DEFINICIÓN E IMPORTANCIA DEL CARBURADOR

El carburador es el órgano destinado a la formación de la mezcla de aire

y carburante y a su dosificación. Además tiene la misión de regular a voluntad del
conductor la velocidad y el par de fuerzas del motor a fin de adecuarlo en cada
instante al esfuerzo a que se le somete. Para ello se adopta generalmente el
sistema de regulación cuantitativa, consistente en mantener constante la
composición de la mezcla y variar el peso introducido.
Las condiciones que deben cumplirse en la preparación de la mezcla son
esencialmente dos:
1) que la mezcla sea homogénea y estable;
2) que su composición permanezca constante a cualquier régimen del motor,
existiendo siempre la posibilidad de variarla, si conviene, en casos especiales,
como por ejemplo cuando hay que lograr la puesta en marcha en frío o cuando
son necesarias aceleraciones rápidas.
Los carburadores que se estudiaron y se usaron en el decenio 1882-1892 en los
primeros motores de explosión, fueron esencialmente de estos tipos: de
evaporación forzada o saturación (carburateur á léchage), de inmersión o de
barboteo (carburateur á barbotage) y mixto.
Todos ellos eran pesados y engorrosos y consistían en un recipiente y varios
tubos. Oponían fuerte resistencia al paso de la mezcla hacia los cilindros y su
funcionamiento, aunque en teoría era racional ya que vaporizaban, no resultaba
satisfactorio, pues no suministraban durante períodos de tiempo bastante largos,
mezclas debidamente homogéneas y de composición adecuada para los variados
regímenes de funcionamiento del motor.
En los carburadores del primer tipo, el aire, al entrar en el aparato a través de un
tubo, rozaba la superficie del carburante vaporizando una porción de él que
arrastraba consigo; esta mezcla a través de otro tubo era conducida a los cilindros.
Más tarde, insertando una serie de diafragmas en el aparato se consiguió
enriquecer la mezcla, que por otra parte quedaba también precalentada al hacerla
circular a contracorriente con los gases de escape.
En los carburadores de barboteo el conducto de entrada de aire era un verdadero
tubo de inmersión, que llegaba hasta el fondo del aparato. El aire, a veces
precalentado, burbujeaba a través del carburante y se enriquecía con sus vapores.
La adición de un dispositivo de control del nivel de carburante mediante un flotador
fue un perfeccionamiento ulterior; la inserción de una toma suplementaria de aire
conectada al tubo de admisión de mezcla carburada permitió a los conductores,
mediante un mando idóneo, compensar manualmente las irregularidades en la
composición de la mezcla carburada.
IMPORTANCIA
Carburadores son dispositivos que producen una mezcla de gotas de combustible
y aire vaporizado que se encienden al poder de un motor. Esta mezcla produce
pequeñas explosiones cuando se calienta. Los carburadores se utilizan en muchos
tipos de máquinas, incluyendo los motores de los automóviles, motosierras, barcos
y aviones. Mezcla de combustible y aire

combustible adecuado y mezcla de aire es importante cuando se utiliza un

carburador. Si la cantidad adecuada de oxígeno se mezcla en la mezcla, todo el
oxígeno se agota para encender el combustible. El exceso de aire presenta un
exceso de oxígeno, que se sobrecalienta y destruye el motor, de acuerdo con la
Universidad de Alaska. Si no hay suficiente aire está presente para quemar todo el
combustible, el combustible se acumula en el motor y se debe limpiar para
restaurar el rendimiento.
Carburador Descripción

sí carburador es un tubo horizontal con forma de reloj de arena. Los extremos del
carburador son relativamente amplia y el medio es muy estrecho. La sección
estrecha del carburador incluye una abertura que está conectado a un tanque de
combustible, por lo que el combustible puede fluir en el carburador y mezcla con el
aire que pasa a su interior.
Venturi Principio

El principio de Venturi permite el carburador para funcionar. El principio de Venturi

establece que un material en un embudo fluye más rápido como el embudo se
estrecha. Debido a esto acelera el flujo del combustible, se crea una diferencia de
presión, que atrae sin cesar más combustible en el carburador, de acuerdo con la
Universidad George Mason. El aire que viaja a través de un embudo pasa por
encima de un tanque de combustible, y el diámetro del embudo se estrecha
cuando se pasa por encima del combustible. El aire se mueve rápidamente tiene
una presión menor que el aire en el tanque de combustible, por lo que el
combustible en el depósito es aspirado en el embudo.
Válvulas carburador y control

