Ejercicios de Neumáticos

1. Calcule la distancia de frenado de 62 mph para un vehículo con un neumático/carretera

coeficiente de fricción igual a 0,6, 0,8 y 1,0, sucesivamente. Suponga que el vehículo
puede ser modelado utilizando dinámica de partículas. Además, el cálculo de la máxima
velocidad de avance del vehículo para cada coeficiente cuando se maneja de forma
continúa en torno a unos 100 pies. Skidpad radio.

Desarrollo:

Supongamos que el vehículo es un punto de masa y empezar con dos fórmulas para una partícula
experimenta una aceleración constante.

1
𝑠𝑓 = 𝑠𝑜 + 𝑣𝑜 𝑡 + 2 𝑎𝑡 2 y 𝑣𝑓 = 𝑣𝑜 + 𝑎𝑡

En este caso tenemos:

25 𝑝𝑖𝑒𝑠⁄𝑠 1
𝑠𝑓 = 0 + (62𝑚𝑝ℎ) + (32.2 𝑝𝑖𝑒𝑠⁄𝑠 2 )𝜇𝑡 2
15 𝑚𝑝ℎ 2
22 𝑝𝑖𝑒𝑠⁄𝑠
𝑣𝑓 = 0 = (62𝑚𝑝ℎ)𝑡 + (32.2 𝑝𝑖𝑒𝑠⁄𝑠 2 )𝜇𝑡 2
15 𝑚𝑝ℎ
Combinando y resolviendo para la distancia de parada 𝑠𝑓:
𝑣𝑜2
𝑠𝑓 =
30𝜇
Sustituyendo los valores del coeficiente de fricción produce las siguientes distancias de frenado:

Coeficiente de Distancias de
Fricción (𝝁) Frenado (𝒇𝒕)

0.6 213.6

0.8 160.2

1.0 128.1

En la pista de derrape, con radio R en pies y la velocidad V en m/s:

𝑉2
𝑎= → 𝑉 = √32.2𝜇𝑅
𝑅
Las siguientes velocidades resultan en 100 pies de la pisa de derrape:

𝝁 𝒇𝒕⁄𝒔𝒆𝒄. 𝒎𝒑𝒉

0.6 44.0 30.0

0.8 50.8 34.6

1.0 56.7 38.7

2. El Águila ZR neumático mostrado en la Figura 2.44 RCVD, p.78, se utiliza en un Corvette

con un peso de prueba de 3.500 lb y que tiene una distribución de peso 52/48. Utilice las
rigideces en curva (es decir, un neumático linealizado) y las curvas reales propios (un
neumático no lineal) para calcular la fuerza de viraje en un ángulo de deslizamiento de
1.5- grados. En los neumáticos delanteros y traseros. ¿Cuál es el porcentaje de error
entre los modelos de neumáticos linealizadas y no lineales? Repita el cálculo a 4,0
grados. La interpolación entre las curvas de carga será necesario. Para simplificar, hacer
caso omiso de la transferencia de peso.

Desarrollo:

La parte delantera del vehículo pesa 0.52> <3500 = 1.820 lb y (Transferencia de peso
despreciable) cada rueda delantera lleva la mitad de esta carga, o 910 lb. La parte trasera del
vehículo Pesa 0.48 x 3500 = 1680 lb y, la transferencia de peso de nuevo ignorando, cada rueda
trasera lleva 840 lb.

Los siguientes valores de fuerza laterales se pueden leer RCVD Figura 2.44:

𝑭𝒛 𝜶(𝒅𝒆𝒈. )
𝒍𝒃 0.5 1.5 4.0

405 -75 -205 -380

920 -155 -430 -855

Fuerza Lateral (lb)

Desde las ruedas delanteras tienen cada uno una carga normal de 910 lb y la cifra da una curva a
920 1b., Evitaremos interpolación utilizando el 920 lb valores el valor en 0,5 grados se utiliza para
determinar la rigidez en las curvas. A 920 lb la curva de rigidez es -310 lb/deg. Este valor
multiplicado por el ángulo de deslizamiento genera el valor lineal para la fuerza lateral.

