará en gran medida la optimización en el diseño de pavimentos
en la república del Ecuador.
i
INDICE
PROLOGO i
INDICE ii
CAPITULO 1 1
INTRODUCCION 1
Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño 1
Programas de Cálculo Disponibles 2
Bases para el diseño 3
Versión Métrica 3
CAPITULO 2 4
FACTORES DE DISEÑO 4
Resistencia del Hormigón a la Flexión 4
Soporte de la Subrasante y Subbase 5
Periodo de Diseño 8
Tráfico 8
Proyección 8
Capacidad 10
ADTT (Average Daily Truck Traffic - Tráfico Diario Promedio de Camiones) 10
Distribución Direccional de Camiones 12
Distribución de Cargas por Eje 12
Factores de Seguridad de Carga 13
CAPITULO 3 15
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 15
(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES) 15
ii
Análisis por fatiga 15
Análisis por Erosión 16
Problemas Ejemplo 16
Cálculos del espesor: 19
Diseño 2 27
CAPITULO 4 30
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO 30
(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES) 30
Problemas Ejemplo 32
Diseño 3 32
Diseño 4 33
Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado 33
Módulo de Rotura 33
Periodo de Diseño 40
Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de Agregados 40
Tablas de Diseño Desarrolladas por el Usuario 40
APENDICE A 42
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 42
Análisis de Pavimentos de Hormigón 42
Pavimentos con Juntas 42
Pavimentos Continuamente Reforzados 43
Posición de las Cargas del Camión 44
Variación en la Resistencia del Hormigón 45
Incremento de Resistencia del Hormigón con la Edad. 45
Alabeo y Curvado del Hormigón 46
iii
Fatiga 46
Erosión 47
APENDICE B 49
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON CAPA INFERIOR (SOLADO) DE

HORMIGÓN POBRE 49
Subbase de Hormigón Pobre 49
Pavimento Monolítico 52
APENDICE C 54
ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM 54
APÉNDICE D 58
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO POR CAPACIDAD 58
Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles 58
Capacidad de Carreteras de dos Carriles 60
iv
CAPITULO 1
INTRODUCCION
Pavimentos de Hormigón de Carreteras y
La presente publicación se refiere al Método Calles.)
de la Portland Cement Association de los Uso de un diseño de mezclas y agregados
Estados Unidos, para determinar los que proporcionen un hormigón de buena
espesores de losas que sean apropiados calidad, con la resistencia y durabilidad
para soportar las cargas de tráfico en calles, necesarias, bajo las condiciones actuales de
caminos y carreteras de hormigón. exposición. (Ver Diseño y Control de
Mezclas de Hormigón)
El propósito de diseño es el mismo que para Los criterios de diseño de espesores
otras estructuras de ingeniería: obtener el sugeridos están basados en la experiencia
espesor mínimo que resultará en el costo del comportamiento general de pavimentos.
anual más bajo, para los costos de inversión Si se dispone de experiencia del
inicial y de mantenimiento. Si el espesor es comportamiento específico regional o local
mayor de lo necesario, el pavimento en condiciones más favorables o adversas,
prestará un buen servicio con bajos costos los criterios de diseño pueden ser
de mantenimiento, pero el costo de inversión apropiadamente modificados. Estas
inicial será alto. Si el espesor no es el condiciones particulares pueden ser de
adecuado, los costos prematuros y elevados clima, suelos o drenaje e innovaciones
de mantenimiento e interrupciones en el futuras en los diseños.
tráfico sobrepasarán los bajos costos
iníciales. Una correcta ingeniería requiere Aplicaciones de los Procedimientos de
que los diseños de espesores, balanceen Diseño
apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento. Los procedimientos de diseño dados en este
texto se aplican a los siguientes tipos de
Mientras que esta publicación se centra en pavimentos de hormigón: simple, simple con
el tópico del diseño de espesores, otros pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con
aspectos de diseño son igualmente refuerzo continuo.
importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duración del pavimento Los pavimentos de hormigón simple se
de hormigón. Estos son: construyen sin acero de refuerzo y sin
barras pasajuntas en las juntas (dowels). La
 Provisión para un soporte razonablemente transferencia de cargas es obtenida por una
uniforme. (Ver la publicación de PCA: trabazón (interlock) de agregados entre las
Subrasantes y Subbases para caras agrietadas debajo de las juntas
Pavimentos de Hormigón.) aserradas o formadas. Para que ésta
 Prevención del “bombeo” o expulsión de transferencia sea efectiva, es necesario que
lodo en el caso de subbases relativamente se use un espaciamiento corto entre juntas.
delgadas, ya sean tratadas o no tratadas
con cemento, en caso que el tráfico Los pavimentos de hormigón simple con
esperado de camiones sea suficientemente pasajuntas se construyen sin acero de
grande como para causarlo. (La necesidad refuerzo; sin embargo, se instalan barras
de las subbases y sus requerimientos, lisas de acero liso (denominadas
también se proporcionan en el folleto antes pasajuntas) en cada junta de contracción
citado.) como elementos de transferencia de cargas,
 Uso de un diseño de juntas que garantice empleándose espaciamientos relativamente
una adecuada transferencia de cargas y cortos entre juntas para controlar el
facilite el uso de sellos si son requeridos agrietamiento.
para hacerlas efectivas, prevenga daños de
las mismas debido a filtraciones. (Ver la Los pavimentos reforzados contienen
publicación de PCA: Diseño de Juntas para además del acero de refuerzo, barras
Cap tulo 1 – I troducc ó 1

pasajuntas para, la transferencia de cargas4. Dos criterios de diseño: (a) fatiga, para
en las aberturas de contracción. Estos mantener los esfuerzos del pavimento
pavimentos son construidos con debidos a la acción de cargas repetidas,
espaciamientos de juntas mayores que los dentro de límites seguros previniendo así el
usados en pavimentos reforzados. agrietamiento por fatiga; y (b) erosión, para
Usualmente se desarrollan una o más limitar los efectos de las deflexiones del
fisuras transversales entre las juntas de pavimento en el borde de las losas, juntas y
contracción, las cuales se mantienen esquinas controlando así la erosión de la
cerradas por el acero de refuerzo, fundación y de los materiales de las bermas.
consiguiéndose proveer una buena El criterio por erosión es necesario ya que
transferencia de cargas. algunas formas de daños del pavimento
tales como bombeo, fallas, y daños de las
Los espaciamientos de juntas comúnmente bermas no son debidos a la fatiga.
usados y que trabajan bien, son de 15 pies5. Los ejes triples pueden ser considerados en
para pavimentos de hormigón simple, no el diseño. Mientras que las configuraciones
más de 20 pies para pavimentos con convencionales para ejes simples y tandem,
pasajuntas y no más de 40 pies para son aún las cargas predominantes en las
pavimentos reforzados. Espaciamientos carreteras, el uso de ejes triples (Tridem)
mayores a los señalados han sido usados, van en aumento. Ellos se observan en
pero a veces son causa de daños en las algunas carreteras para camiones pesados y
juntas y de la formación de fisuras en carreteras especiales para transporte de
intermedias entre ellas. carbón de piedra u otros minerales. Los ejes
tridem pueden ser más dañinos por el
Los pavimentos con refuerzo continuo se criterio de erosión (deflexión) que por el
construyen sin juntas de contracción. Debido criterio de fatiga.
al refuerzo de acero continuo relativamente
denso en la dirección longitudinal, ellos La selección de un espesor adecuado está
desarrollan fisuras transversales a intervalos condicionado a la elección de otras
cercanos. Se desarrolla Un alto grado de características de diseño - sistema de
transferencia de cargas en las caras de esas juntas, tipo de subbase si es necesaria, y
fisuras, que se mantienen firmemente unidas tipo de berma. Con esas condiciones
por el acero de refuerzo. adicionales de diseño, los requerimientos de
espesor de diseño alternativos, los cuales
Los procedimientos de diseño que se incluyen el costo, pueden ser comparados
proporcionan, cubren las condiciones que no directamente.
han sido directamente tratadas por otros
procedimientos. Estos incluyen el El Capítulo 2 describe como se determinan
reconocimiento de: los factores necesarios para resolver un
problema de diseño. El Capitulo 3 detalla el
1. El grado de transferencia de cargas en las procedimiento de diseño completo usado,
juntas transversales proporcionado por los cuando los datos específicos de la
diferentes tipos de pavimentos descritos. distribución de carga por eje son conocidos
2. El efecto de utilizar una berma de hormigón u obtenidos. Si los datos detallados de las
adyacente al pavimento. Las bermas de cargas por eje no están disponibles, el
hormigón reducen los esfuerzos flexores y diseño puede ser realizado como se
las deflexiones causadas por las cargas. describe en el Capitulo 4, mediante la
3. El efecto de usar una subbase de hormigón selección de una o varias categorías de
pobre (econocreto), la cual reduce los datos representativos de pavimentos,
esfuerzos y deflexiones del pavimento, variando desde calles residenciales hasta
dotando de un soporte considerable cuando carreteras interestatales.
los camiones pasan sobre las juntas y de
resistencia a la erosión de la subbase Programas de Cálculo Disponibles
causadas por las deflexiones repetidas del
pavimento. Los problemas de diseño de espesores,
pueden ser resueltos manualmente con las

tablas y cartas proporcionadas en esta modelados con más precisión. Estos análisis
publicación, o mediante el uso de software teóricos son una parte necesaria de un
disponible en la Portland Cement procedimiento de diseño mecanístico,
Association, siendo el más actual el porque ellos permiten la consideración de un
programa Street Pave accesible en línea. rango completo de combinaciones de las
Para el método de diseño de AASHTO, el variables de diseño.
IBCH ha desarrollado el software DIPAV.
Un segundo aspecto importante del
Bases para el diseño procedimiento de diseño es el criterio
aplicado a los valores teóricos computados -
Los métodos de diseño de espesores valores limitantes permisibles de esfuerzos,
presentados, se basan en el conocimiento deflexiónes o presiones. Definiendo así el
de la teoría de pavimentos, en su criterio de que los resultados de diseño son
comportamiento, y en experiencias de reflejo de la experiencia del comportamiento
investigación de las siguientes fuentes: del pavimento y que los datos de
investigaciones son fundamentales en el
1. Estudios teóricos del comportamiento de las desarrollo de un procedimiento de diseño.
losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes Las partes teóricas de los procedimientos de
análisis de cómputo desarrollados por diseño proporcionados en esta publicación,
elementos finitos, uno de los cuales es se basan en un análisis comprensivo de los
usado como la base para éste procedimiento esfuerzos y deflexiones del hormigón, por un
de diseño. programa de cómputo de elementos finitos.
2. Pruebas y modelos a escala natural tales El programa modela los factores
como los Ensayos en Arlington y varios convencionales de diseño, propiedades del
proyectos de investigación conducidos por la hormigón, soporte de la fundación y cargas,
PCA y otras agencias sobre subbases, más la transferencia de carga en las juntas
juntas y bermas de hormigón. mediante pasajuntas o trabazón de
3. Pavimentos experimentales sujetos a agregados y berma de hormigón, para
pruebas de tráfico controlado, tales como los ubicaciones de cargas axiales en el interior,
siguientes tramos Carreteros borde, junta y esquina de la losa.
Experimentales (Road Test): Bates;
Pittsburg; Maryland; AASHO y estudios de Los criterios para los procedimientos de
pavimentos de carreteras en servicio diseño están basados en el diseño del
realizados por varios departamentos pavimento, su comportamiento, y las
estatales de transporte. experiencias de investigaciones referidas
4. El comportamiento de pavimentos anteriormente incluyendo las relaciones del
construidos normalmente, sujetos a tráfico comportamiento de los pavimentos en la
mixto normal. Carretera Experimental AASHO y estudios
de la falla de pavimentos.
Todas estas fuentes de conocimiento son
útiles. Sin embargo, el conocimiento En el Apéndice A y la Referencia 30 se da
obtenido del comportamiento de pavimentos más información sobre el desarrollo y bases
construidos normalmente es la más del procedimiento de diseño.
importante. De acuerdo a ello, es esencial
examinar la relación de los roles que el Versión Métrica
comportamiento y la teoría juegan en un
procedimiento de diseño. Métodos teóricos La Publicación EB209P de la PCA, es la
sofisticados desarrollados en años recientes versión métrica del presente documento.
permiten que las respuestas del pavimento -
esfuerzos, deflexiones, presiones-sean

CAPITULO 2
FACTORES DE DISEÑO
mediante pruebas de módulo de rotura,
Después de seleccionar el tipo de realizadas usualmente sobre vigas de
pavimento de hormigón (pavimento simple 6x6x30-pulg.
con ó sin pasajuntas, pavimento reforzado
con juntas con pasajuntas, o pavimento Para proyectos específicos, la dosificación
continuamente reforzado), tipo de subbase del hormigón debería ser diseñada para
si es necesaria, y tipo de berma (con ó sin proporcionar adecuada durabilidad y
berma de hormigón, sardinel y cuneta o resistencia flexora, al menor costo posible.
sardinel integral); el espesor de diseño es Los procedimientos de diseño de mezclas
determinado en base a los cuatro factores son descritos en la publicación PCA
siguientes: “Diseño y Control de Mezclas de
Concretó”.
1. Resistencia del hormigón a la flexión
(módulo de rotura MR). El módulo de rotura puede ser obtenido
2. Resistencia de la subrasante, ó subrasante mediante cargas en cantiliver, en un punto
y subbase combinadas (k). central, o en los tercios. Una diferencia
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas importante en estos métodos de prueba es,
axiales de camión que el pavimento que la prueba de la carga en los tercios da
soportará. la mínima resistencia en el tercio central de
4. El periodo de diseño, que en éste y otros la viga ensayada, mientras que los otros
procedimientos usualmente es considerado dos métodos muestran la resistencia en un
como de 20 años, pudiendo ser más ó sólo punto. El valor determinado por el
menos. método más conservador de la carga en los
tercios (ASTM C78), es usado para el
Estos factores de diseño son discutidos con diseño en éste procedimiento.
más detalle en las secciones siguientes.
Otras consideraciones de diseño Las pruebas de módulo de rotura son
incorporadas al procedimiento son tratadas comúnmente realizadas a los 7, 14, 28, y 90
en el Apéndice A. días. Los resultados de prueba a los 7 y 14
días son comparados con los
Resistencia del Hormigón a la Flexión requerimientos de las especificaciones para
control de trabajo y para determinar cuándo
La resistencia del hormigón a la flexión es los pavimentos pueden ser abiertos al
considerada en el procedimiento de diseño tráfico.
mediante el criterio de fatiga, que controla el
agrietamiento del pavimento bajo las cargas Los resultados del ensayo a los 28 días han
repetitivas de camiones. sido comúnmente usados para el diseño de
espesores de pavimentos de carreteras y
El pandeo de un pavimento de hormigón calles, y son los recomendados para usar
bajo cargas axiales produce esfuerzos de con este procedimiento; los resultados a los
compresión y flexión. Sin embargo, las 90 días son usados para el diseño de pistas
relaciones de los esfuerzos y resistencias de aterrizaje. Estos valores son usados
de compresión son demasiado pequeños debido a que hay muy pocas repeticiones
para influenciar en el diseño del espesor de de esfuerzo durante los primeros 28 a 90
la losa. Las relaciones de los esfuerzos y días de la vida del pavimento en
resistencias de flexión son mucho más comparación con los millones de
altos, excediendo a menudo valores de 0.5. repeticiones de esfuerzo que ocurrirán más
Como resultado, los esfuerzos flexores y la tarde.
resistencia a la flexión del hormigón son
usados en el diseño de espesores. La El hormigón continúa adquiriendo mayor
resistencia a la flexión es determinada resistencia con la edad tal como muestra la
Cap tulo 2 – Factores de seño 4

