Pontes rolantes: guia completo sobre suas características e aplicações

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pontes rolantes projeto
destacados:
Pontes rolantes: Das máquinas de levantamento, é a de maior

aplicação na indústria, permitindo deslocamentos vertical e horizontal
independentes, proporcionando uma varredura tridimensional.
PONTES ROLANTES: INTRODUÇÃO

Estrutura :
Sistema de translação
Guincho
Aparelho de levantamento
Acessórios ( cabine, passadiços etc.)
Estruturas : É composta de duas vigas paralelas que recebem o
carrinho e de dois trucks que constituem as chamadas cabeceiras,
apoio das vigas e suporte das rodas.
Vigas : Podem ser de quatro tipos : treliça, standart, viga composta e
viga caixão. As duas primeiras, de grande aceitação no início do
século, vão sendo abandonadas pelos dois últimos tipos. As vigas
standart, cujo uso só é possível nas pontes de pequenos vãos e cargas,
são geralmente de perfil I até o limite de 20 polegadas. Quando se
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tem necessidade de alturas maiores, lança - se mão das vigas soldadas,

seja de perfil composto I, seja do tipo caixão fechado.
Mecanismos de translação : Podem ser para acionamento manual

por polia de correntes elo ou motorizada. Em qualquer um dos dois
casos o esquema básico é o mesmo. Considerações gerais :
Mancais das rodas - Os de bucha provocam do dobro a três vezes o
atrito dos mancais de rolamento. Apesar disso, a diferença de preço
faz com que se prefiram os primeiros nas pontes pequenas a médias.
Número de rodas - Variam de 4 a 8, conforme a reação que suportam

e levando-se em conta que o ¬ máximo padronizado é de 1200mm.
De hábito, não se ultrapassa 620mm. No caso de 6 rodas para cima,
dado o sistema de apoio ser indeterminado, prevê -se uma articulação
central na cabeceira.
Motorização : É feita sempre através de pares opostos de rodas a
fim de evitar uma deformação pantográfica da ponte. Para melhorar
as condições do movimento de translação, prevê - se uma distância
do centro a centro de eixo do carrinho não inferior a do vão total da
ponte.
Esquemas básicos : Temos quatro esquemas básicos.
Comando através de duas rodas - Nele o motor elétrico assentado
geralmente sobre um passadiço no meio do seu vão é dotado de freio
de sapata com eletroímã no seu eixo traseiro. Em seguida vem um
redutor com dupla saída para as rodas opostas que, em alguns casos,
são acionadas por um pinhão - coroa a elas ligado. Temos que prever
ainda, dado o grande comprimento do eixo para absorver pequenos
desalinhamentos e choques, luvas elásticas. Os mancais
intermediários são calculados observando-se um espaçamento tal
que a flecha máxima não ultrapasse do seu vão. O eixo trabalha a

torção pura aproximadamente.
Comando através de 4 rodas e um motor : Difere do anterior pelo fato de
possuir 4 rodas motoras em vez de 2, os pares opostos interligados
por um pinhão comum.
Comando através de quatro rodas e dois motores : Neste caso usa-se o
esquema descrito com a duplicado.
Comando individual de cada roda : Os americanos têm usado com
sucesso o esquema de translação através de motor-redutor, sem-fim
coroa em cada roda. No entanto, a experiência deles foi feita apenas
com motores de corrente contínua acoplados em paralelo com um
comando duplex. Suprime-se, assim, a longa árvore de transmissão,
seus mancais,e luvas elásticas, além do passadiço. O sistema surgiu
pelo fato de haver sempre, nas pontes siderúrgicas de grande vão,o
perigo de cunhagem pelo deslocamento desigual das rodas, quer por
pequenas diferenças de diâmetro quer por desalinhamento dos
trilhos.As pontes européias usam montagem tradicional das rodas
sobre eixos fixos apoiados em talas laterais, como vimos na teoria das
rodas. Já os americanos preferem a montagem sobre os eixos
giratórios apoiados em mancais de bronze ou de rolamentos, as rodas
fixadas através de ajuste prensado.
Velocidade : A faixa usual de velocidade de translação é de 30 a

160 , as mais rápidas dispensando a redução suplementar de pinhão -
coroa sendo diretamente ligada às rodas motoras.
Carro : É composto de 3 elementos, a saber : estrutura, sistema de
levantamento (guincho ) e sistema de translação.
Estrutura: É um chassi geralmente em ferro apoiado sobre 4 rodas,
sendo 2 motoras. A parte superior é chapeada com enrijecedores de
perfil I e transmite as forças que solicitam as peças mecânicas.O

cálculo exato da estrutura do chassi é complicado devido à
hiperestaticidade do sistema e à indeterminação das forças atuantes
Isto porque o conjunto está rigidamente unido pela solda, formando
uma estrutura monobloco.Contorna-se a dificuldade, calculando-se as
solicitações principais (tração no cabo, empuxo das engrenagens do
tambor) e transmitindo-se às vigas intermediárias. Em seguida, levam-
se as reações destas sobre o quadro de ferro, considerando-se
sistemas isostáticos.Do mesmo modo, se age com relação aos pesos
próprios pelo método de superposição.
A simplificação sugerida é a favor da segurança, pois o sistema
hiperestático é mais sensível à distribuição de cargas e solicitações
inferiores às previstas nas peças. Aconselha - se usar taxas de 8 a 9
para os aços estruturais comuns, desprezando-se o coeficiente de
segurança já comentado.

Sistema de translação :É em tudo semelhante ao esquema
apresentado para a translação da ponte.
Sistema de levantamento : Geralmente obedece ao esquema -
1 - Motor com freio de sapata e eletroímã
2 - redutor com acoplamento elástico
3 - Pinhão e coroa com tambor simples ou duplo,
conforme o comprimento do tambor
4 - Tambor de eixo fixo apoiando-se em talas laterais com
presilhas de fixação.
Guincho para caçamba com um motor de acionamento :
Nestes dispositivos o guincho possui dois tambores : um de

abertura e fechamento e outro de retenção.Além disso, existem um
freio e uma embreagem ligados pelo eixo oco, e um limitador de
esforço H cuja função é tracionar levemente os cabos de retenção,
patinando a plena carga.
Durante o enchimento da caçamba sobre a pilha, o limitador
de esforço transmite uma leve tração nos cabos de retenção enquanto
que os cabos de fechamento estão bambos. Para fechar a caçamba, o
tambor de retenção é mantido fixado por I e o tambor de
fechamento é acionado, o movimento relativo provocando o
fechamento.
ESQUEMA GERAL DE FUNCIONAMENTO:
A B
Fechamento da Tambor girando e
Tambor parado e
caçamba cabos tensoscabos levemente
tensos
Levantamento da Tambor girando no Idem
caçamba fechada sentido de
levantamento
Descida da caçamba Tambor girando no Idem
fechada sentido de descida
Abertura da caçamba Tambor girando no Tambor parado e
sentido de descida cabos
progressivamente
tensionados
Descida da caçamba Tambor girando no Tambor girando no
aberta sentido de descida e sentido da descida
cabos frouxos cabos frouxos a
plena carga
Levantamento da Tambor girando no Tambor idem e
caçamba fechada sentido de subida e cabos tensos a plena
cabos frouxos carga
Aparelhos de levantamento: É o elemento que especializa a

