Sectiunea a 2. Sectiunea a 3-a, Consideratii privind O. Sectiunea a 4. Tema nr. 6 Transporturile maritime Cuprins Seojiunea 1. Notiunea si caracteristicile transporturilor maritime, p. 1415 Cadrul legal, p. 144; G. nt, 42/1997 privind transportul maritim si pe cdile navigabile interioare, p. 145; §1, Domeniul de aplicare, p. 145; §2. Sistema institutional din domeniul transportului maritim si pe caile navigabile interioare, p. 146; §3. Activitatile de transport naval, p. 1475 §4. Mijloacele de transport naval. Navele, p. 149; §5. Personalul navigant si echipajul navelor, p. 150; §6. Activitafi efectuate cu nave maritime si de navigatie interioara, p. 153; Regimul juridic al navei comerciale, p. 154; § 1. Precizari prealabile, p. 154; §2. Individualizarea navei, p. 154; §3. Actele obligatorii la bordul navei, p. 158; §4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale, p. 159; 4.1, Contractul de vanzare a navei comerciale, p. 159; 4.2. Contractul de constructie a navei comercial, p. 159; §5. Publicitatea actelor translative referitoare la nave, p: 1615 §6. Creditarea navei comerciale, imprumutul maritim, p. 161; §7. Ipoteci si privilegii maritime, p. 163; 7.1, Gajul asupra navei comerciale, p. 163; 7.2. ipoteca asupra navei comerciale, p. 164; 7.3, Privilegii asupra navei, p. 164; §8. Sechestrarea navei comerciale, p. 167; Sectiunea a 5-a. Operafiunile de transport maritim intemational, p. 170; §1. Traficul maritim international, p. 170; §2, Contractul de transport maritim international, p. 1713 Nofiune. Reglementare, p. 171; Partile contractului de transport maritim international, p. 172: Documentul de transport. Conosamentul, p. 172; |. Executarea obligatiilor contractuale, p. 176; 5, Actiunile contra cértugului, p. 177; §3. Contractele de navlosire, p. 178; 3.1. Preciziri prealabile, p. 1785 3.2, Notiunea de navlosire. Forma gi continutul contractului, p. 1795 3.3. Tipurile de navlosire, p. 181; Sectiunea a 6-a. Accidentele maritime, p. 186; §1. Prevenirea accidentelor si asistenfa pe mare, p. 186; RPRRNN140 Dreptul transporturilor §2. Avariile comune, p. 188; §3. Coliziunea de nave (abordajul), p. 190; Sectiunea a 7-a, Limitarea raspunderii proprietarilor de nave maritime, p. 191. Rezumat fn cadrul activitatilor de navigatie civila, transporturile maritime detin ponderea prin- cipal. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificatia comercialé a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime in transporturi in interes privat. Transportul maritim se exercita in afara limitelor suveranitdjii vreunui stat. tn activita- tea de navigayie civild prezinta interes delimitarea dintre marea liberd si marea teritorialds, iar convengiile referitoare la ele au inciden{a si in transporturile maritime comerciale. Activitatea de navigatie civild este reglementata, cu title general, prin O.G. nr, 42/1997 privind transportul maritim si pe caile navigabile interioare. Dreptul comun al transporturilor maritime il constituie si in prezent Codul comercial. Acestor acte normative interne li se adauga reglementarile cuprinse in conventii internajionale. Nava comerciald este institusia centrala a dreptului maritim. Desi considerate cle Codul comercial drept bunuri mobile, navele prezinté unele particularitéji care le disting de bunurile mobile propriu-zise. Asifel, nava propriu-zisd, spre deosebire de bunurile mobile obignuite, este supusd inmatricularii, fiind ca atare individualizaté in registrele cdpitaniei portului unde a fost inregistrata, Nava comporta elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un numar de inmatriculare), 0 nationalitate proprie (data de pavilionul pe care are dreptul sd-l arboreze), un port de localizare (port de atas), un tonaj propriu si o clasé de registru proprie. (O serie de alte elemente contureazd regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel, existé anumite cerinfe privind documentele pe care nava webuie s@ le poarte cu sine, si anume documentele sale de identificare, precum si documentele de identificare a echi- pajului, De asemenea, nava comercial poate sa apartina in totalitate unui singur ‘proprietar sau sé facd parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitéyile cele ‘mai importante de dobandire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vénzarea-cum- pararea si contractul de constructie a unei nave noi, acesta din urmdi fiind un contract de vanzare de bunuri viitoare incheiat intre beneficiar si un santier naval executant al comenzii Anumite formalitafi insofesc operatiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie inscrise atdt intr-un registru teritorial (al cdpitiniei zonale), cét si intr-un registru centralizat, fie cd se modifica sau mu nafionalitatea navei respective. Finanfarea constructiei navei, a reparafiei acesteia sau a ciildtoriei se poate realiza atdt prin mijloacele de drept comun, cat si prin imprumutul maritim, Imprumutul maritim este 0 institugie specifica dreptului maritim, fundamental diferitdé de imprumutul obismuit, intrunind, ca natura juridicd, trei finalitéyi, adicé 0 asociere la risc, 0 creditare si o asigurare in acelasi timp. Garantarea plafii creanjelor maritime reprezinté un domeniu cu 0 anumitd specifi- citate, intretinutd si de diferenja substantiald dintre dreptul continental si sistemaul de drept anglo-saxon. La indemana creditorilor se afld nu numai privitegiile si ipotecile din dreptul intern roman, ci si gajul si garanjia specifica dreptului englez denumita mortgage”, forme de garantare instituite prin Conventia de la Bruxelles din 1926.Tema nr. 6 141 Nava comercialé poate face si obiectul unor masuri de sechestrare menite a asigura recuperarea unei creanfe impotriva defindtorului navei, fiind astfel posibild, dupa caz, instituirea fie a unui sechestru asigurdtor, fie a unui sechestru judiciar. Traficul maritim international, facilitat de Convengia de la Londra din 1965, are la baza incheierea de contracte de transport maritim international, Printr-un asemenea contract, cariusul se angajeazé fata de pasager sau expeditorul mérfurilor, dupa caz, sd deplaseze pamare, de la portul de expediere si pand la cel de destinafie, pasageri sau o incdredura determinata, in schimbul unei remunerayii. Deplasarea pe mare, in temeiul unui contract de transport, poate fi ocazionala sau organizaté sub formd de curse regulate intre anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit $i cu arar invariabil, fxat dinainte. Un rol deosebit de important in cadrul transporturilor maritime internationale il define documentul de transport, avand denumirea specificd de conosament. Conosamentul indeplineste o tripla finalitate: este o dovada a existenei contractului de transport, o proba a imbarcarii mérfii si un tithe reprezentativ al incdrcditurii. In functie de situagia de fapt probaid in legaturd cu marfa ce urmeazd a fi transportata de cards, conosamentul poate fi de preluare sau de imbarcare. In acelasi timp, in funcjie de condipiile sale de transmisibi- litate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la purtator. fn vederea realizarii funciiilor sale, conosamentul trebuie sii confind anumite mentiuni obligatori. In activitatea de transport maritim international se apeleaza in mod frecvent la contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajeazi ca, In schimbul unui tarif, denumit navlu, sé pund la dispozijia navlositorului o nava in bund stare de navigabilitate si sci. 0 menfind in aceasta stare pand la data expirérii contractului, Transmiterea dreptului de folosinfé asupra navei comerciale se poate realiza in trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o duraté de timp determinatd a unei nave armate si navlosirea pentru una sau mai multe caldtorii executate cu 0 navei armati, deosebirea fiind data de modul in care este repartizata gestiunea navei. Activitatea de transport maritim nu este lipsité de riscuri, materializate in producerea de accidente maritime. in vederea evitdrii acestora sunt reglementate anumite masuri organizatorice de naturdé administrativa, Aceste mdsuri pot fi grupate in doud mari categorii: asistenfa si salvare pe mare. Alte dispozifii privesc avariile comune si coliziunea de nave. Sectiunea 1. Notiunea si caracteristicile transporturilor maritime fin cadrul activititilor de navigatie civila, transporturile maritime detin ponderea prin- cipala. Transporturile maritime, privite lato sensu, au in vedere atat activitatile desfasurate, in calitate de participanti la traficul maritim, de subiectele de drept privat, cat si de c&tre state, Dar raporturile reciproce pe care statele le stabilese intre ele, ca titulari de suveranitate, in orice domeniu, se circumscriu, prin natura lor, sferei dreptului international public, care excede sferei dreptului transporturilor. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificatia comerciala a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime in activitati cu earacter privat. in acest sens, conform art, 3 pet. 13 C.com., legea considera ca fapte de comert (...) intreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apa (...)”" jin ,conceptia” monisti a Noului Cod civil, adoptat in 2009 si intrat in vigoare la 1 octombrie 2011, odat& cu reunirea dreptului comercial sub reglementarca acestuia si142 Drepuul transporturilor abrogarea, prin Legea nr. 71/2011 pentru punerea in aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil, a unei mari parti din Codul comercial de 1887, inclusiv a art. 3 pet. 13, urmeaza si ne raportim a prevederile art, 3 C.civ., care dispun: ,constituie exploatarea unei intre- prinderi exercitarea sistematicA, de cAtre una sau mai multe persoane, a unei activititi orga. nizate ce consti in producerea, administrarea ori instrdinarea de bunuri sau in prestarea de servicii, indiferent dac& are sau nu un scop lucrativ”. in mod evident, daca folosirea navelor maritime in activitati cu caracter privat indeplineste conditiile prevazute de art, 3 alin, (3) Ceciv., atunei care exploateaza un astfel de tip de intreprindere va fi considerat profesionist, fiindu-i aplicabile, in egal masura, dispozitiile Codului civil’ Pana la aparitia navelor autopropulsate, comerciantul interesat si-si deplaseze méirfurile pe mare isi realiza scopul cu propria nav, a cdrei gestiune fi revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind, in acelasi timp, transportator maritim. fn aceasta calitate, comerciantul igi asumé si intregul risc al neajungerii marfii la destinatie. Cu timpul, pe masura aparitiei navelor autopropulsate, s-a format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispozitia exportatorilor sau importatorilor in vederea transportului, prin contracte de navlosire, in trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave ,,vagabond”) dejineau o pondere covargitoare. fn prezent, acestea au rimas dominante numai pentru incdrcaturi masive (grine, petrol, cfrbune sau minereuri). Ponderea in activitatea de transport maritim revine, in prezent, liniilor regulate de transport, care stribat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar prestabilit de sosire gi de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce in trecut era irealizabil, in condifiile navigafici eu panze. Comerciantii mici si mijlocii recurg actualmente aproape in exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsiti de posibilitatea efortului financiar al navlosirii unui vas. in secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca numir, in favoarea unor mari societati, care concentreazi majoritatea flotei comerciale mondiale, existind tendinja formarii de monopoluri. Ceea ce caracterizeaz& in mod esential transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activititi in afara limitelor suveranitayii vreunui stat, de neconceput in transporturile terestre, dar tipic’ transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liberd circulagie in perimetrul imens al oceanelor este o cerinj& fundamentald a exploatirii eficiente a activitatii de transport maritim, prezenta in toate conventiile internationale aplicabile in materie. Marile si oceanele sunt impartite, prin conventii internationale, in mai multe zone, fiecare cu specific distinct, separate in principal de existenja sau de lipsa dreptului statetor riverane de a le supune suveranitafii proprii. in activitatea de navigatie civila prezinti interes delimitarea dintre_marea liberd si marea teritoriald. Marea teritoriald se prelungeste spre larg cu zona cantigud si Gu zona “economicd exclusiva, iar in sens opus cu apele interioare. Desi fac parte din dreptul international public, convenfiile referitoare la marea liberi si la marea teritorialé au ineidenta si in transporturile maritime comerciale. Potrivit art. 86 din Conventia de la Montego Bay, marea libera inglobeaza totalitatea p&rjilor mirii care nu sunt cuprinse nici in zona exclusiva, nici in marea teritoriala sau in apele interioare ale unui stat si nici in apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezulti ci " Pentru prezentarea pe larg a acestei problematici, a se vedea Gh. Piperea, Drept comer- cial. intreprinderea, In reglementarea NCC, Ed. C.H. Beck, Bucuresti, 2012, p. { urm.Tema nr. 6 143 coea ce defineste marea liber este faptul c& asupra acestui sector de mare nu isi poate exercita suveranitatea nici un stat. Din punctul de vedere al dreptului transporturilor, principala caracteristica a mari libere consti in libertatea de circulatie a navelor de orice fel. in acest sens, art. 89 din Conventie consacra prineipiul potrivit cdruia nici un stat nu poate pretinde in mod egitim sa supund o parte oarecare a mari libere suveranitatii sale. Totodata, se impune ca marca liber sé fie folositi exclusiv in scopul unor activit&ti pagnice (art. 88). Art, 90 prevede c& orice stat, fie ci este riveran, fie cd nu are litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul su si navigheze in marea liberd, Art, 87 parag. | consacra principiul potrivit cdruia marea liber’ este deschis tuturor statelor, fic ele riverane, fie fara litoral, sub rezerva de a exercita aceste drepturi in conditiile instituite de dreptul international. in completare, art. 87 parag. 2 instituie obligatia pentru state de a folosi libertifile in discutie tindnd seama, in mod rezonabil, de interesul pe care marea liberd il reprezint§ pentru celelalte state. Potrivit art. 3 din Conventia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa Kitimea marii sale teritoriale, fri. a depasi 12 mile marine, misurate de la liniile de bazi. in mod “formal, potrivit art. 5 din Conventic, linia de baz& de la care se masoara latimea mari teritoriale este linia refluxului de-a lungul ;&rmului, astfel cum aceasta este indicat pe hartile maritime, la scar mare, recunoscute oficial de statul riveran. in continuarea principiului consacrat de Conventie, art. 2 alin. (1) din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue gi al zonei economice exclusive a Romaniei prevede ci marea teritoriala a Romdniei cuprinde faisia de mare adiacenta tarmului ori, dupa caz, apelor maritime interioare, avand lafimea de 12 mile marine (22.224 m), masurata de la liniile de baz’. in completare, textul art. 2 alin. (4) precizeazA c& limita exterioara a marii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanfé de 12 mile marine, m&surati de la punetul cel mai apropiat al liniilor de baza Rezultd cd marea teritoriala este o zon’ a marii adiacent& teritoriului statului riveran, Regimul juridic al mirii teritoriale se deosebeste fundamental de cel al mérii libere. Suveranitatea statului riveran se intinde si asupra mari teritoriale, dincolo de