CAP: IV

Tractores agrícolas
Definición. A la palabra tractor se le han atribuido varios orígenes pero de acuerdo
al diccionario de Oxford se uso por primera vez en 1856 en Inglaterra como sinónimo de
motor de tracción. (TRACTION MOTOR)
4.1. Clasificación de tractores
Los tractores pueden ser clasificados atendiendo:
1°) Su construcción básica: Implica la clase de sistemas de rodadura empleada:
a) Tractor de ruedas (Figura 1): Generalmente son de rueda neumática,
estos a su vez pueden ser:
- Tipo estándar: de construcción corta y baja.
La firma Case, en esta misma línea de progreso, presentó un tractor con ruedas de caucho, con
un motor de 4 cilindros que llegaba a dar 1100 r.p.m. y una potencia a la barra de 26 C.V.

Figura 1.- Tractor con llantas forradas de caucho.

- Tipo cultivador: Construcción larga y corta.

Luz entre los ejes es larga.
Luz entre chasis es alta.
- Tipo cargador: Se emplea para llevar implementos
cargados o montados llamados también
tractores acarillos.
b) Tractor de semi orugas (Figura 2): Simultáneamente al desarrollo
mostrado en tractores de ruedas, para aumentar la capacidad de tracción y evitar la
compactación del terreno, algunos fabricantes optaron por la construcción de tractores del
tipo semioruga. Así en las siguiente fotografías se presenta un tractor semioruga del tipo
triciclo con motor de petróleo de cuatro cilindros construído en 1910.

Figura 2.- Tractor semioruga.

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 c)Tractor de orugas (Figura 3): Construcción especial para alisar labores
de tracción o empuje. Buscando la máxima capacidad de tracción, reducir la compactación
del suelo y aumentar la estabilidad del tractor en terrenos con pendientes pronunciadas,
aparecieron los tractores de cadenas, uno de los primeros modelos para la agricultura fue el
BRISTOL.

Figura 3.- Tractor oruga de banda estrecha.

 Tractores de cadenas y bandas de caucho (Figura 4):

Figura 4.- Tractor de cadenas.

2°) Por la fuerza desarrollada por el motor:

a) Livianos: cuando es menor de 30 HP.
b) Medianos: Cuando es de 30 – 90 HP.
c) Pesados: Cuando es mayor de 90 HP.

3°) Por el combustible o fuente de energía:

a) Keroséne.
b) Gasolina.
c) Petróleo diesel.
d) Alcohol
e) Eléctricos (Energía solar)
4°) Por su uso especifico:

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 a) Tractor cultivador.
b) Tractor viñatero.
c) Tractor uso hortícola
d) Tractor de uso general o común.
e) Tractor cargador.
5O) Por su tracción
Según su tracción los tractores se pueden clasificar en:

 Tractores de dos ruedas motrices 2 WD. (Figura 5):

Figura 5.- Tractor 2 WD con cabina aislada y panorámica.

 Tractores de cuatro ruedas motrices 4 WD (Figura 6):

Figura 6.- Tractor con cuatro ruedas motrices desiguales.

 Tractores con cuatro ruedas motrices iguales 4 WD (Figura 7):

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 Figura 7.- Tractor con cuatro ruedas motrices iguales.

 Tractores de cadenas y bandas de caucho (Figura 8):

Figura 8.- Tractor de cadenas.

6º) Motocultores con y sin sistema de rodadura

 Motocultores (Figura 9):

Figura 9.- Motocultor con y sin sistema de rodadura.

4.2. Funciones que realizan los tractores agrícolas

Los tractores agrícolas son ampliamente usados en las labores culturales de los
diversos terrenos en operaciones de desmonte o movimiento de tierras, para el arrastre de
troncos, para el desterronamiento, labores de cultivo, siembra, cosecha, etc.
De allí que los tractores cumplan las siguientes funciones:
a) Halar implementos como los arados, rastras, gradas de discos, cultivadoras,
cegadoras, carros de remolque, etc.
b) Dar movimiento a maquinas estacionarias tales como por ejemplo: trilladoras,
bombas para agua, desgranadoras, trilladoras de pasto, etc.
c) Otra función es hala maquinas y simultáneamente accionar mecanismos de las
maquinas, por ejemplo: las segadoras, cosechadoras, combinados las desbrazadotas,
fumigadoras, abonadoras, etc.
d) Cargar implementos de montaje sea en la parte delantera o en la parte posterior o
inclusive en la parte del chasis tal es el caso de ciertas cosechadoras, sembradoras, rastras,
algunas gradas, etc.

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 4.3. Partes básicas de los tractores

El tractor consta de las siguientes partes básicas:

(1) Motor. Transforma energía química de un combustible en energía mecánica. Esta
energía se llama potencia.
(2) Embrague. Por medio de éste, el operador puede conectar el eje cigüeñal del
motor al eje de mando de la caja de cambios.
(3) Caja de cambios. Como su nombre lo indica, sirve para cambiar las velocidades
de avance del tractor.
(4) Transmisión con mandos finales. Tiene como fin el transferir la potencia o
energía mecánica hacia las ruedas traseras del tractor.
(5) Ruedas. Sirven para soportar el tractor. Las ruedas traseras desarrollan la
tracción, mientras que las delanteras proporcionan la dirección.
(6) Barra de tiro. Sirve para tirar o halar máquinas de tipo de tiro.
(7) Polea. Por medio de ella se da mando a los mecanismos de máquinas
estacionarias.
(8) Eje de la toma de fuerza. Sirve para el mando de mecanismos de máquinas
remolcadas o montadas al tractor.
(9) Sistema hidráulico de enganche en tres puntos. Sirve para máquinas de montaje
al tractor.

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a) El motor: Viene a ser la fuente de fuerza para el tractor. ¿Cómo genera esa fuerza el
motor?.
El combustible liquido es quemado mas el aire (O 2) y el calor liberado causa una
expansión de gases, dando lugar a que el pistón o embolo sea presionado o empujado y
dicho movimiento transferido por medio de una biela al eje cigüeñal.
2 C8 H18 + 25 O2 16 CO2 + 18 H2O

El motor succiona el aire que contiene O 2 a través de un filtro de aire y del

carburador hasta la cámara de combustión que viene a ser la parte superior del cilindro que
queda cuando el pistón alcanza el punto máximo inferior en su carrera, y así se forma la
mezcla carburante que después de ser calentada se vaporiza antes de entrar en la cámara de
combustión por medio de una chispa eléctrica que salta de la bujía dentro de la cámara de

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combustión se logra la explosión de la mezcla gaseosa debido a que se obtiene de esta
explosión y la presión en el cilindro que consecuentemente ejerce sobre el pistones
considerablemente aumentada por lo tanto el pistón es empujado hacia abajo dando por
ocasión a la rotación del eje cigüeñal. La energía del movimiento del pistón es transferida a
la volante elemento que va conectado en el extremo del eje cigüeñal y que permite la
continuidad del movimiento rotativo del eje cigüeñal.

Conjunto exterior del motor

(1) Monobloque del motor.
(2) Culata.
(3) Caja con engranajes de distribución.
(4) Eje cigüeñal.
(5) Terminal del eje de levas.
(6) Terminal del eje de mando de la bomba de inyección.
(7) Cárter.
(8) Bomba de inyección.
(9) Precalentadores.
(10) Inyectores.
(11) Sistema de escape.
(12) Tapa del mecanismo de válvulas.
(13) Sistema de admisión.
(14) Filtro de aire.
(15) Entrada del agua de enfriamiento.
(16) Salida del agua de enfriamiento.
Así, el motor representa un conjunto cerrado. El monobloque de los cilindros está
cerrado en su parte inferior por el cárter. En su parte superior está cubierto por la culata. La
parte superior de la culata está tapada por la tapa del mecanismo de las válvulas. La caja de
los engranajes de distribución cubre la parte frontal del motor.

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Conjunto interior del motor
(1) Eje cigüeñal.
(2) Bielas.
(3) Pistones.
(4) Cilindros.
(5) Cámaras de precombustión.
(6) Tubos de escape.
(7) Tubos de admisión.
(8) Válvulas.
(9) Eje de levas.
(10) Engranajes de distribución. Mando del eje de levas.
(11) Mando de la bomba de inyección.
(12) Bomba de inyección.
(13) Inyectores.
(14) Mecanismo de válvulas.

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b) El embrague: que conecta el eje cigüeñal del motor y la volante con el eje de mando y
la caja de cambios (embrague) (fricción) embrague de volante.

Partes principales del embrague

Las partes principales del embrague de plato de fricción son las siguientes:
(1) Eje cigüeñal del motor con el volante y su corona. La última, sirve para conectar
el motor de arranque.
(2) Frente del volante, contra el cual se oprime el plato de fricción.
(3) Plato de fricción, montado sobre el eje de entrada de la caja de cambios.
(4) Plato de presión, que oprime el plato de fricción contra el volante.
(5) Resortes, que oprimen al plato de presión.
(6) Tapa del embrague con tres patillas o uñas para retirar el plato de presión contra
la presión de los resortes.
(7) Ajuste de las patillas.
(8) Eje del embrague, conectado al eje de entrada de la caja de cambios.
(9) Conexión de la tapa con el volante.

Al conectar la tapa contra el volante, se entiende que el eje del embrague, con el
plato de fricción montado sobre su extremo, queda aprisionado entre el plato de presión y el
volante. En esta posición, el eje cigüeñal del motor y el eje del embrague giran como una
sola pieza a la misma velocidad.
c) Caja de cambios: Permite elegir la velocidad deseada del tractor para cada necesidad así
como también la fuerza de tracción que se requiere, por ejemplo: se puede tener una fuerza
grande a una velocidad baja, o una fuerza de tiro baja a una velocidad alta o una fuerza de
tiro moderada a una velocidad moderada.

