Motor 5

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
MOTOR C175 16
Introducción La vista del lado derecho del motor C175 de 16 cilindros en los camiones
793F. El C175 reemplaza el motor actual serie 3516 que fue utilizado en el
793D.
El C175 es un motor métrico. Algunos de los pesos de los componentes

han aumentado, tales como la culata, el cual es aproximadamente 50 por
ciento más pesada que los 3.500 y requerirá un dispositivo de levante.
Advertencia La seguridad debe ser tomada cuando trabaje en o alrededor del sistema
de combustible de alta presión a medida que las presiones puedan ser tan
altas como 180 MPa (26,100 psi).
Nota La higiene durante el servicio es critico porque el sistema de combustible

es muy sensible a los desechos en comparación a los productos 3500 /
3600.
Características Lo siguiente enumera las características claves del motor C175:
Sistema de combustible de galería común (rail common) de alta presión
Postenfriador Aire-Aire (ATAAC)
Aumento en los caballos de fuerza

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 77 Camión 793-F
Un Único Árbol de levas de dos piezas
Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI)
Las siguientes especificaciones son para el motor C175 de 16 cilindros:
N° de Serie. Prefijo: B7B
Especificaciones de Desempeño: 0K7437
Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm
Altitud Máxima: 3353 m (11000 ft)
Rpm Alta en Vacío: 1960 rpm
Rpm Carga Completa: 1750 rpm
Velocidad de pérdida T/C: 1500 ± 10 rpm
RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 ± 20kPa (29 ± 3psi) al nivel

del mar.

Ubicación De Esta ilustración muestra los componentes principales ubicados en el lado

Componentes derecho del motor:
(1) Conducto del combustible de alta presión
(2) Colector de Admisión
(3) Bomba de combustible de alta presión
(4) Compresor del Aire Acondicionado
(5) Bomba de Cebado de Combustible
(6) Base del filtro de combustible secundario
(7) Filtros de aceite del motor
(8) Mando de la bomba

Ubicación De Esta ilustración muestra los componentes principales al lado izquierdo del
Componentes motor:
(1) Bomba del refrigerante
(2) Bomba de aceite del motor
(3) Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor
(4) Puerto S•O•S de aceite del motor
(5) Puerto S•O•S del refrigerante del motor
(6) Enfriadores de aceite del motor

Vista Superior Los componentes principales en la parte superior del motor C175 son los
turbo cargadores (1), los ductos de escape hacia los silenciadores (2) y los
colectores de escape (3).

Bloque Del Motor El bloque del motor C175 está hecho de fierro flexible lo que es mucho más
adaptable y elástico que el 3516.
Otras características del bloque C175 son una única galería de aceite
central, un colector interno de retorno de refrigerante y los espárragos
cruzados de las tapas principales fijadas con pernos.
El C175 también contiene un único árbol de levas central.

Pistón y Biela Una única pieza del pistón de acero forjado diseñado en el C175 incluye las
siguientes características:
Alta resistencia
Peso ligero
Anillos rectangulares que conforman la camisa
Control mejorado del aceite
Reducción de los gases de escapes
Menos desgaste de la camisa
Un orificio roscado para jalar el pistón
El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo

tanto el paquete de cilindro, el pistón y el ensamblaje del vástago deben ser
removidos desde el bloque del cilindro.
Componentes Una herramienta especial está disponible para remover el paquete del
cilindro desde el bloque.
El vástago y la tapa incluyen una junta fracturada (1) la cual debe estar
protegida por una herramienta especial cuando remuevan el vástago del
cilindro.
Un sistema de numeración de la biela (2) es utilizado para identificar los

vástagos. Hay un número de serie especializado específico para cada
biela para asegurar que la tapa inferior correcta sea utilizada.

Herramientas La Herramienta de Instalación del Paquete del Cilindro (322-3564) (1) está
Especiales disponible para remover e instalar el paquete del cilindro del C175 incluye
la camisa, pistón y biela.
La Herramienta Guía de la Biela (274-5875) (2) es utilizada para proteger

las bielas fracturadas durante la remoción.
Hay vástagos impares y pares que son instalados en los cilindros impares y
pares.

Herramienta El Grupo de Herramienta Tensora del Espárrago de la Tapa del Cojinete

Tensora Principal (278-1150) está diseñado para el aprete y liberación eficiente de
las tuercas en los espárragos de las tapas del cojinete principal del
cigüeñal de los Motores Serie C175.
El espárrago tensor es único para los C175, pero la bomba hidráulica

utilizada con el espárrago tensor es la misma que la bomba utilizada en los
motores 3600.
Nota Para más información, refiérase al Manual de Operación de la Herramienta

(NEHS0944).

Tren De Válvulas El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes características:
Único árbol de levas central
Varillas alzadoras de acero sólido
Puentes flotantes
Balancín de escape de acero forjado
Balancín de entrada de hierro fundido

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR
ECM Motor Tipo El motor C175 consiste en componentes de entrada, salida y ECM del
A4:E4 motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar
de manera eficiente el motor dentro de los requerimientos de emisión. El
ECM A4:E4 ECM tiene un conector de 120 pines y un conector de 70
pines.
Tipos De El motor está equipado con ambos sensores activos y pasivos los cuales
Sensores toman los datos de presión, temperatura y velocidad / sincronización desde
los sistemas del motor y transmite esa información al ECM del Motor.
El ECM del Motor procesa los datos y envía las correspondientes señales
de salida a los componentes de salida para controlar las funciones del
motor.

Salidas Del ECM Basado en las señales de entrada, el ECM del Motor (1) analiza la
información de entrada y energiza los inyectores de la unidad electrónica
(2) para controlar la entrega de combustible al motor enviando corriente a
las bobinas en los inyectores de la unidad electrónica. El ECM del Motor
envía una señal PWM al la válvula de control de combustible (FCV) (3).
Válvula FCV La FCV controla las salidas de la bomba del conducto común (common rail)
de alta presión. Además, el Enlace de Datos (CAN) Red del Área del
Controlador Local J1939 (4) es utilizado para enviar datos entre los ECMs
del equipo (5) y los módulos del VIMS (6).
Relés El ECM del Motor envía señales de voltaje a los siguientes relés:
(7) Relé de éter auxiliar
(8) Relé de la bomba de cebado de combustible
(9) Relé de la bomba de engrase automático
Voltaje Sensores Los siguientes voltajes de salida son enviados para separar los sensores:
(10) 12 VDC
(11) 8 VDC
(12) 5 VDC

Enlace De Datos El Enlace de Datos CAN puede ser reconocido por el cable y conectores
blindados. Dentro hay un par trenzado de cables de cobre con una
resistencia de 120 ohm en cada extremo. El Enlace de Datos CAN es
utilizado para la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECMs.

Ubicación ECM El inyector de combustible y monitoreo de sistema son controlados por el

Motor ECM del Motor A4:E4 (1) el cual está ubicado en la parte delantera del
motor. El ECM del Motor está equipado con un conector de 120 pines (J2)
y un conector de 70 pines (J1).
El ECM del Motor responde a las entradas del motor enviando una señal al
componente de salida apropiado para iniciar una acción. Por ejemplo, el
ECM del Motor recibe una señal de alta de temperatura del refrigerante. El
ECM del Motor interpreta la señal de entrada, evalúa el estado de
operación actual y reduce el suministro de combustible bajo la carga.
Señales De
El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de señales de
Entrada
entrada:
Interruptor de entrada: Provee la línea de señal a la batería, tierra, o

circuito abierto.
PWM de entrada: Provee la línea de señal con una onda rectangular de

una frecuencia específica y un ciclo variable de trabajo positivo.
Señal de velocidad: Provee la línea de señal ya sea una señal repetida, la

señal fija del nivel del voltaje, o una señal sinusoidal que varia en nivel y
frecuencia.