teritoriul stu si de apele sale interioare. Conventia de la Montego Bay consacré, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se bucura navele tuturor statelor, fie riverane, fie fara litoral, de trecere inofensivé prin marea teritoriali, Aceasta este definiti de art. 18 al Conventiei, semnificind navigatia in marea teritoriala in scopu: + de a traversa fird a intra in apele interioare oti de a face escala intr-o rada sau 0 instalafie portuara situatd in afara apelor interioare; ~ de a intra in apcle interioare ori de a le pardsi ori de a face escala intr-o asemenea radi sau instalaie portuard ori de a o parasi Trecerea trebuie s& fie continua si rapida. Totusi, trecerea include oprirea si ancorarea, dar numai daca acestea constituie incidente obisnuite ale navigatici sau se impun ca urmare a unui caz de forta major sau de avarie ori in scopul ajutorarii persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate in pericol sau avariate, Trecerea trebuie si indeplineasct si cerinja cumulativa de a fi inofensiva. Trecerea este inofensiva atat timp cét nu aduce atingere pacii, ordinii sau securitafii statului riveran gi se desfisoard in conformitate cu regulile de drept intemafional. Trecerea igi pierde natura inofensiva dacd nava procedeaz la imbarcarea sau Gebarcarea de mirfuri, fonduri bénesti sau persoane, contrar legilor si regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran,Tr Regimul juridic al dreptului de trecere inofensiva reglementat de Conventia det Montego Bay este preluat in dreptul intem al Roméniei prin art. 17-25 din Legea © 144 Dreptul transporturilor nr. 17/1990, care reproduc dispozitiile Conventici. Apele maritime interioare, marea teritoriala, solul si subsolul acestora, precum si spatiuy acrian de deasupra lor, fac parte din teritoriul Romaniei. in consecinya, in aceste spayii Roménia isi exerciti suveranitatea, in conformitate cu legislafia sa interna, cu prevederile conventiilor internationale la care este parte si findnd seama de principiile si normele dreptului intemational Un regim juridie apropiat de cel al suveranit&tii este cel aplicabil zonei contigue si zonei economice exclusive. Zona contigué este portiunea marii, definit& de art. 33 din Conventia de la Montego Bay si de art, 7-8 din Legea nr. 17/1990 ca reprezentind fisia de mare adiacenté mari teritoriale, care se intinde spre largul marii pnd la distanfa de 24 de mile marine, msurata de la liniile de baz. in zona sa contigua, Romania exercitA controlul pentru prevenirea gi teptimarea incdlcarilor, pe teritoriul sau, a legilor si reglementirilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar si al trecerii frontierei de stat. Zona economicé exclusiva este, potrivit art. 55 din Conventia de la Montego Bay, un spatiu maritim situat dincolo de marea teritoriala, fiindu-i adiacent, Latimea sa maxima mu poate depisi 200 de mile marine de la liniile de baz’, de la care se masoara largimea mari teritoriale (art. 57). Art. 58 din Conventie prevede c& in zona economica exclusiva, dincolo de limitele mari teritoriale, toate statele, fie c& sunt riverane sau fara litoral, se bucura de libertitile navigatici. Resursele economice aie zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, inst, din dreptul exclusiv de exploatare al statului riveran. Apele maritime interioare sunt definite de art. $ din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafele de apa navigabila situate intre pirmul marii gi liniile de bazé. in aceste spajii Romania igi exercit{ suveranitatea in conformitate cu legislatia sa interna si cu normele dreptului internajional Art. 6 din O.G. nr. 42/1997 reglementa, in forma initialé a ordonanjei, si asa-numita .zond maritima, fluviala sau a altor cli navigabile”, o inovatie a legislatiei interne, in neconcordanfi cu dispozitile Conventiei de la Montego Bay 5 firé 0 fundamentare juridiea adecvati', in prezent, acest text este abrogat. Sectiunea a 2-a. Cadrul legal Activitatea de navigatie civil este reglementati, cu titla general, prin O.G. nr, 42/1997 privind transportul maritim si pe cdile navigabile interioare. Dreptul comun al transporturilor maritime il constituie si in prezent, chiar si dupa intrarea in vigoare a Noului Cod civil, Codul comercial. Codul comercial cuprinde si Cartea a Il-a (art. 490-694), intitulati ,,Despre comerful maritim si despre navigatic”, aceste prevederi fiind exceptate de la abrogare de art. 230 lit. c) C.civ., care prevede ci se abroga .,Codicele de comert din 1887, publicat in Monitorul Oficial nr. 31 din 10 mai 1887, cu exceptia dispozitiilor art. 46-55, 57, 58 si 907-935, aplicabile in continuare in raporturile dintre profesionisti, care se abrogi la data intrarii in vigoare a Legii nr. 134/2010, a Cartii a Il-a «Despre comerful maritim si despre navigatien, precum si a ind, Gh, Stancu, Dreptul transporturilor. Partea special (vol. 11), Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 2000, p. 317. dit vii re ut as a ryTema nr. 6 145 dispozitiilor art, 948, 953, art. 954 alin, (1) gi art. 955, care se abrogi la data intrarii in vigoare a Codului maritim”, in acest context, se poate observa cd au rémas tn vigoare textele din Codul comercial relative la dreptul maritim, iar aceasté situatie va continua pana la intrarea in vigoare a unui prezumtiv Cod maritim', Cu toate acestea, multe dintre aceste prevederi legale, datand din secolul trecut, au .astizi un caracter vetust si chiar inadecvat®. Totusi, noile acte normative referitoare la activitatea de navigatic civili au omis si abroge expres textele din Codul comercial devenite inaplicabile sau pe care le-au inlocuit. O serie de texte improprii (cum ar fi cele referitoare la abandonul navei sau la inrolarea echipajului), chiar dact nu sunt expres abrogate, trebuie inliturate de la aplicare, find intrate in desuetudine, Fiind vorba de transporturi ce se desfigoara pe itinerare ample, navele depasind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a pAtrunde in marea liberd, transporturile navale sunt supuse $i reglementdrilor cuprinse in convengii internayionale. Intereseaz& in domeniu atét conventiile referitoare la marea libera si la marea teritoriali care au incidenta in transporturile maritime, cét si conventiile referitoare la transporturile maritime comerciale. Reglementarile internationale aplicabile in domeniu sunt, in principal, urmitoarele: - Conventia asupra dreptului mérii de la Montego Bay, 1982; + Conventia de la Londra privind facilitarea traficului maritim international, 1965; Convenfia international privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile gi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926; - Conventia internationala privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952; + Conventia Nafiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, Hamburg, 1978 (,Regulile de la Hamburg”); - Conventia internationala privind cSutarea si salvarea pe mare, Hamburg, 1979; - Conventia internafionala privind salvarea pe mare, Londra, 1989. Sectiunea a 3-a. Consideratii privind O.G. nr, 42/1997 privind transportul maritim gi pe cdile navigabile interioare Ordonanta este structurati pe & capitole, respectiv: dispozitiile generale; sistemul institutional din domeniul transportului maritim si pe caile navigabile interioare; activitaile de transport naval; nave; personalul navigant si echipajul navelor; activitati efectuate cu nave maritime si de navigatie interioara; supravegherea si controful navigatiei in porturi si in apele nationale navigabile; dispozitii tranzitori si finale. §1. Domeniul de aplicare Potrivit art. 2 din O.G. nr. 42/1997, ordonanta se aplica: - activitatilor de transport naval, activitafilor conexe si activitatilor auxiliare acestora, care se desfsoara in apele nationale navigabile i in porturile roménesti; ' Pentru