ponte. Exemplo: gancho simples, gancho duplo, eletroímã, caçambas
(Clam-shell) griffes e vários outros dispositivos especiais.
CAÇAMBAS
Caçamba: Os projetos de cubas tem certos “defeitos ”,exemplo :
requerem trabalho manual e mecanismo de carregamento ; requerem
pessoal de operação, mesmo durante a descarga.Ao invés disso, faz-
se uso das caçambas especiais, que agarram mecanicamente e
descarregam automaticamente o material. Os projetos existentes de
caçambas automáticas ou colheres automáticas podem ser divididos
nos 4 seguintes tipos :
a. de dois cabos ;
b. de cabo simples ;
c. motorizada;
d. especial
Caçambas automáticas de dois cabos : Essas são caçambas

automáticas, nas quais a operação de elevação é efetuada por um
grupo de cabos ( ou um cabo ), chamado de elevação ou suspensão, e
a abertura e fechamento,por outro grupo de cabos ( ou um cabo ),
chamado cabo de fechamento.
A caçamba automática de dois cabos pode ser descarregada a
qualquer altura, mas isso requer um sarrilho especial de dois
tambores.Ela consiste de duas pás, com fundos arredondados, são
penduradas em quatro bielas externas e em uma travessa interna. As
bielas são providas de articulações superiores, na travessa, a que são
ligados cabos de elevação. As travessas superiores e inferiores

acomodam polias para o cabo de fechamento.
Dependendo da espécie do material, os bordos ou lábios das pás
são lisos ou providos de dentes. Atalha para o fechamento é,
geralmente, um sistema para ganho de força, entre a tração do cavo
de fechamento e a força de corte, nos bordos das pás. A relação de
transmissão do sistema de polias depende do material e varia de 4 a
6 nas caçambas automáticas para o manuseio de carvão ou minério.
Dependendo ainda do material para o qual elas são destinadas, as
caçambas automáticas são fabricadas para 3 tipos de projetos:
a. trabalho leve ( para manuseio de carvão não muito duro e
coque em pequenos pedaços, minério, fino, sal,etc. )
b. trabalho médio (para manuseio de carvão duro em grandes
pedaços, minério de peso específico médio, escória, areia,
cascalho, etc..);
c. trabalho pesado ( para manuseio de grandes pedaços de minério,
rochas duras e outros materiais a granel com propriedades
similares )
Outra modificação é a caçamba automática assimétrica ou de

braço de alavanca. Tais caçambas consistem em uma travessa,
sistema de polias para cabo de fechamento, pás, quatro bielas, braço
oscilante, cabos de elevação fechamento. Essa caçamba automática
destaca-se pela posição mais vantajosa do seu centro de gravidade em
relação a caçamba do tipo simétrico devido à montagem
comparativamente simples, e menor tamanho global
.Ao lado disso, a presença do braço oscilante produz uma grande
força de fechamento nos bordos das pás.Isso possibilita reduzir o
número de polias e simplificar o projeto das travessas.
Caçamba Automática de dois cabos de Tauber: Compreende um
sino formado por duas paredes longitudinais paralelas, ligadas em

cima por placas horizontais, uma travessa ligada ao sino, uma travessa
superior, duas pás cortantes, bielas e sistema de polias.
Para agarrar o material uma caçamba aberta é baixada sobre o
mesmo.Caindo à alta velocidade,as paredes laterais da garra penetram
no material ; quando o tambor do guincho começa a enrolar o cabo
de fechamento, as travessas inferiores e superiores se aproximam e as
pás de faca mordem o material, empurrando-o para o espaço entre as
paredes do sino.
Caçamba automática de cabos simples : Nessa caçamba ambas
as operações de trabalho (elevação ou abaixamento, fechamento ou
abertura ) são desempenhadas por um dispositivo de tracionamento,
geralmente um cabo. Tais garras são usadas onde o mesmo
dispositivo de elevação é empregado para mover peças e material a
granel por exemplo, em fundição, para manusear areia de moldagem
em áreas de construção, em valetas de escórias, quando estiver
limpando locomotivas.Em outras palavras, caçambas automáticas de
cabos simples são empregadas em serviços de curto prazo, ao
término das quais são removidas do gancho do guindaste ( se estiver
suspensa ) ou são substituídas pelo gancho de suspensão ( quando a
caçamba for presa, diretamente aos cabos de elevação de um
sarrilho ).
Existem caçambas automáticas de cabo simples autobasculantes
(garras sino ) e caçambas automáticas que são descarregadas por meio
de um cabo separado ou corrente.
Caçambas automáticas do primeiro tipo são obsoletas e,
atualmente encontram pouca aplicação. Caçambas automáticas,
operadas a mão, são livres dos defeitos inerentes às caçambas
autobasculantes e são difundidas numa
Caçamba Automática acionada a Motor : Nas caçambas
automáticas acionadas a motor, as pás são, via de regra, fechadas e

abertas por uma corrente, ou cabo, acionado por um motor, instalado
na armação da caçamba. Uma caçamba automática que fecha,
independente do guincho do guindaste, pode ser suspensa sobre o
gancho de qualquer guindaste sem o uso de um sarrilho especial de
dois tambores. Nisso consiste sua principal vantagem, uma vez que o
guindaste pode ser usado para manuseio de peças e material a
granel.Além disso, uma caçamba acionada a motor pode abrir até
qualquer valor dentro dos limites do vão das pás, o que é,em vários
casos, muito importante.
Nas fundições, as caçambas acionadas a motor podem ser usadas
para manuseio de material a granel (coque, areia) e para limpar valetas
de fundição Como a caçamba automática pode ser facilmente
removida do guindaste, ela pode ser, a qualquer tempo, adaptada ao
transporte de caixas de moldes de fundição, modelos e fundidos.
Uma caçamba automática acionada a motor pode ser descarregada
de qualquer altura e agarrar o material cuidadosamente, porque a
abertura das pás pode ser ajustada a prolongar a vida de serviço dos
meios de transporte ( carros ferroviários etc.).
CABOS DE AÇO :
Os cabos de aço são amplamente usados em maquinária de
elevação, como órgãos flexíveis de elevação. Comparado às correntes,
eles possuem as seguintes vantagens :
*maior leveza;
*menor suscetibilidade a danos, devido a solavancos ;
*operação silenciosa, mesmo a altas velocidades ;
*maior confiança em operação.

Nas correntes, o rompimento ocorre repentinamente, enquanto
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que nos cabos de aço os fios externos, sujeitos a desgastes mais

intensos, rompem-se antes dos fios internos. Como resultado, os
cabos de aço tornam-se esfiapados muito antes da ruptura e devem
ser imediatamente trocados. Os cabos de aço custam menos que as
correntes, mas necessitam de maiores tambores, o que torna todo o
mecanismo de elevação mais pesado e inconveniente.
Os cabos são fabricados com fios de aço com uma tensão de

resistência de 130 a 200 .No processo de fabricação, o fio é
submetido a um tratamento térmico especial, o qual combinado com
trefilação a frio, imprime aos fios ótimas características mecânicas.
Os guindastes que operam em locais secos utilizam cabos de fios
( não galvanizados ) brilhantes. Os cabos destinados a operação em
locais úmidos são galvanizados (recobertos de zinco ) para protegê-
los contra a corrosão. No entanto, a capacidade de elevação de carga
dos cabos de fios galvanizados é cerca de 10 % mais baixa, devido
aos efeitos de têmpera do recobrimento de zinco quente.
Os cabos de aço são fabricados por máquinas especiais : primeiro,
os fios de aço separados são torcidos em pernas ; depois, estas pernas
são torcidas em cabos cilíndricos. Ambos os processos se dão
simultaneamente : as pernas são torcidas sobre um núcleo feito de
cânhamo, asbesto ou fio de aço doce. Um núcleo de fios reduz a
flexibilidade do cabo, à vista do que núcleos metálicos
costumeiramente usados somente quando os cabos estão sujeitos a
alta compressão.
Os cabos de aço, formados por pernas, são conhecidos como
cabos de dupla torção. São os tipos mais comuns, usados em
máquinas de elevação e classificam-se de acordo com a torção :
Cabos de torção cruzada ou normal : encontram maior aplicação.
São constituídos de tal modo que a direção da torção dos fios,
nas pernas é oposta àquele das pernas, no cabo.
Cabos de torção paralela ou Lang;: o sentido da torção dos fios
nas pernas é o mesmo daquele das pernas no cabo. Estes cabos