Señales De El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de salida:
Salida
Mando de encendido/apagado: Provee el mecanismo de salida con un
nivel de señal de voltaje de la Batería+ (on - encendido) o menos que un
Voltio (off - apagado).
Mando del PWM: Provee el mecanismo de salida con una onda

rectangular de frecuencia fija y un ciclo variable de trabajo positivo.
Mando de salida del controlador de corriente: El ECM energizará al

solenoide con corriente pull-up para una duración específica y luego
disminuirá el nivel para contener la corriente para una duración específica
en el tiempo. El amperaje inicial más alto da al actuador una respuesta
rápida y el nivel reducido es suficiente para mantener al solenoide en la
posición correcta. Un beneficio adicional es un aumento en la vida del
solenoide.
Registro De
El ECM del Motor ha incorporado habilidades de diagnóstico. Cuando el
Eventos ECM del Motor detecta condiciones de falla en el sistema del tren de
potencia, el ECM registra eventos en memoria y códigos de diagnósticos de
falla y los visualiza a través del ET.
Sensor De El sensor de presión atmosférica (2) está ubicado en el panel de control
Presión junto al ECM del Motor. La función del sensor de presión atmosférica es
Atmosférica suministrar información relativa a la altitud al ECM del Motor junto con
calcular la presión manométrica para todos los sensores de presión al
ECM. Perdiendo la señal desde el sensor de presión atmosférica se
iniciará una reducción del 10% y el parámetro será establecido a un valor
predefinido que es almacenado en el ECM.
Calibración Normalmente, en 0 rpm y 2 segundos después de la partida del motor, el
Sensores ECM del Motor lee cada sensor de presión para asegurarse que la presión
está dentro de la tolerancia de un valor especificado. Si el valor está dentro
de la tolerancia, el ECM del Motor compara el valor de los sensores de
presión con el sensor atmosférico y asigna un valor específico de margen a
cada sensor para calibración.
Nota La señal desde el sensor de presión atmosférica es utilizada por el ECM del
Motor para calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los
motores electrónicos. La señal desde el sensor de presión atmosférica es
comparada a la señal de los otros sensores de presión del motor para
calibrar los sensores de presión. Cuando el ECM del Motor está
encendido, el ECM utiliza la señal desde el sensor de presión atmosférica
como un punto de referencia para la calibración de los otros sensores de
presión en el motor.

VÍAS DE COMUNICACIÓN (REDES CAN)

Vías De Esta ilustración muestra las vías de señal para la Red de Área del
Comunicación Controlador (CAN) para los camiones series “F”. Las vías de la señal son
un grupo común de cables de señal conectados a controladores múltiples.
El grupo común de cables de señal permite compartir mucha información
entre dispositivos diferentes a través de unos cables de señal.
Resistencia De Las vías son dos cables blindados trenzados con una resistencia de 120
120 Ohm ohm (1) en cada extremo de la red. Las resistencias previenen la
interferencia eléctrica en la Red CAN. La designación de los cables CAN
son CAN + y CAN – con una tercera conexión llamada (CAN SHIELD).
Dos resistencias están ubicados cerca del ECM del Motor (2); una
resistencia está instalada cerca del termostato electrónico (E-Stat) (3) y la
otra resistencia está instalada cerca de la válvula de control de combustible
(FCV) (4). El E-Stat está ubicado entre el motor y el radiador.
Enlace De Datos El chasis del camión tiene un enlace de datos. El ECM del Motor tiene dos
Global y Local enlaces de datos:
CAN Global tiene comunicación con los ECMs del Equipo y componentes
externos (Consejero, E-Stat y Conector de Servicio).
El ECM del Motor está conectado a la válvula de control de combustible

(FCV) a través del enlace de datos CAN local.

Nota El conector de 120 pines para el ECM del Motor contiene el Enlace de
Datos CAN Local. El conector del ECM del Motor de 70 pines contiene el
Enlace de Datos CAN Global.

Ubicación de La ilustración superior izquierda muestra la ubicación de las resistencias en

Resistencias el ECM del Motor (1). Las resistencias (no visible) están adjuntas al arnés
del cable (2) debajo del ECM. Una resistencia es para el CAN Global y la
otra es para el CAN Local. Para determinar cual es la resistencia del
terminal global y cual es la resistencia del terminal local, siempre verifique
los números del cableado.
Resistencia La ilustración superior derecha muestra la ubicación de la resistencia del

Circuito CAN terminal del CAN global (3) ubicado cerca del E-stat (4) en el lado izquierdo
Global del grupo del radiador.
Resistencia La ilustración inferior izquierda muestra la ubicación de la otra resistencia
Circuito CAN del terminal del CAN local (5). La resistencia está ubicada detrás del
Local colector de entrada derecha arriba de la bomba de combustible de alta
presión.
La ilustración inferior derecha muestra un esquemático de las resistencias

terminales en el ECM del Motor.

Sincronización La detección de la posición del motor es la función que determina las

De Motor posiciones del cigüeñal y el árbol de levas versus el tiempo a fin de que la
velocidad del motor pueda ser calculada. La detección de la posición del
motor también permite la entrega de salidas sincronizadas, incluyendo
sincronización de la inyección de combustible y sincronización de
encendido.
La detección de la posición del motor es un proceso crítico para la entrega

precisa del combustible, confiabilidad de la operación y ejecución del
control de emisión.
Sensor De El conector del sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (1) está
Sincronización fijado con pernos a una cubierta (2) en el lado izquierdo trasero del motor
detrás del motor de arranque (no se muestra).
El sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (3) está ubicado detrás

de la cubierta, el sensor envía una señal de voltaje fijo al ECM del Motor
indicando la velocidad del motor, dirección y sincronización.
El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad /sincronización primario

que informa al ECM del Motor para determinar la velocidad del motor y
posición del cigüeñal. El sensor detecta la referencia para la velocidad del
motor y sincronización desde una secuencia única en la marcha respectiva.
Normalmente, el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal identifica
la sincronización durante la partida y determina cuando el cilindro No. 1
está en la parte superior de la carrera.

Una vez que la sincronización está establecida, el sensor de sincronización
del cigüeñal es utilizado para transmitir la velocidad del motor y la señal del
sensor del árbol de levas es ignorado.
Si el motor está corriendo y la señal desde el cigüeñal se pierde, un

pequeño cambio durante la partida es notado debido al cambio de posición
del sensor de velocidad / sincronización por el del levas.
Falla Del Sensor En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronización del
cigüeñal, el ECM del Motor sigue los siguientes procesos:
Un código de diagnóstico del sensor del cigüeñal es registrado.
El ECM del Motor utiliza al sensor de velocidad / sincronización del árbol de

levas como sensor primario.
El ECM del Motor utiliza la rotación almacenada como la rotación del motor
si el sensor falla durante la secuencia de partida.
Información Del El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal sirve para cuatro
Sensor funciones:
Medida de la velocidad del motor
Medida de la sincronización del motor
Ubicación del TDC e identificación del número del cilindro
Protección de rotación reversa
El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal no es ajustable.
Si el motor está corriendo por tres segundos y la secuencia desde el

engranaje de sincronización se pierde por dos segundos, el ECM del Motor
registrará un Código de Diagnóstico para el sensor de velocidad /
sincronización del cigüeñal.

Sensor Primario El C175 tiene dos sensores de velocidad / sincronización que indica la
Eje de Levas velocidad del árbol de levas. El sensor de velocidad / sincronización
primario del árbol de levas (1) es utilizado para sincronizar la entrega del
combustible con el ciclo de trabajo del motor y proporciona un respaldo si el
sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla.
Si el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla, el ECM del

Motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
primario para mantener el motor corriendo, pero la entrega del combustible
puede ser menos precisa. La velocidad de la rueda de sincronización del
árbol de levas es la mitad de la del cigüeñal.
Sensor El sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (2) es

Secundario Eje un respaldo para el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
de Levas primario cuando el sensor primario ha fallado. El ajuste del sensor es
preestablecido por lo tanto ningún ajuste es necesario.

