Informe Vias

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
VIAS Y PAVIMENTOS
TRABAJO FINAL DE CICLO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
REALIZADO POR:
HUAYRACOCHA GERARDO
PROFESIONAL ENCARGADO EN LA REVISIÓN:
Ing. Nelson Álvarez
Ingeniería Civil P á g i n a 1 | 18
Contenido
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ...................................................................................................... 3
2.1. Objetivo General........................................................................................................... 3
2.2. Objetivo Específico ....................................................................................................... 3
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO............................................................................................... 4
3.1. Ubicación y características para el diseño ................................................................... 4
4. ALCANCE DEL PROYECTO...................................................................................................... 4
5. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 5
5.1. Cálculo del tránsito de acuerdo la norma para estudios y diseños viales del
ministerio de transporte y obras públicas del ecuador MTOP ............................................... 5
5.2. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8,2 toneladas .................................. 6
5.3. Método AASHTO........................................................................................................... 7
5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO .................................................................................. 7
5.5. Espectro de carga.......................................................................................................... 8
6. ESTUDIO DE TRÁFICO ........................................................................................................... 8
7. ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................................... 9
7.1. Cálculos ......................................................................................................................... 9
8. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO .............................................................................................. 17
8.1. Análisis para el año 2031 ............................................................................................ 17
9. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 17
10. RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 18
11. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 18
1. INTRODUCCIÓN
El diseño estructural de un pavimento es diseñar la calidad y el espesor de la capa o el
conjunto de capas que serán construidas sobre el suelo de fundación (subrasante).
Los pavimentos se clasifican en tres o cuatro grupos, de acuerdo a la rigidez que estos
presentan con respecto a la acción de los esfuerzos de las cargas y descargas del tráfico
vehicular.
 Pavimento Flexible o de Hormigón Asfáltico.

 Pavimento Rígido o de Hormigón Hidráulico.
 Pavimento Semi rígido o semiflexible o articulado (adoquinado, empedrado).
 No pavimentado.
En este informe Hablaremos del diseño estructural del pavimento Flexible.

El diseño de pavimentos flexibles involucra el análisis de diversos parámetros dentro de los
cuales se incluyen: limitaciones de tiempo (comportamiento y periodo de análisis), tráfico,
confiabilidad y efectos ambientales. Todos estos parámetros son necesarios para predecir un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.1. Objetivo General
El presente informe tiene como objetivo mostrar el diseño estructural
del pavimento flexible realizado a través de cálculos y, proyectado a un
periodo de diseño de 20 años con conversión del tránsito a ejes
equivalentes.
2.2. Objetivo Específico
 Determinar el trafico promedio anual TPDA.

 Determinar el número de ESAL´S actual y proyectado a la vía de
diseño mediante los métodos AASHTO Y AASHTO SIMPLIFICADO.
 Determinar las repeticiones de carga por el eje espectro de carga
para la vida de diseño (20 años).
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. Ubicación y características para el diseño
El consejo cantonal de Puerto Quito con el apoyo del MTOP, debido al desarrollo sustancial de
la zona en los últimos años, ha tomado la decisión de mejorar las condiciones viales de la vía
Puerto Quito – Valle Hermoso de 6.4428 km. En virtud de lo expuesto, se requiere diseñar la
estructura de pavimento flexible para un período de 20 años, para lo cual, el Gobierno
Descentralizado nos ha proporcionado los siguientes datos:
CBR (subrasante) = 4.75 %
Período de lluvias en la zona = 182 días
Tipo de vía = colectora rural, 2 sentidos, 1 carril por sentido.
Tasa de crecimiento vehicular i = 3.94%
Utilizar el CBR mínimo de las capas granulares
Utilizar el módulo elástico E de la carpeta de asfalto = 26740 kg/cm2
El conteo del tránsito se realizo en 4 días de la semana del 10 al 16 de abril de 2017, mes y
semana tomada como pico de comercio y turismo. El resumen del conteo se encuentra en el
siguiente cuadro:
Figura 1.- Conteo del Tránsito
4. ALCANCE DEL PROYECTO