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Cajas de cambios mecánicos
La construcción y el funcionamiento de estas cajas de cambios son como sigue:
(1) Eje de entrada, que es la extensión del eje del embrague. Se le llama también eje
primario o eje de mando.
(2) Eje de sal ida o eje secundario.
(3) Eje intermediario, colocado entre el eje primario y el eje secundario.
(4) El eje primario gira a la misma velocidad del eje cigüeñal del motor en caso de que el
embrague esté conectado. Por medio de dos engranajes fijos, el eje primario manda al
eje intermediario, cambiando el sentido de giro, y reduciendo la velocidad.
(5) El extremo del eje primario lleva estrías.
(6) El eje intermediario lleva dos engranajes fijos.
(7) También lleva un engranaje pequeño en contacto con otro, sobre un eje auxiliar, para
cambiar el sentido de giro para la marcha atrás.
(8) El eje secundario está equipado con dos engranajes movibles axialmente sobre estrías.
(9) El mecanismo para mover los dos engranajes movibles.
(10) Émbolos para fijar las posiciones del mecanismo de cambio.
(11) Palanca seleccionadora.
(12) Al mover el más grande de los engranajes hacia la izquierda, con la palanca en
posición A, se conecta la marcha atrás.
(13) Al mover este engranaje hacia la derecha, con la palanca en posición 1, se conecta la
marcha uno.
(14) Al mover el otro engranaje movible hacia la izquierda, con la palanca en posición 2, se
conecta la marcha dos.
(15) Al mover este engranaje hacia la derecha, se conectan mediante un buje y estrías los
ejes primario y secundario.
Así se obtiene un mando directo, es decir, la marcha tres. En este caso, el eje cigüeñal, el eje
del embrague y el eje secundario giran como un solo eje.

Pregunta:
Una caja de cambio de velocidades consta de un eje de mando con dos engranajes cónicos.
Uno de estos tiene 36 dientes, el otro 24 dientes. Están en contacto con dos engranajes

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locos, de 60 y 30 dientes, respectivamente. Por medio de un acople deslizante, el operador
puede conectar el primer par de engranajes o el otro. Cuando el eje de mando gira a una
velocidad de 100 rpm, ¿a qué velocidades puede girar el eje mandado y en qué sentido?

Respuesta:
Cuando el operador conecta el par derecho de engranajes, la relación de velocidades entre
los ejes es igual a:
D1 . n1 = D3 . n3 → 36 x 100 = 60 x n3 → n3 = 60 rpm

Al conectar el otro par, la relación es igual a:

D2. n2 = D4. n4 → 24 x 100 = 30 x n4 → n4 = 80 rpm

El sentido de giro es opuesto.

d) Sistema de mando final: Permite transferir la fuerza del movimiento a las ruedas
matrices del tractor en los tractores de rueda o en los tractores oruga de manera tal que
pueda desarrollarse la fuerza de tracción.

Mandos finales
(1) Corona del mecanismo planetario, rígidamente conectada al chasis del tractor.
(2) Semieje con el engranaje central del mecanismo planetario que manda al sistema.

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(3) Eje de la rueda.
(4) Soporte, montado sobre el eje de la rueda.
(5) Engranajes planetarios o satélites, montados sobre ejes del soporte.
Si el engranaje central de mando tiene 14 dientes, y la corona fija tiene 35 dientes, la
reducción de velocidad será igual a 14/35 o sea 1 / 2.5.

En la siguiente figura se encuentra un sistema de mandos finales, que consiste en

dos engranajes rectos. Esta construcción da una apreciable luz sobre el terreno. Tractores
con grandes ruedas traseras no necesitan esta construcción y a menudo son equipados con
mandos finales planetarios.

Diferencial
El diferencial consta de los siguientes elementos:
(1) Eje secundario de la caja de cambios, que manda al diferencial.
(2) Piñón o engranaje de mando.
(3) Corona del diferencial. El mando por piñón y corona cambia la dirección de los ejes en
un ángulo recto y reduce la velocidad.
(4) Engranajes satélites. Normalmente son cuatro, montados sobre dos pequeños ejes
cruzados que a su vez, van montados en la corona.
(5) Los dos semiejes, cada uno con un engranaje cónico en contacto con los engranajes
satélites.
(6) Mandos finales.
(7) Ejes de las ruedas traseras.

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 Los dos semiejes están, en realidad, conectados entre sí por medio de sus engranajes
cónicos y los engranajes satélites. Esta construcción funciona como un brazo de balanceo
entre los movimientos de los ejes. El brazo es el engranaje satélite.
Cuando el tractor va en línea recta, las ruedas giran a la misma velocidad. Existe
entonces un balanceo y el engranaje satélite no gira sobre su propio eje, sino sólo en el
plano de giro de la corona.
Sin embargo, al dar una vuelta, las ruedas delanteras ofrecen más resistencia al
movimiento de la rueda trasera interior. Su eje va a girar más lento que la corona. Por esto,
el engranaje satélite girará no solo a la misma velocidad que la corona, en el plano de giro
de ella, sino también alrededor de su propio eje. El último movimiento hace girar a la rueda
exterior más rápido que la corona. La cantidad de revoluciones que la rueda interior da en
menor número que la corona, la rueda exterior la da en mayor número que ésta.
e) Ruedas u orugas: Viene a constituir el sistema de rodadura del tractor, y sobre la cual
van montados los tractores, permiten también el desplazamiento del tractor, sirven para la
dirección del mismo, igualmente para la propulsión, el empleo de la fuerza de tiro o
tracción.
f) Partes para aprovechamiento exterior de la fuerza de los motores: tales
como:
* Barra de tiro: Que sirve para halar implementos de tracción.
* Polea: Para accionar maquinas estacionarias.
* Toma de fuerza: Para accionar los mecanismos propios de ciertas
maquinas los mismos que pueden ser halados por el tractor o pueden
ser también estacionarios, ejemplo: cortadora de pasto rotativa.
* Sistema hidráulico en los mecanismos de levante de la maquina.

4.4. Partes básicas del motor – Funcionamiento

Motores de combustión interna: Son usados generalmente en os tractores

agrícolas como también en los motores de bombas para agua.
El motor consiste de uno o mas cilindros, en cada cilindro un pistón se mueve
alternadamente hacia arriba y hacia abajo, este pistón es sellado contra las paredes del
cilindro por medio de anillos de compresión, el pistón es conectado al eje cigüeñal por
medio de una biela, al eje extremo de este eje cigüeñal va montada la volante
El espacio que queda arriba del pistón en su posición mas alta se llama “cámara de
combustión” (punto muerto superior) en esta cámara de combustión se encuentran dos
válvulas: una de admisión y otra de escape, un eje de levas abre estas válvulas de acuerdo
con lo requerido. El eje de levas toma movimiento del eje cigüeñal por medio de los
engranajes de distribución.

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Monobloque
El monobloque de cuatro cilindros consta de las siguientes partes:
(1) Monobloque de cuatro cilindros, uno de los cuales está cortado a la mitad de la
vista.
(2) Cilindro en forma de camisa, reemplazable en el caso de desgaste excesivo.
(3) Chaqueta para la circulación de agua del sistema de enfriamiento.
(4) Guía del empujador de las varillas del mecanismo de válvulas.
(5) Cárter con tapa. Contiene el aceite del sistema de lubricación del motor. Sirve
también como cobertura inferior del monobloque.
(6) Paso de la varilla del mecanismo de válvulas.
(7) Paso de la circulación del agua hacia la culata.

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Mecanismo de biela y manivela con pistón
Este mecanismo transforma el movimiento lineal, reciprocante, del pistón en un
movimiento circular. Consta de lo siguiente:
(1) Camisa del cilindro, que sirve también como guía del pistón.
(2) Pistón.
(3) Anillos de pistón. Van colocados en las ranuras del pistón. Las ranuras
superiores llevan anillos de compresión para cerrar el espacio entre la pared del
pistón y la pared del cilindro. En la ranura inferior va colocado un anillo de
aceite para evitar que el aceite entre en la cámara de combustión.
(4) Perno de pistón, mediante el cual se conecta el pistón con el pie de la biela.
(5) La biela que va conectada mediante su cabeza y cojinete sobre el cigüeñal.
(6) Eje cigüeñal con manivela.
(7) Forma del eje cigüeñal.
(8) Volante al extremo del eje cigüeñal.
Se nota que el eje cigüeñal de un motor de cuatro cilindros tiene las manivelas del
cilindro uno y del cilindro cuatro en el mismo sentido, en forma opuesta a las manivelas de
los cilindros dos y tres, por razones de balanceo dinámico.

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Culata
En la figura se observa que la culata está cortada a la mitad del primer cilindro, y
que se muestra la culata desde su plano inferior, que va conectado sobre el monobloque.
(1) Cámara de precombustión con entrada para el inyector.
(2) Asientos de las válvulas.
(3) Chaquetas de agua del sistema de enfriamiento.
(4) Entrada del precalentador.
(5) Tapa del mecanismo de válvulas.
(6) Tubos de admisión.
(7) Sistema de escape.
(8) Canal de la cámara de precombustión.
(9) Empujadores del mecanismo de válvulas. Se notan sólo siete empujadores
debido a que la figura se cortó a la mitad del primer cilindro.

Entre la culata y el monobloque, como también entre el cárter del monobloque, se

colocan empaquetaduras o juntas para el cierre y sellado de los cilindros.

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 Finalmente hay varios sistemas relacionados con el funcionamiento del motor entre
ellos tenemos:
*Sistema de enfriamiento: Para evitar el sobrecalentamiento del motor.
*Sistema de lubricación: Que provee el lubricante a todas las partes
móviles reduciendo el efecto de fricción
*Sistema de carburación: Permite que la mezcla de aire y gasolina se
encienda debido a la chispa eléctrica que sale de la bujía la cual se conoce como “sistema
de encendido”. En el sistema de petróleo se conoce con el nombre de sistema de
combustión.
*Sistema eléctrico: Que genera el motor.
4.5. Funcionamiento general de los motores
Funcionamiento de un motor gasolinero:
*En la carrera de admisión se a producido media vuelta del cigüeñal o sea
apertura de la válvula de admisión cuando baja el pistón de PMS hacia PMI.
Es en el PMS cuando se abre la válvula y cuando esta n el PMI ya se ha cerrado la
válvula de admisión.