Fig. 1. La resistencia ganada es mostrado curadas en el campo y secciones de

por la curva llena, que representa los hormigón tomadas de pavimentos en
valores MR promedio para varias series de servicio.
ensayos de laboratorio, de vigas de prueba
Fig. 1. Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño
En este procedimiento de diseño, los efectos factor en el diseño de espesores. El soporte

de las variaciones de la resistencia del de la subrasante y subbase es definido en
hormigón de un punto a otro del pavimento y términos del módulo de reacción de la
las ganancias de resistencia del hormigón subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la
con la edad son incorporados en las cartas y carga en libras por pulgada cuadrada sobre
tablas de diseño. El diseñador no aplicará un área de carga (una placa de 30-pulg. de
directamente estos efectos sinó diámetro), dividido por la deflexión en
simplemente ingresará el valor de pulgadas para esa carga. Los valores de k
resistencia promedio a los 28 días. son expresados como libras por pulgada
cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir
Soporte de la Subrasante y Subbase como libras por pulgada cúbica (pci). Los
equipos y procedimientos para determinar
El soporte que proporciona la subrasante y los valores de k son proporcionados en las
la subbase, donde es usada; es el segundo Referencias 31 y 32.
Tabla 1.
Efecto de la Subbase no Tratada
sobre los valores k
Valor k de la Subrasante
Valor k de la Subbase, pci
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 12 pulg.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

Tabla 2. Valores k de Diseño para Subbases

Tratadas con Cemento
Valor k de la Subrasante
Valor k de la Subbase, pci
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 10 pulg.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Puesto que la prueba de carga sobre placa, No es económico usar subbases no

requiere tiempo y es costosa, el valor de k tratadas con el sólo propósito de
es estimado generalmente por correlación incrementar los valores de k. Donde sea
con otros ensayos simples, tal como la usada una subbase, se producirá un
Razón de Soporte de California (California incremento del valor k que puede ser usado
Bering Ratio-CBR) o las pruebas de en el diseño del espesor. Si la subbase es
valores-R. El resultado es válido porque no un material granular no tratado, el
se requiere la determinación exacta del incremento aproximado del valor k puede
valor k; las variaciones normales para un ser tomado de la Tabla 1.
valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de Los valores mostrados en la Tabla 1 están
espesores del pavimento. Las relaciones de basados en los análisis de Burmister para
la Fig. 2 son satisfactorias para propósitos sistemas de dos capas mediante pruebas
de diseño. de carga sobre placas en losas a escala
natural, realizados para determinar los
La Carretera Experimental AASHO valores k en subrasantes y subbases.
demuestra convincentemente que la
reducción del soporte de la subrasante Las subbases tratadas con cemento son
durante períodos de deshielo afecta poco o ampliamente usadas en pavimentos de
nada al espesor requerido del pavimento de hormigón sujetos a tráfico pesado. Ellas son
hormigón. Esto es cierto porque los construidas de materiales granulares A-1,
períodos breves en los que el valor de k es A-2-4, A-2-5 y A-3 de la Clasificación de
disminuido durante los deshielos de Suelos AASHTO. El contenido de cemento
primavera, son compensados por los de la subbase tratada con cemento está
períodos largos donde la subrasante está basado en las pruebas estándar de
helada y los valores de k son más altos que laboratorio ASTM de hielo-deshielo y
los asumidos para el diseño. Para evitar los humedecimiento- secado y en los criterios
largos y tediosos métodos necesarios para de pérdida de peso de la PCA.
tener en cuenta los cambios estacionales
del valor de k, se utiliza, como valor medio
razonable el normal de verano - u otoño -.

Fig. 2 Relaciones aproximadas entre las clasificaciones de suelos y los valores de soporte.

Otros procedimientos que den una calidad cuántos años, y por lo tanto a cuántos
equivalente de material pueden ser usados. camiones, debe servir el pavimento. La
Los valores k de diseño para subbases selección de un periodo de diseño para un
tratadas con cemento y que reúnen los proyecto específico está basado en criterios
criterios antes señalados están dados en la ingenieriles y en el análisis económico de
Tabla 2. los costos del pavimento y los servicios
obtenidos en todo el periodo.
En años recientes, se han incrementado el
uso de subbases de hormigón pobre. El Tráfico
diseño de espesores de pavimentos de
hormigón con estas subbases muy rígidas, La cantidad y los pesos de las cargas
representan un caso especial, que es axiales pesadas esperadas durante la vida
cubierto en el Apéndice B. de diseño son los factores principales en el
diseño de espesores de pavimentos de
Periodo de Diseño hormigón. Estos se derivan de las
estimaciones de:
El término periodo de diseño es usado en
este texto en vez de vida del pavimento, - Tráfico promedio diario en ambas
porque éste útimo no está sujeto a una direcciones, de todos los vehículos
definición precisa. Algunos ingenieros y (average daily traffic-ADT)
agencias de carreteras consideran que la - Tráfico promedio diario de camiones
vida de un pavimento de hormigón finaliza en ambas direcciones (average daily
cuando se coloca la primera sobrecapa. La truck traffic-ADTT)
vida de los pavimentos de hormigón pueden - Cargas axiales de camiones
variar desde menos de 20 años en algunos
proyectos con tráfico mayor de lo Información sobre el ADT es obtenida de
originalmente estimado o que han tenido conteos especiales del tráfico o de mapas
defectos de diseño, materiales o del volumen de tráfico del estado, del
construcción defectuosa; a más de 40 años condado, o de ciudades. Este ADT es
en otros proyectos donde no existan denominado como el ADT presente o
defectos. corriente. y, el ADT de diseño es estimado
por los métodos comúnmente usados
El término periodo de diseño es discutidos aquí. Sin embargo, cualquier otro
considerado algunas veces como sinónimo método que dé una estimación razonable
del término periodo de análisis de tráfico. del tráfico esperado durante la vida de
Debido a que el tráfico puede no ser diseño puede ser utilizado.
predicho con mucha precisión para un
periodo largo, comúnmente se utiliza un Proyección
período de diseño de 20 años en
procedimientos de diseño de pavimentos. Un método para obtener el dato del
Sin embargo, existen a menudo casos volumen de tráfico (ADT de diseño),
donde el uso de períodos de diseño más requiere el uso de las tasas anuales del
cortos o más largos, pueden ser crecimiento de tráfico y factores de
económicamente justificados, tal como en proyección del tráfico. La Tabla 3 muestra
una carretera de transporte especial que las relaciones entre las tasas anuales de
será usada sólo por pocos años, o una crecimiento y los factores de proyección
construcción muy cara donde se desea un para períodos de diseño de 20 y 40 años.
alto nivel de servicio por un periodo largo,
con escaso o sin mantenimiento. Algunos En un problema de diseño, el factor de
ingenieros creen que el periodo de diseño proyección es multiplicado por el ADT
para carreteras rurales y urbanas puede presente para obtener el ADT de diseño
estar en un rango de 30 a 35 años. que representa el valor promedio para el
período de diseño. En algunos
El periodo de diseño seleccionado afecta al procedimientos, éste es llamado el
espesor de diseño, ya que determina

promedio anual del tráfico diario (average departamentos estatales de carreteras, son
annual daily traffic - AADT). fuentes muy útiles del conocimiento acerca
del crecimiento de tráfico y de los factores
Los siguientes factores influyen en las tasas de proyección.
anuales de crecimiento y en las
proyecciones del tráfico: Donde exista algún cuestionamiento acerca
de la tasa de crecimiento, valores algo altos
1. Tráfico atraído o desviado - es el deben usarse con prudencia. Esto es lógico
incremento sobre el tráfico existente, en rutas que unen ciudades y en proyectos
debido al mejoramiento de un urbanos donde una tasa alta de crecimiento
camino existente. urbano puede causar una tasa mayor que la
2. Crecimiento normal del tráfico - es el esperada para el crecimiento del tráfico; a
incremento debido al aumento del pesar de que el crecimiento del volumen de
número y uso de vehículos camiones puede ser menor que para los
motorizados. carros de pasajeros.
3. Tráfico generado - es el incremento
debido a la llegada de los vehículos Las tasas altas de crecimiento no son
motorizados, que no se hubiera aplicables en carreteras rurales de doble
realizado si no se hubieran vía y en calles residenciales donde la
construido los nuevos servicios. función principal es el uso de la tierra o
4. Desarrollo del tráfico - es el sirven de límite de propiedad. Sus tasas de
incremento debido al cambio de uso crecimiento pueden estar debajo del 2% por
del suelo por la construcción de los año (factores de proyección de 1.1 a 1.3).
nuevos servicios.
Algunos ingenieros sugieren que el uso de
La combinación de efectos origina tasas una tasa de crecimiento de interés simple
anuales de crecimiento entre el 2% y 6%. puede ser apropiado, en vez de las tasas
Aproximadamente. Estas tasas de interés compuesto, las que cuando son
corresponden a factores de proyección de usadas con un período de diseño largo,
tráfico en 20 años son de 1.2 a 1.8 tal como pueden arrojar un tráfico futuro pesado no
muestra la Tabla 3. real.
Las secciones de planeamiento de los

Tabla 3.
Tasas Anuales de Crecimiento de Tráfico
y factores de Proyección Correspondientes
Tasa anual de Factor de Proyección, Factor de Proyección,

crecimiento de tráfico 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Nota:
Los factores representan a valores en los periodos medios de diseño que
son muy usados en la práctica.
Otros métodos de calcular esos factores, estan basados en el valor

promedio anual.
Las diferencias (en el interés compuesto) entre esos dos métodos afectan
poco el diseño.
Capacidad
ni pickup ni otros vehículos de cuatro
El otro método de estimar el ADT de ruedas.
diseño, está basado en la capacidad - el
número máximo de vehículos que puede Los datos de los mapas de volumen de
usar el pavimento sin demora irracional. tráfico estatales, de los condados, o de las
Este método de estimación del volumen de ciudades pueden incluir, en adición al ADT,
tráfico es descrito en el Apéndice D y el porcentaje de camiones con el que puede
debería ser verificado para proyectos ser calculado el ADTT.
específicos donde el volumen de tráfico
proyectado es alto; pueden ser necesarios Para el diseño de proyectos mayores y en
más carriles de tráfico si se desea un flujo los Sistemas Interestatales Primarios, la
de tráfico razonable. sección de planeamiento e investigación de
los departamentos estatales de transportes,
ADTT (Average Daily Truck Traffic - generalmente llevan a cabo estudios
Tráfico Diario Promedio de Camiones) específicos de tráfico. Estos datos son
luego usados para determinar las
El tráfico diario promedio de camiones en relaciones porcentuales entre el ADTT y el
ambas direcciones (ADTT) es necesario en ADT.
el procedimiento de diseño. Puede ser
expresado como un porcentaje del ADT ó Los porcentajes de ADTT y otros datos
como un valor actual. Los valores de ADTT esenciales de tráfico, pueden también ser
incluyen solamente camiones con seis obtenidos de investigaciones conducidas
ruedas o más, y no incluye camiones panel por el departamento de carreteras en
localizaciones específicas del sistema vial.

Estas localizaciones llamadas estaciones de Características de Camiones (National

de medición de cargas, son seleccionadas Truck Characteristic Report). La Tabla 4,
cuidadosamente para proporcionar que es el resultado de este estudio,
información confiable de la composición del muestra el porcentaje de las unidades
tráfico, pesos de camiones y cargas axiales. simples de cuatro ruedas y de camiones en
Los resultados de las investigaciones son los principales sistemas de carreteras en
compilados en un juego de tablas donde los Estados Unidos. La publicación en uso,
puede ser determinado el porcentaje de que es actualizada periódicamente, muestra
ADTT para las clases de carreteras con que que los camiones de ejes dobles y cuatro
cuenta un estado. Estos trabajos hacen ruedas están comprendidos entre el 40% y
posible calcular el porcentaje ADTT para 65% del número total de camiones, con un
cada estación. Por ejemplo, una tabla de promedio nacional del 49%. Es probable
medida de cargas del departamento de que los valores bajos en rutas urbanas sean
carreteras (Tabla W-3) para los estados del debido a los mayores volúmenes de
Oeste Medio, produce el siguiente conteo vehículos de pasajeros antes que los pocos
de vehículos para una estación de medida camiones.
de cargas en su Sistema Rural Interestatal:
Es importante tener presente que los
Total de vehículos- ADT 9492 porcentajes ADTT de la Tabla 4, son
Camiones: valores promedio calculados de muchos
Total de unidades simples y combinaciones: proyectos en todas las secciones del país.
1645 Por esta razón, estos porcentajes son sólo
Panels y pickups 353 adecuados para diseños de proyectos
Otras unidades simples 76 específicos donde los porcentajes ADTT,
son también casi el promedio.
Por eso, para esta estación
Para propósitos de diseño, se necesita el
T = 1645 - (353 + 76) = 1216 número de total de camiones en el periodo
ADTT = (1216/9492) x 100 = 13% de diseño. Esto se obtiene mediante el
producto del ADT de diseño por el
Este porcentaje de ADTT debería ser porcentaje de ADTT, multiplicado por el
apropiado para el diseño de un proyecto número de días en el período de diseño
donde los factores que influencian el (365 x cantidad de años).
crecimiento y la composición del tráfico son
similares a los de esta estación de medida Para caminos de cuatro carriles o más, el
de cargas. ADTT es ajustado mediante el uso de la
Fig. 3 (Derivado de la referencia 35).
Otra fuente de información de los
porcentajes ADTT, es el Reporte Nacional

Fig.3. Proporción de camiones en el carril derecho de una carretera

dividida en carriles múltiples.
Tabla 4.
Porcentajes de Unidades Simples de Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT)
en Varios Sistemas de Carreteras
Tráfico promedio diario rural Tráfico promedio diario urbano

Unid. Simp. Unid. Simp.
Sistema Vial Camión Camión
2 ejes Total 2 ejes Total
(ADTT) (ADTT)
4 ruedas 4 ruedas
Interestatal 14 21 35 8 16 24
Otra Federal
Primaria 16 13 29 17 9 26
Federal
Secundaria 10 15 25 14 8 22
Distribución Direccional de Camiones

cargados en una dirección y retornan
En la mayoría de los problemas de diseño, vacíos en la otra dirección. Si tal es el
se asume que los pesos y volúmenes de caso, debe hacerse un ajuste apropiado.
los camiones que viajan en cada dirección
son casi iguales-distribución 50 y 50- y Distribución de Cargas por Eje
que el pavimento toma en cada dirección
la mitad del ADTT total. Esto puede no ser Los datos de la distribución de cargas por
cierto en casos especiales donde la eje del tráfico de camiones son necesarios
mayoría de los camiones van totalmente para computar el número de ejes simples

y tándem de diversos pesos esperados seguridad de carga (Load Safety Factor-

durante el periodo de diseño. Estos datos LSF). Recomendándose los siguientes
pueden ser determinados por una de tres factores:
maneras: (1) a partir de estudios
especiales de tráfico para establecer los  Para proyectos Interestatales y otros
datos de medición de cargas para el de múltiples carriles donde el flujo
proyecto especifico; (2) por recopilación de tráfico será ininterrumpido y
de los datos de las estaciones de donde habrán altos volúmenes de
medición de cargas de los departamentos tráfico de camiones, LSF = 1.2.
estatales de carreteras (Tabla W-4) o  Para carreteras y calles arteriales
estudios de cargas en movimiento en donde el volumen de tráfico de
rutas representativas de los pesos y tipos camiones será moderado, LSF =
de camiones, que se espera sean 1.1.
similares al proyecto bajo diseño; (3) a  Para carreteras, calles residenciales,
partir de los métodos descritos en el y otras que soportarán pequeños
Capítulo 4 basados en categorías de volúmenes de tráfico de camiones,
datos representativos para diferentes tipos LSF 1.0.
de pavimentos, cuando los datos de
distribución de cargas por eje no estén Además de los factores de seguridad de
disponibles. carga, se introduce un cierto grado de
conservadorismo en el procedimiento de
El uso de los datos de cargas por eje está diseño, para compensar las sobrecargas
ilustrado en la Tabla 5, en el que los datos no previstas de camiones sobrecargados
de la Tabla W-4 han sido agrupados en y las variaciones normales en las
incremento de 2-kip y 4-kip para cargas propiedades de los materiales y
por eje simple y por eje tandem espesores de capas en las
respectivamente. Los datos ubicados bajo construcciones. Por encima del nivel
la denominación ‘Ejes por 1000 camiones” básico de conservadorismo (LSF = 1.0),
están dispuestos en una forma los factores de seguridad de carga de 1.1
conveniente para calcular la distribución á 1.2, proporcionan una gran tolerancia a
de cargas por eje; sin embargo, debe la posibilidad de cargas de camiones
hacerse un ajuste. La columna 2 de la pesados y volúmenes no previstos, y un
Tabla 5, proporciona los valores para alto nivel de serviciabilidad, apropiado en
todos los camiones, incluyendo los valores caminos con pavimentos de tipos
no deseados de panels, pickups, y otros mayores.
vehículos de cuatro ruedas. Para superar
esta dificultad, los valores tabulados se En casos especiales, puede ser justificado
ajustan como se describe en las notas de el uso de un LSF tan alto como 1.3
la tabla 5. durante todo el período de diseño para
mantener un nivel de serviciabilidad del
La columna 4 de la Tabla 5 da las pavimento mayor que el normal.
repeticiones de varias cargas por ejes
simple y tandem, esperadas durante un Un ejemplo es una vía libre urbana muy
período de diseño de 20 años para el activa sin rutas alternativas para el desvío
ejemplo de Diseño 1 tratado en el Capítulo del tráfico. Aquí, puede ser mejor
3. sobredimensionar el pavimento, para
evitar por un período largo la necesidad
Factores de Seguridad de Carga de un mantenimiento significativo del
pavimento que podría interrumpir el flujo
En el procedimiento de diseño, las cargas del tráfico.
por eje determinadas en la sección previa,
son multiplicadas por un factor de