Obtener los volúmenes de tráfico actual y futuro de la vía Puerto Quito-Valle
Hermoso con una proyección de 20 años, mediante la NORMA VIAL NEVI-12 MTOP-
PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTOS VIALES (V2A). Aplicable al desarrollo de la
infraestructura vial y del transporte en el Ecuador.
5. MARCO TEÓRICO
El tránsito:
Interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño
adoptado.La repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación
de deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A
demás, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto las
solicitaciones tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación
de los vehículos y la canalización de tránsito etc.
5.1. Cálculo del tránsito de acuerdo la norma para estudios y diseños viales
del ministerio de transporte y obras públicas del ecuador MTOP
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por

eje esperadas en el carril de diseño, están me determinaran la
estructura del pavimento para el periodo de diseño adoptado. Es por
esto que, probablemente, la variable más importante es el diseño de un
pavimento de una vía es el transito; este se define como la
determinación del número, tipo y peso de vehículos q transitan por
determinada vía. Es necesario cuantificar la variable transito existente
ya que esta genera cargas y deformaciones sobre el pavimento.
El MTOP a de designado la siguiente terminología para los vehículos que

circulan en el país:
Vehículos livianos (A)
(A1) Usualmente para motocicletas
(A2) Para automóviles
Buses y busetas (B)
Sirve para transportar pasajeros de forma masiva
Camiones (C)
Para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes

(C-1), camiones o tracto camiones de tres ejes (C-2) y
también de cuatro, cinco o más ejes (C-3).
Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el código y

disposición de los ejes, como se muestra en la figura tres.
Figura 2.- Vehículos pesados usados en la clasificación de tránsito.

Fuente: Norma ecuatoriana vial MTOP
5.2. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8,2 toneladas
Para convertir de vehículos a ejes equivalentes en necesario determinar el tipo
de eje y su respectivo peso, en toneladas para el Método AASHTO
SIMPLIFICADO y en KIPS para el Método AASHTO.
Figura 3.-Esquematización de los diferentes tipos de ejes-

Fuente: Resolución 4100 de 2004
5.3. Método AASHTO

Para el desarrollo del método AASHTO se debe tener en cuenta que la carga
transmitida por los ejes de los camiones debe encontrarse en KIPS, para los
vehículos livianos no es necesario realizar la transformación a ejes equivalentes
ya que el daño que causan a la estructura del pavimento es relativamente
pequeño.
Para llegar a los Esal´s de cada vehículo se multiplica el LEF (obtenido a través
de tablas), por el TPDA. Y para obtener el ESAL´s final de un año se suma los
ESALs de cada vehículo.
5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO

El método AASHTO simplificado consiste en obtener el Factor daño por
vehículo comercial FDVC, a través de factores equivalentes de carga FEC, los
cuales se presentan en la tabla.
Figura 4.-Factor de equivalencia de carga (Método AASHTO simplificado)
El Factor Daño por Vehículo Comercial FDVC es obtenido mediante la suma de

FEC.
De la misma manera que en el método AASHTO se multiplica el FDVC por su

respectivo TPDA obteniendo el ESAL´s.
5.5. Espectro de carga

El espectro de carga permite determinar el número de repeticiones de
carga en un determinado periodo de diseño, para este método se toma
en cuenta únicamente los vehículos pesados, ya que se considera que
son los que mayor daño causan a la vía.
Para el presente informe se tomaron en cuenta los siguientes ejes:
- Eje simple rueda simple

- Eje simple rueda doble
- Tándem
- Tridem
Además se consideraron los siguientes tipos de vehículos:
- 2D
- 2DA
- 2DB
- 3A
- T3-S2
- T3-S3
Cada uno de estos con su respectiva carga por eje, y proyectados para el
año 2037.
6. ESTUDIO DE TRÁFICO
Para el análisis de tráfico del área de estudio, se tiene información de 4 días de
la semana del 10 al 16 de abril de 2017, mes y semana tomada como pico de comercio
y turismo. El resumen del conteo se encuentra en el siguiente cuadro:
Figura 5.- Conteo del Tránsito
7. ANÁLISIS DE TRÁFICO
7.1. Cálculos
VEHICULOS CAMIONES BUSES Y