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 Carrera de admisión
La carrera de admisión incluye las siguientes operaciones:
(1) El pistón se mueve hacia abajo, mientras el cigüeñal gira 180°, o sea, media
revolución.
(2) La válvula de admisión está abierta debido al giro del eje de levas y la
acción del mecanismo de la válvula.
(3) Mientras el pistón se mueve abajo, entra aire con oxígeno por succión en el
cilindro a través del 'tubo de admisión.
En el dibujo no se nota la válvula ni el sistema de escape, por encontrarse detrás de la
válvula de admisión.
Luego de esta primera carrera del proceso o ciclo, la válvula de admisión se cierra. En el
cilindro, entre la culata y el pistón, se encuentra una cantidad de aire con ox ígeno. La
potencia del motor depende directamente de esta cantidad de oxígeno. Por esto, se
clasifican los motores, a veces, según el volumen de aire o gas.

*La carrera de compresión se produce a partir de PMI en donde hay mezcla en el

interior del cilindro en esta carrera ambas válvulas permanecen cerradas, aquí la presión
que se alcanza es de 5-9 atm, y el eje cigüeñal da otra media vuelta cuando llega a PMS se
produce la explosión debido a que salta la chispa eléctrica llamando a esta fase Ignición.
Siguen cerradas las 2 válvulas, debido a la explosión el pistón baja violentamente y se
produce la carrera motriz o carrera de explosión en esta carrera el cigüeñal da media
vuelta y las válvulas permanecen cerradas. El pistón llega hasta PMI.

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Carrera de compresión
Después de la admisión del aire, comienza la carrera de compresión. Consta de las
siguientes operaciones:
(1) El cigüeñal gira media vuelta hacia arriba.
(2) El pistón se mueve hacia arriba.
(3) Mediante los engranajes de distribución, el cigüeñal hace girar el eje de levas a
900, debido a la relaci6n de una a dos entre los engranajes.
(4) Como consecuencia, ambas válvulas están cerradas.
(5) Por el giro del eje de levas, la bomba de inyección provoca una alta presión en la
línea de alimentación del combustible. El inyector hace entrar el combustible
diesel, en forma de niebla, en la cámara de precombustión.
(6) El precalentador funciona sólo durante el arranque para calentar la cámara de
precombusti6n, cuando la temperatura del motor todavía está por debajo de la
temperatura operativa.
(7) El aire está comprimido dentro del cilindro y la cámara de precombustión.
(8) Durante la compresión, parte del aire entra en la cámara de precombustión.
Debido a la compresión, la temperatura del aire se eleva considerablemente.
Además, durante el arranque, la cámara de precombustión se calienta por medio
del precalentador eléctrico.

Debido a la alta temperatura se gasifica la mezcla de aire y combustible diesel. La

gasificación extrae calor y, al bajar la temperatura en la cámara de precombusti6n, provoca
una disminución de la presión respecto de la compresión dentro del cilindro. Como
consecuencia, el aire es succionado del cilindro hacia adentro de la cámara de
precombustión, causando una turbulencia que favorece una adecuada mezcla y gasificación.

*Carrera motriz o de trabajo:

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Carrera de expansión y trabajo
Al final de la carrera de compresión, se inicia la combustión y la carrera descendiente de
expansión de los gases. Esta carrera se llama carrera de trabajo, porque es en realidad ésta
la que produce la energía mecánica.
(1) El pistón ha llegado a su punto muerto arriba, al final de la carrera de
compresión.
(2) Las válvulas quedan cerradas.
(3) Todo el aire fue comprimido y succionado dentro de la cámara de
precombustión, por la acción del pistón y la del proceso de gasificación de
la mezcla.
(4) La cantidad de aire con oxígeno se encuentra ahora en una adecuada
relación respecto de la cantidad de combustible diesel inyectada, y se inicia
la explosión o combustión del gas.
Como resultado, la presión aumenta considerablemente y casi de modo instantáneo.
La expansión empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. Es el inicio de la tercera
carrera, la de trabajo.
El proceso descrito hasta ahora muestra la transformación de la energía química del
combustible en energía mecánica.

La carrera misma de trabajo comprende las siguientes operaciones:

(1) Las válvulas quedan cerradas.
(2) El pistón es empujado hacia abajo por la alta presión de la combustión y la
expansión de los gases.

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 (3) Mediante el mecanismo de biela y manivela, el pistón hace girar el eje
cigüeñal media revolución; y el eje de levas, una cuarta revolución. El
mecanismo de biela y manivela transforma el movimiento lineal del pistón
en un movimiento giratorio del cigüeñal.
(4) El calor de la combustión mantiene la cámara de precombustión a su
debida temperatura.
(5) Mediante un sistema de enfriamiento, el excesivo calor del cilindro es
absorbido por agua.
La carrera de trabajo genera la energía mecánica no sólo para el funcionamiento del tractor
mismo, sino también para hacer girar el motor a través de las otras tres carreras.
En otras palabras, la energía o potencia disponible en la terminal del cigüeñal, es igual a la
energía generada durante las carreras de admisión, de compresión y de escape.

Por ultimo tenemos la carrera de escape que se produce cuando el pistón sube del
PMI hacia el PMS en esta carrera se produce la apertura de la válvula de escape y salen los
gases quemados hacia el exterior, aquí el eje cigüeñal a dado media vuelta.
A todo esto se le llama motor de 4 tiempos o de 4 carreras en donde el eje cigüeñal a
dado 2 vueltas.

Carrera de escape
Al final de la carrera de trabajo, el pistón se encuentra nuevamente en su punto muerto
inferior. Los subproductos de la combustión se encuentran en el cilindro, por encima del
pistón y se deben expulsar del motor.

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 (1) El pistón se mueve hacia arriba por media vuelta del cigüeñal.
(2) Mediante los engranajes de distribución, el cigüeñal hace girar el eje de levas
por otra cuarta vuelta. La leva empuja la válvula de escape en su posición de
abertura. Nótese, que en el dibujo se muestra ahora la sección de corte de la
válvula de escape y de la leva de esta válvula.
(3) Tubo de admisión detrás del tubo de escape. Durante la carrera de escape, la
válvula de admisión queda cerrada.
(4) La válvula de escape está abierta.
(5) Mientras el pistón se mueve hacia arriba, los subproductos de gases de la
combustión son empujados del cilindro hacia el tubo de escape.
(6) Salida de los gases de escape.
(7) Tubo de escape hacia el otro lado del motor.

4.6. Diferencias entre un motor de cuatro tiempos petrolero y un motor de

cuatro tiempos gasolinero.
En el motor petrolero no existe bujía sino inyector.
En el primer tiempo que es admisión en el motor petrolero sucede que se abre la
válvula de admisión pero solo pasa aire puro o sea en el movimiento del PMS hacia el PMI
aquí el eje cigüeñal produce media vuelta y la válvula de escape se encuentra cerrada.
El inyector es una pieza que pulveriza el petróleo. El petróleo llega hacia el inyector
de una bomba de inyección.
En el segundo tiempo que es de compresión ambas válvulas permanecen cerradas y
se produce una subida del pistón desde PMI hasta PMS y el aire se comprime a una presión
de 30-40atm.. y se eleva en muchos casos desde 350 - 650°C y se produce media vuelta
del cigüeñal.
Cuando llega el pistón al PMS se produce en este momento la inyección del
petróleo (tercer tiempo) por parte del inyector en forma pulverizada y la mezcla
combustiona ya que se encuentra caliente el aire y produce la explosión o carrera motriz y
el pistón regresa del PMS al PMI.
Los motores de petróleo tiene una bujía de calentamiento que calientan el cilindro
para el encendido del motor la chapa tiene 2 dispositivos, una posición que activa las bujías
de calentamiento (30 s.) y otra para arranque en el ultimo tiempo el pistón esta en el PMI
sube hacia el PMS y abre la válvula de escape para que salgan los gases, en esta carrera la
válvula de admisión permanece cerrada aquí el eje cigüeñal da media vuelta y se completa
un ciclo de 2 vueltas del cigüeñal.

22
Las partes principales de un motor diesel de un solo cilindro son las siguientes:
(1) Cilindro.
(2) Cámara de combustión, en la parte superior del cilindro.
(3) Pistón.
(4) Biela.
(5) Manivela y eje cigüeñal.
(6) Válvula de admisión con el tubo de admisión.
(7) Válvula de escape con el tubo de escape.
(8) Eje de levas, con levas que abren las válvulas.
(9) Engranajes de distribución, que dan mando al eje de levas.
(10) Empujadoras de las varillas del mecanismo de válvulas.
(11) Varillas empujadoras.
(12) Balancines del mecanismo de válvulas.
(13) Resortes que cierran las válvulas.
(14) Bomba de inyección de combustible diesel.
(15) Inyector de combustible diesel.
(16) Precalentador para calentar la cámara de precombustión durante el
arranque del motor.

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 Para lubricar los elementos en movimiento, el motor está provisto de un sistema de
lubricación. Además, el motor tiene un sistema de enfriamiento para evitar el
sobrecalentamiento de los elementos.

Motores de 2 tiempos ( gasolinero) - Funcionamiento

Este motor fue ideado por el Dr. Douglas Cleerk en 1878.
En el ciclo de 2 tiempos cada carrera del pistón hacia abajo es una carrera motriz
cada carrera hacia arriba es una carrera de comprensión. La admisión de la mezcla de
gasolina y aire se produce cuando el pistón se encuentra en carrera de comprensión.
El escape de los gases quemados se produce cuando el pistón se encuentra abajo.
Los motores de 2 tiempos no tienen válvulas sino aberturas o puertas o lumbreras en
la parte lateral del cilindro, estas aberturas o puertas son 2, una de admisión y otra de
escape.
Cuando el pistón se mueve hacia abajo deja descubierta la ventana de escape o
puesta de escape por la cual prácticamente el tiempo motriz queda terminado y los gases
quemados salen al exterior, luego y siempre el pistón continua bajando se cierra la
compuerta de admisión y la mezcla de gases frescos va pasando al interior del cilindro
produciendo la precomprensión.
Los gases frescos al pasar al cilindro por una ventana interior debido a una
deflexión que tiene el pistón en su parte superior, los gases frescos entran al cilindro
siguiendo una dirección que les permite empujar los gases de escape al exterior debido a
esta acción de los gases frescos se le conoce con el nombre de gases de barrido, para luego
ser comprimidos en la carrera ascendente del pistón.
Para una barrido eficiente la mezcla de gases frescos debe entrar a una presión
mayor que la atmosférica al no tener válvulas estos motores tampoco tienen ejes de levas
ni engranajes de distribución de allí que el motor tenga menos peso que el de cuatro
tiempos.
En el caso de los motores Diesel de 2 tiempos se diferencia del gasolinera ya que
cuando se produce el barrido de gases quemados esta entrando aire. El motor petrolero
utiliza petróleo.