Tabla 5.
Datos de Carga por Eje
(1) (2) (3) (4)
Carga por eje, Ejes por 1000 Ejes por 1000 Ejes en el periodo
Kips camiones caminoes de diseño
Ejes Simples
28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
24-26 1.33 2.77 30,140
22-24 2.84 5.92 64,410
20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.40 21.67 235,800
16-18 13.56 28.24 307,200
14-16 18.64 38.83 422,500
12-14 25.89 53.94 586,900
10-12 81.05 168.85 1873,000
Ejes Tandem
48-52 0.94 1.96 21.320
44-48 1.89 3.94 42.870
40-44 5.51 11.48 124.900
36-40 16.45 34.27 372.900
32-36 39.08 81.42 885.800
28-32 41.06 85.54 930.700
24-28 73.07 152.23 1653.000
20-24 43.45 90.52 984.900
16-20 54.15 112.81 1227.000
12-16 59.85 124.69 1356.000
Nota:
Las columnas 1 y 2 se derivan de la Tabla W-4. Esta tabla también muestra
Columnas 1 y 2: un total de 13,216 camiones, con 6,918 camiones de dos ejes cuatro ruedas
(52%).
Valores ajustados de la columna 2 para camiones de dos ejes y cuatro
Columna 3: ruedas; igual a columna 2/(1-0.52).
Columna 4 = Columna 3 x (camiones en el periodo de diseño)/1000. Ver el

Columna 4: problema de ejemplo Diseño 1, en donde el total de camiones en el periodo
de diseño es 10880.000 (en una dirección).

CAPITULO 3
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES)

Los métodos de este capítulo se usan severas en el análisis por fatiga, mientras
cuando los datos detallados de distribución que las cargas por eje tandem son más
de cargas por eje, han sido determinados o severas en el análisis por erosión.
estimados como se describe en el Capítulo
2. El procedimiento de diseño paso a paso es
como sigue: Se establecen los datos de
La Fig. 4 es una hoja de cálculo que entrada de diseño mostrados en la parte
muestra el formato para resolver los superior de la Fig. 4 y las columnas 1 y 3.
problemas de diseño. Se requiere como Las cargas axiales son multiplicados por el
datos de entrada los siguientes factores factor de seguridad de carga, para obtener
discutidos en el capítulo 2. la columna 2.
 Tipo de junta y berma Análisis por fatiga

 Resistencia a la flexión del hormigón
a los 28 días Los resultados del análisis por fatiga, así
 Valor k de la subrasante o de la como las cartas y figuras, son los mismos
combinación subrasante – subbase para pavimentos con juntas con pasajuntas
 Factor de seguridad de carga (LSF) y sin pasajuntas, y también para
 Distribución de carga. Por eje pavimentos continuamente reforzados.
(Columna 1)
 Número esperado de repeticiones Para pavimentos:
de carga por eje durante el periodo
de diseño (Columna 3)  Sin berma de hormigón, usar la
Tabla 6a y la Fig. 5
En la hoja de cálculo se muestran los  Con berma de hormigón, usar la
análisis por fatiga (para controlar el Tabla 6b y la Fig. 5
agrietamiento por fatiga) y por erosión (para
controlar la erosión de la fundación y Pasos del procedimiento:
bermas, el bombeo y las fallas).
1. Ingresar en los items 8 y 11 de la
El análisis por fatiga controla usualmente el hoja de cálculo (Fig. 4) los factores
diseño de los pavimentos de tráfico ligero del esfuerzo equivalente, obtenidos
(calles residenciales y carreteras de la tabla apropiada que dependen
secundarias independientemente de si las de los espesores de prueba y del
juntas llevan pasajuntas o no) y de los valor de k.
pavimentos de tráfico mediano con juntas 2. Dividir estos por el módulo de rotura
con pasajuntas. del hormigón e ingresar como items
9 y 12.
El análisis por erosión controla usualmente 3. Llenar en la Columna 4, las
el diseño de, pavimentos de tráfico mediano “Repeticiones Permisibles,”
-y pesado- con juntas sin pasajuntas (con determinado de la Fig.5.
trabazón de agregados) y pavimentos de 4. Calcular la Columna 5 mediante la
tráfico pesado con juntas con pasajuntas. división de la Columna 3 por la
Columna 4, multiplicando por 100;
Para pavimentos que soportan una totalizar luego al final.
combinación normal de pesos por eje, las
cargas por eje simple son usualmente más
Cap tulo – Proced m e to de seño 15

Análisis por Erosión diseños 1A al 1E a las variaciones - uso de

pasajuntas o trabazón de agregados en las
Sin berma de hormigón juntas, uso de berma de hormigón,
subbases granulares y tratadas con
- Juntas con pasajuntas o pavimentos cemento. -El Diseño 2 es para una
continuamente reforzados - Usar la carretera secundaria de bajo tráfico, y las
Tabla 7a y la Fig. 6a. variaciones están mostradas como Diseños
- Juntas con trabazón de agregados - 2A y 2B.
Usar la Tabla 7b y la Fig. 6a.
Diseño 1
Con berma de hormigón Datos del tráfico y del proyecto
Interestatal de cuatro carriles
- Juntas con pasajuntas o pavimentos Terreno plano de localización rural
continuamente reforzados - Usar la Periodo de diseño = 20 años
Tabla 8a y la Fig. 6b. ADT presente 12,900
- Juntas con trabazón de agregados - Factor de proyección = 1.5
Usar la Tabla 8b y la Fig. 6b. ADTT = 19% de ADT
Pasos del procedimiento: Cálculos del tráfico:

ADT de diseño = 12,900 x 1.5 =
1. Ingresar los factores de erosión 19,350 (9,675 en una dirección)
obtenidos de la tabla apropiada, ADTT 19,350 x 0.19 = 3,680 (1,840
como items 10 y 13 de la hoja de en una dirección)
cálculo (Fig. 7).
2. Llenar en la Columna 6, las Para un ADT de 9,675 en una dirección, la
“Repeticiones Permisibles,” Fig. 3 muestra que la proporción de
determinadas de la Fig. 6a ó Fig. 6b. camiones en el carril derecho es 0.81. Por
3. Calcular la Columna 7 mediante la eso, para un período de diseño de 20 años,
división de la Columna 3 por la el número total de camiones en una
Columna 6, multiplicando por 100, dirección es:
luego totalizar el daño por erosión al
final. 1,840 x 0.81 x 365 x 20 = 10,880,000
camiones
En el uso de las cartas, no se requiere la
interpolación precisa de las repeticiones Los datos de carga por eje de la Tabla 5
permisibles. Si la intersección de las líneas son usados en este ejemplo de diseño y
ocurre fuera de la parte superior de la carta, han sido ingresados en la Fig. 4 debajo de
las repeticiones permisibles de carga la máxima carga axial para cada grupo.
pueden ser consideradas ilimitadas.
Valores usados para Calcular el Espesor:
El espesor de prueba resultará en un
diseño inadecuado si la fatiga total o el Diseño 1A: Juntas con pasajuntas, subbase
daño por erosión son mayores que el 100%. no tratada, sin berma de hormigón
Se selecciona un mayor espesor de prueba
para otra iteración. Se selecciona un menor Subrasante de arcilla, k = 100 pci
espesor de prueba si el total es mucho más 4-pulg. de subbase no tratada
bajo que el 100%. k de la combinación = 130 pci (ver Tabla 1)
LSF = 1.2 (ver el Titulo: Factores de
Problemas Ejemplo Seguridad de Carga)
MR del hormigón = 650 psi
Se dan dos problemas de ejemplo para
ilustrar los pasos del procedimiento de Diseño 1B: Juntas con pasajuntas, subbase
diseño y los efectos de diseños alternativos. tratada con cemento, sin berma de
El Diseño 1 es para un proyecto Interestatal hormigón
rural de cuatro carriles; mostrándose como Lo mismo que para 1A excepto:

4-pulg. de subbase tratada con cemento Lo mismo que para 1B excepto:

k combinado = 280 pci (ver Tabla 2) Trabazón de agregados en las juntas
Diseño 1C: Juntas con pasajuntas, subbase Diseño 1E: Trabazón de agregados en las
no tratada, berma de hormigón juntas, subbase tratada con cemento,
Lo mismo que para 1A excepto: berma de hormigón
Berma de hormigón Lo mismo que para 1D excepto:
Berma de hormigón
Diseño 1D Trabazón de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento, sin
berma de hormigón

Cálculo del Espesor de Pavimento

Espesor de prueba 2,5 pulg. Junta con dowels SI NO
k de subbase - subrasante 130 pci Berma de concreto SI NO
Módulo de rotura, MR 650 pci Perido de diseño 20 años
Factor de Seguridad de Carga 1.2
Análisis por fatiga Análisis por erosión

Carga por Multip. por Repetic.
Repetic. Repetic.
eje LSF 1.2 Esperadas % de fatiga % de daño
Permisibles Permisibles
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuezo equivalente …206…. 10. Factor de erosión …2.59….

9. Factor de relación esfuerzo …0.317….
Ejes Simple
30 36.0 6,310 27,000 23.3 1'500,000 0.4
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2'200,000 0.7
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3'500,000 0.9
24 28.8 64,410 1'200,000 5.4 5'900,000 1.1
22 26.4 106,900 ilimitado 0 11'000,000 1.0
20 24.0 235,800 ilimitado 0 23'000,000 1.0
18 21.6 307,200 ilimitado 0 64'000,000 0.5
16 19.20 422,500 ilimitado 0
14 16.80 586,900 ilimitado 0
12 14.40 1'837,000 ilimitado 0
11. Esfuezo equivalente ….192… 13. Factor de erosión …2.79…

12. Factor de relación de esfuerzo …0.295
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 1'100,000 1.9 920,000 2.3
48 57.6 42,870 ilimitado 0 1'500,000 2.9
44 52.8 124,900 ilimitado 0 2'500,000 5.0
40 48.0 372,900 ilimitado 0 4'600,000 8.1
36 43.2 885,800 9'500,000 9.3
32 38.4 930,700 24'000,000 3.9
28 33.6 1'656,000 92'000,000 1.8
24 28.8 984,900 ilimitado 0
20 24.0 1'227,000 ilimitado 0
16 19.2 1'356,000
Fig. 4 Diseño 1A Total: 62.8 Total: 38.9

Cálculos del espesor: diseño. (3)Los comentarios 1 y 2 aumentan

la interrogante de sí el espesor de 9 pulg.
Se evalúa un espesor de prueba puede ser adecuado para el Diseño 1A.
completando la hoja de cálculo mostrada en Cálculos aparte indican que 9 pulg. no son
la Fig. 4 para el Diseño 1A, usando los adecuadas debido al consumo excesivo de
datos de carga axial de la Tabla 5. fatiga (245%). (4) El Diseño 1A es
controlado por el análisis por fatiga.
Para el Diseño 1A, se usan la Tabla 6a y la
Fig. 5 para el análisis por fatiga, y la Tabla Se muestra la hoja de cálculo de diseño de
7a y la Fig. 6a para el análisis por erosión. la Fig. 7 para el Diseño 1D, para ilustrar el
Comentarios al Diseño 1 efecto combinado de usar juntas con
trabazón de agregados y subbase tratada
Para los diseños 1A al 1E, se usa una con cemento. En este Diseño: (1)Los
subbase de uno u otro tipo como una totales de fatiga y daño por erosión usados
práctica recomendada, sobre suelos de de 1% y 97% respectivamente, muestran
subrasante de textura fina para pavimentos que el espesor de 10-pulg. es adecuado.
que soportarán un número apreciable de (2)Cálculos aparte muestran que 9.5-pulg.
camiones pesados. no es adecuado debido al excesivo daño
por erosión (142%); y (3) El Diseño 1D está
En el Diseño 1A: (1)Los totales de fatiga y controlado por el análisis por erosión.
daño por erosión usados, de 63% y 39%
respectivamente, muestran que el espesor Las hojas de cálculo para las otras
de 9.5 pulg. es adecuado para las variaciones del Diseño 1 no son mostradas
condiciones del diseño. (2)Este diseño tiene aquí, pero los resultados son comparados
un 37% de capacidad de reserva disponible como sigue:
para cargas axiales pesadas adicionales a
aquellas estimadas con propósitos de

Tabla 6a,
Esfuerzo Equivalente - sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Espesor de k de la subrasante - subbase, pci

losa (pulg.)
50 100 150 200 300 500 700
4 825/679 726/585 671/542 634/516 584/486 523/457 484/443
4.5 699/586 616/500 571/460 540/435 498/406 448/378 417/363
5 602/516 531/436 493/399 467/376 432/349 390/321 363/307
5.5 526/461 464/387 431/353 409/331 379/305 343/278 320/264
6 465/416 411/348 382/316 362/296 336/271 304/246 285/232
6.5 417/380 367/317 341/286 324/267 300/244 273/220 256/207
7 375/349 331/290 307/262 292/244 271/222 246/199 231/186
7.5 340/323 300/268 279/241 265/224 246/203 224/181 210/169
8 311/300 274/249 255/223 242/208 225/188 205/167 192/155
8.5 285/281 252/232 234/208 222/193 206/174 188/154 177/143
9 264/264 232/218 216/195 205/181 190/163 174/144 163/133
9.5 245/248 215/205 200/183 190/170 176/153 161/134 151/124
10 228/235 200/193 186/173 177/160 164/144 150/126 141/117
10.5 213/222 187/183 174/164 165/151 153/136 140/119 132/110
11 200/211 175/174 163/155 154/143 144/129 131/113 123/104
11.5 188/201 165/165 153/148 145/136 135/122 123/107 116/98
12 177/192 155/158 144/141 137/130 127/116 116/102 109/93
12.5 168/183 147/151 136/135 129/124 120/111 109/97 103/89
13 159/176 139/144 129/129 122/119 113/106 103/93 97/85
13.5 152/168 132/138 122/123 116/114 107/102 98/89 92/81
14 144/162 125/133 116/118 110/109 102/98 93/85 88/78
Tabla 6b.
Esfuerzo Equivalente - con Berma de Concreto
k de la subrasante - subbase, pci

Espesor de
losa (pulg.)
50 100 150 200 300 500 700
4 640/534 559/468 517/439 489/422 452/403 409/388 383/384
4.5 547/461 479/400 444/372 421/356 390/338 355/322 333/316
5 475/404 417/349 387/323 367/308 341/290 311/274 294/267
5.5 418/360 368/309 342/285 324/271 302/254 276/238 261/231
6 372/325 327/277 304/255 289/241 270/225 247/210 234/203
6.5 334/295 294/251 274/230 260/218 243/203 223/188 212/180
7 302/270 266/230 248/210 236/198 220/184 203/170 192/162
7.5 275/250 243/211 226/193 215/182 201/168 185/155 176/148
8 252/232 222/196 207/179 197/168 185/155 170/142 162/135
8.5 232/216 205/182 191/166 182/156 170/144 157/131 150/125
9 215/202 190/171 177/155 169/146 158/134 146/122 139/116
9,5 200/190 176/160 164/146 157/137 147/126 136/114 129/108
10 186/179 164/151 153/137 146/129 137/118 127/107 121/101
10.5 174/170 154/143 144/130 137/121 128/111 119/101 113/95
11 164/161 144/135 135/123 129/115 120/105 112/95 106/90
11.5 154/153 136/128 127/117 121/109 113/100 105/90 100/85
12 145/146 128/122 120/111 114/104 107/95 99/86 95/81
12.5 137/139 121/117 113/106 108/99 101/91 94/82 90/77
13 130/133 115/112 107/101 102/95 96/86 89/78 85/73
13.5 124/127 109/107 102/97 97/91 91/83 85/74 81/70
14 118/122 104/103 97/83 93/87 87/79 81/71 77/67