são mais flexíveis e resistem, mais eficazmente, ao desgaste ;
todavia, eles tendem a destorcer. Cabos de torção paralela são
empregados em ascensores e outros guinchos com guias e
também, como cabos de tração.
Cabos de torção reversa ou composta: Os fios, em duas pernas
adjuntas, são torcidas em sentidos opostos. Além disso, o sentido
das torções de um cabo pode ser à direita ou à esquerda. A
torção à direita é mais freqüentemente usada.
Cabos de aço para fins gerais : Os cabos de aço são fabricados de

acordo com as normas do país.
Cabos Warrington : cabo composto que é torcido com pernas de
fios de vários diâmetros. Os fios da camada adjacentes não se
interceptam e, cada fio aloja-se no sulco formado por dois fios
internos. Isto reduz muito as pressões específicas entre dois fios e
aumenta, essencialmente, a flexibilidade e a vida desses cabos,
comparados com os outros cabos.
Cabos tipo Seale : Cabos de construção composta que distingue-se
pelo fato de que as camadas internas e externas de cada perna são de
fios de diferentes diâmetros, o número de fios nas camadas, bem
como seus diâmetros são selecionados, de modo a prevenir a
interseção dos fios.
Cabos de Aço pré - formado : Um desenvolvimento recente em
fabricação de cabos de aço são chamados cabos pré-formados.Nesses
cabos, cada fio individual e cada perna, antes de serem torcidos são
pré-formados para corresponderem à sua disposição no cabo. Daí,
resulta que os fios descarregados não estão sujeitos à tensões internas.
Estes cabos não tendem a se distorcer se as amarras em torno das
suas extremidades forem desapertadas.Isso facilita as emendas nos
cabos. Cabos pré-formados têm as seguintes vantagens sobre o cabo
de aço usual :
distribuição uniforme da carga sobre os fios individuais, a qual

reduz a um mínimo as tensões internas ;
maior flexibilidade ;
menor desgaste dos cabos ao passar sobre a polia ou se enrolar
sobre um tambor porque os fios e pernas não se projetam do
contorno do cabo e os fios, mais externos, se desgastam
uniformemente; os fios quebrados permanecem nas suas
posições iniciais e não saem do cabo (maior vida) ;
maior segurança operacional.
Cabos de Aço com pernas lisas : Cabos de aço de guindastes,

compostos de pernas lisas são utilizados em lugares onde estejam
sujeitos à abrasão e desgaste intensivo.Eles são, usualmente, feitos de
cinco pernas lisas com um núcleo de fio liso ; as pernas são torcidas
sobre um núcleo de cânhamo. Cabos com pernas lisas têm maior área
de contato com a garganta de uma polia ou tambor do que os cabos
de pernas circulares. Por isso, suportam pressões mais uniformes e se
desgastam menos. A garganta da polia em roldana deve ser projetada
de tal modo que o cabo entre em contato com de sua circunferência.
Cabos de aço fechado : Encontram aplicação em transportadores
aéreos e guindastes de cabos; nunca são encontrados em máquinas de
elevação, do tipo usual. Têm a vantagem da superfície lisa, fios
enrolados apertadamente e pequenos desgastes. Apresenta o defeito
de uma flexibilidade insuficiente.
O cabo fechado consiste em uma camada externa de fios, de
forma especial, e um cabo interno de torção simples em espiral. Nos
cabos semi fechados a camada externa é formada de fios de forma
especial e redondos. O diâmetro externo do cabo é medido sobre um
par de pernas opostas. O cabo deve ser substituído se for constatado
um certo número de fios quebrados na camada externa, ao longo do
comprimento de uma torção (ou passo).
A torção (passo) é encontrada da seguinte forma : faz-se uma
marca na superfície de qualquer perna, contando-se, a partir desse

lugar, tantas pernas ao longo do eixo do cabo, quantas existem na
seção transversal do cabo, e pondo-se marcas na perna seguinte à
última marcada. A distância entre as marcas será o passo do cabo.
Algumas das construções recentes de cabos são projetadas com um
fio brilhante, para certo número de fios escuros, a fim de facilitar o
cálculo do número de fios quebrados. Nesses cabos, cada fio tem o
seu próprio número ordinal, que pode ser facilmente determinado,
em cada seção transversal do cabo.
Seleção dos cabos de aço : A operação dos cabos envolvem
fenômenos extremamente complexos, os quais, em grande parte, são
indeterminados.Fios individuais em cabo curvo carregado, suportam
uma pressão complexa constituída por tensões de tração, flexão e
torção, combinadas com compressão mútua, fricionamento dos fios e
pernas. Resultado : somente com um certo grau de aproximação, a
tensão total pode ser determinada. Por outro lado, quando eles
passam sobre polias e tambores, os fios externos são submetidos à
abrasão, a qual, por sua vez, reduz a resistência total do cabo.
Experiências têm mostrado que a vida do cabo é altamente afetada
pela fadiga. Tem-se verificado que cada cabo pode resistir, durante
sua vida, somente a um determinado número de flexões, após as
quais começa sua rápida desintegração. Dependendo do número de
flexões, a vida do cabo pode ser determinada a partir da relação
(Dmín é o ¬ mínimo de uma polia ou tambor e d é o ¬ do cabo ) e
(δ=¬ dos fios dos cabos *.Investigações têm mostrado que, para a
mesma relação , a vida do cabo é, com boa aproximação,
inversamente proporcional ao número de flexões. Admiti-se uma
flexão como significando a transição do cabo, desde a posição reta até
uma posição curva ou, desde a posição curva até uma posição reta.
Flexão reversa (isto é, no sentido oposto à flexão precedente)
reduz a vida do cabo, aproximadamente, à metade ou eqüivale a duas
flexões do mesmo lado. O número de flexões é determinado pelo
número de pontos( polias, tambores) em que o cabo entra e sai,
sendo as flexões em um sentido, nesses pontos, equivalentes a uma

flexão simples e a flexão variável a uma flexão dupla.
FIXAÇÃO DE CABOS :
Fixações de cabos de cânhamo : Cabos de cânhamo são usualmente
unidos por amarração ou com ajuda de guinchos. Todos os outros
métodos são inadequados, devido à relativamente baixa resistência
dos cabos de cânhamo.
Fixações dos cabos de aço : Os métodos seguintes são utilizados para
fixar as extremidades de um cabo de aço à estrutura de um guincho
na lança de um guindaste giratório ou em qualquer outra parte do
mecanismo de elevação.
*Luva Cônica para cabo de aço - o cabo é preso em uma luva
cônica na seguinte seqüência de operações :
1. A extremidade do cabo é firmemente amarrada com fio mole nos
pontos a e b, cujas posições dependem do comprimento da luva
de aço. A amarra inferior b deve ser mais larga do que a superior.
2. A amarra superior é a seguir removida separando-se as pernas.
3. Separam-se os fios de cada perna e corta-se o núcleo de
cânhamo.
4. Em seguida os fios são unidos em dois pontos por meio de duas
amarras temporárias a’ e a’’.
5. A extremidade do cabo é empurrada para dentro da luva, as
extremidades dos fios são dobradas em forma de gancho e, a
seguir, derrama-se chumbo derretido dentro da luva.
POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS - TAMBORES