Pasador de El pasador de sincronización del árbol de levas (1) y el pasador de

Sincronización sincronización del volante (2) se muestran en la posición estibada.
El pasador de sincronización del árbol de levas está insertado en el orificio

del pasador de sincronización del árbol de levas (3) al ejecutar la
sincronización del árbol de levas. El pasador de sincronización del volante
está insertado en el orificio de sincronización del volante (4) cuando sea
necesario encontrar el punto de la parte superior del motor (TDC).

Engranajes de La ilustración superior muestra el tren del engranaje de sincronización del

motor. En la puesta en marcha del motor, el sensor de velocidad /
Sincronización sincronización del cigüeñal (1) sincroniza con el sensor de velocidad /
sincronización del árbol de levas primario (2) y el sensor de velocidad /
sincronización del árbol de levas secundario (3). El engranaje del cigüeñal
(4) gira dos veces por cada una rotación del engranaje del árbol de levas
(5). El engranaje del cigüeñal y el engranaje del árbol de levas son del
mismo tamaño con una misma cantidad de dientes.
Engranajes El engranaje intermediario (6) es un engranaje de combinación con el

Intermediario engranaje más grande teniendo dos veces más dientes que el engranaje
más pequeño. El engranaje más grande es conducido por el cigüeñal y el
engranaje más pequeño engranaje intermediario conduce al engranaje del
árbol de levas.
Melladura Del Cuando se arranca el motor, el sensor del cigüeñal busca la melladura (7)
Cigüeñal del diente faltante del engranaje del cigüeñal para determinar la posición.
Cuando el ECM del Motor ubica la señal desde el sensor detectando la
melladura (espacio del diente faltante), el ECM del Motor entonces busca
una señal desde el sensor de leva.
Melladura Del Cuando el sensor de leva ubica la melladura (8) del diente faltante del
Levas engranaje del árbol de levas, y después de que el sensor del cigüeñal
ubique una melladura, el ECM del Motor luego espera por un segundo la
melladura para verificar la secuencia. El ECM del Motor envía una señal
por un ciclo más exacto de inyección, si la presión en el conducto está
presente.
Melladura La ilustración inferior muestra una melladura (9), hacer un corte en uno de
los dientes del engranaje, que es utilizado para determinar la posición del
motor.
Calibración De Los motores C175 son electrónicamente sincronizados y no requieren más
Motor el probador de calibración de sincronización para las calibraciones de
velocidad / sincronización. El ECM del Motor utiliza las entradas desde los
tres sensores de velocidad / sincronización para ayudar a calcular la
sincronización más exacta dentro del software durante la partida del motor.
La aplicación del software en el ECM del Motor compara el ángulo del

diente entre los engranajes del cigüeñal y leva. El ECM del Motor busca
una rpm estable arriba de los 700 rpm. Las revoluciones por minutos
deben ser ± 5 rpm por un segundo para ser considerado estable.
El ECM del Motor toma cincuenta muestras del punto de referencia de la

posición del ángulo de los dientes del árbol de levas y compara cada uno a
los más cercanos dientes del cigüeñal. El ECM compara la diferencia de
medida con la diferencia teórica entre cada muestra, y promedia los errores
de los dientes. Esta diferencia de promedio entre la posición actual del
árbol de levas y la posición teórica del árbol de levas determina el ángulo
de compensación. El ángulo de compensación es utilizado por el ECM
para calibración. La calibración de sincronización es ejecutada en cada
partida del motor después de un ciclo de potencia del ECM.

Sensor de El sensor de presión del Carter del motor (1) es utilizado para medir la
Presión Del presión y está ubicado al lado derecho del motor debajo del colector de
admisión (2). El sensor de presión detecta detenciones inminentes del
Carter pistón, e indica los gases de escape del cilindro.
El sensor de presión iniciará una Advertencia de Nivel 1 cuando las

presiones alcancen 4 kPa (0.6 psi).

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Retardación Estándar
Circuito De Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F con
Refrigeración un retardador estándar. La bomba de refrigerante (1) succiona refrigerante
desde el radiador (2) y lo envía a través de los enfriadores de aceite del
motor (3) al bloque del motor (4).
Después de dejar el bloque, el refrigerante fluye a través de los turbos (5),

en una línea de retorno, y al estanque de expansión (6) del radiador. El
refrigerante desde el bloque también fluye al enfriador de aceite del tren de
potencia (7), el enfriador de aceite de dirección / ventilador (8), y luego a
través de los enfriadores rectangulares de aceite de freno delantero y
trasero (9) al Termostato Electrónico (E-stat) (10). Dependiendo de la
temperatura del refrigerante, el E-stat dirige el refrigerante al radiador o a
través de la línea de derivación (11) y de regreso a la entrada de la bomba
del refrigerante.
Sensor de
El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (12) envía
Temperatura una señal al módulo del control de la temperatura (13) en el E-Stat.
El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (14) y
el sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor
(15) envían señales directamente al ECM del Motor (16). El sensor de
temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor es utilizado
como una de las temperaturas claves de objetivo para el sistema del
ventilador hidráulico.
Sensor de Nivel El sensor del nivel del refrigerante (17) envía una señal al ECM del Motor
Refrigerante indicando el nivel del refrigerante.
Nota Esta ilustración muestra la mayoría del refrigerante pasando alrededor del
radiador.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Retardación Adicional
Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F

equipado con la configuración del retardador adicional.
Bomba Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno

Refrigerante delantero redondo adicional (2) son instalados en la configuración del
retardador adicional. Con el retardador adicional, la bomba del refrigerante
Auxiliar auxiliar succiona el refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del
enfriador de aceite de freno trasero rectangular (4) y el enfriador de aceite
de freno delantero redondo al E-stat.
En la configuración del retardador adicional, después que el refrigerante

desde la bomba (5) fluya a través del enfriador de aceite de la transmisión
(6) y el enfriador del aceite de dirección / ventilador (7), el refrigerante fluye
a través del enfriador de aceite de freno delantero rectangular (8) al E-stat

Bomba La bomba del refrigerante primario (1) está ubicada en el lado izquierdo
Refrigerante delantero del motor. La bomba del refrigerante primario suministra
refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, el bloque del motor, el
Primaria enfriador de aceite de la transmisión y el enfriador de aceite de dirección /
ventilador. La bomba de refrigerante primaria también suministra
refrigerante a los enfriadores de aceite rectangular del freno delantero y
trasero si el camión está equipado con la configuración del retardador
estándar.
Bomba Si el equipo está equipado con la configuración del retardador adicional, la

Refrigerante bomba del refrigerante auxiliar (2) ubicada en el lado derecho delantero del
Auxiliar motor suministra refrigerante al enfriador de aceite de freno trasero
rectangular y al enfriador de aceite de freno delantero redondo.

Ubicación La ilustración superior muestra los enfriadores de aceite de freno en un

camión equipado con la configuración de retardo adicional. Con el
Enfriadores retardador adicional, el enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1)
enfría el aceite a los frenos traseros y el enfriador de aceite de freno
delantero rectangular (2) y el enfriador de aceite de freno delantero
redondo (3) enfría aceite a los frenos delanteros.
La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite de

dirección / ventilador (4) y el enfriador de aceite del tren de potencia (5).

Sensor de El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor

Temperatura (1) es un sensor pasivo de dos cables que está ubicado en la salida de la
bomba del refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba
Salida de la del refrigerante envía una señal al módulo del control de temperatura como
Bomba se describió anteriormente.
Sensor de El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (2)
Presión de está ubicado en la parte delantera del motor en el tubo entre la bomba del
Refrigerante refrigerante y las entradas de agua.
El sensor de presión es utilizado para monitorear la presión del refrigerante

fluyendo en el bloque del motor. El sensor de presión es utilizado en lugar
del interruptor de flujo que fue utilizado en el motor 3524.
Nota Si la presión del refrigerante está debajo de la presión por defecto en

relación a la velocidad del motor, el ECM registrará un evento. Si la presión
del refrigerante disminuye debajo de la presión por defecto mínima
(enumerada abajo) en la rpm especificada del motor, el ECM del Motor
iniciará una Advertencia de Nivel 1 el cual será mostrado en el panel del
Consejero.