Fig. 5 Análisis por fatiga número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de relación de
esfuerzo (con y sin berma de hormigón)

Tabla 7a.
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
sin Berma de Concreto

losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 3.74/3.83 3.73/3.79 3.72/3.75 3.71/3.73 3.70/3.70 3.68/3.67
4.5 3.59/3.70 3.57/3.65 3.56/3.61 3.55/3.58 3.54/3.55 3.52/3.53
5 3.45/3.58 3.43/3.52 3.42/3.48 3.41/3.45 3.40/3.42 3.38/3.40
5.5 3.33/3.47 3.31/3.41 3.29/3.36 3.28/3.33 3.27/3.30 3.26/3.28
6 3.22/3.38 3.19/3.31 3.18/3.26 3.17/3.23 3.15/3.20 3.14/3.17
6.5 3.11/3.29 3.09/3.22 3.07/3.16 3.06/3.13 3.05/3.10 3.03/3.07
7 3.02/3.21 2.99/3.14 2.97/3.08 2.96/3.05 2.95/3.01 2.94/2.98
7.5 2.93/3.14 2.91/3.06 2.88/3.00 2.87/2.97 2.86/2.93 2.84/2.90
8 2.85/3.07 2.82/2.99 2.80/2.93 2.79/2.89 2.77/2.85 2.76/2.82
8.5 2.77/3.01 2.74/2.93 2.72/2.86 2.71/2.82 2.69/2.78 2.68/2.75
9 2.70/2.96 2.67/2.87 2.65/2.80 2.63/2.76 2.62/2.71 2.61/2.68
9.5 2.63/2.90 2.60/2.81 2.58/2.74 2.56/2.70 2.55/2.65 2.54/2.62
10 2.56/2.85 2.54/2.76 2.51/2.68 2.50/2.64 2.48/2.59 2.47/2.56
10.5 2.50/2.81 2.47/2.71 2.45/2.63 2.44/2.59 2.42/2.54 2.41/2.51
11 2.44/2.76 2.42/2.67 2.39/2.58 2.38/2.54 2.36/2.49 2.35/2.45
11.5 2.38/2.72 2.36/2.62 2.33/2.54 2.32/2.49 2.30/2.44 2.29/2.40
12 2.33/2.68 2.30/2.58 2.28/2.49 2.26/2.44 2.25/2.39 2.23/2.36
12.5 2.28/2.64 2.25/2.54 2.23/2.45 2.21/2.40 2.19/2.35 2.18/2.31
13 2.23/2.61 2.20/2.50 2.18/2.41 2.16/2.36 2.14/2.30 2.13/2.27
13.5 2.18/2.57 2.15/2.47 2.13/2.37 2.11/2.32 2.09/2.26 2.08/2.23
14 2.13/2.54 2.11/2.43 2.08/2.34 2.07/2.29 2.05/2.23 2.03/2.19
Tabla 7b.
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón
de Agregado, sin Berma de Concreto

Espesor de
losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 3.94/4.03 3.91/3.95 3.88/3.89 3.86/3.86 3.82/3.83 3.77/3.80
4.5 3.79/3.91 3.76/3.82 3.73/3.75 3.71/3.72 3.68/3.68 3.64/3.65
5 3.66/3.81 3.63/3.72 3.60/3.64 3.58/3.60 3.55/3.55 3.52/3.52
5.5 3.54/3.72 3.51/3.62 3.48/3.53 3.46/3.49 3.43/3.44 3.41/3.40
6 3.44/3.64 3.40/3.53 3.37/3.44 3.35/3.40 3.32/3.34 3.30/3.30
6.5 3.34/3.56 3.30/3.46 3.26/3.36 3.25/3.31 3.22/3.25 3.20/3.21
7 3.26/3.49 3.21/3.39 3.17/3.29 3.15/3.24 3.13/3.17 3.11/3.13
7.5 3.18/3.43 3.13/3.32 3.09/3.22 3.07/3.17 3.04/3.10 3.02/3.06
8 3.11/3.37 3.05/3.26 3.01/3.16 2.99/3.10 2.96/3.03 2.94/2.99
8.5 3.04/3.32 2.98/3.21 2.93/3.10 2.91/3.04 2.88/2.97 2.87/2.93
9 2.98/3.27 2.91/3.16 2.86/3.05 2.84/2.99 2.81/2.92 2.79/2.87
9.5 2.92/3.22 2.85/3.11 2.80/3.00 2.77/2.94 2.75/2.86 2.73/2.81
10 2.86/3.18 2.79/3.06 2.74/2.95 2.71/2.89 2.68/2.81 2.66/276
10.5 2.81/3.14 2.74/3.02 2.68/2.91 2.65/2.84 2.62/2.76 2.60/2.72
11 2.77/3.10 2.69/2.98 2.63/2.86 2.60/2.80 2.57/2.72 2.54/2.67
11.5 2.72/3.06 2.64/2.94 2.58/2.82 2.55/2.76 2.51/2.68 2.49/2.63
12 2.68/3.03 2.60/2.90 2.53/2.78 2.50/2.72 2.46/2.64 2.44/2.59
12.5 2.64/2.99 2.55/2.87 2.48/2.75 2.45/2.68 2.41/2.60 2.39/2.55
13 2.60/2.96 2.51/2.83 2.44/2.71 2.40/2.65 2.36/2.56 2.34/2.51
13.5 2.56/2.93 2.47/2.80 2.40/2.68 2.36/2.61 2.32/2.53 2.30/2.48
14 2.53/2.90 2.44/2.77 2.36/2.65 2.32/2.58 2.28/2.50 2.25/2.44

Fig. 6a. Análisis por erosión - número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(sin berma de hormigón)


Espesor de prueba 10.0 pulg. Junta con dowels SI NO

Repetic. Repetic.
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuezo equivalente …167….

9. Factor de relación esfuerzo …0.257….
10. Factor de erosión … 2.72 ….
Ejes Simple
30 36.0 6,310 1'100,000 0.6 630,000 1.0
28 33.6 14,690 ilimitado 0 920,000 1.6
26 31.2 30,140 ilimitado 0 1'500,000 2.0
24 28.8 64,410 ilimitado 0 2'300,000 2.8
22 26.4 106,900 4'000,000 2.7
20 24.0 235,800 7'500,00 3.1
18 21.6 307,200 17'000,000 1.8
16 19.20 422,500 50'000,000 0.8
14 16.8 586,900 ilimitado 0
12 14.4 1'837,000 ilimitado 0
11. Esfuezo equivalente ….147 …

13. Factor de erosión …2.90 …
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 ilimitado 0 440,000 4.8
48 57.6 42,870 ilimitado 0 690,000 6.2
44 52.8 124,900 ilimitado 0 1'100,000 11.3
40 48.0 372,900 2'000,000 18.6
36 43.2 885,800 3'900,000 22.7
32 38.4 930,700 8'600,000 10.8
28 33.6 1'656,000 24'000,000 6.9
24 28.8 984,900 ilimitado 0
20 24.0 1'227,000 ilimitado 0
16 19.2 1'356,000 ilimitado 0
Fig. 7 Diseño 1D Total: 0.6 Total: 97.1

Tabla 8a.
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
con Berma de Concreto

losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 3.28/3.30 3.24/3.20 3.21/3.13 3.19/3.10 3.15/3.09 3.12/3.08
4.5 3.13/3.19 3.09/3.08 3.06/3.00 3.04/2.96 3.01/2.93 2.98/2.91
5 3.01/3.09 2.97/2.98 2.93/2.89 2.90/2.84 2.87/2.79 2.85/2.77
5.5 2.90/3.01 2.85/2.89 2.81/2.79 2.79/2.74 2.76/2.68 2.73/2.65
6 2.79/2.93 2.75/2.82 2.70/2.71 2.68/2.65 2.65/2.58 2.62/2.54
6.5 2.70/2.86 2.65/2.75 2.61/2.63 2.58/2.57 2.55/2.50 2.52/2.45
7 2.61/2.79 2.56/2.68 2.52/2.56 2.49/2.50 2.46/2.42 2.43/2.38
7.5 2.53/2.73 2.48/2.62 2.44/2.50 2.41/2.44 2.38/2.36 2.35/2.31
8 2.46/2.68 2.41/256 2.36/2.44 2.33/2.38 2.30/2.30 2.27/2.24
8.5 2.39/2.62 2.34/2.51 2.29/2.39 2.26/2.32 2.22/2.24 2.20/2.18
9 2.32/2.57 2.27/2.46 2.22/2.34 2.19/2.27 2.16/2.19 2.13/2.13
9.5 2.26/2.52 2.21/2.41 2.16/2.29 2.13/2.22 2.09/2.14 2.07/2.08
10 2.20/2.47 2.15/2.36 2.10/2.25 2.07/2.18 2.03/2.09 2.01/2.03
10.5 2.15/2.43 2.09/2.32 2.04/2.20 2.01/2.14 1.97/2.05 1.95/1.99
11 2.10/2.39 2.04/2.28 1.99/2.16 1.95/2.09 1.92/2.01 1.89/1.95
11.5 2.05/2.35 1.99/2.24 1.93/2.12 1.90/2.05 1.87/1.97 1.84/1.91
12 2.00/2.31 1.94/2.20 1.88/2.09 1.85/2.02 1.82/1.93 1.79/1.87
12.5 1.95/2.27 1.89/2.16 1.84/2.05 1.81/1.98 1.77/1.89 1.74/1.84
13 1.91/2.23 1.85/2.13 1.79/2.01 1.76/1.95 1.72/1.86 1.70/1.80
13.5 1.86/2.20 1.81/2.09 1.75/1.98 1.72/1.91 1.68/1.83 1.65/1.77
14 1.82/2.17 1.76/2.06 1.71/1.95 1.67/1.88 1.64/1.80 1.61/1.74
Tabla 8b.
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón
de Agregado, con Berma de Concreto

Espesor de
losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 3.46/3.49 3.42/3.39 3.38/3.32 3.36/3.29 3.32/3.26 3.28/3.24
4.5 3.32/3.39 3.28/3.28 3.24/3.19 3.22/3.16 3.19/3.12 3.15/3.09
5 3.20/3.30 3.16/3.18 3.12/3.09 3.10/3.05 3.07/3.00 3.04/2.97
5.5 3.10/3.22 3.05/3.10 3.01/3.00 2.99/2.95 2.96/2.90 2.93/2.86
6 3.00/3.15 2.95/3.02 2.90/2.92 2.88/2.87 2.86/2.81 2.83/2.77
6.5 2.91/3.08 2.86/2.96 2.81/2.85 2.79/2.79 2.76/2.73 2.74/2.68
7 2.83/3.02 2.77/2.90 2.73/2.78 2.70/2.72 2.68/2.66 2.65/2.61
7.5 2.76/2.97 2.70/2.84 2.65/2.72 2.62/2.66 2.60/2.59 2.57/2.54
8 2.69/2.92 2.63/2.79 2.57/2.67 2.55/2.61 2.52/2.53 2.50/2.48
8.5 2.63/2.88 2.56/2.74 2.51/2.62 2.48/2.55 2.45/2.48 2.43/2.43
9 2.57/2.83 2.50/2.70 2.44/2.57 2.42/2.51 2.39/2.43 2.36/2.38
9.5 2.51/2.79 2.44/2.65 2.38/2.53 2.36/2.46 2.33/2.38 2.30/2.33
10 2.46/2.75 2.39/2.61 2.33/2.49 2.30/2.42 2.27/2.34 2.24/2.28
10.5 2.41/2.72 2.33/2.58 2.27/2.45 2.24/2.38 2.21/2.30 2.19/2.24
11 2.36/2.68 2.28/2.54 2.22/2.41 2.19/2.34 2.16/2.26 2.14/2.20
11.5 2.32/2.65 2.24/2.51 2.17/2.38 2.14/2.31 2.11/2.22 2.09/2.16
12 2.28/2.62 2.19/2.48 2.13/2.34 2.10/2.27 2.06/2.19 2.04/2.13
12.5 2.24/2.59 2.15/2.45 2.09/2.31 2.05/2.24 2.02/2.15 1.99/2.10
13 2.20/2.56 2.11/2.42 2.04/2.28 2.01/2.21 1.98/2.12 1.95/2.06
13.5 2.16/2.53 2.08/2.39 2.00/2.25 1.97/2.18 1.93/2.09 1.91/2.03
14 2.13/2.51 2.04/2.36 1.97/2.23 1.93/2.15 1.89/2.06 1.87/2.00

Fig. 6b. Análisis por erosión - numero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(con berma de hormigón)

Berna de Espesor requerido

Diseño Subbase Juntas
Concreto (pulg.)
1A 4" granular con dowels no 9,5

1B 4" tratada con cemento con dowels no 8,5
1C 4" granular con dowels si 8,5
Trabazón de
1D 4" tratada con cemento no 10
agregados
Trabazón de
1E 4" tratada con cemento agregados si 8,5
Para las condiciones del Diseño 1, el uso de una subbase tratada con cemento reduce el
espesor necesario en 1-pulg. (Diseños 1A vs. 1B); y la berma de hormigón reduce el
espesor necesario en 1.0 a 1.5-pulg. (Diseños 1A vs. con 1C, y 10 vs. 1E). El uso de
trabazón de agregados en las juntas en vez de pasajuntas incrementa el espesor requerido
en 1.5-pulg. (Diseño 1B vs. con 1D). Estos efectos pueden variar para diferentes problemas
de diseño, dependiendo de las condiciones específicas.
Diseño 2
Datos del Tráfico y del Proyecto:

Carretera secundaria de 2 carriles
Periodo de diseño = 40 años
ADT presente = 600
Factor de proyección = 1.2
ADTT = 2.5% del ADT
Cálculos del Tráfico

ADT de diseño = 600 x 1.2 = 720
ADTT = 720 x 0.025 = 18
Tráfico de camiones para cada ruta = 18/2 = 9
Para un periodo de diseño de 40 años:

9 x 365 x 40 = 131,400 camiones
Los datos de carga por eje son mostrados en la Tabla 15, Categoría 1, y el número
esperado de repeticiones de la carga por eje son mostrados en la fig. 8.
Valores usados para el Cálculo del Espesor:
Diseño 2A: Juntas con trabazón de agregados, sin subbase, sin berma de hormigón
Subrasante de arcilla, k = 100 pci
LSF = 1.0
Diseño 2B: Juntas con pasajuntas, sin subbase, sin berma de hormigón
Lo mismo que para 2A excepto:
Juntas con pasajuntas

Cálculos del espesor:
Se evalúa un espesor razonable de 6-pulg. para el Diseño 2A completando la hoja de

cálculo mostrada en la Fig. 8, de acuerdo al procedimiento de diseño descrito al inicio de
este capítulo.
La Tabla 6a y la Fig. 5 son usadas para el análisis por fatiga y la Tabla 7b y la Fig. 6a son
usadas para el análisis por erosión.
No se muestra aquí la hoja de cálculo para el Diseño 2B, pero el diseño fue desarrollado por
comparación con el Diseño 2A.
Comentarios del Diseño 2
Para el Diseño 2A: (1) Los totales de fatiga utilizada y de daño por erosión de 89% y 8%,
respectivamente, muestran que el espesor de 6-pulg. es adecuado. (2) Cálculos aparte
muestran que un pavimento de 5.5-pulg. podría no ser adecuado, debido al excesivo
consumo de fatiga. (3) El diseño de espesores es controlado por el análisis de fatiga - el cual
es usualmente el caso para caminos con tráfico ligero de camiones.
Los cálculos para el Diseño 2B, los cuales son los mismos que para el Diseño 2A excepto
que la juntas tienen pasajuntas, muestra valores de fatiga y erosión de 89% y 2%,
respectivamente. Comentarios: (1) El requerimiento de espesor de 6-pulg. es el mismo que
para el Diseño 2A. (2) Los valores del análisis por fatiga. Son exactamente los mismos que
para el Diseño 2A, (3) A causa de los pasajuntas, el daño por erosión es reducido del 8% al
2%; sin embargo, esto es intrascendente ya que el análisis por fatiga controla el diseño.
Para la situación del Diseño 2, se muestra que no son requeridas las juntas con pasajuntas.
Esto se confirma con la experiencia del comportamiento de pavimentos con tráfico ligero de
camiones como sucede en calles residenciales y carreteras secundarias y también por
estudios que muestran los efectos del número de camiones en pavimentos con juntas con
trabazón de agregados.

