ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MATEMÁTICA AVANZADA

“APLICACIÓN DE LA CONVOLUCIÓN DE

FUNCIONES PARA INYECTOR ELECTRÓNICO

DE DIESEL POR MEDIO DE SEÑAL DIGITAL”

Proyecto Realizado por:

García David

Hernández Jonathan

Herrera Paúl

Pastrano Aldair

Roca Byron

Sánchez Xavier

Trujillo Wladimir

Tutorizado por: Ing. Jessica Montenegro

INTRODUCCIÓN

En el presente proyecto daremos a conocer el funcionamiento del los inyectores

electrónicos de Diesel y aplicaremos el principio de convolución de funciones para
obtener los gráficos del sistema de salida con su respectivo análisis, de igual manera
determinaremos el accionamiento de los inyectores electrónicos a Diesel por medio de
señales digitales.

El inyector es una válvula que se abre cuando están presentes grandes presiones para
introducir combustibles, y este se cierra de inmediato al dejar de ejercer dicha presión;
existen de distintos tipos pero los más modernos funcionan mediante el principio del
ciclo diésel y de presión conjugado con señales digitales. Inicia con el control
electrónico del motor y que controlarán la duración de la inyección, el momento en el
que se inyecta y la cantidad de combustible inyectado, mediante un campo magnético

La convolución es un operador matemático que representa la cantidad en que se

superponen dos funciones, se denota como x(t)*h(t) y es la representación de un sistema
lineal e invariante en el tiempo en función de su respuesta impulsiva h(t)

INYECTOR

El inyector puede estar considerado como una válvula de retención lo que quiere decir,
que se abre únicamente cuando existen presiones muy altas y precisas para introducir
cantidades determinadas de combustible, hacia la cámara de combustión. Una vez que
se ha dejado de ejercer presión sobre el inyector, como es considero como una válvula;
este cierra instantáneamente el paso de combustible evitando que se produzcan goteos.

De tal forma es como trabajando los inyectores pero existen problemas cuando se va a
introducir combustible a gran velocidad a una atmósfera de aire altamente comprimido
y a temperaturas muy altas, antes y después de la combustión; por lo que se deben
controla los siguientes pasos:
  Pulverización: El combustible debe ingresar a la cámara de combustión en
cantidades precisas, para facilitar la oxidación rápida del caudal, también
conocido como atomización del combustible.
 Distribución: Una vez que el combustible se ha pulverizado este se debe
distribuir en toda la cámara tanto en lo largo como ancho para mejorar la
homogenización de la mezcla.
 Penetración: Es la profundidad de combustible que ingresa a la cámara por
medio del chorro, la cual la da el inyector de manera muy precisa, para evitar
que no se realiza la rápida oxidación.
 Corte de Inyección: Hace referencia al inicio y fin de la inyección, los cuales
deben ser muy precisos para q no existan goteos ni fugas.

 Temperatura: La punta de la tobera del inyector de estar por debajo de los

200°C, para evitar que se deforme el asiento del inyector y no poder realizar
una buena combustión. Los inyectores controlados desde la unidad de control
electrónica del motor y que controlarán la duración de la inyección, el
momento en el que se inyecta y la cantidad de combustible inyectado,
mediante un campo magnético.

Funcionamiento del Inyector Electrónico

Fig.1 Partes del Inyector Electrónico

[revistamotor.eu; 2014]
Como se aprecia, el inyector posee una válvula electromagnética de control de la
descarga, de dos posiciones: abierta o cerrada. El inyector tiene varios orificios, que
permiten repartir el combustible de la forma correcta en un tiempo corto.

Básicamente, el funcionamiento es el siguiente: el combustible entra proveniente del

inyector, donde sigue dos caminos, el del inyector, aún en posición cerrada, y el de la
parte de delante de la bobina. En el momento de la inyección, la ECU manda la señal
correspondiente y excita la bobina generando un campo magnético, produciéndose el
movimiento de la válvula de control de la descarga que hace subir el inyector de forma
muy rápida y violenta por la presión que hay en la zona inferior, abriéndose la salida
rápida de combustible por el inyector, que se cerrará al cesar el campo magnético.
Abriendo más o menos tiempo, más rápido o menos, se controla la inyección de
combustible controlando este campo magnético.

Fig.2 Funcionamiento del Inyector Electrónico

[revistamotor.eu; 2014]

Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoeléctricos, con el mismo principio de

funcionamiento, pero que elimina el retardo que necesita la excitación de la bobina.
Para explicarlo un poco por encima, se basa en la elongación de cristales, que hacen que
se libere el combustible con su deformación, de igual manera que sucedía al abrirse la
válvula de control de descarga.