Tabla de Presión Velocidad del motor (rpm) Kpa Psi
de Refrigerante
0 0 0
700 31.5 4.6
1000 46.7 6.8
1200 57.0 8.3
1400 67.3 9.8
1600 77.5 11.2
1800 87.8 12.7
Sensor de El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (3)
está ubicado en el lado derecho delantero del motor. El sensor de
Temperatura temperatura de salida del bloque es utilizado para monitorear la
Salida del temperatura del refrigerante saliente del bloque del motor.
Bloque
El sensor de temperatura es una entrada al ECM del Motor y es utilizado
para varias estrategias de control y protección (ej. Sobrecalentamiento del
motor, daños en el motor debido a sobrepresión del cilindro y desgaste del
motor debido al sobreenfriamiento).

Reducción de Esta ilustración muestra el porcentaje de reducción del motor cuando la

Potencia por Alta temperatura del motor aumenta.
Temperatura de
El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor
Refrigerante mide la temperatura del refrigerante.
Advertencia Cuando la temperatura del refrigerante excede 100° C (212° F), el ECM del
Nivel 1 motor iniciará una Advertencia de Nivel 1.
Advertencia Cuando la temperatura del refrigerante excede 101° C (213° F), el ECM del
Nivel 2 Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 y una reducción del 25%.
Advertencia En 104° C (219° F), la reducción será 50%. En 107° C (225° F), la reducción
Nivel 3 será 75%. En 110° C (230° F), la reducción será 100% y el ECM del Motor
iniciará una Advertencia de Nivel 3. Una reducción de 100% es igual
aproximadamente una reducción de los caballos de fuerza del 50%.

Interruptor de El interruptor nivel del refrigerante (1) está ubicado en el estanque de

Nivel de expansión (2) montado en la parte superior del radiador.
Refrigerante
Advertencia El interruptor está detrás de la cubierta removible entre el radiador y el
Nivel 2 motor. El interruptor envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel
del refrigerante. Con la llave en la posición ENCENDIDO (ON) y el nivel
del refrigerante bajo el interruptor por más de 3 segundos, el ECM del
Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 al panel del Consejero.
Advertencia Cuando el motor está corriendo y el nivel de refrigerante está bajo por más
Nivel 3 de 17 segundos, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 3 a
través del panel del Consejero.

Termostato El Termostato Electrónico (E-Stat) está montado a un soporte cerca del

Electrónico lado izquierdo del radiador e incluye el motor (paso a paso) (1) y el módulo
del control de temperatura (2).
Un pistón, el cual es manejado por el motor (paso a paso), está ubicado

dentro de la válvula (3).
La válvula controla el flujo del refrigerante a la línea de derivación y el

radiador. El movimiento del pistón (no se muestra) dentro de la válvula,
modifica el flujo del refrigerante a través de un tornillo de comando
manejado por el motor (paso a paso).

Termostato El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (1) mide la

Electrónico temperatura del refrigerante fluyendo en los enfriadores de aceite del motor
(2) y envía una señal al módulo del control de temperatura (3).
Mientras la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo del control de

temperatura envía una corriente al motor (paso a paso) (4) para mover el
pistón (5), el cual cierra la derivación del refrigerante (6) y permite más flujo
del refrigerante a través del radiador (7). Mientras la temperatura del
refrigerante disminuye, el módulo del control de temperatura envía una
corriente al motor (paso a paso) para mover el pistón, el cual abre la
derivación del refrigerante y permite menos flujo del refrigerante al radiador.
Ajuste del En la puesta en marcha del motor, la posición del motor (paso a paso) /
Termostato pistón necesita ser reestablecida. El motor (paso a paso) conduce el pistón
a la detención configurada. Mientras el pistón alcanza la detención, un
sonido de golpeteo ocurre indicando que el pistón ha golpeado la parte
superior.
Nota Si el motor se detiene y es vuelto arrancar en menos de 4 minutos, la

posición del motor (paso a paso) / pistón no se reestablece, por lo tanto no
habrá ruido de golpeteo.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Circuito De Esta ilustración muestra el flujo de aceite a través del motor C175. El aceite
Lubricación es tomado desde el cárter del motor (1) a través de una rejilla (2) por la
bomba de aceite del motor (3). La bomba de aceite envía aceite al
regulador de presión (4), el cual dirige aceite a los enfriadores de aceite del
motor (5) o a través de la válvula de derivación del enfriador de aceite del
motor (6) al cárter del motor si la presión de aceite es muy alta.
El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la válvula de derivación a

los filtros de aceite del motor (7). El sensor de presión de aceite no filtrado
(8) y el sensor de presión de aceite (aceite filtrado) (9) calculan la
restricción en los filtros de aceite.
Desde los filtros de aceite del motor, el aceite ingresa al bloque del motor y
fluye a través de la galería de aceite principal para lubricar los
componentes del motor y los turbos (10). El aceite filtrado es también
dirigido a la bomba de combustible de alta presión (11) para lubricación.
Válvula Si la presión de aceite del motor aumenta aproximadamente a 550 kPa

Reguladora de (80 psi), la presión en la línea de señal desde la galería de aceite actúa en
Presión la parte superior del regulador y mueve al regulador hacia abajo contra la
fuerza del resorte. El regulador dirige el flujo de aceite al cárter.
Bomba de Ubicada en la sección delantera del cárter está la bomba de barrido (12).
Barrido La bomba de barrido toma el aceite desde la sección del cárter trasero y lo
retorna al cárter principal.

Bomba de La bomba de engrase automático (13) suministra aceite de lubricación al
Engrase sistema y está conectada entre el regulador de presión y los enfriadores de
aceite del motor.
Válvula de Alivio Además, instalada en la línea desde la válvula de aceite del motor está una
válvula de alivio (14) el cual limita la presión del sistema a 875 kPa (127
psi).
Un puerto S•O•S (15) está también instalado en la carcasa de derivación

del enfriador de aceite del motor.

Ubicación Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de

Componentes lubricación del motor en el lado izquierdo del motor:
Regulador de presión de aceite y válvula de alivio (1)
Bomba de aceite del motor (2)
Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (3)
Puerto S•O•S de aceite del motor (4)
Enfriadores de aceite del motor (5)
El conducto de aceite del motor (6) lleva el flujo a los filtros de aceite del
motor ubicados en el lado derecho.
Interruptor de El interruptor de nivel de relleno rápido (7) proporciona una indicación del
Nivel nivel de aceite del motor en el Panel de Relleno Rápido Caterpillar.
El interruptor de bajo nivel de aceite del motor (8) proporciona una

indicación del nivel de aceite del motor al ECM del Motor.
Mirilla de Nivel Las mirillas del nivel de aceite del motor (9) permiten al técnico chequear el
nivel de aceite.

Ubicación Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de

Componentes lubricación en el lado derecho del motor.
La bomba de aceite del motor envía aceite a través de los enfriadores,

debajo del motor a través del conducto inferior (1) hacia la base del filtro de
aceite del motor (2). El aceite filtrado fluye al bloque del motor a través del
conducto superior de aceite del motor (3) y los filtros de aceite (4).
Sensor de El aceite de motor que fluye a través del bloque es monitoreado por el
Temperatura sensor de temperatura de aceite (5) y el sensor de presión de aceite filtrado
(6). El sensor de presión del aceite filtrado monitorea la presión desde el
lado de descarga de la base del filtro y trabaja junto con el sensor de
presión del aceite sin filtrar (7) para determinar la obstrucción del filtro de
aceite del motor. El sensor de presión de aceite sin filtrar monitorea la
presión de aceite en la entrada del grupo de filtro.
Sensor de El sensor de presión de aceite filtrado inicia una Advertencia de Nivel 1