Resultados de los neumáticos delanteros:

𝜶 Fuerza Lateral Error

𝒅𝒆𝒈. Lineal No lineal (%)

1.5 -465 -430 8.1

4.0 -1240 -855 45.0

La interpolación es necesaria para los neumáticos traseros. La fuerza lateral en 840 lb y 0.5° del
ángulo de deslizamiento puede calcularse a partir:

920 − 840
−155 − ( ) (−75) = −143.3
920 − 405
Un cálculo similar para los otros dos ángulos de deslizamiento resultados en la siguiente tabla:

𝑭𝒛 𝜶(𝒅𝒆𝒈. )
𝒍𝒃 0.5 1.5 4.0

840 -143.3 -398.1 -796.0

Fuerza lateral (lb)

En 840 lb la rigidez comering es -186,6 lb/deg. Ahora estamos listos para hacer la comparación de
los neumáticos traseros:

𝜶 Fuerza Lateral Error

𝒅𝒆𝒈. Lineal No lineal (%)

1.5 -429.9 -398.1 8.0

4.0 -1146.4 -796.0 44.0

Estos cálculos muestran que la aproximación de la fuerza lateral en las curvas usando la rigidez es
válida para pequeños ángulos de deslizamiento (el rango lineal) pero los aumentos de porcentaje
de error significativamente una vez que el neumático está funcionando en el rango de transición.
Repitiendo esta comparación en, por ejemplo, 6 ° resultaría en más del 100% de error.
 3. Considere la calle Corbeta P275 / 40 ZR17 neumáticos de RCVD Figura 2.44, p.78.
Calcular la resistencia total de un vehículo de 3000 lb, de unas cuatro ruedas, si todos los
neumáticos están operando a un ángulo de deslizamiento de 3 grados y tienen una
resistencia de rodadura coeficiente de 0,022 Calcular la potencia necesaria para conducir
este vehículo a 30 mph, haciendo caso omiso de las fuerzas aerodinámicas. Para
simplificar, supongamos que todos los neumáticos tienen cargas normales iguales.

Desarrollo:

Cada rueda tiene una carga normal de 3000/4 = 750 lb y está operando a 3 grados del ángulo de
deslizamiento. Interpolación a partir de RCVD Figura 2,44 da una fuerza lateral de -580 lb en este
estado de funcionamiento de cada neumático, un total de -2,320 lb Esto provoca una resistencia
inducida de -2320 x sin (3 deg.) = - 121 0,4 lb opuesto al movimiento del vehículo.

Resistencia a la rodadura se calcula como 3,000 x 0,022 = 66 libras oponerse al movimiento del
vehículo. Sumado a la resistencia inducida da 187.4 lb de la fuerza total de arrastre.

Desde Potencia = Fuerza x Velocidad podemos calcular la potencia necesaria para vencer la
resistencia de los neumáticos:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 178.4𝑙𝑏 × 44 𝑝𝑖𝑒𝑠⁄𝑠

𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 8245.6 = 15ℎ𝑝
𝑠

Por lo tanto, se tarda 15 caballos de fuerza para superar la resistencia a la rodadura y la resistencia
inducida con todos los neumáticos que operan a 3 grados del ángulo de deslizamiento.
 4. Un coche con neumáticos P215 / 60-R15 Goodyear Eagle GT-S (RCVD Figura 2.42, p.76)
recorre una curva. Cada rueda delantera está operando a 3 grados del ángulo de
deslizamiento. La rueda delantera interior tiene una carga normal de 900 lb y la rueda
delantera exterior tiene una carga normal de 1350 lb Además, el pivote central no ha
compensado y los resultados ángulo de avance en 1,125 plg de trocha mecánica. Calcular
el par sobre el capo para cada rueda delantera.

Desarrollo:

En primer lugar el neumático interior. A -900 lb carga normal y 3 grados del ángulo de deriva este
neumático produce -800 lb de fuerza lateral y 40 lb (-pie) par de alineación. La fuerza lateral actúa
sobre un brazo de momento igual a la pista mecánico que, cuando se combina con el par de
alineación, da un momento capo total de:

1.125
−800 𝑙𝑏 × (− ) 𝑝𝑖𝑒𝑠 + 40𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
12
= 115𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
La rueda exterior produce una fuerza lateral de -1050 lb y un par de alineación de 105 lb-pie a 3
grados del ángulo de deslizamiento y -1350 lb de carga normal. Un cálculo similar da el par central:

1.125
−1150𝑙𝑏 × ( ) 𝑝𝑖𝑒𝑠 + 105𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
12
 = 203 𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)

La suma de los pares del pivote central dentro y fuera se pasa a través de la vinculación, de piñón
y la columna de dirección del volante. Tenga en cuenta que, dado que el capo está inclinado, las
respuestas anteriores son sólo aproximadamente correctas. Para ser completa tendría que ser
multiplicado por el coseno del ángulo de avance, aunque la diferencia en este caso es muy
pequeña las respuestas anteriores.

5. Caracterizan cualitativamente las diferencias entre el Goodyear P275 / 40-ZR17

Neumático Eagle Street se muestra en la Figura 2.44 RCVD, p.78, y la carretera de
Goodyear IndyCar Por supuesto 27.0xl4.5-15 neumático trasero se muestra en la Figura
2.45 RCVD, p.79. Considere las siguientes características:

Desarrollo:

a. ¿Qué neumático tiene el neumático / carretera coeficiente de fricción más alto?