Tambores para cabos de aço: são de ferro fundido, muito
raramente em aço fundido ou soldado. O rendimento é de
aproximadamente 0,95 ( considerando o atrito nos mancais). O
diâmetro do tambor depende do diâmetro do cabo.Com acionamento
a motor, o tambor deve ser sempre provido com ranhuras helicoidais,

de modo que o cabo se enrole uniformemente e fique menos sujeito a
desgaste o aperto do cabo.
Fixação de cabos em tambores : A fixação pode ser feita por meio
de parafusos,onde o corpo do tambor fundido é provido de uma
abertura para a extremidade do cabo. Inserida nessa abertura há uma
placa, com cabeça e com ranhura semicircular, na parte interna, de
acordo com a seção transversal do cabo. A placa é apertada com dois
parafusos. A fixação por meio de cunha é feita quando um cabo passa
em torno da cunha de aço e é inserida, juntamente com ela, na
abertura no corpo do tambor. A abertura deve ser cônica, a partir de
ambos os lados para o meio, de modo que a cunha possa ser inserida
pelos dois lados.
Fixação com ajuda de placas é o método de fixação mais difundido,
extremamente seguro e conveniente. Uma placa de aço é provida, na
parte interna, de duas ranhuras para o cabo e, entre elas, de um furo
para um parafuso ou prisioneiro.
A crista da ranhura para os parafusos de fixação é transferida meia
circunferência. O cabo é preso por duas placas.
Tambores de atrito para cabos : tambores de atrito são tambores de
acionamento, nos quais o movimento é transmitido ao cabo pelo
atrito entre este e o tambor. Tambores de atrito tem a vantagem de
elevar cargas a grandes alturas.Podem também ser usados com
mecanismos para mover vagões e trens completos.
Estes tambores são providos de ranhuras helicoidais para o cabo, o
qual se enrola em seu redor em uma ou mais espirais. No
acionamento a dois tambores o cabo, usualmente, se assenta em
ranhuras anulares, sendo o cabo enrolado várias vezes em torno de
dois tambores paralelos girando no mesmo sentido, e impulsionado
por um só motor.
Em um tambor simples, de atrito, o cabo desloca-se ao longo do
eixo do tambor. O número de ranhuras e, portanto, a largura do

tambor deve corresponder ao deslocamento axial do cabo. Tambores
simples são empregados para acionamento dos carros dos guindastes
rotativos com raio variável, pontes de transferencia de carga,
guindastes de cabos.
Polias para cabos: As polias para cabos podem ser de construção
fixa, móvel e de compensação. Elas são, freqüentemente, fundidas
(ferro fundido cinzento ou aço) ou soldados. O rendimento é de ?
0,96 a 0,97, levando-se em conta o atrito nos mancais.
SELECIONAMENTO DE MOTORES:
Os motores de indução de corrente alternada, assíncronos, de
velocidade constante dos tipos curto-circuito e de rotor bobinado,
são os mais empregados nas máquinas de levantamento. As normas
brasileiras NBR-7094 os classificam nas categorias N, H, D de acordo
com as curvas conjugado/velocidade. Identificamos nestas curvas
quatro pontos notáveis:
1. Conjugado de rotor bloqueado Mp
2. Conjugado mínimo na partida Mmín
3. Conjugado máximo na partida Mmáx;
4. Conjugado nominal Mn
SELECIONAMENTO DE MOTORES:
Os motores de indução de corrente alternada, assíncronos, de
velocidade constante dos tipos curto-circuito e de rotor bobinado,
são os mais empregados nas máquinas de levantamento. As normas
brasileiras NBR-7094 os classificam nas categorias N, H, D de acordo
com as curvas conjugado/velocidade. Identificamos nestas curvas
quatro pontos notáveis:
1. Conjugado de rotor bloqueado Mp
2. Conjugado mínimo na partida Mmín
3. Conjugado máximo na partida Mmáx;
4. Conjugado nominal Mn
O conjunto da carga Mr é geralmente constante ou nulo; o conjugado

disponível na partida Mi para vencer as forças de inércia é, pois dado
por:
Mméd − Mr = Mt
segundo as normas citadas, temos:
Motor categoria N : Mméd=0.5(Mp+Mmáx)
Motor categoria H : Mméd= 0.4( Mp+Mmáx)
A especificação de um motor elétrico, no que diz respeito à sua
potência nominal, depende das características da carga a ser acionada,
do ciclo de partida, e de fatores ligados ao aquecimento do motor.
O regime mais comum no acionamento da máquina de
levantamento é aquele de serviço intermitente, incluindo no seu ciclo
de partida, regime e frenagem. A operação da máquina inclui,
também, a maior parte das vezes, uma operação em carga e outra em
vazio, esta sob o efeito apenas das cargas permanentes.
Cálculo da potência de arranque dos motores- Caso das Máquinas de
Levantamento
O ciclo genérico de operações obedece à figura abaixo e apresenta
três períodos básicos :arranque, regime, parada. Só na fase de regime o
motor tem potência aproximadamente constante; na partida a
potência necessária para acelerar a máquina do repouso à velocidade
de regime pode ser maior do que a potência nominal, dependendo do
tempo de arranque e da velocidade a atingir, tanto maior quanto
menor aquele e maior esta .
As considerações a seguir se prendem à fixação de um critério de
cálculo desta potência de arranque Ni necessária para vencer a inércia
da máquina em translação e de suas peças em rotação inclusive o
rotor do motor se for o caso .
O problema esta ligado ao estudo da variação da energia cinética a
ser fornecida ao sistema naquela fase de arranque .

A mecânica nos fornece para :
Potência para translação, o valor :

Potência em rotação :

onde :
Ft= força de atrito ao rolamento
M = torque
? = rendimento mecânico

Consideremos que as peças girantes estão sobre o mesmo eixo
(mesma rotação) ou reduzidas pelas relações conhecidas :
I+I2 + I3 + .............+ I = I eq
que fornece a inércia equivalente em função das rotações dos
vários eixos do sistema .
Integrando as primeiras equações para o período de arranque e
observando que, para as peças girantes, isto só é possível reduzindo o
sistema ao eixo motor, vem sendo Mequ + torque equivalente
calculado para o eixo do motor .
Ni = Fi × V + Mequi ×?
Mas :
Fi = ×? Mequi = Iequi ×α = × ×α
onde ? e α são, respectivamente, as acelerações lineares e

angulares.
Ni = +
? = ; α=

Ni =
o o
O 1 . termo engloba as peças em translação e o 2 . termo as peças
reduzidas ao eixo do motor .
No caso específico dos deslocamentos horizontais toma forma
Ni =
onde ⇓ engloba a influência das peças girantes.
As normas DIN especificam ⇓= 1,10 ⎟1,20 se no

