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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL:

DISCIPLINA:

ELECTRIFICACIÓN CON
ENERGÍAS RENOVABLES

TEMA:
APLICACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE
CONTROL DE
VELOCIDAD AL
MOTOR DE
CORRIENTE
CONTÍNUA

DOCENTE:
ING.LUIS CHIRINOS

PRESENTADO POR:

VERA CHAHUA WILIAN

GRUPO: A

CUI: 20133362

AREQUIPA
2017
Laboratorio de Máquinas Eléctricas 2

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN


FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERIA ELÉCTRICA
CURSO: LABORATORIO DE MÁQUINAS ELÉCTRICAS 2
GUIA DE LABORATORIO N° 3

APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE


VELOCIDAD AL MOTOR DE CORRIENTE CONTÍNUA

I. OBJETIVOS

Aplicar la tecnología estudiada para elaborar los esquemas de instalación de máquinas de


corriente continua y realizar el montaje respectivo utilizando contactares cuyas bobinas de
accionamiento se alimentan con tensión alterna.

II. MARCO TEÓRICO

Control de los Motores DC

Estos variadores permiten controlar la velocidad de motores de corriente continua serie,


derivación, compuesto y de imanes permanentes. Para el caso de cualquiera de las
máquinas anteriores se cumple la siguiente expresión:

Dónde:

: es el Voltaje terminal (V).


: es la constante de la máquina.
: Flujo magnético producido por el campo
: Velocidad mecánica (rpm).

Despejando la velocidad mecánica, se obtiene:

Entonces, puede observarse que la velocidad mecánica de un motor de CC es directamente


proporcional al voltaje terminal (VT) e inversamente proporcional al flujo magnético (FM),
el cual a su vez depende de la corriente de campo (IF). Aprovechando esta situación es que
este tipo de variadores puede controlar la velocidad de un motor de CC: controlando su
voltaje terminal, o bien, manipulando el valor de la corriente de campo.

Control Automático de los Motores

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Este diagrama representa parte de un circuito elemental de control.


Cuando se aprieta el botón de “arranque”, cerrando los contactos 2-3, y a través de la
bobina del relevador para abastecer la línea L2. La corriente en la bobina M del relevador
hace contacto en M haciendo que se mantenga cerrada, de manera que cuando se suelta
el botón de arranque, abriendo los contactos 2-3, queda todavía un circuito a través del
botón 1-2, a través de los contactos M, y a través de la bobina M, a L2. La presión
momentánea en el botón de “arranque” excita la bobina del relevador, y los contactos de
cierre M conservan excitada la bobina. En los circuitos de control, la bobina M también
cierra los otros contactores, así como el contacto de cierre.

Cuando se aprieta momentáneamente el botón de “parar”, el circuito se corta, la bobina M


pierde su atracción magnética, los contactos M se abren, y al soltar el botón de “parar”,
cerrando 1-2, no se restablece el circuito. El contacto M y el botón de arranque están
abiertos, de manera que no pueden excitarse la bobina M hasta que se cierra otra vez, con
el botón de “arranque”, el circuito 2-3.

Control de armadura con Tiristor

En este caso el SCR (Sillicone Controlled Rectifier) puede hacer la mayor parte de las
funciones de un reóstato, en el control de la corriente promedio de una carga sin las
limitaciones de gran potencia. Estos son pequeños, poco costosos y eficientes en energía.
Es natural acoplar el motor para control de armadura para la velocidad del motor. Según la
figura el SCR proporciona entonces rectificación de media onda y control al devanado de
armadura. Si se da un temprano disparo del SCR, el voltaje y la corriente promedio de la
armadura aumentan y el motor puede trabajar con más rapidez. Al disparar el SCR más
tarde, se reducen el voltaje y la corriente promedio y el motor trabaja más lento.

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Sistema de Control de Media Onda Monofásico para la Velocidad de un Motor CD.

El funcionamiento de este control se describe a continuación: la corriente alterna que


llega se rectifica en un puente de onda completa, cuyo voltaje pulsante de DC se aplica
al devanado de campo y al circuito de control de armadura. Se carga el capacitor con
la corriente que fluye por el devanado de la armadura, de baja resistencia, a través del
diodo D2 y el potenciómetro para el ajuste de velocidad luego sigue a la placa superior
del capacitor. El capacitor se carga hasta llegar al voltaje de transición conductiva del
SUS [Interruptor unilateral de silicio]. En ese instante el SUS permite que se descargue
parte del capacitor en la compuerta del SCR, disparándolo. El ángulo de disparo se
determina por la resistencia del potenciómetro de ajuste de velocidad, que determina la
rapidez de carga de C. El diodo D3 suprime toda polarización inversa producto del
devanado inductivo de la armadura al terminar medio ciclo. Cuando el SCR abre al
final de un hemiciclo, la corriente continúa circulando en el lazo D3 y armadura. El
objeto de la combinación R1-D1 es proporcionar una trayectoria de descarga para el
capacitor C. Recuerde que el SUS no vuelve totalmente a los 0 V, cuando se dispara.
El capacitor no puede descargar toda su carga a lo largo del circuito cátodo-compuerta
del rectificador del silicio. Queda algo de carga en la placa superior de C. A medida que
los pulsos del suministro de DC se acercan a 0, la carga en C se descarga a través de
R1 y D1. Así el capacitor pierde toda carga residual para comenzar la siguiente
pulsación del puente de diodos.

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III. ELEMENTOS A UTILIZAR

 Multímetro.
 Tacómetro.
 Amperímetro
 Resistencias variables de diferentes valores
 Motor de Corriente Continua.