4.6.1. Sistema de refrigeración

Llamado también sistema de enfriamiento, en los motores de los tractores las
temperaturas se elevan extremadamente, principalmente cuando el combustible es quemado
(Explosión) de ahí que se necesite proveer de un sistema de enfriamiento para impedir el
sobrecalentamiento de las piezas sujetas a mayores temperaturas.
Los principales sistemas de enfriamiento son:
a) Sistema por aire
Se conocen 2 tipos:

24
 -El de corriente de aire directo.
-Corriente de aire forzado por ventilador.
b) Sistema de enfriamiento por H2O
Se conoce 3 tipos:
-Sistema de termosifón.
-Sistema de termosifón con banda auxiliar de circulación.
-Sistema de circulación forzada a mayor presión que la atmosférica.
Motores enfriados por aire
El calor es directamente conducido de las piezas sujetas a calentamiento hacia la
corriente de aire.
Este sistema se emplea en motores pequeños y medianos y en mayor escala en
motores grandes, principalmente en motores de fabricación alemana la particularidad
oficial que tienen estos motores es que en el interior de los cilindros o camisas tienen aletas
de enfriamiento la temperatura del motor es regulada por medio de cortinas que permiten la
mayor o menor entrada de aire
Motores enfriados por agua
El termosifón: Es un circuito cerrado de circulación continua que se obtiene gracias
a la tendencia del agua caliente a subir y del agua fría a bajar.
El H2O caliente sube de la parte superior del motor al radiador, baja por este para
luego ingresar enfriado nuevamente al motor por la parte inferior, este sistema requiere una
cantidad relativamente grande de H2O, en consecuencia el motor requiere mas tiempo para
alcanzar su temperatura de funcionamiento al momento o después del arranque, este
sistema esta casi en desuso.
Termosifón con bomba auxiliar
Ósea circulación forzada se usa mas que el anteriores este sistema también se
aprovechan las corrientes de convicción que en este caso es ayudado por la bomba que
proviene la circulación del agua a velocidad apreciablemente y consecuentemente requiere
de una cantidad mas pequeña de H2O.
El motor alcanza mas pronto su temperatura de la bomba, recibe movimiento del eje
cigüeñal por medio de una polea y de una faja en V.
El sistema de enfriamiento con circulación forzada a mayor presión que la
atmosférica, en este sistema la circulación depende exclusivamente de la bomba este
sistema generalmente funciona a una presión superior a una atmósfera para el efecto se
requiere que el sistema este sellado llevando una capa con una válvula de alivio en la parte
superior del radiador.
Entre las recomendaciones que se debe tomar en el sistema de enfriamiento.
- Que el H2O sea la mas pura posible.
- Que exenta de elementos químicos.

25
 - Diariamente se debe chequear el nivel de H2O.
- El radiador se debe limpiar frecuentemente.
- La faja del ventilador debe ser ajustada de tiempo en tiempo para evitar un juego
excesivo.
- Los cojinetes o rodajes que tiene la bomba, hay que echarle aceite o grasa.
- También se puede usar algunos antioxidantes para evitar la corrosión.
- En las zonas frías se debe utilizar anticongelantes (alcohol, glicerina).

Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son las siguientes:
(1) Salida del agua caliente del motor.
(2) Entrada del agua enfriada hacia el motor.
(3) Bomba de circulación de agua.
(4) Radiador. La bomba succiona el agua de la parte inferior del radiador y lo conduce
hacia la entrada del monobloque.
(5) Ventilador, mandado por el cigüeñal por medio de una banda en V. Succiona aire a
través de los canales del radiador y así el calor del agua es llevado por la corriente de
aire hacia afuera.
(6) Medidor de temperatura.
(7) Termostato con circuito tipo by pass, para el control automático de la temperatura del
agua..
Para una adecuada y eficiente operación del motor bajo condiciones óptimas de
economía, es esencial que se mantenga una temperatura determinada del agua en el motor.
Para un motor diesel esta temperatura es de ochenta grados centígrados (175° F).
El control se efectúa automáticamente mediante un termostato con circuito tipo by pass.

26
 Por medio de este aparato, el agua está dirigida hacia el radiador., cuando tiene una
temperatura alta. Si la temperatura es baja, el termostato dirige el agua por un tubo
directamente hacia la entrada del motor sin pasar por el radiador.

La construcción y el funcionamiento del sistema de control de la temperatura del agua

son como sigue:
(1) Entrada del agua en el termostato desde el monobloque.
(2) Salida del agua hacia el radiador.
(3) Salida del agua por el circuito tipo by pass hacia la bomba sin pasar por el
radiador.
(4) Válvula del circuito tipo by pass.
(5) Válvula del circuito del radiador.
(6) Termostato en forma de armónica.
(7) El agua está demasiado fría. Cuando el motor recién se ha arrancado, el termostato está
contraído. Por consiguiente, la válvula del circuito tipo by pass está abierta. La válvula del
circuito del radiador está cerrada. El radiador está fuera de
funcionamiento.

27
(8) El agua está caliente. El termostato está extendido. La válvula del circuito tipo by pass
está cerrada, la válvula del circuito del radiador abierta. El agua pasa por el radiador para su
enfriamiento.
Para evitar una excesiva evaporación del agua, la tapa del radiador está provista de
una válvula de presión y de una válvula de alivio. El funcionamiento de esta tapa ayuda a
mantener una cierta presión en el sistema. Así, se mantiene la misma cantidad de agua sin la
necesidad de agregar periódicamente agua al sistema.

En algunas ocasiones, el agua que se agrega contiene sales disueltas que

afectan el material del motor. Por esto, es importante que la tapa mantenga una
sobre presión en el sistema.

El control de la presión y el enfriamiento en el sistema del radiador se realizan como

sigue:
(1) Entrada del agua en el radiador.
(2) Salida del agua del radiador hacia la bomba.
(3) Tubo de conducción del agua desde la bomba hacia el motor.
(4) Tubos finos, verticales, en donde el agua pasa por el radiador de arriba
hacia abajo.

28
 (5) Aletas para la conducción del calor con el fin de que sea llevado por la
corriente de aire.
(6) Tapa del radiador.
(7) En caso de que la presión dentro del sistema suba demasiado, se abre la
válvula de sobrepresión para que el vapor pueda salir por el tubo de escape.
(8) Cuando el agua se enfría, por ejemplo, después de parar el motor, la
presión dentro del sistema llegará a una presión más baja que la
atmosférica. Para romper el vacío creado, la tapa está provista de una
pequeña válvula en el centro de la válvula de presión. Esta válvula de vacío
se abre, dejando entrar aire de afuera.
La figura muestra el motor completo como una unidad. Así puede ser montado en
un tractor, en una máquina agrícola de autopropulsión, o en un chasis para ser usado como
unidad estacionaria para el mando de bombas de riego y de otros equipos.

4.6.2. Sistema de lubricación de los motores

Los objetivos que se cubren para este sistema son:
1.- Reduce la fricción de las partes que están en contacto y por consiguiente el
desgaste.
2.- Enfría las partes que están sujetas a fuertes calentamientos especialmente en los
pistones en el interior del motor actuando como una función refrigerante.
3.- Arrastra que puede resultar de la fricción de las piezas asimismo de los productos
de la combustión.
4.- Sellado del espacio entre el pistón y/o cilindros o camisetas impidiendo que los
gases pasen hacia abajo ocasionando perdidas de potencia.
5.- Es un sistema de lubricación forzada a presión, esto sucede en los motores de 4
tiempos y en los motores de 2 tiempos.

4.6.2.1. Partes del sistema de lubricación forzada o a presión

a) Carter es un deposito de aceite. Viene a constituir la parte inferior del motor
b) Bomba de aceite. La bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del carter
a través de un filtro de maya gruesa distribuyendo el aceite a alta presión a una red de
tuberías o canal del motor, la presión alcanza aproximadamente 30 – 50lb/pulg 2 equivale a
2–4atm
c) Tuberías o canales de distribución. Distribuye en el aceite a las diferentes partes
del motor.
d) Manómetro. Sirve para marcar la presión de aceite a la que esta trabajando la
bomba.
e) Filtro de aceite. Esta colocado en la red de distribución del aceite a fin de que el
aceite pueda filtrase quedando en el residuo que pueda haber en suspensión, este filtro
generalmente es cambiado después de un determinado tiempo de trabajo.

29
 f) Válvula de Alivio. Con el objeto de que por ella se pueda descargar el aceite
sobrante que envía la bomba dentro del sistema en algunos motores las bombas de aceite
son de tipo de engranaje.

Sistema de lubricación
El sistema de lubricación del motor consta de las siguientes partes principales.
(1) Cárter. Funciona como depósito del aceite.
(2) Filtro de malla. Evita la entrada de impurezas en la bomba.
(3) Bomba de aceite. Succiona el aceite del cárter y lo conduce, bajo una cierta
presión, hacia las diferentes partes movibles del motor.
(4) Válvulas de alivio y presión. Estas válvulas determinan la presión de operación
del sistema y en caso de sobre presión, permiten el retorno directo del aceite al
cárter.
(5) Filtro de aceite. Sirve para retener polvo e impurezas finas. Debe ser
reemplazado a ciertos intervalos de uso del motor.
(6) Manómetro. Controla la presión del sistema.
(7) Canal de distribución del aceite hacia los cojinetes del cigüeñal y de las bielas.
El aceite se desplaza también hacia los cojinetes de las bielas.
(8) Canal de distribución del aceite hacia los cojinetes del eje de levas.
(9) Canal de distribución del aceite hacia el mecanismo de válvulas.
(10) Tapa magnética del cárter para captar metales de desgaste.

30
 4.6.3. Sistema de combustión de los motores
- Sistema de gasolina.
- sistema a Petróleo Diesel.

La bomba lineal de inyección de un motor de cuatro cilindros consta de las siguientes

partes:
(1) Bomba de transporte, que lleva el combustible a través de los filtros hacia las
cuatro bombas de inyección.
(2) Entrada de combustible, por acción de succión.
(3) Vaso de sedimentación.