El coeficiente de friccion se mide en el punto máximo de la fuerza lateral contra la curva de ángulo
de deslizamiento de acuerdo con la siguiente fórmula:

μ = Fypeak /Fz

Para neumáticos de calle Eagle:

𝑭𝒛 𝑭𝒚𝒑𝒆𝒂𝒌 𝝁
𝒍𝒃 𝒍𝒃

405 450 1.11

920 950 1.03

1450 1400 0.97

1956 1850 0.95

Para los neumáticos IndyCar:

𝑭𝒛 𝑭𝒚𝒑𝒆𝒂𝒌 𝝁
𝒍𝒃 𝒍𝒃

1000 1800 1.80

1400 2300 1.64

1800 2550 1.42

El neumático IndyCar tiene una mayor fricción coeficiente. Tenga en cuenta que para los dos
neumáticos, fricción coeficiente disminuye al aumentar la carga del neumático. Esto se denomina
"sensibilidad de carga del neumático".

b. ¿Cuál de los neumáticos tiene la mayor rigidez en las curvas?

Las respuestas se basan en la carga más alta ensayada para cada neumático. Los neumáticos de
calle Eagle, con una carga de 1.956 1b, tienen una rigidez de las curvas:

𝐹𝑦 2000
𝐶= | ≈− = −556 𝑙𝑏⁄𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.6

El neumático IndyCar, a una carga de 1.800 lb, tiene una rigidez de las curvas:

𝐹𝑦 3000
𝐶= | ≈− = −882 𝑙𝑏⁄𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.4

El neumático IndyCar tiene una rigidez en curva superior.

c. Cual neumático tiene la rigidez de torsión más de alineación (normalizado por unidad
normal de carga)?

Utilice la siguiente fórmula para calcular la rigidez, el par de alineación normalizado por la carga
normal (lo que se denomina "coeficiente de la alineación de torque"):
∆𝑴𝒛
𝑴´ 𝒁 = ( | )/𝑭𝒛
∆𝜶 𝜶=𝟎
Para neumáticos de calle Eagle:

𝑭𝒛 𝑴´ 𝒁
𝒍𝒃

405 0.020

920 0.025

1450 0.033

1956 0.035
Para los neumáticos IndyCar:

𝑭𝒛 𝑴´ 𝒁
𝒍𝒃

1000 0.145

1400 0.161

1800 0.153

El neumático IndyCar tiene un par más de alineación y la alineación de la rigidez de torsión por
unidad de carga normal del neumático de calle Eagle.

d. Qué neumático sería más "tolerante" (sentirse libre de experimentar con su propia
definición de "tolerante" aquí)?

En términos de dinámica de vehículos, un neumático "tolerante" se lo suele considerar como uno

que tiene una larga y suave zona de transición. Bocetos de un neumático que tolerante y uno
intolerante se muestran en la Figura 2.3.

Un "perdón" y un neumático "implacable"

Los neumáticos Eagle y lndyCar tienen rangos de transición similares. Esperaríamos que sean más
o menos igual de tolerantes

En conclusión, los dos neumáticos son sorprendentemente similares. Los neumáticos presentan
las mismas características, aunque el neumático IndyCar lo hace a un nivel de rendimiento
superior.
 6. Haga una fotocopia de los datos de los neumáticos que se presentan en RCVD Figura 2.8,
p.26 y asumir que el neumático se comporta de acuerdo a los principios clásicos círculo
de fricción (no una elipse fricción). En su fotocopia de RCVD Figura 2.8, utilizar los
cálculos de círculo de fricción para superponer una familia de curvas que muestran las
fuerzas longitudinales disponibles en varios ángulos de deslizamiento y cargas. Para este
neumático, lo que es la cantidad máxima de longitud final disponible cuando el
neumático está siendo acorralado con un ángulo de deslizamiento de 4 grados a 1.350lb
carga normal?

Desarrollo:

El modelo de círculo fricción asume que la fricción lateral pico es igual a la fricción longitudinal
pico en cada carga. Por lo tanto, en el pico de la fuerza lateral versus la curva de ángulo de
deslizamiento de la fuerza longitudinal disponible debe ser cero. Del mismo modo, en la fuerza
lateral cero la fuerza longitudinal es igual a la carga multiplicada por el coeficiente de fricción.

Entre estos dos puntos de la disposición dinámica longitudinal y transversal suma vectorialmente
a los tiempos de carga de la fi coeficiente de fricción. Es decir,

𝐹𝑥 2 + 𝐹𝑦 2 = (𝜇𝐹𝑧 )2

Esto se puede resolver para FX para determinar la fuerza longitudinal disponible:

 𝐹𝑥 = √(𝜇𝐹𝑧 )2 − 𝐹𝑦 2

Aplicando esto a los datos de la fuerza lateral en los resultados de la tabla en las curvas que se
muestran en la Figura 2.4.