detalii, a se vedea Gh. Piperea, op. cit., p. 2, in special nota 1. * Idem, p. 280.146 Dreptul transporturilor = navelor care arboreaza pavilionul roménesc; - navelor care arboreaz pavilionul strain si navigheaza in apele nationale navigabile ale Romianiei; = personalului navigant roman. De la aplicarea prevederilor acestei Iegi sunt excluse navele militare si porturile militare §2. Sistemul institutional din domeniul transportului maritim gi pe cdile navigabile interioare ‘Autoritatea de stat in domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor gi Infrastructurii!, care elaboreazd si promoveazi actele normative si normele specifice apli- cabile transportului naval, urméreste activitatea acestora si asigurd aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului din acordurile si convenfiile la care Romania este parte. Ministerul exercité atribujiile precizate mai sus direct sau prin delegare de competent, prin institutille publice, companiile nationale si regiile autonome si societatile comerciale aflate in subordinea sau sub autoritatea sa fart. 4 alin, (2)). De asemenea, ministerul igi exercit’ rolul de autoritate de stat in domeniul transportului maritim si pe caile navigabile interioare privind activitatile de reglementare, autorizare, coordonare, inspectie, control, supraveghere $i cettificare ale infrastructurilor de transport maritim si pe cdi navigabile interioare a navelor, al activititilor de transport naval, al activitatilor conexe si al activititilor auxiliare acestora, precum si al personalului care efoctucazé aceste activitati si deserveste mijloacele de transport naval prin Directia generala transport naval din cadrul ministerului, directie din cadru! ministerului (art. 5). Directia, la randul sau, exercit4 atribujiile privind coordonarea, supravegherea si controlul, dupa caz, al institufiilor publice, companiilor nationale, regiilor autonome si societafilor comerciale din domeniul transportului maritim si pe caile navigabile interioare, dupa caz, care functioneazi {n subordinea sau sub autoritatea ministerului, in ce priveste atributiile de la art. 5. Organismele ardtate formeaza sistemul institutional din cadrul transportului maritim si pe caile navigabile interioare si exercitd urmatoarele functii ~ functia de autoritate de stat in domeniul siguranfei navigatiei si a securitatii navelor, - funcfia de autoritate portuard si/sau de cai navigabile; - alte functii specifice domeniului transportului maritim si pe caile navigabile interioare, Funcfia de autoritate de stat in domeniul siguranfei navigatiel si al securitaqii navelor este indeplinita de citre Autoritatea Navali Romana, care este autoritatea central de specialitate afiata in subordinea ministerului Potrivit art, 8 Autoritatea Navalé Romana se inflinfeaz ca institutie public’ cu per- sonalitate juridicd, cu finanjare extrabugetara, ca rezultat al fuziunii Inspectoratului Navigatiei Civile (INC) cu Regia Autonoma ,,Registrul Naval Roman”. Autoritatea Navala Romana preia toate drepturile si obligatiile celor doua institufii care se desfiinfeaza. Atribufiile Autoritaqii Navale Romane sunt reglementate in cuprinsul art. 7, dintre care menfionam: ~ aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului, asumate prin acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte; " Conform art. 11 din O.U.G. nr. 221/2008 pentru stabilirea unor masuri de reorganizare in cadrul administrafiei publice centrale, se infiinfeaz& Ministerul Transporturilor si Infrastruc- turii prin reorganizarea Ministerului Transporturitor.Tema nr. 6 147 = elaborarea normelor tehnice nationale pentru constructia, intretinerea si repararea navelor; = certificarea si monitorizarea conformitatii navelor sub pavilion roman si a echipamentelor cu normele tehnice legale; ~ acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de nationalitate pentru navele care au objinut dreptul de arborare a pavilionulut roman; - inmatricularea gi finerea evidenfei navelor care arboreazi pavilion roman, a navelor aflate in constructie in Romania gi a personalului navigant roman; - transcrierea constituiri, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion roman, precum si asupra navelor aflate in constructic. Funcjia de autoritate portuard si/sau de cai navigabile interioare este indeplinita de catre administratiile portuare si/sau de cai navigabile interioare. Aceste entitifi au ca obiect, principal aplicarea politicii portuare si/sau de cai navigabile interioare elaborate de catre minister, coordonarea activititilor ce se desfisoari in porturi sau pe cBile navigabile interioare, precum si implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurii portuare gi de cai navigabile interioare. ‘Activititile de educare, respectiv pregitirea profesionald si perfectionarea personalului navigant romén, se desftsoara numai printr-o forma de pregitire aprobata, prin furnizori de ceducatie acreditati in condifile legii. Activitatile de perfectionare obligatorii in domeniu se desfisoari prin Central Roman pentru Pregitirea si Perfectionarea Personalului din Transporturile Navale - CERONAY, institujie public& aflaté in subordinea Ministerului Transporturilor, denumit in continuare CERONAV, care percepe tarife aprobate prin ordin al ministrului transporturilor gi infrastructurii. §3. Activitifile de transport naval O.G. nr. 42/1997 refinea, in art. 14, in prezent abrogat, urmitoarele activititi de trans- port naval: - transporturile publice maritime si/sau fluviale de persoane sau de mirfuri efectuate de catre persoane juridice; - transporturile de persoane saw/si de marfuri in folos propriu, pe apele nationale navigabile, efectuate ca activitate accesorie unei alte activit8ti economice, efectuate de persoanele juridice sau fizice care le organizeazi, marfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activitatii lor, iar persoanele transportate fiind angajatii lor; - transporturile de persoane saw/si de bunuri in interes personal, pe apele nationale navigabile, efectuate de citte persoane fizice pentru satisfacerea cerinfelor proprii de transport pe apa, pentru sport sau agrement;, ~ activitiifile conexe activitatii de transport naval; - activititile auxiliare activitatilor de transport naval. Activitatea principal efectuat& cu navele roménesti consti in transporturile publice de cAlitori si de marfuri pe ap’. Aceasta activitate, organizaté in condifiile fostului art. 3 pet. 13 C.com. sub forma intreprinderii de transport naval, in prezent in condifiile art. 3 C.civ., se poate desfigura in marea liberd si in apele nafionale, care cuprind, potrivit art. 5, atét marca, teritoriala, cat si apele interioare navigabile, precum fluvii, rauri, canale gi lacuri etc.148. Dreptul transporturilor Tot o activitate navald este si operafiunea de navlosire, pe care Ordonanfa o denumea in ‘mod cronat ,,inchiriere de nave”, in fostul art. 42, in prezent abrogat. Este vorba de cele trei tipuri de naviosire, consacrate prin uzanfe intemationale, respectiv: ~ navlosirea in sistem dare boat (inchiriere a navei nude), adic un contract prin care armatorul se angajeazi ca, in schimbul navlului, si puna la dispozitia navlositorului (chirias) o anumita nav pe un timp determinat, fara si fie armatd sau cu armare incompleta; naylosirea in sistem time charter, adicd un contract prin care armatorul se oblig& si puna la dispozitia navlositorului (chirias) pe o anumit& durata de timp o navi armata si cu echipaj corespunzator, in schimbu! navlului convenit; - Ravlosirea in sistem voyage charter, adic& un contract prin care armatoral se obliga, in schimbul navlului, si transporte o anumiti inedrcatura (caric) pe o rut convenit, in cursul uneia sau mai multor cdlatorii, Prestatiile conexe transporturilor navale (pilotajul navelor in rade, porturi si pe cai