Una válvula de mariposa determina la cantidad de la mezcla de combustible y aire

se suministra al motor. La válvula de mariposa se encuentra cerca del extremo del
embudo. La válvula puede ser completamente cerrada, parcialmente abierta, o
completamente abierta, dependiendo de la cantidad de combustible del operador
de la máquina desea utilizar. Un carburador también incluye una válvula de
estrangulación. La válvula de estrangulación puede cambiar la cantidad de
combustible presente en la mezcla de aire y combustible, de acuerdo con la
Universidad Carnegie Mellon. Mayores cantidades de combustible en la mezcla
son útiles cuando se arranca un motor en condiciones más frías.
Carburador Protección

carburadores están protegidos de contaminantes externos. Un purificador de aire

se une comúnmente al colector de admisión para filtrar las partículas de polvo,
tales como aserrín en un carburador de sierra de cadena, o partículas de suciedad
en un carburador utilizado en un vehículo de motor, de acuerdo con la Universidad
de Alaska. Carburadores también están protegidos de hielo, y algunos
carburadores tienen sensores de hielo instalados, porque el hielo puede detener el
motor de un avión.

CAJA DE CAMBIOS

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada

simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par
motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en
marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.

Fundamento
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la
máquina de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de
iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es
decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor,
hay que reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el
cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema
de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de
tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción
es la disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la
misma medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la
potencia P en un eje motor:

{ }}
donde:

 es la potencia (en W)
 es el par motor (en N·m)

 es la velocidad angular (en rad/s)

En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las
ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del
motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de
giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va
acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través
del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par,
en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.
Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de
construcción del motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y
rendimiento (razón entre potencia obtenida en la combustión y potencia útil
entregada a la salida), tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustión

Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia
elevada, con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el
motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando
la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el
rendimiento desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de
marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el
vehículo, además de todos los inconvenientes que supone tener elementos
girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente,
esto supone alto desgaste , además de ruidos e incrementos demasiado
elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna
pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta
zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no
interesa alterar la velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al
contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar
la relación existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehículo
y el giro del cigueñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo). A través de las
relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo
lineal.
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta
una relación entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica
inferior. Obsérvese la zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo
llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica
pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un
régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h se
repetiría la acción con la 3ª marcha, etc.

Constitución de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta

de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo
de rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto
corresponde a la marcha atrás.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas
en tres árboles.

 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el

motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las
cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales
lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios
piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje
que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha
seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.

 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están

montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el
mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el
 motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el
eje.nb nb bn
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas
desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el
secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas
manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un
cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas
están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se
cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la
rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta
razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje
secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.

 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone,
cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o
luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Véase también: Engranaje
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la
caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en
desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos
de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para
el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie,
mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de
cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2,
(directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás
para invertir el sentido de rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.

Clasificación de las cajas de cambio[editar]

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.
Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control
electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su
construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas
automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de
su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores:
Manuales, sincrónicas
Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En
este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes)
en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual
conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a
otra.
La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante
el embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de
doble embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y
la caja de cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual
Dry Clutch Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el
funcionamiento en modo manual o automático, además de obtener una velocidad
de transmisión entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos
embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y
marcha atrás).
Automáticas o hidromáticas
La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor
relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad
del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre
otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de
velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un
calculador electrónico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes
cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo
que conforman las distintas relaciones de transmisión.
Comparación entre sistemas
Tipo Ventajas Desventajas

 Comodidades
De trenes  Peso elevado
 Alto poder de tracción
epicicloidales  Bajo rendimiento mecánico
 Economía de
(performance)
mantenimiento
 Brusquedad en cambios
 Cambios rápidos rápidos
 Durabilidad mecánica  Elasticidad menor
Manual (discutible)  Períodos de reparaciones,
 Alto rendimiento reemplazo de componentes y
mecánico mantenimiento con mayor
frecuencia
Doble  Elevado peso y complejidad
 Cambios casi
embrague mecánica respecto de una
instantáneos
caja pilotada convencional
 Suavidad
Variador
 Infinitas relaciones de
continuo  Par de transmisión limitado
transmisión en un
rango muy amplio

La caja de velocidades diseñada por Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor de las
cajas de cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo
industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio
de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante
una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.

Carcasa
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio)
cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación
permanente, ya que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede
romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un
engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto
funcionamiento.