Espesor de prueba 6.0 pulg. Junta con dowels SI NO


Repetic. Repetic.
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuezo equivalente 411 10. Factor de erosión 3.40

9. Factor de relación esfuerzo 0.632
Ejes Simple
22 22 130 340 38.2 120,000 0.1
20 20 550 2,000 27.5 210,000 0.3
18 18 2,080 13,000 16.0 380,000 0.5
16 16 5,000 80,000 6.2 740,000 0.7
14 14 7,370 800,000 0.9 1'600,000 0.5
12 12 16,290 ilimitado 0 4'200,000 0.4
10 10 26,930 ilimitado 0 15'000,000 0.2
8 8 63,500 ilimitado 0 ilimitado 0
6 6 96,180 ilimitado 0
11. Esfuezo equivalente 348 13. Factor de erosión 3.53

12. Factor de relación de esfuerzo 0.535
Ejes Tandem
36 36 550 190,000 0.3 160,000 0.3
32 32 9,140 2'500,000 0.3 310,000 2.9
28 28 9,000 ilimitado 0 660,000 1.4
24 24 5,150 ilimitado 0 1'700,000 0.3
20 20 7,500 ilimitado 0 5'400,000 0.1
16 16 9,860 26'000,000 0
12 12 18,300 ilimitado 0
8 8 11,250 ilimitado 0
Fig. 8 Diseño 2A Total: 89.4 Total: 7.7

CAPITULO 4
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO

(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES)
Los pasos de diseño descritos en el Capítulo 3, incluyen cálculos separados del consumo de
fatiga y del daño por erosión, para cada uno de los diferentes incrementos de cargas por eje
simple y tandem. Esto supone que el detalle de los datos de carga por eje tienen que haber
sido obtenidos de estaciones representativas de pesado de camiones, estudios de pesos en
movimiento, u otras fuentes.
Este capítulo es para ser usado cuando los datos específicos de carga por eje no estén
disponibles. Las tablas de diseño simplificado han sido generadas en base a distribuciones
compuestas de cargas por eje, que representan diferentes categorías de carreteras y calles.
Una amplia variedad de tipos de pavimentos construidos es cubierto por las cuatro
categorías mostradas en la Tabla 9.
El diseñador no usa directamente los datos de cargas por eje debido a que los diseños han
sido pre-resueltos por los métodos descritos en el Capítulo 3. Por conveniencia de uso de
diseño, los resultados son presentados en las Tablas 11, 12, 13, y 14, que corresponden a
las cuatro categorías de tráfico. Factores de seguridad de carga apropiados de 1.0, 1.1, 1.2,
y 1.3, respectivamente, han sido incorporados en las tablas de diseño para las Categorías
de Carga por Eje 1, 2, 3, y 4. Las tablas muestran los datos para un período de diseño de 20
años. (Ver la sección “Período de Diseño”, más adelante).
En estas tablas, la resistencia de la subrasante-subbase está caracterizada por las palabras

Baja, Mediana, Alta, y Muy Alta. La Fig. 2 muestra las relaciones entre varios valores de
soporte de la subrasante. En la eventualidad de que los datos de prueba no estén
disponibles, la Tabla 10, lista valores aproximados de k para diferentes tipos de suelos. Si se
va ha usar una subbase - ver Capítulo 2 bajo el tópico “Soporte de la Subrasante y
Subbase” - el valor estimado de k es incrementado de acuerdo a la Tablas 1 ó 2.
Los pasos de diseño son los siguientes:
1. Estimación del ADTT (tráfico diario promedio de camiones en dos direcciones,

excluyendo camiones de ejes dobles y cuatro ruedas).
2. Selección de la Categoría de carga por eje 1, 2, 3 ó 4.
3. Encontrar el espesor requerido de la losa en la Tabla apropiada 11, 12, 13 ó 14.
(Para el uso de estas tablas, ver lo tratado como “Comentarios al Procedimiento
Simplificado”.)
Cap tulo 4 – Proced m e to de seño mpl f cado 30

Tabla 9.
Categorias de Carga por Eje
Cargas por Eje máximas,

Cat. Tráfico
kips
Carga Descripción
por Eje ADTT
ADT Ejes Simp. Ejes Tand.
% Por día
Calles, residenciales.
Carreteras rurales y
1. 200-800 1-3 hasta 25 22 36
secundarias (baja a
mediana)
Calles colectoras.
Carreteras rurales y
secundarias (alta).
2. 700-5000 5-18 40-1000 26 44
Calles arteriales y
carreteras primarias
(baja).
Calles arteriales y
carreteras primarias 3000-12000
(mediana). Vías 2 Carr.
3. 8-30 500-50000 30 52
- expresa e 3000-50000
interestatales urbanos y 4 Carr. o más
rurales (baja a mediana)
Calles arteriales, 3000-20000

carreteras primarias, 2 Carr.
4. vías - expresa (alta). 3000-150000 8-30 1500-8000 34 60
Interestatales urbanos y 4 Carr.
rurales (mediana a alta) o más
Nota:
Las descripciones alta, mediana o baja; se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo
de calle o carretera. Así, "baja" para una interestatal rural representaría una carga mas pesada que
"baja" para una carretera secundaria.
ADTT:
Camiones, excluyendo los de dos ejes y cuatro ruedas

Tabla 10.
Tipos de Suelo de Subrasante
y Valores Aproximados de k
Tipo de Suelo Soporte Valores k, pci
Suelos de grano fino con

prodominio de limos y Bajo 75-120
arcillas.
Arenas y mezclas de arena-
gravas, con moderadas Mediano 130-170
cantidades de limos y arcillas
Arenas y mezclas de arena-
gravas, relativamente libre Alto 180-220
de plásticos finos
subbases tratadas con
Muy alto 250-400
cemento
Usando correctamente la Tabla 9, los valores de ADT y ADTT no se utilizan como el criterio
fundamental para seleccionar la categoría de carga por eje - los datos son mostrados
solamente para ilustración de los valores típicos. En lugar de ello, es más apropiado confiar
en las descripciones verbales dadas o seleccionar una categoría basada en los valores
esperados de las máximas cargas por eje.
El valor del ADTT de diseño debería ser obtenido de un conteo de clasificación de camiones
para el camino ó para otro con una composición similar de tráfico.
Los valores admisibles del ADTT (dos direcciones) listados en las tablas incluyen solamente
camiones de doble eje con seis ruedas y camiones simples o combinación de unidades con
tres ejes ó más. Están excluidos los camiones panel y pickup y otros camiones de dos ejes y
cuatro ruedas. Porque, el número permisible de camiones de todos los tipos será mayor que
los valores ADTT tabulados en aproximadamente el doble para muchas carreteras y en el
triple o más para calles y carreteras secundarias.
Las Tablas 11 a 14 incluyen diseños para pavimentos con y sin bermas de hormigón o
sardineles. Para zonas de parqueo, las vías adyacentes proveen soportes de borde
similares a los de las bermas de hormigón de borde o sardinel, de tal forma que pueden ser
usados los valores de la parte derecha de las Tablas 11 a 14.
Problemas Ejemplo
Los dos problemas - ejemplos siguientes ilustran el uso del procedimiento simplificado de
diseño.
Diseño 3
Calle arterial de dos vías

ADT de diseño = 6,200
Total de camiones por día =1,440
ADTT = 630
Subrasante de arcilla

Subbase no tratada de 4-pulg.

Soporte de subrasante-subbase = bajo
Juntas con pasajuntas, sardinel y cuneta
Puesto que se espera que las magnitudes de cargas por eje sean casi el promedio de las
cargas soportadas por las calles arteriales, inusualmente no pesadas o ligeras, se
selecciona la Categoría 3 de la Tabla 9. De acuerdo a ello, se usa la tabla 13a con
propósitos de diseño. (La Tabla 13a es para juntas con pasajuntas, la Tabla 13b es para
juntas con trabazón de agregados).
Para un soporte de subrasante-subbase conservadoramente clasificado como bajo, la Tabla

13a, bajo la berma de hormigón o porción del sardinel, muestra un ADTT admisible de 1,600
para un espesor de losa de 8-pulg. y 320 para un espesor de losa de 7.5 - pulg.
Esto indica que, para una resistencia del hormigón de 650 psi, el espesor de 8-pulg. Es
adecuado para soportar el ADTT requerido de 630.
Diseño 4
Calle residencial de dos vías

ADT= 410
Total de camiones por día = 21
ADTT = 8
Subrasante de arcilla (sin subbase), soporte de subrasante = bajo
MR del hormigón 600 psi
Juntas con trabazón de agregados (sin pasajuntas)
Sardinel integral
En este problema, la Tabla 11 que representa la Categoría 1, de cargas por eje, se

selecciona para el diseño. En la tabla con la denominación de “Con Berma de Hormigón o
sardinel”, se indican los siguientes ADTT permisibles:
Espesor de losa, pulg. ADTT

5.0 6
5.5 73
Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5-pulg. para cumplir con el valor de 8 del
ADTT de diseño.
Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado
Módulo de Rotura
El hormigón usado en pavimentos debe ser de alta calidad y tener adecuada durabilidad, de
resistencia uniforme, y ser resistente a la flexión (módulo de ruptura). Con referencia a las
Tablas 11 a 14, las partes superiores representan a hormigones preparados con agregados
normales, que usualmente producen hormigones de buena calidad con resistencia flexora
entre 600 a 650 psi. Así, las partes superiores de esas tablas son preferidas para el uso
general en éste procedimiento de diseño simplificado.
Las partes inferiores de las tablas, muestran un hormigón con módulos de rotura de 550 psi,
que son preferidos para usar en diseños sólo de casos especiales. En algunas zonas del

país (USA), los agregados son tales que hormigones de buena calidad y durabilidad
producen resistencias sólo de valores cercanos a 550 psi.
Tabla 11.
ADTT permisible, Categoría 1 de Carga por Eje - Pavimentos
con Trabazón de Agregados en las Juntas
Sin Berna de Concreto o Sardinel Con Berna de Concreto o Sardinel
Espesor Soporte de Espesor Soporte de

de losa Subrasante - subbase de losa Subrasante - subbase
(pulg.) Bajo Mediano Alto (pulg.) Bajo Mediano Alto
4 0.2 0.9
4.5 0.1 4.5 2 8 25
MR = 650 PSI
5 0.1 0.8 3 5 30 130 330

5.5 3 15 45 5.5 320
6 40 160 430
6.5 330
5 0.1 0.4 4 0.1
5.5 0.5 3 9 4.5 0.2 1 5
MR = 600 PSI
6 8 36 98 5 6 27 75
6.5 76 300 760 5.5 73 290 730
7 520 6 610
5.5 0.1 0.3 1 4.5 0.2 0.6

MR = 550 PSI
6 1 6 18 5 0.8 4 13
6.5 13 60 160 5.5 13 57 150
7 110 400 6 130 480
7.5 620
Nota:
El análisis por fatiga controla el diseño.
Un ADTT fraccional indica que el pavimento puede soportar ilimitados carros de pasajeros y
camiones de los ejes - cuatro ruedas, pero solo unos pocos camiones por semana (ADTT de 0.3
x 7 días, indica dos camiones pesados por semana).

Tabla 12a.
ADTT permisible, Categoría 2 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
Espesor Soporte de Soporte de

Espesor de
de losa Subrasante - subbase Subrasante - subbase
losa (pulg.)
(pulg.) Bajo Medio Alto Muy Alto Bajo Medio Alto Ma
5 3 9 42
5.5 5 5.5 9 42 120 450
6 4 12 59 6 96 380 970 3400
6.5 9 43 120 490 6.5 710 2600
MR = 650 PSI
7 80 320 840 3100 7 4200

7.5 490 1900
8 2500
6 11 5 1 8
6.5 8 24 110 5.5 1 8 23 98
MR = 600 PSI
7 15 70 190 750 6 19 84 220 810

7.5 110 440 1100 6.5 160 620 1500 5200
8 590 2300 7 1000 3600
8.5 2700
6.5 4 19 5.5 3 17
7 11 34 150 6 3 14 41 160
MR = 550 PSI
7.5 19 84 230 890 6.5 29 120 320 1100

8 120 470 1200 7 210 770 1900
8.5 560 2200 7.5 1100 4000
9 2400
- El análisis por fatiga controla El diseño.

Tabla 13a.
con Dowels en las Juntas

(pulg.) Bajo Medio Alto Muy Alto (pulg.) Bajo Medio Alto Muy Alto
7.5 250 6.5 83 320

8 130 350 1.300 7 52 220 550 1.900
8.5 160 640 1.600 6.200 7.5 320 1.200 2.900 9.800
MR = 650 PSI
9 700 2.700 7.000 11.500** 8 1.600 5.700 13.800

9.5 2.700 10.800 8.5 6.900 23.700**
10 9.900
6.5 67
8 73 310 7 120 440
8.5 140 380 1.500 7.5 270 680 2.300
MR = 600 PSI
9 160 640 1.700 6.200 8 370 1.300 3.200 10.800

9.5 630 2.500 6.500 8.5 1.600 5.800 14.100
10 2.300 9.300 9 6.600
10.5 7.700
7 82
8.5 70 300 7.5 130 480
9 120 340 1.300 8 67 270 670 2.300
MR = 550 PSI
9.5 120 520 1.300 5.100 8.5 330 1.200 2.900 9.700
10 460 1.900 4.900 19.100 9 1.400 4.900 11.700
10.5 1.600 6.500 17.400 9.5 5.100 18.600
11 4.900
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.

Tabla 13b.
con Trabazón de Agregados en las Juntas

7 220** 510 750

7.5 60** 250** 7.5 320** 640 890 1.400
8 130** 350** 830 8 610 1.100 1.500 2.500
8.5 160** 640** 900 1.300 8.5 950 1.800 2.700 4.700
MR = 650 PSI
9 680 1.000 1.300 2.000 9 1.500 2.900 4.600 8.700

9.5 960 1.500 2.000 2.900 9.5 2.300 4.700 8.000
10 1.300 2.100 2.800 4.300 10 3.500 7.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 10.5 5.300
11 2.500 4.000 5.700 9.200 11 8.100
11.5 3.300 5.500 7.900
12 4.400 7.500
8 73** 310** 7 120** 440**
8.5 140** 380** 1.300 7.5 67** 270** 680** 1.400
9 160** 640** 1.300 2.000 8 370** 1.100 1.500 2.500
MR = 600 PSI
9.5 630** 1.500 2.000 2.900 8.5 950 1.800 2.700 4.700
10 1.300 2.100 2.800 4.300 9 1.500 2.900 4.600 8.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
8 56** 7 82**
8.5 70** 300** 7.5 130** 480**
9 120** 340** 1.300** 8 67** 270** 670** 2.300**
MR = 550 PSI
9.5 120** 520** 1.300** 2.900 8.5 330** 1.200** 2.700 4.700
10 460** 1.900** 2.800 4.300 9 1.400** 2.900 4.600 8.700
10.5 1.600** 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
Nota:
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión

Tabla 14a.
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas

8 270 7 400
8.5 120 340 1.300 7.5 240 620 2.100
MR = 650 PSI
9 140 580 1.500 5.600 8 330 1.200 3.000 9.800

9.5 570 2.300 5.900 14.700** 8.5 1.500 5.300 12.700 41.100**
10 2.000 8.200 18.700** 25.900** 9 5.900 21.400 44.900**
10.5 6.700 24.100** 31.800** 45.800** 9.5 22.500 52.000**

11 21.600 39.600** 10 45.200**
11.5 39.700**
8.5 300 7.5 130 490

9 120 340 1.300 8 270 690 2.300
MR = 600 PSI
9.5 120 530 1.400 5.200 8.5 340 1.300 3.000 9.900
10 480 1.900 5.100 19.300 9 1.400 5.000 12.000 40.200
10.5 1.600 6.500 17.500 45.900** 9.5 5.200 18.800 45.900
11 4.900 21.400 53.800** 10 18.400
11.5 14.500 65.000**
12 44.000
9 260 8 130 480
9.5 280 1.100 8.5 250 620 2.100
MR = 550 PSI
10 390 1.100 4.000 9 280 1.000 2.500 8.200

10.5 320 1.400 3.600 13.800 9.5 1.100 3.900 9.300 30.700
11 1.000 4.300 11.600 46.600 10 3.800 13.600 32.900
11.5 3.000 13.100 37.200 10.5 12.400 46.200
12 8.200 40.000 11 40.400
Nota:
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.