CICLO DIÉSEL (SPSV)

El ciclo Diésel es un ciclo sPsv, es decir un proceso en que se da un aumento de presión

a entropía constante, aumento de volumen a presión constante, aumento de volumen a
entropía constante, y una disminución de presión a volumen constante, según como se
indica en el diagrama, para luego dar paso a la expulsión de gases de combustión, y
admisión de aire, completándose 1 ciclo en dos revoluciones del cigüeñal, tal como se
indica en la figura.

Fig 3 [http://www.sabelotodo.org]

Sabemos que ningún ciclo es ideal, por lo que se idealiza estos procesos para obtener
una aproximación de lo que realmente sucede, entonces:
 Fig4. [http://www.sabelotodo.org]

1. Durante la admisión el cigüeñal está girando, de manera tal que el pistón baja,
pero la presión no aumenta, ya que la presión es la presión atmosférica, para nuestro
caso será la presión de Quito.

2. Durante la compresión, el pistón está subiendo, y las válvulas de admisión y

escape están cerradas, con lo que el aire dentro de la cámara se comprime, con lo que se
calienta, y sube la temperatura.

Inmediatamente, mientras el cigüeñal está girando en la parte superior se inicia la

inyección del combustible, como se mira en el esquema del cigüeñal, así que el pistón
no baja ni sube, por lo que se presume presión constante.

3. En el momento que se inicia el descenso del pistón, disminuye la presión,

haciendo que la combustión se produzca sin la necesidad de la chispa (en este caso la
bujía en un motor a gasolina), observar figura superior.

4. Finalmente, luego de la expansión se usa una revolución más para la expulsión

de gases de combustión, y admisión de un nuevo aire, estos procesos se dan a
temperatura ambiente, sin variación de presión, sino solamente la que se produce en la
baja de temperatura por la liberación de gases calientes.

Por eso este proceso se le asume a volumen constante.

Entonces se da el caso:
Asumiendo 2000 RPM, en un motor a diésel.

1. Salida de gases (escape) una revolución

2. Admisión.
3. Compresión.
4. Inyección una revolución
5. Combustión.
6. Expansión.

Y nuevamente se repite….

1. Salida de gases (escape)

Etc.

Entonces en 2 revoluciones se produce 1 inyección, por lo que en 2000 RPM se

producirán 1000 inyecciones de diésel, esto accionando el árbol de levas al inyector
(mediante engranes desde el cigueñal).

Señal Digital de un inyector

El principio de la señal del inyector esta generada por los pulsos que se realiza
partiendo de la señal de un inductivo colocado en la rueda fónica de un motor eléctrico.
La señal del inductivo se acondiciona y después se pasa a la electrónica generadora de
pulso de inyección. El ajuste de la inyección se realiza manualmente y la señal se pasa a
la electrónica de potencia de inyección y de aquí al inyector.

En la figura 5 se aprecia la representación de dos señales, la superior corresponde a la

señal emitida por el inductivo y la inferior corresponde al pulso generado por la
electrónica generadora de pulso de inyección.

1. Osciloscopio
2. Etapa de acondicionamiento
3. Módulo de alimentación
4. Electrónica generadora de pulso
5. Motor eléctrico
6. Batería 12 V
 Fig. 5 Señal del Inductivo y Pulso de Inyecccion
[MUÑOZ, PAYRI; 1989]

Fig.6 Circuíto Generador del Pulso de Inyeccción

[MUÑOZ, PAYRI; 1989]

CONVOLUCIÓN DE FUNCIONES

La convolución es un operador matemático que representa la cantidad en que se

superponen dos funciones.

Para el caso de sistemas lineales e invariantes en el tiempo, la integral de convolución

permite determinar la respuesta del sistema ante cualquier entrada, a partir del
conocimiento de la respuesta del sistema ante una única entrada particular, el impulso.
Si la respuesta del sistema ante un impulso se nota como h (t), la salida de un sistema
lineal e invariante en el tiempo excitado con una entrada cualquiera x (t) está dada por la
expresión
∞ ∞
y(t) = ∫−∞𝑥 (τ) h (t - τ) dτ = ∫−∞𝑥 (t - τ) h (τ) dτ

Esta integral se conoce como integral de convolución, que se nota como x(t)*h(t) y es la
representación de un sistema lineal e invariante en el tiempo en función de su respuesta
impulsiva h(t).

Un análisis gráfico permite comprender el significado de la convolución. Sean x(t) y

h(t) dos funciones temporales. Para evaluar una ecuación son necesarias las funciones
x(τ) y h(t - τ). Las funciones x(τ) y h(τ) son las funciones x(t) y h(t), respectivamente,
donde la variable t se ha reemplazado por la variable τ.