CAMIONES CAMIONES CAMIONES TOTALES TOTALES
FECHA DIA HORA DIRECCION ESTACION ABSCISA LIVIANOS MEDIANOS CAMIONES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) GENERALES CAMIONES
(2D) (2DA) (2DB)
6:00 - 18:00 P-V 108 53 35 26 6 6 234 126
10/04/2017 LUNES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 123 47 42 29 8 5 254 131
6:00 - 18:00 P-V 111 42 38 25 4 4 224 113
12/04/2017 MIERCOLES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 102 45 33 22 6 5 213 111
6:00 - 18:00 P-V 132 48 45 31 9 4 269 137
14/04/2017 VIERNES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 112 51 41 28 7 5 244 132
6:00 - 18:00 P-V 125 27 22 11 2 0 187 62
16/04/2017 DOMINGO P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 138 29 23 15 1 0 206 68
SUMA DEL CONTEO DURANTE 12 HORAS 951 342 279 187 43 29 1831 880
FACTOR PARA LA NOCHE YN 30% ADICIONAL DEL CONTEO DEL DIA 1236,3 444,6 362,7 243,1 55,9 37,7 2380,3 1144
Si hemos realizado los aforos durante las 12 horas del día (6:00 a 18:00 horas) debemos adicionar un factor que determina la circulación
por la noche. La AASHTO y el MTOP recomiendan un 30 % adicional:
Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30
TPDA.- El tráfico promedio diario anual o TPDA, se define como el volumen total de
vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un periodo de tiempo
determinado, que es mayor a tres días y menor o igual a un año, dividido por el
número de días comprendido en dicho período de medición.
Obtenido el Nº y el tipo de vehículos por carril que transitan por la vía o posible vía,
pasamos a obtener el TPDA para cada tipo de ejes de la siguiente manera según sea el
caso: (En este caso del informe utilizamos la opción C)
a) Vías con registro de conteo durante 365 días, las 24 horas.
b) Vías con registro de conteo mensual. Conteo en los dos sentidos, durante las
24 horas del día. Para lo cual:
✓ El registro mensual y los cálculos del tráfico promedio diario mensual

(TPDM), tráfico promedio diario anual (TPDA) y el factor de corrección mensual
(Fm) se lo realiza de acuerdo al siguiente cuadro o similar
c) Vías con conteo de al menos 4 días. Conteo en los dos sentidos, Durante al
menos 12 horas al día en una semana pico en un mes pico. Para lo cual:
✓ Comprobamos él % por sentido:
COMPROBACIÓN DEL % POR SENTIDO
Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.
PORCENTAJE POR SENTIDO

DIRECCION CANTIDAD %
P-V 914 49,9
V-P 917 50,1
SUMA 1831 100,0
✓ Calculamos el TPDS:
✓ Calculamos el TPDA:
Donde:
TPDS = Tráfico promedio diario semanal
TPDM = Tráfico promedio diario mensual
Fs = 1 = Factor de corrección semanal (MTOP)
Fm = 1.02 = Factor de corrección mensual (MTOP)
TPDA = Tráfico promedio diario anual
N DE TPDA TPDA POR TIPO DE

TIPOS DE VEHICULOS % VEH/DIA
VEHICULOS GENERAL VEH.
VEHICULOS LIVIANOS (2D) 1236,3 51,9 315,3
CAMIONES MEDIANOS
444,6 18,7 113,4
(2DA)
BUSES Y CAMIONES (2DB) 362,7 15,2 607,0 92,5
CAMIONES (3A) 243,1 10,2 62,0
CAMIONES (T3-S2) 55,9 2,3 14,3
CAMIONES (T3-S3) 37,7 1,6 9,6
TOTALES 2380,3 100,0 607,0
El tránsito futuro TF (período de diseño), se obtiene mediante la siguiente ecuación:
Donde:
TF = Tránsito futuro (período de diseño).
IT = Incremento de tránsito o Tránsito proyectado o TPDA proyectado.

TG = Tránsito generado (% de IT).
TAt = Tránsito atraído (% de IT).
TE = Tránsito existente (tránsito a la fecha de estudio o TPDA existente).
i = Índice o tasa de crecimiento. Se debe averiguar el índice.
n = Periodo de diseño (Proyección del tránsito en Nº de años).
El TPDA y el tránsito futuro TF se deben registrar en una tabla dispuesta para el

período de diseño y para cada tipo de vehículos.
La tasa o índice de crecimiento vehicular anual i se obtiene de cuadros estadísticos que

llevan los organismos provinciales o el MTOP de la provincia donde se encuentra
ubicado el proyecto. (En este informe se trabajara con la tas o índice de crecimiento
vehicular i=3,94% para todos los tipos de vehículos).
TPDA PROYECTADO
CAMIONES CAMIONES CAMIONES
AÑOS n LIVIANOS MEDIANOS CAMIONES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) TOTALES
(2D) (2DA) (2DB)
GENERALES
INCREMENTO
3,94% 3,94% 3,94% 3,94% 3,94% 3,94%
(IT)
2017 0 315,3 113,4 92,5 62,0 14,3 9,6 607,0
2018 1 327,7 117,8 96,1 64,4 14,8 10,0 630,9
2022 5 382,5 137,5 112,2 75,2 17,3 11,7 736,4
2027 10 464,0 166,9 136,1 91,2 21,0 14,1 893,3
2037 20 682,8 245,6 200,3 134,3 30,9 20,8 1314,7
Obtenido el incremento del tránsito IT (TPDA proyectado), debemos realizar un ajuste