Tabla 14b.
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga por Eje
Pavimentos con Trabazón de Agregados en las Juntas

8 270** 7 100** 400**

8.5 120** 340** 990 7.5 240** 620** 910
9 140** 580** 1.100 1.500 8 330** 770 1.100 1.700
9.5 570** 1.200 1.600 2.300 8.5 720 1.300 1.900 3.100
MR = 650 PSI
10 1.100 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700

10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
8.5 300** 7.5 130** 490**

9 120** 340** 1.300** 8 270** 690** 1.700
9.5 120** 530** 1.400** 2.300 8.5 340** 1.300** 1.900 3.100
MR = 600 PSI
10 480** 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700

10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
9 260** 8 130** 480**
9.5 280** 1.100** 8.5 250** 620** 2.100**
10 390** 1.100** 3.400 9 280** 1.000** 2.500** 5.700
10.5 320** 1.400** 3.200 4.900 9.5 1.100** 3.400 5.500 10.200
11 1.000** 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
Nota:
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión

Periodo de Diseño
Las tablas dan los ADTT permisibles para carretera de transporte especial u otro tipo
períodos de diseño de 20 años. Para otros de pavimento especial; (3) un incremento en
períodos, multiplicar el ADTT estimado por las cargas legales por eje, que deberían
la relación apropiada para obtener un valor causar cambios en la distribución de las
ajustado para su uso en las tablas. cargas por eje.
Por ejemplo, si se desea un periodo de Las distribuciones de carga por eje para las
diseño de 30 años en lugar de 20 años, el Categorías 1 a 4 son mostradas en la Tabla
ADTT estimado se multiplica por 30/20. En 15. Siendo cada una de ellas, una
general, el efecto del período de diseño en composición de datos promedio de diversas
el espesor de la losa será mayor para tablas de medidas de carga estatales (W-4),
pavimentos que están sometidos a grandes representando pavimentos de la categoría
volúmenes de tráfico de camiones y donde apropiada. Así mismo, en la escala de las
se usan juntas con trabazón de agregados. cargas por eje altas, cargas más pesadas
que las listadas en las tablas (W-4), son
Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de estimadas basados en la extrapolación.
Agregados Estos dos pasos son efectivos para obtener
una distribución general más representativa
Las Tablas 12 a 14 están dividas en dos y para depurar las irregularidades que se
partes, a y b, para mostrar los datos de las presentan en las tablas individuales W-4.
juntas con pasajuntas y con trabazón de Los pasos son considerados apropiados
agregados, respectivamente. En la Tabla 11, para su uso en el diseño de aquellas
los requerimientos de espesores son los categorías particulares descritas al inicio de
mismos para ambos tipos de juntas; las este capítulo.
juntas con pasajuntas no son necesarias
para el bajo volumen de tráfico de camiones Como se indicó en el Capítulo 2, los datos
tabulados en la Categoría 1. Siempre que no son ajustados para excluir camiones de dos
se utilicen pasajuntas, el espaciamiento de ejes y cuatro ruedas, entonces ellos son
juntas debe ser corto - ver la discusión al divididos en incrementos de 2,000 -y 4,000-
inicio del texto. lib, de carga por eje.
Tablas de Diseño Desarrolladas por el Para preparar las tablas de diseño, los
Usuario problemas de diseño son resueltos con la
distribución de cargas axiales dada por la
El propósito de esta sección es, describir computadora con el factor de seguridad de
como fueron preparadas las tablas de carga deseado para diferentes espesores y
diseño simplificado, de tal manera que el valores k de la subrasante-subbase.
ingeniero de diseño que lo desee pueda
desarrollar un juego diferente de tablas de Los valores ADTT permisibles a ser
diseño, basadas en una categoría de carga registrados en las tablas de diseño, son
axial diferente a las proporcionadas en este fácilmente calculados como sigue: cuando
capítulo. Algunas de estas situaciones una constante ADTT arbitraria es ingresado
diferentes incluyen: (1) preparación de asumir que el ADTT de ingreso es 1,000 y
secciones estándar del espesor de un que un consumo de fatiga de 45.6% es
pavimento seleccionado, basado en un calculado en un problema de diseño
volumen de tráfico y otras condiciones de particular, entonces:
diseño; (2) distribuciones inusuales de
cargas por eje, que pueden actuar en una
100 x (ADTT de ingreso)
ADTT permisible = ------------------------------------------
% de fatiga o daño por erosión
= 100 (1000)/45.6 = 2193

Tabla 15.
Distribuciones de Cargas por Eje Usada para
Preparar las Tablas de Diseño 11 a 14
Ejes por 1000 camiones

Carga por eje,
Categoria Categoria Categoria Categoria
Kips
1 2 3 4
Ejes Simple
4 1693.31
6 732.28
8 483.10 233.60
10 204.96 142.70
12 124,00 116.76 182.02
14 56.11 47.76 47.73
16 38.02 23.88 31.82 57.07
18 15.81 16.61 25.15 68.27
20 4.23 6.63 16.33 41.82
22 0.96 2.6 7.85 9.69
24 1.6 5.21 4.16
26 0.07 1.78 3.52
28 0.85 1.78
30 0.45 0.63
32 0.54
34 0.19
Ejes Tandem
4 31.90
8 85.59 47.01
12 139.30 91.15
16 75.02 59.25 99.34
20 57.10 45,00 85.94
24 39.18 30.74 72.54 71.16
28 68.48 44.43 121.22 95.79
32 69.59 54.76 103.63 109.54
36 4.19 38.79 56.25 78.19
40 7.76 21.31 20.31
44 1.16 8.01 3.52
48 2.91 3.03
52 1.19 1.79
56 1.07
60 0.57
Nota: Excluyendo todos los camiones de dos - cuatro ruedas.

APENDICE A
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El procedimiento de diseño de espesores pavimento y la berma de hormigón. Para
presentado aquí, fue preparado para juntas con barras: las propiedades de las
reconocer las prácticas corrientes en la barras pasajuntas, tales como el diámetro y
construcción de pavimentos de hormigón y el módulo de elasticidad se usan
las experiencias del comportamiento de directamente. Para juntas con trabazón de
pavimentos de hormigón, que agregados, juntas machiembradas, y fisuras
procedimientos de diseño anteriores no en pavimentos continuamente reforzados, se
tomaron en cuenta. Estas incluyen: usa un valor de rigidez de resorte para
representar las características de la
 Pavimentos con diferentes tipos de deflexión bajo cargas, en base a pruebas de
transferencia de carga en las juntas campo y de laboratorio.
transversales o fisuras
 Subbases de hormigón pobre bajo Pavimentos con Juntas
pavimentos de hormigón
 Bermas de hormigón Después de analizar las diferentes
 Modos de daños, debido posiciones de la carga por eje sobre la losa,
principalmente a la erosión de las se establecen las posiciones críticas
fundaciones del pavimento, que no mostradas en la Fig A1, con las siguientes
están comprendidos en el criterio conclusiones:
tradicional usado en procedimientos
de diseño anteriores 1. Los esfuerzos más críticos en el
pavimento ocurren cuando las
Un nuevo aspecto del procedimiento es el ruedas del camión están ubicadas
criterio de erosión, que es aplicado en en/o cerca del borde del pavimento y
adición al criterio de esfuerzo por fatiga. El a media distancia entre las juntas,
criterio de erosión reconoce que los como se muestra en la Fig. A1(a).
pavimentos pueden fallar por “bombeo’ Debido a que las juntas están a
excesivo, erosión de la cimentación y falla alguna distancia de esta posición, el
de las juntas. El criterio de esfuerzos espaciamiento entre juntas
reconoce que los pavimentos pueden transversales y el tipo de
agrietar por excesivas repeticiones de carga. transferencia de carga, tienen muy
poco efecto en la magnitud del
Este apéndice explica las bases para esos esfuerzo. Por lo tanto, en el
criterios y el desarrollo del procedimiento de procedimiento de diseño, el análisis
diseño. Las referencias 30 y 57 basado en los esfuerzos de flexión y
proporcionan mayores detalles acerca del fatiga arrojan los mismos valores
asunto. para diferentes espaciamientos de
las juntas y diferentes tipos de
Análisis de Pavimentos de Hormigón mecanismo de transferencia de
carga (pasajuntas o trabazón de
El procedimiento de diseño está basado en agregados) en las juntas
un análisis razonable de los esfuerzos en el transversales. Cuando una berma de
hormigón y de las deflexiones en las juntas, hormigón está unida a la vía principal
esquinas y bordes del pavimento; por un del pavimento, la magnitud de los
programa de cómputo de elementos finitos, esfuerzos críticos son
considerando losas con dimensiones finitas, considerablemente reducidos.
ubicación variable de la carga por eje y el 2. Las deflexiones más críticas en el
modelado de la transferencia de carga en pavimento ocurren en la esquina de
juntas transversales o fisuras y la la losa cuando una carga axial está
transferencia de carga en la junta entre el localizada en la junta, con las ruedas
Apé d ce A – esarrollo del Proced m e to de seño 42

en/o cerca de la esquina, Fig. A1(b).

En esta situación el espaciamiento Un pavimento de hormigón continuamente
de la junta transversal no tiene efecto reforzado (Continuously reinforced concrete
en la magnitud de las deflexiones de pavement - CRCP) es uno sin juntas
la esquina, pero el tipo de transversales que debido al considerable
mecanismo de transferencia de reforzamiento con acero continuo en la
carga tiene un efecto substancial. dirección longitudinal, desarrolla fisuras a
Esto significa que los resultados de intervalos cercanos. Estos espaciamientos
diseño basados en el criterio de de fisuras en un proyecto dado son
erosión (deflexiones) pueden estar variables, estando comprendidos
substancialmente afectados por el generalmente entre 3 a 10 pies, con
tipo de transferencia de carga promedios de 4 a 5 pies.
seleccionado, especialmente cuando
se toma un gran número de En el análisis de cómputo por elementos
camiones para el diseño. Una berma finitos, se asigna un alto grado de
de hormigón reduce transferencia de carga a las fisuras del
considerablemente las deflexiones CRCP y el espaciamiento de las mismas es
en las esquinas. variado. Las posiciones críticas de carga
fueron establecidas como las mismas
Pavimentos Continuamente Reforzados consideradas para los pavimentos con
juntas.
Fig. A1. Posiciones críticas de la carga por eje.
Para espaciamientos mayores, los esfuerzos pavimento sin fisuras para desarrollar un
de borde de cargas entre fisuras son momento flexor.
aproximadamente de la misma magnitud
que para pavimentos con juntas. Para Para espaciamientos mayores entre fisuras,
espaciamientos promedios y más cortos las deflexiones son algo menores que para
entre fisuras, los esfuerzos de borde son los pavimentos con pasajuntas en las juntas
menores que para pavimentos con juntas, transversales. Para espaciamientos
debido a que no hay suficiente longitud de promedios a mayores entre fisuras, las

deflexiones de las esquinas son ubicadas aproximadamente a 60 cm. del

aproximadamente las mismas que para los borde. Los reportes de los estudios
pavimentos con juntas con pasajuntas. Para realizados por Taragin en 1958, muestran
espaciamientos cortos de 3 ó 4 pies entre que muy pocos camiones invaden el borde
fisuras, las deflexiones en las esquinas son de los pavimentos con vías de 12 pies sin
algo mayores que para los pavimentos con bermas. Estudios más recientes de Emery
pasajuntas en las juntas, especialmente muestran más camiones en el borde. Otros
para cargas de ejes tandem. estudios recientes muestran menos
camiones en el borde que en los estudios de
Considerando las variaciones naturales de Emery. Para este procedimiento de diseño,
los espaciamientos entre fisuras que se se asume como la condición más severa,
presentan, en una franja de pavimento, se 6% de camiones en el bordes, en el lado de
comparan a continuación los pavimentos la seguridad y tomando en cuenta los
continuamente reforzados, con los recientes cambios de las Leyes en los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Los Estados Unidos que permiten camiones más
esfuerzos de borde algunas veces serán anchos.
iguales y algunas veces menores, mientras
que las deflexiones en las esquinas algunas Al incrementar las distancias hacia el interior
veces serán menores, iguales y mayores en del borde del pavimento, la frecuencia de las
diferentes áreas del pavimento dependiendo aplicaciones de carga aumentan, mientras
del espaciamiento entre las fisuras. que la magnitud de los esfuerzos y
deflexiones decrecen. Los datos sobre la
El promedio de las respuestas en estos distribución de ubicación de camiones y de
pavimentos substancialmente no responden distribución de esfuerzos y deflexiones
ni mejor ni peor que para los pavimentos con debido a la ubicación de cargas en/y cerca
juntas con pasajuntas. Como resultado, en del borde del pavimento, son hallados con
este procedimiento de diseño, se aplican las dificultad para usarlos directamente en un
mismas respuestas del pavimento y los procedimiento de diseño. Por ello, se
mismos criterios, para los pavimentos analizaron las distribuciones y se prepararon
continuamente reforzados que para los técnicas más fáciles con propósitos de
pavimentos con juntas con pasajuntas. Esta diseño.
recomendación es consistente con la
experiencia del comportamiento de Para el análisis de esfuerzos por fatiga,
pavimentos. La mayoría de las agencias de éstos fueron calculados incrementando en
diseño sugieren que el espesor de fracciones de pulgadas hacia el interior del
pavimentos continuamente reforzados borde de la losa, para diferentes
deben ser aproximadamente el mismo que distribuciones de ubicación del camión; esto
para los pavimentos con juntas con proporciona los factores de esfuerzos de
pasajuntas. borde equivalentes mostrado, en la Fig. A2.
(Este factor, cuando es multiplicado por el
Posición de las Cargas del Camión esfuerzo de carga de borde, proporciona el
mismo grado de consumo de fatiga que
Las cargas de las ruedas del camión debería resultar de una distribución de
colocadas en el borde exterior del ubicación dada). La condición más severa,
pavimento, crean condiciones más severas 6% de camiones que invaden, ha sido
que cualquier otra posición de carga. incorporada en las tablas de diseño.
Cuando la posición del camión se mueve
unas pocas pulgadas del borde hacia el Para el análisis por erosión, el cual implica
interior, los efectos decrecen deflexión en la esquina de la losa, se asume
substancialmente. nuevamente el caso más severo (6% de
camiones en el borde). Donde no hay berma
Solo una pequeña fracción del total de de hormigón, las cargas en las esquinas (6%
camiones circulan con sus ruedas exteriores de camiones) son críticas; y donde si hay
en el borde. La mayoría de camiones son berma de hormigón, el gran número de
conducidos con sus ruedas exteriores cargas hacia el interior de la esquina del

pavimento (94% de camiones) son críticas.