Los pasos a seguir del análisis gráfico para evaluar o interpretar integrales de
convolución son:

1. Reflexión. Se refleja h (t) respecto del eje de ordenadas.

2. Desplazamiento. Se desplaza h (τ) en una cantidad t donde se desea evaluar la

convolución.

3. Multiplicación. Se multiplica la función desplazada h (t - τ) por x (τ)

4. Integración. El área bajo el producto de h (t - τ) y x (τ) es el valor de la convolución

en el tiempo t.
Fig. 7 Ejemplo de procedimiento de cálculo de la convolución.

[www.ingelec.uns.edu.ar; 2011]
ANÁLISIS DE RESULTADOS

Fig. 8 Convolución de Funciones

 𝑓(𝑡) = 𝑒 −𝑡 𝑢(𝑡 + 2)𝑢(2 − 𝑡)

𝑔(𝑡) = 𝛿(𝑡 − 0.005)

𝑓(𝑡) ∗ 𝑔(𝑡) = 𝐹𝑠. 𝐺𝑠

𝑓(𝑡) ∗ 𝑔(𝑡) = ℒ[𝑓(𝑡)]. ℒ[𝑔(𝑡)]

ℒ[𝑒 −𝑡 𝑢(𝑡 + 2)𝑢(2 − 𝑡)]. ℒ[𝛿(𝑡 − 0.005)

ℒ[𝑒 −𝑡 𝑢(𝑡 + 2)]. ℒ[𝑢(2 − 𝑡)]. [𝑒 −0.005𝑠 ]

ℒ[𝑒 −𝑡 𝑢(𝑡 + 2)] = ℒ[𝑢(𝑡 + 2)]𝑠=𝑠+1

𝑒2𝑠 𝑒 2𝑠+2
ℒ[𝑢(𝑡 + 2)]𝑠=𝑠+1 = ]𝑠=𝑠+1 =
𝑠 𝑠+1

𝑒 2𝑠
ℒ[𝑢(2 − 𝑡)] = −ℒ[𝑢(𝑡 + 2)] = −
𝑠

𝑒 2𝑠+2 𝑒 2𝑠 𝑒 2𝑠+2𝑠−0.005𝑠
( ) (− ) (𝑒 −0.005𝑠 ) = − . 𝑒2
𝑠+1 𝑠 (𝑠 + 1)(𝑠)

𝑒 2𝑠+2𝑠−0.005𝑠 2 𝑒 3.995𝑠 2
.𝑒 = .𝑒
(𝑠 + 1) (𝑠 + 1)

𝑒 3.995𝑠 1
ℒ −1 [ ] . ℒ[𝑒 2 ] = −𝑢(𝑡 + 3.995)ℒ −1 [ ] . 𝑒 2 𝛿(𝑡)
(𝑠 + 1) (𝑠 + 1)(𝑠)

1 𝐴 𝐵
= + 𝐴(𝑠) + 𝐵(𝑠 + 1) = 1
(𝑠 + 1)(𝑠) 𝑠 + 1 𝑠

Si s=0 B=1

Si s=-1 A=-1

1 1 1
=− +
(𝑠 + 1)(𝑠) 𝑠+1 𝑠

1 1 1
ℒ −1 [ ] = ℒ −1 [− + ] = −𝑠𝑒𝑛(𝑡) + 1
(𝑠 + 1)(𝑠) 𝑠+1 𝑠
 𝑓(𝑡) ∗ 𝑔(𝑡) = ℒ[𝑒 −𝑡 𝑢(𝑡 + 2)𝑢(2 − 𝑡)]. ℒ[𝛿(𝑡 − 0.005)
= [−𝑢(𝑡 + 3.995)][−𝑠𝑒𝑛(𝑡) + 1][𝑒 2 𝛿(𝑡)]

𝑓(𝑡) ∗ 𝑔(𝑡) = [−𝑢(𝑡 + 3.995)][−𝑠𝑒𝑛(𝑡) + 1][𝑒 2 𝛿(𝑡)]

CONCLUSIONES

Obtuvimos las gráficas del sistema de inyección aplicando el teorema de convolución

BIBLIOGRAFÍA

Castro, V. (1999). Nueva Enciclopedia del Automóvil, El motor diesel. Perú: Ediciones CEAC.

Daniel, A. (febrero de 2014). Funcionamiento del sistema common rail Revista Motor. Obtenido
de .http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/357-funcionamiento-del-
sistema-common-rail

La integral de convolución: UNS. (2011). Recuperado el 21 de 05 de 2015, de sitio web de la

UNS: http://www.ingelec.uns.edu.ar/pds2803/materiales/cap02/02-cap02-04-
convolucion.pdf

http://www.oocities.org/mecanicoweb/26a.htm

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyectores.html