dimensionamento da máquina estas normas foram seguidas .
REDUTORES
Estes mecanismos de uso universal nas máquinas de levantamento,
têm por função compatibilizar as rotações dos motores comerciais
com as rotações dos tambores, rodas, polias, etc.
De preferência trabalham em carter com óleo, e só em casos
especiais se constituem em pares de engrenagens ao tempo .
Seu cálculo está intimamente ligado à determinação dos módulos
das engrenagens, o que segundo Dudley é assunto controvertido
entre os projetistas.
A nível de anteprojeto vamos nos fixar num método que tenta
conciliar a resistência à flexão do dente com seu desgaste superficial,
de tal forma que a duração da engrenagem seja aceitável em termos
comerciais. Assim serão usadas fórmulas da resistência dos materiais
com as correções empíricas usuais.
eOBS: Neste projeto o redutor será selecionado
FREIOS
A precisão dos movimentos, a segurança e a economia no
consumo de energia dependem, em parte, dos dispositivos de
frenagem..
Podemos classificar os freios, quanto à sua função , em três
categorias: de subida, de translação e de parada.
Se τQ ,τR, τF, respectivamente , os trabalhos de carga, das

resistências passivas e do freio, temos a equação de equilíbrio:
Freios de subida de carga:
τf >τq = Q× h +
onde h = × V× tf -- para tf igual ao tempo de frenagem.
Nos cálculos de I partimos do PD² do rotor e da polia, já que a
inércia das outras peças girantes é desprezível ( baixa rotação) .
I donde
Desta forma 2 τ / tf = N f nos dá a potência de frenagem

necessária para o dimensionamento do freio de sapata através do
ábaco na página seguinte.
Freios de translação :
Esses freios tem de vencer a potência de inércia, considerando-se
que durante a frenagem o motor está desligado. Teremos pois,
MR + Mf = Mi
E como as rotações são as mesmas :
?MR + ?M = ?Mi ?NR+N = Ni

Ni seria composta das massas em translação e em rotação. Tudo
isto é levado em consideração pela fórmula que se segue, derivada da
equação geral das máquinas:
Ni =
(massa) (acel.) ( velocidade)
O coeficiente ⇓, que varia de 1,1 a 1,2 , leva em conta a inércia

das massas em rotação, e seu uso evita cálculos bastante complexos e
que nenhum auxílio trazem à precisão .
t f é o tempo de frenagem . Juntamente com os tempos de
arranque , pode ser escolhido pela tabela abaixo em função da
velocidade de translação :
v=m/s 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3

tf=ta=s 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
Freios de parada:
Obedecem à equação :
MR + M f = MQt
Ou seja, os torques resistentes fornecidos pelas resistências
passivas mais o torque fornecido pelo freio no limite devem igualar o
torque produzido pela carga. Devemos aplicar um coeficiente de
segurança, donde :
MR + M f = 1,2 MQt
Este tipo de freio é muito usado para manter a carga parada no
gancho ou para vencer o torque motor produzido pelo vento nas
pontes rolantes“ out-door” e nos guindastes .
Oscilação da carga na parada da máquina: É um problema que
surge na frenagem, pela mudança brusca de velocidade, o que
provoca uma oscilação das cargas suspensas no gancho. Esse
fenômeno é sempre nocivo e em alguns casos pode vir a causar
problemas dependendo da natureza da carga.
Se H for a altura máxima de levantamento ( comprimento do
pêndulo) e ? a aceleração ou desaceleração, vem que a semi-amplitude
das oscilações é
L=H
Freios de sapata :
São obrigatórios nos sistemas de levantamento e translação das

máquinas de levantamento, e normalmente vem acompanhados de
dispositivos de eletroímã acionados por falta de corrente elétrica no
circuito, acidental ou provocada pelo operador.
As normas DIN classificam as máquinas de levantamento em cinco
categorias, levando em consideração a freqüência de utilização de
equipamento. Como conseqüência, o dimensionamento da maioria
dos componentes dessas máquinas se baseia em critérios dinâmicos
que irão influenciar fundamentalmente o seu peso final para uma vida
equivalente, considerada igual para todas as máquinas.
Os freios de sapata, constituindo-se em parte essencial dos sistemas
de acionamento, por conseqüência deveriam também obedecer no
seu cálculo e escolha ao critério dinâmico acima referido.
O fator básico a considerar no projeto dos freios seria então o seu
aquecimento, cujo controle deverá ficar implícito nos cálculos através
de parâmetros a serem definidos. A dissipação do calor é função
direta do número de vezes em que o freio é utilizado, logo é função
da classe de máquina onde ele atua.
Símbolos:
N= Força normal na sapata;
Mf =Torque de atrito;
R =Raio externo do tambor de freio;
= Ângulo de abraçamento da sapata;
= Coeficiente de atrito lona/tambor;
h = Distância da articulação ao centro do tambor;
k = Constante Térmica
pm= pressão média da sapata no tambor
b= largura da lona
v= velocidade tangencial do tambor
n= rotação do tambor em rpm
P =potência motora
O torque de frenagem disponível num freio de sapata simples

articulado em A, com um ângulo de abraçamento ? , sobre um
tambor do raio R, adotando-se a hipótese de desgaste uniforme da
lona (lona velha), é dado pela fig. Abaixo
Mf = f Nh
onde h = é a distância da articulação A ao eixo do tambor, com a
particularidade de h= R quando ?= 60°, pois
h =
Neste caso, Mf = f NR. Pode-se então suprimir a articulação A
fixando-se a sapata ao braço C, pois a força do atrito estará aplicada
em B, dada a rigidez oferecida pela sapata curta.
A fórmula anterior tem sua aplicação limitada pelo calor
desenvolvido no contato da sapata com o tambor, pois toda a
potência motora se degrada nessa energia durante a frenagem. Se a
elevação de temperatura não for controlada através de uma boa
dissipação do calor produzido haverá perigo de “queima” da lona de
freio. Este fator determinará a área de frenagem S da lona, produto
da projeção do arco de contato pela largura da lona .
O controle do calor pode ser feito limitando-se o produto :
pm × v = K (kgf/cm) × s
O valor de K é aconselhado por Hutte, Hellmut Ernst e normas
a
americanas entre 700 2000, equivalente a uma dissipação de calor na
lona compreendida entre 0,5 HP/mý e 1,5 HP/mý, dependendo da
menor ou maior rotação do tambor: tanto maior quanto maior a

rotação do tambor. A tabela que se segue orienta a determinação de
K em função da classe da máquina :
classe K
1 2.000
2 1500 a 1800
3 1200 a 1500
4 1000 a 1200
5 700 a 1000
Com fundamento no critério anterior , deduzimos a fórmula base

do ábaco da tabela. Assumindo a hipótese de desgaste uniforme do
freio, a pressão normal na sapata varia com o ângulo ? , donde p =
C.cos ? , sendo:
além disso, temos que pm = ou , substituindo o valor de C :

pm =
onde a segunda equação refere-se ao valor de v , pois pm.v = K
b =? b =
Esta fórmula fornece a largura da sapata em função da potência
motora (p), K (coeficiente de dissipação do calor), o ângulo de
abraçamento (?), R (raio do tambor) e f (coeficiente de atrito).
Freios de cinta:
Conhecemos da teoria desses freios as seguintes fórmulas básicas,

que são comuns para qualquer montagem :
F = S1−S 2 =
figura

que, resolvidas, nos dão os valores das tensões no ramo tenso e
no ramo frouxo da cinta :
S1 =

S2 =
sendo D o diâmetro do tambor do freio e f o coeficiente de atrito.
São três as montagens principais desses freios, conforme a
aplicação :
montagem 1 : Usada quando o torque da carga tem sempre o
mesmo sentido (descida da carga, por exemplo).
montagem 2 :Freio diferencial .É usado principalmente como freio
de segurança, adotando a condição de irreversibilidade .
montagem 3 : Freio aditivo . Por ser uma montagem simétrica é

usada para os movimentos de translação em qualquer sentido.
Eletroímã para freio de duas sapatas : O eletroímã é

escolhido em função do trabalho necessário, para deslocar as
sapatas, donde
τ sendo ? o deslocamento da sapata e ? o rendimento do

sistema . Porém , N = , sendo f o coeficiente de atrito polia/sapata,
donde :
τ sendo 90% o rendimento dos mecanismos do freio ou,

considerando o torque do motor Mm , temos M f = 2,5 Mm .
Freios Especiais: Freio cônico automático . Usado

principalmente nas talhas elétricas, constitui-se essencialmente
em um motor elétrico de rotor cônico que dá uma componente
do campo elétrico no sentido axial . Esta componente produz um
deslocamento do eixo do conjunto da direita para a esquerda,
esticando a mola espiral e desacoplando o freio cônico. Faltando
corrente a mola força o eixo para a direita e aciona o freio.
Freio de cinta com catraca : Pode ser usado como freio de parada
de carga ou de controle de descida . A catraca é fixada ao eixo do
tambor T do guincho, ficando o tambor do freio t livre sobre o
mesmo eixo.
Temos ainda uma mola m que fixa o bico de papagaio à catraca.