Presión indicando la saturación del filtro de aceite, con una advertencia enviada al
panel del Consejero para notificar al operador. El dato del sensor de
presión del aceite filtrado es enviado al ECM del Motor es también utilizado
como la presión determinante para el control del evento de baja presión del
aceite del motor.
Nota El sensor de temperatura de aceite del motor es utilizado para monitorear

la temperatura de aceite del motor para estrategias de protección del
motor. La temperatura del aceite debe ser monitoreada para informar al
operador a través del panel del Consejero que la temperatura del aceite
esta sobre el límite. No hay sensor de temperatura de aceite para el aceite
que está saliendo del bloque del motor.
Reducción de En 108° C (226° F), el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 1 (1).
Cuando la temperatura del aceite de motor se eleva por sobre 110°C (230°
Potencia F), la potencia del motor es reducida a 3% y el ECM del Motor inicia una
Advertencia de Nivel 2 (2).
Esta reducción aumentará en 3% cuando la temperatura alcanza los 113°C

(235° F). En 114°C (237° F), la reducción aumenta a 25%; en 115°C (239°
F), la reducción aumenta a 50% y en 116°C (240° F), la reducción aumenta
a 75%.
A una temperatura por sobre los 115°C (239° F), el ECM del Motor envía
un mensaje de detención (shutdown) (3) al módulo VIMS alarmando al
operador para detener el motor SIN NINGÚN DAÑO.
Condiciones Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una detención segura
Para Detención del motor:
del Motor
La velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm
La transmisión debe estar en NEUTRO
El freno de estacionamiento está enganchado
El equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra

Detención por La ilustración arriba muestra un gráfico de detención del motor por baja
Baja Presión de presión de aceite. El evento de detención del motor es provocado por el
dato enviado al ECM del Motor por el sensor de presión de aceite filtrado.
Aceite Si la presión de aceite está más baja que el punto de activación como una
función de velocidad del motor, un evento será registrado y una alarma de
Nivel 3 (1) es iniciada.
Activación de Los siguientes son los puntos de activación para una alarma de Nivel 3:
Alarma
700 rpm bajo 226 kPa (33 psi)

Condiciones Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una Detención segura
Para Detener del motor del Nivel 3:
Motor
La velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm
La transmisión debe estar en NEUTRO
El freno de estacionamiento debe estar enganchado
El equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra

PRELUBRICACIÓN DEL MOTOR

Sistema de El sistema de prelubricación, el cual es ahora estándar, consiste en un
Prelubricación motor eléctrico conectado a una bomba de prelubricación (1) y el relé del
motor eléctrico de prelubricación (2). La bomba de prelubricación es una
bomba de engranajes la cual toma el aceite desde el depósito del motor
para lubricar los componentes en el bloque del motor antes del arranque.
El ECM del Motor envía una señal al relé de prelubricación el cual transfiere
potencia al motor eléctrico. El motor conduce la bomba de prelubricación.
Estados de El sistema de prelubricación tiene cuatro estados:

Prelubricación
La prelubricación está apagada o con falla
La prelubricación está lista para empezar o prelubricar continúo
La prelubricación está esperando un indicador de presión de 6 kPa (1 psi)
La prelubricación está deshabilitada o no instalada.
Evento Por Baja La bomba de prelubricación arrancará por 45 segundos o la bomba

Prelubricación suministrará suficiente flujo para que el sistema de prelubricación alcancé
los 48 kPa (7 psi) antes de terminar el ciclo. Si la presión de prelubricación
disminuye bajo 48 kPa (7 psi), el ECM del Motor registra un evento e
iniciará una alarma de Nivel 3.

ABRAZADERAS DE ACEITE DE LUBRICACIÓN Y

REFRIGERANTE
Abrazaderas Estas ilustraciones muestran las abrazaderas de aceite de lubricación y
Similares al refrigerante. Las abrazaderas son similares a las abrazaderas utilizadas en
Motor 3600 los motores 3600.
Instalación Las ilustraciones inferiores muestran el lugar del anillo de alineación no

Abrazadera metálico (azul) y los sellos (verdes). Al instalar la abrazadera, asegúrese
que el labio del anillo de alineación no metálico este completamente
encajado como se muestra en la ilustración derecha inferior.
Equitativamente apriete a mano los pernos y luego torque los pernos a la

especificación correcta.
Nota Refiérase al Manual Desmontaje y Montaje para los procedimientos de

servicio.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Diagrama De Esta ilustración muestra un diagrama del sistema de combustible. El
Combustible sistema de combustible consiste en un lado de baja presión y uno de alta
presión. Los componentes del lado de alta presión están dentro del
recuadro.
Sistema De Baja En el sistema de combustible de baja presión, la bomba de transferencia de

combustible (1) succiona combustible desde el estanque de combustible (2)
Presión a través de los separadores de agua / filtros de combustible primario (3).
Durante el arranque, la bomba de cebado de combustible (4) es también
activada.
El combustible luego fluye a través de los filtros de combustible

secundarios (5) y filtro de combustible terciario (6) en el monobloque (7) y a
la bomba de combustible de alta presión (8).
El sistema de entrega de combustible de baja presión es regulado por la

válvula reguladora de presión (9).
Sistema De Alta En el sistema de combustible de alta presión, el combustible fluye desde el

Presión monobloque a la FCV (10) el cual controla la salida de la bomba de alta
presión.
La bomba de alta presión envía combustible a través del conducto a los

inyectores (11). Desde los inyectores, una mínima cantidad de combustible
fluye de retorno a través del monobloque al estanque de combustible.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN
Esta ilustración muestra el flujo de combustible y los componentes en el

sistema de baja presión.
Línea De Purga Los filtros de combustible secundarios (1) y los filtros de combustible
terciarios (2) están equipados con líneas de purga (3) que están
conectadas a la base del filtro terciario. Las líneas de purga permiten al
flujo mínimo de combustible regresar al estanque (5) a través de la válvula
reguladora (10) para purgar el aire desde el suministro de combustible de
baja presión.
Sensor De La base del filtro de combustible secundario está equipado con un sensor
Presión de presión filtrado (6) y un sensor de presión sin filtrar (7) para determinar
la restricción en los filtros de combustible secundarios.
Sensor De El sensor de temperatura de transferencia del combustible (8), también

Temperatura ubicado en la base del filtro secundario, envía una señal al ECM del Motor
(9) indicando la temperatura del combustible de baja presión.
Válvula Aproximadamente 550 kPa (80 psi) la válvula reguladora (10) comienza a
Reguladora abrirse, y si la presión de combustible excede 650 kPa (94 psi), el
combustible es dirigido a través de la línea de retorno al estanque.
Instalada en la línea retorno está una válvula check (11) el cual bloquea el
combustible del estanque de retornar al monobloque. El sistema de
combustible de baja presión debe estar al menos en 350 kPa (51 psi) para
suministrar de manera suficiente al sistema de combustible de alta presión.
Sensor De El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (12) envía
Presión De La una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de
Bomba De combustible primario (13). Los filtros de combustible primarios están
equipados con un sensor de agua-en-combustible (14) el cual envía una
Trasferencia señal al ECM del Motor indicando agua excesiva en el combustible.
Bomba De La bomba de cebado de combustible eléctrica (15) es iniciada por el ECM

Cebado del Motor y/o el interruptor manual de la bomba de cebado de combustible
(16). Cuando el sistema de combustible ha sido puesto en servicio, la
bomba de cebado de combustible es utilizada para cebar el sistema de
combustible.

Sensor Agua Ubicado en el fondo del filtro izquierdo está el sensor de agua-en-
Combustible combustible (2) el cual envía una señal al ECM del Motor cuando el agua
es detectada en el combustible.
Si una gran cantidad de agua en el combustible es detectada, el ECM del

Motor enviará una Advertencia de Nivel 1 al módulo VIMS para informar al
operador del nivel de agua en el combustible.
El sensor del nivel del combustible (no se muestra), ubicado en el fondo del
estanque, monitorea la profundidad del combustible en el estanque.
Sensor De Dos El sensor de agua-en-combustible consiste en dos pines de acero

Pines Con Una inoxidable encerrado en una carcasa de plástico. Los pines están
Resistencia conectados de manera eléctrica por una resistencia. Las funciones de
probador proporcionan una resistencia de salida, el cual es una
combinación de resistencia de fluido y el resistor del sensor interno cuando
una señal es aplicada.
Con una señal aplicada y los probadores expuestos al combustible, el

probador proporcionará una resistencia para ese fluido (combustible).
Cuando el agua ingresa al combustible en el filtro, los pines son expuestos
al agua y el probador proporcionará una resistencia paralela para el fluido
(combustible con agua).
El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar la presencia

de agua en el combustible y proporcionar señales eléctricas al ECM del
Motor.