IV. PARTE EXPERIMENTAL

Datos de placa del motor DC

DATOS DE PLACA
Vn 50 V
In 0.8 A
RPM 3600

 Primer método, variando una resistencia en la entrada del motor.

V Vm N

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50.5 49.1 3265


47 28.4 2776
45 14.5 2216
44 5.18 716

N en funcion de Vm
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

 Segundo método, variando una resistencia en la armadura del motor.

Vn Ia N
50 62 3323
47 62 2860
45 61 2356
45 59 2135

n en funcion de Ia
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

 Tercer método, variando una resistencia en el campo del motor.

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Vn Ia N
25 142 2733.2
25.5 120 3193
25.5 101 3598.7
23.5 61 4311.1
23 25 4800

Ie en funcion de N
6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

V. CUESTIONARIO
1. Mida los valores de la corriente de arranque y la corriente de operación en vacío de
la máquina y explique el porqué de las diferencias.

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I arranque =¿ 0.44 A
I vacio=¿ 0.38 A

La corriente de arranque es mayor, ya que tiene que vencer la inercia de masas de las
partes móviles del motor, lo cual genera al inicio un pico de corriente. Una vez que el
motor estabilizo su velocidad, la corriente que consumirá la máquina, será la corriente
de vacío (cuando trabaja sin carga).
La corriente de arranque es alto debido a que no posee velocidad angular y está
empezando desde un estado estacionario, se puede mostrar mejor en la siguiente
formula:

2. Siguiendo las normas del Código Eléctrico Nacional elabore el diagrama completo de
instalación del motor ensayado, para los diferentes métodos de control de velocidad.

Sabemos que tiene dos configuraciones la primera es “DC configuración serie”.


Tiene mejor torque.
Solo para motores transductores EEEM.
No utilizados como generadores por su tensión inestable.

 Primer circuito

 Segundo circuito(MD configuración shunt)

 Ia > Io
 Es electromecánica.
 Ra < Rf

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 Tercer circuito

3. Explique ¿Cómo se regula la corriente de línea que toma el motor cuando se varía la
carga aplicada al eje?

Esta regulación ocurre de la siguiente manera: figura.


La corriente de línea que toma el motor se logra regular poniendo una resistencia en
paralelo variable para poder lograrlo y variar a la cantidad requerida es la forma la cual
podría hacerse o mediante un puente de resistencias.

Se regula poniendo un reóstato (resistencia variable) EN SERIE al motor (paralelo entre


la bobina y la armadura), con lo cual conseguimos un crecimiento proporcional y lineal
entre el voltaje transferido ( V t ) y el número de revoluciones (N en RPM)

4. De los métodos de control de velocidad ensayados en el laboratorio, ¿Cuál es el más


óptimo?, explique por qué.

El más óptimo y el más usado es actuando en el circuito de campo, ya que con


haciendo uso de una resistencia se puede lograr pequeñas corrientes que generan
mayores o menores velocidades, en la gráfica se puede apreciar un crecimiento
exponencial de la velocidad. Este método es el más usado en la industria, su única
desventaja es que si no se controla adecuadamente la intensidad de campo la maquina
puede embalarse.

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5. ¿Qué ventaja o desventaja ofrece el control de velocidad con la tensión de la


armadura? Explique la razón que justifica.

Ventajas:

 Control de cantidad de corriente por la salida del motor.


 Control casi estable de velocidad del motor.
 Se puede controlar con facilidad el número de revoluciones manejando el voltaje.
 Debido a que la corriente está en paralelo la resistencia total es menor lo que hace que
la corriente no sea mayor.

Desventajas:

 El voltaje nominal se reduce debido a que la corriente nominal aumenta y a sus ves
existen perdidas.
 No es práctico, es inestable ya que hace inestable la velocidad gracias a la variación del
torque.
 Corriente de aradura mayor que la corriente de campo.

VI. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

 Se observó la importancia de la conexión de los contactores en el circuito para la


protección del circuito.
 Este de automatización es de gran importancia usando contactores controlando el
motor en la siguiente configuración.
 Las maquinas solo se pueden sobre esforzar un 20% como máximo, cuando se llega a
este límite producen un sonido característico que indica su sobre esfuerzo.

 La intensidad de corriente en el circuito de campo es mucho menor al circuito de


armadura.

 Se usa la conexión shunt en máquinas DC cuando se requiere controlar la velocidad de


estos.

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 En el método de variación en el voltaje de alimentación, se verifico que a menor voltaje


en la armadura es menor el número de RPM.

 DC es el método de control en el circuito de campo, ya que a pequeñas velocidades se


pueden conseguir altas velocidades del motor.

 Si no se regula la tensión de alimentación al momento de controlarlo el método de


control en el circuito de campo, el motor se puede embalar presentando graves daños.

VII. BIBLIOGRAFÍA

 https://www.google.com.pe/search?
q=configuracion+MD+shunt&espv=2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwizg
MqRwb_TAhWBbSYKHcs4BZQQ_AUIBigB&biw=1366&bih=613#tbm=isch&q=configura
cion+control+de+velocidad+del+motor+shunt&imgrc=7buMFzZLWVYPsM
 http://www.monografias.com/trabajos82/control-velocidad-motor-dc/control-
velocidad-motor-dc.shtml
 https://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_motores_CD
 http://es.slideshare.net/totycevallos/sistemas-de-control-de-velocidad-de-motores
 http://html.rincondelvago.com/sistemas-de-control-de-maquinas-de-corriente-
continua.html

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