havigabile; remoreajul pentru manevra navelor in rade, porturi si pe cdile navigabile; incircarea-descarcarea navelor, cét si amararea marfurilor; depozitarea acestor bunuri in magazii sau pe platforme portuare, legarea-deziegarea navelor de la chei, salvarea si ranfluarca navelor; dragarea, intrefinerea acvatoriilor portuare gi a cdilor navigabile; aprovizionarea navelor cu alimente si materiale) sunt activitati desftgurate in perimetrul infrastructurilor portuare gi de c&i de navigatie. Activititile auxiliare de navigatie civil’, vadit diferite de transportul persoanclor sau al ‘marfurilor, sunt indeplinite de echipamente plutitozre, precum dragi, elevatoare, macarale plutitoare si altele asemenea, cu sau fir propulsie. Instalafile plutitoare sunt constructii Plutitoare care in mod normal nu executi deplastir sau lucrati speciale pe c&i navigabile, In sfera instalafiilor plutitoare se inglobeaza docuri, debarcadere, pontoane, hangare pentru nave sialtele asemenea, cu sau f&rd propulsie. Ministerul stabileste activitatile de transport naval, activititile conexe si activitatile auxi- liare acestora, pentru care este necesara autorizarea, precum si criteriile care stau la baza autorizArii. Ordonanja instituie, pentru exercitarea activitifilor navale, un sistem de licente si autorizatii. Licenta de transport naval este documentul care atest capacitatea agentului economic de a cfectua activitatea de transport naval in conformitate cu legislajia intern’ in vigoare, precum si cu conventile si acordurile internationale la care Romania este parte semnatar3. Prin autorizarie se infelege documentul cate permite agentului economic si desfigoare activititi de transport naval pe caile interioare de navigatie, in apele nationale i internatio- nale, cét si activitatile conexe transportului naval in perimetrul infrastructurilor portuare si/sau de edi navigabile. Licenfa de transport are caracter preliminar si global, pe cand autorizafia este un document subsecvent, menit si specifice activitatea concretd, individualizaté ca atare, pe care urmeazii sii o desfigoare agentul economic in cauza, Licenfa atest vocatia sa de a deveni transportator naval, pe cénd autorizatia il abiliteazA si treact la prestarea anumitor servicii din acest domeniu. Licenfele si autorizatiile trebuie objimute pentru exercitarea oricirei activititi de transport maritim sau fluvial, atat de calatori, cat si de marfuri, Licenjele si autorizatiile sunt, de asemenca, obligatorii pentru desfisurarea de acti- vititi in perimetrul infrastructurilor portuare si de cli de navigatie, respectiv pentru prestafiile conexe transporturilor navale. ,Tema nr. 6 149 Pentru transporturile navale internationale se cere constituirea unei garantii bdinesti Constituirea garantici se realizeaz prin depunerea unor sume de bani la o banca din Roménia, intr-un cont deschis, cu clauz de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor, Garanjia poate fi, de asemenca, constituiti sub forma unei polite de asigurare incheiaté in acest scop cu o socielate roméneascd de asigurare. Polita se va depune la Ministerul Transportutilor. Aceste garanjii sunt menite a fi disponibilizate la solicitarea Ministerului Transporturilor pentru plata salariilor neachitate de c&tre societa- tea comercial’ autorizata ori pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate fie de repatrierea personalului navigant, fie de achitarea altor drepturi banesti neachitate la termen acestuia, Legislaia special, cum ar fi, de exemplu, O.G. nr, 116/1998 privind instituirea regi- mului special pentru activitatea de transport maritim international, instituie un ansamblu de facilitafi acordate ,,companiilor” de navigatie maritima care desf¥soara activitate de transport maritim international, actionarilor sau defindtorilor de parti sociale la aceste companii, navelor si personalului navigant din cadral lor. §4, Mijloacele de transport naval. Navele Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se defineste ca fiind un bun mobil autopropulsat. Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie sa infelegem navele maritime si de navigatic interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la supra~ fata sau in imersie, destinate transportului de marfuri gi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii, precum gi altor activitati pe ap, instalafii plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fra propulsie), precum si instalajiile plutitoare care nu sunt destinate in mod normal deplasirii sau efectuarii de lucrari speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si altele asemenea, farurile Plutitoare si altele asemenea), ambarcatiunile mici si cele destinate activitiyilor de agrement, Deplasarea de persoane pe mare este realizati de pacheboturi. In transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializéri (cum sunt mineralierele), iar in sectorul marfurilor lichide, indeosebi navele-tanc (petroliere), Exist de asemenea port-conteinere, port-barje etc. Un gen modern de nava jl constituic navele roll-on — roll-off (denumite si nave ro-ro), folosite in transporturile multimodale, fiind destinate si duc& la bord camioane sau vagoane incarcate cu marfé, preluate de pe un {arm al marii si debareate pe celalalt, unde isi vor continua ruta pe sosele sau pe linii feroviare, firi vreo intrerupere sau transbordare, Potrivit art. 24, in cuprinsul navei se includ instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia navei sau produc o alta actiune mecanicé, impreund cu mecanismele si mijloacele necesare transmiterii acestei actiuni, toate echipamentele necesare navigatiei, diferitelor_manevre, siguranjei navei, salvarii vietii omenesti, prevenirii poluarii, comunicatiilor, igienei si exploatirii potrivit destinafici navei, precum si proviziile. Precizarea din art. 24 este important, intrucét garanfiile i alte acte juridice asupra navei se extind si asupra acestor bunuri mobile care se incorporeaza in nave. Art, 28 din O.G, nr. 42/1997, in prezent abrogat prin O.U.G. nr. 74/2006, preciza faptul ca reprezentantii Autorit&tii Navale Romane si ai cApitiniilor de port au dreptul la150 Dreptul transporturilor viziti, in orice ord din zi sau noapte, la bordul navelor aflate in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti, indiferent de pavilionul pe care il arboreaz. Clasificarea navelor ate rolul de a se fine o evident’ cét mai exacta cu privire la caracte- risticile fiecdrei nave, Art. 35 din O.G. nr. 42/1997, in prezent abrogat, realiza urmatoarea_ clasificare a navelor: = nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, remorcairii sau impingerii, cu © putere mai mare de 136 kW, precum si navele far propulsie care au o capacitate de incarcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprimms capacitatea totalé de incdrcare a navei), aparatele si instalafiile plutitoare cu un deplasament mai mate de 15 tone; = nave de categoria a Il-a, respectiv cele ce nu sunt incadrate in categoria |, inclusiv ambarcatiunile micis ~ nave de agrement, respectiv velierele gi iahturile, indiferent de deplasament, construite si echipate pentru calatorii de lung durata, precum si cele destinate activitatilor sportive si de agrement. §5. Personalul navigant si echipajul navelor Potrivit Ordonantei, personalul navigant romén este constituit din totalitatea persoa- nelor, indiferent de cetifenie, care posed un brevet sau un certificat de capacitate, obinut ori recunoscut in conformitate cu prevederile legale si care dé dreptul acestora s& indeplineasca functii la bordul navelor (art. 52). Evidenfa acestora se tine in registrele de evident& ale personalului navigant finute de c&tre Autoritatea Navali Roménd prin c&pita- niile de port. Echipajul navelor este format din personalul navigant si cel auxiliar, care asigurd operarea navei in