Nota Por información adicional acerca del diagnóstico de falla del sensor de
agua-en-combustible, refiérase al Artículo de la Revista de Servicio
“Diagnóstico de Falla del Sensor Agua-en-Combustible” 1400-0079-2006.

Sensor Nivel De El sensor ultrasónico del nivel de combustible determina el nivel de

Combustible combustible calculando el tiempo que demora el sonido en retornar desde
el sensor y el flotador (1) del sensor (2).
Entre más alto el nivel del combustible en el estanque, más tiempo se toma
el sonido en regresar al sensor.
Entre más bajo el nivel del combustible, menor es el tiempo que se toma el
sonido en regresar al sensor.
Sensor El sensor del nivel de combustible es monitoreado por el ECM del Chasis el
Monitoreado por cual envía una señal al panel del Consejero. El panel del Consejero luego
el ECM de proporciona una señal al indicador del nivel de combustible de tipo análogo
Chasis en el panel de instrumento.
La pantalla de rendimiento en el panel del Consejero también muestra una

lectura digital señalando el porcentaje de combustible restante.
Advertencia El panel del Consejero alertará al operador con una Advertencia de Nivel 1
Nivel 1 cuando el nivel del combustible alcance el 15% (18.5% ciclo de trabajo) de
la capacidad del estanque de combustible por 120 segundos.
Advertencia Una Advertencia de Nivel 2S será generada cuando el nivel del combustible
Nivel 2 S alcance el 10% (14% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de
combustible por 120 segundos. El estanque de combustible debería ser
rellenado si la Advertencia de Nivel 2S es generada. Los inyectores
pueden resultar dañados por falta de combustible, debido a la falta de
enfriamiento y lubricación proporcionada por el combustible.
Ubicación de La bomba de transferencia del combustible (1) y el monobloque (2) están

montados a la bomba de combustible de alta presión (3). La bomba de
Componentes transferencia succiona el combustible desde el estanque y lo envía a la
base del filtro de combustible secundario.
La válvula reguladora está ubicada en la base del filtro de combustible

secundario.
Sensor de El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (4) envía

Presión una señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de
combustible primarios.

Bomba de El motor C175 está equipado con una bomba de cebado de combustible (1)
Cebado Mas y un motor (2) de mayor capacidad de entrega.
Grande
La bomba de cebado de combustible electrónica es iniciada por el ECM del
Motor por medio de un relé de la bomba en la cabina o el interruptor
manual de la bomba de cebado del combustible (3). El interruptor manual
de la bomba de cebado de combustible es utilizado para cebar el sistema
después de cambiar los filtros de combustible.
Nota Si el motor está 100 rpm bajo la especificación de vacío evaluada, el ECM
del Motor desconectará la bomba de cebado electrónica y la bomba de
transferencia de combustible suministrará el combustible al sistema de
combustible de baja presión.

Ubicación De Los filtros de combustible secundario (1) y el filtro de combustible terciario

Componentes (2) están ubicados en el lado derecho del motor.
El sensor de presión de combustible (3) en la base del filtro secundario

delantero monitorea la presión del combustible sin filtrar.
Sensor de El sensor de presión de combustible (4) en la base del filtro terciario
Presión de monitorea la presión del combustible después de los filtros de combustible.
Combustible
Los sensores de presión de combustible trabajan juntos para determinar la
restricción en los filtros de combustible secundarios.

Reducción de Esta ilustración muestra un gráfico de la reducción de potencia del motor

Potencia por advertencia del filtro de combustible.
Presión El ECM del Motor utiliza la diferencia de presión entre los sensores para
Diferencial indicar una restricción en los filtros de combustible. Cuando una presión
diferencial del filtro de combustible de 104 kPa (15 psi) existe por una
duración de dos minutos, el ECM del Motor registra una Advertencia de
Nivel 1 (1).
35% Total de Después de cinco minutos con una diferencia de presión de 124 kPa (18
Reducción de psi), una reducción de potencia de un 17.5% se inicia, seguida de una
Potencia advertencia de Nivel 2 (2) de 17.5% es iniciada. Después de un segundo
adicional, otra reducción del 17.5% será agregada a la reducción inicial,
totalizando un 35%.

Sensor de El sensor de temperatura de transferencia de combustible (1) está ubicado

Temperatura en la base del filtro de combustible secundario trasero (2) y monitorea la
Combustible temperatura del combustible en el sistema de combustible de baja presión.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Sistema De Alta El sistema de combustible de alta presión requiere un manejo especial para
Presión asegurar la seguridad del personal y la función correcta de los
componentes. El sistema contiene bolas esféricas y juntas cónicas de
sellado. El sistema está diseñado para operar a una presión de combustible
de aproximadamente 180 MPa (26,100 psi) con un alivio de sistema de 205
MPa (29,700 psi).
Advertencia Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión o
remover componentes, asegúrese que la presión de combustible es
aliviada o purgada. Conecte el ET y observe la presión de combustible.
Cuando la presión de combustible disminuye debajo de 1000 kPa (145 psi),
espere 15 minutos antes de abrir las líneas de alta presión.
Esté consciente que la temperatura del combustible puede estar lo

suficientemente caliente para causar una quemadura a la piel.
Esté preparado para reunir y contener todos los fluidos durante los
procedimientos de servicio.
Mantenga todas las partes y piezas protegidas por contaminación.
Nota La bolsa plástica que es mostrada tiene un número de parte Caterpillar y es

resistente para el análisis de combustible. Refiérase a la Publicación
Especial, NENG2500, Guía Caterpillar de Productos de Taller y
Herramientas.
Flujo del El combustible fluye en el monobloque (1) y a la FCV desde el sistema de

Combustible combustible de baja presión.
La FCV controla la salida de la bomba de alta presión (2).
Componentes La bomba de alta presión envía el combustible a través del conducto de

combustible (3) y las tuberías (4) hacia los inyectores.
Desde los inyectores, el combustible derivado fluye de regreso a través del

monobloque al estanque de combustible.

Línea De Retorno Esta ilustración muestra la línea de retorno desde los inyectores, donde
indica la flecha.

Bomba De Alta La ilustración superior muestra la bomba de alta presión (1) en el lado
De Presión derecho del motor. La FCV (2) está instalada en la parte trasera de la
bomba de combustible.
Válvula FCV La FCV recibe una señal de voltaje PWM desde el ECM del Motor el cual
controla la entrada del combustible a la bomba de alta presión.
También lo que se muestra es el módulo supresor de la FCV (Válvula de

Control de Combustible) (3) y la bomba de transferencia de combustible (4).
Nota En versiones de motores más recientes el supresor de voltaje se ha

eliminado, por lo que la FCV recibe una señal directa desde el ECM.
El módulo supresor protege la FCV de golpes de voltaje.

Válvula FCV Los componentes principales de la FCV son el motor de control (1),
conector (2), y la sección de la válvula (3).
Funcionamiento El combustible fluye desde el sistema de baja presión a través de la
abertura de la válvula exterior (4) y el carrete interior (no visible). El carrete
interior dirige el combustible a través de la abertura de la válvula interior (5)
a la bomba de combustible de alta presión.
Nota El ensamblaje de la FCV no está disponible para servicio y la calibración del
ensamblaje es realizada directamente por el fabricante.