o incremento por razones de: Tránsito Generado TG y Tránsito Atraído TAt. Estos
ajustes se realizarán de acuerdo a porcentajes recomendados por el MTOP.
El MTOP en las normas de diseño geométrico recomienda 2003 establece: Como

límite máximo de incremento por tránsito generado TG el correspondiente a un 20%
del tráfico normal proyectado, además de que este tráfico se produce dentro de los
dos años siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de una carretera.
El incremento por el tránsito atraído Tat es variable y se debe hacer en base a

tendencias históricas de consumo de gasolina, sin embargo estaría entre el 5 y 8% del
tráfico normal proyectado
TRANSITO GENERADO
CAMIONES CAMIONES CAMIONES TOTALES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) GENERALES
(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 63,1 22,7 18,5 12,4 2,9 1,9 121,4
2018 1 65,5 23,6 19,2 12,9 3,0 2,0 126,2
2022 5 76,5 27,5 22,4 15,0 3,5 2,3 147,3
2027 10 92,8 33,4 27,2 18,2 4,2 2,8 178,7
2037 20 136,6 49,1 40,1 26,9 6,2 4,2 262,9
TRANSITO ATRAIDO
(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 15,8 5,7 4,6 3,1 0,7 0,5 30,3
2018 1 16,4 5,9 4,8 3,2 0,7 0,5 31,5
2022 5 19,1 6,9 5,6 3,8 0,9 0,6 36,8
2027 10 23,2 8,3 6,8 4,6 1,0 0,7 44,7
2037 20 34,1 12,3 10,0 6,7 1,5 1,0 65,7
TRANSITO FUTURO TF=TPDAproyectado +TG+ TAt

(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 394,1 141,7 115,6 77,5 17,8 12,0 758,7
2018 1 409,6 147,3 120,2 80,5 18,5 12,5 788,6
2022 5 478,1 171,9 140,3 94,0 21,6 14,6 920,4
2027 10 580,0 208,6 170,1 114,0 26,2 17,7 1116,6
2037 20 853,5 307,0 250,4 167,8 38,6 26,0 1643,4
Cálculo de las repeticiones de carga .- Es la obtención de el número total de ejes

equivalentes que pasarán sobre una vía en el período de diseño (Nº ESALs).
Recordemos que, el método más habitual para la caracterización del tráfico pesado es
la conversión de las diferentes cargas y configuraciones de ejes en una carga de
referencia del eje estándar de 8.2 ton establecido por la AASHTO. En definitiva el ESAL
es un eje estándar compuesto por un eje simple con dos ruedas en los extremos. El
ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 ton ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1
En base a los resultados obtenidos de la experimentación, la AASHTO presenta la

siguiente ecuación para el cálculo del Nº ESALs para el período de diseño.
Donde:
N = Número de repeticiones del eje equivalente para el período de diseño.
Nd = Nº de ESAls actual (en el año base).
Fd = Factor direccional o factor sentido.
Fc = Factor carril.
i = Tasa o índice de crecimiento.
n = Numero de años.
PESO Nd=
Nd
TIPOS DE VEHICULOS TIPO EJE TON/EJE N EJES LEF ESALS /
TOTAL
(MOPT) DIA
SRS 3 394,1 0 0
VEHICULOS LIVIANOS (2D) 0
SRS 4 394,1 0 0
CAMIONES MEDIANOS SRS 3 141,7 0 0
75,3
(2DA) SRD 7 141,7 0,53 75,3
SRS 7 115,6 1,27 146,3
BUSES Y CAMIONES (2DB) 520,7
SRD 11 115,6 3,24 374,4
SRS 7 77,5 1,27 98,1
CAMIONES (3A) 343,0
TANDEM 20 77,5 3,16 244,9
SRS 7 17,8 1,27 22,5
CAMIONES (T3-S2) TANDEM 20 17,8 3,16 56,3 135,2
TANDEM 20 17,8 3,16 56,3
SRS 7 12,0 1,27 15,2
CAMIONES (T3-S3) TANDEM 20 12,0 3,16 38,0 67,4
TRIDEM 24 12,0 1,19 14,2
TOTAL 1547,3 1141,5 1141,5
Para el cálculo del Nº de ejes equivalentes actual Nd, la AASHTO presenta la siguiente
ecuación:
Donde:
LEF = Factor equivalente de carga. También llamado FACTOR DAÑO FD
Para el cálculo del Factor Equivalente de Carga LEF tenemos el Método AASHTO 93 y
el método AASHTO simplificado. Por el lado de seguridad empleamos el AASHTO
simplificado. (Entonces tenemos en la figura 4 y Figura 2 detallada las característica)
Para obtener las variables del Factor dirección Fd (factor sentido) y el Factor carril Fc,
realizamos las siguientes consideraciones:
Factor dirección Fd.- El factor dirección Fd, también llamado factor sentido o factor de
distribución direccional se considera que del total del flujo vehicular la mitad va por
cada dirección, entonces se asume que el Fd = 0.5, salvo alguna consideración especial.
Factor carril Fc.- Este factor depende del Nº de carriles que por sentido que tenga la
vía. La AASHTO considera la siguiente tabla:
(En este caso utilizaré el Fc=1, debido a que solo tenemos un carril en
cada dirección)
Una vez obtenidas todas las variables que intervienen para la determinación del Nº
ESALs para el período de diseño procedemos con su cálculo:
DATOS:
n 20
i 0,0394
Fd 0,5
Nd 1141,5
Fc 1
N ESALS 6164933,99
Módulo Resiliente Mr.- Debemos obtener el Mr de la subrasante y de cada capa