condifii de siguranfi si de protectie a mediului si indeplineste alte activititii la bordul navei Art, $32 si urm. C.com,, referitoare la ,contractul de inrolare” si la regimul su juridic, au fost abrogate implicit, fiind in prezent inaplicabile. fn mod incidental, cu privire la stabilirea unor drepturi, ordonanta se refera (in art, 71) si la ,contractul individual de ambarcare”, dar firi a reglementa sau a defini aceasti notiune. Contractul individual de ambarcare este, in realitate, un contract individual de mune’, incheiat pe durata determinatz, intre un angajator si un salariat care face parte din personalul navigant! Normele uniforme care stabilese nivelul de calificare profesionala cerut personalului navigant si proba calitifii de marinar formeazi in principal obiectul a dou’ convenii internationale, respectiv Conventia de la Geneva din 1958 (reguli unificate referitoare la inscrisurile probatorii ale calitijii de marinar) si Conventia de la Londra din 1978 (standardele de pregitire si atestare ale navigatorilor). Toti membrii echipajului trebuie si posede in mod obligatoriu, ca document de identitate, carnetul de marinar, Carnetu! de marinar se elibereaza, in numele Guvernalui, de c&tre Ministerul Transporturilor si Infrastructurii prin Autoritatea Naval Roménk (art. 55). La bordul navelor care arboreaz pavilionul romanese, in afara echipajului pot fi imbarcate si alte persoane, in limita mijloacelor de salvare existente la bord. Aceste per- “in acest sens, a se vedea O. Cépdjind, Gh. Stancu, op. cit., vol. Il, p. 322, care citeaz’ pe $. Beligradeanu, Contractul individual de ambarcare, in $. Beligrddeanu, I.T. S$tefinescu, Dictionar de drept al muncii, Ed. Lumina Lex, Bucuresti, 1997, p. 42-43.Tema nr. 6 151 soane nu au obligatia s& posede carnct de marinar. in orice caz, imbarcarea acestor persoane se face pe raspunderea proprietarului/operatorului navei si cu aprobarea cépitiniei portului de imbarcare. Conducerea navei comerciale si operarea motoarelor sau a altor instalafii ale mijlocului de transport pe apa sunt incredinfate unor persoane cu pregatire de specialitate. Funcfiile in cadrul echipajului navelor care arboreaz& pavilionul roman sunt indeplinite de personalul navigant care poseda brevete sau certificate de capacitate, dupa caz, Per a contrario, personalu! auxiliar, care efectucaza alte activitati la bordul navelor si pentru care nu se elibereazé brevete sau certificate de capacitate, nu poate define funcfii la bordul navelor care arboreazé pavilionul romanesc. Cu toate acestea, art. 65 precizeazi faptul c& pentru a putea indeplini o functie la bordul navei, atét personalul navigant, cat si personalul auxiliar trebuie si faci dovada c& au absolvit cursurile de pregatire si perfectionare organizate in conformitate cu reglementirite internationale la care Romania este parte. in art. 58 si 59 din Ordonanf% se enumerd, in functie de activitaile desfasurate la bord, categoriile de personal navigant si personal auxiliar, precum si ierarhia functiilor detinute in cadrul echipajului navei. Orice nava care arboreaz’ pavilionul romfnese trebuie si aiba la bord, indiferent de situafia in care se afl, un personal minim de siguran{a. Echipajul minim de siguranga se stabileste in functie de tipul si destinatia navei, de marime, de situaia in care se afl nava (in mars, in stationare, in reparafii, in conservare sau in iematic), precum si in functie de alte situatii, acestea din urma prevazute in art. 61. Dispozifiile art. 36 si 67 referitoare Ja condifia cetijeniei romane pentru membrii echipajului navelor care arboreazi pavilion romén au fost abrogate prin O.U.G. nr, 74/2006, care a avut drept scop corelarea prevederilor nationale din domeniu cw cele comunitare, in conditiile in care unele dintre aceste prevederi contraveneau principiului liberei circulatii a serviciilor la transporturile maritime in interiorul statelor membre (cabotaj maritim), stabilite prin Regulamentul (CEE) nr. 3.577/92, dar si prin diferite recomandari ale experfilor Comunitafii Europene (in prezent, Uniunii Europene). Personalul navigant roman se poate ambarca gi pe nave care arboreazi pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenfiilor de personal navigant. Art. 68 reglementeaza obligatiile agenfiilor de personal navigant. in ceea ce priveste raporturile de munc& ale membrilor echipajelor navelor care arboreazi pavilionul roman cu angajatorii lor, acestea se stabileso pe baza prevederilor legislatiei nationale, ale acordurilor si ale convenfiilor internationale fa care Romania este parte, precum si pe baza contractelor colective de munca gi a celor individuale de ambarcare (art. 69). Conducitorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercité comanda pe navi, in care scop este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate si indepli- neste atribufiile ce-i revin, potrivit dispozitiilor legale si conventiilor internationale la care statul roman este parte. In cazul in care comandantul, indiferent din ce motiy, se afl in imposibilitate de a exercita comanda navei, aceasta trece asupra altei persoane din echipaj, in ordine ierarhic’, in conformitate cu legislatia nationala, facdndu-se mentiuni despre aceasta in jurnalul de bord de catre persoana care preia comanda navei. Responsabilitatea pentru mentinerea la bord a conditiilor pentru navigatie in siguranta si pentru protectia mediului, a condifiilor de viatd si de muncd, precum si a starii de navigabilitate a navei revine comandantului navei (art. 74).152 Dreptul transporturilor in cazul in care nava se aflé in pericol, comandantul are obligatia de a incerca si salveze toate persoanele care se afla la bord, precum gi de a proteja nava si incdrcdtura si de q pastra in siguranfa jurnalul de bord si celelalte documente ale navei. Comandantul are obligatia de a nu parisi nava decat in situatia in care nu mai exist sanse reale de a o salva, in cazul in care nava care arboreazi pavilionul roman este arestata, retinuta say sechestraté de citre autoritajile altui stat, comandantul navei trebuie s& informeze in cel mai scurt timp cea mai apropiatd misiune diplomaticd a Romaniei, precum si Autoritatea Navala Romana. in acelasi fel trebuie si procedeze cpitanul in cazul in care mésurile de mai sus au fost revocate. Asupra evenimentelor petrecute pe nava, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea, inecul, incendiul, actele de indisciplina etc., comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care il arboreazi, atunci cénd nava se aflé in stafionare sau navighcaz& in apcle nationale navigabile ale Romanici sau navigheaz& in apele interioare nafionale navigabile ale altor state sau in marea liberd si urmeazd s& facd escald intr-un port roménese, trebuie s& informeze capitinia portului cea mai apropiati si sa intocmeasca un raport scris in care s& arate evenimentele produse. Dac& aceste evenimente s-au produs in afara apelor nationale navigabile ale Roméniei, fie c& nava se afl in mars sau in stationare, dar in apele nationale ale altui stat, raportul comandantului navei care arboreaz pavilionul roman se depune Ia autoritatea localé competent’ in domeniul navigatiei, acesta urmand a fi transmis la Autoritatea Navalé Romana si la misiunea diplomatic’ a Roménici in ace! stat. Dac evenimentul s-a produs in marca liber, raportul se depune la autoritatea local competent din primul port de escala a navei, acesta urménd a fi transmis la Autoritatea Navala Roméné si la misiunea diplomaticd a Roméniei aflaté in statul portului de escald. in ceea ce priveste momentul depunerii raportului, legea mentioneaza faptul c& acesta se depune in termen de 24 de ore de la acostarea navei in port sau in termen de 24 de ore de la producerea evenimentului, dacd evenimentul s-a produs in timpul stafiondrii navei in Port. Depunerea