31
(4) Filtro de malla fina.
(5) Válvula de admisión de combustible.
(6) Tapón para purgar aire.
(7) Bomba auxiliar de mano para purgar aire.
(8) Pistón bajo presión de resorte, manteniendo presión de transporte sobre el
combustible.
(9) Sistema de mando que empuja el pistón contra la presión de su resorte,
bombeando combustible.
(10) Válvula de salida de combustible.
(11) Filtro de combustible.
(12) Tapones para purgar aire.
(13) Eje de levas de las cuatro bombas de inyección.
(14) Gobernador o regulador. Al girar demasiado rápido, los pesos se mueven hacia
afuera contra la presión de resortes.
(15) Brazo del regulador. Cuando los pesos se mueven hacia afuera, ellos tiran el
brazo hacia la derecha, haciendo girar los pistones de las bombas de inyección,
para que inyecten menos.
(16) Mediante una palanca, el operador cambia el punto de giro del brazo y así la
dosificación promedio.
(17) Inyector.
(18) La inyección. .
(19) Línea de retorno del combustible de fuga.

Flujo de combustible diesel

El flujo de combustible diesel en el sistema sigue el siguiente esquema:

32
Múltiples de admisión y escape
Los múltiples de admisión junto con el filtro de aire forman la entrada de aire hacia los
cuatro cilindros del motor. Los múltiples de escape sirven para guiar los gases expulsados
del motor hacia afuera. Incluyen un silenciador para minimizar el ruido, que de otra manera
daña la salud del operador.
(1) Entrada de aire - por succión - en el pre-limpiador del filtro de aire.
(2) Ciclón. Por fuerza centrífuga, las impurezas caen en el depósito.
(3) Baño de aceite, el aire pasa por aceite para capturar impurezas finas.
(4) Elemento de filtro de aire. Para detener polvo bañado de aceite.
(5) Tubos de admisión.
(6) Tubos de escape.
(7) Escape con silenciador.
(8) Lugar del carburador, cuando se trata de un motor de gasolina.

a) Sistema a gasolina
Es generalmente denominado sistema de carburación debido a que el carburador es
la parte fundamental del sistema.
Durante el tiempo de admisión la mezcla es succionada hacia el interior de la
cámara de combustión y dicha mezcla es lograda por la siguiente partes básicas.
A.1.- Un tanque de combustible, un filtro de combustible y en algunos tractores
con bomba de transferencia de combustible.
Estas 3 partes permiten proveer de combustible al carburador debido a que en el
tanque es donde se alojan o almacena el combustible en cuanto al filtro de combustible a la
salida del tanque se encuentra un pequeño filtro que en algunos casos es de vaso y dentro
de el algunas veces se encuentra un material poroso.
A.2.- Filtro del aire y el estrangulador.

33
El motor necesita una apreciable cantidad de aire para la combustión, por cada tipo de
combustible requiere 10000 lt de aire
El filtro de aire. Esta conformado por un ciclón a través del cual penetra el aire al
filtro y por acción de las fuerzas centrifugas las impurezas mayores son decantadas en un
deposito luego el aire es succionado pasando por una taza de aceite situada en la parte
inferior del filtro también quedan atrapados otro tipo de impurezas (de menor tamaño), el
aire continua su trayectoria a través del elemento de filtro constituido de una cinta metálica
que retiene también el aceite y alguna impureza que todavía pueda seguir en suspensión en
el aire y luego el aire ya limpio sigue en el tubo de admisión hasta encontrarse con la
gasolina pulverizada del carburador para conformar la mezcla y llegar en este estado a las
cámaras de admisión a través del múltiple de admisión.
El estrangulador. Se usa solo para dar arranque al motor. En la entrada se
encuentra la mariposa de gases con ella se regula la cantidad de aire que puede ser admitido
al carburador en forma general, esta válvula no debería ser usada nunca, sin embargo en
ciertas circunstancias es requerida cuando se quiere arrancar el motor estando este frío.
El carburador. En el se mezcla el aire y la gasolina en cierta proporción para pasar
a los cilindros a través del múltiple de admisión para que se produzca la explosión y por
consiguiente el vapor desarrolla la potencia necesaria.
Esta conformado por una especie de deposito o cámara luego tiene un flotador que
sirve para controlar la válvula de aguja de control de ingreso de combustible a la cámara, en
esta forma se controla el nivel que debe tener la cámara con respecto al surtidor principal.

Partes principales del carburador

Las partes principales de un carburador incluyen las siguientes:

34
 (1) Parte del tubo de admisión.
(2) El aire es succionado por el motor a través del tubo.
(3) Salida hacia los tubos de admisión. Sale aquí la mezcla de aire y gasolina.
(4) Estrangulador choke. Por medio de él, el operador puede provocar un vacío más
grande que el normal en el tubo, por ejemplo, cuando se requiere arrancar el
motor estando frío. Por el vacío grande el motor succiona más gasolina.
(5) Venturi. Es una parte estrecha en el tubo de admisión. Causa una restricción al
flujo de aire, la que da lugar a un crecimiento de velocidad. Ésta, a su vez, causa
una baja en la presión al nivel de la salida de la boquilla del surtidor de gasolina.
(6) Mariposa. Es una válvula, por la cual el operador, a través del regulador de
velocidades, puede controlar la cantidad de mezcla aire/gasolina que entra en el
motor.
(7) Palanca de control de la mariposa, conectada al regulador equipado con tornillo
de ajuste de la posición mínima de la mariposa.
. (8) Entrada de gasolina entre el tanque de combustible y la cámara flotadora del
carburador.
(9) Flotador y su válvula de entrada de gasolina. Mantiene constante el nivel de
gasolina en la cámara flotadora a la altura de la boquilla del surtidor.
(10) Tapa para el drenaje de la cámara flotadora.
(11) Surtidor principal. Por la succión en el venturi sale la gasolina de su boquilla.
(12) Ajuste del surtidor principal. Por medio de él se controla la cantidad de
gasolina que se mezcla con el aire, durante la operación del motor a velocidades
normales de trabajo.

El surtidor principal. Esta colocado en la tubería de ingreso del aire y la boquilla

atomizadota del surtidor viene a quedar en la garganta del venturi, el venturi esta
constituido por una parte angostada de la tubería de admisión la que causa una restricción
en el flujo de aire que da lugar a un incremento en la velocidad del aire y esta a su vez
causa una succión fuerte al nivel de la boquilla del surtidor.
La mariposa de gases y el regulador Controla la cantidad de mezcla de gasolina y
aire requerida por el motor. El motor en la mayoría de los tractores es de sistema centrífugo.
Los múltiples de admisión y de escape. Por ellos la mezcla de gases es distribuida
a los cilindros y los gases quemados son sacados al exterior respectivamente.
4.6.4. Sistema de encendido de la mezcla carburante
La combustión de los gases se inicia cerca del fin de la carrera de compresión por
medio de una chispa eléctrica que salta entre los electrodos de la bujía que esta colocada en
la cámara de combustión.

Principios del sistema de encendido eléctrico

35
 Para entender este sistema es necesario recordar los principios básicos de
electricidad:
a) Fuerza electromotriz: Es la fuerza o tensión con la cual la electricidad fluye por
un conductor. (Está dada en voltios).
b) La velocidad de la corriente: Velocidad con que el fluido eléctrico pasa por el
conductor. (Esta dada en Amperios).
c) La resistencia: Resistencia que el fluido eléctrico encuentra en el conductor para
su avance. (Esta dada en Ohms).
La corriente varia en razón directa a la fuerza electromotriz o voltaje e
inversamente a la resistencia del conductor.
Int. o vel. de corriente(Amp.) = Fuerza electromotriz (Voltios) / Resist. (Ohmnios)
A mayor fuerza electromotriz mayor intensidad de corriente.
A mayor resistencia, en el conductor habrá menor intensidad de corriente.

Fuerza electromotriz = Intensidad o velocidad de corriente x Resistencia

(Voltios) = (Amperios) x (Ohms)

La energía eléctrica es medida en la misma forma que la energía mecánica.

E = f x V
d) Energía mecánica: Está dada en “caballos de fuerza” (HP) y es la energía
necesaria para mover 75kg. con una velocidad de 1 m/s.
La energía eléctrica es medida en la misma forma multiplicando la velocidad por la
fuerza.
Wattio = Voltio x Amperio
La energía mecánica:
1 HP = 750 wattios = ¾ de Kilowatios
Esta energía es empleada para producir la chispa eléctrica en la cámara de
combustión allí hay 2 electrodos, uno conectado a tierra y otro aislado. Para que salte la
chispa eléctrica se requiere de 10 000 voltios a más.
Funcionamiento general del sistema de encendido eléctrico
La energía eléctrica de la batería es primero transformada por la bobina de bajo
voltaje y de alto amperaje.
Circuitos: En la bobina hay 2 circuitos:
Circuito primario: esta conectado con la batería y por el otro lado con el
interruptor. El circuito primario consiste de pocas espiras de alambre grueso de baja
resistencia, la corriente es regular o mediana debido a la baja resistencia del alambre.