Estos factores son incluidos en las cartas de N = Número permisible de repeticiones para
diseño de la siguiente manera: el grupo de ejes i
Porcentaje de daño por erosión = 100∑ n C = 0.06 para pavimentos sin berma, y 0.94
(C/N) para pavimentos con berma
Donde: Para reducir los pasos en un cálculo de

n = Número esperado de repeticiones de diseño, los efectos de (0/ N son
carga por eje para el grupo de ejes i incorporados en las Figs. 6a y 6b del
Capítulo 3 y en las Tablas 11 a 14 del
Capítulo 4.
Fig. A2. Factor equivalente del esfuerzo en el borde en función del porcentaje de camiones en el borde
Variación en la Resistencia del Hormigón
El reconocimiento de las variaciones en la otros efectos tratados en otros puntos de

resistencia del hormigón, es considerado este apéndice, se consideran como realistas
una adición realista al procedimiento de que proporcionan resultados de diseño
diseño. Los rangos de variación esperados razonables.
del módulo de rotura del hormigón, tienen un
efecto mucho mayor que las usuales Incremento de Resistencia del Hormigón
variaciones de las propiedades de otros con la Edad.
materiales, tales como la resistencia de la
subrasante y subbase, y los espesores de La resistencia del hormigón a la flexión a los
las capas. La variación de la resistencia del 28 días (módulo de rotura) es usada como la
hormigón, es considerada reduciendo el resistencia de diseño. Este procedimiento de
módulo de rotura mediante un coeficiente de diseño, sin embargo, incorpora el efecto de
variación. la ganancia de resistencia del hormigón
después de los 28 días. Esta modificación,
Con propósitos de diseño, se asume un se basa en un análisis del incremento de la
coeficiente de variación de 15% y es resistencia y las repeticiones mensuales de
incorporado en las cartas y tablas de diseño. carga para períodos de diseño de 20 y 40
El valor de 15% representa un control de años. El efecto es incluido en las cartas y
calidad regular a bueno y combinado con tablas de diseño, de tal manera que el

usuario simplemente ingresará el valor de la

resistencia de diseño a los 28 días. Como en el caso de la pérdida de soporte,
éste es considerado indirectamente en el
Alabeo y Curvado del Hormigón criterio de erosionabilidad, el que es
derivado del comportamiento actual de
En adición a las cargas del tráfico, las losas campo incorporando por tal motivo las
de hormigón están también sometidas a pérdidas normales de las condiciones de
alabeo y curvado. El alabeo es la soporte.
deformación cóncava hacia arriba de la losa
debido a variaciones de su contenido de El incremento de esfuerzos calculado debido
humedad con la profundidad. El efecto del a la pérdida del soporte varía entre el 5% y
alabeo es doble: Pérdida de soporte a lo el 15%. Este incremento teórico es
largo de los bordes de la losa y restricción contrarrestado en la realidad, porque una
de los esfuerzos a la compresión en el fondo parte de la carga es disipada al tratar de
de la losa. Debido a que el alabeo es un poner los bordes de la losa nuevamente en
fenómeno de largo plazo, su efecto contacto con el soporte. Así, el incremento
resultante está influenciado grandemente del esfuerzo de carga debido a un tipo de
por el arrastre (creep). alabeo que se produce por pérdida del
Soporte, no es incorporado en este
El curvado se refiere al comportamiento de procedimiento de diseño.
la losa debido a las variaciones de
temperatura. Durante el día, cuando la cara Fatiga
superior está más caliente que la parte
inferior, se desarrollan esfuerzos restringidos El criterio de fatiga por flexión usado por
de tensión en el fondo de la losa. Durante la este procedimiento de diseño, es mostrado
noche, la distribución de temperatura es a la en la Fig. A3. Es similar al usado en los
inversa y los esfuerzos de tensión métodos anteriores de la PCA, está basado
restringidos se desarrollan en la superficie conservadoramente en estudios de
de la losa. La distribución de temperatura investigaciones de la fatiga, excepto que es
normalmente no es lineal y cambia aplicado a esfuerzos de carga de borde que
constantemente. También los máximos son de magnitudes mayores. Se ha
diferenciales de temperatura durante el día y realizado una modificación del rango de
la noche, se presentan por muy cortos repeticiones de carga elevadas, para
tiempos. eliminar la discontinuidad de la curva en la
figura anterior, que algunas veces causa
Usualmente el efecto combinado de los efectos no realistas.
esfuerzos de alabeo y de curvado son
substraídos de los esfuerzos de carga, El número permisible de repeticiones para
debido a que el contenido de humedad y una carga axial dada se determina en base
temperatura en la parte inferior de la loza, a la relación de esfuerzos (esfuerzo de
exceden mayormente a los de parte flexión dividido entre el módulo de rotura a
superior. los 28 días). La curva de fatiga es incluida
en las cartas de diseño para su uso por el
La compleja situación de condiciones diseñador.
diferenciales en las caras superior e inferior
de la losa, más la incertidumbre de la El uso del criterio por fatiga se origina en la
posición del esfuerzo nulo, dificultan calcular hipótesis de Miner, que dice que la
o medir los esfuerzos restringidos con algún resistencia a la fatiga no consumida por las
grado de confianza o verificación. A la fecha, repeticiones de una carga, está disponible
la información disponible sobre las para las repeticiones de otras cargas. En un
magnitudes actuales de esfuerzos de problema de diseño, la fatiga total
restricción no garantizan la incorporación de consumida no debería exceder al 100%.
esos factores en este procedimiento de
diseño.

Combinado con el efecto de la reducción del Una correlación más útil fue obtenida,
módulo de rotura de diseño mediante un multiplicando los valores calculados de las
coeficiente de variación, el criterio de fatiga deflexiones en las esquinas (w) por los
es considerado como conservador para valores de las presiones calculadas (p) en la
propósitos de diseño de espesores. interfase losa-fundación. La fuerza, o
cantidad de trabajo, con la que una carga
Erosión por eje deflecta la losa, es el parámetro
usado por el criterio de erosión -para un
Los procedimientos de diseño mecanístico área unitaria, el producto de la presión y la
previos para pavimentos de hormigón, están deflexión dividido por una medida de la
basados en el principio de la limitación de longitud de la deflexión base (1 - radio de la
los esfuerzos flexores en una losa a ciertos rigidez relativa, en pulgadas). El concepto es
valores seguros. Esto se hace para evitar las que un pavimento delgado con una deflexión
fisuras de fatiga por flexión debido a las base más corta recibe una carga de
repeticiones de carga. punzonamiento más veloz que una losa más
gruesa. Esto es, a iguales pw e igual
Es evidente que hay un modo importante de velocidad del camión, la losa más delgada
daño adicional al agrietamiento por fatiga está sujeta a una velocidad del trabajo ó
que necesita ser tomado en cuenta en el fuerza más rápida (en pulgada-libra por
procedimiento de diseño. Este es la erosión segundo). Se obtuvo una buena correlación
de los materiales ubicados debajo y al lado entre el comportamiento de la carretera
de la losa. experimental y este parámetro.
Muchas repeticiones de carga por eje El desarrollo del criterio de erosión estuvo
pesado en las esquinas y bordes de la losa también generalmente relacionado a los
causan bombeo; erosión de los materiales estudios del fallamiento de las juntas. Estos
de subrasante, subbase, y berma de estudios incluyeron pavimentos en
hormigón; vacíos debajo y al lado de la losa; Wisconsin, Minnesota, Dakota del Norte,
y la falla de las juntas del pavimento, Georgia, y California, e incluían un rango de
especialmente en pavimentos con juntas sin variables no tomados en cuenta en la
pasajuntas. Carretera Experimental AASHO , tales como
un gran número de camiones, pavimentos
Aquellos daños particulares del pavimento sin pasajuntas y un amplio rango de años de
se considera que están más comúnmente servicio del pavimento y subbases
relacionados con las deflexiones que con los estabilizadas.
esfuerzos de flexión.
Los estudios realizados por Brokaw de
Las correlaciones de las deflexiones pavimentos sin pasajuntas, sugieren que el
calculadas por el análisis de elementos clima o el drenaje es un factor importante en
finitos”, con los datos obtenidos del el comportamiento del pavimento. Estos
comportamiento de la Carretera aspectos de diseño no han sido incluidos en
Experimental AASHO, no fueron el procedimiento de diseño, pero merecen
completamente satisfactorios para los estudios posteriores. Investigaciones sobre
propósitos de diseño. (El principal modo de los efectos del clima en el diseño y
falla de los pavimentos de hormigón en comportamiento de los pavimentos de
dicha carretera, fue por bombeo o erosión hormigón también son reportados por
de la subbase granular ubicada debajo de Darter.
las losas). Se halló razonable que para
predecir el comportamiento de la Carretera El criterio de erosión se sugiere que sea
Experimental AASHO, se deberían haber usado como una guía. Puede ser modificado
aplicado diferentes valores del criterio de la de acuerdo a la experiencia local debido a
deflexión para diferentes espesores de losa que el clima, drenaje, otros factores, e
y en menor extensión, para diferentes innovaciones de diseño pueden tener
módulos de la fundación (valores k). influencia. De acuerdo a ello, el 100% del
criterio de daño por erosión, que es un

número índice correlacionado con base a datos de comportamiento específico

experiencias del comportamiento en general, recolectados en el futuro, para condiciones
puede ser incrementado o disminuido en más favorables o más desfavorables.
Fig. A3. Relaciones de fatiga

APENDICE B
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON CAPA INFERIOR

(SOLADO) DE HORMIGÓN POBRE
A continuación se trata el procedimiento de seguridad para la fatiga y la erosión como
diseño para pavimentos de hormigón para un pavimento de hormigón normal de
compuesto, con una capa inferior de una sola capa.
hormigón pobre; que puede ser como una
subbase construida separadamente o como En las cartas de diseño, Fig. B1 y Fíg. B2,
una capa inferior construida los espesores de capa requeridos dependen
monolíticamente. Las consideraciones de de las resistencias a la flexión de los dos
diseño y las prácticas constructivas para hormigones, determinadas según ASTM
estos pavimentos son tratadas en las C78. Debido a que la calidad del hormigón
referencias 50 al 52. pobre es con frecuencia especificada sobre
la base de la resistencia a la cornpresión, la
El hormigón pobre es más fuerte que una Fig. B3 puede ser usada para convertirla en
subbase de materiales convencionales y es una resistencia flexora estimada (módulo de
considerado como no erosionable. El rotura) para su uso en cálculos de diseño
reconocimiento de sus propiedades preliminares.
estructurales superiores puede ser
aprovechado para reducir los espesores de Subbase de Hormigón Pobre
diseño.
El mayor uso del hormigón pobre en
El análisis de pavimentos de hormigón pavimentación, ha sido como una subbase
compuesto constituye un caso especial, bajo un pavimento de hormigón
donde la teoría convencional de la doble convencional. Esto es, mediante una
capa (losa simple sobre una base), no es construcción no monolítica donde la capa
estrictamente aplicable. superficial de hormigón es colocada sobre
una base de hormigón pobre endurecido.
El procedimiento de diseño indica un Usualmente la subbase de hormigón pobre
espesor para un pavimento de hormigón de es construida por lo menos 60 cm. más
dos capas, equivalente a un espesor dado ancha a ambos lados del pavimento, para
de hormigón normal. Este último es soportar las orugas de la pavimentadora
determinado por los procedimientos deslizante. Este ancho extra es beneficioso
descritos en los Capítulos 3 y 4. La estructuralmente ante la aplicación de las
equivalencia está basada en que los cargas de rueda en los bordes del
espesores para un pavimento de hormigón pavimento.
de dos capaz, tendrá el mismo margen de
Apé d ce B – seño de Pav me tos de Horm gó co Capa I fer or de Horm gó Pobre 499
Fig. B1. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (subbase de hormigón pobre)
Fig. B2. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (monolítico con la capa inferior de
hormigón pobre)
Fig. B3. Relación entre el módulo de rotura y la resistencia a la compresión (de la Referencia 50)
La práctica normal ha sido seleccionar un espesor superficial de casi el doble que el espesor
de la subbase; por ejemplo, 9 pulg. de hormigón sobre una subbase de 4 ó 5 pulg.
La Fig. B1 muestra los grupos de requerimientos de espesores del hormigón superficial y

subbase de hormigón pobre, equivalentes a un espesor de hormigón normal sin subbase de
hormigón pobre.
Se da un ejemplo para ilustrar el procedimiento de diseño. De las pruebas de laboratorio, se

han seleccionado diseño de mezclas de hormigón que dan módulos de rotura de 650 y 250
psi, para el hormigón superficial y para la subbase de hormigón pobre respectivamente. Se
asume que un espesor de 10 pulg. ha sido determinado para un pavimento sin subbase de
hormigón pobre, en la sección cuarta del Capítulo 3 ó 4.
Como se muestra en la línea discontinua de la Fig. B1, los diseños equivalentes al

pavimento de 10 pulg. son (1) 7.7 pulg. de hormigón sobre 5 pulg. de una subbase de
hormigón pobre; y (2) 8.1 pulg. de hormigón sobre 4 pulg. de una subbase de hormigón
pobre.
Pavimento Monolítico
En algunos lugares, se construye una capa de hormigón superficial relativamente delgado,

monolíticamente con el hormigón pobre de la capa inferior. Se pueden usar agregados
locales o reciclados para el hormigón pobre, resultando económicos los agregados de alta
calidad.
A diferencia de las subbases de hormigón pobre discutida en la sección previa, la capa

inferior es construida con el mismo ancho que la capa superior, y las juntas son aserradas a
una profundidad suficiente para inducir el agrietamiento en todo el espesor a través de las
dos capas.
La Fig. B2 constituye la carta de diseño para pavimentos construidos monolíticamente. Para

ilustrar su uso, se asume que las resistencias de diseño de los dos hormigones son 50 y 350
psi y que los procedimientos de diseño del Capítulo 3 ó 4 señalan un requerimiento de
espesor de 10 pulg. para un hormigón normal en toda la profundidad.
Como se muestra en la línea discontinua del ejemplo en la Fig. B2, los diseños monolíticos
equivalentes al pavimento de 10 pulg. son: (1) 4 pulg. de hormigón superficial sobre 8.3
pulg. de hormigón pobre; ó (2) 3 pulg. de hormigón superficial sobre 9.3 pulg. de hormigón
pobre.
APENDICE C
ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM

Las cargas Tridem pueden ser incluidas con las cargas de ejes simple y tandem en los
análisis de diseño, para el uso de los datos proporcionados en este apéndice.
Se siguen los mismos pasos de diseño y formatos dados en el capítulo 3, excepto que se
usan las Tablas C1 a C3.
De estas tablas para tridemes, se ingresan en una hoja extra de cálculo los factores de
esfuerzo equivalente y de erosión. Entonces, se usan la Fig. 5 y Fig. 6a ó 6b para
determinar los números permisibles de repeticiones de carga. Los totales de fatiga y daño
por erosión para tridems son añadidos a los de ejes simples y tandems.
Una ampliación del problema de ejemplo Diseño 1A del Capítulo 3, es utilizada para ilustrar
el procedimiento para cargas tridem. Se asume que, en adición a las cargas por ejes simple
y tandem, una sección de la carretera se destina para una flota especial de camiones de
transporte de carbón de piedra, equipados con tridems en un número aproximado de 100
por día de trabajo para un período estimado de 10 años así:
100 camiones x 250 días x 10 años = 250.000 camiones en total
Los camiones normalmente son cargados en toda su capacidad en una dirección con 54,000
lb. de carga tridem más 7,000 lb. de carga en el eje director (eje simple). (En los análisis, se
verá que los ejes simples no son bastante pesados para afectar los resultados de diseño).
La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra de cálculos, necesaria para evaluar los
efectos de aquellos tridems. Conociendo que el Diseño 1A (9.5 pulg. de pavimento, con un k
combinado 130 pci) es un pavimento con juntas con pasajuntas sin berma de hormigón, las
Tablas C1 y C2 son usadas para determinar los factores de esfuerzo equivalente y erosión,
items 11 y 13 de la hoja de cálculo.
En este ejemplo, se usa la Fig. 5 para determinar el número permisible de repeticiones de

carga para el análisis por fatiga y la Fig. 6a para el análisis por erosión.
Las 54,000 lb. de carga tridem son multiplicadas por el factor de seguridad de carga del
Diseño 1A de 1.2, obteniendo una carga por eje de diseño de 64,000 lb. Antes de usar las
cartas del número permisible de repeticiones de carga, se divide entre 3 la carga tridem
(64,000/3 = 21,600 lb) de tal forma que pueda usarse la escala de cargas para ejes simples.
Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los tridems causan solamente el 9.3 % de daño
por erosión y 0% por fatiga. Esos resultados añadidos a los efectos de los ejes simple y
tandem de la Fig. 4, no son suficientes para incrementar el espesor de diseño.
Apé d ce C – A ál s s de Cargas A ales Tr d

e
m 54
Proyecto: Suplemento al Diseño 1A, Ejes Tridem

Espesor de prueba 95 pulg. Junta con dowels SI NO
Factor de Seguridad de Carga 1,2

Repetic. Repetic.
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuezo equivalente … 148 ….