O contrapeso p-p aplica o freio . Para desligá-lo aciona-se a
alavanca no sentido de P .
Na subida da carga o freio está aplicado através do contrapeso,
mas a catraca fica destravada. Na descida de carga o freio é
destravado e a catraca fixa o tambor do freio ao tambor do guincho,
de forma que o operador ao baixar a alavanca pode acionar o freio
instantaneamente.

MEMORIAL DE CÁLCULO - PONTE ROLANTE

Projetar uma ponte rolante com os seguintes dados :
Material : Coque
Tipo de caçamba : VSG 1.6 ?12500
Velocidade de elevação : 8 m/min

Altura da elevação : 17m
Velocidade da ponte :60m/min
Velocidade do carro : 30m/min
Percurso médio da ponte : 70m
Percurso médio da carro : 15m
Peso Específico do coque : 0,4 a 0,6 t/m³
Jornada : 20 horas

Cálculo do Tempo de Abert/Fecha. da Caçamba :
Abertura e fechamento da caçamba (fornecido pelo catálogo) : 5
quedas
Comprimento do cabo de fechamento(fornecidopelo catálogo):
11500mm
Velocidade de Elevação : 8m / min = 8000mm/min

Portanto : abertura = 86,25 seg e fechamento = 86,25 seg
Classe de Funcionamento :
Altura de Levantamento : 17 m
Velocidade de Levantamento : 8m/min
Tempo total de levantamento :
Gráfico de Atividades
?t i = 627,5 seg
N§ = = 5,73 ciclos/h
Carga Transportada por ciclo:
Q = V⋅?m⋅?
onde :
[Q] = carga transportada
[V] = volume da caçamba = 12,5 (catálogo)
[?m]= peso específico do coque
[η] = rendimento da caçamba
Q =12,5 ⋅0,6⋅ 0,9= 6,75 toneladas
?Q =6,75 toneladas

Classificação do Equipamento quanto ao serviço:
CF= Tempo médio diário de um determinado movimento do
mecanismo.
ES= Estudo da solicitação
ES/CF V0,25 V0,5 V1 V2 V3 V4 V5

1 1Bm 1Bm 1Bm 1Am 2m 3m 4m
2 1Bm 1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m
3 1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m 5m
CF TEMPO VIDA
MÉDIO DE TEÓRICA
V0,25 = 0,5 800
V0,50 0,5< = 1600
1,0
V1 1,0< = 2,0 3200
V2 2,0< = 4,0 6300
V3 4,0< = 8,0 12500
V4 8,0< = 16 25000
V5 > 16 50000
Estado de Solicitações:
3 Mecanismos solicitados regularmente com cargas próximas da

máxima
Grupo Mecânico : Se dá em função do estado de solicitação e
classe de funcionamento. ? G = 5m ( tabela acima)
Dimensionamento do diâmetro do cabo :
De acordo com a Norma NBR 8400, temos :

“ O critério de escolha do cabo de aço deve assegurar uma vida
satisfatória do mesmo . O método (...) é aplicável para cabos
formados por mais de 100 fios, com resistência à ruptura de
160daN/mmýa 20daN/mmý,polidos ou galvanizados retrefilados,
tendo alma de aço ou de fibra. (...) A escolha do diâmetro dos cabos e
dos diâmetros de enrolamento é feita em função do grupo de
mecanismo de levantamento.”
O diâmetro externo mínimo do cabo é determinado pela fórmula:
Nos casos de equipamento com caçambas, em que o peso da carga

não está repartido sempre de maneira igual entre os cabos de
fechamento e de suspensão durante toda a duração do ciclo, procede-
se do seguinte modo para determinar o valor de T na fórmula
a. se o sistema usado assegura automaticamente uma repartição

igual da carga pelos cabos de fechamento e de suspensão onde,
consequentemente, o desequilíbrio entre as reações sofridas pelos
cabos é limitado a um curto período no fim do fechamento ou
início de abertura, determina-se T do seguinte modo:
-para cabos de fechamento T=66% do peso da caçamba

carregada dividido pelo número de cabos de fechamento e para
cabos de suspensão a mesma porcentagem.
Carga total da caçamba = 11500kgf + 6750 kgf = 18250 kgf

Fmáx = força atuante em kgf = kgf
☺OBS1 - o número 4 corresponde à quantidade de cabos
☺OBS2: o valor de k é obtido na tabela 0,475
dc = 32,0 mm
Através da fórmula abaixo encontramos:
onde Pc representa o peso da caçamba , Q a carga a ser

transportada, 0,66 a porcentagem a ser utilizada, 0,475 valor de k
obtido da tabela abaixo e 2 o número de cabos de fechamento
dc = 36,86 mm
☺ OBS3 : Para a seleção do cabo usaremos dc= 38,1 mm = 1.1/2

pol
☺ OBS4: O peso da caçamba é fornecido pelo catálogo ?Pc = 11,5

ton
grand.Mec cabo cabo ñ

comum rotat
1Bm 0,265 0,280
1Am 0,280 0,300
2m 0,300 0,335
3m 0,335 0,375
4m 0,375 0,425
5m 0,425 0,475
Cabo selecionado :
6⋅47AACI⋅í1.1/2”,IPS,préformado,Lang à esquerda, Warrington-

Seale,
Dimensionamento do Tambor :
Segundo a NBR 8400 , a escolha de tambores é feita através da
determinação do diâmetro mínimo de enrolamento de um cabo,
que é dado pela fórmula:
De = H1⋅ H2 ⋅ dc
Valores de H2
Grupo TAMBORES

Mec. Cabo normal Cabo ñ
rotativo
1Bm 16
16
1Am 16
18
2m 18
20
3m 20
22,4
4m 22,4
25
5m 25
28
De = 28.⋅1.⋅38,1= 1066,8mm = 1070mm
?De = 1070mm
Geometria do Tambor:
No projeto teremos 2 tambores, sendo que um é utilizado para a
abertura e fechamento da caçamba e outro para a suspensão da
mesma.
1. Tambor 1 - Abertura e fechamento da caçamba :

n° espiras úteis = = 13 espiras
passo: 1,06dc = 1,06⋅38,1=41mm
2. Comprimento do Tambor 1:
Lt = 2lt+ 2f + a
onde :
[Lt] - comprimento do tambor em mm;
[lt]- número de espiras x passo
[a] - distância entre os dois cabos
[f ] - distância ao fim do tambor para a fixação dos cabos
lt = 13x41 = 533mm
f ? 100mm
a =375 mm
Lt = 2(533)+ 2(100)+375 = 1641 mm ? 1640 mm
?Lt = 1640 mm
3. Tambor de deslocamento vertical:
no de espiras úteis.: 10 espiras
passo: 1,06 dc = 1,06⋅38,1 = 41,0 mm