36
 Circuito secundario: Consiste en muchas espiras de alambre delgado y de alta
resistencia a la corriente eléctrica debido a una interrupción de la corriente primaria.
Inducción: Solo tiene lugar en el momento de la interrupción. La primera tiene
tantos lados como cilindros tenga el motor. La transformación de la energía eléctrica se
indica en la siguiente relación:
Energía eléctrica = alto voltaje x bajo amperaje = bajo voltaje x alto amperaje
El interruptor: consiste en dos puntos de interrupción que son abiertos al momento
que se requiere chispa, entonces el circuito primario es interrumpido y el flujo de corriente
es inducido en el circuito secundario que esta conectado al electrodo central de la bujía.
Cuando los puntos de interrupción son abiertos o separados, ello no solo produce un
flujo de corriente en el circuito secundario sino que la corriente transferida en el circuito
secundario produce también una corriente de regreso en el circuito secundario.
Este regreso de fuerza electromotriz genera una nueva corriente en el circuito
primario para continuar el flujo de corriente de corriente original que se interrumpe.
Un condensador que actúa en forma paralela y absorbe la corriente de propia
inducción del circuito primario acelerando de esa forma la velocidad de interrupción
produciendo un mayor voltaje en el circuito secundario y protegiéndolo en los puntos de
inducción.
Partes del sistema de encendido por batería

Sistema de
encendido eléctrico
Casi al final de la
carrera de compresión, el
gas de la mezcla
aire/gasolina debe
ser encendido. El
momento de encendido
debe ser poco antes de que el
pistón

37
 llegue a su punto muerto arriba, porque el encendido mismo toma algún
tiempo. De esta manera, la combustión misma se inicia al momento que el
pistón pasa por su punto muerto superior.
Circuito primario
(1) Batería. Funciona como la proveedora de la electricidad. Una de sus
terminales está conectada con la masa. La otra está conectada con la bobina.
(2) Conectador. Con él, el operador cierra o abre el circuito.
(3) Circuito de bajo voltaje. Por éste pasa la corriente primaria de 12 voltios.
(4) Terminales del circuito primario de la bobina.
(5) Conexión del circuito primario al distribuidor.
(6) Interruptor motor del circuito. Por medio de éste, el motor interrumpe el
circuito primario al momento que se necesita una chispa en uno de los
cilindros.
(7) Mando del interruptor motor. La relación de velocidades entre el eje de
levas y el eje del interruptor es de 1 : 1.
(8) Mecanismo para adelantar la interrupción y por consiguiente la chispa.
Cuando el motor gira más rápido, la chispa debe ocurrir cuando el pistón se
encuentra todavía más lejos de su punto muerto superior, porque el tiempo
entre chispa y combustión es igual, pero el pistón va más rápido.
(9) Condensador. Funciona como un depósito de electricidad al momento que el
circuito primario sea interrumpido. Cuando el interruptor se cierra nuevamente, esta
electricidad en el condensador ayuda a reestablecer rápidamente la corriente eléctrica. Al
absorber la electricidad cuando se interrumpe el circuito, evita una chispa entre los platinos
del interruptor, y por esto evita el daño de éstos.
La batería: Es un aparato que convierte la energía eléctrica en energía química y la
mantiene en esa forma hasta que sea requerida como energía eléctrica.
La energía que puede ser almacenada en la batería viene a ser capacidad, esta
capacidad depende de su superficie y del volumen de las placas expresadas en amperio/hora
que viene a ser la corriente de tantos amperios en tantas horas.
La mayoría esta conformada de un numero de celdas, en cada una de las celdas
contiene una serie de placas separadas por un material aislante.
Puntos de interrupción: Constituye el receptor y que tiene por función permitir la
intercepción de la corriente en el circuito primario de la bobina de manera de obtener por
inducción.
Consiste de 2 puertos de interrupción denominados platinos, siendo uno de los
puertos móviles y el otro fijo. El móvil es operado por una leva de rotación; el punto móvil
está aislado y conectado con uno de los terminales del circuito primario.
La luz varia de 0,012” a 0,020” es importante porque por medio de ella se corta la
corriente.
Condensador: Sirve para acelerar la interrupción de la corriente y protege los
puntos de interrupción.

38
 Consiste de muchas laminas de cobre separadas de capa delgadas de material
aislante, un Terminal es conectado a tierra y el otro es colocada al punto de interrupción que
lleva aislante
Distribuidor: Se encarga de la distribución de la corriente del circuito secundario a
las bujías, consiste de una tapa y un rotor.
La tapa esta hecha de un material aislante y contiene tantos segmentos como
cilindros tenga el motor mas uno (de la bobina del secundario), el rotor recibe movimiento
del eje de levas y esta conectado al embobinado secundario encargándose de conducir la
electricidad a cada uno de los segmentos, el segundo va conectado por un cable las bujías.
Bujías: Consiste de un electrodo o central rodeado de un material distante
(porcelana) y un casco exterior por el cual la bujía es atornillada en la cámara de
combustión (culata del vapor) y en esa forma es conectada a tierra. El casco exterior lleva
un electrodo. La luz que entra a los electrodos es aproximadamente ajustada entre 0.020 y
0.025 de pulgada. El ajuste de los electrodos es hecho por un calibrador especial.
Las bujías varían en su velocidad de enfriamiento después de producida la
combustión de allí tenemos que se hablan de las bujías calientes, medianas y frías.
Orden de encendido
Los motores de cuatro tiempos para explicar el momento en que se lleva acabo la
explosión dentro de los cilindros se expresa con una numeración en lo q se identifica el
orden correlativo de la carrera motriz y que recibe el nombre de orden de encendido.

Orden de encendido en un motor de 2 cilindros

Su orden de encendido será 1._.2._.

Tiempo Cilindro 1 Cilindro 2

1 Explosión Admisión
2 Escape Compresión
3 Admisión Explosión
4 Compresión Escape

39
Si el orden de encendido es 1.2._._.

Tiempo Cilindro 1 Cilindro 2

1 Explosión Compresión
2 Escape Explosión
3 Admisión Escape
4 Compresión Admisión

Si el orden de encendido fuera 1.4.2.3.

Tiempo Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro3 Cilindro 4

1 Explosión Admisión Escape Compresión

2 Escape Compresión Admisión Explosión
3 Admisión Explosión Compresión Escape
4 Compresión Escape Explosión Admisión

4.6.5. Sistema de inyección de combustible de un motor diesel

Tanque de combustible ; bomba de alimentación :
El tanque: su función es almacenaje de combustible y que luego es sacado por la
bomba de alimentación y que luego a través de los dos filtros es llevado el combustible a la
bomba de inyección.
En algunos casos la bomba es del tipo de engranajes y en otros casos la bomba es de tipo de
membrana.
Estos dos tipos de serie son los que dan la fuerza al petróleo para luego llevar el
combustible a la bomba de inyección.
Filtro de aire. El polvo que entra al motor es principal causante del desgaste. El
efecto del polvo mezclado con el aceite lubricante o grasa se aprecia mejor cuando se
observa que la mezcla es muy similar aun compuesto abrasivo.
La eficiencia volumétrica para un motor de aspiración natural de gasolina puede
suponerse entre 75 y 80% , y para un motor diesel de aspiración natural es 85 al 90% . En el

40
caso de los motores turbo cargados los cálculos para el flujo de aire deben de ser los
especificados por el fabricante
Bomba de combustible o bomba de inyección:
Que se encarga de recibir el combustible de los filtros, luego mide la cantidad de
combustible requerida para cada ciclo, lo somete a la presión necesaria y suficiente y
finalmente lo envía a los inyectores para que la inyección se produzca en el momento
preciso. Esta bomba también se ocupa del principio y fin exacto de la inyección.
La presión a la que somete la bomba al combustible aproximadamente es de 500
atmósferas.
Entre los sistemas o tipos de bombas existen dos tipos:
a) Sistema de bomba individual: En el cual se tiene una bomba para cada cilindro
del motor.
b) Sistema de distribuidor: En el cual se tiene una sola bomba para medir y someter
el combustible a cierta presión más de un mecanismo para distribuir el combustible a
diferentes cilindros.
Los inyectores: Parte final donde llega el combustible, sirve para la atomización del
combustible en el grado requerido. La bomba comprime la cantidad necesaria de
combustible y la trasmite a los inyectores a través de la línea de combustible.
La parte principal del inyector es la boquilla por medio de la cual el combustible
inyectado es atomizado dentro de la cámara de combustión y usualmente las boquillas
llevan una válvula con la finalidad de abrirse o cerrarse en el momento exacto en que
principie y termine la inyección respectivamente. La válvula lleva un resorte y
generalmente es abierta en forma hidráulica bajo la presión del combustible.
Generalmente alrededor de la partida del inyector lleva una válvula de aguja,
cuando se ha desarrollado una fuerte presión la válvula se abre.
La sincronización de la inyección se debe a la bomba de inyección mientras que la
cantidad es determinada por los motores.
Regulador: Es usado en los inyectores diesel. El regulador asegura que la velocidad
del motor no exceda un máximo predeterminado, da seguridad aun en el caso de que toda
la carga sea súbitamente retirada o suprimida.
El regulador provee un mínimo de combustible y regula e impide que se produzca
una parada en el caso de que la carga aumente súbitamente. La velocidad del motor es
determinada por la carga y la cantidad de combustible inyectado.
El regulador controla automáticamente la velocidad del motor con la cantidad de
combustible que proporciona
Los múltiples de admisión y escape: Sirve para la entrada de combustible y para la
salida de los gases quemados.
Bujías de calentamiento: Sirve para calentar el momento de arranque. La cámara
de combustión de tal forma que cuando se arranca el motor, la cámara se encuentra caliente.

41
 Curvas características de los motores: En un gráfico, se coloca en el eje de las
abscisas la velocidad del motor (rpm) y en el eje de las coordenadas las variables Potencia
(CV), Par motor (mKg). Consumo específico (g/CV.h) y Consumo horario (l/h). Y para
calcular la reserva de par motor, la zona de acción del regulador y el consumo horario se
emplean las siguientes formulas:

Ejemplo: Con los datos de ensayo que muestra el siguiente cuadro, calcular:

a) Reserva de Par Motor

b) Zona de Acción del Regulador
c) Consumo horario d = 840 g/l

Rpm (vel, mot.) CV (Pot.) mKg (par mot) l./h (consumo h) g./CV.h (c.e.c.)
1627 108.10 47.59 157.1
1676 112.00 47.85 156.3
1774 119.49 50.00 148.5
1883 124.11 47.20 150.3
1973 127.87 46.42 147.9
2196 133.96 43.69 162.8
2251 137.33 43.69 22.5 162.4
2300 119.04 37.19 162.4
2310 89.32 27.69 175.2
2352 60.32 18.53 197.2
2369 30.96 9.36 277.9
2411 0.00 0.00 - -

Por regla de tres simple:

a) Reserva de par motor = Par motor máximo = 100%
Par motor máximo – par motor a pot. máxima = X

Par motor máximo = 50 mKg = 100%

50 – 43.69 = 6.31 mKg = X

X = 6.31 . 100 / 50 = 12.62 % (Capacidad de sobreponerse ante un problema)

b) Zona de acción del regulador = vel. máxima del motor = 2411 rpm = 100%
Vel. Máxima – vel. A pot. máxima = X