Carrete Interior Cuando la FCV es ordenada por el ECM del Motor para aumentar el flujo
Gira de combustible de la bomba de alta presión, el carrete interior (1) con la
válvula de estrangulación de forma triangular gira hacia arriba.
Válvula de Mientras el carrete interno gira hacia arriba, la abertura de la válvula de
Estrangulación estrangulación aumenta y dirige el flujo de combustible adicional a la
bomba de alta presión.
Flujo del El combustible fluye a través de la válvula de estrangulación y el flujo de
Combustible combustible medido pasa al orificio central (no se muestra) del carrete
interno y fuera de la válvula a través del orificio redondo (2) a la bomba del
conducto común (common rail) de alta presión.
Posición Cerrada Cuando el ECM del Motor ordena no enviar flujo a la bomba de alta
presión, la sección de estrangulación está en la posición cerrada
(APAGADA). El carrete interno gira en la dirección opuesta hasta que la
válvula de estrangulación esté cerrada.
Posiciones De La La válvula de estrangulación se muestra en la posición de ALTA EN VACÍO
Válvula (3), la posición BAJA EN VACÍO (4) y la posición APAGADA (5).

Sensores de La temperatura del combustible de alta presión es monitoreada por el

Temperatura y sensor de temperatura del combustible de alta presión (1) ubicado en la
Presión parte superior de la bomba de combustible.
Combustible
La presión del combustible es monitoreada por el sensor de combustible de
alta presión (2) ubicado en el conducto del combustible. Ambos sensores
envían una señal de entrada al ECM del Motor.

Bomba De Alta Esta ilustración muestra los componentes internos de la bomba de

Presión combustible de alta presión. El combustible fluye desde el monobloque (1)
a la FCV (2).
Funcionamiento La FCV dirige el flujo del combustible a los pistones de la bomba de

combustible. Los pistones son conducidos por los lóbulos en el eje. Hay
dos lóbulos para cada pistón por lo tanto hay dos tiempo de compresión
para cada revolución del eje.
Pasaje De Salida Mientras los pistones bajan, el combustible es tomado en los barriles.
Mientras el rodillo para los pistones sube en el lóbulo, el combustible es
expulsado al pasaje común del combustible. El combustible sale de la
bomba hacia afuera (3) y fluye al conducto de combustible de alta presión.
Válvula de Alivio Si la presión en el sistema de combustible de alta presión aumenta por
sobre 205 MPa (29,733 psi), una válvula de alivio se abre y todo el
combustible excedente fluye de regreso a través del monobloque al
estanque de combustible.

Conducto De El combustible desde el conducto de alta presión (1) ingresa al limitador de

Alta Presión flujo (2) y fluye alrededor del exterior del pistón (3) a través del tubo pluma
(4) al inyector (5). El limitador de flujo previene el sobrellenado de
combustible del cilindro. Si un inyector tiene fuga excesiva, el flujo
aumentado actuando en el fondo del pistón desde el conducto de
combustible de alta presión causará que el pistón suba en contra de la
fuerza del resorte. Por más que el pistón suba, menos combustible es
enviado a través del tubo pluma al inyector.
Juntas Cónicas El sistema del conducto del combustible de alta presión contiene una bola
De Sellado esférica y juntas cónicas de sellado (6).
Pasaje de Fugas La tubería de doble pared (ilustración izquierda inferior) está diseñada para
mantener el combustible de alta presión. El pasaje de fuga (7) permite al
combustible fluir de regreso al estanque de combustible.

Tubería Izquierda Debería haber una banda de sellado alrededor de los extremos finales de
No Fuga los tubos y las superficies de contacto como se muestra en esta ilustración.
El extremo final de la junta en el lado izquierdo muestra una banda fuera de
sitio de color gris claro / blanca que es de aproximadamente 1 mm (.04
inch) de ancho. El extremo final de la junta izquierda no debería fugar
combustible.
Tubería Central El extremo final de la junta en el medio muestra algunas ralladuras mínimas
No Fuga en el extremo final del tubo el cual no interfiere con la banda de sellado. El
extremo final de la junta del centro no debería fugar combustible.
Tubería Derecha El extremo final de la junta en el derecho muestra ralladuras mínimas que
Si Fuga están interfiriendo con la banda de sellado el cual puede causar fuga. El
extremo final de la junta derecha debería ser reemplazado para eliminar
posibles fugas de combustible.

Inyector De El motor C175 utiliza un archivo de ajuste único del inyector para cada
Combustible inyector individual. El ECM del Motor monitorea el rendimiento del inyector
para eficiencia del combustible.
Archivo Del Los archivos de ajuste del inyector deben ser cargados en el ECM del
Inyector Motor por cualquiera de las siguientes condiciones:
Un inyector es reemplazado
El ECM del Motor es reemplazado
Un código de diagnóstico está activo que requiere reemplazo del inyector
Los inyectores son intercambiados entre los cilindros

Nota El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son
requeridos para descargar e instalar el archivo de ajuste.

Pantalla Estado Al diagnosticar la falla en el sistema de combustible de alta presión, revise

Del ET la pantalla de estado en el ET para ayudar a determinar que componente
del sistema de combustible esta fallando.
Presión Deseada El ECM del Motor ordena la presión deseada del conducto de combustible
(1). La presión actual del conducto del combustible (2) es mostrada basada
en la señal desde el sensor del conducto de combustible de alta presión.
Posición Del La orden de posición del actuador del combustible (3) es enviada desde el
Actuador ECM a la FCV. El porcentaje de la posición del combustible (4) indica la
posición actual de la FCV.
La presión del combustible (5) indica la presión actual del combustible en el

sistema de combustible de baja presión.
Nota Los parámetros en esta ilustración muestran la bomba de combustible de

alta presión produciendo la cantidad requerida del flujo de combustible al
inyector.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

Sistema ATAAC El camión 793F está equipado con un Postenfriador Aire-Aire (ATAAC)
reemplazando el Postenfriador de Circuito Separado (SCAC).
Flujo De Aire El aire es tomado dentro del sistema a través de cuatro filtros de aire (1) y
cuatro ductos de aire de entrada (2), en el lado de la rueda compresora de
los cuatro turbocargadores (3).
El aire limpio desde la sección de la rueda compresora de los turbos es

dirigido a través de dos ductos de salida del turbo (4) dentro de los ATAAC
(5) donde el aire es enfriado.
Desde los enfriadores del sistema ATAAC, el aire enfriado es dirigido a

través de dos ductos de salida del sistema ATAAC (6) dentro de los
colectores de admisión derecho e izquierdo.

El Aire Circula a Este esquemático muestra el flujo de aire a través del sistema de admisión
Través de Los y escape. El aire limpio fluye a través de los filtros de aire (1) e ingresa al
Turbos lado de la rueda compresora de los turbos.
El aire comprimido desde los turbos es dirigido a los post enfriadores (2) al
colector de admisión y los cilindros individuales. El aire se fusiona con el
combustible para generar la combustión.
Turbos Los turbos son controlados por los gases de escape desde los cilindros los
Controlados por cuales ingresan al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape
los Gases de fluyen a través de los turbocargadores, la tubería de escape y hacia la
Escape atmosfera a través de los silenciadores.
Sensores de Los cuatro sensores de presión de entrada de aire del compresor (3), los
Temperatura y dos sensores de temperatura del múltiple de aire de admisión (4), los dos
Presión sensores de presión del múltiple de admisión (5) y los dos sensores de
temperatura de aire de entrada del turbo (6) reportan al ECM del Motor (7).

Sensores de El sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda (1) está

ubicado en el ducto de escape izquierdo y el sensor de temperatura de
Temperatura de entrada de la turbina derecha (2) está ubicado en el ducto de escape
Entrada a la derecho.
Turbina
Los sensores de temperatura de entrada de la turbina miden la temperatura
de escape en el lado de la turbina de los turbocargadores.
El ECM del Motor recibe los datos desde ambos sensores e inicia una
advertencia, una reducción, o una detención utilizando el sensor con la más
alta temperatura.
Si cualquier sensor de temperatura indica 805° C (1481° F) o mas, el ECM

del Motor envía una señal de alarma de Nivel 3 al módulo VIMS, alertando
al operador para detener el motor en forma segura.
Nota Si una falla es detectada en cualquiera de los circuitos del sensor de

temperatura de escape izquierdo o derecho, el ECM del Motor generará
una reducción de potencia máxima del 25%. Un acontecimiento en la
reducción de temperatura de escape registrará un Evento del Motor en el
ECM del Motor. El ECM del Motor no reducirá la potencia del motor si un
sensor de entrada de la turbina está defectuoso.