4.Comprimento do tambor :
Lt = 2lt+ 2f + a
lt = 10⋅41 = 410 mm

f = 100 mm
a = 375 mm
?Lt = 1395 mm = 1400mm
Espessura do Tambor :
N Material do tambor : Aço σc =500kgf/cmý
σf = 500kgf/cmý
NDimensionamento à compressão :
σc = onde, T = 18250 /2 = 9125 kgf

[T] tração nos cabos
[p] passo
[h] espessura do tambor
500= =2,22 cm ? 22,5 mm
? h = 22,2mm ? 23,0 mm
NDimensionamento à flexão :
= = 0,29929cm ?3,0 mm
☺OBS5 : De é usado em cm
? h = 3,0 mm
?Adotamos o maior - h = 23,00 mm
Espessura da chapa :
e =h+ ( R-a) = 23,00 + (19 -3) = 39,00 mm ? 40,00mm
?e =80,00 mm
☺OBS6: Devido ao uso de um acoplamento no tambor e este
exigir uma espessura mínima de 60,0 mm , adotaremos e =
80,0mm.
Rotação do tambor :
?t =
Vcabo = V⋅ z/2 = 8⋅2 = 16 m/mim
?t = 4,759 rpm ? 5,0 rpm
??t = 5,0 rpm
Cálculo do torque para elevação da carga :
Mt = 4881875kgf.mm
?Mt = 4881,875 kgf.m

torque mínimo na saída do redutor
☺OBS7 : O momento torsor calculado é referente a um tambor .

Como ambos possuem o mesmo diâmetro, poderemos utilizar o
mesmo momento torsor.
Potência do Motor :
N = F⋅v
Nmotor =
?sist.= ?caç.⋅ ?tam ⋅ ?manc ⋅ ? red
?sist =0,97. 0,98. 0,97. 0,98. (0,97ý) (0,98ý)
?sist =0,816569 ? 0,82
Nmotor = = 39,56 CV ? 40 CV
Nmotor = 40,0 CV
☺OBS8? 20,0 CV para cada tambor
Potência Efetiva :
Ne = Nm ⋅ fs
fs = 1,15
Ne = 20.1,15 = 23,0 CV?Ne = 25,00 . 1,15 = 23CV

Adotaremos dois motores WEG de 25 CV ( 121kg) -1760
rpm, motor naval, carcaça ABNT 180 M
Selecionamento do Redutor :
Neste projeto serão usados dois redutores para acionar os dois

tambores .
n 1=1760 rpm ? referente ao motor
n2 =5,0 rpm ? referente ao tambor
Devido às rotações teremos uma redução de : in ? 355
i1n = 1800rpm , i2n = 5,0rpm?Redutores selecionados

- Flender- :Redutor flutuante Redurex de engrenagens cônico-
helicoidais , de quatro estágios Tipo KDA , tamanho 320
Cálculo dos ângulos dos Cabos:
=0,01219692? tg⇓ = 0,698°
α ± ⇓ = 3,5° ? α = 3,5° - 0,689 ? α ? 2,80°

??α ? 2°
fazendo α ? 2°, teremos :

0,034920769=
? x = 5369,3 mm
Dimensionamento do eixo do tambor :
Eixos:
De um modo geral são de aço carbono, variando de ABNT 1020 a
ABNT 1050 e trabalham quase sempre sujeitos a carregamento
intermitente ou alternado. Devemos prestar atenção nos detalhes
construtivos :
apoios em talas laterais de chapa ou perfil;
plaquetas de travamento padronizadas, também chamadas de
presilhas;
furo longitudinal de lubrificação com gaxeta.
Consideraremos as forças paralelas entre si, o que é admissível com

um erro pequeno, pois cosα é muito próximo da unidade. Calculado o
momento máximo conforme a posição das cargas existentes , define-
se o diâmetro de acordo com o aço especificado.
Desenho esquemático
Eixo do tambor de abertura/fechamento:
Cútil = 1777,5 mm
F1 = T +
Gtambor = Gcil +Gabas
Gcil = ( π⋅D⋅L⋅e)peso específico =(π⋅10,70⋅16,40⋅0,8⋅7,85) =

3462 kg
Gabas = ( 89,92⋅0,8⋅2⋅7,85) = 564,7 kg

Gtambor = Gcil +Gabas =3462 + 564,7 = 4026,7 kg
F1 = T + = 6022,5 + 4026,7 / 2 = 8035,85 kgf
F1 = 8035,85 kgf
diagrama :
?MB = 0
1740Ra =8035,85(1690) + 8035,85 (50)
Ra = Rb = 8035,85 kgf
Cálculo dos esforços solicitantes :
0 < x < 50 mm
Q = Ra =8035,85 kgf
M = Rax =8035,85( 0 ) e 8035,85( 50)
M1 =0
M2 =401792,5kgf mm
Idem p/ o outro lado.
Determinação do eixo segundo a Flexão:

Material utilizado p/ o eixo :ABNT 3140
σe = 650 MPa k = 2
o módulo de resistência :
Wx =
Tensão admissível =325 MPa
= 47,93 mm
? d =48,00 mm
Determinação do diâmetro do eixo segundo a torção :
M t =8035,85(535) ? 8035,85kgf = 78751.33N

Mt = 78751.33(535 . 10 ) = 42131,96 Nm
τ = 640 MPa 69,47mm

d = 200mm
O eixo adotado será de 200,0 mm devido ao acoplamento do
tambor.
Selecionamento de Rolamentos :
Dados :
7anos = 2556 dias
20 h/dia = 51120 horas
L = = 15,336 milhões
15,336 = C = 16278,34 kgf = 159527,7 N
C ? 160.000 N
Rolamento selecionado: Rolamento autocompensador de
rolos, SKF 22214E, í 70,0 mm, D =125,0 mm, B = 31,0 mm, C
= 179.000
Selecionamento da caixa de rolamento :

SNH 314 TG
L1 = 140 mm
Lc = 140 mm
Dimensionamento do Freio:
Considerar:
1. Definição da inércia a frenar ;
2. Escolha de um tipo de freio que pare a máquina;
v1 = velocidade antes da frenagem ;

v2= velocidade depois da frenagem;
GDýdo motor : 0,15060

GDý do acoplamento : 2,8
GDýparcial I = 2,8 + 2,8 + 0,15060 = 5,75 ? 5,8
GDýdo tambor = 2.π?t ( r1 -r2 )= 16,6 kgmý
Mf enrolamento = 440 kg.m

GDýtotal do eixo motor = 5,8 + 16,6 ( 1/45)
GDýtotal do eixo motor = 5,8 kgm
=
Freio Selecionado : FTP 4—Turbel 3006 , catálogo da Antec
Relação de elementos existentes no carrinho:

Cálculo da estrutura do carro:
Objetivo: calcular as tensões principais e as tensões de
cisalhamento.
Forças que agem na viga:
Fr = 1150 kgf - Peso do Redutor
Ft = 9125 kgf - Peso Total da Carga
Fc = 9325 kgf - Peso Total da Carga e do mancal
Frr = 500 kgf - Peso do redutor de acionamento do carrinho
Mt = 10676,25kgfm
Mc = 10910,25kgfm
Mr= 1334 kgfm