granular, es decir del suelo de subrasante, de la capa de subbase y de la capa de base.
Si es que se ubica capa de mejoramiento, también debemos registrar su Mr.
1) Subrasante.- La guía de diseño AASTHO-93 ha propuesto correlaciones que

determinan el Mr a partir de ensayos de CBR.
A continuación se indican las principales:
En este caso utilizó el Mr =1500*CBR (psi), entonces tengo:
Mr=1500*4,75=7,125 (psi)
Mr= 7,125 (psi)
8. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
8.1. Análisis para el año 2031

Con los datos que fueron tomados a través de los conteos manuales
durante tres días, en el “Puente Peatonal Valle del Sur”, se desarrolló
una proyección de repeticiones de carga para un periodo de diseño de
15 años, en el cual la tasa de crecimiento vehicular fue considerada del
12% (Fuente: AMT citada en El Comercio), también fue tomado en
cuenta un factor de dirección de 0,5 tomado a partir de los cálculos
realizados en la sección 7.2 y 7.3 del presente informe.
Con los datos mencionados anteriormente se obtuvo una repetición de

carga en 15 años de 776 878 428,8 ESALS.
9. CONCLUSIONES
 El conteo del tránsito se lo realizó durante 3 días de la semana, de 6:00 a
18:00 horas dando un total de 12 horas diarias, clasificamos cada vehículo
de acuerdo a la tabla nacional de pesos y dimensiones del MOP, luego del
análisis se obtuvo un TPDA de 26542,965 veh/día.
 Utilizando AASHTO se determinó que 13127.21 ejes de 8.2 toneladas pasan

por día en la Av. Morán Valverde, mientras que usando AASHTO
SIMPLIFICADO se obtuvieron 15224.967 ejes de 8.2 toneladas.
 Al tiempo de diseño de 15 años y con un número 13127.21 ejes de 8.2

toneladas, se determinó que 𝟔𝟔𝟗𝟖𝟑𝟕𝟏𝟎𝟗. 𝟓𝟓 ejes de 8.2 toneladas
pasarán durante la vida útil del pavimento y para 15224.967 ejes de 8.2
toneladas pasarán 776878428.8
 Por medio de Espectro de Carga con el periodo de diseño de 15 años se

obtuvieron las siguientes repeticiones por cada tipo de eje:
TIPO DE EJE CARGA(T) N° de repeticiones a 15 años