42
 Vel. Máxima = 2411 rpm =100%
2411 – 2251 = 160 rpm = X

X =160 . 100/2411= 6.6 % (Acción plena del regulador)

c) Consumo horario de combustible. Hallemos el consumo horario de combustible

a potencia máxima como ejemplo:
Para 137.33 consume específicamente por 1 CV h 162.4 g. quiere decir que por
los 137.33 consumirá 22302.39 g en 1 hora y conociendo la densidad del
combustible que es de 840 g/l decimos:
840 g 1litro
22302.33g X X = 22302.33 1 / 840 = 22.5 litros

4.7. Sistema de rodadura de los tractores: El sistema de rodadura en los tractores

esta dividido en: Ruedas, Orugas y Semi orugas.
Funciones que cumplen:
- Soportan el cuerpo del tractor
- Dan propulsión al tractor
- Hacen posible la dirección del tractor por parte del operador;
desarrollan la potencia del tractor en la barra de tiro.
En cuanto al sistema de ruedas esta conformado por 2 ruedas posteriores o ruedas
motrices y en una o 2 ruedas delanteras con un mecanismo de dirección.
Las ruedas posteriores constituyen la fuente de resistencia del suelo que es requerido
para obtener potencial agarre de las ruedas posteriores del tractor, que debe ser por lo
menos igual a la resistencia de la rodadura del tractor, mas la carga en la barra de tiro para
que el tractor se mueva, hay 2 expresiones que indican características importantes que con
frecuencia se mencionan y esas son:
Anti patinamiento: capacidad de las ruedas para impedir un resbalamiento o
patinaje demasiado fácil
Anti apisonamiento: capacidad para impedir que el tractor ejerza demasiada
presión sobre el suelo, o sea que lo apisone demasiado creando la destrucción de o
alteración de la estructura del suelo. Es difícil poder cambiar ambas ventajas.
Para evitar el patinamiento a menudo se requiere aumentar el peso y este causa
apisonamiento.
Para aumentar la resistencia del suelo o sea la capacidad de tracción hay varios
factores que deben ser tomados en consideración.

43
 Para cumplir este objetivo, así tenemos: para aumentar la presión que las ruedas
ejercen sobre el suelo da lugar a un buen agarre, pero al aumentar el apisonamiento hay
mayor posibilidad de causar daño a la estructura del suelo.
a) Métodos para aumentar la presión de las ruedas en el suelo:
- Tractores mas pesados
- Colocación o adición de peso extra a las ruedas sea colocándoles pesas o
también añadiéndoles agua a las ruedas posteriores.
La transferencia de peso al tractor, uso de implementos integrados por el sistema de
enganche en 3 puntos.
b) Aumento de la superficie de contacto entre las ruedas y el suelo: Esto no da lugar
necesariamente a mayor daño en el suelo por apisonamiento, entre los métodos utilizados
esta el caso de diámetros mayor a las ruedas.
- Utilizar anchos mayores en las ruedas.
- Se utiliza también llantas dobles
- Ruedas de jaula.
- Usando orugas y semi-orugas
- Se reduce la presión a las ruedas.
c) Aumento del agarre: De las ruedas mismas al suelo que también pueden dar lugar
a un buen resultado dentro de ciertas condiciones sin necesariamente causar ningún daño
para la estructura de suelo.
Métodos:
- Uso de bandas o cadenas.
- Placas retráctiles van montadas en el lado exterior de la rueda, ejemplo:
Ruedas delanteras: cuando una rueda delantera es para tractores pequeños (tipo
triciclo), cuando es 2 ruedas también es para triciclo.

44
 Patinaje y apisonamiento de la tierra
Para disminuir el límite de patinaje existen varias medidas que pueden ser tomadas.
(1) Aumentar el agarre de las ruedas mismas al suelo, por ejemplo, con perfiles
adecuados en las llantas, con relieves en forma y disposición apropiada. Las llantas traseras
deben ser montadas de manera que la V del perfil apunte en la dirección de giro de la rueda.
El perfil de las llantas delanteras consta de tres o cuatro arillos lisos para disminuir su
resistencia a la rodadura y, a la vez, aumentar su resistencia lateral para la dirección del
tractor.
(2) Aumentar la presión de las ruedas sobre la tierra. Al aumentar la presión, se
aumenta la adherencia. Pero esto da también lugar a un aumento del apisonamiento de la
tierra, el cual causa daño a la estructura del suelo. Por esto, se aplicará esta medida sólo
bajo condiciones en que la tierra esté seca y preferentemente en tierras con poca cohesión y
mucha fricción, como son los suelos menos arcillosos.
Para incrementar el peso se colocan pesas a las ruedas o al tractor mismo, o se
llenan las llantas con agua. Por medio de un inyector especial se llena la llanta con agua
mientras el aire escapa por una sonda. Se deja una cámara con aire bajo la presión

45
apropiada (véase la figura 2). El agua puede ser extraída con la rueda opuesta. En este caso,
se inyecta aire y el agua sale por la sonda.
4.6.8. Sistema de mecanismo de dirección: Los tractores tipo triciclo
consiste en una volante o timón conectado al pedestal, lleva 2 ruedas iguales.
En tractores tipo 4 ruedas: Eje delantero que termina en dos pívot conectados por
su parte inferior a los muñones sobre los que van ambas ruedas y que son los que le dan
orientación a la rueda.
Tractores de oruga o carriles: Este mecanismo de sistema esta formado por:
Bastidores del carril: Una para cada carril estos bastidores cargan al carril en la
parte central.
La rueda motriz dentada: recibe su propulsión de los engranajes del mando final y
son los que impulsan al tractor sobre la oruga permitiendo desplazarse.
Rudas tensoras delanteras: Es una rueda lisa acomodada por medio de un resorte
poderoso que además de impulsar la rueda sirve para amortiguar los golpes.
Estas ruedas son ajustables de tal forma que permiten dar la tensión de vida a la
cadena.
Rodillos internos de los carriles: Son las ruedas con las cuales el tractor se mueve
sobre los carriles y están situados en la parte inferior.
Rodillos superiores: Son los que cargan los carriles en la parte superior.
Los carriles de oruga propiamente dichos: son cadenas sin fin de eslabones
articulados con placas o zapatas montados sobre ellas, el juego entre los rodillos superiores
y el carril debe ser de 5 cm.
Oruga o carril esta formado por pines, bocinas, eslabones y zapatas.
4.7. Sistema hidráulico: Todos los tractores de rueda y los de oruga están
agrupados con el sistema hidráulico para el levante de los implementos montados en el
tractor y para el control o distancia de determinadas piezas de las maquinas haladas por
medio de cilindros remotos.
Los levantes hidráulicos en los tractores de rueda son mayormente usados
ampliamente en combinación con sistema de enganche en los tres puntos que fueron
inventados por el ingles Harry Ferguson.

46
Las partes que conforman el sistema hidráulico son:
La bomba hidráulica.
La válvula de regulación de presión.
La válvula de control.
El filtro.
El cilindro hidráulico.
Las mangueras y acoples.

47
 Barras de tiro y empujadoras: Conforman el punto que se denominan otros
mecanismos del tractor.
Poleas.
Toma de fuerza.
Barras de tiro
Barra de tiro: Aquellos elementos que permiten enganchar la caja o sea el
implemento que realiza la labor con el tractor.
Para un enganche eficiente de implementos detrás del tractor se ha diseñado
diferentes tipos de barras y aditamentos de tiro, entre los mas importantes tenemos:
Barra de tiro estándar: Son simples barras perforadas en uno de cuyos huecos se
coloca el pin que sirve para unir el tractor con el tiro del implemento halado.

(1) La posición correcta del eje de conexión respecto de la barra de tiro y el punto
de acoplamiento entre máquina y tractor.
(2) El eje consta de dos uniones universales. Para un mando uniforme, las horquillas
de estas uniones deben estar ubicadas como indica el dibujo.
(3) La parte central del eje contiene un acople deslizante para permitir cambios en la
distancia entre tractor y máquina, cuando el tractor da vuelta.

Barra de tiro oscilante

Ganchos de tiro: pueden ser empleados en diferentes puntos del chasis del tractor.

48
 (4) Al dar vuelta el tractor, el acople deslizante absorbe la diferencia de distancia
entre tractor y máquina. Debido a que el punto de giro entre tractor y máquina se
encuentra casi a la mitad del eje, los ángulos de las uniones universales son también casi
iguales. lo que garantiza un mando uniforme.
Enganche de tres puntos: Es ampliamente usada en combinación con los
implementos montados o integrados. Este sistema consiste en 2 barras de acoples interiores
laterales y una barra de acople superior.
Las barras inferiores pueden ser ajustadas verticalmente mediante dos barras de
levante conectadas con el sistema hidráulico del tractor.
Las tres barras llevan en sus extremos un orificio en donde van unas rotulas o
terminales en los que se conectan los pines, que también en números de 3 suelen tener los
implementos de montaje.
Los diámetros de estas rotulas y los pines son estandarizados (ambos tienen el
mismo diámetro). Este sistema de enganche fue introducido por el mismo autor del sistema
hidráulico el ingles Harry Ferguson.
POTENCIA EN LA BARRA DE TIRO: Es aproximadamente igual en la potencia
del motor en la volante menos las perdidas de potencia que se produzcan como
consecuencia de la resistencia encontrada en la caja de cambios o en el mando final. Para
propósitos prácticos es conveniente considerarse otros factores como pérdidas por
transmisión, patinamiento, propulsión, pendiente y por altura.
Pérdidas por transmisión: Se produce en la caja de cambios y en el mando final
del tractor (los engranajes).
La perdida total en los tractores de rueda es del 10%, mientras que en los tractores de oruga
varia de 7% a 8%, hay una pérdida de 2% a 3% de la potencia de la volante. Ejemplo:
Tractor tiene la volante --------- 102 HP
102 HP - 10% pérdida --------- 10.2 HP

49
 Pérdidas por patinamiento. Es la perdida por el resbalamiento de las ruedas; esta
pérdida puede ser calculada cuando se conoce la velocidad teórica y real del tractor, y
puede estar expresada por:
Perd. Pat. (S) =Velocidad teórica - Velocidad real x 100
Velocidad teórica

Pérdidas por propulsión: Depende del peso mismo del tractor y sistema de
rodadura, de las condiciones de campo y de la velocidad del tractor puede ser calculada por:
Perd. Prop. = Pr x V
270
La fuerza requerida (Pr) puede ser calculada haciendo halar el tractor por otro estando su
caja de cambios desconectada
Fuerza requerida (Pr) = F x peso

Donde F = resistencia a la rodadura.