Mf = momento de frenagem = 44,0 kgfm
Momento de Inércia:
Perfil U , padrão americano, CSN 35

h = 381 mm
A2 = 64,20 cmý
Jx2 = 13100 cm
Jy2 = 338 cm
y = 12,40 cm
YG = 21,273 cm
Jx = 134.707,78 cm
Eixo y :
Jy = 100.446,78 cm
Momento Polar de Inércia:
Jp = Jy + Jx
Jp =235.154,56 cm
Módulos de Resistência :
Cálculo do Momento Fletor Máximo ao Plano Vertical:
ä MB = 0
3 RA -2,18 (9125) -1,92 (1150) - 1,62 (500) - 9325 (0,72) = 0
RA = 9874,67 kgf
RB = 10225,33 kgf
Cálculo do Momento e da Força Cortante :
Logo, o momento máximo será:

Mmáx = 8248,15 kgf m
Cálculo de åy:
Cálculo de ëxy
Wp=
ëxy= 387,54 kgf/cm
Cálculo de åx :
åx =
A = ( 64,20 +133,38)2 = 395,16 cmý
åx =
Cálculo da tensão Normal de Máximo Valor
å1 = 531,2187 kgf/cmý
Cálculo da Tensão de Cisalhamento Máximo:
ëmáx =
ëmáx = 406,148 kgf/cmý
Coeficiente de Segurança:
Flexão: Cisalhamento:
k1 = = 9 k2 = = 7
O coeficiente exigido é k = 2,0 . Portanto usaremos a viga
selecionada, pois esta suportará os esforços solicitados.
Dimensionamos de acordo com a viga com maior solicitação,
sendo a viga adotada utilizada para as demais situações.
Viga Selecionada:
Viga de perfil U , padrão americano, (CSN) , Chapa grossa de
7/8 ”
Dimensionamento dos pares de Roda e do trilho :
Cálculo das reações da viga B:

Conforme cálculos anteriores, temos:
RA = 9874,67 kgf
RB = 10225,33 kgf
Adicionando o peso da viga, temos :

RA1=RA+[(151,35)2 +(313,74)2]/2
RA1 = 10339,76 kgf
RB1 = RB + ( 930,18/2) = 10804,85 kgf
RB1 = 10804,85 kgf
Cálculo das reações nos extremos da viga :
RA =9604,83 kgf RB = 9995,167

3 RA = 9125(2,18) + 1150(1,92)+ 9325(0,72)
RA =
RA2 = 9604,83 +465,09 = 10069,92 kgf
RA2 =10069,92 kgf
RB2 = 9995,167 + 465,09 kgf = 10460,257 kgf
RB2 =10460,257 kgf
Cargas aplicadas em :
3,4 Rr1 - (2,6)(10804,85) - 10460,25(0,800)= 0

Rr1 = 10723,76 kgf
Rr2 = 10541,34 kgf
Rr1’= 10723,76 + 465,09 + 151,35 = 11340,20 kgf
Rr2’= 10541,34 + 465,09 + 151,35 = 11157,78 kgf
Cálculo das reações nas rodas da viga ;
3,4 Rr3 = (10339,76)(2,6) + (10069,92)(0,8)

Rr3 = 10276,268 kgf
Rr4 = 10133,412
Rr3’= 616,44+ 10276,268 = 10892,708 kgf
Rr4 ‘= 10749,852 kgf
Conclusão :
P1 = 11.340,2 kgf
P2 = 11.157, 78 kgf
Reações na Roda
P3 =10.892,708 kgf
P4 =10749.852 kgf
Cálculo do diâmetro Médio das rodas :
R = 1130,2 kgf
plim = 0,72 N/mmý
C1 = 1,02(de acordo com catálogo- D= 500,0 mm)
C2 = 0,8 ( Gm = 5m)
O trilho será definido de acordo com a norma DIN 536 -

b = B - 2r
b = 55 - 2 ( 5)
b = 45 mm
D> 428,929 ? 430,0 mm
? D = 500,0 mm
Dimensionamento do motor de Acionamento do Carro :

1. Cálculo da Potência de Regime:
Mresis= P⋅f + ?(∝+dr/2)

Atrito de Atrito nos mancais
rolamento
f = 0,5 mm
∝ = 0,0015 rol/o
dr =¬ médio do rolamento dos mancais
?Adicional de esfregamento da aba da
roda
Wt = 0,0075
F = Wt (P1+ P2+P3+P4) = Wt ( Pcaç+ Pc+ Q)
Nr=
?Nr=1,45 CV

Pontes rolantes: guia completo sobre suas características e aplicações

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Pontes rolantes: Das máquinas de levantamento , é a de maior aplicação na indústr...

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Os seguintes termos de pesquisa foram

Pontes rolantes: Das máquinas de levantamento, é a de maior

PONTES ROLANTES: INTRODUÇÃO

Sistema de translação

tem necessidade de alturas maiores, lança - se mão das vigas soldadas,

Mecanismos de translação : Podem ser para acionamento manual

Número de rodas - Variam de 4 a 8, conforme a reação que suportam

que a flecha máxima não ultrapasse do seu vão. O eixo trabalha a

Velocidade : A faixa usual de velocidade de translação é de 30 a

perfil I e transmite as forças que solicitam as peças mecânicas.O

Guincho para caçamba com um motor de acionamento :

Nestes dispositivos o guincho possui dois tambores : um de

Aparelhos de levantamento: É o elemento que especializa a

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ligados cabos de elevação. As travessas superiores e inferiores

Outra modificação é a caçamba automática assimétrica ou de

sino formado por duas paredes longitudinais paralelas, ligadas em

Caçamba Automática acionada a Motor : Nas caçambas

automáticas acionadas a motor, as pás são, via de regra, fechadas e

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*operação silenciosa, mesmo a altas velocidades ;

*maior confiança em operação.

que nos cabos de aço os fios externos, sujeitos a desgastes mais

Os cabos são fabricados com fios de aço com uma tensão de

nas pernas é o mesmo daquele das pernas no cabo. Estes cabos

Cabos de aço para fins gerais : Os cabos de aço são fabricados de

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Cabos de Aço com pernas lisas : Cabos de aço de guindastes,

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sendo as flexões em um sentido, nesses pontos, equivalentes a uma

POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS - TAMBORES

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eixo do tambor. O número de ranhuras e, portanto, a largura do

O conjunto da carga Mr é geralmente constante ou nulo; o conjugado

ser fornecida ao sistema naquela fase de arranque .

? = rendimento mecânico

Fi = ×? Mequi = Iequi ×α = × ×α

onde ? e α são, respectivamente, as acelerações lineares e

? = ; α=

onde ⇓ engloba a influência das peças girantes.

As normas DIN especificam ⇓= 1,10 ⎟1,20 se no

Se τQ ,τR, τF, respectivamente , os trabalhos de carga, das

Freios de subida de carga:

Desta forma 2 τ / tf = N f nos dá a potência de frenagem

?MR + ?M = ?Mi ?NR+N = Ni

O coeficiente ⇓, que varia de 1,1 a 1,2 , leva em conta a inércia

v=m/s 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3

São obrigatórios nos sistemas de levantamento e translação das

O torque de frenagem disponível num freio de sapata simples

menor ou maior rotação do tambor: tanto maior quanto maior a

Com fundamento no critério anterior , deduzimos a fórmula base

além disso, temos que pm = ou , substituindo o valor de C :

Conhecemos da teoria desses freios as seguintes fórmulas básicas,

montagem 3 : Freio aditivo . Por ser uma montagem simétrica é

Eletroímã para freio de duas sapatas : O eletroímã é

τ sendo ? o deslocamento da sapata e ? o rendimento do

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