3 Toneladas 118281476,8
SIMPLE RUEDA
4 Toneladas 39618966,74
SIMPLE
7 Toneladas 151698658
SIMPLE RUEDA 7 Toneladas 78662510,08
I n g e n i e r í a DOBLE
Civil 11 Toneladas
P á g i n a 17 | 18
106091025,5
TANDEM 20 Toneladas 53493064,29
TRIDEM 24 Toneladas 16985646,31
10. RECOMENDACIONES
 Para poder obtener un cálculo aceptable del Tráfico Promedio Futuro Anual,
que será útil para futuros cálculos a lo largo de la materia, lo primero que se
debe hacer es un conteo minucioso del tránsito, ya que de esto dependerá la
exactitud con la que se proyectará este parámetro al número de años que se
necesite calcularlo.
 Es recomendable realizar el conteo responsablemente, cumpliendo cada hora y

cada día según el itinerario planificado, realizarlo lo más exacto posible sin
saltarse horas y mucho menos estimar del número de vehículos que pasará en
ese tiempo, ya que el tránsito fluye de manera totalmente diferente cada día y
cada hora. En horas pico habrá mucha más acogida de vehículos que en horas
en las que el tránsito es fluido.
 Tener un formato factible para el conteo, en el que se pueda ubicar fácilmente

el número de vehículos dependiendo el tipo de eje al que corresponda cada
uno, puesto que la clasificación será de gran utilidad para el diseño del
pavimento. Dependiendo del tipo de vehículos se producirá el daño del mismo.
11. BIBLIOGRAFÍA
 A & V consultores cía. Ltda., (2013). Estudio de impacto de tráfico “Edificio
Whimper”. Consultoría para el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
Quito, Ecuador.
 Montoya, G. (2005). Ingeniería de tránsito – Clasificación de la red víal.
Universidad Nacional de Ingeniería.
 MTOP, (2013). NORMA ECUATORIANA VIAL NEVI-12-MTOP. Quito, Ecuador
 Ortega, J. (2014). Dimensionamiento de las compañías de transporte de carga
pesada en el Ecuador. Tesis de Ingeniería de Transporte. Pontificia Universidad
Católica del Ecuador. Quito, Ecuador

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FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

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TRABAJO FINAL DE CICLO

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PROFESIONAL ENCARGADO EN LA REVISIÓN:

Ing. Nelson Álvarez

 Pavimento Flexible o de Hormigón Asfáltico.

En este informe Hablaremos del diseño estructural del pavimento Flexible.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.2. Objetivo Específico

 Determinar el trafico promedio anual TPDA.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

CBR (subrasante) = 4.75 %

Período de lluvias en la zona = 182 días

Tipo de vía = colectora rural, 2 sentidos, 1 carril por sentido.

Tasa de crecimiento vehicular i = 3.94%

Utilizar el CBR mínimo de las capas granulares

Utilizar el módulo elástico E de la carpeta de asfalto = 26740 kg/cm2

Figura 1.- Conteo del Tránsito

4. ALCANCE DEL PROYECTO

Interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por

El MTOP a de designado la siguiente terminología para los vehículos que

Vehículos livianos (A)

(A1) Usualmente para motocicletas

(A2) Para automóviles

Buses y busetas (B)

Sirve para transportar pasajeros de forma masiva

Para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes

Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el código y

Figura 2.- Vehículos pesados usados en la clasificación de tránsito.

Figura 3.-Esquematización de los diferentes tipos de ejes-

5.3. Método AASHTO

5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO

Figura 4.-Factor de equivalencia de carga (Método AASHTO simplificado)

El Factor Daño por Vehículo Comercial FDVC es obtenido mediante la suma de

De la misma manera que en el método AASHTO se multiplica el FDVC por su

5.5. Espectro de carga

Para el presente informe se tomaron en cuenta los siguientes ejes:

- Eje simple rueda simple

Además se consideraron los siguientes tipos de vehículos:

Figura 5.- Conteo del Tránsito

VEHICULOS CAMIONES BUSES Y

Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30

a) Vías con registro de conteo durante 365 días, las 24 horas.

✓ El registro mensual y los cálculos del tráfico promedio diario mensual

COMPROBACIÓN DEL % POR SENTIDO

Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.

PORCENTAJE POR SENTIDO

TPDS = Tráfico promedio diario semanal

TPDM = Tráfico promedio diario mensual

Fs = 1 = Factor de corrección semanal (MTOP)

Fm = 1.02 = Factor de corrección mensual (MTOP)

TPDA = Tráfico promedio diario anual

N DE TPDA TPDA POR TIPO DE

El tránsito futuro TF (período de diseño), se obtiene mediante la siguiente ecuación:

TF = Tránsito futuro (período de diseño).

IT = Incremento de tránsito o Tránsito proyectado o TPDA proyectado.

TG = Tránsito generado (% de IT).

TAt = Tránsito atraído (% de IT).

TE = Tránsito existente (tránsito a la fecha de estudio o TPDA existente).

i = Índice o tasa de crecimiento. Se debe averiguar el índice.

n = Periodo de diseño (Proyección del tránsito en Nº de años).