Reducción de La potencia del motor será reducida cuando la temperatura del sensor de
Potencia entrada de la turbina alcance un nivel crítico que puede causar daño al
motor.
En esta ilustración, la reducción del 0% del motor corresponde a una

temperatura de 725º C (1337º F) por menos de 5 segundos.
Temperatura Cuando la temperatura más alta ya sea la temperatura del sensor de

Sobre los 725°C entrada de la turbina derecha o izquierda sobrepasa los 725º C (1337º F)
por un periodo de 5 segundos, el porcentaje de reducción de potencia
aumentará en un 2%. Esto continuará en incrementos del 2% con cada
incremento de 5 segundos de duración hasta que la temperatura caiga por
debajo de los 725º C (1337º F) la reducción máxima de potencia es de
25%.
Nota Si la condición vuelve a ocurrir y el ECM del Motor no ha sido detenido, el

porcentaje de reducción será lo mismo que la reducción pasada.

Ubicación El sensor de temperatura del múltiple de admisión de aire derecho (1) está
Sensores de ubicado en el ducto de entrada en el lado derecho del motor. El sensor de
Temperatura temperatura del múltiple de admisión de aire izquierdo (2) está ubicado en
el ducto de entrada en el lado izquierdo del motor.
El ECM del Motor monitorea la temperatura del múltiple de admisión para

prevenir posibles daños debido a temperaturas altas del aire de entrada, el
cual pueden causar sobreabastecimiento de combustible y elevadas
temperaturas de escape.
Categorías de Una Advertencia de Nivel 1 por alta temperatura de entrada puede ser
Alarmas 1 y 2 registrada si la temperatura de aire está en 80°C (176 ° F). Una Reducción
de potencia y una alarma de Nivel 2 por temperatura alta de entrada será
iniciada si la temperatura de aire en el múltiple de admisión continua
aumentando por sobre los 90°C (194° F).
Ubicación El sensor de presión del múltiple de admisión izquierdo (3) está ubicado en
Sensores de el ducto de entrada en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del
Presión múltiple de admisión derecho (4) está ubicado en el ducto de entrada en el
lado derecho del motor.
Nota El dato de entrada desde los sensores de presión es utilizado por el ECM
del Motor para controlar de manera electrónica la proporción del
combustible y aire.
El ECM puede registrar un evento de presión alta del colector de admisión

y un evento de presión baja del colector de admisión.

Sensores de Los sensores de presión de entrada del compresor (flechas) están

Presión de instalados en la tubería entre los filtros de aire y los turbocargadores. Los
Entrada sensores de presión de entrada miden la presión de aire en cada entrada
individual del turbo.
El sensor de presión de entrada del compresor lee la más alta restricción

de entrada e inicia una advertencia o reducción del motor. La reducción
aumentará cuando la restricción aumente.

Reducción de Cada sensor de presión de entrada del compresor mide la restricción del
filtro de aire. El ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 cuando
Potencia uno de los sensores lea una presión mayor a 7.5 kPa (1.1 psi).
Advertencia El ECM del motor también iniciará una reducción de potencia de un 2% y

Nivel 2 una advertencia Nivel 2 cuando uno de los sensores lea una presión mayor
que 10 kPa (1.5 psi). El ECM del motor enviará una señal al módulo VIMS
con la información de reducción.
Por cada 1 kPa (0.15 psi) de restricción adicional, el mapa de reducción se

incrementará por 2% hasta llegar a un máximo de 10%.

Vista Seccional Esta ilustración muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseño del
flujo cruzado es un cambio en el flujo de aire a través de la culata,
de la Culata mejorando el rendimiento, la potencia y eficiencia del motor.
El aire ingresa al colector de admisión a través del pasaje de entrada (1) y

fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, el aire de escape sale a través
del pasaje de escape (2) y dentro del colector de escape.
Flujo de Aire La culata con flujo de aire cruzado proporciona separación entre los
Cruzado puertos de entrada y escape. La culata más alta tiene un incremento en el
alzamiento de la válvula de 22 mm (.866 pulgadas) comparado con los 18
mm (.71 pulgadas) en el motor 3524. El aumento de flujo de aire permite
una gran cantidad de aire dentro y fuera del motor.
Los pasajes de entrada y escape son circulares el cual disminuye la

restricción de aire y aumenta el movimiento del aire. El pasaje de escape
sigue siendo el mismo tipo de curva que el pasaje de entrada. Las válvulas
y pasajes son precisamente rotadas para proporcionar características
excelentes del flujo de aire.

Prueba de Aire El Ensamblaje del Presurizador del motor C175 (321-6022) es utilizado
para detectar fugas en el sistema de entrada de aire.
Un ensamblaje del presurizador (1) es utilzado en cada filtro en la sección

del sistema de entrada que está siendo testeado. Uno de los ensamblajes
del presurizador incluye un regulador (2) para ajustar la presión y flujo. El
otro ensamblaje del presurizador está tapado para bloquear el flujo de aire
fuera del filtro restante.
Cuando el sistema de aire es presurizado, jabón y agua es utilizado para

detectar cualquier fuga como se muestra en la ilustración inferior derecha.

NOTAS
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________

Motor 5

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Finning Capacitación Ltda.

Material del Estudiante

El C175 es un motor métrico. Algunos de los pesos de los componentes

Nota La higiene durante el servicio es critico porque el sistema de combustible

Características Lo siguiente enumera las características claves del motor C175:

Sistema de combustible de galería común (rail common) de alta presión

Postenfriador Aire-Aire (ATAAC)

Aumento en los caballos de fuerza

Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI)

Las siguientes especificaciones son para el motor C175 de 16 cilindros:

N° de Serie. Prefijo: B7B

Especificaciones de Desempeño: 0K7437

Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm

Altitud Máxima: 3353 m (11000 ft)

Rpm Alta en Vacío: 1960 rpm

Rpm Carga Completa: 1750 rpm

Velocidad de pérdida T/C: 1500 ± 10 rpm

RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 ± 20kPa (29 ± 3psi) al nivel

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 78 Camión 793-F

Ubicación De Esta ilustración muestra los componentes principales ubicados en el lado

(1) Conducto del combustible de alta presión

(2) Colector de Admisión

(3) Bomba de combustible de alta presión

(4) Compresor del Aire Acondicionado

(5) Bomba de Cebado de Combustible

(6) Base del filtro de combustible secundario

(7) Filtros de aceite del motor

(8) Mando de la bomba

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 79 Camión 793-F

(1) Bomba del refrigerante

(2) Bomba de aceite del motor

(3) Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor

(4) Puerto S•O•S de aceite del motor

(5) Puerto S•O•S del refrigerante del motor

(6) Enfriadores de aceite del motor

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 80 Camión 793-F

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 81 Camión 793-F

El C175 también contiene un único árbol de levas central.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 82 Camión 793-F

Anillos rectangulares que conforman la camisa

Control mejorado del aceite

Reducción de los gases de escapes

Menos desgaste de la camisa

Un orificio roscado para jalar el pistón

El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo

Un sistema de numeración de la biela (2) es utilizado para identificar los

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 84 Camión 793-F

La Herramienta Guía de la Biela (274-5875) (2) es utilizada para proteger

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 85 Camión 793-F

Herramienta El Grupo de Herramienta Tensora del Espárrago de la Tapa del Cojinete

El espárrago tensor es único para los C175, pero la bomba hidráulica

Nota Para más información, refiérase al Manual de Operación de la Herramienta

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 86 Camión 793-F

Tren De Válvulas El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes características:

Único árbol de levas central

Varillas alzadoras de acero sólido

Balancín de escape de acero forjado

Balancín de entrada de hierro fundido

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 87 Camión 793-F

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 88 Camión 793-F

(7) Relé de éter auxiliar

(8) Relé de la bomba de cebado de combustible

(9) Relé de la bomba de engrase automático