raportului dupa termenul previzut de lege atrage raspunderea comandantului navei pentru eventuala disparitie a probelor, pentru imposibilitatea conservarii acestora, precum si pentru consecintele produse. in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infractiuni prevazute de legea roman’, comandantul navei este indrituit s& faci cercetirile care se impun, s& acorde persoanei acuzate dreptul la aparare si s% 0 protejeze impreund cu proprietitile ei. De asemenea, comandantul navei are obligatia s4 dispun refinerea acelei persoane, in condifii normale de viata 1a bord, si sa o predea autoritijilor competente din primul port de escala, impreuni cu documentele intocmite in timpul cercetirii, Potrivit art. 83, comandantul are obligatia de a inregistra in jurnalul de bord nasterile, Casitoriile, precum si decesele care au loc la bordul navei; el are si dreptal de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, cand nava se afla in mars. Certificarea acordata de catre comandant este echivalenta cu certificarea acordati de un notar public. Accasti dispozitie se completeazd cu reglementarile Codului civil privitoare la testamentele privilegiate, care previd c& se poate intocmi in mod valabil testament in fata comandantului vasului sau a celui care il inlocuieste, dacd testatorul se afl (i) 1a bordul unui vas sub pavilionul Roméniei (in calitate de cil&tor sau membru al echipajului, legea nu distinge), (ii) in cursul unei cAlatorii (efective ~ n.n., Gh.P.) maritime sau fluviale, Este obligatoriu ca testamentul s& se intocmeascd in prezenfa a doi martori, acestaTema nr. 6 153 urmand a fi semnat de testator, comandant si de cei doi martori, aceste dispozitii fiind prevazute sub sancyiunea nulitiqii absolute’ (art, 1047 C.civ.) §6. Activitati efectuate cu nave maritime si de navigatie interioara Anumite activititi efectuate cu nave maritime gi de navigatie interioaré sunt regle- “mentate in cuprinsul Capitolului VI din O.G, nr. 42/1997. Potrivit art. 84 alin, (1) din O.G. nr. 42/1997, in prezent abrogat, in apele nationale navigabile ale Roméniei se pot desftsura urmitoarele activitati: - remorcajul de manevra al navelor maritime in portu - remorcajul de manevrd al navelor fluviale in porturis - transportul navelor cu remorchere/impingatoare intre porturile romanesti; transportul pilofilor care asigur’ pilotajul la intrarea si iesirea din porturi, in interiorul acestora si pe caile navigabile; + cabotajul, respectiv transportul de mérfuri, post si pasageri, efectuat prin imbar- carea dintr-un punct situat pe teritoriul Romaniei si avand ca destinatie un alt punet situat pe acelasi teritoriu; ~ asistenta si salvatea in apele nationale navigabile a persoanelor, a navelor si a aeronavelor, precum si a incaredturii acestora; ~ scoaterea navelor scufundate, a epavelor si a incarcaturii acestora, aflate in apele nationale navigabile; ~ pescuitul; ~ serviciile de interes local pentru desftisurarea activititii organelor administratiei publice centrale si ale administratiei publice locale, precum gi altele asemenea; ~ lucrarile pentru realizarea si continuarea construetiilor hidrotehnice si pentru asigurarea conditiilor tehnice privind siguranta navigatiei; - explorarea si exploatarea marii sau a fundului mari, in condifiile legii. Activitatile menfionate se realizeaza cu nave care arboreaza pavilionul romfnesc. Ministerul poate aproba ca unele din aceste activitai s& se efectueze de catre nave care arboreaz’ pavilionul altor state, in ipoteza in care navele care arboreazi pavilionul roménesc nu sunt disponibile ori dac& starea celor disponibile nu permite efectuarea in conditii optime a acestor operatiuni. Cu toate acestea, daci acordurile si conventiile internationale la care Roménia este parte o previd in mod expres, activitatile specificate la art. 84 alin, (1) se pot efectua si cu nave care arboreazA pavilionul statelor care sunt parti la respectivele acorduri sau conventii, Dac& in acordurile sau in conventiile internationale la care Roménia este parte se prevede in mod expres, activitiile prevazute la alin, (1) se pot efectua si cu nave care arboreazi pavilionul statelor care sunt pirti la respectivele acorduri sau conven{ii fart. 84 alin. (4)]. Toate aceste dispozitii au fost abrogate prin 0.U.G. nr, 74/2006, intrucit contrave- neau mai multor prevederi curopene direct si obligatoriu aplicabile Romédniei incepand cu 1 ianuarie 2007, data aderdrii yarii noastre la Uniunea Europeand. ‘ Pentru detalii, a se vedea M. Paraschiv in Colectiv, Noul Cod Civil. Note. Corelatii. Explicafii, Ed. C.H. Beck, Bucuresti, 2011, p. 388.154 Dreptul transporturilor Sectiunea a 4-a. Regimul juridic al navei comerciale §1. Preciziri prealabile Art. 490 C.com. prevede c& ,vasele sunt bunuri mobile”. Conform art, 539 alin. (1) C.civ., bunurile pe care legea nu le consideré imobile sunt bunuri mobile. Totusi, navele prezinta unele particularitéji care le disting de bunurile mobile propriu-zise. Nava propriu-zist, spre deosebire de bunurile mobile obignuite, este supus’ inma- triculdrii, fiind ca atare individualizata in registrele cpitinici portului unde a fost inregistraté, Totodat8, mijlocul de transport pe api comport clemente de identificare specifice (un nume propriu, o nafionalitate si un sediu in portul de atas, un tonaj gi o clas de registru). in privinta navelor, nu sunt aplicabile prevederile art. 937 C.civ. (text potrivit cdruia bunurile mobile se dobandesc in proprictate ca cfect al luirit in posesie efectiva, in virtutea aga-zisei prescriptii instantance). In fine, nava poate constitui object al unor ipoteci, garanfii care greveazi in mod normal numai imobilele. Legislajiile maritime continental-curopene consacr& principiul unicitafii patrimoniului al clrui titular este armatorul, pe cand reglementirile de sorginte anglo-americana disjung regimul juridic al navei_comerciale de ansamblul celorlalte bunuri apartinand pro- prictarului: nava comercialé constituie un patrimoniu de afectatiune'. Consecintele distincfiei sunt importante indeosebi in privinta drepturilor ce revin creditorilor navei. In conceptia dreptului continental-european, creantele referitoare la navi pot fi valorificate (in principiu) asupra oricéror bunuri ale armatorului, in virtutea dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, Totodat, alfi creditori decdt cei ai mijlocului de transport sunt, la randul lor, indreptafiti s4 se indestuleze prin executarea asupra navei. Creanfele maritime suferd, cu alte cuvinte, concursul cu cele terestre, Prin exceptie totusi, armatorul poate consimfi abandonul navei, care opereaz, in limita valorii acesteia, in favoarea exclusiva a creditorilor maritimi, realizdnd astfel separatia de restul patrimoniului. in sistemul de common law nava constituie un patrimoniu de sine statitor, distinct de celelalte bunuri ale armatorului. Creditorii maritimi au ca atare dreptul si-gi valorifice pretentiile asupra mijlocului de transport pe apa (si numai asupra acestuia) fara s& vind in concurs cu alti compe-titori Dincolo de distinctia intre cele doua sisteme, in dreptul roman nava comerciala are o reglementare specifica. Legea pune, spre exemplu, pe creditorii maritimi in pozitia de creditori privilegiati fay de ceilalti creditori ai armatorului. jualizarea navei §2. Indi Nava se individualizeazé (se identific’) prin cinci elemente, respectiv: = un nume sau un numér de inmatriculare; - un port de localizare a navei (port de atas); - 0 nafionalitate proprie, care este dati de pavilionul pe care are dreptul sa-l arboreze; ' Pentru dezvoltari cu privire la institufia patrimoniului de afectafiune in viziunea Noului Cod civil, a se vedea Gh. Piperea, op. cit., p. 60 urm., in special p. 64. > Pentru amiinunte, a se vedea: R. Rodire, E. Pontavice, Droit maritime, 12° éd., Paris, 