9. Factor de relación esfuerzo …0.228 ….
10. Factor de erosión … 2,95 ….
Ejes Simple Tridem 54,000 x 1,2/3

54,000 21,600 250,000 ilimitado 0 2'700,000 9.3
11. Esfuezo equivalente …. 348 …

13. Factor de erosión … 3,53 …
Ejes Tandem
Fig. C1 Análisis de Tridems Total: 0 Total: 9.3

e
m 55
Tabla C1.
Esfuerzo Equivalente - Tridems
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)

losa (pulg.)
50 100 150 200 300 500 700
4 510/431 456/392 437/377 428/369 419/362 414/360 412/359
4.5 439/365 380/328 359/313 349/305 339/297 331/292 328/291
5 387/317 328/281 305/266 293/258 282/250 272/244 269/242
5.5 347/279 290/246 266/231 253/223 240/214 230/208 226/206
6 315/249 261/218 237/204 223/196 209/187 198/180 193/178
6.5 289/225 238/196 214/183 201/175 186/166 173/159 168/156
7 267/204 219/178 196/165 183/158 167/149 154/142 148/138
7.5 247/187 203/162 181/151 168/143 153/135 139/127 132/124
8 230/172 189/149 168/138 156/131 141/123 126/116 120/112
8.5 215/159 177/138 158/128 145/121 131/113 116/106 109/102
9 200/147 166/128 148/119 136/112 122/105 108/98 101/94
9.5 187/137 157/120 140/111 129/105 115/98 101/91 93/87
10 174/127 148/112 132/104 122/98 108/91 95/84 87/81
10.5 163/119 140/105 125/97 115/92 103/86 89/79 82/76
11 153/111 132/99 119/92 110/87 98/81 85/74 78/71
11.5 142/104 125/93 113/86 104/82 93/76 80/70 74/67
12 133/97 119/88 108/82 100/78 89/72 77/66 70/63
12.5 123/91 113/83 103/78 95/74 85/68 73/63 67/60
13 114/85 107/79 98/74 91/70 81/65 70/60 64/57
13.5 105/80 101/75 93/70 87/67 78/62 67/57 61/54
14 97/75 96/71 89/67 83/63 75/59 65/54 59/51
Tabla C2.
Factor de Erosión - Tridems - Juntas con Dowels
Espesor de k de la subrasante - subbase. pci

losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 3.89/3.33 3.82/3.20 3.75/3.13 3.70/3.10 3.61/3.05 3.53/3.00
4.5 3.78/3.24 3.69/3.10 3.62/2.99 3.57/2.95 3.50/2.91 3.44/2.87
5 3.68/3.16 3.58/3.01 3.50/2.89 3.46/2.83 3.40/2.79 3.34/2.75
5.5 3.59/3.09 3.49/2.94 3.40/2.80 3.36/2.74 3.30/2.67 3.25/2.64
6 3.51/3.03 3.40/2.87 3.31/2.73 3.26/2.66 3.21/2.58 3.16/2.54
6.5 3.44/2.97 3.33/2.82 3.23/2.67 3.18/2.59 3.12/2.50 3.08/2.45
7 3.37/2.92 3.26/2.76 3.16/2.61 3.10/2.53 3.04/2.43 3.00/2.37
7.5 3.31/2.87 3.20/2.72 3.09/2.56 3.03/2.47 2.97/2.37 2.93/2.31
8 3.26/2.83 3.14/2.67 3.03/2.51 2.97/2.42 2.90/2.32 2.86/2.25
8.5 3.20/2.79 3.09/2.63 2.97/2.47 2.91/2.38 2.84/2.27 2.79/2.20
9 3.15/2.75 3.04/2.59 2.92/2.43 2.86/2.34 2.78/2.23 2.73/2.15
9.5 3.11/2.71 2.99/2.55 2.87/2.39 2.81/2.30 2.73/2.18 2.68/2.11
10 3.06/2.67 2.94/2.51 2.83/2.35 2.76/2.26 2.68/2.15 2.63/2.07
10.5 3.02/2.64 2.90/2.48 2.78/2.32 2.72/2.23 2.64/2.11 2.58/2.04
11 2.98/2.60 2.86/2.45 2.74/2.29 2.68/2.20 2.59/2.08 2.54/2.00
11.5 2.94/2.57 2.82/2.42 2.70/2.26 2.64/2.16 2.55/2.05 2.50/1.97
12 2.91/2.54 2.79/2.39 2.67/2.23 2.60/2.13 2.51/2.02 2.46/1.94
12.5 2.87/2.51 2.75/2.36 2.63/2.20 2.56/2.11 2.48/1.99 2.42/1.91
13 2.84/2.48 2.72/2.33 2.60/2.17 2.53/2.08 2.44/1.96 2.39/1.88
13.5 2.81/2.46 2.68/2.30 2.56/2.14 2.49/2.05 2.41/1.93 2.35/1.86
14 2.78/2.43 2.65/2.28 2.53/2.12 2.46/2.03 2.38/1.91 2.32/1.83

e
m 56
Tabla C3.
Factor de Erosión - Tridems - Trabazón de Agregados en las Juntas
k de la subrasante - subbase. pci

Espesor de
losa (pulg.)
50 100 200 300 500 700
4 4.06/3.50 3.97/3.38 3.88/3.30 3.82/3.25 3.74/3.21 3.67/3.16
4.5 3.95/3.40 3.85/3.28 3.76/3.18 3.70/3.13 3.63/3.08 3.56/3.04
5 3.85/3.32 3.75/3.19 3.66/3.08 3.60/3.03 3.52/2.97 3.46/2.93
5.5 3.76/3.26 3.66/3.11 3.56/3.00 3.51/2.94 3.43/2.87 3.37/2.83
6 3.68/3.20 3.58/3.05 3.48/2.92 3.42/2.86 3.35/2.79 3.29/2.74
6.5 3.61/3.14 3.50/2.99 3.40/2.86 3.34/2.79 3.27/2.72 3.21/2.67
7 3.54/3.09 3.43/2.94 3.33/2.80 3.27/2.73 3.20/2.65 3.14/2.60
7.5 3.48/3.05 3.37/2.89 3.26/2.75 3.20/2.67 3.13/2.59 3.08/2.54
8 3.42/3.01 3.31/2.84 3.20/2.70 3.14/2.62 3.07/2.54 3.01/2.48
8.5 3.37/2.97 3.25/2.80 3.15/2.65 3.09/2.58 3.01/2.49 2.96/2.43
9 3.32/2.94 3.20/2.77 3.09/2.61 3.03/2.53 2.95/2.44 2.90/2.38
9.5 3.27/2.91 3.15/2.73 3.04/2.58 2.98/2.49 2.90/2.40 2.85/2.34
10 3.22/2.88 3.11/2.70 3.00/2.54 2.93/2.46 2.85/2.36 2.80/2.29
10.5 3.18/2.85 3.06/2.67 2.95/2.51 2.89/2.42 2.81/2.32 2.76/2.26
11 3.14/2.83 3.02/2.65 2.91/2.48 2.84/2.39 2.77/2.29 2.71/2.22
11.5 3.10/2.80 2.98/2.62 2.87/2.45 2.80/2.36 2.72/2.26 2.67/2.19
12 3.07/2.78 2.95/2.59 2.83/2.43 2.76/2.33 2.68/2.23 2.63/2.16
12.5 3.03/2.76 2.91/2.57 2.79/2.40 2.73/2.31 2.65/2.20 2.59/2.13
13 3.00/2.74 2.88/2.55 2.76/2.38 2.69/2.28 2.61/2.17 2.56/2.10
13.5 2.97/2.72 2.84/2.53 2.73/2.35 2.66/2.26 2.58/2.15 2.25/2.07
14 2.94/2.70 2.81/2.51 2.69/2.33 2.63/2.24 2.54/2.12 2.49/2.05

e
m 57
APÉNDICE D
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO POR CAPACIDAD

(Nota: Al momento de la preparación de esta publicación, la información sobre capacidad de
carreteras se encontraba bajo revisión y análisis con métodos computacionales, por lo que
los resultados pueden ser sustancialmente modificados. Se esperan nuevas publicaciones
de la AASHTO y del “Manual de la Capacidad de Carreteras” de la FHWA para los años
1984 y 1985; cuando se dispongan de ellos, se deben reemplazar los métodos presentados
en éste apéndice.)
En el Capitulo 2, el volumen de tráfico (ADT) es estimado por un método basado en la

proyección de una tasa de crecimiento del tráfico. Cuando éste volumen de tráfico
proyectado es relativamente alto para un proyecto especifico, este método debe ser
verificado por el Método de la Capacidad descrito aquí.
La capacidad práctica de servicio de un pavimento está definida como el máximo número de

vehículos por un carril y por hora que pueden pasar en un punto determinado, bajo
condiciones de carretera y de tráfico prevalecientes, sin demoras irracionales o de
restricción de la libertad para maniobrar. Estas condiciones prevalecientes incluyen la
composición del tráfico, velocidad de los vehículos, clima, alineamiento, perfil, número y
ancho de los carriles y área.
El término capacidad práctica es comúnmente usado en referencia a carreteras existentes, y

el término capacidad de diseño es usado con propósitos de diseño. Donde el flujo del tráfico
es ininterrumpido -o algo así- la capacidad práctica y la capacidad de diseño son
numéricamente iguales y tienen esencialmente el mismo significado. En este texto, el
término capacidad de diseño es usado de acuerdo a lo descrito por la AASHTO.
Las capacidades de diseño para varias clases de carreteras de múltiples carriles son
resumidas en la Tabla D1.
Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles
Para el diseño de espesores es necesario convertir los automóviles de pasajeros por hora
de la Tabla D1, a tráfico promedio diario en ambas direcciones (ADT). Para carreteras con
múltiples carriles con flujo ininterrumpido, se usa la siguiente fórmula:
100 P 5000N
ADT= --------------------------------------- x ----------------
100 + T ph ( i - 1) KD
Apé d ce – Est mac ó del olume de Tráf co por Capac dad 58

Tabla D1.
Capacidades de Diseño para Carreteras de Carrilles Múltiples
Capacidad de diseño,
carros de pasajeros por
Tipo de Carretera
hora, por carril de 12
pies
Vías libres urbanas con control en todos los accesos (30 a 35 mph)
1500
Vías libres suburbanas con control en todos los accesos o parcial (35 a 40 mph)
1200
Vías libres rurales con control total o parcial accesos
1000
Vías rurales principales con moderados cruces de tráfico e interferencias al lado de la
carretera 700 - 900
Vías rurales principales con considerables cruces de tráfico e interferencias al lado de
la carretera 500 - 700
Nota:
- Los carros de pasajeros incluyen también panels, pickups, y otros vehículos comerciales de cuatro ruedas que
funcionan como carros de pasajeros en terminos de capacidad de tráfico. Los valores han sido tomados de las
referencias 53 y 54.
- mph (millas po hora)
Tabla D2.
Capacidades de Diseño para Vías de Dos Carriles con Flujo ininterrumpido
Alineamiento, Capacidad de diseño, en ambas direcciones, en vph

porcentaje de la donde: L = ancho del carril en pies
longitud total del T ph = camiones, x, en horas punta
Terreno proyecto con
distancias de L = 12 L = 11 L = 10
visibilidad menores T ph T ph T ph
que 1500 pies 0 10 20 0 10 20 0 10 20
0 900 780 690 770 670 600 690 600 530
Nivelado 20 860 750 660 740 640 570 660 580 510
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
Aplanado
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270
Nota:
- Fuentes: Referencia 53, Tabla II-10, página 88.
- Los valores tabulados se aplican cuando el espacio literal no esta restringido. Cuando el espacio es menos a 6
pies, se aplica los factores de la referencia 53, Tabla II-11, página 89.
- Camiones, no incluye a los vehículos de cuatro ruedas.

Donde:
P = automóviles de pasajeros por carril por hora (de la Tabla 1)

N = Número total de carriles en ambas direcciones
Tph = porcentaje de camiones, durante las horas punta (en esta publicación se limita
a 2/3 del ADTT)
j = Número de automóviles de pasajeros equivalente a un camión (= 4 en un

terreno aplanado, =2 en un terreno natural nivelado)
K = Volumen en la hora de diseño, DHV (Design hour volume), expresado como

un porcentaje del ADT (15% para vías libres rurales, 12% para vías libres urbanas; en este
texto.
D = Porcentaje de tráfico, en la dirección del tráfico más pesado durante las horas
punta - entre 50% a 75% (=67% para vías libres rurales, =60% para vías libres urbanas; en
este texto)
El análisis detallado de esta fórmula puede ser encontrado en las Referencias 53, 54 y 55.
Como se presenta aquí, el símbolo para un término, T, de la fórmula T ph difiere del símbolo
para este término en las referencias.
En este texto:
T = Camiones - incluyendo solamente las unidades simples con más de cuatro

ruedas y todas sus combinaciones (no incluye panels, pickups, y otras unidades simples con
cuatro ruedas.
ADTT = Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones - puede ser

expresado como un porcentaje del ADT ó como un valor actual.
Capacidad de Carreteras de dos Carriles
Los factores más importantes en la capacidad de diseño para carreteras de dos carriles son:
(1) el porcentaje de la longitud total del proyecto donde la distancia de visibilidad es menor
de 1500 pies y (2) los anchos de carril menores de 12 pies. La capacidad de diseño en
vehículos por hora (vph) para un flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles, se
muestra en la Tabla D2.
Constituye una buena práctica, usar tanto los factores de proyección del tráfico como las
capacidades de diseño, para el diseño del espesor en un proyecto especifico. Por ejemplo,
si una ruta existente de dos carriles está llevando un ADT de 4,000 y el factor de proyección
es 2.7, el ADT proyectado debería ser de 10,800. Esto representa más que los 4,000
vehículos por día (vpd) y mayor que la capacidad de diseño de virtualmente todas las
carreteras de dos carriles. Por otro lado, un ADT de 10,800 está por debajo de la capacidad
de diseño para la mayoría de carreteras de cuatro carriles. La capacidad de diseño no debe
ser usada donde se tenga un ADT mayor que el mostrado por la proyección del tráfico.

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DISEÑO DE ESPESORES PARA

DOCUMENTO PREPARADO POR

INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN

PARA EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DEL ECUADOR

DISEÑO DE ESPESORES PARA

MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION

El presente documento es una traducción del libro “Thickness Design for

Como apoyo, se ha utilizado una traducción realizada por la Universidad

A pesar del tiempo transcurrido, el método aquí presentado ha tenido muy

El Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, conforme al Contrato de

Estamos seguros que esta publicación será de utilidad y servirá de manual de

Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño 1

Programas de Cálculo Disponibles 2

Bases para el diseño 3

Resistencia del Hormigón a la Flexión 4

Soporte de la Subrasante y Subbase 5

ADTT (Average Daily Truck Traffic - Tráfico Diario Promedio de Camiones) 10

Distribución Direccional de Camiones 12

Distribución de Cargas por Eje 12

Factores de Seguridad de Carga 13

(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES) 15

Análisis por fatiga 15

Análisis por Erosión 16

Cálculos del espesor: 19

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO 30

(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES) 30

Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado 33

Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de Agregados 40

Tablas de Diseño Desarrolladas por el Usuario 40

DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 42

Análisis de Pavimentos de Hormigón 42

Pavimentos con Juntas 42

Pavimentos Continuamente Reforzados 43

Posición de las Cargas del Camión 44

Variación en la Resistencia del Hormigón 45

Incremento de Resistencia del Hormigón con la Edad. 45

Alabeo y Curvado del Hormigón 46

DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON CAPA INFERIOR (SOLADO) DE

Subbase de Hormigón Pobre 49

ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM 54

ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO POR CAPACIDAD 58

Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles 58

Capacidad de Carreteras de dos Carriles 60

Cap tulo 1 – I troducc ó 1

Cap tulo 1 – I troducc ó 2

Cap tulo 1 – I troducc ó 3

Cap tulo 2 – Factores de seño 4

Fig. 1. La resistencia ganada es mostrado curadas en el campo y secciones de

Fig. 1. Relación entre la resistencia la flexión y la edad de diseño

En este procedimiento de diseño, los efectos factor en el diseño de espesores. El soporte

Cap tulo 2 – Factores de seño 5

Tabla 2. Valores k de Diseño para Subbases

Puesto que la prueba de carga sobre placa, No es económico usar subbases no

Cap tulo 2 – Factores de seño 6

Cap tulo 2 – Factores de seño 7

Cap tulo 2 – Factores de seño 8

Las secciones de planeamiento de los

Cap tulo 2 – Factores de seño 9

Tasa anual de Factor de Proyección, Factor de Proyección,

Otros métodos de calcular esos factores, estan basados en el valor

Cap tulo 2 – Factores de seño 10

Estas localizaciones llamadas estaciones de Características de Camiones (National

Cap tulo 2 – Factores de seño 11

Fig.3. Proporción de camiones en el carril derecho de una carretera