Terreno Tractor ruedas Tractor de orugas

Caminos 0.05 – 0.08 0.05 – 0.07

Pastizales 0.10 – 0.12 0.06 – 0.07

Tierra arada 0.12 – 0.18 0.08 – 0.09

Tierra rastreada 0.16 – 0.18 0.08 – 0.10

Pérdidas por pendiente: Cuando se trabaja en contra de la pendiente

Fuerza para subir = peso en Kg x sen α

Donde : α = ángulo de la pendiente

Potencia en la subida

Perdida por pendiente = P x sen α x V

270

50
 Pérdidas por altura: De 8% a 10% por cada 1000 msnm.

Eficiencia o rendimiento en la barra de tiro: Con respecto a la potencia en la

volante.

Eficiencia = Potencia de barra de tiro 100

Potencia de la volante

Poleas: Las poleas en un tractor sirven para realizar trabajos dando movimientos a
maquinaria estacionaria tales como: trilladoras, picadoras de pasto, molinos, bombas de
agua, etc. La polea va montada al lado derecho del tractor o en la parte posterior. La polea
gira en el mismo sentido de las agujas del reloj.
Cuando la polea va montada al lado del tractor, recibe movimiento de un eje que va
entre la volante y la caja de cambio. En el caso de que vaya montada en la parte posterior
recibe movimiento del eje de la toma de fuerza.
La potencia en la polea es casi igual a la potencia en la volante (varia 95% - 98% en
la volante).
Toma de fuerza: Empleada para dar movimiento al mecanismo de maquinas e
implementos que son halados por el tractor.
La toma de fuerza esta estandarizada en lo que se refiere al diámetro y a la
velocidad de rotación, generalmente la toma de fuerza va montada en la parte posterior del
tractor, pudiendo estar montado en la parte delantera del tractor.
Eje de la toma de fuerza recibe el movimiento del eje intermediario de la caja de
cambio y es así independiente de la velocidad del tractor.
La toma de fuerza estandarizada tiene 540 rpm, tractores modernos que tienen 2 ó 3
tomas de fuerzas de 1000 y 1500 rpm.
Performance tractiva
Se puede medir a través de:
La eficiencia tractiva (E T)
ET = Ebt/ Ev
ET = Eficiencia Tractiva

51
T
Q2
hbt Q1
(A) (B)

V a LL
R1 R2

El coeficiente de tracción (Ct)

Ct = T / Q A
QA= R1 = Q1 +V . a /L + V T hbt/L
T = Tiro
QA = Carga dinámica = Transferencia de peso del tren delantero hacia al tren
posterior en movimiento. Prácticamente es el peso que la barra de tiro del implemento
apoya sobre la barra de tiro del tractor
R1= Es la reacción al peso posterior
Q1= Peso posterior
V = Componente vertical del tiro
a = Longitud de la barra de tiro
L = Batalla o distancia horizontal entre los centros de los ejes
hbt = altura de la barra de tiro

52
ANALISIS DE ANOMALIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES EN TRACTORES:

A continuación la ayuda para los casos en que usted necesita diagnosticar algún
problema y decidir sobre cuál es la mejor forma de actuar:

1.- El motor trabaja frío:

Causas:
1 a) El motor está sin la válvula termostática o la válvula se trancó abierta. Esto puede ser
producido por la falta de uso de inhibidor de corrosión en el agua del sistema de
refrigeración.
1 b) El punto de la bomba inyectara está desregulado.

2.- El Motor falla:

Causas:
2a) Comando de parada del motor. Revise el solenoide de la bomba inyectora y su conexión
eléctrica.
2b) La bomba de alimentación tiene un defecto.
2c) El filtro de combustible o de aire está saturado.
2d) Hay aire en el sistema de combustible (haga una purga).
2e) El respirador del tanque de combustible está bloqueado.
2f) El combustible es incorrecto contiene agua.
2g) Las válvulas tienen un juego incorrecto.
2h) Las válvulas tienen un asentamiento irregular.
2i) Hay desgaste interno del motor.
2j) Los resortes de las válvulas están rotos.

3.- Constantes paradas del motor:

Causas:
3a) Solenoide de la bomba inyectora.
3b) La bomba de alimentación tiene un defecto.
3c) El filtro de combustible o de aire está saturado.
3d) Hay aire en el sistema de combustible.
3e) El respirador del tanque de combustible está tapado
3f) Hay agua en el combustible.
3g) El tubo del respirador del cárter está bloqueado.

4.- Excesivo consumo de combustible:

Causas:
4a) El aceite lubricante es incorrecto.
4b) El filtro de aire o de combustible está saturado.
4c) La bomba inyectora y/o las puntas tienen un defecto.
4d) El punto de inyección es incorrecto.
4e) El juego de las válvulas es incorrecto.

53
4f) La temperatura de funcionamiento es baja.
4g) El combustible es incorrecto.
4h) El tubo respirador del cárter está bloqueado.
4i) Hay carga excesiva en el equipo.

5.- Excesivo consumo de aceite lubricante:

Causas:
5a) Aceite lubricante incorrecto.
5b) El filtro de aire está saturado.
5c) Las camisas, los aros o las guías de válvula están gastados.
5d) Los retentores de los vástagos de las válvulas están gastados.
Se) Es irregular el asiento de los aros y camisas espejadas producido por el trabajo en
temperaturas, cargas o revoluciones incorrectas.

6.- Golpes Internos:

Causas:
6a) El inyector es defectuoso o incorrecto.
6b) El punto de inyección es incorrecto.
6c) El juego de las válvulas es incorrecto.
6d) El nivel de aceite es incorrecto.
6e) El volante del motor está suelto.
6f) La bomba de aceite lubricante.
6g) Hay desgasten las piezas internas del motor.

7.- Presión excesiva del cárter:

Causas:
7a) El tubo respirador está bloqueado.
7b) Las camisas y aros, guías y válvulas están gastados.
7c) Los retentores de los vástagos de las válvulas están gastados.

8.- Recalentamiento:
Causas:
8a) El filtro de aire está saturado.
8b) El aceite lubricante es incorrecto.
8c) La bomba inyectara o las puntas tienen un defecto.
8d) El punto de inyección o de presión de las puntas es incorrecto
8e) La presión del turbo está baja.
8f) La válvula termostática o la bomba de agua tienen un defecto o el radiador esta sucio o
tapado.
8g) El nivel de agua está bajo.
8h) La junta del cabezote tiene un defecto.
8i) La carga de! equipo es excesiva.
8j) La correa del ventilador está floja.
81) Los resortes de las válvulas están rotas.

54
 9.- Baja presión del aceite:

Causas:
9a) El nivel de aceite del cárter está bajo.
9b) La válvula de escape de la bomba de aceite o la bomba tienen un defecto.
9c) El aceite lubricantes incorrecto.
9d) El marcador tiene un defecto.

10.- Humo Blanco:

Causas:
10a) El combustible es incorrecto. .
10b) La temperatura de funcionamiento es baja.
10c) Hay agua en el combustible.

11.- Humo Azul:

Causas:
11a) El aceite lubricante es incorrecto
11b) La bomba inyectora o el (los) inyector(es) tiene(n) un defecto.
11c) Las camisas y aros están gastados.
11d) Las guías de válvula están gastadas.
11e) El tubo del respirador está tapado.

12.- Humo negro, falta de potencia:

Causas:
12a) La bomba inyectora o el (los) inyector(es) tiene(n) un defecto.
12b) El punto de inyección es incorrecto.
12c) La temperatura de funcionamiento está baja.
12d) El juego de las válvulas es incorrecto o hay una válvula prendida.
12e) La presión del turbo es baja (del 292, 297 Y 299)
12f) La bomba de alimentación tiene un defecto.
12g) El combustible es incorrecto.

13.- El motor no arranca:

Causas:
13a) La batería no tiene carga o hay un mal contacto en los terminales u otras conexiones.
13b) Hay un defecto en el motor de arranque o relay.
13c) Falta combustible.
13d) Hay aire o agua en el sistema de alimentación.
13e) Las líneas de combustible o filtros están tapados.
Obs: durante el invierno se forma parafina en el combustible, lo que causa obstrucción.

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13f) Las puntas inyectoras están muy sucias o desreguladas.
13g) Los filtros de combustible o aire están tapados.
13h) El solenoide de la bomba inyectora o las conexiones tienen un defecto.

14.- La batería no carga, aun trabajando:

Causas:
14a) Los vasos están sulfatados o dañados debido a la falta de mantenimiento del nivel.
de solución o por un largo período de inactividad sin haber sido recargada.
14b) Los cepillos del alternador están gastados o hay otro problema interno.
14c) El relay está desregulado.
14d) Hay un cortocircuito entre la masa y algún cable.
14e) Los bornes o terminales están sucios.

15.- Los fusibles y lámparas se queman a menudo:

Causas:
15a) Hay un cortocircuito entre algún cable y la masa.
15b) La batería está demasiado cargada (el regulador del alternador está desregulado.
15c) Se están usando lámparas o accesorios no especificados o están concentrados en algún
fusible.

16.- Exceso de patinamiento:

Causas:
16a) Lastre incorrecto o mal distribuido entre el eje delantero y trasero, especialmente en
los 4RM.
16b) El implemento es inadecuado o está desregulado.
16c) Las garras de los neumáticos están gastadas.

17.- Los cambios "rozan":

Causas:
17a) Se está usando el aceite incorrecto. El uso de aceite con grado GL (aceite de
engranajes) incorrecto produce el roce de los cambios, aun los cambios sincronizados.
17b) Hay desgaste de piezas, por ejemplo: cojinetes; o los juegos longitudinales de los ejes
están incorrectamente ajustado.
17c) Los aros sincronizadores están gastados -por ejemplo: en los cambios sincronizados.
17d) El juego del pedal de embrague es incorrecto.
17e) Presión incompleta del pedal de embrague.

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