1997; M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, 12° éd., Paris, 1988.Tema nr. 6 155 - un tonaj propriu; ~ 0 clas de registru proprie. Dintre acestea, O.G. nr. 42/1997 se refer’ doar la primele trei, respectiv la nume, port de atag si tonalitate, a) Potrivit art. 53° alin. (1), navele maritime si de navigatie interioard de orice tip, care navigheazi la suprafafa ori in imersic, destinate transportului de mérfuri si/sau de ‘persoane, pescuitului, remorcajului ori impingerii, precum si altor activitati pe apa instalajiile plutitoare si constructiile plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii, dotate cu propulsie proprie, se individualizeazi printr-un nume propus de proprictar si aprobat de Autoritatea Naval Romana; : In schimb, navele enumerate mai sus care nu sunt dotate cu propulsie proprie, precum si ambarcatiunile de agrement se individualizeazé printr-un numér acordat de Autoritatea Naval Romina. Totusi, la solicitarea proprictarului, acestea pot purta gi un nume, propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romani Numele navei sau numirul prin care navele se individualizeazi se inscrie pe corpul nayei, in mod vizibil, pe ambele borduri si in pupa navei si, dupa caz, $i pe suprastructura acesteia. In pupa navei se inscrie si numele portului de inmatriculare. - | Numele navei sau numarul prin care nava se individualizeaza se inscrie si pe colacii, plutele, barcile si salupele de salvare cu care este echipat aceasta. b) Nava este localizata intr-un port determinat, ceca ce exprim’ o legatur’ per- manent cu portul de inmatriculare. Portul de inmatriculare (sau de atas) este pentru nava ceea ce este pentru persoana fizied domiciliul, iar pentru persoana juridicd sediul. Portul de atag al navei comerciale, astfel infeles, este definit ca locul de legaturé fixa, unde sunt reunite toate informatiile care privesc nava; . 7 Nava comerciala figureazi in evidentele unui port de pe teritoriul statului al cArut pavilion il poarté. Navele maritime avand nafionalitatea romana sunt localizate, spre exemplu, in principal in portal Constanfa. Prin excepfic, navele unei fri fara litoral pot fi inmatriculate in straingtate, ©) Nava are o nafionalitate proprie. Nationalitatea navei comerciale este indisolubil Jegat& de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv; ee Pe planul dreptului international public, sunt aplicabile, cu privire la nationalitatea navei, prevederile Conventiei Natiunilor Unite asupra dreptului marii de Ia Montego Bay din 1982, ratificata de Romania prin Legea nr. 110/1996. : Conform Conventici, navele au najionalitatea statului care le-a autorizat si poarte pavilionul sau, impunind, ca o cerint& necesard, existen{a unei ,legaturi substantial intre stat si nava. in lipsa unei legaturi substantiale intre stat gi nav, pavilionul poate fi considerat de complezenfa si, in anumite situatii, nava poate fi considerata fara pavilion (nava pirat)', Navele navigheaz& sub pavilionul unui singur stat si sunt supuse jurisdictiei 0 tendingd negativa dezvoltirii transporturilor maritime o reprezint& proliferarea practicti pavilioanclor de complezenfa (asa-numitele ,pavilioane de libera inmatriculare”). Dupa unele statistici (O. Capajind, Gh. Stancu, op. cit., p. 279), in 1986 asemenea mijloace de transport re- prezentau circa 40% din totalul flotei mondiale. Criteriile care permit identificarea unui pavilion de complezenfa sunt, conform autorilor citati, urmatoarele: inmatricularea se obtine in conditii excesiv de lesnicioase; impozitele sunt minime (de obicei, farile care acorda in condifit facile pavilicane de complezenta sunt si ,paradisuri fiscale”); puterea economic& a statului care acorda pavilionul este slabs, in vadit4 disproporjie cu flota proprie (spre exemplu, Liberia, un stat din vestul Africfi cu 0 economie subdezvoltat®, define cea mai mare floti comercialti din lume,156 Dreptul transporturilor exclusive a acestuia in marea liber; se exclude bipatridia sau apatridia navei. Consecin. {ele si sanctiunea acestui prineipiu sunt enunjate de art. 92 parag. 2 din Conventic, potrivit c&ruia o nava care detine pavilioanele mai multor state, folosindu-se de ele dupa cum doreste, nu se poate prevala fata de vreun stat ter{ de nici una dintre aceste nationa- litati gi poate s& fie asimitata unei nave fara nationalitate (nava pirat). Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni in cursul unei calatorii sau al unei escale, in afara de cazul de transfer real al proprietafii sau de schimbare a inmatricularii. Orice stat trebuie s& exercite in mod efectiv jurisdicia si controlul stu in domeniile administrativ, tehnic si social asupra navelor care poarti pavilionul siiu. Orice stat trebuie, de asemenea: s& find un registru naval; s& exercite jurisdictia conform dreptului stu intern asupra oricirei nave care poarti pavilionul siu. Din momentul inscrierii in registre prevazute de lege, proprietarului navei i se va elibera actul de nationalitate care atest dreptul navei de a arbora pavilionul roman. in conformitate cu O.G. nr. 42/1997, dreptul de arborare a pavilionului romanesc se acord’, in numele Guvernului, de citre Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, prin Autoritatea Naval Romén’. Acest drept poate fi acordat: - navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice roméne; ~ navelor proprictate a persoanelor fizice care au cetaenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparfindnd Spatiului Economic European ori a persoanelor juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European; - navelor proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul sau resedinfa in Romania ori a filialelor din Roménia ale persoanelor juridice siraine, altele decat cele mentionate anterior. Asadar, persoanele fizice cu domiciliul sau resedinja in Romania, precum si persoanele juridice care au filiale in fara noastra si defin nave in proprictate, pot si primeasca dreptul de a arbora pavilionul roménese. Per a contrario, sucursalele persoanelor juridice strane nu pot avea nave care si arboreze pavilionul roménesc si nici societitile- mama; solujia legii este greu explicabila, intrucat filiala cu sediul in Romania a unei Societati strdine este o societate romana [art. | alin. (2) din Legea nr. 31/1990; art. 40 din Legea nr. 105/1992 privind regiementarea raporturilor de drept intemational privat]; ~ navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice, altele decdt cele roméne, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romane ori strdine; in acest caz, dreptul de arborare al pavilionului se acorda in virtutea fuptului c& operatorul de transport (chiriasul) este persoana fizicd sau juridicd romani, Aceste nave pierd dreptul de arborare a pavilionului romén la incetarea contractului de inchiriere de tip bare-boat sau leasing ori la solicitarea in seris a proprietarului sau a operatorului cu avizul proprietarului, dupa caz. Dup’ acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman de cdtze Autoritatea Naval Roména prin cApitiniile de port desemnate in conformitate cu prevederile legii, acestea inmatriculeaz’ nava fn registrele matricole si emit actul de nafionalitate a navei, care atest acest drept, Dupa emiterea actului de nationalitate c&pitinia de port comunicd Autoritatii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de evidenta centralizata a navelor care arboreazi pavilionul romén, Dreptul de a arbora pavilionul romén conferd navei nafionalitate roména, calitate care este constatata printr-un act de nafionalitate. intrucat acorda foarte usor pavilionul de complezent4); se tolereazi ca armatorul si echipajul si aibé 0 nationalitate straind; statul in cauzA nu a ratificat convenfiile internationale refer toare la securitatea navigatiei si la protectia social sau, in fapt, nu le aplicd.